31 de mayo de 2022

Tren Patagónico: Ya funciona nuevamente el servicio de pasajeros que une San Carlos de Bariloche con Ingeniero Jacobacci

Actualidad

La operadora ferroviaria provincial de Río Negro anunció la vuelta, a partir de hoy, del servicio del Tren Patagónico entre las mencionadas ciudades rionegrinas. Horarios y precios de los boletos.

Tras una larga espera por parte de miles de usuarios, finalmente a partir de hoy, martes 31 de mayo, la empresa ferroviaria Tren Patagónico retoma  el servicio del Tren Expreso Rionegrino (TER) entre las estaciones de San Carlos de Bariloche e Ingeniero Jacobacci.

Coche motor T.E.R. (ex Renfe) en estación Ing. Jacobacci

Según informaron desde TER, a través de un comunicado de prensa,  el servicio funcionará con dos frecuencias semanales por sentido. De esta manera, mientras desde Jacobacci el tren partirá los martes y viernes a las 5:30 horas, arribando a Bariloche a las 10:10 horas, desde Bariloche lo hará los mismos días, a las 17:00 horas, llegando a Jacobacci a las 21:45 horas.

“Pensamos en los habitantes de la línea sur, en los patagónicos que debemos recorrer cientos de kilómetros para resolver alguna diligencia. Este servicio busca tender puentes y garantizar movilidad. Todos los martes y viernes, conectaremos Ingeniero Jacobacci y San Carlos de Bariloche, con regreso el mismo día", expresaron desde la empresa ferroviaria regional a través de sus redes sociales.

El servicio será operado con un coche motor Materfer que cuenta con una capacidad máxima de 144 pasajeros, y que fue comprado por dicha empresa ferroviaria provincial en el año 2018.

“Se trata de una unidad de características similares a las que actualmente están siendo usadas tanto en el Tren del Valle, como así también en los servicios regionales de la provincia de Entre Ríos y a las que funcionarán en el futuro ramal Haedo-Caseros, en la provincia de Buenos Aires, con la única diferencia que el coche motor rionegrino cuenta con sanitarios y una motorización diferente”, explicaron  desde TER.

Los interesados en reservar o comprar pasajes pueden hacerlo tanto de manera presencial en cualquiera de las estaciones del recorrido o comunicándose telefónicamente con las estaciones de cabeceras: Bariloche (0294-4423172), Jacobacci (02940 432125), en los horarios comerciales.

También pueden adquirir los tickets a través de la página web del Tren Patagónico: https://trenpatagonico.com.ar

El valor del pasaje entre Bariloche e Ingeniero Jacobacci es de $661, mientras que los menores de 3 años no pagarán boleto, los menores de entre 4 y 12 años y los estudiantes tendrán un 30% de descuento y los jubilados un 20%.

Por último, la empresa explicó que por cualquier consulta, duda o reclamo vinculados a los servicios adicionales, tarifas, cambios de pasajes y otras operativas los pasajeros pueden escribir al correo electrónico: comercial@trenpatagonicosa.com.ar o comunicarse a los teléfonos  mencionados.Weekend.com

Santa Fe: Ministra del gobierno santafesino recorrió las obras de renovación de vía en Laguna Paiva

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Fe informa que en el día de ayer, la ministra de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat, Silvina Frana, recorrió la localidad de Laguna Paiva, iniciando con la visita a la Cooperativa de Agua Potable y Servicios Públicos, para posteriormente observar los avances de las obras del Circunvalar Santa Fe y el Azud Nivelador, y culminar con la entrega de un aporte económico de $10.481.493 para la puesta en valor de la estación de trenes de la localidad. Acompañó a la ministra, el intendente de Laguna Paiva, Elvio Cotterli, entre otras autoridades locales.

Frana recorrió los trabajos que se están ejecutando la obra de renovación de la infraestructura de vía en el tercer tramo Candioti empalme ruta 11 y Laguna Paiva, y destacó la importancia de este avance tan estratégico para la provincia: "Esto muestra la gran inversión que está haciendo el gobierno nacional en la provincia, en lo que respecta al esquema ferroviario, con la reactivación de la empresa Trenes Argentinos Cargas, con la llegada de los trenes a puertos importantes como Timbúes y el circunvalar Santa Fe se va a traducir en un servicio de transporte de pasajeros, y también un proyecto a futuro de un circunvalar en Rosario, entre los principales puntos", expresó Frana.

"La visión de trabajar desde una mirada federal posibilita generar las condiciones necesarias para el desarrollo ferroviario que permitirá el crecimiento del sector productivo, con la posibilidad de reducir los costos logísticos y ser más competitivos en los mercados internacionales", explicó la funcionaria ministerial.

Y agregó: "Y esto forma parte de la mirada productiva y de desarrollo del gobernador Omar Perotti, trabajando coordinadamente con el gobierno nacional, y destacando que la provincia de Santa Fe tiene la mayor inversión ferroviaria del país, y particularmente en Laguna Paiva el ferrocarril es más que una infraestructura, es un sentimiento muy anhelado por los paivenses".

"Que todos estos esfuerzos conjuntos se traduzcan en decisiones políticas concretas para que la obra Circunvalar Ferroviario Santa Fe se ejecute nos llena de satisfacción. Porque estas obras van a generar un gran impacto urbanístico a escala metropolitana, que permitirá que los trenes de carga dejen de ingresar a la ciudad, y de esta forma se eliminarán 62 cruces a nivel. Esta intervención beneficiará a toda la región que comprende desde Santo Tomé hasta Laguna Paiva, pasando por Empalme San Carlos y Gobernador Candioti Sur", detalló la ministra Frana.

Posteriormente, la ministra hizo entrega de un aporte no reintegrable de $10.481.493 a la municipalidad de Laguna Paiva para la puesta en valor de la estación de trenes de dicha localidad, en el marco del desarrollo del plan de infraestructura ferroviaria.

A su turno, el Intendente Municipal, Elvio Cotterli, subrayó que "la única realidad son las obras que están en marcha, que tanto el gobierno provincial como nacional están ejecutando, y que son muy importantes no solo para el crecimiento de Laguna Paiva sino de toda la región. Y particularmente el Circunvalar es el renacer ferroviario, porque esta gran obra habla del enorme compromiso del gobierno nacional y provincial en cuanto al crecimiento de toda una región, y por eso estamos pensando contar con un área industrial acorde al avance demográfico y con la mejor infraestructura, y que a su vez, esto genera trabajo".

Paraná: Usuarios de tren de pasajeros a Colonia Avellaneda opinaron sobre el cambio de horario de un servicio

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“Es un servicio muy bueno y necesario”, dijo una usuaria a Elonce sobre el servicio de tren de Paraná a Colonia Avellaneda. Algunos usuarios coincidieron que estaría bueno adelantar un horario de la mañana.

Desde hace una semana el servicio ferroviario que sale de Paraná con destino a Colonia Avellaneda lo hará a las 13.30hs. Elonce consultó a los usuarios sobre que opinaban del cambio y el servicio.

“Somos habituales del tren, es un servicio muy necesario y económico”, explicó un vecino oriundo de Colonia Avellaneda a Elonce. El hombre opinó que le pareció muy bueno el cambio de horario del tren para viajar desde Paraná hacia su localidad.

Además, destacó que “estaría bueno que cambien el horario de la mañana y salgamos a las 5:00 en vez de 5:30 así llegamos con más tiempo al trabajo”.

En tanto otra mujer destacó que “volví al tren gracias al cambio de horario del mediodía, y si lo hicieran de mañana también lo podría utilizar”. Además, destacó que “el servicio es barato y eso ayuda mucho”.

“Este horario es mucho mejor, porque al salir 13:30 te da más margen para llegar a tiempo a la parada”, explicó un joven.

“El tren es muy recomendable, el servicio es bueno y los horarios son cómodos”, indicó una joven.

“El tren es prácticamente gratis, estaría bueno que cobren un poquito más y haya más frecuencias porque el servicio es muy bueno, el boleto es más barato que comprar un caramelo”, opinó una señora.

Por su parte, una mujer contó que había ido en tren para que sus nietos conozcan el servicio: “Es una actividad que nos propusimos para cambiar y es muy linda, disfrutan del viaje y el paisaje”.ElOnce.com

Llamado a Licitación para la Ejecución de la Puesta en Funcionamiento del Sistema de Comunicaciones VHF Servicios Regionales Retiro - Rosario Norte - Villa María

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 17/2022 para la Ejecución de la Puesta en Funcionamiento del Sistema de Comunicaciones VHF Servicios Regionales Retiro - Rosario Norte (Santa Fe) - Villa María (Córdoba).


Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Modalidad: llave en mano. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 1/6/2022 hasta 7/6/2022. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 24/6/2022 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 24/6/2022 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

La presente documentación tiene por objeto establecer las condiciones técnicas para la ejecución de los trabajos necesarios para la puesta en funcionamiento del Sistema de Comunicaciones Radial de los ramales Retiro (Buenos Aires) a Rosario Norte (Santa Fe) y de Rosario Norte (Santa Fe) a Villa Maria (Córdoba) de los Servicios que brinda Trenes Argentinos en la Provincia de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, según se detalla en las presentes especificaciones. Así como las condiciones para la prestación de un servicio de mantenimiento preventivo y correctivo de la totalidad de la infraestructura de este Sistema de Comunicaciones Radiales tanto a los sitios como al equipamiento fijo como móvil.

Alcance

El alcance de la presente contratación consiste en la provisión con la modalidad llave en mano de los elementos, instalaciones, configuraciones y puestas en valor necesarias para la puesta en marcha del Sistema de Comunicaciones Radial de los ramales Retiro (Buenos Aires) a Rosario Norte (Santa Fe) y de Rosario Norte (Santa Fe) a Villa Maria (Córdoba) de los Servicios Regionales que brinda Trenes Argentinos, junto con su integración a las comunicaciones de los Servicios de Larga Distancia que cumple el ramal Villa Maria a Cosquín que se encuentra actualmente operativo, para integrarlo sin afectar la operatividad del mismo; así como las condiciones para la prestación de un servicio de mantenimiento preventivo y correctivo de la totalidad de la infraestructura de este Sistema de Comunicaciones Radiales tanto en lo que hace a los sitios como a la totalidad del equipamiento móvil y sus instalaciones relacionadas.

Provisión de Equipos y Materiales específicos

● 10 Repetidoras FR5000 con placa de red e idas ICOM.

● 70 Equipos fijo F5061D ICOM.

● 70 Antenas tipo dipolo para radio

● 50 Antena de señal vhf arreglo de 4 dipolos con soporte

● 50 Handy F3103D ICOM.

● 50 Convertidores DC-DC HT tensión 21-40v a 13,8V.

● 20 Baterías 12v 100Ah ciclo profundo.

● 30 Fuentes de alimentación 13,8v 20A cargadora de baterías.

● 10 Duplexores VHF.

● 25 Baterías para Handy F3103D ICOM.

● 1000 mts de Cable RG213

● 50 llaves termo magnéticas de corriente continua de 5Amp

Línea Roca: El día domingo 05 de Junio no habrá servicios de pasajeros por obras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Operaciones informa que ninguno de los ramales urbanos y de cercanía de la Línea Roca brindará servicio de pasajeros el próximo domingo 5 de Junio, debido a que se realizarán trabajos con ocupación de vía, en distintos sectores de la traza. 

Durante la jornada, ingresará maquinaria pesada a los tendidos para avanzar en la construcción en los pasos bajo nivel: 14 de julio de Temperley, Rincón/Vieytes de Banfield; Loria/Ayacucho de Lomas de Zamora, Dihel de Longchamps y Sarratea de Spegazzini.    


Asimismo, se concretará la refacción del puente peatonal de Remedios de Escalada y el montaje de un nuevo cruce aéreo en la estación Temperley. 

Todos las tareas se enmarcan en el plan de modernización ferroviaria que impulsa el ministerio de Transporte de la Nación que conduce Alexis Guerrera.

Las obras se llevarán a cabo el fin de semana con la intención de afectar a la menor cantidad posible de usuarios y de usuarias. El lunes 6 de junio la prestación se desarrollará de acuerdo a los cronogramas habituales de horario. 

Las intervenciones pueden verse afectadas por cuestiones climáticas. Se recomienda, para más información, consultar en https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos o en la aplicación Trenes Argentinos

Las políticas ferroviarias del "massismo" y el foco federal

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Parecería que el Ministerio de Transporte de la Nación y todas las empresas estatales ferroviarias que están presididas por personajes políticos afines al massismo, sobre la política ferroviaria no tienen una pisca de ideas de lo que hacen.

Las políticas ferroviarias del massismo sólo se enfocan a la zona del AMBA (como lo hicieron también otras administraciones). El interior todavía sigue esperando que alguien que verdaderamente conozca de ferrocarriles proyecte un plan creíble y que pueda perdurar en el tiempo; hoy sólo se ven acciones aisladas y de dudosa duración que pintan como efímeros.

Foto demostrativa de cuando el tren de pasajeros "El Tucumano" llegaba hasta la estación Tucumán de la Línea Mitre. A la izquierda se observa una formación íntegra de la ex empresa Ferrocentral que bien podría haberse recuperado y modernizado.

Al tren de pasajeros denominado "El Tucumano" le siguen agregando paradas (caso San Lorenzo en Santa Fe y Herrera en Santiago del Estero) que cada día hacen que de las bochornosas 32 horas que tarda en cubrir la distancia entre Buenos Aires y Cevil Pozo (ya ni a la capital tucumana llega), se le vayan agregando minutos u horas ya que siempre en los paupérrimos dos servicios semanales que tiene, llegan siempre atrasados.

Para colmo, lleva casi tres años que el puente sobre el río Salí no deja llegar al tren de pasajeros hasta la capital tucumana, por tener problemas de estructura que ya hace tiempo que debería de haber sido reparado, recientemente se llamó a licitación pero lamentablemente todavía no se adjudicó la obra. 

No quiero decir con esto que no esté de acuerdo a que los pueblos del interior puedan gozar del medio de transporte ferroviario, al contrario es lo que deseo que se haga, lo que no estoy de acuerdo es que se vaya agregando más tiempo de viaje a un servicio ya por demás sobrecargado de tiempo, y que no se haya tenido la idea, debido a la escases de material tractivo y rodante de origen chino por falta de repuestos, haber recuperado valioso material ferroviario que estaba parado y que hoy bien podría estar prestando más frecuencias, a la vez que se le daba trabajo a los talleres ferroviarios. 

Eso, a mi entender, es no haber tenido una planificación por parte de las autoridades que hoy están al frente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, que ante la falta de recursos económicos para la compra de dichos repuestos importados, haber copiado la idea que tuvieron en los Ferrocarriles Portugueses que ante la misma situación de escases monetaria recurrieron a recuperar el material que tenían parado para poder brindar servicios que antes tenían suspendidos.

¿Será que la periferica Tucumán es una provincia inviable, como dijo Felipe Domingo Cavallo?, o ¿tal vez nos siguen tomando de estúpidos?.

En una palabra, el transporte ferroviario es para el grupo selecto de habitantes que viven en el AMBA, y para los que vivimos en el interior, bien, gracias.

Después no lloren cuando las urnas den otro resultado que el esperado.

Rogelio Rodríguez

roroelduque@outlook.es

Chile: EFE confirma regreso de tren Concepción-Santiago para 2023

Exterior

Fue en 2014 cuando se presentó la posibilidad de un tren de alta velocidad entre Concepción, Chillán y Santiago. Sin embargo, todo quedó aparentemente en el olvido.

Atrás quedaron las maquetas y posibles recorridos. Sin embargo, en los últimos días hubo novedades. Primero, Pedro Pablo Errázuriz dejó de ser presidente de EFE, Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

La otrora autoridad nacional declaró: “Un verdadero orgullo haber aportado en lo que creo es el renacer definitivo de EFE”.

En su lugar ha sido reemplazado por Eric Martin González. Su nombramiento vino con el “Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario 2022-2026”.

En este se explica el desarrollo de tres rutas claves: Santiago y Valparaíso. Luego, Santiago a San Antonio. Finalmente, Santiago, Chillán, Concepción y viceversa.

“Queremos impulsar el tren sobre la base de lo que hemos construido como país. Ir avanzando en desplegar servicios de pasajeros urbanos y suburbanos, concentrándonos en las áreas de influencia de las capitales regionales entre las regiones de Valparaíso y Los Lagos”, dijo el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, al respecto los planes del Gobierno del Presidente, Gabriel Boric.

Según se conoció, respecto a la ruta Concepción, Chillán, Santiago, los trenes ya están en fabricación y debería partir en 2023 con 12 servicios diarios (6 en cada sentido), con renovación de estaciones y vías.

“Sabemos la importancia que tiene el modo ferroviario para mucha gente que lo utiliza para llegar a un centro urbano, por ejemplo, el ramal Talca a Constitución. Vamos a seguir mejorando la calidad de esos servicios y avanzar gradualmente en servicios interregionales de media y larga distancia”, acotó el recién asumido presidente de EFE, Eric Martin González.

El Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario 2022-2026 busca transportar aproximadamente a 150 millones de pasajeros y 6 mil toneladas-kilómetro de carga al año se ha detallado.

Respecto al trayecto Concepción, Chillán y Santiago, no queda claro si se utilizará un tren de alta velocidad (bala). Cabe recordar que en su momento se contempló el modelo ETR 610 de Alstom, con capacidad para transportar casi 500 personas y a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora.

El nuevo directorio

El presidente de EFE, Eric Martin González, estará acompañado de un directorio conformado por un grupo de profesionales.

¿Quiénes? Se trata de Rafael Epstein, Loreto Wahr, Fidel Miranda, Mabel Leva, Juan Antonio Carrasco y María Beatriz Bonifetti.

En el caso de Juan Antonio Carrasco, se informó que es ingeniero civil en industrias y magíster en Ciencias de la Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Igualmente, es doctor en Ingeniería y Planificación de Transporte de la Universidad de Toronto.

Actualmente, Carrasco es profesor asociado del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Concepción.TUC.com

30 de mayo de 2022

Santa Fe: De las 14 barreras automáticas ferroviarias colocadas funcionan sólo tres

Actualidad

El proyecto para mejorar la seguridad ferroviaria quedó en "pampa y la vía". Fueron instaladas hace dos años pero desde Trenes Argentinos Cargas denuncian constantes hechos de vandalismo que dejan el sistema fuera de servicio.

Lo que se había planteado como un proyecto de última tecnología para mejorar la seguridad ferroviaria en la ciudad de Santa Fe quedó en "pampa y la vía". La instalación de las 14 barreras automáticas en diferentes pasos a nivel de la capital provincial tuvo lugar durante el 2020, pero en la actualidad sólo quedaron operativas tres de las 14.

Para conocer cuál es el motivo de que estén fuera de funcionamiento y lo que se planea hacer con un sistema marca Siemens (origen alemán) que requirió una inversión que alcanzó los 2 millones de dólares, El Litoral dialogó con el ingeniero Mariano Junquera, jefe UP Santa Fe, y Leandro De Manuele, jefe de Asuntos Institucionales de Trenes Argentinos Cargas, empresa que funciona bajo la órbita del Ministerio de Transporte de Nación.

De las 14 que habían sido colocadas, en la actualidad las únicas barreras operativas son las que se instalaron en los paso a nivel de calles Javier de la Rosa, Pasaje Koch y Avenida Galicia. Mientras que están fuera de servicio los sistemas ubicados en calles French, 25 de Mayo, San Martín, San Jerónimo, Facundo Zuviría, 4 de Enero, Francia, López y Planes, Saavedra y Perón.

Los "roba cables" vandalizaron los sistemas de barreras en busca de cobre para vender. Foto: Gentileza

"A los primeros días que se colocaron empezamos a tener problemas con la instalada en López y Planes (a un motociclista fue golpeado por la barrera) donde se saboteó el ´tira fondo` ubicado sobre el contador de ejes", recordó De Manuele, a lo que agregó Junquera que "las barreras están diseñadas para que si hay un problema, automáticamente se bajan, es por un tema de seguridad".

Tras ese hecho puntual sobre la barrera de López y Planes, se sucedieron varios hechos de vandalismo en otros pasos a nivel. "Intuimos que rompían los contadores de ejes para robar cables, al cortarlo se daban cuenta de que no había cobre, por ende se daba de baja la barrera", mencionó el jefe de Asuntos Institucionales, y contó que cuando un sistema es vandalizado se debe quitar la barrera.

"El nivel de vandalismo es enorme"

Las barreras cuentan con un sistema de última tecnología, que poseen cuatro contadores de ejes por cada paso a nivel, los contadores envían la información a un dispositivo denominado "abrigo", que es especie de casilla con el sistema electrónico que transfiere los datos a los demás paso a nivel. Estos espacios, según expresan los trabajadores del Belgrano Cargas, también fueron vandalizados.

"Entraron en los abrigos, rompieron las memorias de Siemmens, que son lo más caro. Tuvimos que hacer obras posteriores para colocar rejas antivandálicas. El nivel de vandalismo es enorme, nunca lo imaginamos", lamentó el jefe UP Santa Fe y destacó que la empresa alemana contó que en la única ciudad del mundo donde no funcionan las barreras es en la ciudad de Santa Fe.

Ante estas situaciones, desde la empresa buscaron diferentes alternativas para proteger los sistemas, por lo que en los casos de las barreras que están operativas hasta el momento se "salvaron" porque fueron cubiertas con durmientes y hormigón.

En el Ramal C, de calles Javier de la Rosa, Pasaje Koch y Avenida Galicia, el único sistema saboteado es el de French. Sobre este paso a nivel, De Manuele señaló: "Estamos esperando la autorización de Siemmens y desde Buenos Aires para poder hacer obras complementarias para poder correr los contadores de ejes y sacarlo de la zona conflictiva".

Al mismo tiempo, desde el Belgrano Cargas informaron que ante cada hecho delictivo que sufren sobre una instalación, radicaron la denuncia en la Policía. Sin embargo, según comentaron están por desestimar las denuncias, ya que la empresa ferroviaria no aporta pruebas sobre quiénes son las personas que vandalizan los sistemas.

De esta manera, y ante la dificultad de poner en marcha este sistema por las hechos vandálicos, desde Trenes Argentinos entienden que pueden volver a poner en funciones las barreras automáticas que salieron de servicio. "El objetivo para este año es terminar el año con siete barreras funcionando. Además del de French que estamos esperando la autorización de las obras, pensamos en solucionar el de calle San Martín, al que solo le resta la homologación de Siemmens; y luego seguir con 25 de Mayo y San Jerónimo", concluyó el jefe de Asuntos Institucionales.ElLitoral.com

Productor rural pide el regreso de los trenes de carga para abaratar los costos de logística

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“Con los trenes de carga en marcha se puede bajar entre un 5% y un 15% los costos de logística”, manifestó Pablo Hernández, contratista de la Zona Centro de Buenos Aires, quien además cuestionó las políticas agropecuarias del país.

En el marco de la situación que provoca la guerra entre Ucrania y Rusia, que pone en jaque el abastecimiento mundial de granos, Multiplataforma Fénix dialogó con un productor rural para conocer cuáles pueden ser las consecuencias de ello en nuestro país.

En ese marco, Pablo Hernández, productor y contratista rural de la Zona Central de Buenos Aires, que abarca ciudades como Tandil, Azul y Balcarce, consideró que “el impacto de la guerra tendría que ser una buena noticia para el mercado argentino, Pero debido a las políticas agropecuarias del país, no impacta de buena manera, porque hay muchas trabas a la producción”.

“Se está condicionando fuertemente la producción”, remarcó y aseguró que “el trigo que se produce en el país, sobra en aproximadamente un 20% para abastecer al mercado local”.

“El problema son los precios de logística”, aseveró y enfatizó que “con los trenes de carga en marcha se puede bajar entre un 5% y un 15% los costos de logística”.

También agregó que el precio de los fertilizantes también se disparó, porque “están a precio dólar y no tenemos un dólar real”.

En el mismo sentido, indicó que el estado se lleva el 60% de lo que produce por hectárea, y señaló que “el estado es un socio a costo fijo”, ya que remarcó que además de los impuestos nacionales, están los provinciales y los municipales.

Por último consideró que la situación del precio de los granos no impacta de manera fuerte en el precio del pan, al indicar que el trigo influye solo un 15% en el costo de este producto.MultiformaFénix.com

Entre Ríos: La usurpación de terrenos del ferrocarril llegó a la Justicia Federal

Actualidad

En Concepción del Uruguay se impulsa la reactivación de los trenes de carga hasta esta ciudad. Sin embargo, la ocupación de terrenos con vías sigue sin control.

Desde el año pasado se vienen denunciando los avances de privados sobre los espacios de las vías del ferrocarril en Concepción del Uruguay.

El movimiento más importante estos terrenos se produjo a mediados del año pasado sobre el tránsito pesado a la altura de calle Belgrano, justo detrás de las instalaciones de la antigua Central Caseros.

A través de un movimiento de suelo de enorme magnitud que movilizó a una gran cantidad de camiones privados, se depositó tierra y escombros sobre las vías del ferrocarril.

El enorme movimiento de suelo cubrió el triángulo de maniobras utilizado por los trenes para cambiar de sentido las locomotoras, y que, a su vez, sirve de unión entre los ramales que llegan hasta el puerto de Concepción del Uruguay desde la Estación local, y desde la línea proveniente de Concordia.

Luego de haberse consumado este hecho, se llevó adelante un trabajo de cercamiento del lugar, y en los últimos días, se ha colocado una tranquera sobre el principal acceso.

Según se ha podido establecer a través de una investigación realizada por el sitio Babel Digital, la fiscalía federal recibió dos denuncias sobre la ocupación y cercamiento de estos terrenos de Ferrocarriles Argentinos ubicados en la zona del puerto de Concepción del Uruguay.

Por ahora el trabajo se encuentra en la etapa de búsqueda de pruebas e informes.

Se parte de la premisa de que su ocupación es ilegal, a menos que Trenes Argentinos la haya autorizado.

Ni el municipio uruguayense, ni tampoco la provincia tienen autoridad para autorizar sobre bienes del Estado federal.

En la Justicia Federal

En este marco, la Fiscalía federal con asiento en La Histórica tiene causas en etapa investigativa, a raíz de dos denuncias recibidas.

El primero de los denunciantes habría sido el Ferroclub de Concepción del Uruguay, mientras que el otro o la otra aún no puedo ser determinado por este medio.

Los integrantes del Ferroclub pusieron la voz de alerta sobre esta situación sobre la que no hay ninguna comunicación oficial en caso que tal movimiento de suelo haya sido autorizado por el municipio, aún en espacios que no le serían propios.

“El Ferroclub de Concepción del Uruguay presenció esta nueva usurpación de Terrenos Ferroviarios. En esta ocasión, se avanzó de forma ilegal sobre espacios que pertenecen al Triángulo de Maniobras que tanta importancia tiene para los Ramales U28 y U7 de nuestro FCGU en la entrada al Puerto Uruguayense, sobre Calle Belgrano y el Tránsito Pesado”, señalaban entonces los integrantes del Ferroclub.

El gigantesco trabajo de relleno que se está llevando adelante daría por tierra con la intención de reactivar el ferrocarril en el tramo que une Concepción del Uruguay y Basavilbaso, que se está gestionando desde diversos sectores y que ya logró llegar hasta Basso con cargas para el puerto de Concepción del Uruguay.

Causas en marcha

Las causas que están en proceso de investigación son las que tienen los números de legajo 7887/2021 y la 7918/2021.

La fiscalía, en este sentido, envió pedidos de informes al municipio uruguayense y a otros organismos para establecer las responsabilidades, en caso de haberse autorizado estos trabajos desde aquí.

La ocupación ilegal se da en la coyuntura en la que se reclama la reactivación de los trenes argentinos, los que en Entre Ríos dejaron de llegar a Concepción del Uruguay en enero del 2016.

No obstante, también se enmarca en un contexto de reactivación productiva y económica en el que, incluso, el Puerto uruguayense milita la profundización del dragado a 34 pies.

Entre los beneficios que tendría la ciudad para su puerto, según explica su titular Marcelo Gay Balmaz, estarían su cercanía a las grandes urbes, su vinculación con la autovía Artigas y con los ferrocarriles que permitirían que los costos de exportación e importación sean menores que los actuales.03442Noticias.com.ar

Salta: Descarriló tren de pasajeros que une General Güemes - Salta - Campo Quijano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy se produjo el descarrilamiento del coche motor Alerce (Tren de pasajeros Nro. 1301) de la empresa Trenes Argentinos Operaciones que cubre el servicio de pasajeros entre General Güemes - Salta y Campo Quijano (Provincia de Salta) de la Línea Belgrano.

El accidente ocurrió a las 06:15 horas del día de hoy cuando apenas la formación circulara unos metros al llegar a los aparatos de vía se produjo el descarrilamiento del coche motor.

En declaraciones realizadas por algunos pasajeros al diario El Tribuno dijeron que "estaba muy oscuro todavía. Sentimos un golpe fuerte, porque pareció como que no hubiesen hecho el cambio de vía a tiempo. Fue un susto, la formación quedó cruzada, pero no pasó a mayores".

Con respecto a los motivos del descarrilamiento, personal ferroviario expresó que "pudo haber ocurrido por múltiples causas, que hay que investigar. Todavía no sabemos si se habría originado por un problema de infraestructura de vía, de la formación, o un error humano".

Noticias del Observatorio de Comercio Internacional. Seminario online. Zapala Ciudad Logística - Conectividad y Logística

Seminario Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días se realizó un seminario denominado Zapala Ciudad Logística - Conectividad y Logística

Acompañaron la actividad: Municipalidad de Bahía Blanca. Cámara de Comercio de Zapala. FerroExpreso Pampeano. FerroConSud. Observatorio de Comercio Internacional.

Moderadores:

Iván Juarez (Ferrologística) & Oscar Urrutia (Ferrologística)

Oradores:

- Claudio Molina. Especialista en Bio Combustibles.

- Norman Partarrieu. Ingeniero Ferroviario.

- Antonio Martino. Técnico Universitario en Logística.

- Víctor Paz. Licenciado en Estrategia y Organizaciones en Recursos Materiales.

- Rodrigo Aristimuño. Presidente del Consorcio del Puerto Rosales.

- Julieta Daffonchio & Daniel López. Miembros de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE)

Para escuchar los debates del seminario hacer click en el siguiente link

¿Será el hidrógeno la próxima revolución del ferrocarril?

Ingeniería Ferroviaria

El tren es sinónimo de revolución. Desde la aparición de la locomotora de vapor en 1803, este medio de transporte ha contribuido al desarrollo económico, conectando de manera sostenible a millones de personas y lugares remotos. Su trayectoria tiene además un halo de nostalgia: por ejemplo, el cine se ha nutrido de este medio de transporte para poner de relieve historias itinerantes que nos han mostrado el mundo de un modo diferente. Una historia plagada de hitos cuyos ecos vuelven a resonar para convertir al ferrocarril en un referente en la transición energética.

Si miramos atrás, hay momentos claves como la puesta en marcha del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos. Este tren se consideró la mayor hazaña tecnológica del país en el siglo XIX y conectó el Este y el Oeste americano; sirvió para apuntalar la unión entre industria, comercio y viajes. En nuestro país, el viaje inaugural entre Madrid y Sevilla del Tren de Alta Velocidad en España (AVE), hace ya 30 años, también marcó un antes y un después. Las dos ciudades quedaban unidas por un trayecto de dos horas y media, algo que parecía impensable. Actualmente, España es líder mundial en kilómetros de vía de alta velocidad por habitante y kilómetro cuadrado.

Tren de Hidrógeno: ¿El arranque de un nuevo hito?

La historia del tren inicia ahora una nueva etapa con la utilización del hidrógeno, un vector energético con potencial para convertirse en una alternativa sostenible de movilidad. En España, podrá ser la solución para los 5.536 kilómetros de vías sin electrificar que aún existen. Son, precisamente, estos tramos en los que el tren de hidrógeno podrá circular sin sobrecoste. Y es que electrificar cada kilómetro de vía tiene un coste medio de 500.000 euros, según Adif.

La hoja de ruta planteada por el Gobierno de España para 2030 establece una serie de objetivos de fomento de este vector energético y, entre ellos, destaca la puesta en circulación de dos líneas de trenes comerciales propulsados con hidrógeno renovable.

Una de las iniciativas más innovadoras en la Península Ibérica es la impulsada por Talgo y Repsol. Talgo abordará el diseño, fabricación y puesta en marcha de nuevos trenes de hidrógeno autopropulsados para Media Distancia y Cercanías. Para ello, Talgo ha desarrollado una tecnología dual basada en el hidrógeno verde que, validada en laboratorio, ya está siendo instalada en un tren prototipo que se prevé probar en vías en los próximos meses.

Para garantizar el abastecimiento de hidrógeno renovable, Repsol aportará su infraestructura de producción y su red logística. “El suministro de hidrógeno renovable a la primera red de usuarios se realizará mayoritariamente desde los principales centros de producción y consumo, situados en los valles de hidrógeno, que se encuentran ya ubicados cerca de puertos y centros logísticos”, matiza Tomás Malango, director de Hidrógeno de Repsol.

Pero, ¿cómo funcionarán estos trenes? Estos vehículos integran motores eléctricos que obtienen la energía gracias a pilas de hidrógeno: son capaces de convertir este combustible en electricidad. En el interior de la pila se produce una reacción química entre el hidrógeno y oxígeno, dando como resultado una corriente eléctrica y agua. Esto significa que los trenes son capaces de producir la electricidad que necesitan, emitiendo vapor de agua como único residuo.

El Vittal One, nombre con el que se denomina la versión de hidrógeno de la plataforma de trenes Vittal, será un tren que no precisará de vía electrificada ni de instalación de catenarias. Se perfila así como un balón de oxígeno para aquellas regiones conectadas con líneas secundarias sin electrificar. Según Emilio García, director de innovación y Desarrollo de Patentes de Talgo, “con la tracción por hidrógeno verde, se asegura un transporte con cero emisiones a nivel global contribuyendo eficazmente a la reducción de emisiones y la descarbonización del planeta”.

¿Y la Unión Europea?

En Europa, el tren de hidrógeno ya es una realidad. Existen ya varias iniciativas en diferentes países, siendo Alemania uno de ellos, donde este tipo de ferrocarril ya circula por sus vías. Otro país comprometido para cambiar la industria del transporte es Francia: su gobierno ya ha comunicado su intención de que el primer tren de hidrógeno empiece a funcionar este mismo año

El tren de hidrógeno quiere sumarse a otras iniciativas como las de los vehículos eléctricos para impulsar la transición hacia una movilidad descarbonizada. Un paso adelante para un modelo de vida sostenible, que estreche lazos entre regiones para contribuir a su desarrollo no solo económico, también social y emocional.

Realizado por UE Studio

Este texto ha sido desarrollado por UE Studio firma creativa de branded content y marketing de contenidos de Unidad Editorial, para Repsol.Fuente: DiarioElMundo.es

La odisea de viajar en subte para las personas usuarias de silla de ruedas

Actualidad

La mayoría de las estaciones no tiene ascensor, baño adaptado ni señalética. Para las personas usuarias de silla de ruedas es prácticamente imposible bajar hasta el andén.

El 67% de las estaciones de subte porteñas son inaccesibles, según datos de la ONG Acceso Ya. La falta de ascensores y escaleras mecánicas hace que sea prácticamente imposible para las personas usuarias de silla de ruedas viajar en este transporte público.

"La mayor problemática del subte se da en las estaciones. No tienen ascensores, escaleras mecánicas, baños adaptados ni señalética. Necesitamos que el Estado garantice la accesibilidad y mantenga la accesibilidad existente, que también es otro problema", explicó la abogada María Josefina Macías.

Sofía es voluntaria de Acceso Ya y usuaria de silla de ruedas. Vive en Caballito, a dos cuadras de la estación Río de Janeiro del subte A. Sería el medio más fácil y rápido para llegar a su trabajo en la zona de Plaza de Mayo, pero no puede usarlo porque esa estación sólo tiene escaleras.

"No tiene ascensor ni escalera mecánica, pero igual necesitaría ayuda porque es un peligro", denunció. La estación accesible más cercana es Acoyte, a cinco cuadras. Pero a veces ese ascensor no funciona y la obliga a seguir ocho cuadras más hasta Puan.

"Imaginate hacer 13 cuadras bajo la lluvia. Yo no puedo llevar un paraguas. No quieren hacer los arreglos que corresponden, no les interesa, la gente lo usa igual. Y los que no podemos bajar la escalera, bueno, nos tendremos que mover de otra manera, como podamos", concluyó.C5N.com

I° Foro del Corredor Bioceánico, organizado por Brasil en el Estado de Mato Grosso do Sul

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días se realizó el I° Foro del Corredor Bioceánico en el Estado de Mato Grosso do Sul (República Federativa del Brasil) donde participó del mismo el Gerente de Planeamiento y Relaciones Institucionales de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas, Julian La Rocca, donde presentó las principales acciones que se están llevando a cabo para la integración del ferrocarril al Corredor Bioceánico.

Además, hizo foco en las obras que se están realizando en conjunto con la Provincia de Salta para la construcción del Nodo Logístico y Puerto Seco en la localidad de General Güemes (Salta); y finalizó con una presentación de las obras proyectadas para el mejoramiento del Ramal C14 de la Línea Belgrano.

La estatización de los trenes de cargas descarrila antes de ponerse en marcha

Actualidad

El retiro de Ferroexpreso, previsto para fines de junio, se postergaría entre 60 y 120 días. Los obstáculos que complican el nuevo esquema de negocios

En términos ferroviarios, la anunciada estatización de las líneas que están en manos de concesionarias privadas desde los años 90 y la implementación del nuevo esquema operativo de “acceso abierto” para el negocio de las cargas se asemejan a un tren que va a partir con demoras y sin un horario cierto de llegada a su destino final.

A poco más de un mes de la fecha fijada para la primera reversión al Estado de los ramales y las formaciones ferroviarias que opera la empresa Ferroexpreso Pampeano, en el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera ya admiten, en voz baja, que no podrán cumplir en tiempo y forma con esa tarea.

Agendada inicialmente para el 30 de junio, la estatización de la red de cargas que explota la ferroviaria controlada por el grupo Techint se postergaría, en principio, por un período que oscilaría entre 60 y 120 días.

La “reconfiguración” del negocio de las cargas ferroviarias, que la administración de Alberto Fernández aprobó hace un año por medio de la resolución ministerial de Transporte 211/2021, contempla dos cambios sustanciales: la salida gradual hasta marzo de 2023 de las actuales concesionarias privadas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso a las redes con pago de peajes para que los nuevos operadores que sean habilitados por la CNRT puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

Además de Ferroexpreso Pampeano, las otras dos compañías que tienen cerca la expiración de sus concesiones son Nuevo Central Argentino (manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa).

Las líneas de cargas se privatizaron durante la gestión menemista bajo el régimen de “concesiones integrales” que incluyeron la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de la corrida de los trenes. Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanción de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132. Durante la gestión macrista no hubo avances con los cambios que estaban en carpeta. Recién el año pasado, las actuales autoridades de Transporte definieron una hoja de ruta y los alcances de las modificaciones en juego.

Junto con el cronograma de salida de las cargueras privadas (Ferroexpreso, junio de 2022; NCA, diciembre de 2022, y Ferrosur, marzo de 2023), la resolución 211/21 estableció un intrincado esquema de asignación de tareas y responsabilidades que deben llevar adelante las dependencias oficiales específicas del sector y las empresas estatales Ferrocarriles Argentinos (FASE), ADIF y Trenes Argentinos Cargas (TAC).

Obstáculos y demoras

Si bien no lo expresan públicamente, en Transporte reconocen que existen cuatro grandes obstáculos que limitan y ponen en dudas la viabilidad de las nuevas reglas de juego.

El primero tiene que ver con una “inconsistencia” entre la teoría que sustenta el modelo elegido y las condiciones de la realidad local. El sistema de acceso abierto fue creado en la década del 80 en la Unión Europea y copiado localmente en 2015.

En España, donde alcanzó el mayor grado de avance, se crearon una compañía específica encargada de mantener y alquiler trenes de cargas y otra unidad de negocios estatal separada que opera los servicios de cargas con las formaciones alquiladas a la primera empresa, a la cual también pueden acudir en busca de locomotoras y vagones las estantes firmas privadas y estatales de otros países que sacaron la licencia de “operadoras”. A ellas se suma la empresa de infraestructura ADIF que actúa como única gestora de las vías y las terminales de mercancías que pueden utilizar todas las operadoras de cargas pagando peajes y cánones.

En el país, en cambio, esa delimitación de roles que resulta esencial para que el modelo funcione correctamente no se registra en la actualidad. La ADIF local prácticamente no cuenta con vías de cargas bajo su órbita y la empresa TAC, que es operadora de tres líneas de carga, también tiene el control y mantenimiento de las redes de los exferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. Con los cambios previstos en la resolución 211/21, la ADIF se quedaría con la gestión y mejora de las vías que devuelvan las concesionarias privadas, mientras que la empresa TAC seguiría haciéndose cargo de las redes que ya tiene, pero ampliando su papel de operadora a los servicios que reciba de las cargueras salientes.

El segundo motivo que complica y retrasa los cambios en danza está relacionado con la preservación de los 3.500 puestos de trabajo que pertenecen actualmente a las concesionarias privadas. En un principio se había pensado que el personal de vías y obras pase a la ADIF y los restantes a TAC, pero en las últimas semanas los equipos técnicos de Transporte comenzaron a evaluar la posibilidad de dejar los principales talleres y playas de alistamiento de cada línea en manos de las nuevas estructuras societarias más reducidas que están armando las tres operadoras salientes para seguir tallando en el negocio de las cargas. En ese caso, la cantidad de personal que tendría que absorber el Estado bajaría a alrededor de 2.000 agentes.

Un tercer factor aún sin resolver son los peajes que deberán pagar las operadoras por el uso de las vías que quedarán bajo el cuidado y mantenimiento de las ferroviarias estatales. Si se calculan tomando en cuenta el costo de renovación de cada kilómetro, la tarifa podría irse por las nubes. Si se define un valor promocional muy bajo, ADIF y TAC necesitarán una mayor asistencia económica del Gobierno para poder revertir el deterioro de las vías heredadas y garantizar una velocidad comercial aceptable para las cargas.

Por último, los parámetros que se aplicarán para la asignación de las formaciones ferroviarias que soliciten las nuevas operadoras habilitadas para correr trenes de cargas es clave. El problema que se presenta es que la totalidad del material tractivo y rodante disponible para los servicios de cargas va a estar en manos de la estatal TAC, que también seguirá desempeñándose como operadora. Para superar ese contrasentido que se daría al ser la propia operadora estatal la que tenga que ceder sus locomotoras y vagones a las empresas competidoras, la salida en estudio consistiría en un modelo “semiabierto” donde periódicamente se licitaría el alquiler de distintos “bloques de trenes” para las empresas que acerquen las mejores ofertas. Por: Antonio Rossi para Letra P.com

28 de mayo de 2022

Un poco de humor

Humor ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Se viene el fin de semana y queremos hacer un alto en la información hasta el próximo lunes, por lo que le dejamos un vídeo bien ferroviario con humor. Ojalá les guste. Hasta la próxima.


Crece el cuestionamiento a la actuación de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (A.A.B.E.)

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para Crónica Ferroviaria)

Con la creación de la A.A.B.E., por los inconstitucionales Decretos de Necesidad y Urgencia N° 1.382/2012 del 9 de Agosto del 2012, su ampliatorio N° 1.416/2013 del 18/09/2913, y el reglamentario de ambos N° 2.670/2015 del 91/12/2015, se violó el Artículo 75 inciso 5° de la Constitución Nacional, y a partir de allí, cayeron en la juridicidad y están viciados de nulidad absoluta e insanable, todas las resoluciones, desafectaciones, y disposiciones de este organismo que dispusieron cesiones, desafectaciones, y ventas de tierras fiscales en general, y ferroviarias en particular, sin perjuicio de la responsabilidad penal que pudiere caberle a su Presidente y Vice, a las partes intervinientes, y al Escribano que autorizó las escrituras respectivas. 

Esta normativa disolvió el siniestro ONABE, -ex ENABIEF igualmente nefasto- y lo reemplazó por otro monstruo, la AABE, (Agencia de Administración de Bienes del Estado), dotándolo de un presidente, un vice, un directorio, y tremendos poderes, entre los cuales están la de desafectar bienes de la explotación ferroviaria por una mera resolución del presidente de este organismo, venderlos, enajenarlos, escriturarlos, etc., con el agravante de que fue por medio de un DNU, que se modificaron  Leyes del Congreso, como la de reordenamiento ferroviario N° 26.352 y la 27.132, que fue la que refundó la nueva empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado”, quitándoles atribuciones a la ADIFSE y a la SOFSE, creadas por la mencionada Ley 26.352, contrariando inveterada y vigente jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, y trastocando toda la legislación que regula la materia.

Cuando el actual Presidente, Dr. Martín Cosentino, se hizo cargo de la A.A.B.E, declaraba horrorizado que este organismo se había convertido en una inmobiliaria dentro del universo ferroviario, irregularidad con la cual estaba dispuesto a terminar, y con ella, todos los negocios que de ella se derivaban. Sin embargo, su actuación inmediata posterior, en poco ó en nada difirió de la de su antecesor, el cuestionado Dr. Ramón María Lanús, que inició un proceso de desguace de tierras ferroviarias, en clara transgresión al ordenamiento jurídico vigente y a la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación y de la Justicia Federal, que no tiene precedentes en nuestro país. 

La Ley General de Ferrocarriles N° 2.873 en vigencia, las declara bienes públicos del Estado Nacional, afectados a la operatoria ferroviaria, y también el Artículo 235, inciso f.), del Código Civil y Comercial de la Nación, las cuales no dejan lugar a dudas, al prescribir y declarar que son bienes pertenecientes al dominio público de la Nación : “……las calles, plazas, caminos, canales, puentes, y cualquier otra obra pública construida para utilidad ó comodidad común…..”;

Basta para citar algunos pocos ejemplos, -enunciación meramente ejemplificativa pero no taxativa- que evidencian sin lugar a dudas, hacia donde se inclina la actual gestión de la AABE, Veamos:

1°):  El caso de la Playa de Miguelete-San Martín del Ferrocarril Mitre. A comienzos del año 2020, el Ferrocarril Mitre sufrió una severa amputación de gran parte de su playa operativa en la estación Miguelete-San Martín, a manos de la Universidad Nacional de San Martín, con quién mantenía una larga pulseada por esas tierras. Así, por una mera resolución del actual Presidente de la AABE, Dr. Martín Cosentino, el Ferrocarril Mitre, se vio despojado de otras 2,3 hectáreas adicionales a las 14,3 hectáreas que le fueron quitando en varias etapas desde el año 1996, lo cual  equivalió a una desafectación de un 8,4% de esa valiosa y estratégica playa de maniobras y alistamiento de trenes, así como de su mesa giratoria para invertir las locomotoras, y del imponente edificio circular de ladrillo a la vista de estilo inglés, único en América del Sur. 

En esta playa de Miguelete-San Martín, -km. 16- del Ferrocarril Mitre, se formó el Depósito Base KM 16 del FC Mitre, la base operativa, de alistamiento y maniobras de todas las formaciones ferroviarias en la zona del AMBA de esta línea, así como el centro para todas las tareas comerciales de FC, lo cual, como se verá, pese a todas las previsiones legales, resultó abortado.  Este caso es paradigmático por su peculiar situación y evolución jurídica, la importancia que ha tenido su resolución final, y por ser la última playa de maniobras y alistamiento del AMBA, de una línea troncal nacional  tan importante, como lo es la línea Mitre.  Instalado el actual gobierno el 10 de Diciembre de 2019, inexplicable é imprevistamente, la AABE, con la actual conducción del Dr. Martín Cosentino,  mediante una resolución, le asignó finalmente el predio en disputa a la Universidad Nacional de San Martín, lo cual, -mas allá del evidente y formidable poder de lobby de esta casa de estudios- y contra todos los antecedentes y los pronósticos del caso, el Ferrocarril fue nuevamente despojado de sus tierras.

2°): Playas varias en el AMBA e interior del país.: Este paradigma se vuelve a repetir con la inexplicable demora y parálisis del Presidente de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, AABE, Dr. Martín Cosentino, en decidirse en devolver inmuebles ferroviarios operativos a su legítimo titular, -la ADIFSE- y cuya desafectación fue dispuesta jurídica e inconstitucionalmente por Decretos de la gestión anterior, -cuando debió haber sido por Ley del Congreso Nacional-,  como los casos de talleres Junín, las playas de Caballito, sector ex cochera de Retiro Mitre, Colegiales, Liniers, Haedo, Martín Coronado, depósito de locomotoras en kilómetro 649 (Depósito Base KM 649 Córdoba), línea Mitre, y muchas otras, todas las cuales demandan su urgente reactivación y reafectación a la operatoria ferroviaria.  

3°): Talleres Junín : El caso de las 28 hectáreas de las cuales fue despojada la entonces Cooperativa de Talleres Junín, -la COOTAJ, hoy Talleres Ministro Mario Meoni- con fecha 5/12/2019, imprescindibles para su operatoria ferroviaria, y cuya posesión le fue otorgada a la Municipalidad de Junín en esa misma fecha por  Dietrich y por Ramón María Lanús durante el anterior gobierno en clara violación a la legislación vigente, es paradigmático, pués en esa área hay maquinarias, tornos, fosas, y demás instalaciones e instrumental necesarios para que esos talleres puedan llevar adelante sus trabajos.

4°): Playa de Mercedes Cargas, (Bs.As.), del Ferrocarril San Martín: El loteo, y desafectación  de 10 hectáreas de la playa de maniobras de la estación Mercedes, (Bs.As) Cargas, del Ferrocarril San Martín, que incluye su mesa giratoria, y otras dependencias, y cuya posesión fue recientemente otorgadas por la AABE al Municipio de Mercedes para construir viviendas, quita espacio vital para el futuro sector de alistamiento, cocheras, y usina para la tracción de futuros trenes eléctricos, con lo cual fulmina la futura electrificación tanto de la línea San Martín, tramo Retiro-Pilar-Mercedes, como del Sarmiento, tramo Moreno-Mercedes.

5°): La estación de Meridiano V, La Plata : La desafectación y toma de posesión de la zona y estación de Meridiano V, de calles 19 y 72, para cederlas a la Justicia electoral, producirá  el corte de la red de vías que de la vieja estación Provincial conduce a la estación La Plata, y que llegan hasta los talleres Gambier, cuya estación tiene conectividad con la red de vías de trocha mixta, (ancha y angosta), lo cual provocará que la estación de Meridiano V, quede aislada y fuera del sistema de la red mixta.  

Esta interrupción de la vía férrea es tanto más grave por cuanto no existe clausura del ramal ferroviario, lo que de concretarse implicaría una violación del artículo 192 al 194 del Código Penal de la Nación, lo cual constituye una grave paradoja, pues sería consumado nada menos que por una dependencia una judicial.  Esa injustificada iniciativa, supondrá asestarle la estocada final, al proyecto de reactivación del Ferrocarril Provincial, pese a las promesas de Marinucci en julio del 2021, a la Asociación Amigos del Ferrocarril Provincial, de otorgarles en custodia ese sector, habida cuenta que la Justicia Electoral tiene otras opciones para ubicar su futuro edificio sin necesidad de consumar este despropósito, que constituirá un nuevo ferrocidio.

6°): Playa Colegiales, Línea Mitre :El caso de la playa de Colegiales, línea Mitre, fue motivo de indignación, cuando durante el macrismo, se loteó parte de ella para destinarla, como siempre, para negocios inmobiliarios. Esa indignación de los vecinos, dio paso a la decepción, cuando instalado el actual gobierno, pese a los decretos del Poder Ejecutivo Nacional N° 145/2020 y 149/2020 del 13/02/2020, que ordenó a la AABE revisar todas las cesiones y transferencias de inmuebles producidas durante el período 2015-2019, y elevar un informe al respecto, nada de eso se cumplimentó, ni se revisaron las ventas cuestionadas de un sector de la mencionada playa, durante ese período.

7°): Playa de Haedo, Línea Sarmiento : Mediante la reciente Decisión Administrativa N°  495/2022, de fecha 13 de Mayo de 2022, dictada en Expediente EX.2016-01222272-APN-DMEYS#AABE, iniciado por el Ente de Promoción Industrial Buenos Aires-Morón, el Jefe de Gabinete de Ministros del Poder Ejecutivo Nacional autorizó, a la AABE a  disponer y enajenar  el inmueble sito en la calle Tres Arroyos S/N, de Haedo, partido de Morón, Provincia de Buenos Aires, línea Sarmiento, cuya tenencia precaria  había sido otorgada al mencionado ente con opción a compra, mediante las  Resoluciones de la AABE N° 60 de fecha 28/05/2014 y 73, de fecha 10/06/2014, respectivamente, a la vez que se lo desafectó de la operatoria ferroviaria.  Empero, la propia AABE, durante el macrismo, mediante Resolución N° 151 del 25 de noviembre de 2016, volvió sobre sus pasos poco después, dejó sin efecto la mencionada desafectación, y  revocó la cesión en crisis de la tenencia precaria, por razones de oportunidad, mérito y conveniencia, al considerar “……..que existían proyectos que determinaban la necesidad de contar nuevamente con la totalidad de la playa de Haedo, por tratarse del único lugar estratégico ubicado con posibilidades de albergar el parque de coches que se preveía incrementar, y para destinarlo a la construcción de futuros talleres de mantenimiento y alistamiento …….” .

Este caso, aunque parezca increíble, no quedó zanjado definitivamente así, pues asumido el actual Gobierno el 10/12/2019, el Ente de Promoción Industrial Buenos Aires-Morón, volvió nuevamente a la carga solicitando otra vez este inmueble, lo cual motivó la intervención de la ADIFSE, la cual, tras efectuar algunas observaciones operativas, no formuló objeciones al Uso Precario oportunamente concedido, como tampoco a su eventual enajenación para destinarlo a la ampliación del Parque Industrial de La Cantábrica, al expresar que,“…atento la alta demanda de pequeñas y medianas empresas tanto locales como de otras jurisdicciones que buscan asentarse dentro del Municipio de Morón, lo cual generará nuevas fuentes de trabajo, además de potenciar el desarrollo económico de la zona ……”;

Una pregunta se impone: ¿Porqué para el macrismo -que gobernó durante el período 2015-2019, y de reconocido sesgo antiferroviario-  la totalidad de la playa de Haedo era necesaria para albergar coches y la construcción de futuros talleres de alistamiento y mantenimiento, por lo cual revocó la desafectación y la opción de venta, ahora, para el Ministerio de Transporte, para la ADIFSE, y para la AABE, bajo el actual gobierno, esos terrenos ya no son necesarios y se los venden a terceros?

Hoy la AABE, como durante el anterior gobierno, desafecta bienes inmuebles ferroviarios operativos, aún concesionados, sin estudio alguno, se improvisa documentación, violándose leyes, decretos, reglamentos y contratos vigentes, lo cual ya ha generado numerosas situaciones conflictivas con los concesionarios y entre las propias empresas estatales, reeditándose una situación muy parecida a la de los nefastos años noventa. Se ignora la afectación legal de los inmuebles, al igual que la Ley que le dio un destino específico al mismo, como lo son las Leyes que afectan terrenos para la ampliación de una estación, su base operativa, y su playa ferroviaria, al igual que su contrato de concesión. Se han ignorado y destruido interferencias físicas é instalaciones operativas afectadas, prescindiéndose de estudios prospectivos de demanda razonable, y así, de a poco se ha ido devastando al ferrocarril, en aras de negocios inmobiliarios de unos pocos. 

Es menester implementar estudios previos serios en materia del impacto ambiental que produzcan las desafectaciones de los trazados ferroviarios de pasajeros y de cargas, de trenes regionales, urbanos, é interurbanos, de demografía de la zona, de la economía, del turismo, de estrategias y territorios, de objetivos estratégicos nacionales en materia de defensa y seguridad nacional, del impacto energético, social, cultural, costo de sustitución, valoración de la renta social producida y exigible por cada línea troncal, secundaria, ó ramal alimentador en su caso, su traza e infraestructura de que se trate, con proyección a cincuenta (50) años como mínimo, así como otras variables que han sido y siguen siendo ignoradas, con las consecuencias negativas para los objetivos y necesidades nacionales que ellas han acarreado.

La legislación vigente, -comenzando por nuestra Ley Suprema-  prevé taxativamente los pasos a seguir, así como también las causales, y el procedimiento constitucional y legal para desafectar trazados y predios ferroviarios, cuando razones de operatoria, y utilidad pública, determinen la innecesaridad de su mantenimiento, previo estudio é intervención de los organismos competentes.

En este punto cabe traer a análisis que la Ley Orgánica de nuestros Ferrocarriles Nº 2.873 y modificatorias,  vigente y sancionada con anterioridad a la sanción de las Leyes 26.352, y 27.132  -las que se complementan entre sí-, impone inexorablemente, el infranqueable recaudo de la necesidad del dictado de una Ley del Congreso Nacional para desafectar cualquier bien de uso ferroviario, como paso previo ineludible para conferirle a dicho predio otro destino que no sea el específicamente operativo ferroviario. 

La AABE, ha ignorado y violado sistemáticamente el procedimiento a seguir para desafectar un inmueble ferroviario, -y lo sigue haciendo- el cual a grandes rasgos, es el siguiente :

* De no haber objeciones contractuales por parte de una empresa ferroviaria estatal ó concesionaria de un servicio, el Ministro del área, puede dictar una resolución, iniciando el expediente;

* De no mediar impugnaciones técnico-operativos desde el punto de vista de la planificación operativa ferroviaria, se eleva el expediente al Poder Ejecutivo Nacional, proyectándose la desafectación futura mediante el dictado del correspondiente decreto, que da por iniciado el trámite ;  

* Si ninguna empresa ferroviaria, estatal ó concesionaria de línea troncal ó secundaria, requiere ese inmueble para su uso,  y de no mediar tampoco objeciones desde el punto de vista de la planificación de largo alcance, y no haber tampoco restricciones legales, el Poder Ejecutivo Nacional dicta el decreto de  elevación del expediente al Congreso de la Nación para que lo trate; 

* De no mediar objeciones legales, ni técnico-operativas, serán ambas cámaras del Congreso Nacional, quiénes en su caso, mediante Ley, desafecte ese bien, y autorice su venta, ó bien, puede también rechazarlo, o no tratarlo;

* Una vez desafectado un predio ferroviario por Ley del Congreso de la Nación,  el Ministerio de Transporte, -previo dictamen de la ADIF SE, -(Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado), de la SOFSE, (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), creadas ambas por la Ley 26.352/2008, puede, -no es imperativo-  dictar una Resolución Ministerial, ordenando ejecutar y poner en marcha lo dispuesto por esa Ley dictada para ese caso particular, y recién entonces, el Poder Ejecutivo Nacional dicta el correspondiente decreto que reglamenta a esa Ley, el cual ha de referirse concreta y específicamente a ese predio en cuestión, recaudos éstos que deberán cumplirse para cada inmueble o traza férrea a desafectar. Este procedimiento ha sido ratificado por el  Decreto N° 10.900/1965, promulgado por el ex Presidente de la Nación, Dr. Arturo U. Illia en 1965, que está plenamente vigente, pero que sigue siendo reiteradamente incumplido.

* Sancionada la Ley respectiva, -que tiene que ser una (1) Ley por cada inmueble-, vuelve el expediente al Poder Ejecutivo, quién  debe dictar otro decreto convocando a una subasta pública para la venta de ese inmueble, previo paso por la Procuración del Tesoro, y por el Tribunal de Tasaciones de la Nación.

La infraestructura de vía, obras de arte, puentes, túneles, señalización, aparatos e instrumental para las comunicaciones, y demás infraestructura afectados a la operatoria ferroviaria, son producto del esfuerzo y de una colosal inversión de generaciones de Argentinos durante décadas, por lo que es menester computar el enorme costo que supondría su reposición ó reconstrucción a nuevo, en caso que no se detenga el actual proceso de devastación, son constitutivos del patrimonio Nacional, gozan por ello de la protección del Artículo 75 inciso 18 de la Constitución Nacional, y por ende, son bienes pertenecientes al domino público del Estado Nacional, conforme al Artículo 235 inciso f.), del Código Civil y Comercial de la Nación, (Ley 26.994), ya citado. 

La jurisprudencia elaborada tanto por nuestro Supremo Tribunal, como por toda la Justicia Federal, es pacífica en reprobar estos actos, al calificarlos como arbitrarios y nulos de nulidad absoluta e insanable, y sentenció que es imperioso mantener la supremacía de la Constitución Nacional, entre los cuales cabe citar los casos Vila Alfredo, C/., Ferrocarriles Argentinos, del 18/09/2012, Josefina Fernández Cancio de Gamarra, c/. Estado Nacional, del 29/12/1988, y Díaz Marcelo, entre otros.

El cuestionamiento a la AABE, alcanzó su máxima tensión con el reciente comunicado de La Fraternidad, emitido el 14 de Mayo del 2022, por el cual lanzó una dura advertencia al Gobierno Nacional por la toma de tierras fiscales y ferroviarias, atentados, etc., y hasta amenazó con medidas de acción gremial, en caso de no detenerse este proceso.

Aunque parezca inverosímil, con la AABE, al ferrocarril le metieron el caballo de Troya, el cual de a poco, le está devorando las entrañas desde adentro. Un país, donde se quebranta la seguridad jurídica, y por un decreto, ó una Resolución de un organismo administrativo de cuarto ó quinto nivel como es la AABE, se viola la Constitución cada vez que modifica una Ley dictada por el Congreso, genera incertidumbre y desconfianza, por lo cual difícilmente atraiga las inversiones que tanto necesitamos.

Ojalá que en el futuro, nuestros ferrocarriles sean dotados de autonomía y autarquía, así como integrados por funcionarios de carrera ferroviaria, competentes, capaces, e idóneos en la muy compleja y técnica operatoria ferroviaria, que sean respetuosos de la juridicidad, y adopten las medidas que la presente hora y las futuras generaciones demanden, y por ende, que sean inmunes al manoseo é improvisación de políticos mediocres e inescrupulosos  que no saben ni entienden al ferrocarril,  de manera tal que su gestión trascienda a la de los distintos gobiernos que se sucedan en nuestro país.  El daño infligido al ferrocarril, y a la Nación, es irreparable.  Queda poco tiempo para conjurarlo, y eventualmente para repararlo.

Córdoba: Descarriló formación de Trenes Argentinos Cargas en San Francisco de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informan que en el día de hoy en horas de la mañana, se produjo el descarrilamiento de unos vagones de una formación perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano. 



Como el accidente ocurrió cuando el tren circulaba por la parte sur de la ciudad de San Francisco (Provincia de Córdoba), a raíz de ello varios pasos a nivel quedaron inhabilitados al tránsito vehicular, sobre todo los de la calle French y Berutti y Corrientes.



El cruce a nivel con la calle Avellaneda permaneció cortado durante toda la mañana, mientras el personal de la empresa Trenes Argentinos Cargas debe avanzar con el servicio para reestablecer el transporte de carga ya que, por el momento, la circulación ferroviaria por el lugar se encuentra suspendido.

Córdoba: Robaban los durmientes de las vías del tren y quedaron detenidos

Actualidad

Los delincuentes, de 62 y 47 años, estaban por escapar en un camión marca Mercedes Benz.

Dos hombres quedaron detenidos en la noche del jueves tras ser capturados mientras robaban las durmientes de las vías del tren. 

Según informa Radio Suquía, ocurrió en zona de Rio Colorado esquina Alvear de barrio Los Filtros en La Calera.

Los delincuentes, de 62 y 47 años, estaban por escapar en un camión marca Mercedes Benz. 

Habían sacado 39 durmientes, que estaban en la zona para reemplazo de los existentes.CBA24.com.ar

Mendoza: La provincia comienza a interesarse por los ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Planificación e Infraestructura de la Provincia de Mendoza, Mario Isgro, informa que recibió al Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Agustín Special, y al gerente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Daniel Zentil, para avanzar en importantes temas referidos al ferrocarril. 

"Es valioso destacar que desde hace años la Provincia de Mendoza no recibía la visita de autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación con una agenda de trabajo especifica para desarrollar con el gobierno local", expresó Mario Isgro.

El desarrollo ferroviario implica un crecimiento económico y una ventaja competitiva para las economías regionales, facilita la integración y reduce costos de logística. Sabedores de esto, llegaron a Mendoza autoridades nacionales del ferrocarril, el ya mencionado Special fue acompañado además por Aníbal Agostinelli, asesor del Ministerio de Transporte; Eric Agostinelli, director de control de obras ferroviarias y Alejandro Figola, director técnico nacional de transporte ferroviario".

El crecimiento sostenido que vienen experimentando las cargas transportadas por ferrocarril y la pronta renovación del ramal de la Línea San Martín, que comunica los puertos de Rosario y Buenos Aires con Palmira, ponen a la Provincia de Mendoza en una necesaria actividad de planificación y ejecución de obras.

En referencia a los temas a trabajar y producto de la obra del túnel Caracoles, que está realizando Dirección Nacional de Vialidad, y la anulación del ramal ferroviario binacional los Ministerios de Transporte y de Infraestructura, los funcionarios acordaron oportunamente estudiar otro paso cordillerano para proyectar el nuevo ferrocarril. Sobre ese proyecto y otros temas ferroviarios de interés para Mendoza se trabajó con los representantes de la Nación durante las dos jornadas.

Inicialmente en un taller de proyectos realizado en el séptimo piso de Casa de Gobierno de Mendoza se compartieron los planes de: tren al aeropuerto, tren turístico de Alta Montaña, potencial desarrollo de Palmira como ciudad ferroviaria y análisis de pasos fronterizos para el nuevo tren trasandino.

En la primera exposición se sumó Natalio Mema, Secretario de Servicios Públicos, para presentarles el plan de expansión del Metrotranvía. Tanto hacía al aeropuerto como a Luján de Cuyo.

"Nos pareció excelente el plan de expansión del Metrotranvía. Mendoza sería la primera provincia que tendría un tren que va desde el aeropuerto a la ciudad y tiene todo para hacerlo porque la red está extendida", destacó Agustín Special.

También se les compartió, a través del subsecretario de Obras Jorge Simoni, el proyecto del Tren de Alta Montaña. El mismo partiría desde Uspallata, pasando por Polvaredas, Punta de Vacas, Los Penitentes, Puente del Inca y Las Cuevas. Cabe destacar que este proyecto cuenta con el relevamiento de vías que pudo realizarse gracias a los especialistas ferroviarios de Belgrano Cargas, quienes revisaron cada metro de todos los kilómetros de una de las trazas mas pintorescas de la Argentina.

Seguidamente se revisaron los documentos de muchos años de estudio en los cuales puede verse en Palmira una real posibilidad de crecimiento gracias al tren de cargas, la logística y el polo que se conforma en un área conformada por el Pasip y por el centro de operaciones ferroviarias.

Por último, los ingenieros Agostinelli (padre e hijo) compartieron los primeros esbozos que estudian el paso del ferrocarril hacia Chile por la zona Sur de la cordillera mendocina.

Iniciada la tarde se recorrieron los talleres ferroviarios de Palmira, en donde el jefe de taller mostró la nueva maquinaria de ultima tecnología para la reparación de boogies, llantas, elevadores de vagones y la presencia de la mujer como operaria de una centenaria que tarea que solo era realizada por varones.

En Palmira tenemos una de las operaciones de ferrocarriles más importantes de la Argentina. Está funcionando con un crecimiento operativo del 40% en dos años y eso nos da una proyección que invita a seguir trabajando y seguir creciendo, explicaba Daniel Zentil quien junto a su equipo denotan pasión ferroviaria.

En el final de la jornada de trabajo y ya en Malargüe, se evaluaron la posibilidad de un tren trasandino en el Sur provincial. Participaron de la mesa de trabajo el intendente anfitrión, Juan Manuel Ojeda, Mariana Abraham, presidenta del Concejo de Deliberantes de San Rafael y el intendente Walther Marcolini, de General Alvear. Teniendo en cuenta la importancia de este proyecto y su proyección logística y económica en el tiempo participaron en el día 1 de este taller Nicolás Martínez, Jorge Noguerol y Gustavo Miras presidentes de las cámaras de comercio e industria de San Rafael, General Alvear y Malargüe respectivamente.

"Son sueños necesarios de seguir estudiando y para eso estamos trabajando. Poder sacar productos propios con el tren implica para el sur de Mendoza una enorme ventaja competitiva en materia productiva energética, petrolera, de gas y minera", dijo Ojeda.

Por su parte, el intendente de General Alvear, Walther Marcolini, sostuvo que el desarrollo ferroviario en el sur provincial tiene que ser una política de Estado y contó con el apoyo de las autoridades nacionales para el trabajo mancomunado de esta política como así también de la preservación del ramal Sarmiento y la pronta puesta en valor del San Martin.

"Lo importante es que estén estos temas en la agenda pública. La logística y el transporte en el Sur puede generar una gran zona de servicios. Reactivar el ferrocarril en la provincia es necesario por una cuestión de costos y logística y porque genera mano de obra", concluyó el jefe comunal.

Denuncian que la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.está desmantelando centenarios galpones en Bajo Hondo

Actualidad

Vecinos de la localidad ubicada a unos 35 kilómetros de Bahía Blanca, en el distrito de Coronel Rosales, se mostraron sorprendidos y preocupados por la decisión.

Profunda preocupación viene generando en la comunidad de Bajo Hondo  (Provincia de Buenos Aires), a unos 35 kilómetros de la ciudad de Bahía Blanca, el desarme de centenarios galpones ferroviarios.

Según el testimonio de vecinos la medida fue adoptada por la empresa concesionaria de las instalaciones de Ferrosur Roca, tras una denuncia de la Patrulla Rural, vecina del predio, por el precario estado de las instalaciones y el peligro de voladura de chapas.

Al parecer, la empresa comenzó el desarme para su posterior traslado a la ciudad de Olavarría.

En diálogo con FM Rosales, Diego Diomedi, vecino de Bajo Hondo, dijo que las tareas iniciadas los tomaron por sorpresa.

“Escuchamos ruido de martillos, chapas, máquinas y vimos cómo se desmantela un galpón construido antes de 1900. Están desarmando uno, de los cuatro que hay en la zona de Bajo Hondo”, indicó.

Según Diomedi, “esos galpones eran sitio de festejos, de fiestas tradicionales, de encuentros entre vecinos y por una decisión que tomó la Empresa FerroSur Roca S.A., que tiene la concesión de la Línea Roca, lleva adelante la decisión de desarmarlo.

“La causa –agregó--, sería por riesgo de voladura de chapas, es uno de los que peor está en cuanto al estado de conservación. Lo que nos expresaron es que la idea es trasladarlo a la zona de Olavarría. Esa empresa tendría la potestad de reubicar los galpones”.

Valor histórico para la comunidad

Diomedi aludió al valor histórico y sentimental que esas antiguas construcciones, varias de ellas con madera de pinotea, tienen para la comunidad de Bajo Hondo.

“Forman parte de la idiosincrasia de nuestro lugar. No te dan la posibilidad de analizar, poder darle otro uso y de evaluar, entre todos, que se puede hacer… Y no; se lo llevan”, sostuvo.

Explicó que en uno de esos galpones está instalada la Patrulla Rural y otro fue utilizado por una fábrica de durmientes con miras al fallido proyecto de la minera Vale.

Al día de hoy, el galpón que en peores condiciones estaba ya se encuentra desarmado en más de un 60 por ciento.ArgenPorts.com