Nota de Opinión
Por Claudio Esteban García (*) (para Crónica Ferroviaria)
Texto premiado en la categoría Ensayo con la Mención Eco Regional por el Ministerio de Cultura, a través de la Secretaría de Desarrollo Cultural y su Dirección Nacional de Innovación Cultural, junto a la Secretaría de Cambio Climático, Desarrollo Sostenible e Innovación del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, en el marco del Concurso Federal de Cultura para la Acción Ambiental.
El ferrocarril desde los ojos de la mujer.
Una mujer. Su precaria vivienda resiste el viento y la lluvia, la protege del frío, le da cobijo a su familia, en una minúscula porción de tierra que se mezcla con durmientes podridos y rieles retorcidos sobre el terraplén.
Una mujer. Su distancia a la capital la aleja por costos y frecuencias del transporte actual de toda posibilidad de acceder a la universidad, mientras las vías de su pago ya no brillan desde hace tiempo. Las cuentas al ministro no le cerraban. Opacar rieles es algo tan sencillo, tan práctico y eficaz.
Una mujer. El trencito del mediodía, ese que trae turistas a tomar mate junto al río, poco sabe de horarios de atención del centro de salud de la capital, de timbres de escuelas, de cierres de horario bancario, de trámites inaccesibles. Ella espera, todos pueden esperar.
Una mujer. Su huerta familiar, su proyecto, su sustento y emprendimiento personal poco pueden pretender de esas tolvas gigantes, alineadas y grises que ponen al granel del “rey de la soja” en las garras elevadoras del puerto que da la espalda, que mira al mundo. Vagones que pasan de largo, que abandonaron en al andén a los cajones de madera, a las frutas y verduras, al cliente pequeño, a la mano laboriosa, a la producción regional, para concentrar su capacidad y disponibilidad en las cargas grandes de unos pocos.
Una mujer. Que pelea en su ciudad por una vida mejor, que se sumó al grito de “que vuelva el tren”, y en voz baja aclara “un tren mejor, pero ya, pronto, hagámonos cargo”, que participa, que habla en las radios, que escribe para los diarios, que no baja los brazos ni se conforma.
Una mujer. Que pelea en su ciudad por una vida mejor, que se sumó al grito de “que vuelva el tren”, y en voz baja aclara “un tren mejor, pero ya, pronto, hagámonos cargo”, que participa, que habla en las radios, que escribe para los dia
Una mujer. Otrora plasmaba en sus telas estaciones coloridas de sus pagos. Pintaba trenes, su gente, sus trabajadores. Hoy sólo pinta grises, las vías vacías casi no la inspiran. Llora.
Una mujer. Que es consciente del cambio climático, que se hace responsable por el medio ambiente, que leyó y espera soluciones conocidas, aplicables, razonables, para poder pensar en un desarrollo sostenible y en un futuro digno.
Una mujer. Que sabe del nuevo museo en la capital, que sabe a qué hora empieza el recital, que sabe de balnearios y camping, pero también sabe que los ahorros no le permitirán subir a todos sus hijos al “bondi” y que desde hace 50 años el tren no pasa por el andén tan cercano a su casa.
Una mujer. Recuerda el día que su padre fue despedido del ferrocarril, nunca olvidará su cara al recibir el telegrama. También recuerda que su hermano fue de los últimos operarios en incorporarse al taller de reparación de locomotoras que, al llegar los 90´s, cerró sus puertas y dejó lugar a un moderno centro comercial. Muchos pensaron: – ¿para qué queremos trenes si son viejos y caros?, – ¿para qué queremos talleres si no hay trenes?, – ¿para qué queremos trabajar en los talleres?… ella piensa ¿habrá lugar en el ferrocarril para mí en el futuro?
Una mujer. Gobernando su municipio, escuchando requerimientos de impulso, de desarrollo, de crecimiento y mejores servicios, de trabajo y dignidad, de su gente, de su comunidad. Sabiendo que ese tren rápido sólo se detiene en ciudades importantes, muy cada tanto, y su pueblo no está a la altura, ni sus familias, ni sus obreros, nadie está a la altura del tren que pasa sin detenerse.
Una mujer. Su educación, razón y sensibilidad le permiten hablar de huella de carbono, de repoblamiento, de desarrollo regional, de integración, de producción y trabajo, de valor agregado. También viajó, y sabe que en otros lados del mundo alguien proclama: “año del ferrocarril”, “menos aviones, más trenes”. Ella viajó, viajó mucho, volvió, y se siente lejos.
Siempre es el momento del ferrocarril.
En nuestra Argentina siempre es momento de pensar en el ferrocarril.
Cuando fueron tiempos fundacionales era un tema que invitaba a pensar en futuro, en desarrollo, en modernidad.
A continuación, hubo una larga etapa de crecimiento de la red que implicó planificar prioridades y regulaciones, estudiar demandas e inversiones.
Al momento de la nacionalización fue que debimos aspirar a soberanía, a función social, a fomento.
Llegada la privatización aprendimos de ecuaciones contables, de pérdidas y ganancias, de ajustes, del capital privado al servicio del bla, bla, bla.
Hoy corren los tiempos de la recuperación y nos dimos cuenta de que, sobre escombros, sobre rieles retorcidos, sobre ramales intrusados y tierra arrasada todo el camino desandado se hace más duro de reconstruir.
Hoy en Europa desde la acción por el clima, desde la función pública, desde todos los sectores, el discurso es unánime: 2021 es el año europeo del ferrocarril.
La política, la sociedad, la economía, todos los ámbitos invitan a pensar en el tren. Pero claro, en muchos de esos países se plantea la necesidad de más y mejores trenes, de nuevos servicios, de recuperar comodidades perdidas hace mucho tiempo, de reconquistar el mercado que el ferrocarril cedió al avión, de bajar las emisiones de gases contaminantes, de potenciar el uso del transporte público desalentando la movilidad particular, de alentar el uso de los trenes bajando su carga impositiva ante el aumento de la misma en los servicios aéreos por igual trayecto.
En Europa se piensa en el tren desde una situación ideal donde, de todas formas, hay mucho por hacer, por aprender, por desarrollar, pero sobre una red activa, ágil, pujante, que hace, ya, varios años muestra claros signos de modernización, de crecimiento, de apoyo de los gobiernos y de la comunidad.
Hoy allí se plantea el máximo potencial, el mayor aprovechamiento de energía, la menor emisión de gases posibles, el mínimo requerimiento de espacio físico, el alto confort, y un ideal de seguridad en el transporte y en la movilidad que sólo el modo ferroviario ha podido ofrecer en el desarrollo de las ciudades y sus territorios.
El análisis de la red ferroviaria argentina y sus servicios pone ante las miradas atentas una realidad que dista mucho de las posibilidades de desarrollo que presenta el ferrocarril europeo.
Cuando intentamos hacer un diagnóstico de nuestro ferrocarril los desafíos parecen metas inalcanzables, parece que nada es suficiente.
Estamos en un punto donde el modelo privatizador de concesiones de carga cumple su plazo legal, y según las reglas los trenes y los ramales deben volver al control directo del estado nacional.
Estos años de modelo privado dejaron un saldo de desinversión en la infraestructura de vías. Ese diagnóstico lo puede hacer cualquier simple observador, pero afortunadamente consta en informes oficiales. Cada dato nos invita a repensar el modelo de gestión. Las empresas privadas apenas adquirieron alguna locomotora nueva, y acapararon el poco material remolcado que pudieron para movilizar las cargas de sus propios intereses, y de unos pocos grandes clientes.
En este modelo que llega a su fin el ferrocarril requirió puntuales reparaciones de vías que las empresas privadas hicieron cuando estas se tornaban intransitables, contrastando con las líneas explotadas con cargas en manos del estado nacional, donde la vía recibió desde recambios parciales de durmientes y rieles hasta renovación total, según el caso.
Cuando se piensa en el transporte de cargas por ferrocarril a gran escala, lo primero que se asocia a él es el concepto de abaratamiento de flete, y con ello surge la idea de impulso a las economías regionales, a la producción y al trabajo.
Otra ventaja de pasar parte de la carga de los camiones a los trenes es la seguridad en calles y rutas. Las estadísticas muestran claras ventajas del ferrocarril en este sentido.
Y un aspecto importante es que el reemplazo de vehículos automotores de carga por trenes tiene un impacto negativo notablemente menor en el medio ambiente, ya que, entre otras ventajas, el ferrocarril produce una menor huella de carbono en la cadena del transporte en relación a los camiones y a los aviones.
Volviendo al modelo privatizador de los años 90´s que todavía deja secuelas, una consecuencia inmediata y persistente fue la eliminación de trenes de pasajeros de larga distancia, cuyos servicios no entraban en las obligaciones de las empresas de carga, y peor aún, estas veían en dichos trenes una molestia sobre las vías que tenían a cargo las concesiones.
Aún con el tibio interés de algunas provincias que se hicieron cargo de dichos servicios, cada incorporación de trenes interurbanos de larga distancia se hacía con la notable limitante de velocidad que imponían las empresas privadas de carga sobre sus vías cada vez menos aptas para la puntualidad y seguridad.
El desafío de incorporar actualmente más trenes de este tipo, junto a los regionales de pasajeros que también se suspendieron en los 90´, implica lidiar con esta falta de inversión en vías que sigue siendo una notable traba para prestar servicios dignos en cuanto a frecuencia y puntualidad.
En el aspecto seguridad la ventaja de los trenes sobre el transporte automotor en todas sus formas también muestra estadísticas claras. Muchas rutas en ciertas temporadas se saturan y se hacen intransitables e inseguras, mientras junto a ellas corren las vías casi sin uso de nuestro ferrocarril.
En relación a ordenamiento urbano, a capacidad de carga, a sustentabilidad del sistema de movilidad, sólo el AMBA puede mostrar un potencial casi siempre al límite de explotación de ramales ferroviarios, donde a pesar de faltar más capacidad y frecuencia, las vías están al límite de sus prestaciones.
En el interior de nuestro país la fórmula es distinta. Los servicios de transporte automotor urbanos e interurbanos se enfrentan por lo general a la deficiencia de los prestadores, argumentando insuficiencia de los subsidios y desfasaje entre costos y tarifas.
En este contexto hay una realidad que sólo perciben los usuarios. Mucho antes de la declaración de la pandemia de covid, los servicios de buses en el interior del país mostraban una marcada caída en su oferta, eliminando ramales y plazas (asientos), lo que provocó una ocupación desmedida y altamente peligrosa de las unidades con pasajeros de pie sin ninguna seguridad ante los riesgos de la vía pública.
En el funcionamiento de las áreas metropolitanas el impacto se manifiesta en mayor medida, embotellamientos en horas pico y aún en horas valle, calles intransitables incompatibles con las dimensiones de los buses, emisión desmedida de gases contaminantes, ocupación desproporcionada del espacio público, vuelta al uso de autos particulares con sus lógicas e indeseables consecuencias.
En las ciudades se repitió con más notoriedad la desproporción que vimos en las rutas: trazas ferroviarias casi sin uso, ausencia de trenes metropolitanos y servicios de cercanía, contrastando con el caos en calles y avenidas con servicios públicos saturados con una calidad de servicio indignante.
La cultura nos logró imponer el modelo de (falsa) modernidad, en el interior del país nos olvidamos del tren, los niños no lo conocieron, los jóvenes lo relacionaron con el pasado lejano, y los adultos (aun conociendo sus ventajas) fuimos cómplices silenciosos de su pérdida definitiva. No hubo resistencia, incluso aún hoy, pareciera que no la hay. Muchos aplaudiendo a ministros que afirmaron “el tren es cosa del pasado” o “el tren de pasajeros no es prioridad” o “los trenes del AMBA son importantes, los del interior, no”
Si nos detenemos en el tiempo y volvemos a hacer odiosas comparaciones, cuando hablamos de los desafíos que nos debemos ante el cambio climático, vemos que en muchos países desarrollados el ferrocarril es la herramienta clara, eficiente, moderna y abarcadora para hacer del transporte un sistema amigable con al ambiente.
Cuando muchas políticas de transporte en Argentina diferenciaban las ventajas de promover e invertir en trenes de carga y no tanto en los de pasajeros, en Europa la mirada hacia el cambio climático puso al ferrocarril con todos sus servicios en un escenario de protagonismo indiscutido.
En España y Francia, por ejemplo, se dan discusiones sobre si es más conveniente invertir o no en la alta velocidad, y se cuestiona que ciertas ciudades no tengan ningún tipo de servicio. Pero la discusión está presente y es fuerte. Los ayuntamientos, los gobiernos regionales y los ciudadanos levantan voces a favor de un ferrocarril más equitativo, aun siendo a nuestros ojos un sistema organizado y pleno.
Ciudades del viejo mundo donde culturalmente la gente no se permite sacar el automóvil a la calle cuando hay disponibles metros y trenes que invitan a ser usados, a ser aprovechados en su máximo potencial.
Así y todo, naciones como Holanda, Bélgica y Alemania, entre otras, siguen explorando los límites de la tecnología en búsqueda de propulsiones menos contaminantes, y en el desarrollo de redes públicas aún más eficientes apostando al modelo de transporte por carril guiado (trenes eléctricos, metros, monorrieles).
Es ante este desafío que nos muestra el presente, para pensar en el futuro que empieza mañana mismo, que nos debemos una discusión seria, determinante y urgente sobre una de las actividades que a nivel mundial genera aproximadamente el 30% de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, como lo es el transporte de cargas y la movilidad de personas.
Y es preciso posicionarnos aquí en el rol de las protagonistas de este trabajo, las mujeres del interior del país, de las ciudades más afectadas por la contaminación y por la falta de transporte digno, las mujeres del campo que producen, educan y ponen su fuerza laboral sin contar con la oferta de movilidad adecuada, las mujeres que (consientes o no) se enfrentan día a día al aislamiento, a los altos costos de viajes, a las condiciones precarias de los servicios, a las cancelaciones y al olvido en parajes inaccesibles.
Cuando los plazos y las promesas se fueron venciendo y quedaron desactualizados y perdidos en el tiempo, surgieron desde distintos puntos del territorio y en sucesivos momentos las voces de las mujeres que entendieron que esta materia pendiente era impostergable.
Comenzó hace unos años a hacerse notar una conciencia colectiva que poco a poco puso en evidencia ante la comunidad la falta del tren.
Se formaron comisiones vecinales al efecto, agrupaciones regionales y asociaciones civiles o, de hecho. El ferrocarril se incorporó en la agenda de organizaciones sociales, en los discursos y en las acciones en los territorios.
Las mujeres y la lucha por un ferrocarril equitativo.
Fue una mujer la que, en primera persona dijo: formemos una comisión, el tren tiene que volver.
Fue una mujer la que dijo: hay que darle más importancia a trasladar personas que granos. Valemos más que la soja.
Fue una mujer la que recordó en el norte cordobés: cuando el tren dejó de parar en mi pueblo y levantar nuestra pequeña producción agrícola, debimos cerrar la finca familiar, porque los costos de transporte no daban.
Fue una mujer la que advirtió: ¿una autovía en el monte, sin antes reparar el ramal ferroviario que atraviesa el valle? ¡No, esa no es la prioridad!
Fue una mujer la que se quejó, entre tantas: Nos cancelaron el único colectivo que entraba al pueblo, y la estación sigue abandonada.
Fue una mujer la que se advirtió: es irracional la diferencia de costo del pasaje en mi provincia comparada con la capital federal. Tenemos los mismos derechos.
Fue una mujer la que señaló el mapa y dijo: desde mi casa hasta la universidad hay un ramal ferroviario que carga con cincuenta años de inactividad.
Fue una mujer la que le pidió al diputado: vamos con esa ley que promueve el desarrollo ferroviario regional. Nosotros te apoyamos.
Fue una mujer la que llevó a sus alumnos a la estación devenida en oficina municipal y potrero, para advertir juntos que el ferrocarril que debía volver ya estaba perdiendo espacio por falta de planificación.
Fue una mujer la que alentó a los chicos a medir, documentar y filmar como el espacio público ferroviario era malogrado.
Fue una mujer la que advirtió que era urgente un nuevo apeadero cerca del hospital.
Fue una mujer la que escribió en las redes (fueron muchas): hacen falta más frecuencias.
Fue una mujer la que se subió al tren recién reparado en el taller de su ciudad y dijo: acá necesitamos un tren igual a este para la región.
Fue una mujer la que señaló la importancia del patrimonio, la cultura y la historia ferroviarios, y propuso crear y apoyar el museo.
Fue una mujer la que reclamó su oportunidad laboral equitativa y hoy trabaja, entre tantas, en el ferrocarril.
Fue una mujer la que notó que los trenes pasan de largo por el pueblo cargando sólo la producción de un puñado de empresarios.
Fue una mujer la que entendió que tenemos que hacernos cargo de la red ferroviaria que atraviesa el territorio, sumando protagonismo, trabajo local y gestión para poner las vías al servicio del desarrollo regional.
A lo largo de los años de lucha por la vuelta del ferrocarril ha quedado claro en los discursos de estas protagonistas que la apuesta y la expectativa por este modo de transporte no es una visión nostálgica como puede pensar algún distraído o desinformado.
No piden el tren del pasado, ni el de los ingleses u otros privados que velaban por sus intereses desmedidos, ni el ferrocarril estatal de algunos años que hacía contrastar servicios variados y federales con una administración poco clara condenada al juicio del neoliberalismo implacable que sólo profundizó las falencias del sistema.
Nada de eso. Las mujeres que luchan por la vuelta del ferrocarril ponen toda la expectativa en un tren eficiente, con servicios equitativos, con ramales recuperados que alimenten redes troncales, con economías sociales y comerciales garantizadas por una gestión transparente y consciente, con tecnología moderna y visión de futuro.
Cuando aquella vez una mujer advirtió sobre el valor de las personas sobre el cereal, alguien se puso de pie y replicó –estás equivocada, gracias al cereal andan los trenes y se mueve el país- pero claro, este discurso en nada se mostraba contemplativo de los derechos, de la dignidad humana, y de la premisa de garantizar servicios sociales con una eficiente administración de la red y de los servicios de carga.
Las mujeres del territorio entienden de prioridades y de negocios, pero sobre todo entienden de integración y equidad. Ningún funcionario o simpatizante va a decirles a las mujeres para qué sirve el tren que están necesitando. Algunos funcionarios responderán con consignas como “el tren es cosa del pasado”, y otros responderán con obras y reactivaciones. Algunos simpatizantes aplaudirán las vías para cargas, otros festejarán los trenes de pasajeros. Pero la dignidad humana y la calidad de vida no están en discusión entre las mujeres que luchan por el tren.
El ámbito de la política ferroviaria es intersectado por dos transversalidades indiscutidas: la igualdad de género (Objetivo de Desarrollo Sostenible 5) y por la acción por el clima (Objetivo de Desarrollo Sostenible 13).
La mujer reclama por un ferrocarril que haga más sustentable las formas de transporte, que sea amigo del ambiente y una herramienta plena de mitigación ante el cambio climático, pide integración y equidad.
La mujer proclama en su lucha por el cuidado del ambiente que “no hay justicia climática sin justicia de género”, el derecho de la mujer y sus luchas por la equidad están de manifiesto en el discurso que trasciende fronteras y es reconocido y premiado por los actores globales más renombrados por la acción climática.
Y la calidad de vida, la integración, la infraestructura sostenible, la movilidad sustentable, quedan de manifiesto en las acciones de las mujeres del territorio siendo que la falta de derechos recae principalmente sobre ellas, como el grupo más marginado y sometido en la mayoría de los ámbitos laborales, regionales, productivos y sociales.
Expectativas y propuestas para un sistema ferroviario regional y sostenible:
Cuando en los foros de discusión o debates en eventos se hacen notar las voces de las mujeres surgen una serie de ideas que articuladas responden perfectamente a las ventajas de una red ferroviaria que está trazada, pero necesita reconstruirse con una perspectiva más integradora, social y ecológica.
Se proponen los corredores sociales, que no son más que los mismos ramales ferroviarios pero resignificados desde su función misma y su potencial. Ante los reiterados cuestionamientos que algunos intereses particulares hacen sobre la conveniencia de implementar o reforzar servicios ferroviarios de pasajeros, la postura firme de las mujeres en los ámbitos de expresión deja bien claro que, en la búsqueda de consagrar y fortalecer las acciones por los derechos de integración, equidad y calidad de vida, el rol del ferrocarril de pasajeros con su función social no es negociable en los reclamos, siendo clara y contundente la postura de considerar como prioridad todo ramal y servicio que garantice estos derechos en todo el territorio.
La ecuación económica estaría garantizada por una serie de condiciones clave que son inherentes a todas las redes ferroviarias desarrolladas del mundo: una cuidada recuperación de la vía que garantice seguridad, frecuencia y velocidad; un eficiente servicio de cargas de mercaderías que genere ingresos que hagan sostenible a la red y a los propios negocios de los actores públicos y privados; un eficiente y digno servicio de trenes de pasajeros que se diferencien por su tipo y alcance: metropolitanos, regionales y de larga distancia, con declarada función social toda vez que alguna prestación requiriera subsidios; y un amplio y ágil servicio de encomiendas y de cargas pequeñas o sociales que garanticen un costo razonable y económico para la paquetería y las pequeñas producciones regionales que requieran un tratamiento especial ya sea por su tipo o volumen.
Un corredor social se concibe como un ramal integrador. No es una unidad de negocio, como podría considerarlo una empresa ferroviaria privada. Es más que eso, es una unidad funcional que tiene la capacidad de integrarse a otros corredores, que genera tráfico entre ramales, entre ciudades grandes y pueblos pequeños. El tráfico debería ser variado, desde las grandes cargas (cuyo modelo de explotación debería ser distinto a la pobre oferta que hoy ofrecen las empresas concesionarias de cargas, que hoy debiera cambiar si se actúa con miras al acceso abierto de la red y a la incorporación de nuevos actores al negocio), sumando trenes mixtos de diversos tipos, que combinen cargas urgentes y pequeñas (frutas, verduras, productos frescos artesanales) con movilidad de personas en un mismo tren, hasta la amplia variedad de trenes de pasajeros que compartirían partes comunes de cada ramal: metropolitanos, regionales y larga distancia.
Los trenes mixtos responden a un tipo de demanda de transporte rápido, expreso, pero también a una modalidad que podría ser novedosa en la región, priorizando la carga social, las producciones de la agricultura familiar, los productos artesanales, y los volúmenes chicos que no pueden alcanzar el mercado de los grandes trenes (ya sea por costos o dimensiones). De esta manera se diversifica el transporte de producción regional potenciando dos valores, un flete social y una modalidad amigable con el ambiente. Estas formas de producción están ligadas al tipo de emprendimientos familiares a cargo de mujeres que requieren una atención especial toda vez que significan sustentos de los grupos familiares que ellas tienen a cargo. Y, sin duda, esa microeconomía es inviable si no cuenta con sus servicios acordes de transporte y logística.
El tren mixto (carga y pasajeros en la misma formación) suele ser considerado ante las visiones prejuiciosas o desactualizadas como un recurso atemporal típico de modelos de explotación ferroviaria de antaño. Pero nada más lejos de la realidad. En países de Europa y en Estados Unidos es frecuente ver este tipo de trenes. Amtrak, la expresa estatal de Estados Unidos que transporta pasajeros entre regiones, incorpora en algunas formaciones vagones de carga que requieren trasporte expreso. En Europa muchos trenes mixtos funcionan en ramales secundarios garantizando múltiples tráficos en formaciones mínimas, económicas, de bajo costo operativo y facilidad de maniobras (por ejemplo, un coche motor con vagón acoplado, o con remolque equipado con gran furgón).
Volviendo al concepto de algunos ministros –el tren es cosa del pasado- no sorprende que algunos desprevenidos o interesados vean al tren mixto como una variante antigua, cuando todo su potencial se ha perdido junto a la cultura ferroviario sin posibilidad de demostrar sus ventajas en la actualidad. No olvidemos que en nuestro país algunos trenes mixtos garantizaron por un tiempo la prestación de servicios “no rentables” compartiendo formación con servicios más rentables (el tren de carga que llegaba a Socompa para intercambiar cargas con Chile por el ramal C14 (compartía vía con el lujoso e inaccesible Tren a las Nubes) acoplaba desde la estación de Salta un par de coches de pasajeros con tarifas accesibles para lugareños. El Serranoche, tren nocturno de pasajeros entre Córdoba y Buenos Aires, llegó al final de sus prestaciones acoplando varios vagones portacontenedores que transportaban maní producido en la provincia mediterránea. Nada justificaba la eliminación de estos servicios de trenes mixtos, salvo la falta de criterio del gobierno que los quitó.
Un corredor social integral será aquel que también genere su sustentabilidad con vías aptas para el paso y operaciones de carga de trenes mayores (Belgrano Cargas y Logística, NCA, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, o cualquier otra empresa pública, privada o mixta que haga uso del acceso abierto a la red), sin descartar cualquier posibilidad de incorporar tráficos de cargas pequeñas que incluyan productos culturales, artesanías, regionales, agricultura familiar, agroecología, y en el campo de la movilidad de pasajeros incorpore tráfico de trenes metropolitanos, regionales y de larga distancia, garantizando en cada caso el uso turístico, comercial, laboral, estudiantil, artístico, gastronómico y recreativo accesible a todos los públicos y niveles sociales.
Una posibilidad interesante e integradora de servicios a nivel regional en el centro del país es la instalación de una estación de desarrollo en los sectores no utilizados del predio de los ex Talleres del Estado (Ferrocarril Belgrano) en la ciudad de Córdoba. La idea propuesta consiste en instalar un nodo social, económico, cultural y turístico en dichos terrenos, garantizando la conexión con todos los ramales de trocha angosta de la región: vías del Belgrano Cargas y el ramal A1 del Tren de las Sierras (actualmente con servicios en extensión hacia Cruz del Eje).
Este predio, hasta hace unos años, fue área de estudio para un concurso de ideas, cuando la jurisdicción nacional del mismo iba a ser cedida al municipio de Córdoba. En aquel momento se mostraba una clara intención de desmantelar las instalaciones ferroviarias y playas sin uso, para dar lugar a emprendimientos urbanísticos en detrimento del espacio verde y la utilidad pública.
Ante una aparente suspensión de ese trámite de cesión, es que surge esta instancia de repensar el espacio desde una perspectiva más humana y equitativa.
La estación de desarrollo propuesta conservaría la arquitectura típica del lugar (marcadamente funcional ferroviaria), con el aditamento de estructuras sencillas no invasivas como aleros, galerías, sanitarios, escenarios, bicisendas, senderos peatonales, etc.
A los espacios verdes existentes se los reforzaría con la plantación cuidada de especies autóctonas y arbustos decorativos para combinar áreas parquizadas con bosques nativos, que hagan de marco natural y verde a las instalaciones sociales.
Lo novedoso de la propuesta es integrar la playa de vías existente (a limpiar de chatarra y restaurar) al predio social y comercial mediante los espacios generados por los grandes galpones ferroviarios del sector, constituyendo al sitio en una estación de intercambio de cargas sociales y de movilidad laboral y recreativa.
Los trenes que llegarían por los distintos ramales de trocha angosta al centro de la ciudad de Córdoba (estos son: desde Cuyo, Serrezuela y Cruz del Eje por los ramales A y A1; desde NOA, Deán Funes y Jesús María por el ramal CC Norte; y desde el litoral, San Francisco y Arroyito por el CC Este) coincidirían en proximidades de la actual estación Alta Córdoba (ubicada a escasos 2 km del centro cívico de la ciudad) en la terminal de cargas de la estación de desarrollo propuesta.
La integración de intereses, productos, servicios y públicos sería el disparador de nuevas microeconomías generadas por la conexión de áreas de producción distantes (muchas de ellas aisladas o carentes de otros servicios de transporte) con el área de consumo característica de una capital provincial como es la ciudad de Córdoba.
El nodo conectaría y articularía cadenas de producción y consumo de un corredor con los otros y con el mismo potencial de mercado de la ciudad.
Resumiendo, estas serían las ventajas ambientales que podemos destacar:
-Se apostaría por el modo ferroviario como nexo y movilizador de productos y personas, siendo el medio más amigable con el ambiente frente al desafío que significa el cambio climático.
-Se reducirían al mínimo las instalaciones a construir, aprovechando la generosidad de los espacios con que cuentan las viejas y aprovechables estructuras ferroviarias, generando así el menor impacto ambiental posible.
-Se conservarían las áreas verdes que hay en el predio, mejorando y ampliando su variedad de especies, procurando la plantación de las autóctonas, evitando el avance de instalaciones sobre esos sectores, salvo los senderos y bicisendas no invasivos.
-Se incorporaría a la ciudad un espacio verde y público integral. Si observamos el sitio puntualmente y los barrios que lo rodean se hace evidente la falta de este tipo de áreas naturales y pulmones verdes, por lo que el proyecto sería vital para la zona en materia ambiental.
Un funcionamiento pleno de la estación de desarrollo estaría garantizando condiciones ambientales óptimas, generación de oportunidades comerciales, interés turístico, puestos laborales, intercambio cultural, una sumatoria de micro mercados potenciales que hoy no son accesibles para los pequeños productores regionales, y, nuevamente, las mujeres de los pueblos y parajes más alejados serían las más beneficiadas, accediendo a puntos de intercambio de bienes y servicios, y a traslados para ellas y sus respectivos grupos familiares y sociales con tarifas bajas y frecuencias razonables.
Podemos pensar así, por ejemplo: una familia cuya jefa de hogar conduce un emprendimiento de artesanías y regionales que no puede acceder a un mercado razonable mientras no se aleje de su aislada zona de residencia y producción, podría contar con los corredores sociales y la estación de desarrollo con tarifas y movilidad razonable, un mercado accesible (aunque distante), unas instalaciones confortables para su puesto de intercambio, la posibilidad de movilizar a todo su grupo familiar, y sus derechos quedarían garantizados: equidad, integración, movilidad sustentable, entre tantos otros.
Un capítulo aparte, aunque muy vinculado con las actividades anteriores, merece el turismo. Una actividad que ve en el ferrocarril como herramienta un capital infinito con altísimas posibilidades de negocios y oportunidades.
Aquí podemos recordar otra voz de mujer, la funcionaria de turismo del municipio del valle, que pretendió vender al tren que pasa por su pueblo como oferta turística regional, quiso potenciar la postal de las sierras con el tren, quiso subir a sus visitantes al ferrocarril; pero el tren fue escaso, lento, con horarios inconvenientes y ofertas limitadas. Su pueblo y el tren no pudieron venderse en el paquete turístico.
El corredor social suficiente, con frecuencias y confort, con conexiones y servicios, suma al turismo como potenciador de trabajo, como desarrollador regional, como plena herramienta del territorio para crecer. El corredor social así se torna turístico, comercial, productivo, a la medida de los vecinos, de los pequeños productores, del viajero curioso que busca un modo amigable para conocer rincones.
El potencial es infinito, el corredor social se articula con los otros corredores, el tren conecta pueblos aislados y ciudades grandes, producción y consumo, sueños con oportunidades, oferta con demanda, territorio con estación de desarrollo, campo y ciudad.
Pero surgen siempre las dudas: ¿cuál será la forma de hacerlo y bien?, ¿es este el tiempo del ferrocarril también en Argentina?, ¿quién se hace cargo?
Ante el final de los plazos de concesión de las empresas de carga por ferrocarril nos encontraremos con las mismas empresas privadas que operan hoy, ya no manejando caprichosa e irregularmente el mejoramiento de vías y las prestaciones de servicios. El acceso libre a la red ferroviaria argentina implica que empresas privadas, públicas o mixtas podrán acceder a la red ferroviaria a cambio del pago de un peaje. Las empresas que hoy están, seguirán operando cargas, pero es de esperar que devuelvan los vagones, locomotoras e infraestructura (galpones, playas) que explotan para su beneficio, o que simplemente paguen por ellos.
También es de esperar que empresas nuevas se conformen para ofrecer oferta más variada, para atender a todo tipo de clientes, para acceder a ramales abandonados y generar desarrollo en todo el territorio.
Con estas expectativas de desarrollo ferroviario podemos volver a pensar en recuperar estaciones, plantas de silos, galpones y talleres, playas e instalaciones de carga, puestos laborales, repoblamiento, oportunidades en los pueblos, nuevos mercados y más amigables entornos sociales.
Una propuesta que se está escuchando en las voces de las regiones, que apoyan y defienden las mujeres del territorio, es la creación de entes inter jurisdiccionales, municipales, comunales, mixtos, provinciales.
Una oportunidad única la está dando una de las leyes de regulación ferroviaria que se promulgó años antes de la que promueve el acceso abierto a la red nacional, y su potencial es muy interesante, sólo hay que actuar.
La ley promueve la creación de administraciones regionales para la red, conducidas por comités de gestión integrados principalmente por gobiernos regionales que aporten capitales para determinados sectores y ramales (el texto de la ley habla de provincias, pero se entiende que un ente intermunicipal o similar podría acceder al mismo derecho), que tendrían potestad sobre parcialidades de la red en sociedad con la empresa ferroviaria estatal.
Los entes y comités de gestión podrían desarrollar políticas ferroviarias puntuales, con objetivos zonales, acciones territoriales y visiones regionales sobre sus áreas de influencia.
De esta forma los municipios y sus comunidades se apropiarían de parte de la red ferroviaria, trabajando junto a la expresa estatal, desarrollando programas y concretando obras puntuales y generales que potencien la red regional.
Estos mismos entes promotores, consultores y de gestión podrían promover la creación de consorcios ferroviarios mixtos que garantizarían servicios de carga y de pasajeros sobre estas redes recuperadas y fortalecidas por las administraciones locales.
Mientras los entes intermunicipales cuidaran, mejoraran y crearan vías seguras y luego las administraran eficientemente (un recurso genuino sería disponer de galpones ferroviarios que pasarían a la tutela del ente, que podrían alquilarse a productores zonales; otros recursos posibles provendrían de aportes de fondos provinciales o nacionales, créditos, mano de obra y maquinarias municipales) los consorcios ferroviarios mixtos pagarían por el uso de las mismas y ofrecerían una oferta razonable a la medida de los requerimientos territoriales; el hecho de ser mixtos pondría en cada consorcio ferroviario una política con vocación social y responsabilidad económica al servicio de las regiones, y se potenciarían con la capacidad empresarial de los capitales privados asociados.
Si tenemos en cuenta que más del 90% del transporte de bienes de nuestro país se hace en camiones, que la mayor parte de las empresas de camiones son medianas o pequeñas, y que casi no se registra endeudamiento externo para adquirir equipos (con la mayor parte de remolques y acoplados fabricados por la industria nacional), y contrastamos esas estadísticas con la gran inversión y endeudamiento externo que genera la renovación de vías férreas, y que esas vías sólo benefician a un puñado de grandes empresarios que tienen flete ferroviario barato garantizado, mientras el ferrocarril no ofrece a los camiones ningún modelo eficiente de transporte y logística intermodal que permita que ambos modelos se retroalimenten, podríamos asegurar la urgencia de acelerar el cambio de gestión de los negocios ferroviarios y su política general.
Del territorio surgen las demandas, y del territorio deberían surgir las respuestas, las soluciones y las ofertas técnicas y productivas. Así se podrían fabricar vagones por la industria local, contenedores nuevos (ante la escasez mundial de los mismos), integrar el negocio del camión al tren, trabajar en forma coordinada entre ambos modos, y responder con firmeza a los requerimientos regionales.
Del territorio debería surgir el capital privado y la conducción política que sean capaces de diseñar un sistema de transporte eficiente, sustentable y amigable con el medio ambiente.
La huella de carbono será el testigo implacable a la hora en que los mercados mundiales y el cambio climático pongan bajo la lupa nuestra capacidad de hacer un transporte más eficiente. Y en esa materia los números reales muestran que hay muchos cambios por hacerse.
La gestión regional de ramales e infraestructura tendrá una misión obligada e impostergable, donde será preciso actuar desde todos los estamentos gubernamentales: solucionar el tema de las viviendas precarias sobre las trazas ferroviarias. Nadie dice que un barrio de emergencia ubicado sobre vías de ferrocarril o su zona de seguridad es prioritario sobre cualquier otro barrio de este tipo.
Pero lo que si queda claro es que el desafío es doble: la reubicación de familias en barrios y viviendas sociales de calidad, accesibles y razonablemente equipados como una consagración urgente del derecho a la vivienda digna, y como una medida que garantice la circulación segura de trenes por todos los ramales. El compromiso desde el territorio implica que gobiernos locales y organizaciones sociales actúen en forma coordinada y contundente ante esta situación que pone en riesgo la vida de las personas que habitan dichos barrios, y la exposición a hechos violentos a pasajeros, cargas y personal de los trenes.
Ante el desafío de descubrir en el territorio las soluciones posibles, accesibles, surge otro concepto que en materia de desarrollo tecnológico y de gestión eficiente resulta vital: la educación de calidad (Objetivo de Desarrollo Sostenible 4). Siguiendo con el ejemplo de Córdoba y región podemos mencionar infinidad de casos que posicionan el potencial académico de la zona en un lugar destacado.
Técnicos en transporte, ingenieros civiles, mecánicos y electrónicos, licenciados en desarrollo regional, arquitectos, son la suma del alto nivel de muchas empresas radicadas en la provincia que se proyectaron en la industria y el crecimiento ferroviario de todo el país: fabricantes de coches de pasajeros, fabricantes de locomotoras, fabricantes de coches motores, fabricantes de vagones de carga, importantes talleres de reparaciones de material rodante (privados y estatales), y en todos los casos nos remitimos a establecimientos fabriles que tuvieron un vínculo directo con las ciudades donde se ubicaron.
Hoy, ante el auge de las carreras técnicas ferroviarias en las universidades del AMBA, surgen voces expectantes sobre iguales posibilidades para las instituciones académicas del interior.
Una mujer, otra vez, planteó en un escrito como podría ser un currículo escolar secundario de escuelas técnicas en el norte de Córdoba, con una variante muy específica en relación a las carreras del AMBA: en lugar de tecnicaturas en mecánica de material rodante, la propuesta mencionaba una especialización en renovación y mantenimiento de vías. Una inquietud indiscutible, una solución puntual y urgente, y una expectativa local que busca espacios académicos sin rodeos. Donde necesitamos vías nuevas, queremos formarnos para hacer vías nuevas.
La posibilidad de regionalizar la administración ferroviaria hace pie en este concepto de formación académica con salida laboral local, y que cumpla con las expectativas del territorio. Interactuar desde los entes regionales de promoción y gestión ferroviarios con las instituciones académicas de todos los niveles y con las empresas del sector significaría tener una visión pormenorizada y cercana de los potenciales tecnológicos, industriales e intelectuales con que cuenta el escenario local. Nada que perder ante esta invitación de generar desarrollo sobre pilares históricos, a veces debilitados, que requieren ser fortalecidos desde conducciones políticas firmes.
Pensar un modelo de desarrollo ferroviario desde los derechos.
Todo camino que aleje a la política ferroviaria del desarrollo regional y de las necesidades concretas de la comunidad, está viciado de intereses subjetivos y de acciones equivocas en relación a los sujetos de la política misma: los individuos y la sociedad.
Habrá siempre excusas económicas y globales para apoyar más al granel y a los grandes productores, porque esa teoría está en los libros, son medidas “correctas” que se estudian en las tecnicaturas, que exceden los cambios de gobierno, que miran al mundo como mercado de bienes más que como una casa en común, son las mismas doctrinas que cuestionan a los servicios sociales, a la utilidad pública, al estado fuerte y presente.
Entonces serán las voces de las mujeres las que deberán ser escuchadas. Porque el reclamo es concreto, contundente, justificado, respaldado, continuo.
Ellas pelean por sus derechos, por condiciones sociales y desarrollo que el ferrocarril promueve por sus mismas características funcionales, por una movilidad sustentable y un intermodalismo de cargas que garanticen menores emisiones de gases contaminantes a la atmosfera y constituyan formas continuas, seguras y confortables de transportar y viajar. Ellas luchan conscientemente por un ferrocarril amigable con el medio ambiente.
Ellas saben que el tren tiene que llegar por todos los ramales a cada rincón perdido del interior, a cada ciudad grande, a cada capital provincial. Saben que el tren no debe ser excepción, que no es un regalo del estado, que el tren llega y debe quedarse, que tiene que parar en todas las estaciones, que ramal parado es ramal que vuelve, que los pueblos y sus vidas se reactivarán sobre un modelo ferroviario superador.
Ellas proponen seguridad, ecología, economía, integración y calidad de vida resumidas en un medio de transporte que en Argentina suma más de un siglo y medio de historia, pero que su grandeza aún no fue alcanzada; y falta mucho.
Las mujeres desde sus reivindicaciones esperan una política ferroviaria que aliente las acciones locales, el protagonismo de los gobiernos regionales, los roles activos de las provincias y la participación plena de usuarios y trabajadores.
Esperan fuentes de trabajo que las incluyan plenamente, trabajando en las vías, soldando y reparando, dirigiendo desde una gerencia, proyectando desde áreas técnicas, tomando decisiones y marcando un rumbo de crecimiento estructural que fortalezca economías regionales y garantice dignidad humana.
Las mujeres promoverán un ferrocarril que lleve agua potable donde sea requerida para consumo humano o riego, que transporte personal y equipos donde el fuego esté azotando bosques y pueblos.
Las mujeres impulsarán servicios ferroviarios donde una traza nueva de autovía signifique una amenaza ambiental previendo desmontes y grandes movimientos de suelo, mientras las vías siguen vacías.
Verán al ferrocarril como objeto de estudio en cada nivel educativo, para crear una cultura ferroviaria desde aspectos sociales hasta técnicos, mirando el potencial industrial y el trabajo en la región.
Serán las mujeres las que nos vuelvan a advertir que el ferrocarril ya existe, pero que tiene un potencial no explotado, y que, con el compromiso de ellas (representando a comunidades y trabajadores), deberá ser aprovechado en su plenitud como herramienta para garantizar los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
Las mujeres serán las protagonistas e impulsoras de la puesta de pie del territorio sobre las vías ferroviarias.
(*): Integrante de Mesa de Enlace Ferroviario (Córdoba)
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