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5 de febrero de 2024

Ferrocarril internacional Perú–Chile reinicia sus operaciones: ¿cuándo y cuánto costará?

Exterior

El único ferrocarril internacional del país tendrá salidas hacia Chile tras 2 meses de suspensión. Será una más rápida que buses y autos colectivos. AQUÍ más detalles. 

El Gobierno Regional de Tacna anunció que el ferrocarril Tacna-Arica volverá a funcionar tras dos meses sin operatividad. El subgerente de Promoción de la Inversión Privada de la Región, Fredy Llanque Ramírez, confirmó dicha información a La República.

¿Cuándo reiniciará sus operaciones el ferrocarril internacional Perú-Chile?

Llanque indicó que a partir del 15 de febrero reiniciarán las operaciones del ferrocarril internacional Perú-Chile y contará con dos salidas diarias a Chile. Cabe resaltar, que Tacna es la única región con servicio internacional ferroviario del Perú, pero desde diciembre del 2023 atravesó por una pausa.

El funcionario explicó que se requería un mantenimiento del coche motor y la línea férrea. Aquí el detalle del horario:

* Primer horario: 6.00 a. m.

* Segundo horario: 4.00 p. m.

¿Cuánto costará transportarse en el ferrocarril internacional Perú-Chile?

El costo
de pasaje se mantendrá en 20 soles y la capacidad del coche motor es de 49 pasajeros. Los tickets se venderán desde las 5.00 a. m. hasta 5.00 p.m. en las estaciones ferroviarias de Tacna y Arica. Por ahora solo pueden comprarse de forma presencial.

El funcionario también explicó que están realizando labores de reparación y acondicionamiento a un coche motor con capacidad de 70 pasajeros. De lograr su objetivo, en mayo podría ponerse en funcionamiento y se tendrían así más salidas diarias.

¿Por qué el viaje en ferrocarril internacional es más rápido?

El ferrocarril es una opción de transporte más rápida que los buses y autos colectivos que salen desde el terminal nacional. Ello debido a que no realiza ninguna parada en la frontera y solo se detiene en su destino donde se realiza el control migratorio.

Por otro lado, Fredy Llanque Ramírez recordó que este sábado concluye la marcha blanca en el museo ferroviario que está dentro de la estación en Tacna. Hasta ese día el ingreso a turistas locales y extranjeros es gratuito, y desde el lunes 5 de febrero se cobrará 10 soles por el ingreso.

¿Qué duración tiene el viaje en ferrocarril Perú-Chile?

El viaje en el ferrocarril internacional Perú–Chile tiene una duración de 1 hora con 20 minutos entre las estaciones de Tacna y Arica.

¿Qué se puede conocer en el museo ferroviario de Tacna?

Los ciudadanos que visiten el museo ferroviario podrán observar piezas, locomotoras, vagones y trenes que forman parte de la historia e infraestructura de la ciudad desde finales del siglo XIX. Este recinto fue inaugurado el 27 de agosto de 1978 a partir de la antigua estación del ferrocarril Tacna-Arica, que casi dos años después, el 27 de julio de 1980, fue declarada Patrimonio Monumental de la Nación por el entonces Instituto Nacional de Cultura.

¿Cuáles son los recomendaciones para viajar en el ferrocarril internacional Perú–Chile?

Los usuarios que quieran acceder al viaje en el ferrocarril internacional Perú–Chile, deberán cumplir las siguientes recomendaciones:

* Los pasajeros deben contar con Documento Nacional de Identidad (DNI) vigente

* Entre las restricciones establecidas por el gobierno chileno están las de llevar frutas y mascotas, por lo que se recomienda portar solo un equipaje personal como mochila o maleta. En la misma estación ferroviaria de Tacna se han instalado las oficinas de Migraciones, Aduanas, Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa) y la Dirección Regional de Salud de Tacna (Diresa), para efectuar los controles correspondientes. LaRepública.pe

29 de enero de 2024

El ferrocarril: Otra vez botín político

Cartas de Lectores

El presidente Javier Milei incluyó al ferrocarril en un paquete legislativo para su privatización, no obstante, los efectos negativos históricos, producidos por anteriores administraciones antiferroviarias.

-Frondizi (1958-1962), desarrollista.

-Dictadura militar (1976-1983): presidencia de facto Videla, ministro de Economía, Martínez de Hoz, neoliberal.

-Menem (1989-1995): acompañado por Dromi y Cavallo, neoliberal.

Efectos negativos, desde 1957 a 1998: 40.000 trabajadores menos, pérdida de vías en actividad, de 33%. Cierre de estaciones, pérdida del 65%. Además, desaparición de pequeñas localidades del interior. Las capitales de Cuyo se quedaron sin conexión ferroviaria. La población perdió el acceso a servicios médicos, educativos, comerciales y sociales.

Desaparecerían las ventajas del tren: ahorro en transporte de cargas y pasajeros; cuidado del medio ambiente por su consumo de combustible y mejora de la seguridad vial.

¡Es necesario el ferrocarril para el progreso del país!

La reducción del déficit estatal no debe realizarse en el ferrocarril o en cualquier otro aspecto, a costas del bienestar de la población.

José A. Muñoz para DiarioLosAndes.com

29 de diciembre de 2023

San Juan: Tres vecinos de Carpintería y un camionero acusados de robar 47 durmientes del ferrocarril

Actualidad

Cuatro hombres son investigados por el robo de durmientes del ferrocarril en la zona de Carpintería. Los atraparon cuando descargaban los durmientes en una vivienda de la zona y secuestraron el camión que utilizaban. En el procedimiento también cayó un chico de 14 años.

El robo se produjo días atrás en un tramo de la vía del ferrocarril en las calles Aberastain y Anacleto Gil, en Carpintería, Pocito, señalaron fuentes policiales. Alguien llamó al 911 y puso en aviso que un grupo de personas estaba robando los durmientes de un tramo de las vías.

Los policías de la Subcomisaría Castro, con asiento en esa localidad, concurrieron al lugar y luego de hacer una recorrida sorprendieron a los sospechosos en plena faena en una propiedad de la zona. Estaban descargando los durmientes en una vivienda, además tenía otros maderos en un camión.

Hubo un intento de fuga, pero detuvieron a todos. Los sospechoso fueron identificados como Carlos Alberto Clever, Diego Orlando Sánchez, Ángel Gabriel Sarmiento, Kevin Eduardo Oyola y un adolescente de 14 años, según datos policiales. Durante el procedimiento también secuestraron 47 durmientes, explicaron.

Como las vías del ferrocarril son pertenecen al Estado Nacional, están bajo jurisdicción de la Justicia Federal. Fue por eso que todos los detenidos quedaron a disposición del juez Leopoldo Rago Gallo del Juzgado Federal Nº 2, quien en principio les imputó el delito de hurto, precisó una fuente judicial.

Los cuatro adultos fueron llevados indagatorias y allí estuvieron acompañados por sus defensores, entre ellos la abogada Sandra Leveque. La mayoría se abstuvo de declarar y por el momento continuarán en libertad, dado que les atribuyen un delito excarcelable.TiempodeSanJuan.com

1 de junio de 2023

Mantas antivibraciones de lana de roca: Reducción eficiente de vibraciones y ruido en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Por: Gaspar Acosta Flaque (Ingeniero y Arquitecto Técnico - Experto en Via Ferroviaria)

Introducción:

El creciente tráfico ferroviario ha llevado consigo la necesidad de mitigar las vibraciones y el ruido generados por el paso de los trenes. En respuesta a esta demanda, las mantas antivibraciones de lana de roca han surgido como una solución efectiva en la industria ferroviaria. Estas mantas, fabricadas a partir de fibras minerales de roca, ofrecen propiedades de aislamiento acústico y térmico ideales para el control de vibraciones en las vías férreas.

Propiedades de las mantas antivibraciones de lana de roca:

Las mantas antivibraciones de lana de roca se caracterizan por su capacidad para absorber vibraciones y reducir el ruido generado por el tráfico ferroviario. La estructura de la lana de roca actúa como un material resiliente, disminuyendo las ondas vibratorias transmitidas a las estructuras circundantes. Esto se traduce en una reducción significativa de los niveles de vibración y ruido percibidos tanto por los usuarios del tren como por las comunidades cercanas a las vías.

Ventajas y aplicaciones:

Estas mantas antivibraciones ofrecen diversas ventajas en comparación con otros materiales. En primer lugar, su facilidad de instalación en diferentes áreas de la infraestructura ferroviaria. Además, la resistencia y durabilidad de la lana de roca garantizan un rendimiento óptimo a largo plazo en condiciones ferroviarias exigentes.

Las mantas antivibraciones de lana de roca encuentran aplicaciones en varios aspectos de la infraestructura ferroviaria, incluyendo líneas de alta velocidad, túneles, estaciones y tramos urbanos. Al reducir las vibraciones y el ruido, estas mantas contribuyen a mejorar la comodidad de los pasajeros, proteger la integridad de las estructuras ferroviarias y minimizar el impacto sonoro en las áreas residenciales adyacentes.

Consideraciones y conclusiones:

Es importante tener en cuenta que la elección de las mantas antivibraciones de lana de roca debe basarse en los requisitos específicos del proyecto y en las regulaciones vigentes. Es recomendable trabajar en colaboración con expertos en ingeniería acústica y ferroviaria para garantizar la selección adecuada, el diseño óptimo y la instalación correcta de estas soluciones.

En conclusión, las mantas antivibraciones de lana de roca ofrecen una solución eficiente para reducir las vibraciones y el ruido en el ferrocarril. Su capacidad de reducción de vibraciones y su rendimiento duradero las convierten en una opción destacada para mejorar la calidad de vida de los usuarios del tren y las comunidades cercanas, al tiempo que se preserva la integridad de la infraestructura ferroviaria.

14 de marzo de 2023

Pases Libres Multimodales (PLM) en ferrocarril a personas con discapacidad, trasplantadas y en lista de espera de trasplante de la Provincia de Buenos Aires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Provincia de Buenos Aires informa que su autoridad máxima, Jorge D’Onofrio, estuvo en la Municipalidad de Morón para hacer entrega, junto al jefe comunal Lucas Ghi, de 810 Pases Libres Multimodales (PLM) a personas con discapacidad, trasplantadas y en lista de espera de trasplante. 

"Con esta segunda tanda de credenciales para el distrito, son 1516 las y los moronenses alcanzados por el beneficio para utilizar sin costos el transporte público de pasajeros automotor y fluvial, y que pronto se extenderá al servicio ferroviario", manifiestan desde el Ministerio de Transporte de la Provincia de Buenos Aires.

“El gobernador Axel Kicillof va a firmar el convenio con el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, y extenderemos el Pase Libre Multimodal a los trenes. Representando así, un gran avance en materia de beneficios y derechos para todas y todos”, confirmó el Ministro D’Onofrio ante las y los presentes en el acto que se llevó a cabo en el palacio municipal de Morón.

En ese sentido, el funcionario provincial resaltó: “El Pase es un derecho que desde el Estado tenemos la obligación de hacerlo cumplir y renovarlo de la forma más rápida, como lo estamos haciendo ahora. Hubo una época en que este beneficio había sido archivado, dificultando mucho realizar el trámite y la expedición de la credencial. Sin embargo, hoy las y los vecinos lo pueden gestionar de forma online gracias al trabajo entre los equipos del Ministerio y de los municipios”.

Al finalizar, el funcionario que también entregó dos alcoholímetros para potenciar la ley de Alcohol Cero al Volante, se refirió al cambio cultural que busca consolidar: “El Estado tiene la obligación de cuidar a sus vecinos. Por eso la implementación de la Ley de Alcohol Cero, que no habla solo sobre la prohibición del alcohol para conducir sino también de estupefacientes, para que podamos desplazarnos por el espacio público con seguridad, ya sea como peatones, usuarios del transporte público o con un vehículo particular”.

Por su parte, el Intendente Ghi manifestó: “Los Pases no son un regalo de nadie, los derechos se ejercen y se defienden. Alcanzan a miles de vecinos de Morón y nosotros no hacemos más que ser ese puente de transmisión para que llegue a los vecinos”. Así, expresó su agradecimiento “al Ministro D’Onofrio porque está haciendo una tarea muy importante que hace a la calidad de vida de millones de bonaerenses construyendo una red de transporte de calidad, con inclusión”.

Con la entrega de PLM en Morón ya son 92.383 las credenciales distribuidas en todos los partidos de la Provincia durante la gestión de Jorge D’Onofrio frente a la cartera de Transporte. En este sentido, en 2023 ya se realizaron entregas a solicitantes de 51 municipios.

9 de noviembre de 2022

El tren como factor clave para el desarrollo, eje de la jornada que organizó el Campus Norte de la UNC

Actualidad

Con el objetivo de aportar visiones sobre la importancia del ferrocarril como aspecto clave para el progreso de localidades y regiones, se realizó la jornada denominada “El valor estratégico del tren en el desarrollo territorial”, en el Auditorio de la Reforma de la Facultad de Ciencias Agropecuarias de la UNC.

El encuentro fue organizado por el Prorrectorado de Desarrollo Territorial que gestiona las actividades del nuevo Campus Norte que la Casa de Trejo inauguró recientemente en la localidad de Estación Juárez Celman, a pocos kilómetros de la ciudad de Córdoba.

Con la presencia de reconocidos referentes nacionales, provinciales y locales, funcionarios, representantes de firmas privadas y profesionales vinculados a la temática, se realizaron exposiciones y paneles que demostraron el impacto histórico, demográfico, productivo y cultural que el tren tuvo a lo largo de la Historia en nuestro país, y lo que se podría llevar adelante si se potenciara su resurgimiento como medio de transporte y de carga.

La falta de un plan estratégico

“Con esta convocatoria, quisimos poner en agenda la importancia del ferrocarril no solo para el desarrollo de la agroindustria, sino también para el de la sociedad en general. Desde el Campus Norte, uno de los principales objetivos es generar las instancias necesarias para lograr el progreso de las comunidades a partir de trayectos formativos que surgen de las demandas de la gente, y no al revés. En este caso, pensando en el crecimiento de la comunidad, desde aquí pueden surgir propuestas y debates acerca de este tema. Yo creo que están dadas algunas condiciones para el impulso de los ferrocarriles a partir de aspectos que ya existen y de otros que es necesario traccionar. Lo que no veo, es un plan estratégico para que eso suceda”, expresó Marcelo Conrero, ex decano de la FCA y actualmente al frente del Campus Norte en su rol de Prorrector de Desarrollo Territorial de la UNC.

Lo que fuimos y lo que somos

Una de las exposiciones más interesantes de la jornada fue sin dudas la que realizó Daniel Pomba. Se trata de un cantante lírico oriundo de la localidad cordobesa de Alto Alegre, pero que incursiona en la investigación y en la escritura. Precisamente, su participación tuvo que ver con el libro de su autoría titulado “Breve historia de las compañías ferroviarias en la Provincia de Córdoba”.

En la obra, Pomba muestra un relevamiento pormenorizado de las 338 estaciones ubicadas en comunas, parajes y municipios. “De ese número, solo continúan en actividad con paso de formaciones unas 32, algo que causa mucho dolor”, manifestó en diálogo con Agroverdad.

“El tren es fundamental para el desarrollo, y en el caso del agro por supuesto que se trata de un factor determinante. Y si no, miremos lo que está ocurriendo en estos días en Obispo Trejo, una población que hoy tiene más movimiento social y económico con el regreso del ferrocarril”, agregó.

El caso Trejo

Tomando lo dicho por Pomba, Agroverdad dialogó con otros dos participantes de la Jornada: la intendenta de Obispo Trejo, Silbia Mansilla, y Andrés Braun, integrante del Grupo Cono, un actor privado que fue preponderante para el regreso del tren a esa localidad. Como ejemplo de que la sinergia público-privada es vital para ello, se puso en consideración lo que actualmente ocurre en esa zona: el funcionamiento de un polo logístico desde donde la empresa mencionada exporta legumbres y specialities a distintos lugares del mundo.

Para eso fue necesario montar una gigantesca grúa que posa sobre las formaciones férreas los contenedores que salen de Trejo cargados con granos fundamentalmente al mercado asiático. Después de 44 años, esto generó el regreso del tren que lleva las cargas hacia Zárate, para desde allí viajar a los destinos compradores.

“Lo que se generó gracias a eso en Obispo Trejo es increíble. Desde el municipio nos hicimos cargo del acondicionamiento de parte de la infraestructura, y ahora de su mantenimiento. Eso genera puestos de trabajo, formación para la gente, arraigo y posibilidades de un mejor futuro”, graficó Silbia Mansilla.

Por su parte, Andrés Braun resalto el hecho de que se trata de un punto estratégico para la producción, y el compromiso de la empresa de “formar a quien se suma, porque es indispensable. Desde Cono proyectamos seguir creciendo en la zona, y los resultados sostienen esa idea”.

Entre otros, también disertaron el ex secretario de Planificación de Transporte de la Nación, Germán Bussi; Franco Mogetta, secretario de Transporte de la Provincia; Carlos Siragussa, de Benito Roggio Ferroviaria; y Marcela Pasquali, docente e investigadora de la cátedra de Economía Agraria y Agroturismo de la FCA.Por: Fabrizio Esperanza para AgroVerdad.com

21 de septiembre de 2022

Salta: Ministerio de Transporte y FASE impulsan la industria junto a empresas ferropartistas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy se realizó en la Provincia de Salta un encuentro con más de 40 empresas industriales y de servicios vinculadas al desarrollo del ferrocarril, donde el Ministerio de Transporte de la Nación, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), funcionarios provinciales y referentes de las empresas ferroviarias estatales se reunieron para analizar el potencial de innovación en el sistema ferroviario, el desarrollo local y los procesos licitatorios.

El encuentro, que se realizó en la Sala Martín Miguel de Güemes del Centro de Convenciones del Centro Cívico Grand Bourg, contó con la apertura de los ministros provinciales de Producción y Desarrollo Sostenible, Martín de los Ríos; de Infraestructura, Sergio Camacho, y el Secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.

Por su parte, el titular de FASE, Damián Contreras, sostuvo que “estamos muy contentos de venir a Salta a reunirnos con los empresarios que son los responsables de llevar adelante la innovación en la industria ferroviaria nacional, en un punto tan importante para todo el Noroeste argentino. El objetivo de Ferrocarriles Argentinos es avanzar con las firmas nacionales toda la demanda del sistema y estamos convocando a todo el sector industrial para impulsar el crecimiento de la producción argentina”.

“En el holding contamos con el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), que viene a aportar soluciones integrales para el sistema ferroviario argentino, un espacio para pensar el ferrocarril que queremos y necesitamos en todo el país”, agregó.

A su vez, participaron Pablo Mirolo, vicepresidente de FASE; Mariano Fernández Soler, titular del CENADIF; Nicolás Puebla y Esteban Nicolau, por el Programa Nacional de Desarrollo de Proveedores (PRODEPRO); Rodolfo Fedi, por Trenes Argentinos Cargas; Horacio Cecchino, Juan Lavalla y Sergio Bruni, por Trenes Argentinos Operaciones; representantes de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA) y referentes del sector industrial privado.

4 de julio de 2022

Las primeras mujeres señaleras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que ha incorporado al ferrocarril las primeras trabajadoras que se desempeñarán en la función de señaleras en la Línea Roca.


"Desde Trenes Argentinos Operaciones marcamos un importante hito, incorporando mujeres, en un lugar que siempre fue masculinizado. Con orgullo seguimos trabajando para achicar las brechas de géneros y profundizar las políticas de igualdad", expresan desde la empresa estatal ferroviaria. 

30 de mayo de 2022

¿Será el hidrógeno la próxima revolución del ferrocarril?

Ingeniería Ferroviaria

El tren es sinónimo de revolución. Desde la aparición de la locomotora de vapor en 1803, este medio de transporte ha contribuido al desarrollo económico, conectando de manera sostenible a millones de personas y lugares remotos. Su trayectoria tiene además un halo de nostalgia: por ejemplo, el cine se ha nutrido de este medio de transporte para poner de relieve historias itinerantes que nos han mostrado el mundo de un modo diferente. Una historia plagada de hitos cuyos ecos vuelven a resonar para convertir al ferrocarril en un referente en la transición energética.

Si miramos atrás, hay momentos claves como la puesta en marcha del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos. Este tren se consideró la mayor hazaña tecnológica del país en el siglo XIX y conectó el Este y el Oeste americano; sirvió para apuntalar la unión entre industria, comercio y viajes. En nuestro país, el viaje inaugural entre Madrid y Sevilla del Tren de Alta Velocidad en España (AVE), hace ya 30 años, también marcó un antes y un después. Las dos ciudades quedaban unidas por un trayecto de dos horas y media, algo que parecía impensable. Actualmente, España es líder mundial en kilómetros de vía de alta velocidad por habitante y kilómetro cuadrado.

Tren de Hidrógeno: ¿El arranque de un nuevo hito?

La historia del tren inicia ahora una nueva etapa con la utilización del hidrógeno, un vector energético con potencial para convertirse en una alternativa sostenible de movilidad. En España, podrá ser la solución para los 5.536 kilómetros de vías sin electrificar que aún existen. Son, precisamente, estos tramos en los que el tren de hidrógeno podrá circular sin sobrecoste. Y es que electrificar cada kilómetro de vía tiene un coste medio de 500.000 euros, según Adif.

La hoja de ruta planteada por el Gobierno de España para 2030 establece una serie de objetivos de fomento de este vector energético y, entre ellos, destaca la puesta en circulación de dos líneas de trenes comerciales propulsados con hidrógeno renovable.

Una de las iniciativas más innovadoras en la Península Ibérica es la impulsada por Talgo y Repsol. Talgo abordará el diseño, fabricación y puesta en marcha de nuevos trenes de hidrógeno autopropulsados para Media Distancia y Cercanías. Para ello, Talgo ha desarrollado una tecnología dual basada en el hidrógeno verde que, validada en laboratorio, ya está siendo instalada en un tren prototipo que se prevé probar en vías en los próximos meses.

Para garantizar el abastecimiento de hidrógeno renovable, Repsol aportará su infraestructura de producción y su red logística. “El suministro de hidrógeno renovable a la primera red de usuarios se realizará mayoritariamente desde los principales centros de producción y consumo, situados en los valles de hidrógeno, que se encuentran ya ubicados cerca de puertos y centros logísticos”, matiza Tomás Malango, director de Hidrógeno de Repsol.

Pero, ¿cómo funcionarán estos trenes? Estos vehículos integran motores eléctricos que obtienen la energía gracias a pilas de hidrógeno: son capaces de convertir este combustible en electricidad. En el interior de la pila se produce una reacción química entre el hidrógeno y oxígeno, dando como resultado una corriente eléctrica y agua. Esto significa que los trenes son capaces de producir la electricidad que necesitan, emitiendo vapor de agua como único residuo.

El Vittal One, nombre con el que se denomina la versión de hidrógeno de la plataforma de trenes Vittal, será un tren que no precisará de vía electrificada ni de instalación de catenarias. Se perfila así como un balón de oxígeno para aquellas regiones conectadas con líneas secundarias sin electrificar. Según Emilio García, director de innovación y Desarrollo de Patentes de Talgo, “con la tracción por hidrógeno verde, se asegura un transporte con cero emisiones a nivel global contribuyendo eficazmente a la reducción de emisiones y la descarbonización del planeta”.

¿Y la Unión Europea?

En Europa, el tren de hidrógeno ya es una realidad. Existen ya varias iniciativas en diferentes países, siendo Alemania uno de ellos, donde este tipo de ferrocarril ya circula por sus vías. Otro país comprometido para cambiar la industria del transporte es Francia: su gobierno ya ha comunicado su intención de que el primer tren de hidrógeno empiece a funcionar este mismo año

El tren de hidrógeno quiere sumarse a otras iniciativas como las de los vehículos eléctricos para impulsar la transición hacia una movilidad descarbonizada. Un paso adelante para un modelo de vida sostenible, que estreche lazos entre regiones para contribuir a su desarrollo no solo económico, también social y emocional.

Realizado por UE Studio

Este texto ha sido desarrollado por UE Studio firma creativa de branded content y marketing de contenidos de Unidad Editorial, para Repsol.Fuente: DiarioElMundo.es

21 de abril de 2022

Moyano se queda con $6.000 millones de un subsidio cedido por el ferrocarril

Actualidad

Un decreto de esta semana creó un programa para el transporte de cargas que obligó a rebalancear el fideicomiso constituido con el impuesto al gasoil.

Alberto Fernández cumplió con Hugo Moyano. A través de un decreto creó un subsidio que le reportará al sector del transporte de cargas por carretera al menos $ 6.000 millones anuales extra de recursos que antes iban a parar al ferrocarril. El dirigente camionero renovará de este modo, al menos en parte, una asistencia económica clave que ideó junto a Néstor Kirchner y que mantuvo por varios años hasta que Cristina de Kirchner la discontinuó en 2012 en medio de la ruptura política entre ambos. La negociación, que este diario reveló en exclusiva, quedó definida en un encuentro fuera de agenda que el camionero mantuvo con el jefe de Estado en la Casa Rosada el 21 de marzo pasado.

Se trata del Sistema Integrado de Mejora y Profesionalización del Autotransporte de Cargas (Simpac) que recibirá 6,5% de los recursos del fideicomiso que administra la tasa al gasoil y que equivalen a entre 500 y 800 millones de pesos al mes, una cifra que varía según el volumen de consumo de combustible del transporte automotor. Desde 2018 la distribución del fideicomiso era 50% a favor del Sistema Vial Integrado (Sisvial); 32,5% para el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), y el 17,5% restante, para el Sistema Ferroviario Integrado (Sifer). En el decreto 194, publicado esta semana en el Boletín Oficial, queda consagrado un rebalanceo de los recursos de modo tal que el Sifer pasará a percibir 11% de los fondos y el resto, el Simpac.

El decreto, que lleva la firma de Fernández, del jefe de Gabinete, Juan Manzur, y del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, le cede amplias facultades de direccionamiento de los recursos del Simpac a la Secretaría de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, a cargo del riocuartense Marcos Farina, junto con el directorio del Registro Único del Transporte Automotor (RUTA). Según la norma los fondos podrán orientarse a “morigerar los costos regulatorios de la actividad, el fomento al primer empleo para conductores profesionales de entre 18 y 21 años, la implementación de medidas de profesionalización de los trabajadores y las trabajadoras del sector y el desarrollo tecnológico y registral.

El Simpac es una versión reducida y actualizada del Régimen de Fomento para la Profesionalización del Transporte (Refop), un subsidio multimillonario que reembolsaba a los empresarios del transporte de cargas los aportes patronales siempre y cuando tuvieran a su personal regularizado y en el convenio colectivo 40/89, del gremio de camioneros. De ese modo Moyano se garantizaba un abaratamiento del costo laboral de los camioneros y una mayor afiliación a su gremio. Lo gestionaron el propio dirigente con Néstor Kirchner en los arranques de su gestión presidencial y significó un hito para el empoderamiento de Moyano en el escenario sindical moderno. Rigió hasta la ruptura política con Cristina de Kirchner tras las elecciones de 2011.

Desde la asunción de Alberto Fernández que Moyano reclamaba alguna reparación similar al Refop como prenda de cambio para el apoyo de su actividad al Frente de Todos. Lo mencionó en cada reunión a solas con el jefe de Estado e incluso en una reunión con el mandatario a la que acudió con empresarios de la actividad. El 21 de marzo fue el encuentro decisivo en la Rosada. El dirigente fue con dos de sus hijos, el abogado laboralista Hugo Antonio Moyano, y Jerónimo, el menor y su virtual secretario privado. También estuvo Omar “Manguera” Pérez, mano derecha de Moyano en los emprendimientos y gestiones clave del sindicato.

En la Unión Ferroviaria, el gremio en teoría perjudicado por la redistribución de fondos pero en la actualidad aliado a Moyano, dijeron que en realidad había sido conversado previamente como parte de una negociación más amplia en pos de una ley federal de transporte y a partir del reconocimiento de que las mayores inversiones de los últimos años se habían concentrado en la infraestructura ferroviaria y habían dejado de lado, al parecer, la de carreteras.Fuente: Ámbito

16 de marzo de 2022

El ferrocarril y las economías regionales

Actualidad

El Ferrocarril debe ser nuestro principal servicio de carga hacia los puertos y el vehículo que nos permita recuperar algunas producciones que fueron ejes de nuestro desarrollo.

Las economías regionales son afectadas por las políticas nacionales que las hacen más o menos competitivas en función del impacto que tengan sobre su desarrollo. Desde la macroeconomía que nos afecta por la alta inflación, la incertidumbre monetaria o las retenciones a las exportaciones, hasta la logística que puede en algunos casos dejarnos afuera de determinados mercados.

Vivimos en una provincia con una riqueza enorme, pero los más de 1000 kms que nos separan del puerto de Buenos Aires o los 400 kms hasta los puertos de Chile, previo atravesar la Cordillera de Los Andes, reducen nuestra posibilidad de inserción en los mercados internacionales y de aprovechar esa riqueza que es solo aparente. Mendoza es aparentemente rica, pero en la realidad somos tan pobres como muchas provincias argentinas que no encuentran vectores de desarrollo que la impulsen hacia un estado de bienestar.

Nuestra aseveración de lo anterior se basa en las situaciones que vemos a diario y esto es la gente que abandona el campo por la falta de rentabilidad, las empresas industriales que migran a otras provincias e incluso a nuestro vecino país (Chile) para tener alguna chance de evolucionar con sus negocios.

Esta situación podría mejorar sustancialmente, no solo con un acomodamiento de las variables macroeconómicas sino observando algunos déficits que tiene la región como lo es la infraestructura logística principalmente vinculada al ferrocarril, lo que nos permitiría llegar a los puertos o a los grandes centros de consumo de manera mas rápida, ágil, segura y económica.

Se impone en este sentido una mirada al interior profundo y ver el estado de abandono de cientos de kms de vías férreas, estaciones sin cuidados y centros de reparaciones de locomotoras y vagones que están muy lejos de lo que fueron hace más de 40 años. Este es uno de los caminos a transitar para apoyar a las economías regionales, apostar al desarrollo ferroviario con inversión en nuevas vías, adecuando estaciones de carga y con talleres a la altura de los nuevos tiempos. Nuevas máquinas y vagones con fuerte inserción de la metalmecánica local aportarían un nuevo vector de crecimiento agregando valor en la región.

El Ferrocarril debe ser nuestro principal servicio de carga hacia los puertos y el vehículo que nos permita recuperar algunas producciones que fueron ejes de nuestro desarrollo: La producción de manzanas y sidras en el Valle de Uco, la extracción de áridos para la construcción o el proyecto de Potasio que supo pensar la brasileña Vale y hoy está en manos de PRC S.A, son algunos ejemplos de producciones que estarían activas si tuviésemos el ferrocarril en marcha.

La inversión en infraestructura terrestre nos indica que el 85% se destina a la infraestructura vial y solo el 15% a infraestructura ferroviaria. Antes de la década del 90 se distribuían esos presupuestos igualitariamente.

Poner en marcha toda nuestra red vial es un gran desafío hacia los nuevos tiempos por la reducción de costos logísticos para nuestras producciones y la menor emisión de gases por el uso de combustibles que mejora las condiciones ambientales.

Se estima que el consumo de combustibles para igual cantidad de carga es solo la quinta parte de lo que consume el transporte de camiones por carreteras.

Sumamos a todo esto la mejor distribución de hombres y mujeres sobre el territorio, que los mas jóvenes sientan orgullo de ser de cada región alejados de las grandes ciudades y sin mirar a los aeropuertos que te alejan de tu tierra.

Mendoza necesita poner en agenda la importancia del desarrollo Ferroviario, la concreción definitiva de la estación Multimodal en Palmira, la construcción de los nuevos Talleres Ferroviarios de reparación de locomotoras en esa zona y avanzar con el ferrocarril Trasandino Central que unirá Mendoza con la V Región de Chile.

Los Desarrollistas de Mendoza trabajamos junto a todos los actores locales para lograrlo, impulsando el empleo de calidad y el bienestar de todos los mendocinos. Por: Julio C. Totero es empresario y dirigente del MID_(Mendoza) para el diario LosÁndes.com

9 de marzo de 2022

El ferrocarril desde la acción de las mujeres, una visión ambiental y territorial.

Nota de Opinión

Por Claudio Esteban García (*) (para Crónica Ferroviaria)

Texto premiado en la categoría Ensayo con la Mención Eco Regional por el Ministerio de Cultura, a través de la Secretaría de Desarrollo Cultural y su Dirección Nacional de Innovación Cultural, junto a la Secretaría de Cambio Climático, Desarrollo Sostenible e Innovación del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, en el marco del Concurso Federal de Cultura para la Acción Ambiental.

El ferrocarril desde los ojos de la mujer.

Una mujer.  Su precaria vivienda resiste el viento y la lluvia, la protege del frío, le da cobijo a su familia, en una minúscula porción de tierra que se mezcla con durmientes podridos y rieles retorcidos sobre el terraplén.

Una mujer.  Su distancia a la capital la aleja por costos y frecuencias del transporte actual de toda posibilidad de acceder a la universidad, mientras las vías de su pago ya no brillan desde hace tiempo.  Las cuentas al ministro no le cerraban.  Opacar rieles es algo tan sencillo, tan práctico y eficaz.

Una mujer.  El trencito del mediodía, ese que trae turistas a tomar mate junto al río, poco sabe de horarios de atención del centro de salud de la capital, de timbres de escuelas, de cierres de horario bancario, de trámites inaccesibles.  Ella espera, todos pueden esperar.

Una mujer.  Su huerta familiar, su proyecto, su sustento y emprendimiento personal poco pueden pretender de esas tolvas gigantes, alineadas y grises que ponen al granel del “rey de la soja” en las garras elevadoras del puerto que da la espalda, que mira al mundo.  Vagones que pasan de largo, que abandonaron en al andén a los cajones de madera, a las frutas y verduras, al cliente pequeño, a la mano laboriosa, a la producción regional, para concentrar su capacidad y disponibilidad en las cargas grandes de unos pocos.

Una mujer.  Que pelea en su ciudad por una vida mejor, que se sumó al grito de “que vuelva el tren”, y en voz baja aclara “un tren mejor, pero ya, pronto, hagámonos cargo”, que participa, que habla en las radios, que escribe para los diarios, que no baja los brazos ni se conforma.

Una mujer.  Que pelea en su ciudad por una vida mejor, que se sumó al grito de “que vuelva el tren”, y en voz baja aclara “un tren mejor, pero ya, pronto, hagámonos cargo”, que participa, que habla en las radios, que escribe para los dia

Una mujer.  Otrora plasmaba en sus telas estaciones coloridas de sus pagos.  Pintaba trenes, su gente, sus trabajadores.  Hoy sólo pinta grises, las vías vacías casi no la inspiran.  Llora.

Una mujer.  Que es consciente del cambio climático, que se hace responsable por el medio ambiente, que leyó y espera soluciones conocidas, aplicables, razonables, para poder pensar en un desarrollo sostenible y en un futuro digno.

Una mujer.  Que sabe del nuevo museo en la capital, que sabe a qué hora empieza el recital, que sabe de balnearios y camping, pero también sabe que los ahorros no le permitirán subir a todos sus hijos al “bondi” y que desde hace 50 años el tren no pasa por el andén tan cercano a su casa.

Una mujer.  Recuerda el día que su padre fue despedido del ferrocarril, nunca olvidará su cara al recibir el telegrama.  También recuerda que su hermano fue de los últimos operarios en incorporarse al taller de reparación de locomotoras que, al llegar los 90´s, cerró sus puertas y dejó lugar a un moderno centro comercial.  Muchos pensaron:  – ¿para qué queremos trenes si son viejos y caros?, – ¿para qué queremos talleres si no hay trenes?, – ¿para qué queremos trabajar en los talleres?… ella piensa ¿habrá lugar en el ferrocarril para mí en el futuro?

Una mujer.  Gobernando su municipio, escuchando requerimientos de impulso, de desarrollo, de crecimiento y mejores servicios, de trabajo y dignidad, de su gente, de su comunidad.  Sabiendo que ese tren rápido sólo se detiene en ciudades importantes, muy cada tanto, y su pueblo no está a la altura, ni sus familias, ni sus obreros, nadie está a la altura del tren que pasa sin detenerse.

Una mujer.  Su educación, razón y sensibilidad le permiten hablar de huella de carbono, de repoblamiento, de desarrollo regional, de integración, de producción y trabajo, de valor agregado.  También viajó, y sabe que en otros lados del mundo alguien proclama: “año del ferrocarril”, “menos aviones, más trenes”.  Ella viajó, viajó mucho, volvió, y se siente lejos.

Siempre es el momento del ferrocarril.

En nuestra Argentina siempre es momento de pensar en el ferrocarril.

Cuando fueron tiempos fundacionales era un tema que invitaba a pensar en futuro, en desarrollo, en modernidad.

A continuación, hubo una larga etapa de crecimiento de la red que implicó planificar prioridades y regulaciones, estudiar demandas e inversiones.

Al momento de la nacionalización fue que debimos aspirar a soberanía, a función social, a fomento.

Llegada la privatización aprendimos de ecuaciones contables, de pérdidas y ganancias, de ajustes, del capital privado al servicio del bla, bla, bla.

Hoy corren los tiempos de la recuperación y nos dimos cuenta de que, sobre escombros, sobre rieles retorcidos, sobre ramales intrusados y tierra arrasada todo el camino desandado se hace más duro de reconstruir.

Hoy en Europa desde la acción por el clima, desde la función pública, desde todos los sectores, el discurso es unánime: 2021 es el año europeo del ferrocarril.

La política, la sociedad, la economía, todos los ámbitos invitan a pensar en el tren.  Pero claro, en muchos de esos países se plantea la necesidad de más y mejores trenes, de nuevos servicios, de recuperar comodidades perdidas hace mucho tiempo, de reconquistar el mercado que el ferrocarril cedió al avión, de bajar las emisiones de gases contaminantes, de potenciar el uso del transporte público desalentando la movilidad particular, de alentar el uso de los trenes bajando su carga impositiva ante el aumento de la misma en los servicios aéreos por igual trayecto.

En Europa se piensa en el tren desde una situación ideal donde, de todas formas, hay mucho por hacer, por aprender, por desarrollar, pero sobre una red activa, ágil, pujante, que hace, ya, varios años muestra claros signos de modernización, de crecimiento, de apoyo de los gobiernos y de la comunidad.

Hoy allí se plantea el máximo potencial, el mayor aprovechamiento de energía, la menor emisión de gases posibles, el mínimo requerimiento de espacio físico, el alto confort, y un ideal de seguridad en el transporte y en la movilidad que sólo el modo ferroviario ha podido ofrecer en el desarrollo de las ciudades y sus territorios.

El análisis de la red ferroviaria argentina y sus servicios pone ante las miradas atentas una realidad que dista mucho de las posibilidades de desarrollo que presenta el ferrocarril europeo.

Cuando intentamos hacer un diagnóstico de nuestro ferrocarril los desafíos parecen metas inalcanzables, parece que nada es suficiente.

Estamos en un punto donde el modelo privatizador de concesiones de carga cumple su plazo legal, y según las reglas los trenes y los ramales deben volver al control directo del estado nacional.

Estos años de modelo privado dejaron un saldo de desinversión en la infraestructura de vías.  Ese diagnóstico lo puede hacer cualquier simple observador, pero afortunadamente consta en informes oficiales.  Cada dato nos invita a repensar el modelo de gestión.  Las empresas privadas apenas adquirieron alguna locomotora nueva, y acapararon el poco material remolcado que pudieron para movilizar las cargas de sus propios intereses, y de unos pocos grandes clientes.

En este modelo que llega a su fin el ferrocarril requirió puntuales reparaciones de vías que las empresas privadas hicieron cuando estas se tornaban intransitables, contrastando con las líneas explotadas con cargas en manos del estado nacional, donde la vía recibió desde recambios parciales de durmientes y rieles hasta renovación total, según el caso.

Cuando se piensa en el transporte de cargas por ferrocarril a gran escala, lo primero que se asocia a él es el concepto de abaratamiento de flete, y con ello surge la idea de impulso a las economías regionales, a la producción y al trabajo.

Otra ventaja de pasar parte de la carga de los camiones a los trenes es la seguridad en calles y rutas.  Las estadísticas muestran claras ventajas del ferrocarril en este sentido.

Y un aspecto importante es que el reemplazo de vehículos automotores de carga por trenes tiene un impacto negativo notablemente menor en el medio ambiente, ya que, entre otras ventajas, el ferrocarril produce una menor huella de carbono en la cadena del transporte en relación a los camiones y a los aviones.

Volviendo al modelo privatizador de los años 90´s que todavía deja secuelas, una consecuencia inmediata y persistente fue la eliminación de trenes de pasajeros de larga distancia, cuyos servicios no entraban en las obligaciones de las empresas de carga, y peor aún, estas veían en dichos trenes una molestia sobre las vías que tenían a cargo las concesiones.

Aún con el tibio interés de algunas provincias que se hicieron cargo de dichos servicios, cada incorporación de trenes interurbanos de larga distancia se hacía con la notable limitante de velocidad que imponían las empresas privadas de carga sobre sus vías cada vez menos aptas para la puntualidad y seguridad.

El desafío de incorporar actualmente más trenes de este tipo, junto a los regionales de pasajeros que también se suspendieron en los 90´, implica lidiar con esta falta de inversión en vías que sigue siendo una notable traba para prestar servicios dignos en cuanto a frecuencia y puntualidad.

En el aspecto seguridad la ventaja de los trenes sobre el transporte automotor en todas sus formas también muestra estadísticas claras.  Muchas rutas en ciertas temporadas se saturan y se hacen intransitables e inseguras, mientras junto a ellas corren las vías casi sin uso de nuestro ferrocarril.

En relación a ordenamiento urbano, a capacidad de carga, a sustentabilidad del sistema de movilidad, sólo el AMBA puede mostrar un potencial casi siempre al límite de explotación de ramales ferroviarios, donde a pesar de faltar más capacidad y frecuencia, las vías están al límite de sus prestaciones.

En el interior de nuestro país la fórmula es distinta.  Los servicios de transporte automotor urbanos e interurbanos se enfrentan por lo general a la deficiencia de los prestadores, argumentando insuficiencia de los subsidios y desfasaje entre costos y tarifas.

En este contexto hay una realidad que sólo perciben los usuarios.  Mucho antes de la declaración de la pandemia de covid, los servicios de buses en el interior del país mostraban una marcada caída en su oferta, eliminando ramales y plazas (asientos), lo que provocó una ocupación desmedida y altamente peligrosa de las unidades con pasajeros de pie sin ninguna seguridad ante los riesgos de la vía pública.

En el funcionamiento de las áreas metropolitanas el impacto se manifiesta en mayor medida, embotellamientos en horas pico y aún en horas valle, calles intransitables incompatibles con las dimensiones de los buses, emisión desmedida de gases contaminantes, ocupación desproporcionada del espacio público, vuelta al uso de autos particulares con sus lógicas e indeseables consecuencias.

En las ciudades se repitió con más notoriedad la desproporción que vimos en las rutas: trazas ferroviarias casi sin uso, ausencia de trenes metropolitanos y servicios de cercanía, contrastando con el caos en calles y avenidas con servicios públicos saturados con una calidad de servicio indignante.

La cultura nos logró imponer el modelo de (falsa) modernidad, en el interior del país nos olvidamos del tren, los niños no lo conocieron, los jóvenes lo relacionaron con el pasado lejano, y los adultos (aun conociendo sus ventajas) fuimos cómplices silenciosos de su pérdida definitiva.  No hubo resistencia, incluso aún hoy, pareciera que no la hay.  Muchos aplaudiendo a ministros que afirmaron “el tren es cosa del pasado” o “el tren de pasajeros no es prioridad” o “los trenes del AMBA son importantes, los del interior, no”

Si nos detenemos en el tiempo y volvemos a hacer odiosas comparaciones, cuando hablamos de los desafíos que nos debemos ante el cambio climático, vemos que en muchos países desarrollados el ferrocarril es la herramienta clara, eficiente, moderna y abarcadora para hacer del transporte un sistema amigable con al ambiente.

Cuando muchas políticas de transporte en Argentina diferenciaban las ventajas de promover e invertir en trenes de carga y no tanto en los de pasajeros, en Europa la mirada hacia el cambio climático puso al ferrocarril con todos sus servicios en un escenario de protagonismo indiscutido.

En España y Francia, por ejemplo, se dan discusiones sobre si es más conveniente invertir o no en la alta velocidad, y se cuestiona que ciertas ciudades no tengan ningún tipo de servicio.  Pero la discusión está presente y es fuerte.  Los ayuntamientos, los gobiernos regionales y los ciudadanos levantan voces a favor de un ferrocarril más equitativo, aun siendo a nuestros ojos un sistema organizado y pleno.

Ciudades del viejo mundo donde culturalmente la gente no se permite sacar el automóvil a la calle cuando hay disponibles metros y trenes que invitan a ser usados, a ser aprovechados en su máximo potencial.

Así y todo, naciones como Holanda, Bélgica y Alemania, entre otras, siguen explorando los límites de la tecnología en búsqueda de propulsiones menos contaminantes, y en el desarrollo de redes públicas aún más eficientes apostando al modelo de transporte por carril guiado (trenes eléctricos, metros, monorrieles).

Es ante este desafío que nos muestra el presente, para pensar en el futuro que empieza mañana mismo, que nos debemos una discusión seria, determinante y urgente sobre una de las actividades que a nivel mundial genera aproximadamente el 30% de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, como lo es el transporte de cargas y la movilidad de personas.

Y es preciso posicionarnos aquí en el rol de las protagonistas de este trabajo, las mujeres del interior del país, de las ciudades más afectadas por la contaminación y por la falta de transporte digno, las mujeres del campo que producen, educan y ponen su fuerza laboral sin contar con la oferta de movilidad adecuada, las mujeres que (consientes o no) se enfrentan día a día al aislamiento, a los altos costos de viajes, a las condiciones precarias de los servicios, a las cancelaciones y al olvido en parajes inaccesibles.

Cuando los plazos y las promesas se fueron venciendo y quedaron desactualizados y perdidos en el tiempo, surgieron desde distintos puntos del territorio y en sucesivos momentos las voces de las mujeres que entendieron que esta materia pendiente era impostergable.

Comenzó hace unos años a hacerse notar una conciencia colectiva que poco a poco puso en evidencia ante la comunidad la falta del tren.

Se formaron comisiones vecinales al efecto, agrupaciones regionales y asociaciones civiles o, de hecho.  El ferrocarril se incorporó en la agenda de organizaciones sociales, en los discursos y en las acciones en los territorios.

Las mujeres y la lucha por un ferrocarril equitativo.

Fue una mujer la que, en primera persona dijo: formemos una comisión, el tren tiene que volver.

Fue una mujer la que dijo: hay que darle más importancia a trasladar personas que granos.  Valemos más que la soja.

Fue una mujer la que recordó en el norte cordobés: cuando el tren dejó de parar en mi pueblo y levantar nuestra pequeña producción agrícola, debimos cerrar la finca familiar, porque los costos de transporte no daban.

Fue una mujer la que advirtió: ¿una autovía en el monte, sin antes reparar el ramal ferroviario que atraviesa el valle? ¡No, esa no es la prioridad!

Fue una mujer la que se quejó, entre tantas: Nos cancelaron el único colectivo que entraba al pueblo, y la estación sigue abandonada.

Fue una mujer la que se advirtió: es irracional la diferencia de costo del pasaje en mi provincia comparada con la capital federal.  Tenemos los mismos derechos.

Fue una mujer la que señaló el mapa y dijo: desde mi casa hasta la universidad hay un ramal ferroviario que carga con cincuenta años de inactividad.

Fue una mujer la que le pidió al diputado: vamos con esa ley que promueve el desarrollo ferroviario regional.  Nosotros te apoyamos.

Fue una mujer la que llevó a sus alumnos a la estación devenida en oficina municipal y potrero, para advertir juntos que el ferrocarril que debía volver ya estaba perdiendo espacio por falta de planificación.

Fue una mujer la que alentó a los chicos a medir, documentar y filmar como el espacio público ferroviario era malogrado.

Fue una mujer la que advirtió que era urgente un nuevo apeadero cerca del hospital.

Fue una mujer la que escribió en las redes (fueron muchas): hacen falta más frecuencias.

Fue una mujer la que se subió al tren recién reparado en el taller de su ciudad y dijo: acá necesitamos un tren igual a este para la región.

Fue una mujer la que señaló la importancia del patrimonio, la cultura y la historia ferroviarios, y propuso crear y apoyar el museo.

Fue una mujer la que reclamó su oportunidad laboral equitativa y hoy trabaja, entre tantas, en el ferrocarril.

Fue una mujer la que notó que los trenes pasan de largo por el pueblo cargando sólo la producción de un puñado de empresarios.

Fue una mujer la que entendió que tenemos que hacernos cargo de la red ferroviaria que atraviesa el territorio, sumando protagonismo, trabajo local y gestión para poner las vías al servicio del desarrollo regional.

A lo largo de los años de lucha por la vuelta del ferrocarril ha quedado claro en los discursos de estas protagonistas que la apuesta y la expectativa por este modo de transporte no es una visión nostálgica como puede pensar algún distraído o desinformado.

No piden el tren del pasado, ni el de los ingleses u otros privados que velaban por sus intereses desmedidos, ni el ferrocarril estatal de algunos años que hacía contrastar servicios variados y federales con una administración poco clara condenada al juicio del neoliberalismo implacable que sólo profundizó las falencias del sistema.

Nada de eso.  Las mujeres que luchan por la vuelta del ferrocarril ponen toda la expectativa en un tren eficiente, con servicios equitativos, con ramales recuperados que alimenten redes troncales, con economías sociales y comerciales garantizadas por una gestión transparente y consciente, con tecnología moderna y visión de futuro.

Cuando aquella vez una mujer advirtió sobre el valor de las personas sobre el cereal, alguien se puso de pie y replicó –estás equivocada, gracias al cereal andan los trenes y se mueve el país- pero claro, este discurso en nada se mostraba contemplativo de los derechos, de la dignidad humana, y de la premisa de garantizar servicios sociales con una eficiente administración de la red y de los servicios de carga.

Las mujeres del territorio entienden de prioridades y de negocios, pero sobre todo entienden de integración y equidad.  Ningún funcionario o simpatizante va a decirles a las mujeres para qué sirve el tren que están necesitando.  Algunos funcionarios responderán con consignas como “el tren es cosa del pasado”, y otros responderán con obras y reactivaciones.  Algunos simpatizantes aplaudirán las vías para cargas, otros festejarán los trenes de pasajeros.  Pero la dignidad humana y la calidad de vida no están en discusión entre las mujeres que luchan por el tren.

El ámbito de la política ferroviaria es intersectado por dos transversalidades indiscutidas: la igualdad de género (Objetivo de Desarrollo Sostenible 5) y por la acción por el clima (Objetivo de Desarrollo Sostenible 13).

La mujer reclama por un ferrocarril que haga más sustentable las formas de transporte, que sea amigo del ambiente y una herramienta plena de mitigación ante el cambio climático, pide integración y equidad.

La mujer proclama en su lucha por el cuidado del ambiente que “no hay justicia climática sin justicia de género”, el derecho de la mujer y sus luchas por la equidad están de manifiesto en el discurso que trasciende fronteras y es reconocido y premiado por los actores globales más renombrados por la acción climática.

Y la calidad de vida, la integración, la infraestructura sostenible, la movilidad sustentable, quedan de manifiesto en las acciones de las mujeres del territorio siendo que la falta de derechos recae principalmente sobre ellas, como el grupo más marginado y sometido en la mayoría de los ámbitos laborales, regionales, productivos y sociales.

Expectativas y propuestas para un sistema ferroviario regional y sostenible:

Cuando en los foros de discusión o debates en eventos se hacen notar las voces de las mujeres surgen una serie de ideas que articuladas responden perfectamente a las ventajas de una red ferroviaria que está trazada, pero necesita reconstruirse con una perspectiva más integradora, social y ecológica.

Se proponen los corredores sociales, que no son más que los mismos ramales ferroviarios pero resignificados desde su función misma y su potencial.  Ante los reiterados cuestionamientos que algunos intereses particulares hacen sobre la conveniencia de implementar o reforzar servicios ferroviarios de pasajeros, la postura firme de las mujeres en los ámbitos de expresión deja bien claro que, en la búsqueda de consagrar y fortalecer las acciones por los derechos de integración, equidad y calidad de vida, el rol del ferrocarril de pasajeros con su función social no es negociable en los reclamos, siendo clara y contundente la postura de considerar como prioridad todo ramal y servicio que garantice estos derechos en todo el territorio.

La ecuación económica estaría garantizada por una serie de condiciones clave que son inherentes a todas las redes ferroviarias desarrolladas del mundo:  una cuidada recuperación de la vía que garantice seguridad, frecuencia y velocidad; un eficiente servicio de cargas de mercaderías que genere ingresos que hagan sostenible a la red y a los propios negocios de los actores públicos y privados; un eficiente y digno servicio de trenes de pasajeros que se diferencien por su tipo y alcance: metropolitanos, regionales y de larga distancia, con declarada función social toda vez que alguna prestación requiriera subsidios; y un amplio y ágil servicio de encomiendas y de cargas pequeñas o sociales que garanticen un costo razonable y económico para la paquetería y las pequeñas producciones regionales que requieran un tratamiento especial ya sea por su tipo o volumen.

Un corredor social se concibe como un ramal integrador.  No es una unidad de negocio, como podría considerarlo una empresa ferroviaria privada.  Es más que eso, es una unidad funcional que tiene la capacidad de integrarse a otros corredores, que genera tráfico entre ramales, entre ciudades grandes y pueblos pequeños.  El tráfico debería ser variado, desde las grandes cargas (cuyo modelo de explotación debería ser distinto a la pobre oferta que hoy ofrecen las empresas concesionarias de cargas, que hoy debiera cambiar si se actúa con miras al acceso abierto de la red y a la incorporación de nuevos actores al negocio), sumando trenes mixtos de diversos tipos, que combinen cargas urgentes y pequeñas (frutas, verduras, productos frescos artesanales) con movilidad de personas en un mismo tren, hasta la amplia variedad de trenes de pasajeros que compartirían partes comunes de cada ramal: metropolitanos, regionales y larga distancia.

Los trenes mixtos responden a un tipo de demanda de transporte rápido, expreso, pero también a una modalidad que podría ser novedosa en la región, priorizando la carga social, las producciones de la agricultura familiar, los productos artesanales, y los volúmenes chicos que no pueden alcanzar el mercado de los grandes trenes (ya sea por costos o dimensiones).  De esta manera se diversifica el transporte de producción regional potenciando dos valores, un flete social y una modalidad amigable con el ambiente.  Estas formas de producción están ligadas al tipo de emprendimientos familiares a cargo de mujeres que requieren una atención especial toda vez que significan sustentos de los grupos familiares que ellas tienen a cargo.  Y, sin duda, esa microeconomía es inviable si no cuenta con sus servicios acordes de transporte y logística.

El tren mixto (carga y pasajeros en la misma formación) suele ser considerado ante las visiones prejuiciosas o desactualizadas como un recurso atemporal típico de modelos de explotación ferroviaria de antaño.  Pero nada más lejos de la realidad.  En países de Europa y en Estados Unidos es frecuente ver este tipo de trenes.  Amtrak, la expresa estatal de Estados Unidos que transporta pasajeros entre regiones, incorpora en algunas formaciones vagones de carga que requieren trasporte expreso.  En Europa muchos trenes mixtos funcionan en ramales secundarios garantizando múltiples tráficos en formaciones mínimas, económicas, de bajo costo operativo y facilidad de maniobras (por ejemplo, un coche motor con vagón acoplado, o con remolque equipado con gran furgón).

Volviendo al concepto de algunos ministros –el tren es cosa del pasado- no sorprende que algunos desprevenidos o interesados vean al tren mixto como una variante antigua, cuando todo su potencial se ha perdido junto a la cultura ferroviario sin posibilidad de demostrar sus ventajas en la actualidad.  No olvidemos que en nuestro país algunos trenes mixtos garantizaron por un tiempo la prestación de servicios “no rentables” compartiendo formación con servicios más rentables (el tren de carga que llegaba a Socompa para intercambiar cargas con Chile por el ramal C14 (compartía vía con el lujoso e inaccesible Tren a las Nubes) acoplaba desde la estación de Salta un par de coches de pasajeros con tarifas accesibles para lugareños.  El Serranoche, tren nocturno de pasajeros entre Córdoba y Buenos Aires, llegó al final de sus prestaciones acoplando varios vagones portacontenedores que transportaban maní producido en la provincia mediterránea.  Nada justificaba la eliminación de estos servicios de trenes mixtos, salvo la falta de criterio del gobierno que los quitó.

Un corredor social integral será aquel que también genere su sustentabilidad con vías aptas para el paso y operaciones de carga de trenes mayores (Belgrano Cargas y Logística, NCA, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, o cualquier otra empresa pública, privada o mixta que haga uso del acceso abierto a la red), sin descartar cualquier posibilidad de incorporar tráficos de cargas pequeñas que incluyan productos culturales, artesanías, regionales, agricultura familiar, agroecología, y en el campo de la movilidad de pasajeros incorpore tráfico de trenes metropolitanos, regionales y de larga distancia, garantizando en cada caso el uso turístico, comercial, laboral, estudiantil, artístico, gastronómico y recreativo accesible a todos los públicos y niveles sociales.

Una posibilidad interesante e integradora de servicios a nivel regional en el centro del país es la instalación de una estación de desarrollo en los sectores no utilizados del predio de los ex Talleres del Estado (Ferrocarril Belgrano) en la ciudad de Córdoba.  La idea propuesta consiste en instalar un nodo social, económico, cultural y turístico en dichos terrenos, garantizando la conexión con todos los ramales de trocha angosta de la región: vías del Belgrano Cargas y el ramal A1 del Tren de las Sierras (actualmente con servicios en extensión hacia Cruz del Eje).

Este predio, hasta hace unos años, fue área de estudio para un concurso de ideas, cuando la jurisdicción nacional del mismo iba a ser cedida al municipio de Córdoba.  En aquel momento se mostraba una clara intención de desmantelar las instalaciones ferroviarias y playas sin uso, para dar lugar a emprendimientos urbanísticos en detrimento del espacio verde y la utilidad pública.

Ante una aparente suspensión de ese trámite de cesión, es que surge esta instancia de repensar el espacio desde una perspectiva más humana y equitativa.

La estación de desarrollo propuesta conservaría la arquitectura típica del lugar (marcadamente funcional ferroviaria), con el aditamento de estructuras sencillas no invasivas como aleros, galerías, sanitarios, escenarios, bicisendas, senderos peatonales, etc.

A los espacios verdes existentes se los reforzaría con la plantación cuidada de especies autóctonas y arbustos decorativos para combinar áreas parquizadas con bosques nativos, que hagan de marco natural y verde a las instalaciones sociales.

Lo novedoso de la propuesta es integrar la playa de vías existente (a limpiar de chatarra y restaurar) al predio social y comercial mediante los espacios generados por los grandes galpones ferroviarios del sector, constituyendo al sitio en una estación de intercambio de cargas sociales y de movilidad laboral y recreativa.

Los trenes que llegarían por los distintos ramales de trocha angosta al centro de la ciudad de Córdoba (estos son:  desde Cuyo, Serrezuela y Cruz del Eje por los ramales A y A1; desde NOA, Deán Funes y Jesús María por el ramal CC Norte; y desde el litoral, San Francisco y Arroyito por el CC Este) coincidirían en proximidades de la actual estación Alta Córdoba (ubicada a escasos 2 km del centro cívico de la ciudad) en la terminal de cargas de la estación de desarrollo propuesta.

La integración de intereses, productos, servicios y públicos sería el disparador de nuevas microeconomías generadas por la conexión de áreas de producción distantes (muchas de ellas aisladas o carentes de otros servicios de transporte) con el área de consumo característica de una capital provincial como es la ciudad de Córdoba.

El nodo conectaría y articularía cadenas de producción y consumo de un corredor con los otros y con el mismo potencial de mercado de la ciudad.

Resumiendo, estas serían las ventajas ambientales que podemos destacar:

-Se apostaría por el modo ferroviario como nexo y movilizador de productos y personas, siendo el medio más amigable con el ambiente frente al desafío que significa el cambio climático.

-Se reducirían al mínimo las instalaciones a construir, aprovechando la generosidad de los espacios con que cuentan las viejas y aprovechables estructuras ferroviarias, generando así el menor impacto ambiental posible.

-Se conservarían las áreas verdes que hay en el predio, mejorando y ampliando su variedad de especies, procurando la plantación de las autóctonas, evitando el avance de instalaciones sobre esos sectores, salvo los senderos y bicisendas no invasivos.

-Se incorporaría a la ciudad un espacio verde y público integral.  Si observamos el sitio puntualmente y los barrios que lo rodean se hace evidente la falta de este tipo de áreas naturales y pulmones verdes, por lo que el proyecto sería vital para la zona en materia ambiental.

Un funcionamiento pleno de la estación de desarrollo estaría garantizando condiciones ambientales óptimas, generación de oportunidades comerciales, interés turístico, puestos laborales, intercambio cultural, una sumatoria de micro mercados potenciales que hoy no son accesibles para los pequeños productores regionales, y, nuevamente, las mujeres de los pueblos y parajes más alejados serían las más beneficiadas, accediendo a puntos de intercambio de bienes y servicios, y a traslados para ellas y sus respectivos grupos familiares y sociales con tarifas bajas y frecuencias razonables.

Podemos pensar así, por ejemplo: una familia cuya jefa de hogar conduce un emprendimiento de artesanías y regionales que no puede acceder a un mercado razonable mientras no se aleje de su aislada zona de residencia y producción, podría contar con los corredores sociales y la estación de desarrollo con tarifas y movilidad razonable, un mercado accesible (aunque distante), unas instalaciones confortables para su puesto de intercambio, la posibilidad de movilizar a todo su grupo familiar, y sus derechos quedarían garantizados: equidad, integración, movilidad sustentable, entre tantos otros.

Un capítulo aparte, aunque muy vinculado con las actividades anteriores, merece el turismo.  Una actividad que ve en el ferrocarril como herramienta un capital infinito con altísimas posibilidades de negocios y oportunidades.

Aquí podemos recordar otra voz de mujer, la funcionaria de turismo del municipio del valle, que pretendió vender al tren que pasa por su pueblo como oferta turística regional, quiso potenciar la postal de las sierras con el tren, quiso subir a sus visitantes al ferrocarril; pero el tren fue escaso, lento, con horarios inconvenientes y ofertas limitadas.  Su pueblo y el tren no pudieron venderse en el paquete turístico.

El corredor social suficiente, con frecuencias y confort, con conexiones y servicios, suma al turismo como potenciador de trabajo, como desarrollador regional, como plena herramienta del territorio para crecer.  El corredor social así se torna turístico, comercial, productivo, a la medida de los vecinos, de los pequeños productores, del viajero curioso que busca un modo amigable para conocer rincones.

El potencial es infinito, el corredor social se articula con los otros corredores, el tren conecta pueblos aislados y ciudades grandes, producción y consumo, sueños con oportunidades, oferta con demanda, territorio con estación de desarrollo, campo y ciudad.

Pero surgen siempre las dudas: ¿cuál será la forma de hacerlo y bien?, ¿es este el tiempo del ferrocarril también en Argentina?, ¿quién se hace cargo?

Ante el final de los plazos de concesión de las empresas de carga por ferrocarril nos encontraremos con las mismas empresas privadas que operan hoy, ya no manejando caprichosa e irregularmente el mejoramiento de vías y las prestaciones de servicios.  El acceso libre a la red ferroviaria argentina implica que empresas privadas, públicas o mixtas podrán acceder a la red ferroviaria a cambio del pago de un peaje.  Las empresas que hoy están, seguirán operando cargas, pero es de esperar que devuelvan los vagones, locomotoras e infraestructura (galpones, playas) que explotan para su beneficio, o que simplemente paguen por ellos.

También es de esperar que empresas nuevas se conformen para ofrecer oferta más variada, para atender a todo tipo de clientes, para acceder a ramales abandonados y generar desarrollo en todo el territorio.

Con estas expectativas de desarrollo ferroviario podemos volver a pensar en recuperar estaciones, plantas de silos, galpones y talleres, playas e instalaciones de carga, puestos laborales, repoblamiento, oportunidades en los pueblos, nuevos mercados y más amigables entornos sociales.

Una propuesta que se está escuchando en las voces de las regiones, que apoyan y defienden las mujeres del territorio, es la creación de entes inter jurisdiccionales, municipales, comunales, mixtos, provinciales.

Una oportunidad única la está dando una de las leyes de regulación ferroviaria que se promulgó años antes de la que promueve el acceso abierto a la red nacional, y su potencial es muy interesante, sólo hay que actuar.

La ley promueve la creación de administraciones regionales para la red, conducidas por comités de gestión integrados principalmente por gobiernos regionales que aporten capitales para determinados sectores y ramales (el texto de la ley habla de provincias, pero se entiende que un ente intermunicipal o similar podría acceder al mismo derecho), que tendrían potestad sobre parcialidades de la red en sociedad con la empresa ferroviaria estatal.

Los entes y comités de gestión podrían desarrollar políticas ferroviarias puntuales, con objetivos zonales, acciones territoriales y visiones regionales sobre sus áreas de influencia.

De esta forma los municipios y sus comunidades se apropiarían de parte de la red ferroviaria, trabajando junto a la expresa estatal, desarrollando programas y concretando obras puntuales y generales que potencien la red regional.

Estos mismos entes promotores, consultores y de gestión podrían promover la creación de consorcios ferroviarios mixtos que garantizarían servicios de carga y de pasajeros sobre estas redes recuperadas y fortalecidas por las administraciones locales.

Mientras los entes intermunicipales cuidaran, mejoraran y crearan vías seguras y luego las administraran eficientemente (un recurso genuino sería disponer de galpones ferroviarios que pasarían a la tutela del ente, que podrían alquilarse a productores zonales; otros recursos posibles provendrían de aportes de fondos provinciales o nacionales, créditos, mano de obra y maquinarias municipales) los consorcios ferroviarios mixtos pagarían por el uso de las mismas y ofrecerían una oferta razonable a la medida de los requerimientos territoriales; el hecho de ser mixtos pondría en cada consorcio ferroviario una política con vocación social y responsabilidad económica al servicio de las regiones, y se potenciarían con la capacidad empresarial de los capitales privados asociados.

Si tenemos en cuenta que más del 90% del transporte de bienes de nuestro país se hace en camiones, que la mayor parte de las empresas de camiones son medianas o pequeñas, y que casi no se registra endeudamiento externo para adquirir equipos (con la mayor parte de remolques y acoplados fabricados por la industria nacional), y contrastamos esas estadísticas con la gran inversión y endeudamiento externo que genera la renovación de vías férreas, y que esas vías sólo benefician a un puñado de grandes empresarios que tienen flete ferroviario barato garantizado, mientras el ferrocarril no ofrece a los camiones ningún modelo eficiente de transporte y logística intermodal que permita que ambos modelos se retroalimenten, podríamos asegurar la urgencia de acelerar el cambio de gestión de los negocios ferroviarios y su política general.

Del territorio surgen las demandas, y del territorio deberían surgir las respuestas, las soluciones y las ofertas técnicas y productivas.  Así se podrían fabricar vagones por la industria local, contenedores nuevos (ante la escasez mundial de los mismos), integrar el negocio del camión al tren, trabajar en forma coordinada entre ambos modos, y responder con firmeza a los requerimientos regionales.

Del territorio debería surgir el capital privado y la conducción política que sean capaces de diseñar un sistema de transporte eficiente, sustentable y amigable con el medio ambiente.

La huella de carbono será el testigo implacable a la hora en que los mercados mundiales y el cambio climático pongan bajo la lupa nuestra capacidad de hacer un transporte más eficiente.  Y en esa materia los números reales muestran que hay muchos cambios por hacerse.

La gestión regional de ramales e infraestructura tendrá una misión obligada e impostergable, donde será preciso actuar desde todos los estamentos gubernamentales: solucionar el tema de las viviendas precarias sobre las trazas ferroviarias.  Nadie dice que un barrio de emergencia ubicado sobre vías de ferrocarril o su zona de seguridad es prioritario sobre cualquier otro barrio de este tipo.  

Pero lo que si queda claro es que el desafío es doble: la reubicación de familias en barrios y viviendas sociales de calidad, accesibles y razonablemente equipados como una consagración urgente del derecho a la vivienda digna, y como una medida que garantice la circulación segura de trenes por todos los ramales.  El compromiso desde el territorio implica que gobiernos locales y organizaciones sociales actúen en forma coordinada y contundente ante esta situación que pone en riesgo la vida de las personas que habitan dichos barrios, y la exposición a hechos violentos a pasajeros, cargas y personal de los trenes.

Ante el desafío de descubrir en el territorio las soluciones posibles, accesibles, surge otro concepto que en materia de desarrollo tecnológico y de gestión eficiente resulta vital: la educación de calidad (Objetivo de Desarrollo Sostenible 4).  Siguiendo con el ejemplo de Córdoba y región podemos mencionar infinidad de casos que posicionan el potencial académico de la zona en un lugar destacado.  

Técnicos en transporte, ingenieros civiles, mecánicos y electrónicos, licenciados en desarrollo regional, arquitectos, son la suma del alto nivel de muchas empresas radicadas en la provincia que se proyectaron en la industria y el crecimiento ferroviario de todo el país: fabricantes de coches de pasajeros, fabricantes de locomotoras, fabricantes de coches motores, fabricantes de vagones de carga, importantes talleres de reparaciones de material rodante (privados y estatales), y en todos los casos nos remitimos a establecimientos fabriles que tuvieron un vínculo directo con las ciudades donde se ubicaron.

Hoy, ante el auge de las carreras técnicas ferroviarias en las universidades del AMBA, surgen voces expectantes sobre iguales posibilidades para las instituciones académicas del interior.

Una mujer, otra vez, planteó en un escrito como podría ser un currículo escolar secundario de escuelas técnicas en el norte de Córdoba, con una variante muy específica en relación a las carreras del AMBA: en lugar de tecnicaturas en mecánica de material rodante, la propuesta mencionaba una especialización en renovación y mantenimiento de vías.  Una inquietud indiscutible, una solución puntual y urgente, y una expectativa local que busca espacios académicos sin rodeos.  Donde necesitamos vías nuevas, queremos formarnos para hacer vías nuevas.

La posibilidad de regionalizar la administración ferroviaria hace pie en este concepto de formación académica con salida laboral local, y que cumpla con las expectativas del territorio.  Interactuar desde los entes regionales de promoción y gestión ferroviarios con las instituciones académicas de todos los niveles y con las empresas del sector significaría tener una visión pormenorizada y cercana de los potenciales tecnológicos, industriales e intelectuales con que cuenta el escenario local.  Nada que perder ante esta invitación de generar desarrollo sobre pilares históricos, a veces debilitados, que requieren ser fortalecidos desde conducciones políticas firmes.

Pensar un modelo de desarrollo ferroviario desde los derechos.

Todo camino que aleje a la política ferroviaria del desarrollo regional y de las necesidades concretas de la comunidad, está viciado de intereses subjetivos y de acciones equivocas en relación a los sujetos de la política misma: los individuos y la sociedad.

Habrá siempre excusas económicas y globales para apoyar más al granel y a los grandes productores, porque esa teoría está en los libros, son medidas “correctas” que se estudian en las tecnicaturas, que exceden los cambios de gobierno, que miran al mundo como mercado de bienes más que como una casa en común, son las mismas doctrinas que cuestionan a los servicios sociales, a la utilidad pública, al estado fuerte y presente.

Entonces serán las voces de las mujeres las que deberán ser escuchadas.  Porque el reclamo es concreto, contundente, justificado, respaldado, continuo.

Ellas pelean por sus derechos, por condiciones sociales y desarrollo que el ferrocarril promueve por sus mismas características funcionales, por una movilidad sustentable y un intermodalismo de cargas que garanticen menores emisiones de gases contaminantes a la atmosfera y constituyan formas continuas, seguras y confortables de transportar y viajar.  Ellas luchan conscientemente por un ferrocarril amigable con el medio ambiente.  

Ellas saben que el tren tiene que llegar por todos los ramales a cada rincón perdido del interior, a cada ciudad grande, a cada capital provincial.  Saben que el tren no debe ser excepción, que no es un regalo del estado, que el tren llega y debe quedarse, que tiene que parar en todas las estaciones, que ramal parado es ramal que vuelve, que los pueblos y sus vidas se reactivarán sobre un modelo ferroviario superador.

Ellas proponen seguridad, ecología, economía, integración y calidad de vida resumidas en un medio de transporte que en Argentina suma más de un siglo y medio de historia, pero que su grandeza aún no fue alcanzada; y falta mucho.

Las mujeres desde sus reivindicaciones esperan una política ferroviaria que aliente las acciones locales, el protagonismo de los gobiernos regionales, los roles activos de las provincias y la participación plena de usuarios y trabajadores.

Esperan fuentes de trabajo que las incluyan plenamente, trabajando en las vías, soldando y reparando, dirigiendo desde una gerencia, proyectando desde áreas técnicas, tomando decisiones y marcando un rumbo de crecimiento estructural que fortalezca economías regionales y garantice dignidad humana.

Las mujeres promoverán un ferrocarril que lleve agua potable donde sea requerida para consumo humano o riego, que transporte personal y equipos donde el fuego esté azotando bosques y pueblos.

Las mujeres impulsarán servicios ferroviarios donde una traza nueva de autovía signifique una amenaza ambiental previendo desmontes y grandes movimientos de suelo, mientras las vías siguen vacías.

Verán al ferrocarril como objeto de estudio en cada nivel educativo, para crear una cultura ferroviaria desde aspectos sociales hasta técnicos, mirando el potencial industrial y el trabajo en la región.

Serán las mujeres las que nos vuelvan a advertir que el ferrocarril ya existe, pero que tiene un potencial no explotado, y que, con el compromiso de ellas (representando a comunidades y trabajadores), deberá ser aprovechado en su plenitud como herramienta para garantizar los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

Las mujeres serán las protagonistas e impulsoras de la puesta de pie del territorio sobre las vías ferroviarias.

(*): Integrante de Mesa de Enlace Ferroviario (Córdoba)

19 de febrero de 2022

Tres ingenieros que trabajaron en SpaceX buscan reinventar los trenes de carga

Ingeniería Ferroviaria

Tres ingenieros que formaron parte de la empresa espacial de Elon Musk ahora se enfocan en revolucionar la industria del transporte en los Estados Unidos.

Una empresa fundada por tres ingenieros de SpaceX está tratando de reinventar el funcionamiento de los trenes para ayudar a transportar más mercancía utilizando el ferrocarril, una apuesta futurista que quiere potenciar uno de los primeros sistemas de transporte y de carga a gran escala.

La empresa se llama Parallel Systems y actualmente está probando vagones autónomos de cero emisiones que pueden circular por vías de forma independiente.

Con su idea revolucionaria pretenden retomar el ferrocarril como forma de transporte de mercancías

El diseño de los vagones autónomos sería más eficiente, rápido y produciría menos emisiones de CO2
Modelo de tren autónomo diseñado por Parallel Systems

La idea detrás de esta ambiciosa empresa parte del hecho de que actualmente el transporte que utiliza camiones de diésel es una importante fuente de contaminación en el mundo. Si bien un tren de carga típico hoy en día tiene millas de largo, los nuevos vagones pueden moverse juntos en grupos más pequeños, lo que hace que el sistema sea tan asequible como conducir camiones.

A través de una nueva subvención del Departamento de Energía, la empresa pronto comenzará a probar el rendimiento de la tecnología, incluido cuánto puede mejorar la eficiencia energética.

Con la subvención de 4,4 millones de dólares, la startup se embarcará en un programa de pruebas de 29 meses. Los ingenieros utilizarán los datos de esas pruebas para construir un diseño de tercera generación que pueda salir al mercado, lo que podría tener un gran efecto en el impacto ambiental de la industria del transporte en los EEUU: los camiones emiten más de 440 millones de toneladas métricas de CO2 cada año.

Cuando estaba en SpaceX, Matt Soule, cofundador y director ejecutivo de Parallel Systems, era jefe de aviónica, la electrónica utilizada en aeronaves y naves espaciales. Pero estaba interesado en la huella de carbono del transporte de mercancías en la Tierra y vio el potencial en los trenes de carga. Así que se juntó con John Howard y Ben Stabler, también ingenieros de SpaceX, para fundar su nueva empresa.

Incluso cuando los trenes funcionan con diésel son mucho más eficientes que los camiones. “Se necesita alrededor de una cuarta parte de la energía para mover algo sobre un riel que en un camión sobre las carreteras”, dice Soule. Eso se debe a que se necesita menos energía para que una rueda de tren se mueva sobre un riel y porque los trenes pueden viajar en grupos.

Pero en este momento, los trenes generalmente se usan solo para grandes volúmenes de carga que se mueven largas distancias. “El ferrocarril requiere una escala muy, muy grande para lograr una economía unitaria que sea competitiva con los camiones”, dice. Los trenes actuales ocupan una gran cantidad de espacio cuando se cargan y descargan, y pueden permanecer en su lugar todo el día.

El problema radica en que si los trenes no tienen muchos vagones y no mueven grandes cantidades de carga, el sistema es demasiado costoso para operar. Esto es lo que pretende solucionar los vagones autónomos de Parallel, que son capaces de moverse rápidamente a través de un patio de vías, despegando y formando un pelotón con otros vagones independientes tan pronto como estén cargados.

“En un par de horas, estaríamos cargados y saldríamos de allí para que llegara el siguiente pelotón”, dice Soule. El sistema también puede utilizar “micro terminales”, instalaciones más pequeñas para carga y descarga, que pueden construirse más cerca de los clientes finales. En los puertos, el nuevo enfoque facilita la carga y descarga de contenedores de envío directamente sobre el ferrocarril, por lo que se necesitan menos camiones para mover los contenedores.

En este momento, el ferrocarril está limitado en los puertos debido a la cantidad de espacio que ocupa; los camiones a menudo tienen que transportar contenedores a los patios ferroviarios en diferentes lugares. Al trabajar directamente en los puertos, la empresa estima que puede eliminar 2,8 millones de toneladas métricas de contaminación por CO2 al año, junto con la contaminación por óxido nitroso y PM2,5 (partículas finas) que afecta la salud de las comunidades cercanas.

Si bien los automóviles autónomos son difíciles de construir, la automatización es más simple para el ferrocarril, ya que los trenes circulan en una vía fija y los despachadores ya controlan los trenes para asegurarse de que solo uno tenga acceso a una vía en un momento dado.

Los nuevos vagones pueden detenerse hasta 10 veces más rápido que un tren tradicional, lo que también hace posible que un sistema de cámaras y software activen los frenos si se detecta un automóvil u otro obstáculo en las vías. En el camino, los vagones de tren autónomos pueden dividirse para viajar a diferentes destinos sin visitar los patios de maniobras, los lugares donde la carga se coloca en los trenes secundarios. Eliminar ese paso puede ahorrar horas o incluso días, lo que convierte al ferrocarril en una opción más rápida para el transporte de mercancías

Los fundadores de la compañía no prevén reemplazar los sistemas ferroviarios actuales, pero quieren hacer un mejor uso de la infraestructura ferroviaria existente; en este momento, estiman, menos del 3% de las vías del tren en los EEUU están en uso en un momento dado. Además, trasladar más carga de los camiones al ferrocarril puede reducir el tráfico en las carreteras.Infobae.com