Santa Fe: Nostalgia ferroviaria: qué eran los “autovías” y para qué se usaban

Historias Ferroviaria

Adaptaciones propias de los talleres santafesinos para la movilidad del personal administrativo y jerárquico. A veces, “cargaban” vecinos para traslados cortos. “Yo iba a la escuela en uno de esos”, recuerda una lectora.

Las épocas doradas del ferrocarril en la ciudad de Santa Fe y la región central del país dejaron innumerables historias, anécdotas y recuerdos. Sobre todo, la añoranza de un tiempo de prosperidad que representaban las vías, las locomotoras y sus vagones.

Lo que sigue a continuación, es una pequeña semblanza a otros vehículos que corrieron por las vías que surcan la capital santafesina. Algunos invadidos, otros operativos, los caminos del tren siguen dando tela para cortar.

Autos en las vías

Además de locomotoras y vagones, en las vías santafesinas corrían los conocidos popularmente como “autovías”, que no eran otra cosa que vehículos de menor porte adaptados para que puedan circular en el entramado del ferrocarril.

En los fabulosos talleres del FF.CC en la ciudad de Santa Fe armaron en distintas oportunidades estos autos. En el archivo fotográfico de El Litoral, se guardan imágenes de dos “modelos”, con las siguientes referencias.

“Vehículo que se utilizaba para controles y otras tareas en el Ferrocarril Francés en las primeras décadas del siglo XX”, es la descripción para la imagen más antigua. La otra imagen, que abre este artículo, tiene como información: “Vehículo de desplazamiento ligero construido en talleres ferroviarios santafesinos”.

Al servicio de la comunidad

Más allá del uso interno en el sistema ferroviario, los autovías prestaron alguna que otra vez servicio a la comunidad. Así lo manifestó una lectora asidua de El Litoral y en particular de esta saga de notas que recuerdan el devenir de las vías, las locomotoras y los vagones.

Silvia, vecina del norte de la ciudad, pasó su infancia en barrio Pompeya y recuerda que de vez en cuando, iba a la escuela en uno de estos vehículos. “El que manejaba era conocido de la familia y a veces, cuando podía, nos subía a mí y mis hermanos. Nosotros íbamos a la escuela escuela primaria N° 48 Maximino Victoria”, contó.

“El colegio estaba ubicado en la zona de Callejón El Sable en lo que ahora se conoce como barrio Altos de Noguera y nos quedaba a unos dos kilómetros al norte de nuestra casa, que estaba en cercanías a Gorriti”, rememoró. Cabe aclarar que el centro educativo se trasladó a un edificio no muy lejos de donde estuvo emplazado originalmente.

Volviendo al recuerdo de los autovías, según el testimonio de la mujer, en esos vehículos llevaban dinero para pagar sueldos a los empleados ferroviarios de los pueblos, entre otras funciones administrativas que no recuerda.

La vecina también comentó que en otras oportunidades se subían a las “zorras” y que los gentiles trabajadores ferroviarios los alcanzaban hasta la escuela. Claro, la vivienda de la entrevistada quedaba en una línea oblicua casi perfecta con la institución educativa.

Sobre este otro transporte, el integrante del Museo Ferroviario local, Daniel Otero la describió así: “La zorra es un híbrido, fundamental en la historia de los rieles. Aliada inseparable del peón de vía y obras, rudimento mecánico con ruedas metálicas, que sirve para desplazarse en cortas y medias distancias”.Por: Gonzalo Zentner para el diario ElLítoral.com

Santa Fe: Nostalgia ferroviaria: la valiosa ayuda del tren en la inundación de 1940

Historia Ferroviaria

Las empresas del FF.CC pusieron a disposición un centenar de vagones adaptados para evacuados de los sectores ribereños. Por aquellos tiempos, el río Paraná superaba los 5 metros en la región. Un año lluvioso con consecuencias en la creciente ciudad.

Hablar del ferrocarril en Santa Fe es mencionar una rica historia que comenzó hacia fines del siglo XIX y se extendió por todo el XX, hasta su triste decadencia en las décadas de 1980 y 90.

La figura del tren marcó a fuego la comunidad local y provincial, con miles de pasajeros y cientos de empleados ferroviarios.

Este pequeño preámbulo, viene a cuento para introducir el recuerdo de una valiosa ayuda del ferrocarril a la sociedad santafesina afectada por la crecida del río, en los años 40.

La hidalguía de aquellos días de enero de 1940 quedó marcada por la prensa local, El Litoral incluido. Como huella imborrable de la significancia del FF.CC en el entramado de la ciudad.

100 vagones

“Los ferrocarriles con acceso a Santa Fe, le han cedido ya 125 vagones cubiertos de los cuales 50 el F. C. Central Norte, 50 el F.C. Central Argentino y 25 el F.C. Santa Fe. Estos vagones han sido colocados en vías muertas, muchos de ellos en las proximidades del puesto X del F. C. S. F. y de la Sociedad Rural, y otros en el Sur, cerca de la estación del Central Argentino”, explicó El Litoral.

“También Guadalupe se estableció un campamento de inundados con los vagones cedidos por el Central Norte”, agregaba el vespertino.

Para ese entonces, el río Paraná alcanzaba los 5,21 mts en el puerto y la cantidad estimada de familias afectadas por la crecida llegaba a unas 200 familias, según crónicas periodísticas de aquel entonces.

La altura del río llegó incluso a los 5,30 mts y los evacuados permanecieron por unas semanas alojados en los vagones ferroviarios.

Al cauce le tomó varias semanas bajar a niveles que permitan desalojar los refugios transitorios. También hubo anegaciones y cortes de ruta, sobre todo hacia las localidades costeras.

Año lluvioso

En un “Memorias de Santa Fe” de 2023 titulado “Fuertes tormentas y sus consecuencias sobre la capital santafesina de los años '40” se recordó que ese mismo año, además de la creciente del río, tuvo meses muy lluviosos.

“En enero habían llovido más de 160mm, en abril 125 mm, siendo regulares las lluvias en los restantes meses. Hasta septiembre se registraron 1000 mm en la ciudad y en los meses posteriores se sumaron 200 mm. Aunque el año más lluvioso, hasta ese momento, había sido 1914 con 1838 mm, de los cuales, insólitamente, habían caído 700 mm en el mes de abril”, asegura la nota de Mariano Rinaldi.

Y sumaba la nota que las tormentas de esos días provocaban inconvenientes urbanos. “El parque Garay se encontraba anegado, especialmente Santiago del Estero que conducía al lago principal y su fuente artística. El reciente Parque Sur, inaugurado ese mismo año, sufrió violentos episodios de ráfagas de viento sobre sus recientes calzadas y canteros”, rememoraba.Fotos y texto:ElLitoral.com

Dos descarrilamientos durante el fin de semana de distintas formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Como es costumbre, casi todos los días tenemos noticias de descarrilamientos que se llevaron a cabo en distintas líneas ferroviarias de las empresas, tanto estatales como privadas. En algunas podemos informarlas porque recibimos el material fotográfico o fílmico, y en otras no porque no hay instantáneas que mostrar para atestiguar el accidente. 

Fotografía crédito a quién corresponda

En esta ocasión, podemos decir que el día sábado pasado se registró el descarrilamiento de algunos vagones en procimidades de la estación Monte Vera (Provincia de Santa Fe) de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).

Foto gentileza: Hugo Capriotti

El otro accidente, tuvo lugar en estación Federación (Provincia de Entre Ríos) cuando un tren de la empresa estatal de cargas, circulaba por el lugar descarrilando un par de vagones de la Línea Urquiza.

En ambos casos cuadrillas de Vía y Obras se apersonaron al lugar de los hechos para encarrilar a los vehículos siniestrados, dejando expedita la vía para la circulación ferroviaria.

Corrientes: Por el mal estado de la infraestructura de vía descarriló formación de Trenes Argentinos Cargas

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, miércoles 13 de Agosto, mientras una formación, compuesta de 27 tolvas pedreras, de la empresa Trenes Argentinos Cargas circulaba en cercanías de la estación Curuzú Cuatiá (Provincia de Corrientes) de la Línea Urquiza, se produjo el descarrilamiento, por el mal estado de la infraestructura de vía, de varios vagones.

La unidad perteneciente a Trenes Argentinos Cargas, según informa el medio Corrientes Hoy, provenía de una cantera ubicada a 10 kilómetros de la localidad correntina y el hecho fue en el barrio curuzucuateño Santa Rosa, en cercanías a la calle Monte Caseros, señalaron fuentes policiales de la Comisaría Primera.

No es la primera vez que una formación descarrila por el mal estado de las vías y recordaron otros hechos similares que se dieron en las localidades correntinas de Juan Pujol y Mocoretá.

Llegaron ayer los 90 vagones fabricados en China para la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, martes 29 de Julio de 2025, llegaron a la Dársena "E" del Puerto de Buenos Aires a bordo del buque "Green Río Grande", los 90 vagones tolva cerealeros de trocha angosta que fueran construídos en la República Popular de China por la empresa CRRC para la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas.

Esta compra se concretó gracias a un acuerdo comercial con las empresas del agro. La totalidad de la adquisición es de 180 unidades, en el día de ayer llegaron 90, el resto se las espera para fines del mes de Agosto próximo.

De esta manera, la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas sumará a su activo las 180 vagones tolvas cerealeras, cuya capacidad de transporte es de 65 toneladas cada una. 

Esta adquisición se destinará en sun totalidad a la industria agrícola ya que, en el año 2024, ese sector productivo tuvo una incidencia muy grande dentro de los productos transportados por la empresa estatal ferroviaria que contabilizó el 63% de los despachos totales.

Crédito de las fotografías a quién corresponda

"La incorporación de este material rodante, que tiene como objetivo ampliar la logística ferroviaria del sector agrícola para acompañar las exportaciones y mejorar el ingreso de divisas, se cristalizó a través de la firma con las empresas ACA, Cofco, y Viterra. Mediante este convenio las cerealeras abonaron fletes por adelantado, lo que permitió lanzar la Licitación Nacional e Internacional 20/2023, proceso licitatorio que ganó la empresa China  CMEC", expresa el comunicado de T.A.C.

Dentro de dos semanas llegarán al país, procedente de China, vagones graneleros 0 km.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que a fines del mes de  Julio arribarán al puerto de Buenos Aires 90 unidades procedentes de la República Popular de China,

Se trata de la mayor compra desde el año 2015; en esta oportunidad se concretó  gracias a un acuerdo comercial con empresas del agro. La compra total fue por 180 unidades, el resto llegarán el 25 de Agosto del corriente año.

De esta manera, Trenes Argentinos Cargas sumará en su activo las 180 tolvas, cuya capacidad de transporte es de 65 toneladas cada una. La mitad de ellas ya están embarcadas y se apunta el 22 de Julio como fecha de arribo al país. Las otras 90 ya se encuentran en el puerto fluvial de China a la espera de su salida para la Argentina. 

Esta adquisición se destinará en su totalidad a la industria agrícola ya que, en el año 2024, ese sector productivo tuvo una incidencia muy grande dentro de los productos transportados por Trenes Argentinos Cargas: contabilizó el 63% de los despachos totales. 

"La incorporación de este material rodante, que tiene como objetivo ampliar la logística ferroviaria del sector agrícola para acompañar las exportaciones y mejorar el ingreso de divisas, se cristalizó a través de la firma con las empresas ACA, Cofco, y Viterra. Mediante este convenio las cerealeras abonaron fletes por adelantado, lo que permitió lanzar la Licitación Nacional e Internacional 20/2023, proceso licitatorio que ganó la empresa China  CMEC", expresa el comunicado de T.A.C.

Rosario: Descarrilamiento de varios vagones de formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A.

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se produjo el descarrilamiento de una formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino (N.C.A.), cuando estaba circulando en cercanías de Cabín 9 en la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe).

En el accidente descarrilaron varios vagones de carga (de distinta clase), que en el correr del día, cuadrillas de vía y obra de Base Rosario trabajaron con guinches y otros elementos para el encarrilamiento de los vehículos para dejar la vía expedita al tráfico ferroviario.

Vídeos crédito a quién corresponda

Los motivos del accidente no lo sabemos, y no lo sabremos jamás si esperamos que la empresa concesionaria lo informe.

Escapada a un pueblo inolvidable a 100 kilómetros de CABA: invita a alojarse en un hotel de vagones de tren

Turismo Ferroviario

Se trata de un alojamiento original en medio de un pueblo rural en Provincia. Cómo llegar desde la Ciudad de Buenos Aires.

A poco más de cien kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires y unos pocos minutos de San Antonio de Areco, se encuentra un hermoso pueblo rural. Se trata de Vagues, que invita a alojarse de un hotel de vagones y coches de pasajeros reconvertidos en habitaciones, entre árboles antiguos y un río que lleva su mismo nombre.

Los Vagones de Areco, un hospedaje poco convencional

Tal como describen en su página oficial, Los Vagones de Areco es un hotel rural que se encuentra en medio del campo y que es atendido por sus propios dueños. S encuentra a unos siete kilómetros de la antigua Estación Vagues, a unos pocos minutos de San Antonio de Areco y a unos 118 kilómetros de CABA.

“Los Vagones de Areco es un lugar diferente. Ideal para desconectarse de la ciudad, disfrutar de rica comida, sorprenderse con sus maravillosas antigüedades y descansar. Nuestras pintorescas habitaciones se encuentran dentro de antiguos vagones de ferrocarril y de subte; y te proporcionarán un confortable y original hospedaje junto a la tranquilidad del campo“, destacan en su sitio web.

En total, hay siete habitaciones en suite dentro de antiguos vagones restaurados. Cada una tiene un baño privado, aire acondicionado frío-calor para poder utilizarse en cualquier estación del año y calefacción. Además, todas están equipadas con muebles de época. Cada una tiene un deck privado con mesas y sillas.

Al mediodía, los huéspedes pueden disfrutar de un asado a la leña bajo la sombra de los árboles, mientras que a la tarde se habilita el museo, donde hay cientos de antigüedades. También se puede disfrutar de la pileta en verano, además de juegos de mesa y metegol. Cuando comienza a atardecer, se prende un fogón, acompañado de picada y vino.

“Para nosotros es importante que nuestros huéspedes se sientan como en su casa. Disfruten tanto del confort de las habitaciones, de la gastronomía y de la naturaleza, así como de nuestra atención personalizada”, concluyen.

Cómo llegar a Los Vagones de Areco

Para llegar a Los Vagones de Areco desde la Ciudad de Buenos Aires, se puede ir a través de la Ruta Nacional 8 o por la Ruta Nacional 7. Ambos trayectos tienen una extensión similar de poco menos de 120 kilómetros, con una duración de aproximadamente dos hora en condiciones habituales de tránsito.

La cercanía convierte este original hospedaje en un destino ideal para una escapada de fin de semana, con el objetivo de escaparse del bullicio de la ciudad y relajarse en medio de la naturaleza.

San Antonio de Areco, un hermoso pueblo para visitar a pocos minutos de Los Vagones de Areco

A tan solo 20 minutos en Auto desde Los Vagones de Areco, se encuentra San Antonio de Areco, un pequeño pueblo ideal para disfrutar de un día de campo. Allí se pueden aprovechar las estaciones rurales para hospedarse, los almacenes y restaurantes con comida típica, cabalgatas, eventos con música local y los típicos fogones.

A la hora de planificar un viaje a esta localidad, fundada el 23 de octubre de 1730, una de las más antiguas de la provincia de Buenos Aires, es recomendable coincidir con la Fiesta de la Tradición que se celebra el 10 de noviembre de cada año, aunque los festejos se extienden durante toda esa semana.

Durante esa celebración con una marcada identidad gauchesca, se puede encontrar música, bailes folklóricos, exposiciones de artesanos, eventos culturales, desfiles de caballos y muchísimo más.TN.com

Santa Fe: Barreteó las boquillas del tren en Puerto San Martín, fue descubierto y quedó detenido

Policiales

Un hombre de 32 años de la ciudad, fue sorprendido mientras intentaba abrir las boquillas de los vagones de una formación férrea con una barra de hierro. Fue aprehendido y trasladado a la base del CRE en Puerto General San Martín.

Anoche personal policial sintió ruidos en la zona de la Vía Vieja de la Playa Cerana en Puerto San Martín y logró frustrar un robo. Detecto que en lugar había un hombre con una barreta de hierro de unos 40 centímetros golpeando las boquillas del vagón para que se derramara el cereal. Quedó detenido y a disposición de la justicia.

En horas de la noche, personal que realizaba tareas de custodia en una formación férrea cargada en la Playa Cerana, en Puerto General San Martín, escuchó ruidos de arrastre y golpes provenientes de la zona denominada Vía Vieja, ubicada en el sector este del predio.

Ante la situación, los agentes se dirigieron al lugar y, al cruzar la última vía, divisaron a un individuo golpeando las boquillas de los vagones con una barra de hierro de aproximadamente 40 centímetros de largo, aparentemente con intenciones de forzar su apertura.

De inmediato, se procedió a la aprehensión del sospechoso y al secuestro del elemento utilizado. El sujeto, identificado como un hombre de 32 años con domicilio en Puerto General San Martín, fue trasladado a la base del CRE local, donde quedó a disposición de la Justicia.IRE.com

Fue modernizado en Alta Córdoba el galpón destinado al Torno Bajo Piso

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que en Alta Córdoba se modernizó el galpón donde se encuentra ubicado el Torno Bajo Piso donde se trabaja en el reperfilado de las ruedas de las locomotoras y vagones.

Se actualizó la tecnología de los equipos y se realizó la vinculación con el taller, para optimizar los procesos de reparación del material rodante.

Este trabajo de reperfilado, es clave para mejorar los tiempos de reparación y optimizar la productividad.

Primero se toman todas las medidas, y en base a eso se ejecuta el torneado de acuerdo a necesidad, lo que esto permite que la formación circule siempre con seguridad y sin fallas.

Línea Urquiza: Vagones del ferrocarril fueron consumidos por el fuego en estación Monte Caseros

Policiales

Cerca de la media noche de este martes, bomberos voluntarios fueron alertados sobre un foco ígneo iniciado en el sector de la vieja usina del ferrocarril, lindante a calles Juan Pujol y Blanco Encalada de Monte Caseros.

En el lugar, constataron que alrededor de tres vagones de madera quedaron destruidos tras ser alcanzados por las llamas. Además de los bomberos, trabajaron efectivos policiales y de la guardia urbana. Monte Caseros

En tanto, no se conocieron las circunstancias en que se produjo el incendio. Algunas versiones de vecinos indicarían que pudo haber sido intencional.ChajaríalDía.com

Santa Fe: Dos hombres robaron cereal de un tren estacionado y quedaron detenidos

Policiales

Dos masculinos de San Lorenzo fueron sorprendidos transportando cereal robado de vagones estacionados en las vías del ferrocarril. Luego de una denuncia, hubo un patrullaje preventivo en el que los acusados quedaron a disposición de la justicia.

El martes 30 de diciembre, a las 16:50 horas, la policía de San Lorenzo recibió una alerta del 911 sobre un intento de hurto en las vías férreas de la Línea Belgrano, en la intersección de Urquiza y Luis Braille. Según el reporte, dos sujetos estaban manipulando vagones estacionados y tratando de sustraer cereal. Ante la gravedad de la situación, se desplegó un operativo en la zona para dar con los responsables.

Tras un patrullaje intensivo, los agentes lograron localizar a los sospechosos en la calle Revolución de los 7 Jefes, a la altura del 1800. Al llegar al lugar, encontraron a los dos individuos con un carrito cargado con un bolsón de cereal a granel. Al ser interrogados sobre la procedencia del cargamento, los detenidos respondieron de manera evasiva.

Los sujetos, identificados como hombres de 32 años y ambos residentes de San Lorenzo, fueron aprehendidos de inmediato. La policía los trasladó a la dependencia local, donde se iniciaron las investigaciones correspondientes. Se buscó determinar cómo los detenidos habían accedido al cereal y qué plan tenían para comercializarlo o distribuirlo.

La autoridad judicial está trabajando para esclarecer todos los detalles del hecho.IRE.com

Lanzan manual de normas para la circulación segura de vagones y coches de pasajeros

Resoluciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día 31 de Diciembre de 2024 sobre la Resolución Nro. 61/2024 de la Secretaría de Transporte de la Nación, sobre la aprobación de la Especificación Técnica "Manuel de Seguridad en la Certificación de Vagones y Coches de Pasajeros" en el marco de la Emergencia Ferroviaria.

En tal sentido, el Gobierno Nacional se encuentra realizando una revisión de las normas técnicas con el objetivo de modernizarlas ya que en su gran mayoría cuentan con entre 40 y 50 años de antigüedad.

En ese contexto, esta semana se aprobó mediante la Resolución 61/2024 publicada en el Boletín Oficial, el Manual de Seguridad en la Circulación de Vagones que determina las condiciones que deben cumplir los vagones para poder circular con seguridad por las vías de este país.

El objetivo es unificar y revalidar más de 51 normas FAT (Ferrocarriles Argentinos Técnica) y 239 Planos NEFA (Normas y Especificaciones de Ferrocarriles Argentinos) que existen en diferentes formatos y de esta forma se encuentran unificados en un manual para su correcta ejecución. De esta forma, la idea es determinar su utilidad, vigencia y establecer procedimientos para la revisión periódica tanto de los ciclos de mantenimiento como de los coeficientes de seguridad.

Para lograr este manual se trabajó desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario en conjunto con los diversos organismos regulatorios como ser la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), la JST (Junta de Seguridad del Transporte), las operadoras de servicios (públicas y privadas), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) y FASE (Ferrocarriles Argentinos). Asimismo, fueron involucrados en las reuniones los gremios ferroviarios para su puesta en conomiento.

En esta primera instancia serán analizados los parámetros de seguridad necesarios para la circulación de los vagones y en una segunda etapa se sumarán las cuestiones vinculadas a la calidad y conservación de los mismos. Esto tiene como objetivo, tal como lo determina la emergencia, priorizar la seguridad operacional por sobre la comodidad o confort del servicio.

Esta acción se suma a otras revisiones que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, como fue la normativa con las especificaciones técnicas de los perfiles de ruedas de los trenes que fue actualizada a las condiciones actuales de la vía y permitió generar un ahorro para el estado de 5 millones de dólares anuales.

Línea Belgrano: Descarrilamiento de varios vagones de una formación de Trenes Argentinos Carga

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informan que en el día de ayer se registró el descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano).

El hecho ocurrió cuando el tren circulaba en cercanías de la estación Constituyentes ubicada en el Ramal C de la Línea Belgrano en la Provincia de Santa Fe.

En estos momentos se encuentra personal de vía y obra, tratando de encarrilar los vagones accidentados para dejar libre la vía para la circulación de formaciones ferroviarias.

Santa Fe: Cortaron las vías, emboscaron un tren de carga y robaron 1000 toneladas de soja

Policiales

Los asaltantes abordaron la formación con 68 vagones cuando circulaba por Villa Gobernador Gálvez, cerca de Rosario, cortaron el sistema de frenos y vaciaron 26 vagones-contenedores repletos de cereal

Primero abordaron el tren con 68 vagones que circulaba a baja velocidad por Villa Gobernador Gálvez y cortaron las mangueras del sistema hidráulico de frenos. Así, lograron que la formación se detuviera. Acto seguido, un grupo de cien personas se acercó al convoy detenido y abrió las boquillas de los contenedores para descargar y robar 1000 toneladas de soja.

La denuncia del robo fue radicada ante la policía de Santa Fe por la empresa FerroExpreso Pampeano. La formación asaltada llevaba 68 coches repletos de cereal con destino a los puertos situados en Rosario y las ciudades adyacentes.

“El modus operandi utilizado es habitual en la zona y afectó a todos los operadores ferroviarios de carga que operan con los puertos de Rosario. A pesar de las medidas preventivas adoptadas por los operadores ferroviarios de carga, estos hechos perjudican el desarrollo normal de la actividad, generando importantes pérdidas económicas, y riesgos de accidentes sobre las mismas personas que cometen este tipo de hechos delictivos”, indicó la empresa propietaria de la formación asaltada en Villa Gobernador Gálvez.

En la denuncia se dejó constancia que de los 26 vagones saqueados, de 16 se robaron la totalidad de la carga, mientras que en el resto el robo fue parcial.

A pesar de que los responsables del asalto quedaron grabados en diversos videos filmados con celulares de los operarios, hasta el momento la policía provincial no logró detener a ninguno de los ladrones.LaNación.com

Belgrano Cargas: Una privatización atípica seguida de reojo por las ferroviarias privadas y con un nuevo ente regulador estatal en el camino

Nota de Opinión

Los primeros nombres de interesados que entraron en juego tras el anuncio del Gobierno y el papel de los "grandes cargueros" del sector agroexportador

Con una extensión total de 7.600 kilómetros de vías operativas y 4.429 empleados, la compañía BCYLSA está estructurada sobre la base de tres líneas estratégicas de cargas:

La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano que enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la Hidrovía. Tiene operativos casi 4.000 kilómetros de vías, 59 locomotoras y 6.323 vagones.

La red de trocha media de la línea Urquiza que une la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica. Posee actualmente activos 1.110 km. de vías con 13 locomotoras y 1.171 vagones de cargas.

La red de trocha ancha de la línea San Martín que comunica la Capital Federal, el oeste del territorio bonaerense y la región de Cuyo con accesos a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Cuenta con 2.505 km. de vías activas y un parque tractivo y rodante en servicio compuesto por 91 máquinas y 4.126 vagones.

De acuerdo con la limitada información que aportó el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher; la privatización del Belgrano Cargas va a tener un formato atípico que contempla una elevada existencia de unidades de negocios fragmentadas que no tiene antecedentes en otros sistemas ferroviarios. Chaher señaló que “para cada una de las tres líneas de cargas que tiene la empresa, vamos a instrumentar siete procesos de concesión diferenciados: una concesión por las vías--con derecho a cobro del peaje y que contemplará el traspaso de trabajadores--; dos concesiones de locomotoras con sus respectivos conductores; dos concesiones de vagones y dos concesiones más de talleres que también incluirán a los empleados".

Así planteada, la instrumentación en la práctica de ese esquema de privatización implicaría la creación y funcionamiento de 21 nuevas sociedades concesionarias de las actividades y servicios inherentes a la corrida de los trenes cargueros que hoy están íntegramente bajo la órbita del BCYSA.

En ese escenario de libre acceso, las empresas que sean reconocidas y obtengan la licencia de “operadoras” van a poder armar sus propios trenes a medida --alquilando locomotoras y vagones a las nuevas concesionarias del material tractivo y rodante—para luego transportar las cargas por los ramales que más les convengan, pagando un peaje por uso de las vías al concesionario que deberá reparar y mantener la infraestructura ferroviaria de cada línea.

Por lado de las futuras “operadoras” de los trenes que hoy están bajo la órbita del BCYLSA, los primeros nombres de interesados que entraron en juego son los correspondientes a los tres concesionarios privados de trenes de cargas que operan en el país: Ferroexpreso Pampeano—la empresa del grupo Techint --; Nuevo Central Argentino –la sociedad controlada por Aceitera General Deheza del grupo Urquía –y Ferrosur Roca, la compañía en manos de la brasileña Camargo Correa.

Estas tres empresas ya tienen la licencia de “operadoras” y el eventual ingreso de nuevas competidoras para manejar los trenes cargueros va a depender de va a depender de las bases y requisitos que se fijen en los pliegos licitatorios que no tienen, por ahora, una fecha cierta de salida a la calle.

Quienes manejan los trenes de cargas privados 

Ferroexpreso Pampeano opera la red del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca. Tiene concesionada una red de 5.119 km. de vías, de los cuales mantiene activos 2.339 km. Posee un parque de 54 locomotoras y 2.169 vagones en servicios. Su contrato original que había arrancado en la gestión menemista expiró hace más de cuatro años y actualmente tiene su concesión prorrogada hasta abril de 2025.

Por su parte, Nuevo Central Argentino (NCA) maneja los trenes de cargas de la línea Mitre que une las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires y la Capital Federal. Tiene accesos a los puertos del Gran Rosario y de la ciudad de Buenos Aires. La concesión inicial abarcaba 4.554 km. de vías, de los cuales actualmente tiene operativos 2.356 km. Su flota tractiva en servicio llega a 96 máquinas con un parque rodante de 3.638 vagones. Su contrato vencido fue prorrogado hasta mediados del próximo año-

A su vez, Ferrosur Roca es la concesionaria de la red de cargas de la línea Roca con llegada a los puertos de Buenos Aires, La Plata y Bahía Blanca. De la red originaria de 3.181 km. de vías que recibió en concesión a mediados de los 90, utiliza de manera activa 2.301 km. Cuenta con 39 locomotoras disponibles y 2.051 vagones en uso. También tiene su contrato original vencido y extendido hasta el segundo semestre de 2025.

En lo que respecta al mantenimiento de las infraestructura, los talleres de reparaciones y la disponibilidad de locomotoras y vagones; la cantidad de los nuevos y potenciales jugadores privadas resulta por ahora incierta debido a la ausencia de empresas locales con experiencia en esas tareas y servicios.

Al igual que en el negocio de las “operadoras”, la mayor o menor participación privada en esos rubros estará condicionada a los antecedentes técnicos y económicos que establezcan las reglas de juego de los llamados a licitación.

Grandes cargadores y nuevo ente estatal

Un tema aparte se registra con los “grandes cargadores” del sector agroexportador que podrían ser usuarios intensivos de los trenes cargueros.

Si bien entre las principales empresas del sector—como Cargill, Nidera, Bunge y el grupo chino Cofco—se llegó a analizar la posibilidad de armar una suerte de “pool” par que se haga cargo del servicio ferroviario de cargas, esa alternativa—en principio—no sería viable con los lineamientos trazados para la privatización por la gestión libertaria. El objetivo esencial del Gobierno—según afirmaron Chaher y el ministro de Desregulación y Transformación Ferroviaria, Federico Sturzenegger – es implementar un “sistema de libre acceso y no monopólico”, donde los trenes estén disponibles para cualquier cargador sin ninguna exclusividad o ventaja para el operador de las formaciones ferroviarias.

Para controlar y garantizar esa premisa, la administración mileísta prevé—casi a contramano de la privatización---crear un nuevo ente regulador estatal: la Agencia de Regulación del Transporte de Ferroviarias de Cargas (ARTFC). Por: Antonio Rossi para iProfesional.com

Cómo queda parada la República Popular de China tras la privatización del Belgrano Cargas y Logística

Actualidad

Es una de las obras de mayor interés para el gigante asiático. Polémica sobre si lástima la relación entre países o si por el contrario empresas chinas se alistan como posibles compradoras.

El gobierno anunció la privatización Belgrano Cargas y Logística, la red de ferrocarril que transporta granos y otros productos de exportación,  fundamental para el área productiva del noroeste argentino porque une a las provincias de la región con los puertos.

El vocero presidencial, Manuel Adorni, dijo que la línea ferroviaria es "deficitaria" y dejará la órbita del Estado para hacerla "rentable". "El año pasado el Estado puso U$S112 millones en esta empresa, dinero que salió de cada uno de nosotros, todos los argentinos", dijo el vocero.

Adorni estuvo acompañado por el secretario de Empresas y sociedades del Estado, Diego Chaher, el funcionario a cargo de la privatización de la empresas públicas.

"Todo lo que se pueda privatizar, se va a privatizar", dijo el vocero tras comunicar la decisión oficial. "Para dimensionar el deficiente estado del sistema ferroviario argentino de cargas, la distancia media transportada hoy es de 500 kilómetros, la misma medida que se transportaba hace 50 años en la República Argentina, es decir, en medio siglo no hemos avanzado absolutamente nada", dijo en su habitual conferencia de prensa en la Casa Rosada.

Un rato después la Oficina del Presidente publicó mediante su cuenta de la red social X que se iniciaba "un proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC), también conocida Belgrano Cargas y Logística SA", establecido en la Ley Bases."La empresa opera 7.600 km de vías que ahora serán concesionados a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. Dicho proceso será liderado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependientes del Ministerio de Economía de la Nación", posteó el gobierno en las redes sociales.

La privatización se produce luego de más de una década de administración estatal bajo la firma Trenes Argentinos Cargas, que supervisó una renovación significativa de la infraestructura ferroviaria, incluyendo la incorporación de nuevo material rodante y la reparación de tramos clave. Entre 2016 y 2023, se modernizaron 900 kilómetros de vías en provincias como Salta, Tucumán y Chaco, además de sumar nuevas locomotoras y vagones adquiridos a China.

De hecho el gran interrogante se impone sobre la histórica relacion del Belgrano Cargas con empresas chinas. El proyecto de inversión forma parte de los acuerdos alcanzados con China que suman financiamiento por USD 14 mil millones bajo el mecanismo del Diálogo Estratégico para la Cooperación y Coordinación Económica (DECCE) y un segundo paquete de USD 9.700 millones en el marco de adhesión a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de la Seda.

"Respecto a las inversiones que se desprenden de estos acuerdos, tienen desde hace años dificultades y sufrieron demoras y cancelaciones por la falta de fondos locales, y malas decisiones geopolíticas, situación que se agudiza en el futuro inmediato por el programa privatizador que encaró el gobierno", dijo una fuente de la embajada asiática.  

A las claras, la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas trasluce sus contradicciones. Se decía que  el giro de Javier Milei respecto a China estuvo influido también por el negocio del Belgrano Cargas y Logística. Llamativamente, es la única obra de infraestructura que sobrevivió, como fuente de futuro endeudamiento, en el proyecto de Presupuesto 2025 que el Ejecutivo envió al Congreso, donde mantuvo la posibilidad de tomar USD 700 millones para modernizar esta red ferroviaria. 

Lo concreto es que China ya invirtió alrededor de USD 2.470 millones de dólares en la modernización del Belgrano Cargas. Esta inversión fue parte de un acuerdo más amplio de financiamiento para proyectos de infraestructura ferroviaria en Argentina, que se estructuró a través de préstamos del China Development Bank.  La pregunta es: ¿serán empresas chinas las potenciales compradoras?.LaPolíticaonline.com

La industria forestal (CONFIAR) requiere ampliaciones, actualizaciones y mantenimiento e inversión de ferrocarriles, rutas, aduanas, puertos e hidrovía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde CONFIAR (Consejo Foresto Industrial Argentino) informan que se ha realizado un relevamiento de la situación de logística y transporte que afecta a la actividad, señalando las distintas áreas de mejora que se puede tener para incrementar la competitividad del país. Argentina tiene hoy un patrimonio de alrededor de 53 millones de bosques nativos y 1,3 millones de hectáreas de plantaciones forestales, de las cuales un 80% se encuentran en la Mesopotamia. La foresto-industria de Argentina se provee en un 95% de madera proveniente de dichas plantaciones y se ubica también, cerca de las mismas. 

El agregado de valor incluye la producción de celulosa y papel; madera y tableros para viviendas y muebles; energía eléctrica y térmica y diversos productos químicos. Todos productos con muy baja huella de carbono y necesarios para la descarbonización de la economía. Con 13.000 productores forestales y más de 6.000 empresas, la foresto-industria emplea en forma directa y formalmente, a unas 100.000 personas y exporta alrededor de 550 millones de dólares anuales. Con este panorama, y según datos de la consultora finlandesa AFRY que indican que el crecimiento del valor de la industria forestal mundial para 2019-2035 será de más de 210 billones de dólares, Argentina tiene una oportunidad única de posicionarse como uno de los jugadores principales del mundo.

Para que esta realidad pueda concretarse, el costo asociado al transporte y la logística debe adecuarse a parámetros internacionales para que el negocio pueda prosperar. En algunos casos, la mayor competitividad requiere inversiones en infraestructura y mantenimiento.  En otros, es solo cambios regulatorios o de eficiencia en tiempos y gestión.  “Tomemos algunos casos que debemos resolver y enfrentar en el día a día. Por ejemplo, el costo excesivo de practicaje, mientras que para ingresar un buque a Montevideo se tiene una tarifa de USD 50.000 en Entre Ríos sale USD 135.000” afirman desde el Consejo.

El sector forestal es intensivo en transporte terrestre. La puesta en funcionamiento de proyectos foresto industriales solo en la zona de Virasoro (Corrientes) hizo que la cantidad de camiones que circulan por las rutas mesopotámicas se incremente en un 50%. Este crecimiento no se acompañó con mejoras en rutas, que actualmente no están en condiciones de sostener este tránsito por su mal estado. Con financiamiento adecuado, se promocionaría la adquisición de camiones bitrenes lo que permitiría acelerar los tiempos operativos, mejoraría la seguridad vial y se reducirían tanto los costos como la cantidad de camiones en circulación.  

En el caso de los ferrocarriles – tramo desde la terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones) -, observamos que, además de rollos forestales, la línea transporta piedra, cemento y celulosa, entre los que suman más de 1 millón de toneladas por año transportadas. Sin dudas, se requieren inversiones para su mejoramiento, pero los tiempos actuales del viaje (5 días) se podrían reducir a la mitad solo mejorando los tiempos muertos por recambio de personal y operaciones.

Ferrocarril (Línea Urquiza)

Actualmente la carga ferroviaria de la Línea Urquiza se encuentra en funcionamiento desde el tramo terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones). Este viaje, según los últimos datos del año 2023 indican que se han transportado aproximadamente 500 mil toneladas por año de piedra, rollos forestales, cemento y celulosa. 

Asimismo, para este año se prevé un incremento del 50% de la carga a transportarse. Sin embargo, el tren opera de manera lenta (30km/hora) debido al mal estado de las vías, tardando 5 días para hacer el tramo completo. Muchas veces surgen inconvenientes que demoran aún más el traslado. Actualmente se hace el mantenimiento de las vías solamente con lo indispensable para que sean operativas. No se disponen de vagones adecuados, que son el tipo 49 y tipo 53.  Solo se dispone de contenedores en estado deficiente.

Una situación que para mejorarla no requiere de inversión, es que las formaciones quedan paradas durante varias jornadas debido al recambio de personal ferroviario y/o problemas operativos.  Si se agiliza la operatividad en maniobras de carga y recambio de personal para reducir los tiempos muertos, se estima que el tiempo del viaje podría realizarse en la mitad del tiempo actual.   

Córdoba: Grave descarrilamiento y vuelco de vagones de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día domingo pasado, 22 de Septiembre, se registró un grave descarrilamiento y vuelco de varios vagones cargados de maíz de una formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino en cercanía de la estación Ballesteros (Provincia de Córdoba) de la Línea Mitre.

El hecho se produjo alrededor de las 08:00 horas del día de ayer cuando el tren circulaba cerca de estación Ballesteros, produciéndose el descarrilamiento y vuelco de varios vagones.

Resultado de ello, se produjo el desparramo de la mercadería que transportaba el tren de N.C.A. y la destrucción del material rodante y de la infraestructura de vía. Además, motivó que el tren de pasajeros Nro. 267 que debía partir de estación Retiro con destino a la ciudad de Córdoba a las 15:45 horas del día de ayer domingo, quedara cancelado a lo igual que el Nro. 268.

En estos momentos, se está trabajando con maquinaria pesada (grúas) para poder levantar el material siniestrado, reparar la infraestructura de vía para dejar expedita la vía al tráfico ferroviario.

Decálogo para el cálculo ferroviario de los que quieren tener más ferrocarriles y que ganen buen dinero

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

(Algunas) Nuevas viejas consideraciones para tener en cuenta a la hora de realizar una estimación de costo beneficio de una obra, servicio, infraestructura, renovación, actualización ferroviaria

1***) Tome todo lo que conoce sobre evaluación de externalidades (tan bien enseñadas por los argentinos Enrique Porta, Vicente Repetto y Reynaldo Jorge Román -y otro que no recuerdo- en 1978 durante el Congreso Panamericano de Ferrocarriles) y no las utilice más para un proyecto. Solo tómelas luego de que haya logrado estimar el máximo de rentabilidad contable.

2) Tome el papper del Ingeniero Dante Ardigó de 1956 (También en el Boletín de la ACPF) y olvídelo definitivamente. Solo tómelo para recordar porqué todos los ferrocarriles del Mundo se volvieron deficitarios (Recomendó que el ferrocarril solo fuera para trenes de carga en bloque, puntos distantes, carga completa y directa de A hasta B y todas esas cosas que hicieron que el 95% del mercado quede fuera del ferrocarril.

3) Olvide por completo eso de que hay vías para carga y vías para pasajeros. ¿O cómo lo hacían con muchos más trenes para menos carga nuestros bisabuelos sin radio y todo con seguridad mecánica y el telégrafo?

4) Si no cree el punto 3, por favor, vuelva a leerlo, tome una calculadora, un tablero gráfico de itinerarios y demuestre que los trenes no pueden ir juntos.

5) (Casi) No hay carga que no pueda ser transportada por ferrocarril y (casi) no hay caso en que no sea buen negocio.

6) Los trenes de pasajeros son tan buen negocio como la carga, solo que si usted toma como principio que solo son para caros turistas, para ciudadanos pobres subsidiados, etc, pues seguro que podrá encontrar que no son negocio. (La pregunta mal hecha lleva a un peor resultado que demuestra lo mal preguntado)

7*) Tome una altura libre de 6,50 de riel a techo/catenaria y un ancho de 3,25 para calcular la rentabilidad operativa y la consecuente rentabilidad del sistema (Ah y mínimo de 25 t por eje y mínimo 3 locomotoras de 3.000 HP sobre puentes)

8**) Luego del punto 7, calcule todo lo que no ganará y todo lo que perderá por no alcanzar esos estándares en su infraestructura y flota. 

9) Mientras llora y dice "que lo harán en el futuro", piense que sus tatarabuelos construyeron un tamaño que les sobraba, pero que a sus abuelos les vino bien, pero que desde sus padres que están perdiendo por no ampliar estándares.

10) Si llora por 8 y no hay jefe que le acepte que hay que comenzar a ir a, al menos, lo que deberíamos haber tenido a mediados del Siglo XX, pues entonces tome lo de las externalidades que se dijo en 1 que no las lea mas.

11) Jamás, como técnico -y mucho menos como político-, deje de calcular con el formato 7 y relatar lo de 8. Que nunca le puedan decir que, al menos, usted lo calculó y avisó

12) Claro, 7 solo logrará lo máximo si usted comprende que la cosa es intermodal. Cultura Intermodal.

 * Las secciones de gálibo de 6,50x3,25 son los máximos probados en los que la altura del vagón coincide con máxima productividad y queda al límite de velocidades comerciales convenientes (carga); asegura un doble piso de pasajeros en el que todos puedan caminar, el equipaje pueda ir con ellos y los servicios se puedan prestar sin "comer el largo del tren"; en el ancho, da la máxima productividad posible en pasajeros y el máximo aprovechamiento de palletizados en ancho (3 m en ancho de pallets en el piso). 

Todos esos valores se contrastan en que, menores medidas obligan a espacios sin uso para menos productividad con igual ocupación de vía (Ah y el peso por eje y cantidad de locomotoras va ligado a la rentabilidad de cada vagón de granel y a la flexibilidad en serranías y montañas)

 ** Como 7 nos da los máximos posibles en la sección, toda otra dimensión menor debe ser comparada: "Esto es lo que dejo de ganar o lo que pierdo por no tener el estándar adecuado"

 *** Los geniales Porta, Repetto y Román desarrollaron el concepto de Beneficio Público del Ferrocarril (Declaración de Lima, 1978, Congreso Panamericano de Ferrocarriles), para equilibrar la evaluación de la ventajas que el ferrocarril da a la economía, pero las raras costumbres aprovecharon ese entender para no trabajar sobre el aumento de productividad mientras justifican una y otra vez los déficit "porque el tren es bueno y listo".

Nada es verdad hasta que se demuestre lo contrario. Adelante con el debate.