Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
28 de febrero de 2018
1948 - Día del Trabajadores Ferroviario - 2018
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante Circular General Nro. 06 de fecha 26 de Febrero de 2018 el gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) se dirige a todos sus representados con motivo de la conmemoración del "Día del Trabajador Ferroviario" en homenaje a la histórica nacionalización de los ferrocarriles por el Estado Nacional, concretado por el gobierno del presidente Juan Domingo Perón, el 1 de marzo de 1948.
Dicha circular general expresa lo siguiente:
Desde muchos años antes la Causa nacionalizadora había sido sostenida por las propias organizaciones del riel como garantía para el progreso del país, y en 1938 habían exigido la nacionalización del Ferrocarril Central Córdoba, para erradicar la dependencia del país, denunciada por Raúl Scalabrini Ortiz.
Scalabrini ponía en evidencia los intereses y complicidades de la clase política y los grupos económicos, una verdadera “telaraña metálica” que aprisionaba al país, impidiendo su desarrollo.
La Causa nacionalizadora fue interpretada por el presidente Juan Domingo Perón, que dos años después de asumir acordó pagar con recursos argentinos en Inglaterra, bloqueados por la segunda guerra mundial, su recuperación soberana.
El 1 de marzo de 1948 una enorme multitud en la Plaza del Retiro, grito enfervorizada ¡YA SON NUESTROS! al escuchar las palabras por radio desde el Instituto del Diagnóstico, en donde estaba internado, al Presidente de la Nación: “Les pido que festejen esto que nos ha costado mucho y que esta noche estén muy alegres y felices.
Evidentemente nos ha costado mucho, muchísimo, pero menos de lo que nos había costado como resultado de la dependencia en manos de los ingleses”.
El silbato de La Porteña entronizada en el frente de la magnífica estación, se hizo escuchar y miles de silbatos y campanas en trenes y barcos en todo el territorio nacional, saludaron el acto soberano.
El gobierno cumplió con su programa nacionalizando empresas ferroviarias, tierras, propiedades y a más de 200 mil trabajadores incorporándolos al “activo de la Nación”, un capital humano excepcional, porque que antes que el jefe de policía, el gerente del banco Nación o el Juez de Paz, los primeros en llegar fueron los ferroviarios, y a la vera de las estaciones surgió la Nación entera.
Fundadores de sindicatos, instituciones sociales, precursores del mutualismo, centros culturales, clubes, establecimientos educacionales, hospitales, cobijaron en su seno a todas las corrientes políticas e ideológicas.
Los ferroviarios dieron a través del tiempo y la geografía, forma a una larga historia de abnegaciones, sacrificios, rebeldías y persecuciones, que todos los gobiernos de todos los signos han tratado de sujetar y domesticar.
Esa relevancia que llega hasta hoy no impidió la devastación del transporte que desarrollo e integro el país, que los diferentes gobiernos han contribuido con una política de desguace irracional a su decadencia, aun cuando en el mundo la actividad económica se organiza en torno al ferrocarril.
El ferrocarril sigue siendo el valor superior de la idea de modernidad, y por ello La Fraternidad sostiene la necesidad impostergable de su recuperación planificada, racional y eficiente, con la sanción de una Ley Federal de Transporte Multimodal.
Una política de Estado dotada de recursos económicos por las próximas décadas, que sea parte del Contrato Social que reorganice de manera progresiva la economía nacional, al servicio de todos los ciudadanos argentinos.
La Fraternidad saluda en este histórico día a todas las generaciones de ferroviarios que hicieron el ferrocarril, abraza a las nuevas generaciones que serán protagonistas de su inevitable refundación y recuerda al general Juan Domingo Perón, que tuvo el coraje y la decisión política de cumplir con su pueblo nacionalizando los ferrocarriles, ejemplo patriótico para todas las generaciones de argentinos.
En nuestro día saludamos con un abrazo fraternal a todos los compañeros.
Línea Sarmiento: Siguen los problemas en el puente ferroviario sobre la RN 5 en cercanías de Luján. Denuncian desplazamiento
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Parecería ser que el puente ferroviario ubicado sobre la Ruta Nacional Nro. 5 en cercanías de Luján, y que fuera colocado durante el mes de Noviembre de 2017, no deja de dar problemas.
Como todos recordarán, se trata del nuevo puente ferroviario que se comprobó en oportunidad de realizar las pruebas de resistencia que algunas locomotoras pasaban, pero muy ajustadas y los coches chinos no podían hacerlo.
El nuevo puente, con una inversión de 1200 millones de pesos, forma parte de la obra del bypass Luján que lleva adelante Vialidad Nacional sobre la RN5 en el marco de la obra de autopista Luján-Bragado. La estructura, que fue construida sobre las vías de la Línea Sarmiento, fue construida en el Astillero Storni en la Ciudad de Buenos Aires, con una innovadora tecnología. Está compuesta por dos trochas de 24 metros de longitud y otras siete piezas.
Posteriormente, la empresa constructora ideó una solución rápida y efectista: cortaron parte de los laterales con amoladoras. Sin embargo, los trenes siguieron pasando “raspando” y a baja velocidad.
A todo esto, hubo incluso presentaciones ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación mediante Proyecto de Resolución solicitando pedido de Informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra denominada "By Pass Luján" en la Ruta Nacional Nro. 5.
Pasados unos meses, nuevamente comienza a ser noticia dicho puente ferroviario pues miembros del Cuerpo de Delegados de la Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento denuncian que la estructura del mismo se habría desplazado 12 cm.
“Lo que sucedió es que los tramos se empezaron a desplazar uno del otro, produciendo una luz cada vez más grande entre ellos”, precisó a El Civismo el delegado de la U.F.
Según explicó a El Civismo, al momento de la inauguración del puente había distancia entre 2 y 3 centímetros de luz por tramo y ahora hay hasta 12 centímetros. Con un agravante: el desplazamiento se produjo en menos de tres meses. También se detectaron falencias de construcción que produjeron otros movimientos en la estructura que hacen que incluso trabajar sobre el puente “sea peligroso”, según indicó Hormachea.
La lista de anomalías incluye, además, “la falta de abulonados” y las consecuencias del corte que se hizo para ensanchar la sección, que llevó a que se haya “debilitado el material de la estructura”, algo sobre lo cual se había advertido en su momento. Además, subrayaron que “el tratamiento posterior no fue acorde porque no hubo arenado ni sellado de material” con lo cual habrá un efecto de corrosión. “El puente tiene que ser reparado y puesto a punto. Es una obra nueva, mal hecha y tienen que hacerla como corresponde”
Ahora se espera que el Ministerio de Transporte de la Nación informe qué actitud va a tomar, de comprobarse la anomalía denunciada, ya que corren peligro las formaciones ferroviarias que día a día circulan por dicho puente ferroviario.
Redacción Crónica Ferroviaria
Parecería ser que el puente ferroviario ubicado sobre la Ruta Nacional Nro. 5 en cercanías de Luján, y que fuera colocado durante el mes de Noviembre de 2017, no deja de dar problemas.
Como todos recordarán, se trata del nuevo puente ferroviario que se comprobó en oportunidad de realizar las pruebas de resistencia que algunas locomotoras pasaban, pero muy ajustadas y los coches chinos no podían hacerlo.
El nuevo puente, con una inversión de 1200 millones de pesos, forma parte de la obra del bypass Luján que lleva adelante Vialidad Nacional sobre la RN5 en el marco de la obra de autopista Luján-Bragado. La estructura, que fue construida sobre las vías de la Línea Sarmiento, fue construida en el Astillero Storni en la Ciudad de Buenos Aires, con una innovadora tecnología. Está compuesta por dos trochas de 24 metros de longitud y otras siete piezas.
Posteriormente, la empresa constructora ideó una solución rápida y efectista: cortaron parte de los laterales con amoladoras. Sin embargo, los trenes siguieron pasando “raspando” y a baja velocidad.
A todo esto, hubo incluso presentaciones ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación mediante Proyecto de Resolución solicitando pedido de Informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra denominada "By Pass Luján" en la Ruta Nacional Nro. 5.
Pasados unos meses, nuevamente comienza a ser noticia dicho puente ferroviario pues miembros del Cuerpo de Delegados de la Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento denuncian que la estructura del mismo se habría desplazado 12 cm.
“Lo que sucedió es que los tramos se empezaron a desplazar uno del otro, produciendo una luz cada vez más grande entre ellos”, precisó a El Civismo el delegado de la U.F.
Según explicó a El Civismo, al momento de la inauguración del puente había distancia entre 2 y 3 centímetros de luz por tramo y ahora hay hasta 12 centímetros. Con un agravante: el desplazamiento se produjo en menos de tres meses. También se detectaron falencias de construcción que produjeron otros movimientos en la estructura que hacen que incluso trabajar sobre el puente “sea peligroso”, según indicó Hormachea.
La lista de anomalías incluye, además, “la falta de abulonados” y las consecuencias del corte que se hizo para ensanchar la sección, que llevó a que se haya “debilitado el material de la estructura”, algo sobre lo cual se había advertido en su momento. Además, subrayaron que “el tratamiento posterior no fue acorde porque no hubo arenado ni sellado de material” con lo cual habrá un efecto de corrosión. “El puente tiene que ser reparado y puesto a punto. Es una obra nueva, mal hecha y tienen que hacerla como corresponde”
Ahora se espera que el Ministerio de Transporte de la Nación informe qué actitud va a tomar, de comprobarse la anomalía denunciada, ya que corren peligro las formaciones ferroviarias que día a día circulan por dicho puente ferroviario.
A un año de la suspensión del servicio, avanzan trabajos para el regreso del tren Resistencia-Cacuí
Actualidad
Personal de Trenes Argentinos Cargas y Trenes Argentinos Operaciones trabaja en tareas de mantenimiento y reparación de la estructura ferroviaria.
El subsecretario de Transporte Roberto Medina, junto a su equipo técnico, recorrió la traza del Ramal C3 del Ferrocarril Belgrano Cargas que va desde Resistencia hasta Cacuí (Fontana) y que llega hasta la última parada en Puerto Tirol. El objetivo de la recorrida fue trabajar en la reactivación del actual servicio de transporte de pasajeros que actualmente está paralizado.
“Por directivas y preocupación del gobernador Domingo Peppo estamos trabajando respecto a la paralización del servicio de transporte de pasajeros del área metropolitana del Gran Resistencia. Se está llevando a cabo una tarea muy intensa por parte del personal de Belgrano Cargas y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), quienes realizan tareas de mantenimiento y reparación de la estructura ferroviaria” explicó Medina quién además agregó que el objetivo es poner en condiciones la estructura ferrovial del área metropolitana y Gran Resistencia, y reactivar la traza Cacuí- Resistencia y continuar las reparaciones correspondientes a la traza Cacuí- Puerto Tirol.
En cuanto a los coches que circularán, Medina afirmó que serán las mismas duplas que venían circulando: “Hablamos de las mismas duplas a partir de un sistema ferroviario más confiable respecto a las tareas precisamente que se están llevando adelante”. Cabe destacar que en el tren de pasajeros, se trasladaba diariamente a 1200 personas con 24 viajes diarios.DiarioChaco.com
Personal de Trenes Argentinos Cargas y Trenes Argentinos Operaciones trabaja en tareas de mantenimiento y reparación de la estructura ferroviaria.
El subsecretario de Transporte Roberto Medina, junto a su equipo técnico, recorrió la traza del Ramal C3 del Ferrocarril Belgrano Cargas que va desde Resistencia hasta Cacuí (Fontana) y que llega hasta la última parada en Puerto Tirol. El objetivo de la recorrida fue trabajar en la reactivación del actual servicio de transporte de pasajeros que actualmente está paralizado.
“Por directivas y preocupación del gobernador Domingo Peppo estamos trabajando respecto a la paralización del servicio de transporte de pasajeros del área metropolitana del Gran Resistencia. Se está llevando a cabo una tarea muy intensa por parte del personal de Belgrano Cargas y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), quienes realizan tareas de mantenimiento y reparación de la estructura ferroviaria” explicó Medina quién además agregó que el objetivo es poner en condiciones la estructura ferrovial del área metropolitana y Gran Resistencia, y reactivar la traza Cacuí- Resistencia y continuar las reparaciones correspondientes a la traza Cacuí- Puerto Tirol.
En cuanto a los coches que circularán, Medina afirmó que serán las mismas duplas que venían circulando: “Hablamos de las mismas duplas a partir de un sistema ferroviario más confiable respecto a las tareas precisamente que se están llevando adelante”. Cabe destacar que en el tren de pasajeros, se trasladaba diariamente a 1200 personas con 24 viajes diarios.DiarioChaco.com
Línea San Martín: A partir de mañana estira su recorrido desde Retiro - Pilar - Dr. Cabred y viceversa
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la línea San Martín reanuda su recorrido completo entre las cabeceras Retiro - Pilar - Dr. Cabred, luego de prestar un servicio limitado hasta el día de hoy desde y hacia Villa del Parque. El servicio seguirá sin parar en la estación La Paternal, por obras del viaducto.
En horario nocturno, de 22,00 a 04,00 horas, y los días sábados, domingos y feriados, el servicio se prestará de manera limitada entre Pilar/Cabred y Villa del Parque con un servicio alternativo de colectivos gratuitos.
El tren con destino a Junín también completa su recorrido hasta Retiro.
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la línea San Martín reanuda su recorrido completo entre las cabeceras Retiro - Pilar - Dr. Cabred, luego de prestar un servicio limitado hasta el día de hoy desde y hacia Villa del Parque. El servicio seguirá sin parar en la estación La Paternal, por obras del viaducto.
En horario nocturno, de 22,00 a 04,00 horas, y los días sábados, domingos y feriados, el servicio se prestará de manera limitada entre Pilar/Cabred y Villa del Parque con un servicio alternativo de colectivos gratuitos.
El tren con destino a Junín también completa su recorrido hasta Retiro.
“Vidal nos despide y quiere que firmemos un acuerdo extorsionador en Ferrobaires”
Actualidad
La empresa habla de "retiros voluntarios", cuando en realidad despediría a más de 1000 familias y las presiona para aislar el conflicto. La trabajadora despedida Macarena Guzmán, nos cuenta sobre la necesidad de organizarse y unir las luchas para enfrentar los ataques del Gobierno de Macri.
Hace unos días, Ferrobaires intimó a sus trabajadores para que firmaran un acuerdo como parte de la maniobra para encubrir los despidos bajo la figura de “retiros voluntarios”, ante la decisión decretada por la Gobernadora Vidal de cerrar la empresa el 15 de marzo de este año. Para la empresa, “el Contratado manifiesta que es su voluntad extinguir el vínculo con la Empresa a partir del 28 de febrero de 2018”, “Quieren que firmemos un acuerdo que básicamente es un cheque en blanco, bajo el rótulo de “retiro voluntario”. Un escándalo absoluto porque nos obligan a renunciar, cuando en realidad nos están despidiendo masivamente por voluntad de la patronal que cierra los ramales para dejar a más de la mitad de sus empleados en la calle”, manifestó a este diario Macarena Guzmán, una de las trabajadoras despedidas.
“Hablan de nosotros como “el Contratado” y eso es una clara demostración de las terribles condiciones en las que trabajamos con salarios miserables que a duras apenas nos alcanza para vivir. Hay gente que está en Ferrobaires hace muchísimos años y nunca fue efectivizada, una irregularidad producto de la precarización laboral impuesta por los gobiernos anteriores y que siguió y sigue como si nada con Macri y Vidal”, apuntó Macarena, en referencia a los miles de asalariados que soportan condiciones laborales y de vida cada vez más precarias, que tiene su cara en el ferrocarri.
Acuerdo presentado por Ferrobaires
El acuerdo que presenta Ferrobaires, determina que los trabajadores que despide, no podrán hacer reclamo alguno a la empresa, y tampoco cualquier planteo por enfermedades y accidentes de trabajo. Además, obliga a los despedidos que en el plazo de cinco años no se reincorporen a los regímenes alcanzados por la Administración Pública Nacional, y al mismo tiempo los "presionan de manera persecutoria" aseguran los trabajadores, para que no formulen comentarios o actuaciones que vayan en contra de “La Empresa” que deja más de 1000 familias en la calle. La joven ferroviaria despedida, dijo al respecto: “Una verdadera extorsión que Vidal ejerce impunemente hacia los trabajadores de Ferrobaires que durante años soportamos las pésimas condiciones de trabajo. Hay muchas compañeras, sostenes de hogar o jóvenes como yo para seguir trabajando en un sistema donde nos dejan afuera o caemos, como en este caso en el más bajo eslabón”.
Para quien acepte, no están claras las condiciones de la indemnización y, según deja entrever el contrato, el trabajador que no lo haga, no recibirá un solo peso por oponerse al despido. Otra cuestión absolutamente absurda es que tienen que hacerse cargo de los honorarios de los abogados intervinientes.
Macarena Guzmán, milita desde adolescente en la agrupación de mujeres Pan y Rosas y en el PTS que forma parte del Movimiento de Agrupaciones Clasistas. Para ella, tiene que "quedar claro que Vidal nos despide y quiere que firmemos un acuerdo extorsionador en Ferrobaires".
La joven, está dispuesta a seguir la contienda contra los despidos y el ajuste en Ferrobaires: "Para dar una pelea a la altura de este gran ataque, debemos organizarnos para enfrentarlo, discutir en asambleas un plan que los mismos trabajadores debemos llevar adelante con el apoyo del conjunto de las organizaciones opositoras a las conducciones burocráticas, junto a nuestras familias, amigos, vecinos y usuarios solidarios, que además son los principales perjudicados, ya que prácticamente se liquida el transporte ferroviario de larga distancia y uniendo las luchas, como lo hacen los trabajadores del hospital Posadas para que todo el mundo sepa que en Ferrobaires quieren dejar a más de mil familias en la calle. Además, este 8 de marzo, debemos ser parte del Paro Internacional de Mujeres exigiendo a las centrales sindicales que paren ese día. Y, aunque la Unión Ferroviaria nos patea en contra y nos cierra la puerta en la cara, en una clara demostración que no quieren luchar, los trabajadores tenemos la fuerza para derrotar los planes ajustadores de ajuste de Vidal y Macri”.LaIzquierdaDiario.com
La empresa habla de "retiros voluntarios", cuando en realidad despediría a más de 1000 familias y las presiona para aislar el conflicto. La trabajadora despedida Macarena Guzmán, nos cuenta sobre la necesidad de organizarse y unir las luchas para enfrentar los ataques del Gobierno de Macri.
Hace unos días, Ferrobaires intimó a sus trabajadores para que firmaran un acuerdo como parte de la maniobra para encubrir los despidos bajo la figura de “retiros voluntarios”, ante la decisión decretada por la Gobernadora Vidal de cerrar la empresa el 15 de marzo de este año. Para la empresa, “el Contratado manifiesta que es su voluntad extinguir el vínculo con la Empresa a partir del 28 de febrero de 2018”, “Quieren que firmemos un acuerdo que básicamente es un cheque en blanco, bajo el rótulo de “retiro voluntario”. Un escándalo absoluto porque nos obligan a renunciar, cuando en realidad nos están despidiendo masivamente por voluntad de la patronal que cierra los ramales para dejar a más de la mitad de sus empleados en la calle”, manifestó a este diario Macarena Guzmán, una de las trabajadoras despedidas.
“Hablan de nosotros como “el Contratado” y eso es una clara demostración de las terribles condiciones en las que trabajamos con salarios miserables que a duras apenas nos alcanza para vivir. Hay gente que está en Ferrobaires hace muchísimos años y nunca fue efectivizada, una irregularidad producto de la precarización laboral impuesta por los gobiernos anteriores y que siguió y sigue como si nada con Macri y Vidal”, apuntó Macarena, en referencia a los miles de asalariados que soportan condiciones laborales y de vida cada vez más precarias, que tiene su cara en el ferrocarri.
Acuerdo presentado por Ferrobaires
El acuerdo que presenta Ferrobaires, determina que los trabajadores que despide, no podrán hacer reclamo alguno a la empresa, y tampoco cualquier planteo por enfermedades y accidentes de trabajo. Además, obliga a los despedidos que en el plazo de cinco años no se reincorporen a los regímenes alcanzados por la Administración Pública Nacional, y al mismo tiempo los "presionan de manera persecutoria" aseguran los trabajadores, para que no formulen comentarios o actuaciones que vayan en contra de “La Empresa” que deja más de 1000 familias en la calle. La joven ferroviaria despedida, dijo al respecto: “Una verdadera extorsión que Vidal ejerce impunemente hacia los trabajadores de Ferrobaires que durante años soportamos las pésimas condiciones de trabajo. Hay muchas compañeras, sostenes de hogar o jóvenes como yo para seguir trabajando en un sistema donde nos dejan afuera o caemos, como en este caso en el más bajo eslabón”.
Para quien acepte, no están claras las condiciones de la indemnización y, según deja entrever el contrato, el trabajador que no lo haga, no recibirá un solo peso por oponerse al despido. Otra cuestión absolutamente absurda es que tienen que hacerse cargo de los honorarios de los abogados intervinientes.
Macarena Guzmán, milita desde adolescente en la agrupación de mujeres Pan y Rosas y en el PTS que forma parte del Movimiento de Agrupaciones Clasistas. Para ella, tiene que "quedar claro que Vidal nos despide y quiere que firmemos un acuerdo extorsionador en Ferrobaires".
La joven, está dispuesta a seguir la contienda contra los despidos y el ajuste en Ferrobaires: "Para dar una pelea a la altura de este gran ataque, debemos organizarnos para enfrentarlo, discutir en asambleas un plan que los mismos trabajadores debemos llevar adelante con el apoyo del conjunto de las organizaciones opositoras a las conducciones burocráticas, junto a nuestras familias, amigos, vecinos y usuarios solidarios, que además son los principales perjudicados, ya que prácticamente se liquida el transporte ferroviario de larga distancia y uniendo las luchas, como lo hacen los trabajadores del hospital Posadas para que todo el mundo sepa que en Ferrobaires quieren dejar a más de mil familias en la calle. Además, este 8 de marzo, debemos ser parte del Paro Internacional de Mujeres exigiendo a las centrales sindicales que paren ese día. Y, aunque la Unión Ferroviaria nos patea en contra y nos cierra la puerta en la cara, en una clara demostración que no quieren luchar, los trabajadores tenemos la fuerza para derrotar los planes ajustadores de ajuste de Vidal y Macri”.LaIzquierdaDiario.com
Tandil: Vecinos marcharán por la vuelta del tren de pasajeros
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Diputados Bonaerenses informan a traves de twitter que los vecinos de la ciudad de Tandil marcharán el día de mañana jueves, que se festeja "El Día del Ferroviario", a las 19,00 horas desde la estación Tandil del ferrocarril al Palacio Municipal donde los esperarán funcionarios municipales en las escalinatas. Será un día antes a la reunión que tendrá el municipio con funcionarios de Trenes Argentinos Operaciones en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Un día antes que el Jefe de Gabinete Municipal, Julio Elichiribehety, se reúna en Capital Federal con funcionarios de Trenes Argentinos Operaciones para hacerle una propuesta que contemple que el servicio de pasajeros vuelva de Plaza Constitución a Tandil, los vecinos del barrio La Estación junto a los trabajadores despedidos encabezarán una marcha por la vuelta del tren.
La marcha partirá el jueves a las 19,00 horas y se dirigirá al Palacio Municipal donde los esperarán funcionarios municipales en las escalinatas. Según el relato de los vecinos, el intendente Miguel Ángel Lunghi, “finalmente se hizo eco de los reclamos y comenzó a mostrarse receptivo al reclamo a partir de que se concretaron los despidos”.
La convocatoria indica que, en el Día del Trabajador Ferroviario, “El 1 de marzo a las 19 hs, se realizará una caminata desde la Estación de Trenes hasta el Palacio Municipal. Recorrido por Colón, España, Rodríguez y Belgrano. Que culminará con la entrega del petitorio con firmas de adhesión a autoridades municipales y nacionales”
En enero la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, cerró por decreto Nro. 1100 la empresa Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires), por lo que los trenes pasarán a operar bajo la administración nacional, a partir del 15 de marzo próximo.
¿Las empresas ferroviarias del Estado, se harán cargo del servicio de pasajeros entre Buenos Aires - Tandil?. Esperemos que sí, y lo veamos muy pronto. Qué no sea una cuestión de deseos, sino una realidad.
Desde CRÓNICA FERROVIARIA les informamos que los vecinos de la ciudad de Tandil tienen todo nuestro apoyo.
Redacción Crónica Ferroviaria
Diputados Bonaerenses informan a traves de twitter que los vecinos de la ciudad de Tandil marcharán el día de mañana jueves, que se festeja "El Día del Ferroviario", a las 19,00 horas desde la estación Tandil del ferrocarril al Palacio Municipal donde los esperarán funcionarios municipales en las escalinatas. Será un día antes a la reunión que tendrá el municipio con funcionarios de Trenes Argentinos Operaciones en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Un día antes que el Jefe de Gabinete Municipal, Julio Elichiribehety, se reúna en Capital Federal con funcionarios de Trenes Argentinos Operaciones para hacerle una propuesta que contemple que el servicio de pasajeros vuelva de Plaza Constitución a Tandil, los vecinos del barrio La Estación junto a los trabajadores despedidos encabezarán una marcha por la vuelta del tren.
Tren de pasajeros de la empresa Ferrobaires en estación Tandil
La marcha partirá el jueves a las 19,00 horas y se dirigirá al Palacio Municipal donde los esperarán funcionarios municipales en las escalinatas. Según el relato de los vecinos, el intendente Miguel Ángel Lunghi, “finalmente se hizo eco de los reclamos y comenzó a mostrarse receptivo al reclamo a partir de que se concretaron los despidos”.
La convocatoria indica que, en el Día del Trabajador Ferroviario, “El 1 de marzo a las 19 hs, se realizará una caminata desde la Estación de Trenes hasta el Palacio Municipal. Recorrido por Colón, España, Rodríguez y Belgrano. Que culminará con la entrega del petitorio con firmas de adhesión a autoridades municipales y nacionales”
En enero la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, cerró por decreto Nro. 1100 la empresa Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires), por lo que los trenes pasarán a operar bajo la administración nacional, a partir del 15 de marzo próximo.
¿Las empresas ferroviarias del Estado, se harán cargo del servicio de pasajeros entre Buenos Aires - Tandil?. Esperemos que sí, y lo veamos muy pronto. Qué no sea una cuestión de deseos, sino una realidad.
Desde CRÓNICA FERROVIARIA les informamos que los vecinos de la ciudad de Tandil tienen todo nuestro apoyo.
Línea Roca: Postergan la electrificación de la Vía Circuito
Actualidad
Desde el Ministerio de Transporte explicaron a este medio que la electrificación del tramo Berazategui - Bosques del Roca se encuentra postergada y supeditada al avance de las obras de renovación de vías de ese ramal. El tráfico ferroviario se encuentra interrumpido allí desde septiembre de 2015.
Las obras de electrificación del sector Berazategui – Bosques de la línea Roca han sido postergadas y no tienen, de momento, una fecha prevista de reanudación. Así lo confirmaron en diálogo con enelSubte voceros del Ministerio de Transporte de la Nación.
De esta manera se añaden nuevas demoras a una obra proyectada desde hace más de 40 años en su versión actual y que viene ejecutándose desde hace unos 35.
Desde el ministerio que conduce Guillermo Dietrich supeditaron la terminación de las obras de electrificación a las “obras de mejoras en las vías” que están “pendientes” en ese tramo, disipando las versiones que hablaban de una posible inauguración para este mes de marzo.
“Actualmente Trenes Argentinos está llevando adelante el proyecto técnico y, en cuanto estén finalizados los estudios y los resultados, se conocerán las fechas y plazos de dicha intervención. Con el proyecto de renovación de vías terminado, se podría comenzar continuar con las ultimas obras necesarias para que finalmente corra el tren“, explicaron voceros de esa cartera a este medio.
Cabe recordar que la licitación para la renovación de vías entre Empalme Berazategui y Bosques había sido lanzada a mediados de 2015.
En el lugar se hallan colocados ya los postes de hormigón, ménsulas y secciones de líneas de contacto.
A su vez, también resulta indispensable para la reactivación de ese ramal la habilitación de la subestación eléctrica Quilmes, prevista para poco tiempo más.
Por ese ramal no circulan trenes desde septiembre de 2015, cuando los servicios vía Quilmes de la línea Roca fueron suspendidos temporalmente bajo el pretexto de acelerar el ritmo de las obras de electrificación. La medida mantiene sin servicio desde entonces a las estaciones Villa España, Ranelagh y Sourigues.
Su rehabilitación permitiría la eventual reanudación de los servicios vía Circuito pasando por Temperley y por Quilmes, interrumpidos desde hace más de una década. Actualmente y desde octubre pasado el servicio eléctrico llega hasta Bosques por vía Temperley.EnelSubte.com
Desde el Ministerio de Transporte explicaron a este medio que la electrificación del tramo Berazategui - Bosques del Roca se encuentra postergada y supeditada al avance de las obras de renovación de vías de ese ramal. El tráfico ferroviario se encuentra interrumpido allí desde septiembre de 2015.
Las obras de electrificación del sector Berazategui – Bosques de la línea Roca han sido postergadas y no tienen, de momento, una fecha prevista de reanudación. Así lo confirmaron en diálogo con enelSubte voceros del Ministerio de Transporte de la Nación.
De esta manera se añaden nuevas demoras a una obra proyectada desde hace más de 40 años en su versión actual y que viene ejecutándose desde hace unos 35.
Desde el ministerio que conduce Guillermo Dietrich supeditaron la terminación de las obras de electrificación a las “obras de mejoras en las vías” que están “pendientes” en ese tramo, disipando las versiones que hablaban de una posible inauguración para este mes de marzo.
“Actualmente Trenes Argentinos está llevando adelante el proyecto técnico y, en cuanto estén finalizados los estudios y los resultados, se conocerán las fechas y plazos de dicha intervención. Con el proyecto de renovación de vías terminado, se podría comenzar continuar con las ultimas obras necesarias para que finalmente corra el tren“, explicaron voceros de esa cartera a este medio.
Cabe recordar que la licitación para la renovación de vías entre Empalme Berazategui y Bosques había sido lanzada a mediados de 2015.
En el lugar se hallan colocados ya los postes de hormigón, ménsulas y secciones de líneas de contacto.
A su vez, también resulta indispensable para la reactivación de ese ramal la habilitación de la subestación eléctrica Quilmes, prevista para poco tiempo más.
Por ese ramal no circulan trenes desde septiembre de 2015, cuando los servicios vía Quilmes de la línea Roca fueron suspendidos temporalmente bajo el pretexto de acelerar el ritmo de las obras de electrificación. La medida mantiene sin servicio desde entonces a las estaciones Villa España, Ranelagh y Sourigues.
Su rehabilitación permitiría la eventual reanudación de los servicios vía Circuito pasando por Temperley y por Quilmes, interrumpidos desde hace más de una década. Actualmente y desde octubre pasado el servicio eléctrico llega hasta Bosques por vía Temperley.EnelSubte.com
España: Averías, goteras, retrasos, psicólogos... ¿Qué está pasando en el Cercanías de Madrid?
Exterior
Los problemas que sufre Renfe en la capital desde hace meses reflejan la falta de inversión en la red durante los últimos años, así como los recortes en personal.
Si un viajero de Cercanías llega estos días a la estación de Atocha, es posible que llegue con retraso. Una vez allí, se encontrará con agentes de seguridad que custodian todas las escaleras mecánicas que llevan al vestíbulo, rotas desde verano. Cuando suba a pie, puede que también tenga problemas para salir por los tornos porque varios no funcionan. Y, si lo consigue, se encontrará sobre su cabeza con unas grandes goteras que chorrean hacia varios cubos, fijos en el suelo desde hace meses.
La estampa de la principal estación de ferrocarril de Madrid es sintomática de todo el servicio. La falta de personal y de inversión en mantenimiento desde hace años está pasando factura en los últimos meses a la que fue considerada no hace tanto una de las mejores redes ferroviales convencionales de Europa. Los retrasos son la cara más visible —han aumentado un 108%—, y más denunciada por los usuarios, pero esta es solo una de las consecuencias de la decadencia del sistema de transporte, que llega hasta los mismos talleres de Renfe.
El doble de retrasos en 4 años
Lidia es administrativa, y cada mañana coge el tren en Atocha sobre las 8:00 para ir a Aravaca, donde trabaja. El pasado verano esperó hasta tres horas un tren que no llegaba. Nadie les avisó por megafonía ni por los letreros de la estación. Al final llegó a casa a las 22:00, cuatro horas después de salir de trabajar. No fue un caso excepcional: "Desde que las incidencias empezaron a ser diarias llego todos los días tarde a trabajar. Por suerte mi jefe y compañeros son bastante 'comprensivos' con la situación, en otra empresa posiblemente me hubieran despedido".
El 59% de las incidencias son imputables a Renfe y el 6% a Adif, aunque estas son más complicadas
Desde el año 2013 los retrasos en Cercanías se han duplicado; de los 67.893 minutos acumulados por retrasos se ha pasado a 141.699 en 2017, según datos de CCOO. Los motivos, apuntan los sindicatos, son la falta de empleados e inversión en mantenimiento tanto de trenes como de infraestructuras que acusa el servicio desde hace una década. "La red se empezó a deteriorar desde inicios de la crisis y no se ha mantenido lo suficiente por los recortes; se ha reparado en lugar de sustituir elementos que hace falta cambiar… Y eso ha empezado a aflorar ahora", señala Carlos Santos, secretario de organización de FSC-CCOO.
En los últimos cuatro años las incidencias han aumentado en un 26%. Hay más roturas de carril, enganchones con la catenaria y fallos en los trenes. Además, en los talleres hacen 'canibalismo' con las piezas por la falta de material, como explica un trabajador de taller de Villaverde: "Al ser trenes antiguos hay más problemas para conseguir repuestos y muchas veces tenemos que coger las piezas a otros trenes que están en reparación hasta que llega la pieza".
De los 270 trenes que tiene la operadora unos 250 necesitan estar operativos cada día para hacer entre 1.200 y 1.500 circulaciones diarias, una hazaña que a veces cuesta conseguir. "Un 8% de los vehículos están siempre en el taller por revisión; estamos tan ajustados que arrancar con todos los trenes necesarios es una odisea diaria", explica Miguel Ángel Escolano de UGT. "Si no están todos listos a las 5 de la mañana se alargan las frecuencias y todo el servicio se ve afectado". A esto se suma que se ha bajado la ratio de revisores por la falta de personal, y de los 5 que se dedicaban antes a poner a punto un tren ahora solo se cuentan tres mecánicos, alargando los tiempos de reparación.
Aunque Renfe defiende que la puntualidad de sus trenes ronda el 97%, ni usuarios ni sindicatos se creen la cifra, y acusan a la operadora de manipularla a su antojo. Las cifras oficiales no cuentan, por ejemplo, los trenes suprimidos; aquellos que no llegan a circular por el retraso acumulado. En 2017 hubo 2.500 que no llegaron a circular cuando debían, 1.700 más que en 2013. Además, Renfe hace tiempo que ya no utiliza horarios para que el viajero sepa cuándo llega su tren, si no estimaciones de tiempo entre viajes, lo que dificulta también tener cifras objetivas.
En los talleres se 'canibalizan' piezas de otros trenes para poder ponerlos en marcha
Además, cerca del 60% de la red se ha ido externalizando a lo largo de los años a empresas privadas participadas por Renfe en un 49%. Es el caso de Actren, Betren y Nertus, que son las dueñas ahora de parte de los talleres y trenes, lo que ha repercutido en el mantenimiento, según sindicatos y trabajadores. "Es un error garrafal, yo no dudo de la profesionalidad de sus trabajadores pero las empresas lógicamente vienen a ganar dinero y las condiciones son peores", explica Escalona. Entre un trabajador de Renfe y de una externa hay una diferencia de un 30% en el coste total de trabajador.
En el caso del estado de las estaciones, algunas muy deterioradas como Atocha pero también Recoletos o Doce de Octubre, existe un problema de competencias. Todas ellas pertenecen a Adif pero la gestión es de Renfe, que asume solo las reparaciones por debajo de 500.000 euros. Mientras se pasan la pelota de unos a otros, las goteras del techo en distintos puntos de Atocha llevan meses sin solucionarse, y las escaleras están inaccesibles desde el 2 de agosto en espera de una revisión en Atocha, Méndez Álvaro, Zarzaquemada y Doce de Octubre.
Pero no son los únicos casos. En Doce de Octubre además tampoco funcionan los ascensores, a pesar de ser una parada fundamental para las personas que acuden al hospital del mismo nombre. En la parada del Sector 3 de Getafe las plataformas siguen siendo de madera porque la obra para colocar el hormigón definitivo está pendiente desde hace años.
25% más de incidencias
La inversión de Fomento en infraestructura de Adif ha caído de 3.500 millones de euros en 2005 a 265 millones de euros en 2016 a nivel nacional. Aunque los recortes son generales en las Cercanías de todas las comunidades autónomas, es en Madrid donde más se está notando porque afecta a 230 millones de viajeros al año. "Cercanías lo único que hizo fue crecer, crecer, crecer durante muchos años y no mantener ni innovar, y por eso se habla tanto ahora", denuncia Juan Jesús García, secretario general del sindicato de maquinistas a nivel de España (Semaf). "No hay nadie que haga mantenimiento preventivo de las instalaciones, solo correctivo cuando surge algo", comparten desde UGT.
De todas las incidencias que hubo en 2017, solo un 6% fueron imputables a Adif, frente al 59% a Renfe (el porcentaje restante son causas externas). Sin embargo, las incidencias de Adif por su naturaleza causan muchas más molestias que las de Renfe. Por ejemplo, los problemas en el túnel que conecta Recoletos con Atocha pueden paralizar el servicio de cuatro líneas durante horas. Este tramo, conocido popularmente como "túnel de la risa" fue construido en 1967 y es otro de los puntos negros que señalan los trabajadores. Este mismo viernes decenas de personas esperaron en el andén de Recoletos durante 30 minutos por un tren averiado. También en Atocha se genera un cuello de botella entre varias líneas que comparten andén, como es el caso de la C3 (Aranjuez - Chamartín) con la C4 (Parla-San Sebastián de los Reyes).
Han aumentado las agresiones verbales. Esto no solo afecta a los usuarios, también a los trabajadores porque todo va para ellos
La línea más problemática es la C2 (Guadalajara-Chamartín) debido a la falta de mantenimiento de sus trenes, construidos a principios de los 90. En 2017 hubo cerca de dos incidencias al día solo en este trayecto. Mireya utiliza esta línea para ir a sus clases de FP de Técnico en prótesis dentales en Valdelafuente.
"Llego siempre tarde, aunque lo coja 15 minutos antes. Y cuando por fin subimos vamos como sardinas en lata". En su instituto están acostumbrados a los retrasos de sus alumnos, y por eso junto a otros compañeros ha puesto en marcha la cuenta @C2C7enfurecido para recoger las quejas de pasajeros afectados e informar sobre las incidencias de las que muchas veces la cuenta oficial no avisa.
Ni si quiera los trabajadores tienen muchas veces información sobre las incidencias o retrasos que acusa la línea. "A veces saben más los viajeros porque lo han visto por Twitter que nosotros mismos", explica una trabajadora de la oficina de atención al cliente de Atocha. Por no saber qué pasaba, el pasado mes de noviembre decenas de pasajeros abrieron las puertas de los convoyes, ya cercanos a Atocha y salieron caminando por las vías para llegar hasta la estación. Cuando llegan a su destino, muchos acuden a las taquillas de información para pedir justificantes o directamente poner reclamaciones. "No sabemos ni qué decirles porque tienen toda la razón", cuenta la trabajadora de Renfe. "Todos los días tenemos que hacer un montón de justificantes para los trabajos. Y los que llevan ya muchos directamente ponen reclamaciones. Con el tema de las escaleras tenemos libros llenos…".
Desde que ha empeorado la situación, los trabajadores de atención al cliente son el blanco más fácil de las iras de viajeros cabreados. Tanto es así que hace algo más de un año Renfe ha ampliado el servicio de asistencia psicológica telefónica para maquinistas —sobre todo debido a arrollamientos— a todos los trabajadores. "Han aumentado las agresiones verbales. Esto no solo afecta a los usuarios, también a los trabajadores porque todo va para ellos. Además estamos tan cortos de personal que no damos abasto para atender a 100 usuarios cabreados a la vez", denuncia Santos que también trabaja en Atención al cliente.
Falta de personal
La falta de personal a todos los niveles es otra de las grandes carencias que afecta a varios aspectos del servicios. Entre los maquinistas, por ejemplo, hay 400 trabajadores menos desde hace cuatro años y el aumento del estrés en la plantilla es palpable según explican desde el Semaf, que ha convocado esta semana seis días de huelga para marzo para protestar por el incumplimiento del plan de empleo de Renfe.
Según datos de CCOO, de los más de 8.000 trabajadores que había en 1999 se ha pasado a poco más de 6.000, con una caída del 39% en mano de obra directa. El motivo es que en una plantilla donde la edad media ronda los 54 años abundan las jubilaciones, que no se cubren debido a las limitaciones del Ministerio de Hacienda a las nuevas contrataciones.
Y esto se deja ver, también, en los 'graffitis' de los vagones. El personal de seguridad ha sido uno de los que más han notado la bajada en los últimos seis años, y como consecuencia el número de incidencias por actos vandálicos ha subido un 9%. Cuando un tren es objeto de la pintada el protocolo es retirarlo lo antes posible para que el autor no vea este medio de transporte como una manera para exponer su obra, por lo que esto —también— repercute en el servicio.
Plan de Fomento
Ante esta situación, y las denuncias de partidos políticos, usuarios, sindicatos y trabajadores, el Ministerio de Fomento ha empezado ya a elaborar un plan que verá la luz en marzo para diagnosticar los principales problemas del servicio y llevar a cabo reformas y nuevas inversiones. Por el momento, ha anunciado hace unos días que aumentará la frecuencia en un 20% en líneas como la C2 y hará accesibles más estaciones —otra de las carencias de la red— así como 160 trenes nuevos. En Atocha destinarán 21 millones en obras y reparaciones, pero para los sindicatos los planes a largo plazo no solucionan la emergencia de la situación.
"Son muchos meses sufriendo la decadencia constante de este medio de transporte público sin que ningún cargo político se haya preocupado"
"Comprar trenes queda bien a la opinión pública pero es algo a largo plazo y hacen falta soluciones urgentes; se puede mejorar la flota que tenemos, que no es tan vieja", señala Miguel Ángel Escolano, de UGT. "Hasta que lleguen los nuevos trenes hay que adjudicar, hay que homologar el tren… Se pueden tirar de dos o tres años hasta que lleguen a las vías".
Tampoco parece ser suficiente solución para los viajeros que, mientras tanto, siguen dependiendo de Cercanías a diario. "Son muchos meses sufriendo la decadencia constante de este medio de transporte público sin que ningún cargo político se haya preocupado", se queja Lidia. "Que se dejen de fotos, de buscar culpables y que busquen soluciones ya. Es demasiado tiempo el que llevamos así y debe haber consecuencias para los responsables de esta situación y soluciones para los usuarios que nos jugamos el trabajo".ElConfidencial.es
Los problemas que sufre Renfe en la capital desde hace meses reflejan la falta de inversión en la red durante los últimos años, así como los recortes en personal.
Si un viajero de Cercanías llega estos días a la estación de Atocha, es posible que llegue con retraso. Una vez allí, se encontrará con agentes de seguridad que custodian todas las escaleras mecánicas que llevan al vestíbulo, rotas desde verano. Cuando suba a pie, puede que también tenga problemas para salir por los tornos porque varios no funcionan. Y, si lo consigue, se encontrará sobre su cabeza con unas grandes goteras que chorrean hacia varios cubos, fijos en el suelo desde hace meses.
La estampa de la principal estación de ferrocarril de Madrid es sintomática de todo el servicio. La falta de personal y de inversión en mantenimiento desde hace años está pasando factura en los últimos meses a la que fue considerada no hace tanto una de las mejores redes ferroviales convencionales de Europa. Los retrasos son la cara más visible —han aumentado un 108%—, y más denunciada por los usuarios, pero esta es solo una de las consecuencias de la decadencia del sistema de transporte, que llega hasta los mismos talleres de Renfe.
El doble de retrasos en 4 años
Lidia es administrativa, y cada mañana coge el tren en Atocha sobre las 8:00 para ir a Aravaca, donde trabaja. El pasado verano esperó hasta tres horas un tren que no llegaba. Nadie les avisó por megafonía ni por los letreros de la estación. Al final llegó a casa a las 22:00, cuatro horas después de salir de trabajar. No fue un caso excepcional: "Desde que las incidencias empezaron a ser diarias llego todos los días tarde a trabajar. Por suerte mi jefe y compañeros son bastante 'comprensivos' con la situación, en otra empresa posiblemente me hubieran despedido".
El 59% de las incidencias son imputables a Renfe y el 6% a Adif, aunque estas son más complicadas
Desde el año 2013 los retrasos en Cercanías se han duplicado; de los 67.893 minutos acumulados por retrasos se ha pasado a 141.699 en 2017, según datos de CCOO. Los motivos, apuntan los sindicatos, son la falta de empleados e inversión en mantenimiento tanto de trenes como de infraestructuras que acusa el servicio desde hace una década. "La red se empezó a deteriorar desde inicios de la crisis y no se ha mantenido lo suficiente por los recortes; se ha reparado en lugar de sustituir elementos que hace falta cambiar… Y eso ha empezado a aflorar ahora", señala Carlos Santos, secretario de organización de FSC-CCOO.
Las goteras de la estación de Atocha llevan más de un año. (M.Z)
En los últimos cuatro años las incidencias han aumentado en un 26%. Hay más roturas de carril, enganchones con la catenaria y fallos en los trenes. Además, en los talleres hacen 'canibalismo' con las piezas por la falta de material, como explica un trabajador de taller de Villaverde: "Al ser trenes antiguos hay más problemas para conseguir repuestos y muchas veces tenemos que coger las piezas a otros trenes que están en reparación hasta que llega la pieza".
De los 270 trenes que tiene la operadora unos 250 necesitan estar operativos cada día para hacer entre 1.200 y 1.500 circulaciones diarias, una hazaña que a veces cuesta conseguir. "Un 8% de los vehículos están siempre en el taller por revisión; estamos tan ajustados que arrancar con todos los trenes necesarios es una odisea diaria", explica Miguel Ángel Escolano de UGT. "Si no están todos listos a las 5 de la mañana se alargan las frecuencias y todo el servicio se ve afectado". A esto se suma que se ha bajado la ratio de revisores por la falta de personal, y de los 5 que se dedicaban antes a poner a punto un tren ahora solo se cuentan tres mecánicos, alargando los tiempos de reparación.
Aunque Renfe defiende que la puntualidad de sus trenes ronda el 97%, ni usuarios ni sindicatos se creen la cifra, y acusan a la operadora de manipularla a su antojo. Las cifras oficiales no cuentan, por ejemplo, los trenes suprimidos; aquellos que no llegan a circular por el retraso acumulado. En 2017 hubo 2.500 que no llegaron a circular cuando debían, 1.700 más que en 2013. Además, Renfe hace tiempo que ya no utiliza horarios para que el viajero sepa cuándo llega su tren, si no estimaciones de tiempo entre viajes, lo que dificulta también tener cifras objetivas.
En los talleres se 'canibalizan' piezas de otros trenes para poder ponerlos en marcha
Además, cerca del 60% de la red se ha ido externalizando a lo largo de los años a empresas privadas participadas por Renfe en un 49%. Es el caso de Actren, Betren y Nertus, que son las dueñas ahora de parte de los talleres y trenes, lo que ha repercutido en el mantenimiento, según sindicatos y trabajadores. "Es un error garrafal, yo no dudo de la profesionalidad de sus trabajadores pero las empresas lógicamente vienen a ganar dinero y las condiciones son peores", explica Escalona. Entre un trabajador de Renfe y de una externa hay una diferencia de un 30% en el coste total de trabajador.
Las agresiones verbales a trabajadores de Renfe han aumentado. (M.Z.)
En el caso del estado de las estaciones, algunas muy deterioradas como Atocha pero también Recoletos o Doce de Octubre, existe un problema de competencias. Todas ellas pertenecen a Adif pero la gestión es de Renfe, que asume solo las reparaciones por debajo de 500.000 euros. Mientras se pasan la pelota de unos a otros, las goteras del techo en distintos puntos de Atocha llevan meses sin solucionarse, y las escaleras están inaccesibles desde el 2 de agosto en espera de una revisión en Atocha, Méndez Álvaro, Zarzaquemada y Doce de Octubre.
Pero no son los únicos casos. En Doce de Octubre además tampoco funcionan los ascensores, a pesar de ser una parada fundamental para las personas que acuden al hospital del mismo nombre. En la parada del Sector 3 de Getafe las plataformas siguen siendo de madera porque la obra para colocar el hormigón definitivo está pendiente desde hace años.
25% más de incidencias
La inversión de Fomento en infraestructura de Adif ha caído de 3.500 millones de euros en 2005 a 265 millones de euros en 2016 a nivel nacional. Aunque los recortes son generales en las Cercanías de todas las comunidades autónomas, es en Madrid donde más se está notando porque afecta a 230 millones de viajeros al año. "Cercanías lo único que hizo fue crecer, crecer, crecer durante muchos años y no mantener ni innovar, y por eso se habla tanto ahora", denuncia Juan Jesús García, secretario general del sindicato de maquinistas a nivel de España (Semaf). "No hay nadie que haga mantenimiento preventivo de las instalaciones, solo correctivo cuando surge algo", comparten desde UGT.
De todas las incidencias que hubo en 2017, solo un 6% fueron imputables a Adif, frente al 59% a Renfe (el porcentaje restante son causas externas). Sin embargo, las incidencias de Adif por su naturaleza causan muchas más molestias que las de Renfe. Por ejemplo, los problemas en el túnel que conecta Recoletos con Atocha pueden paralizar el servicio de cuatro líneas durante horas. Este tramo, conocido popularmente como "túnel de la risa" fue construido en 1967 y es otro de los puntos negros que señalan los trabajadores. Este mismo viernes decenas de personas esperaron en el andén de Recoletos durante 30 minutos por un tren averiado. También en Atocha se genera un cuello de botella entre varias líneas que comparten andén, como es el caso de la C3 (Aranjuez - Chamartín) con la C4 (Parla-San Sebastián de los Reyes).
Han aumentado las agresiones verbales. Esto no solo afecta a los usuarios, también a los trabajadores porque todo va para ellos
La línea más problemática es la C2 (Guadalajara-Chamartín) debido a la falta de mantenimiento de sus trenes, construidos a principios de los 90. En 2017 hubo cerca de dos incidencias al día solo en este trayecto. Mireya utiliza esta línea para ir a sus clases de FP de Técnico en prótesis dentales en Valdelafuente.
"Llego siempre tarde, aunque lo coja 15 minutos antes. Y cuando por fin subimos vamos como sardinas en lata". En su instituto están acostumbrados a los retrasos de sus alumnos, y por eso junto a otros compañeros ha puesto en marcha la cuenta @C2C7enfurecido para recoger las quejas de pasajeros afectados e informar sobre las incidencias de las que muchas veces la cuenta oficial no avisa.
Ni si quiera los trabajadores tienen muchas veces información sobre las incidencias o retrasos que acusa la línea. "A veces saben más los viajeros porque lo han visto por Twitter que nosotros mismos", explica una trabajadora de la oficina de atención al cliente de Atocha. Por no saber qué pasaba, el pasado mes de noviembre decenas de pasajeros abrieron las puertas de los convoyes, ya cercanos a Atocha y salieron caminando por las vías para llegar hasta la estación. Cuando llegan a su destino, muchos acuden a las taquillas de información para pedir justificantes o directamente poner reclamaciones. "No sabemos ni qué decirles porque tienen toda la razón", cuenta la trabajadora de Renfe. "Todos los días tenemos que hacer un montón de justificantes para los trabajos. Y los que llevan ya muchos directamente ponen reclamaciones. Con el tema de las escaleras tenemos libros llenos…".
Desde que ha empeorado la situación, los trabajadores de atención al cliente son el blanco más fácil de las iras de viajeros cabreados. Tanto es así que hace algo más de un año Renfe ha ampliado el servicio de asistencia psicológica telefónica para maquinistas —sobre todo debido a arrollamientos— a todos los trabajadores. "Han aumentado las agresiones verbales. Esto no solo afecta a los usuarios, también a los trabajadores porque todo va para ellos. Además estamos tan cortos de personal que no damos abasto para atender a 100 usuarios cabreados a la vez", denuncia Santos que también trabaja en Atención al cliente.
Falta de personal
La falta de personal a todos los niveles es otra de las grandes carencias que afecta a varios aspectos del servicios. Entre los maquinistas, por ejemplo, hay 400 trabajadores menos desde hace cuatro años y el aumento del estrés en la plantilla es palpable según explican desde el Semaf, que ha convocado esta semana seis días de huelga para marzo para protestar por el incumplimiento del plan de empleo de Renfe.
Los viajeros suben las escaleras a pie, a la espera de que Renfe inicie el mantenimiento. (M.Z.)
Según datos de CCOO, de los más de 8.000 trabajadores que había en 1999 se ha pasado a poco más de 6.000, con una caída del 39% en mano de obra directa. El motivo es que en una plantilla donde la edad media ronda los 54 años abundan las jubilaciones, que no se cubren debido a las limitaciones del Ministerio de Hacienda a las nuevas contrataciones.
Y esto se deja ver, también, en los 'graffitis' de los vagones. El personal de seguridad ha sido uno de los que más han notado la bajada en los últimos seis años, y como consecuencia el número de incidencias por actos vandálicos ha subido un 9%. Cuando un tren es objeto de la pintada el protocolo es retirarlo lo antes posible para que el autor no vea este medio de transporte como una manera para exponer su obra, por lo que esto —también— repercute en el servicio.
Plan de Fomento
Ante esta situación, y las denuncias de partidos políticos, usuarios, sindicatos y trabajadores, el Ministerio de Fomento ha empezado ya a elaborar un plan que verá la luz en marzo para diagnosticar los principales problemas del servicio y llevar a cabo reformas y nuevas inversiones. Por el momento, ha anunciado hace unos días que aumentará la frecuencia en un 20% en líneas como la C2 y hará accesibles más estaciones —otra de las carencias de la red— así como 160 trenes nuevos. En Atocha destinarán 21 millones en obras y reparaciones, pero para los sindicatos los planes a largo plazo no solucionan la emergencia de la situación.
"Son muchos meses sufriendo la decadencia constante de este medio de transporte público sin que ningún cargo político se haya preocupado"
"Comprar trenes queda bien a la opinión pública pero es algo a largo plazo y hacen falta soluciones urgentes; se puede mejorar la flota que tenemos, que no es tan vieja", señala Miguel Ángel Escolano, de UGT. "Hasta que lleguen los nuevos trenes hay que adjudicar, hay que homologar el tren… Se pueden tirar de dos o tres años hasta que lleguen a las vías".
Tampoco parece ser suficiente solución para los viajeros que, mientras tanto, siguen dependiendo de Cercanías a diario. "Son muchos meses sufriendo la decadencia constante de este medio de transporte público sin que ningún cargo político se haya preocupado", se queja Lidia. "Que se dejen de fotos, de buscar culpables y que busquen soluciones ya. Es demasiado tiempo el que llevamos así y debe haber consecuencias para los responsables de esta situación y soluciones para los usuarios que nos jugamos el trabajo".ElConfidencial.es
Línea Urquiza: Esquema especial por obras en la Línea San Martín
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Metrovías S.A. informa que desde el mes de Enero la Línea Urquiza, que une las cabeceras de Gral. Lemos -en la localidad de San Miguel- con Lacroze -en el barrio porteño de Chacarita-, efectuó un esquema operativo especial a raíz del servicio limitado que brindó el Línea San Martín, dado que ambas líneas ferroviarias circulan en cercanía en gran parte de su traza.
Para poder ofrecerle un mejor servicio a nuestros pasajeros frecuentes y a aquellos que comenzaron a utilizar la línea con motivo de las obras, la operatoria llevada a cabo implicó sumar al cronograma habitual un promedio de 6 servicios adicionales diarios, distribuidos en las horas pico de la mañana y la tarde. Desde que comenzó a implementarse, ya se han dispuesto más de 156 servicios especiales para que todos los usuarios puedan llegar cada día a sus destinos.
Si bien la Línea Urquiza experimentó una importante suba de pasajeros a lo largo de todo 2017, solamente en enero viajaron 598.000 usuarios más que en enero 2017, lo que representa un crecimiento del 41%.
Es importante destacar que este esquema especial implementado por la empresa se mantendrá hasta que el servicio de la Línea San Martin se regularice.
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Metrovías S.A. informa que desde el mes de Enero la Línea Urquiza, que une las cabeceras de Gral. Lemos -en la localidad de San Miguel- con Lacroze -en el barrio porteño de Chacarita-, efectuó un esquema operativo especial a raíz del servicio limitado que brindó el Línea San Martín, dado que ambas líneas ferroviarias circulan en cercanía en gran parte de su traza.
Para poder ofrecerle un mejor servicio a nuestros pasajeros frecuentes y a aquellos que comenzaron a utilizar la línea con motivo de las obras, la operatoria llevada a cabo implicó sumar al cronograma habitual un promedio de 6 servicios adicionales diarios, distribuidos en las horas pico de la mañana y la tarde. Desde que comenzó a implementarse, ya se han dispuesto más de 156 servicios especiales para que todos los usuarios puedan llegar cada día a sus destinos.
Si bien la Línea Urquiza experimentó una importante suba de pasajeros a lo largo de todo 2017, solamente en enero viajaron 598.000 usuarios más que en enero 2017, lo que representa un crecimiento del 41%.
Es importante destacar que este esquema especial implementado por la empresa se mantendrá hasta que el servicio de la Línea San Martin se regularice.
27 de febrero de 2018
Salta: Despidieron a 9 trabajadores ferroviarios
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Con una nota editorial de CRÓNICA FERROVIARIA firmada por nuestro director y con el título: "Despidos por goteo de trabajadores ferroviarios" de fecha 20 de Noviembre de 2017, en esa oportunidad se opinaba sobre las cesantías que estaban ocurriendo en las distintas líneas ferroviarias que comenzaban a aparecer como goteo en el horizonte ferroviario.
Informábamos en esa oportunidad, sobre los 20 empleados ferroviarios de la ex empresa provincial Ferrobaires de personal con base en la Provincia de La Pampa, y ya no nos causa sorpresa todo esto, ya que como Crónica Ferroviaria lo había anticipado allá por el mes de Mayo de 2016 el mismísimo Presidente de la Nación, Mauricio Macri, había dicho en el discurso realizado el 1ro. de Mayo pasado, entre otras cosas, lo siguiente:
"Si queremos que en este país haya trabajo de calidad para todos tenemos que comprometernos y pensar que no hay salvación individual", advirtió el presidente Mauricio Macri. Y cuestionó algunas prácticas que (entiende) generan un grave perjuicio al conjunto de la sociedad.
"El gobierno anterior ocultó la desocupación y el estancamiento creando empleo inútil, que tiene como costo que detrás de cada empleo inútil haya un maestro, un médico o una enfermera que no pudimos poner a trabajar donde hacen falta", disparó el jefe de Estado, durante el discurso que dio en el almuerzo por el Día del Trabajador en la sede porteña de la Unión de Trabajadores Hoteleros, Gastronómicos de la República Argentina (Uthgra).
Para reforzar el concepto, Macri puso como ejemplo concreto un caso vinculado al ámbito estatal, al señalar que a todos perjudica "que haya tres veces más personas de las necesarias para que pueda funcionar un tren".(Infobae 1º/05/2016).
Después, vino lo que ya todos conocemos de la empresa provincial Ferrobaires con el despido masivo de más de la mitad de todo su plantel por parte de la gobiernadora María Eugenia Vidal.
Ahora nos llegó la triste noticia que han despedido de la UP Salta a 9 trabajadores del riel (3 de Salta Capital, 2 de General Güemes, 2 de Embarcación y 2 de Ledesma) que laboraban para la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).
La gente de Salta nos llamó afligida para informarnos de esa situación que pone muy mal a los trabajadores, no sólo la que está sufriendo el despido del trabajo, sino de la situación incierta de los restantes.
No podemos dejar pasar, que este mal momento que viven muchos trabajadores estén siendo dejados de la lado por los mismos sindicatos que los nuclean; "nos están ninguneando nuestros propios delegados de la Unión Ferroviaria", nos dijeron muy afligidos.
Para finalizar, creemos que no se observa para este año un futuro mejor para los trabajadores ferroviarios. Las palabras del presidente Macri allá por el año 2016 que puso como ejemplo concreto un caso vinculado al ámbito estatal, al señalar que a todos perjudica "que haya tres veces más personas de las necesarias para que pueda funcionar un tren", no son para nada halagüeñas, y lo estamos viendo día a día.
Redacción Crónica Ferroviaria
Con una nota editorial de CRÓNICA FERROVIARIA firmada por nuestro director y con el título: "Despidos por goteo de trabajadores ferroviarios" de fecha 20 de Noviembre de 2017, en esa oportunidad se opinaba sobre las cesantías que estaban ocurriendo en las distintas líneas ferroviarias que comenzaban a aparecer como goteo en el horizonte ferroviario.
Informábamos en esa oportunidad, sobre los 20 empleados ferroviarios de la ex empresa provincial Ferrobaires de personal con base en la Provincia de La Pampa, y ya no nos causa sorpresa todo esto, ya que como Crónica Ferroviaria lo había anticipado allá por el mes de Mayo de 2016 el mismísimo Presidente de la Nación, Mauricio Macri, había dicho en el discurso realizado el 1ro. de Mayo pasado, entre otras cosas, lo siguiente:
Trabajadores de la UP Salta en el ramal C14
"Si queremos que en este país haya trabajo de calidad para todos tenemos que comprometernos y pensar que no hay salvación individual", advirtió el presidente Mauricio Macri. Y cuestionó algunas prácticas que (entiende) generan un grave perjuicio al conjunto de la sociedad.
"El gobierno anterior ocultó la desocupación y el estancamiento creando empleo inútil, que tiene como costo que detrás de cada empleo inútil haya un maestro, un médico o una enfermera que no pudimos poner a trabajar donde hacen falta", disparó el jefe de Estado, durante el discurso que dio en el almuerzo por el Día del Trabajador en la sede porteña de la Unión de Trabajadores Hoteleros, Gastronómicos de la República Argentina (Uthgra).
Para reforzar el concepto, Macri puso como ejemplo concreto un caso vinculado al ámbito estatal, al señalar que a todos perjudica "que haya tres veces más personas de las necesarias para que pueda funcionar un tren".(Infobae 1º/05/2016).
Después, vino lo que ya todos conocemos de la empresa provincial Ferrobaires con el despido masivo de más de la mitad de todo su plantel por parte de la gobiernadora María Eugenia Vidal.
Ahora nos llegó la triste noticia que han despedido de la UP Salta a 9 trabajadores del riel (3 de Salta Capital, 2 de General Güemes, 2 de Embarcación y 2 de Ledesma) que laboraban para la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).
La gente de Salta nos llamó afligida para informarnos de esa situación que pone muy mal a los trabajadores, no sólo la que está sufriendo el despido del trabajo, sino de la situación incierta de los restantes.
No podemos dejar pasar, que este mal momento que viven muchos trabajadores estén siendo dejados de la lado por los mismos sindicatos que los nuclean; "nos están ninguneando nuestros propios delegados de la Unión Ferroviaria", nos dijeron muy afligidos.
Para finalizar, creemos que no se observa para este año un futuro mejor para los trabajadores ferroviarios. Las palabras del presidente Macri allá por el año 2016 que puso como ejemplo concreto un caso vinculado al ámbito estatal, al señalar que a todos perjudica "que haya tres veces más personas de las necesarias para que pueda funcionar un tren", no son para nada halagüeñas, y lo estamos viendo día a día.
Tucumán: Siguen los problemas, por distintos motivos, en la circulación de los trenes de carga
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez
Cada día se está poniendo más difícil la circulación de los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) por la Provincia de Tucumán que por distintos motivos como: descarrilamientos, sabotaje, robos o hechos naturales (como intensas lluvias, aluviones, etc.) que impiden su normal servicio.
En el día de ayer, producto de las intensas lluvias ocurridas en la zona, el tren de carga Nro. 5006 proveniente de Metán (Provincia de Salta) no pudo avanzar porque el torrente de agua cubrió la vías en el Km 851 - 852 del Ramal C.
La formación que se dirigía a estación Tucumán CC fue auxiliada por trabajadores de la empresa Zaiko que realiza trabajos de mejoramiento en estación Benjamín Paz, las fuertes lluvias y la falta de una renovación profunda de la infraestructura de vía causan un verdadero colapso de este troncal, que sería, según versiones, abandonado una vez rehabilitado el Ramal C8.
De ser cierta la noticia, es una pena que ello ocurra porque el ramal C podría quedar como vía de escape en caso de accidentes en el C8 y para abastecer de transporte ferroviario a otras zonas.
Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez
Cada día se está poniendo más difícil la circulación de los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) por la Provincia de Tucumán que por distintos motivos como: descarrilamientos, sabotaje, robos o hechos naturales (como intensas lluvias, aluviones, etc.) que impiden su normal servicio.
En el día de ayer, producto de las intensas lluvias ocurridas en la zona, el tren de carga Nro. 5006 proveniente de Metán (Provincia de Salta) no pudo avanzar porque el torrente de agua cubrió la vías en el Km 851 - 852 del Ramal C.
La formación que se dirigía a estación Tucumán CC fue auxiliada por trabajadores de la empresa Zaiko que realiza trabajos de mejoramiento en estación Benjamín Paz, las fuertes lluvias y la falta de una renovación profunda de la infraestructura de vía causan un verdadero colapso de este troncal, que sería, según versiones, abandonado una vez rehabilitado el Ramal C8.
De ser cierta la noticia, es una pena que ello ocurra porque el ramal C podría quedar como vía de escape en caso de accidentes en el C8 y para abastecer de transporte ferroviario a otras zonas.
Acto Día del Ferroviario contra el cierre de la empresa Ferrobaires
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Recibimos un comunicado de los trabajadores ferroviarios de la empresa provincial Ferrobaires, donde invitan a todos a participar del Acto del Día del Ferroviario cuyo lema es manifestar "contra el cierre de la empresa ferroviaria".
"Somos trabajadores de la empresa Ferrobaires que la gobernadora María Eugenia Vidal decidió cerrar vía Decreto Nro. 1100 el 15 de Marzo dejando a unos 1500 ferroviarios y ferroviarias en la calle y 200 pueblos sin trenes. El 1º de Marzo a las 16,00 horas en el Hall de la estación de trenes Plaza Constitución de la Línea Roca haremos un acto para manifestar “No al decreto de Vidal, Reapertura de todos los ramales, Reincorporación de los despedidos y pase a Nación de todos los ferroviarios” porque no queremos el retiro extorsionador que ofrece la empresa, queremos trabajar", expresan en dicho comunicado
Terminando diciendo que "invitamos a participar a todos los ferroviarios, de todas las empresas, de todas las líneas, a los trabajadores de toda la provincia, de Bahía Blanca, Mar del Plata, Tandil, Junín, Bragado, Sierra de la Ventana, a los usuarios, a nuestras familias para juntos manifestarle a Macri y Vidal que no aceptamos su política de despidos, vaciamiento de talleres y cierre de ramales".
Redacción Crónica Ferroviaria
Recibimos un comunicado de los trabajadores ferroviarios de la empresa provincial Ferrobaires, donde invitan a todos a participar del Acto del Día del Ferroviario cuyo lema es manifestar "contra el cierre de la empresa ferroviaria".
"Somos trabajadores de la empresa Ferrobaires que la gobernadora María Eugenia Vidal decidió cerrar vía Decreto Nro. 1100 el 15 de Marzo dejando a unos 1500 ferroviarios y ferroviarias en la calle y 200 pueblos sin trenes. El 1º de Marzo a las 16,00 horas en el Hall de la estación de trenes Plaza Constitución de la Línea Roca haremos un acto para manifestar “No al decreto de Vidal, Reapertura de todos los ramales, Reincorporación de los despedidos y pase a Nación de todos los ferroviarios” porque no queremos el retiro extorsionador que ofrece la empresa, queremos trabajar", expresan en dicho comunicado
Terminando diciendo que "invitamos a participar a todos los ferroviarios, de todas las empresas, de todas las líneas, a los trabajadores de toda la provincia, de Bahía Blanca, Mar del Plata, Tandil, Junín, Bragado, Sierra de la Ventana, a los usuarios, a nuestras familias para juntos manifestarle a Macri y Vidal que no aceptamos su política de despidos, vaciamiento de talleres y cierre de ramales".
Provincia obliga a los trabajadores de Ferrobaires que firmen "retiros voluntarios" a no trabajar por cinco años en el Estado
Actualidad
Los ofrecimientos de "retiros voluntarios" que ofrecen los empleados de recursos humanos de la Provincia son un conjunto de imposiciones que violan la Constitución Nacional y el derecho laboral. Además de ilegal, prohibir el empleo público, en un municipio del interior bonaerense, es obligar al ciudadano a desestimar una de las pocas salidas laborales posibles.
El cierre de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) se acerca y los ofrecimientos de "retiros voluntarios" a los trabajadores salieron a la luz. Se sabía que la propuesta era la del pago de la indemnización correspondiente, más un plus del 20%. Además, se sostendrán los servicios de la obra social IOMA, hoy con grandes deudas a las clínicas privadas provinciales, por dos años después de firmado el retiro.
La cláusula 7 del "acuerdo" sostiene que "el contratado manifiesta que la firma del presente implica la renuncia a reclamar a la empresa o al Estado provincial por ningún concepto emergente de la relación entre las partes (...), renunciando irrevocablemente a todo derecho". Este punto viola un derecho fundamental de la legislación laboral que es el principio de irrenunciabilidad, a partir del cual es trabajador está imposibilitado de privarse de las garantías que le ofrecen las normas laborales.
Sobre esto, la abogada que ofrece asesoramiento a trabajadores de Ferrobaires, Ester Raquel Chazarreta, puso como ejemplo que si en el IPS no constan los aportes realizados por la empresa a sus trabajadores, estos no podrán demandar a la empresa Ferroviaria, por lo dispuesto en la cláusula 8 de "retiro voluntario". Así, el trabajador renunciaría a sus derechos.
Además, en la misma cláusula 7, en su último párrafo, dice que la firma del "acuerdo" "conlleva que por un plazo de cinco años el contratado no podrá reincorporarse en cualquiera de los regímenes comprendidos en la Administración Pública Provincial". Es decir, la Provincia obliga a quienes firman el acuerdo a no trabajar en el Estado por ese lapso de tiempo. Aquí, según Chazarreta, se viola el artículo 14 de la Constitución Nacional, es decir, se cercena el derecho al trabajo.
Más allá de lo legal, quitar la posibilidad de trabajar en el Estado al mismo tiempo que se deja sin trabajo a operarios ferroviarios, con decenas de años de antigüedad, es desconocer las posibles salidas laborales que existen en el interior de la provincia de Buenos Aires.
Por último, la cláusula 9 establece que "las partes acuerdan en referencia a los honorarios profesionales del abogado interviniente, son bajo exclusivo costo de el contratado, eximiendo expresamente a la empresa de cualquier honorario originado por dicho acuerdo". Una trabajadora ferroviaria de 25 de mayo dijo a Política & Medios que "ese plus del 20% que nos dan se lo terminamos pagando al abogado".
El lunes 26, diputados provinciales del Frente Para la Victoria se reunieron en 25 de Mayo con los trabajadores afectados por el cierre de Ferrobaires. A la salida del encuentro, uno de los presentes, el legislador Miguel Funes, contó a Política & Medios que "el acuerdo que le ofrecen es una incongruencia y un mamarracho jurídico del gobierno de María Eugenia Vidal".
De esta forma, a dos semanas del cierre definitivo de Ferrobaires, dipuesto en el decreto 1100, firmado por la Gobernadora el 22 de enero, muchos trabajadores de diferentes ciudades ferroviarias se ven obligados a firmar un "régimen de retiro voluntario" que viola derechos fundamentales del trabajador.PolíticayMedios.com
Los ofrecimientos de "retiros voluntarios" que ofrecen los empleados de recursos humanos de la Provincia son un conjunto de imposiciones que violan la Constitución Nacional y el derecho laboral. Además de ilegal, prohibir el empleo público, en un municipio del interior bonaerense, es obligar al ciudadano a desestimar una de las pocas salidas laborales posibles.
El cierre de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) se acerca y los ofrecimientos de "retiros voluntarios" a los trabajadores salieron a la luz. Se sabía que la propuesta era la del pago de la indemnización correspondiente, más un plus del 20%. Además, se sostendrán los servicios de la obra social IOMA, hoy con grandes deudas a las clínicas privadas provinciales, por dos años después de firmado el retiro.
Estación Plaza Constitución. Tren de pasajeros "El Marplatense". Al fondo, tren de pasajeros a 25 de Mayo con coche motor Nohab "El Nono"
La cláusula 7 del "acuerdo" sostiene que "el contratado manifiesta que la firma del presente implica la renuncia a reclamar a la empresa o al Estado provincial por ningún concepto emergente de la relación entre las partes (...), renunciando irrevocablemente a todo derecho". Este punto viola un derecho fundamental de la legislación laboral que es el principio de irrenunciabilidad, a partir del cual es trabajador está imposibilitado de privarse de las garantías que le ofrecen las normas laborales.
Sobre esto, la abogada que ofrece asesoramiento a trabajadores de Ferrobaires, Ester Raquel Chazarreta, puso como ejemplo que si en el IPS no constan los aportes realizados por la empresa a sus trabajadores, estos no podrán demandar a la empresa Ferroviaria, por lo dispuesto en la cláusula 8 de "retiro voluntario". Así, el trabajador renunciaría a sus derechos.
Además, en la misma cláusula 7, en su último párrafo, dice que la firma del "acuerdo" "conlleva que por un plazo de cinco años el contratado no podrá reincorporarse en cualquiera de los regímenes comprendidos en la Administración Pública Provincial". Es decir, la Provincia obliga a quienes firman el acuerdo a no trabajar en el Estado por ese lapso de tiempo. Aquí, según Chazarreta, se viola el artículo 14 de la Constitución Nacional, es decir, se cercena el derecho al trabajo.
Más allá de lo legal, quitar la posibilidad de trabajar en el Estado al mismo tiempo que se deja sin trabajo a operarios ferroviarios, con decenas de años de antigüedad, es desconocer las posibles salidas laborales que existen en el interior de la provincia de Buenos Aires.
Por último, la cláusula 9 establece que "las partes acuerdan en referencia a los honorarios profesionales del abogado interviniente, son bajo exclusivo costo de el contratado, eximiendo expresamente a la empresa de cualquier honorario originado por dicho acuerdo". Una trabajadora ferroviaria de 25 de mayo dijo a Política & Medios que "ese plus del 20% que nos dan se lo terminamos pagando al abogado".
El lunes 26, diputados provinciales del Frente Para la Victoria se reunieron en 25 de Mayo con los trabajadores afectados por el cierre de Ferrobaires. A la salida del encuentro, uno de los presentes, el legislador Miguel Funes, contó a Política & Medios que "el acuerdo que le ofrecen es una incongruencia y un mamarracho jurídico del gobierno de María Eugenia Vidal".
De esta forma, a dos semanas del cierre definitivo de Ferrobaires, dipuesto en el decreto 1100, firmado por la Gobernadora el 22 de enero, muchos trabajadores de diferentes ciudades ferroviarias se ven obligados a firmar un "régimen de retiro voluntario" que viola derechos fundamentales del trabajador.PolíticayMedios.com
Mercedes: Diputados Nacionales de distintos partidos de esa ciudad aúnan posturas sobre la problemática de los ferrocarriles
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de la fecha se reunirán los diputados nacionales Carlos Selva (Partido Renovador) y Pablo De Pedro (FpV) para discutir programas de desarrollo de los ferrocarriles, sobre todo de los servicios de pasajeros que tienen como destino y partida la estación Mercedes.
“En Enero, antes de que se agravaran los servicios ferroviarios, yo había declarado que trabajaríamos sobre el nodo ferroviario Mercedes, algo que habíamos propiciado desde la intendencia cuando estábamos al mando. Porque en la ciudad convergen los tres ferrocarriles, y es una de las únicas ciudades en el país que tiene esta ventaja. Con respecto a los servicios, cuando De Pedro me comenta esto, yo le digo que quiero trabajar y juntarme. Hablamos por teléfono, le pedí que nos juntáramos este martes en la Cámara de Diputados, con documentación que él puede conseguir porque era parte de los planes de trabajo del gobierno anterior. Nos reuniremos en principio informalmente y luego convocaremos al resto de los diputados locales”, explicó Selva.
En tanto, el gobierno bonaerense ha manifestado que Ferrobaires pasa a la órbita nacional y se lo saca de su administración. “El problema que tenemos es lo que sucede en todos lados. Hay una ola despidos, lo mismo sucede en las economías regionales donde despiden gente. Al gobierno no le importa que haya trabajo, no considera que eso sea un ordenador social, por ello no genera ni mantiene empleo. Y lo mismo pasa con los ferrocarriles en provincia. Hay una mirada muy parcial de las cosas. No se ven las comunidades que se dejan sin ferrocarril, hay que defender su uso para consolidar el sistema de arraigo y para el desarrollo del interior”, según Selva, quien quiere avanzar en programas de desarrollo de los ferrocarriles.
Fallas estructurales
Por otra parte, el diputado Selva opinó sobre las fallas estructurales que se terminan descubriendo por estas horas y son denunciadas por ferroviarios en el nuevo puente sobre el empalme de Ruta 5 con Acceso Oeste, en la localidad de Luján.
“El error, el bochorno, es increíble. La obra es espectacular, y en su momento dijeron que se habían equivocado de puente, lo que es una payasada. Pero debemos ir a fondo para que esto se resuelva, dado que la obra genera mucha expectativa por la conexión de autopistas que se logrará y por la que hemos bregado por muchos años. Aquí se aumentó muchas veces la tarifa pero nunca se obligó a que terminen la obra, ahora se avanza con plata que pone el Estado en lugar de la concesionaria, y estos errores son muy problemáticos”, dijo Selva.
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de la fecha se reunirán los diputados nacionales Carlos Selva (Partido Renovador) y Pablo De Pedro (FpV) para discutir programas de desarrollo de los ferrocarriles, sobre todo de los servicios de pasajeros que tienen como destino y partida la estación Mercedes.
“En Enero, antes de que se agravaran los servicios ferroviarios, yo había declarado que trabajaríamos sobre el nodo ferroviario Mercedes, algo que habíamos propiciado desde la intendencia cuando estábamos al mando. Porque en la ciudad convergen los tres ferrocarriles, y es una de las únicas ciudades en el país que tiene esta ventaja. Con respecto a los servicios, cuando De Pedro me comenta esto, yo le digo que quiero trabajar y juntarme. Hablamos por teléfono, le pedí que nos juntáramos este martes en la Cámara de Diputados, con documentación que él puede conseguir porque era parte de los planes de trabajo del gobierno anterior. Nos reuniremos en principio informalmente y luego convocaremos al resto de los diputados locales”, explicó Selva.
El ex tren de pasajeros "El Mercedino" que salía de estación Once de Septiembre con destino Mercedes. En la fotografía pasando por cercanías de estación Floresta con los coches Doble Piso fabricados por la empresa EMFER S.A.
En tanto, el gobierno bonaerense ha manifestado que Ferrobaires pasa a la órbita nacional y se lo saca de su administración. “El problema que tenemos es lo que sucede en todos lados. Hay una ola despidos, lo mismo sucede en las economías regionales donde despiden gente. Al gobierno no le importa que haya trabajo, no considera que eso sea un ordenador social, por ello no genera ni mantiene empleo. Y lo mismo pasa con los ferrocarriles en provincia. Hay una mirada muy parcial de las cosas. No se ven las comunidades que se dejan sin ferrocarril, hay que defender su uso para consolidar el sistema de arraigo y para el desarrollo del interior”, según Selva, quien quiere avanzar en programas de desarrollo de los ferrocarriles.
Fallas estructurales
Por otra parte, el diputado Selva opinó sobre las fallas estructurales que se terminan descubriendo por estas horas y son denunciadas por ferroviarios en el nuevo puente sobre el empalme de Ruta 5 con Acceso Oeste, en la localidad de Luján.
“El error, el bochorno, es increíble. La obra es espectacular, y en su momento dijeron que se habían equivocado de puente, lo que es una payasada. Pero debemos ir a fondo para que esto se resuelva, dado que la obra genera mucha expectativa por la conexión de autopistas que se logrará y por la que hemos bregado por muchos años. Aquí se aumentó muchas veces la tarifa pero nunca se obligó a que terminen la obra, ahora se avanza con plata que pone el Estado en lugar de la concesionaria, y estos errores son muy problemáticos”, dijo Selva.
Crisis de material rodante en la línea B: 60 coches están fuera de servicio
Actualidad
De los 14 CAF 6000 comprados, cuatro permanecen fuera de servicio y sin fecha cierta de incorporación. Fuentes sindicales aseguran que los están "canibalizando" para obtener repuestos. Los Mitsubishi, próximos a cumplir 60 años, sufren el paso del tiempo y acentúan su deterioro. La imprevista salida de servicio de los CAF 5000 por presencia de asbesto, que descolocó tanto a Metrovías como a SBASE, terminó de complicar el panorama. ¿Tiene salida la crisis de la línea B?
La línea B se encuentra a las puertas de una seria crisis de material rodante en la cual la diversidad de la flota tiene un profundo impacto.
La situación se debe, principalmente, a la demora en la incorporación de las polémicas formaciones CAF 6000 adquiridas en 2013 al Metro de Madrid, pero se vio agravada inesperadamente en la última semana con la salida de servicio de los CAF 5000 al descubrirse que contenían material cancerígeno entre sus componentes eléctricos.
Este imprevisto descolocó tanto a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) como a Metrovías. En diálogo con enelSubte, voceros de la empresa estatal aseguraron que por estos días, y coincidiendo con el final del programa operativo de verano, se está analizando una “reestructuración del programa de la B”.
Incluso antes del estallido de la crisis del asbesto la situación no era buena. Tal como confirmó SBASE días atrás, sólo la mitad de los CAF 5000 (tres formaciones) estaban en condiciones de prestar servicio. Las otras tres, en tanto, estaban apartadas por razones de seguridad operativa. El número permanecía sin cambios desde mediados del año pasado, cuando este medio anticipó que sólo el 50% de los trenes de ese modelo estaba en funcionamiento.
Por el lado de los CAF 6000, de cuya compra se cumplirán en pocos meses más cinco años, las cosas no vienen mucho mejor: el año pasado finalizó con diez formaciones (de un total de catorce) en servicio.
Consultados por este medio, voceros de SBASE declinaron confirmar un cronograma de incorporación de los cuatro trenes restantes, reiterando, como lo hicieran en anteriores oportunidades, que su puesta en marcha dependerá de los avances de la obra eléctrica que fuera adjudicada a Alstom Brasil en abril del año pasado.
Fuentes sindicales, sin embargo, dieron otra versión: aseguran que esos cuatro trenes, que nunca llegaron a entrar en servicio, están siendo “canibalizados” -tal el término que se utiliza en la jerga ferroviaria a tomar piezas de un vehículo para utilizarlas como repuestos en otro- debido a inconvenientes para conseguir componentes de reemplazo para las diez formaciones en servicio. Si bien no hay obstáculos para que en el futuro los vehículos canibalizados puedan ser rehabilitados nuevamente, nada hace prever que eso se haga en el corto plazo.
Ante este complejo panorama, se ordenó que los Mitsubishi sean trasladados a talleres externos para practicarles una Reparación General (RG) para prolongar su ya sobrepasada vida útil y tratar de ponerlos en servicio lo antes posible.
De hecho, ya desde el año pasado, y contemplando los crecientes inconvenientes con las flotas adquiridas de segunda mano al Metro de Madrid, SBASE había tomado la decisión de frenar el plan original, que contemplaba el paulatino retiro de los Mitsubishi conforme se fueran integrando a la línea los CAF 6000.
La flota japonesa, reducida ahora a 96 coches (de 128 que eran originalmente, una parte fue rematada y otra donada al Metro de Tokio, donde se los restauró a su aspecto original), continúa siendo la principal dotación de la línea y asegurando el servicio diario. Sin embargo, a pesar de la nobleza de su mecánica, los años comienzan a pasarle factura a la flota más antigua del Subte, que en poco tiempo más cumplirá 60 años. Según pudo saber este medio meses atrás, las bandas de rodadura de los pares montados se encuentran gastadas y prácticamente al límite de la tolerancia admitida. Pese a esto, no existían, al menos entonces, planes para comprar nuevos ejes.
La combinación de estos numerosos problemas con tres flotas dispares plantea serios interrogantes acerca del futuro del servicio de la línea B. El descalabro operativo de la línea se vuelve especialmente relevante en el contexto de selección de un nuevo operador privado que tendrá que lidiar durante buena parte de su eventual concesión con las consecuencias de serios errores de planificación y malas decisiones tomadas algunos años atrás. En cualquier caso, la gravedad de los hechos obliga a Subterráneos de Buenos Aires a pensar cuál debe ser la salida a una crisis -en buena medida autoinfligida– que lleva prolongándose ya demasiado tiempo.EnelSubte.com
De los 14 CAF 6000 comprados, cuatro permanecen fuera de servicio y sin fecha cierta de incorporación. Fuentes sindicales aseguran que los están "canibalizando" para obtener repuestos. Los Mitsubishi, próximos a cumplir 60 años, sufren el paso del tiempo y acentúan su deterioro. La imprevista salida de servicio de los CAF 5000 por presencia de asbesto, que descolocó tanto a Metrovías como a SBASE, terminó de complicar el panorama. ¿Tiene salida la crisis de la línea B?
La línea B se encuentra a las puertas de una seria crisis de material rodante en la cual la diversidad de la flota tiene un profundo impacto.
La situación se debe, principalmente, a la demora en la incorporación de las polémicas formaciones CAF 6000 adquiridas en 2013 al Metro de Madrid, pero se vio agravada inesperadamente en la última semana con la salida de servicio de los CAF 5000 al descubrirse que contenían material cancerígeno entre sus componentes eléctricos.
Este imprevisto descolocó tanto a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) como a Metrovías. En diálogo con enelSubte, voceros de la empresa estatal aseguraron que por estos días, y coincidiendo con el final del programa operativo de verano, se está analizando una “reestructuración del programa de la B”.
Incluso antes del estallido de la crisis del asbesto la situación no era buena. Tal como confirmó SBASE días atrás, sólo la mitad de los CAF 5000 (tres formaciones) estaban en condiciones de prestar servicio. Las otras tres, en tanto, estaban apartadas por razones de seguridad operativa. El número permanecía sin cambios desde mediados del año pasado, cuando este medio anticipó que sólo el 50% de los trenes de ese modelo estaba en funcionamiento.
Por el lado de los CAF 6000, de cuya compra se cumplirán en pocos meses más cinco años, las cosas no vienen mucho mejor: el año pasado finalizó con diez formaciones (de un total de catorce) en servicio.
Consultados por este medio, voceros de SBASE declinaron confirmar un cronograma de incorporación de los cuatro trenes restantes, reiterando, como lo hicieran en anteriores oportunidades, que su puesta en marcha dependerá de los avances de la obra eléctrica que fuera adjudicada a Alstom Brasil en abril del año pasado.
Fuentes sindicales, sin embargo, dieron otra versión: aseguran que esos cuatro trenes, que nunca llegaron a entrar en servicio, están siendo “canibalizados” -tal el término que se utiliza en la jerga ferroviaria a tomar piezas de un vehículo para utilizarlas como repuestos en otro- debido a inconvenientes para conseguir componentes de reemplazo para las diez formaciones en servicio. Si bien no hay obstáculos para que en el futuro los vehículos canibalizados puedan ser rehabilitados nuevamente, nada hace prever que eso se haga en el corto plazo.
Ante este complejo panorama, se ordenó que los Mitsubishi sean trasladados a talleres externos para practicarles una Reparación General (RG) para prolongar su ya sobrepasada vida útil y tratar de ponerlos en servicio lo antes posible.
De hecho, ya desde el año pasado, y contemplando los crecientes inconvenientes con las flotas adquiridas de segunda mano al Metro de Madrid, SBASE había tomado la decisión de frenar el plan original, que contemplaba el paulatino retiro de los Mitsubishi conforme se fueran integrando a la línea los CAF 6000.
La flota japonesa, reducida ahora a 96 coches (de 128 que eran originalmente, una parte fue rematada y otra donada al Metro de Tokio, donde se los restauró a su aspecto original), continúa siendo la principal dotación de la línea y asegurando el servicio diario. Sin embargo, a pesar de la nobleza de su mecánica, los años comienzan a pasarle factura a la flota más antigua del Subte, que en poco tiempo más cumplirá 60 años. Según pudo saber este medio meses atrás, las bandas de rodadura de los pares montados se encuentran gastadas y prácticamente al límite de la tolerancia admitida. Pese a esto, no existían, al menos entonces, planes para comprar nuevos ejes.
La combinación de estos numerosos problemas con tres flotas dispares plantea serios interrogantes acerca del futuro del servicio de la línea B. El descalabro operativo de la línea se vuelve especialmente relevante en el contexto de selección de un nuevo operador privado que tendrá que lidiar durante buena parte de su eventual concesión con las consecuencias de serios errores de planificación y malas decisiones tomadas algunos años atrás. En cualquier caso, la gravedad de los hechos obliga a Subterráneos de Buenos Aires a pensar cuál debe ser la salida a una crisis -en buena medida autoinfligida– que lleva prolongándose ya demasiado tiempo.EnelSubte.com
Tandil: Consideran alternativas para el servicio de trenes que se presentarán el viernes en el Ministerio de Transporte
Actualidad
Julio Elichiribehety, jefe de Gabinete Municipal, aseguró que le solicitó al vicegobernador “que no se dé por finalizado Ferrobaires y el tren de pasajeros a Tandil, como un capítulo terminado”, sino que garantizó que se elaborará una reformulación del tipo unión transitoria de empresas entre las ciudades involucradas. En esta estrategia estarían involucradas las ciudades de Monte, Las Flores, Rauch y Tandil, junto a Ferrosur, Trenes Argentinos y algún capital privado, con el solo propósito de mantener el servicio en funcionamiento. Pero que principalmente el personal no quede desempleado: “Que no se sume a esta situación la angustia de quedarse sin trabajo, con más de 50 años y más de 25 años de servicio”.
En este sentido anticipó la reunión que mantendrá el viernes 2 de marzo a las 13 en las instalaciones del Ministerio de Transporte. En el encuentro estarán presentes representantes de Ferrobaries, Trenes Argentinos y el intendente interino, Juan Pablo Frolik. Además, se solicitó a los presidentes de bloque del Concejo Deliberante que estén presentes, con el objetivo de contar con distintas voces en la mesa, tanto durante la audiencia como al regreso.ElEco.com
Julio Elichiribehety, jefe de Gabinete Municipal, aseguró que le solicitó al vicegobernador “que no se dé por finalizado Ferrobaires y el tren de pasajeros a Tandil, como un capítulo terminado”, sino que garantizó que se elaborará una reformulación del tipo unión transitoria de empresas entre las ciudades involucradas. En esta estrategia estarían involucradas las ciudades de Monte, Las Flores, Rauch y Tandil, junto a Ferrosur, Trenes Argentinos y algún capital privado, con el solo propósito de mantener el servicio en funcionamiento. Pero que principalmente el personal no quede desempleado: “Que no se sume a esta situación la angustia de quedarse sin trabajo, con más de 50 años y más de 25 años de servicio”.
En este sentido anticipó la reunión que mantendrá el viernes 2 de marzo a las 13 en las instalaciones del Ministerio de Transporte. En el encuentro estarán presentes representantes de Ferrobaries, Trenes Argentinos y el intendente interino, Juan Pablo Frolik. Además, se solicitó a los presidentes de bloque del Concejo Deliberante que estén presentes, con el objetivo de contar con distintas voces en la mesa, tanto durante la audiencia como al regreso.ElEco.com
Francia: ¿Los trenes al borde del descarrilamiento?
Exterior
El gobierno francés propone transformar radicalmente el funcionamiento del servicio de trenes (SNCF). Una reforma que será acelerada mediante el uso de ordenanzas, anunció el primer ministro Philippe. Los sindicatos amenazan con hacer descarrilar el proyecto.
La Sociedad Nacional de Trenes -SNCF- de Francia se enfrenta al más ambicioso proyecto de transformación desde su creación hace 80 años. El primer ministro (PM) Edouard Philippe dio a conocer este lunes las líneas generales de lo que se anuncia ya como una de las iniciativas de reforma más arriesgada del gobierno. Las propuestas de ajuste se basan en un informe sobre el estado de la empresa presentado la semana pasada.
El gobierno propone transformar el estatuto de la empresa -en realidad tres entidades distintas- para convertirla en Sociedad Anónima. Ese cambio eliminará la posibilidad de adquirir créditos en condiciones similares al estado y abrirá la puerta a los capitales privados. El informe juzga que endeudamiento de la SCNF es un problema mayor y que eso obedece en parte al estatuto de la empresa.
Segundo gran cambio, el estatuto de sus trabajadores -150 000 en la actualidad. El personal contratado tras la reforma no beneficiará de la garantía de empleo y sobretodo del régimen especial que permite partir a la jubilación a los conductores de tren con 52 años de edad y 25 de servicios, o 57 años para el resto. El estatuto -un régimen especial- que garantiza el empleo a sus trabajadores y ofrece condiciones particulares de seguridad y jubilación, es presentado por el gobierno como un "privilegio". Los trabajadores responden que ese estatuto abarca a cerca del 90% del personal, es decir cerca de 140 000 personas, y que es una "compensación" por las condiciones particulares de trabajo como son los horarios alternados, trabajo día y noche o el stress que implica tener bajo su responsabilidad la seguridad de cientos de usuarios.
Una tercera medida planteada por el informe que plantea recortar drásticamente las pequeñas líneas ha sido dejada de lado por el gobierno. Incluía la supresión de 9 000 kilómetros de vías férreas que movilizan 16% de los medios de la empresa, pero sólo transportan 2% de viajeros. El primer ministro afirmó "no se decide el cierre de 9 000 kilómetros de líneas desde París". El descontento manifiesto de los alcaldes y de los usuarios de pequeñas ciudades que serían perjudicados por la medida le hicieron rechazar esa posibilidad. El sistema ferroviario francés cuenta con 3 029 estaciones distribuidas en todo el país. Es el más denso en Europa después de Alemania.
Los sindicatos rechazan al unísono la propuesta de reforma. Recuerdan que los casi 46 000 millones de euros de deuda de la empresa se explican por la multiplicación de líneas a gran velocidad, casi todas deficitarias, aunque movilizan cerca de 110 millones de viajeros cada año. Entre 2010 y 2016 la deuda de la empresa aumentó 15 000 millones de euros, en gran parte por causa de ese tipo de servicio (el TGV, tren de gran velocidad) que aunque permite un transporte muy rápido cuesta muy caro.
Ordenanzas ministeriales
Estiman que el proyecto de reforma conducirá a un incremento en el precio de los pasajes, que perjudicará sobre todo a las personas de bajos recursos.
En cuanto a la propuesta de supresión del "régimen especial", han dejado claro que es la línea roja que el gobierno no debería intentar atravesar. Como referencia citan los ejemplos de la empresa de teléfonos y la del Correo, cuyo estatuto -similar al de la SNCF- fue modificado hace varios años. Cierre de oficinas, aumento exponencial de la subcontratación, precarización de las condiciones de trabajo, y no pocos suicidios.
El primer ministro precisó que el gobierno quiere ir a toda velocidad con la reforma, haciendo uso del mismo método que lo llevó a desarrollar su controvertida reforma laboral, o sea a través de ordenanzas ministeriales, que pueden ser ratificadas por el Parlamento a posteriori. Edouard Philippe precisó que la reforma concluirá "antes del próximo verano. La situación es alarmante, por no decir insostenible".
El sindicato mayoritario de la SNCF, la CGT convoca a un huelga el 22 de marzo. Otros sindicatos proponen otras fechas. En 1995 los "cheminots" (ferrocarrileros) hicieron huelga durante tres semanas en protesta contra la reforma de los regímenes especiales de jubilación. Y ganaron.
El servicio de trenes francés es el 5° mejor calificado en el mundo. En Europa sólo lo superan los suizos.LasvocesdelMundo.com
El gobierno francés propone transformar radicalmente el funcionamiento del servicio de trenes (SNCF). Una reforma que será acelerada mediante el uso de ordenanzas, anunció el primer ministro Philippe. Los sindicatos amenazan con hacer descarrilar el proyecto.
La Sociedad Nacional de Trenes -SNCF- de Francia se enfrenta al más ambicioso proyecto de transformación desde su creación hace 80 años. El primer ministro (PM) Edouard Philippe dio a conocer este lunes las líneas generales de lo que se anuncia ya como una de las iniciativas de reforma más arriesgada del gobierno. Las propuestas de ajuste se basan en un informe sobre el estado de la empresa presentado la semana pasada.
El gobierno propone transformar el estatuto de la empresa -en realidad tres entidades distintas- para convertirla en Sociedad Anónima. Ese cambio eliminará la posibilidad de adquirir créditos en condiciones similares al estado y abrirá la puerta a los capitales privados. El informe juzga que endeudamiento de la SCNF es un problema mayor y que eso obedece en parte al estatuto de la empresa.
El primer ministro Edouard Philippe anunció el 26 de febrero de 2018 una serie de medidas para reformar la SNCF.
Segundo gran cambio, el estatuto de sus trabajadores -150 000 en la actualidad. El personal contratado tras la reforma no beneficiará de la garantía de empleo y sobretodo del régimen especial que permite partir a la jubilación a los conductores de tren con 52 años de edad y 25 de servicios, o 57 años para el resto. El estatuto -un régimen especial- que garantiza el empleo a sus trabajadores y ofrece condiciones particulares de seguridad y jubilación, es presentado por el gobierno como un "privilegio". Los trabajadores responden que ese estatuto abarca a cerca del 90% del personal, es decir cerca de 140 000 personas, y que es una "compensación" por las condiciones particulares de trabajo como son los horarios alternados, trabajo día y noche o el stress que implica tener bajo su responsabilidad la seguridad de cientos de usuarios.
Una tercera medida planteada por el informe que plantea recortar drásticamente las pequeñas líneas ha sido dejada de lado por el gobierno. Incluía la supresión de 9 000 kilómetros de vías férreas que movilizan 16% de los medios de la empresa, pero sólo transportan 2% de viajeros. El primer ministro afirmó "no se decide el cierre de 9 000 kilómetros de líneas desde París". El descontento manifiesto de los alcaldes y de los usuarios de pequeñas ciudades que serían perjudicados por la medida le hicieron rechazar esa posibilidad. El sistema ferroviario francés cuenta con 3 029 estaciones distribuidas en todo el país. Es el más denso en Europa después de Alemania.
Los sindicatos rechazan al unísono la propuesta de reforma. Recuerdan que los casi 46 000 millones de euros de deuda de la empresa se explican por la multiplicación de líneas a gran velocidad, casi todas deficitarias, aunque movilizan cerca de 110 millones de viajeros cada año. Entre 2010 y 2016 la deuda de la empresa aumentó 15 000 millones de euros, en gran parte por causa de ese tipo de servicio (el TGV, tren de gran velocidad) que aunque permite un transporte muy rápido cuesta muy caro.
Ordenanzas ministeriales
Estiman que el proyecto de reforma conducirá a un incremento en el precio de los pasajes, que perjudicará sobre todo a las personas de bajos recursos.
En cuanto a la propuesta de supresión del "régimen especial", han dejado claro que es la línea roja que el gobierno no debería intentar atravesar. Como referencia citan los ejemplos de la empresa de teléfonos y la del Correo, cuyo estatuto -similar al de la SNCF- fue modificado hace varios años. Cierre de oficinas, aumento exponencial de la subcontratación, precarización de las condiciones de trabajo, y no pocos suicidios.
El primer ministro precisó que el gobierno quiere ir a toda velocidad con la reforma, haciendo uso del mismo método que lo llevó a desarrollar su controvertida reforma laboral, o sea a través de ordenanzas ministeriales, que pueden ser ratificadas por el Parlamento a posteriori. Edouard Philippe precisó que la reforma concluirá "antes del próximo verano. La situación es alarmante, por no decir insostenible".
El sindicato mayoritario de la SNCF, la CGT convoca a un huelga el 22 de marzo. Otros sindicatos proponen otras fechas. En 1995 los "cheminots" (ferrocarrileros) hicieron huelga durante tres semanas en protesta contra la reforma de los regímenes especiales de jubilación. Y ganaron.
El servicio de trenes francés es el 5° mejor calificado en el mundo. En Europa sólo lo superan los suizos.LasvocesdelMundo.com
Espera a que su dueña baje del mismo tren cada noche y no llega
Historias de trenes
En el triste video se ve que la perrita busca con la mirada a los pasajeros del tren sin que su dueño aparezca
Noche tras noche, una perrita solitario se encuentra en la misma plataforma frente al mismo coche de tren en busca de un ser querido perdido.
A las once de la noche, la persistente perrita corre de un lado a otro de la plataforma 1 en la estación de Kanjurmarg en India y mira con nostalgia a través de las puertas de los trenes.
El can revisa el mismo coche en el que van solamente pasajera, y cuando nadie baja para saludarla, persigue al tren mientras se aleja, informó el Mumbai Mirror .
El hombre local Sameer Thorat capturó el comportamiento desgarrador de este perrito en video y lo publicó en las redes sociales, creando de inmediato un revuelo en línea.
Las imágenes de CCTV documentan al perro desde el 2 de Enero, lo que desató la teoría de que está buscando a su dueño anterior que la abandonó en la estación.
La perra se ha convertido en parte de la estación y los lugareños que comenzaron a alimentarla descubrieron que tiene cuatro cachorros.
El Sr. Thorat le dijo al Mumbai Mirror: "Vi al perro al regresar del trabajo. "La forma en que espera los trenes nocturnos e intenta echar un vistazo dentro del autobús de damas, parece que está buscando a una persona en particular que la alimenta con regularidad o la deja atrás".
Sourav Verma, que ha estado alimentando al perro, dijo: "Nos hemos hecho amigos. Incluso me lleva a sus cachorros. "Estoy buscando personas que los adopten después de seguir el procedimiento adecuado". Ya sea que esté buscando un dueño perdido o sea un extraviado buscando a alguien a quien amar sigue siendo un misterio.ElDebate.com
En el triste video se ve que la perrita busca con la mirada a los pasajeros del tren sin que su dueño aparezca
Noche tras noche, una perrita solitario se encuentra en la misma plataforma frente al mismo coche de tren en busca de un ser querido perdido.
A las once de la noche, la persistente perrita corre de un lado a otro de la plataforma 1 en la estación de Kanjurmarg en India y mira con nostalgia a través de las puertas de los trenes.
El can revisa el mismo coche en el que van solamente pasajera, y cuando nadie baja para saludarla, persigue al tren mientras se aleja, informó el Mumbai Mirror .
El hombre local Sameer Thorat capturó el comportamiento desgarrador de este perrito en video y lo publicó en las redes sociales, creando de inmediato un revuelo en línea.
Las imágenes de CCTV documentan al perro desde el 2 de Enero, lo que desató la teoría de que está buscando a su dueño anterior que la abandonó en la estación.
La perra se ha convertido en parte de la estación y los lugareños que comenzaron a alimentarla descubrieron que tiene cuatro cachorros.
El Sr. Thorat le dijo al Mumbai Mirror: "Vi al perro al regresar del trabajo. "La forma en que espera los trenes nocturnos e intenta echar un vistazo dentro del autobús de damas, parece que está buscando a una persona en particular que la alimenta con regularidad o la deja atrás".
Sourav Verma, que ha estado alimentando al perro, dijo: "Nos hemos hecho amigos. Incluso me lleva a sus cachorros. "Estoy buscando personas que los adopten después de seguir el procedimiento adecuado". Ya sea que esté buscando un dueño perdido o sea un extraviado buscando a alguien a quien amar sigue siendo un misterio.ElDebate.com
26 de febrero de 2018
Santa Fe: Comienza la semana con el descarrilamiento de siempre
Actualidad
El móvil de Aire de Santa Fe estuvo en Pasaje Los Andes entre Avellaneda y Dorrego, donde un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) descarriló dos de sus vagones, que arrasaron todo a su paso.
Los maquinistas no notaron lo que pasaba, por lo que el tren siguió su marcha, arrastrando a los vagones tumbados. Arrancaron alambrados, plantas, árboles, postes de luz y hasta chocaron un auto que estaba estacionado junto a una vivienda.
Un motociclista los siguió varias cuadras para avisarles lo que sucedía. Cuando lograron frenar, desengancharon la locomotora y se dieron a la fuga en ella.
Minutos después llegó personal de la empresa ferroviaria, para ver qué solución pueden brindar a los vecinos.
“Es algo que sucede siempre, es re común que el tren se descarrile. La última vez tardaron cuatro días en retirar el tren descarrilado. ¿Quién se hace responsable de esto?“, reclamó una de las vecinas.AiresdeSantaFeDigital.com
El móvil de Aire de Santa Fe estuvo en Pasaje Los Andes entre Avellaneda y Dorrego, donde un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) descarriló dos de sus vagones, que arrasaron todo a su paso.
Los maquinistas no notaron lo que pasaba, por lo que el tren siguió su marcha, arrastrando a los vagones tumbados. Arrancaron alambrados, plantas, árboles, postes de luz y hasta chocaron un auto que estaba estacionado junto a una vivienda.
Un motociclista los siguió varias cuadras para avisarles lo que sucedía. Cuando lograron frenar, desengancharon la locomotora y se dieron a la fuga en ella.
Minutos después llegó personal de la empresa ferroviaria, para ver qué solución pueden brindar a los vecinos.
“Es algo que sucede siempre, es re común que el tren se descarrile. La última vez tardaron cuatro días en retirar el tren descarrilado. ¿Quién se hace responsable de esto?“, reclamó una de las vecinas.AiresdeSantaFeDigital.com
Línea San Martín: ¿El 28 de Febrero se largarán los servicios desde estación Retiro?
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Gustavo López
Como ya es de dominio público, los servicios de pasajeros de la Línea San Martín se cumplen desde Villa del Parque - Pilar - Dr. Cabred y viceversa hasta el día 28 de Febrero, a lo igual que el tren de pasajero a Junín que lo realiza desde estación Caseros, debido a las obras del viaducto de dicha línea.
En estos días estuvimos visitando las obras del viaducto en sus distintos puntos. Como se recordará, la misma tiene una extensión de 5 km. de extensión desde estación Palermo hasta La Paternal.
Con la construcción de dicho viaducto, se eliminarán 11 pasos a nivel (Av. Córdoba, Av. Corrientes, Av. Newbery, Av. Trelles / Warnes, Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramirez de Velasco y Girardot) y se inaugurarán siete nuevos pasos a distinto nivel: Castillo, Aguirre, Vera, Villaroel, Iturri, Caldas y Montenegro.
La obra contempla el rediseño del cruce del nudo de las Avenidas Córdoba y Juan B. Justo y la eliminación del actual puente La Reconquista para que el cruce entre ambas avdas. se realice a nivel. La Línea San Martín circulará por encima de ambas avenidas a través del nuevo viaducto.
Durante la visita pudimos observar el avance de la obra, pero creemos que la habilitación del servicio a estación Retiro se prolongaría un tiempo más, ya que faltan todavía muchos trabajos y con el movimiento de trenes por el lugar, creemos, sería muy peligroso.
Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Gustavo López
Como ya es de dominio público, los servicios de pasajeros de la Línea San Martín se cumplen desde Villa del Parque - Pilar - Dr. Cabred y viceversa hasta el día 28 de Febrero, a lo igual que el tren de pasajero a Junín que lo realiza desde estación Caseros, debido a las obras del viaducto de dicha línea.
Obras del viaducto en cercanías de estación La Paternal
En estos días estuvimos visitando las obras del viaducto en sus distintos puntos. Como se recordará, la misma tiene una extensión de 5 km. de extensión desde estación Palermo hasta La Paternal.
Con la construcción de dicho viaducto, se eliminarán 11 pasos a nivel (Av. Córdoba, Av. Corrientes, Av. Newbery, Av. Trelles / Warnes, Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramirez de Velasco y Girardot) y se inaugurarán siete nuevos pasos a distinto nivel: Castillo, Aguirre, Vera, Villaroel, Iturri, Caldas y Montenegro.
Estación Villa Crespo
La obra contempla el rediseño del cruce del nudo de las Avenidas Córdoba y Juan B. Justo y la eliminación del actual puente La Reconquista para que el cruce entre ambas avdas. se realice a nivel. La Línea San Martín circulará por encima de ambas avenidas a través del nuevo viaducto.
Vistas de obra entre las estaciones Palermo y Villa Crespo
Durante la visita pudimos observar el avance de la obra, pero creemos que la habilitación del servicio a estación Retiro se prolongaría un tiempo más, ya que faltan todavía muchos trabajos y con el movimiento de trenes por el lugar, creemos, sería muy peligroso.
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