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29 de enero de 2026

Chaco: Sin servicios de pasajeros entre Roque S. Peña y Chorotis por falta de coches motores

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace días que el servicio regional de pasajeros Nros. 5501 (Chorotis - Roque Sáenz Peña) y 5502 (Roque Sáenz Peña - Chorotis) se encuentran cancelados debido a la falta de coches motores

La única unidad que estaba en condiciones de realizar los servicios, se encuentra detenida en los talleres debido a que registra problemas técnicos y se está tratando de repararla, pero corre con el problema de la falta de repuestos.

Vista de los talleres ubicados en estación Roque Sáenz Peña (Chaco)

Debido a ello, los trabajadores del taller tienen que recurrir a las otras duplas y triplas de coches motores Materfer para sacarles los repuestos, o sea, canivalizar esas unidades que ya vienen siendo depredadas porque no les llegan los repuestos necesarios de parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Todo este problema de la cancelación de los servicios la sufren los usuarios, que deben recurrir al sistema de transporte automotor, donde la diferencia del valor del pasaje es abismal. 

Penurias que tienen que pasar los pasajeros cuando el coche motor se queda por problemas técnicos y quedan varados en estaciones intermedias sin que la empresa pueda solucionar el problema

Asimismo, como lo informa el medio DiarioTAG.com, el panorama genera preocupación entre los pasajeros, ya que no es la primera vez que el servicio se ve interrumpido o que quede varado en pleno trayecto por inconvenientes mecánicos que tienen los coches motores, ya que la empresa operadora no cuenta con otros vehículos en buen estado de circulación para ir en auxilio.

Todos estos problemas ya fueron advertidos en varias ocasiones por los trabajadores ferroviarios, ya que el problema responde a un deterioro progresivo del material rodante y a la falta de inversión en mantenimiento por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

8 de enero de 2026

¿Rosario sin trenes?: "Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio"

Actualidad

Así lo afirmó Rolando Maggi, de la Asociación Amigos del Riel quien, en diálogo con Conclusión, también recordó que recientemente se suspendieron los servicios que iban a Tucumán y a Córdoba, perjudicando a una buena cantidad de usuarios a los que les permitía viajar a un costo mucho más accesible. "Nos quita oferta de transporte". "Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona".

Desde que inició el Gobierno de Javier Milei se han dado de baja 12 servicios de trenes de pasajeros, entre regionales y de larga distancia, todos ellos en el interior del país. «Este es el resultado de una política clara del gobierno en relación al transporte ferroviario: todo aquello que pueda ser privatizado será privatizado, y el resto se va a cerrar» enfatizó el ex diputado nacional por la provincia de Santa Fe Eduardo Toniolli en diálogo con Conclusión.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Esta política de desvalorización del sistema ferroviario tiene una intencionalidad bien marcada. «Esto incluye la enajenación de inmuebles e infraestructura en uso, o en algunos casos en desuso pero con un potencial enorme para desarrollos futuros (haciendo referencia la Estación Belgrano en la ciudad de Santa Fe, por ejemplo)».

La línea Mitre ya ha sufrido la suspensión de los servicios de Retiro a Córdoba y a Tucumán, y la progresiva degradación del servicio a Rosario. «Con respecto a este último, si bien el anuncio del cambio de estación de llegada y de partida en Buenos Aires está relacionado con las obras que se van a hacer en Retiro, a nadie se le escapa que la ampliación de los tiempos de viaje, que llegaría a las 7 hrs y 17 minutos, está ligada a la falta de inversiones y de mantenimiento. Lo que están haciendo es blanquear las demoras que ya está teniendo el servicio en los hechos».

La gestión de Trenes Argentinos hace todo lo posible para desalentar a los pasajeros: «falta de regularidad en los servicios, suspensiones y demoras sistemáticas, aumentos exponenciales de los precios de los pasajes. El objetivo es claro: que nadie se queje demasiado cuando den de baja el servicio«.

Degradarlo hasta el punto que nadie lo reclame

Quien también dialogó con este medio fue Rolando Maggi, director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, agrupación que desde hace décadas alza la voz en pos de un sistema ferroviario sostenible y confiable que alguna vez supo tener el país.

«La situación de los trenes en la ciudad de Rosario es cada vez es más desastrosa, comenzando con la supresión -desde el inicio de este Gobierno nacional- del tren Rosario-Cañada de Gómez, que nos privó de volver a tener un tren regional que existió prácticamente desde el inicio del ferrocarril».

Lejos de mejorar, el ferrocarril a nivel nacional, se deteriora día a día. «Cada vez han bajado más esos servicios que teníamos, que en cierta forma son trenes testimoniales, porque nunca se logró llegar a tener una cantidad de trenes como lo que requiere la ciudadanía y lo que requiere el servicio para que el ferrocarril sea el medio que ha sido siempre».

Con la suspensión del tren que llegaba a Tucumán gran cantidad de pasajeros se han visto perjudicados. «Al haberse perdido esos trenes de larga distancia, le reduce la posibilidad de trasladarse a una parte de la ciudadanía que lo necesita y lo hacía a un costo razonable. Nos quita oferta de transporte».

«Llegar a la madrugada a Rosario-Norte también es una burla, porque el tiempo del pasajero vale, nunca va a mejorar el servicio con ese tipo de horarios. Rosario-Buenos Aires fue pensado para tener mínimo siete frecuencias diarias». Eso prometió en su momento el ministro Florencio Randazzo, cuando se hizo la estación Rosario-Sur explicó Maggi.

La política implementada por el Gobierno nacional tiene un objetivo tan claro como desgarrador. «Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio». Con la mirada puesta en que piensen que «es un sistema de transporte que no es confiable, es decir, que no es predictible con horarios razonables de uso, frecuencias, calidad de los vehículos, la atención al pasajero, etc».

Ser como Europa pero no tanto

La Argentina al mando de Milei va a contrapelo de lo que está pasando en el resto del mundo, «donde el ferrocarril sigue siendo civilizador y el encargado de mejorar la vinculación entre las comunidades» sentenció el  director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario.

El mismo Presidente anunció que sus tres pilares internacionales con los que va a trabajar son Estados Unidos, Inglaterra e Israel. «Los tres países están en las antípodas del ferrocarril respecto a nosotros. Inglaterra está reestatizando por el fracaso de las privatizaciones. Israel, que no tenía ferrocarriles, cada vez está ampliando más su red estatal, bajo control de personal estratégico de transporte de las Fuerzas Armadas. Y, en Estados Unidos, existen sistemas regionales de los estados, que van en concordancia con la autoridad nacional sobre vías que pertenecen a empresas privadas de transporte, pero que tienen un convenio con el Gobierno federal».

Durante el gobierno de Menem se destruyeron los ferrocarriles nacionales para hacer algunas concesiones de carga, el resto abandonarlo y tratar de vender lo que se pudiera, pero a diferencia de este gobierno, en aquel momento se puso énfasis en la ruta. «En los noventa se apostó todo a las rutas y peajes, para pasar a un modelo de transporte automotor. Hoy en día no se está poniendo dinero en la ruta, y se está volviendo totalmente peligroso e inviable circular por la rutas argentinas para la carga y para los pasajeros».

«Hay una política de transporte que básicamente es suicida para la logística del país, se desarticuló el Ministerio de Transporte y se convirtió en una Secretaría dentro de economía. Hoy en día, los economistas y contadores deciden qué es lo que se hace con la logística de transporte del país y eso es una locura«.

Nadie se hace cargo

El tren en la región está en terapia intensiva y su degradación diaria puede llevarlo a la muerte. «Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona«.

Con voluntad política se podrían lograr soluciones que cambiarían el transporte de los santafesinos. «Mejorando las redes que ya tenemos tendríamos un transporte regional metropolitano hacia el norte, hacia el oeste y hacia el sur y el suroeste también, que es la zona de Casilda, donde históricamente hubo transporte ferroviario de pasajeros desde el inicio del transporte organizado en la República Argentina. Pero, evidentemente no hay pensamiento estratégico y eso se ve en el transporte público de la ciudad, en el regional santafesino y en el interprovincial» concluyó Maggi.Conclusión.com

30 de diciembre de 2025

La motosierra en los trenes tiene en 2025 fuerte impacto en el servicio Retiro-Rosario

Actualidad

Por desinversión, el uso en la era Milei cayó más del 40% 

Producto de la desinversión y falta de mantenimiento, el uso del convoy que conecta ambas cabeceras —con una parada diaria en la estación San Nicolás— cayó 28% en 2025, comparado con 2024. Con relación a 2023, este año la baja en la cantidad de pasajeros transportados es del 42,7%. Las demoras por roturas y los poco competitivos tiempos de viaje atentan progresivamente contra un servicio cuyo costo-beneficio ya no resulta conveniente.

La cantidad de pasajeros transportados en el servicio de trenes de larga distancia que conecta las cabeceras de Retiro y Rosario, con una parada diaria en la estación San Nicolás, ha caído drásticamente en los dos años de este gobierno libertario. El dato es concluyente: en todo 2023 utilizaron este servicio 303.266 personas, mientras que al cabo de los primeros once meses de 2025 el total de usuarios fue de 173.762. Esto implica, en dos años, una reducción del 42,7% en la cantidad de usuarios.

Si se comparan los períodos enero-noviembre de 2024 y 2025, la baja en el uso del servicio es del 28%. En efecto, entre enero y noviembre de 2024 fueron transportadas 241.427 personas, contra 173.762 de este 2025. Este año, el mes con mayor cantidad de pasajes vendidos fue enero, con 22.472 boletos cortados.

La falta de locomotoras se presenta como uno de los problemas a resolver por Trenes Argentinos Operaciones, como también obras en puentes de la provincia de Buenos Aires. La recomendación de la empresa es bajar la velocidad de marcha porque las vías se tornan peligrosas.

Además, los desperfectos técnicos suelen tornar al viaje en una odisea. “No es confiable porque no están cumpliendo con la previsibilidad que requiere el sistema”, sostuvo Rolando Maggi, referente de la ONG Amigos del Riel.

Con un servicio casi olvidado, el trayecto entre cabeceras puede demorarse siete horas, cuando el viaje en ómnibus por la autopista ronda las cuatro horas con precios de pasajes similares. El tren se detiene en San Nicolás a las 4:57 y arriba a Retiro a las 9:35. Es decir, que el tiempo de viaje entre San Nicolás y CABA es de 4 horas y 35 minutos.

De mayor a menor

El 1° de abril de 2015 volvió a correr el servicio entre Rosario y Buenos Aires con coches y locomotoras a estrenar y fabricadas en China. Si bien al principio era recorrido directo sin paradas intermedias, en mayo se sumaba una intermedia en San Nicolás y para junio ya estaban en Campana y Zárate.

En su momento, quienes conducían los destinos ferroviarios hablaron de siete frecuencias diarias y un tiempo de viaje de tres horas y media, pero esas proyecciones no fueron más que objetivos inalcanzables.

En diez años, los trenes no lograron bajar las horas de viaje y así perdieron competitividad. La falta de oferta también jugó en contra del servicio, puesto que un viaje por día, partiendo a las 3.30 y arribando a las 9.34, atenta contra los planes de los usuarios, que llegaban a media mañana (si no había ningún desperfecto) a la Capital Federal.

Incertidumbre

Por otra parte, los trenes de pasajeros a Córdoba y Tucumán se mantienen interrumpidos desde fines de septiembre pasado, y no tienen fecha cierta de reactivación. Estos servicios conectan a San Nicolás con las ciudades cabeceras e intermedias.

La concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) es la que administra el tendido de vías en los ramales Rosario-Córdoba y Rosario-Tucumán, en virtud de un contrato recientemente extendido hasta el año 2032.

Desde la empresa detallaron que, si bien “el relevamiento de a pie del estado de los durmientes” ya se ha completado y que se ha dado comienzo a las primeras etapas del plan de reposición de piezas dañadas, la terminación de la etapa de inspección está prevista recién para “la segunda semana de diciembre”.

Atendiendo a esto, al “tiempo que demandará la ejecución de los trabajos” de sustitución de las piezas en mal estado, y a “las importantes demoras que se vienen registrando en la provisión de durmientes”, la empresa considera prematuro poder definir una “fecha probable de restablecimiento de los servicios de pasajeros”.ElNorte.com

27 de diciembre de 2025

Descarrilamiento en Santa Fe: Corrieron la vía para que pase el tren y los 5 vagones siguen tumbados

Accidentes Ferroviarios

Operarios ferroviarios montaban el nuevo tramo de vía. Hay gran cantidad de formaciones a la espera y las pérdidas son millonarias. El operativo para retirar los vagones caídos será lento y dificultoso.

Los cinco vagones cargados de semillas tumbados sobre las vías del FFCC Belgrano Cargas el sábado pasado siguen recostados en la zona de Vélez Sarsfield al 5100, en jurisdicción de barrio Sargento Cabral de la ciudad de Santa Fe. A un costado trabajaban este viernes por la mañana operarios del ferrocarril. Montaban un nuevo tramo de vías paralelo al anterior, con el objetivo de restituir el tránsito, ya que hay gran cantidad de trenes de carga aguardando poder hacerlo y las pérdidas económicas se cuentan en millones. El objetivo era culminar esta etapa en el transcurso de la presente jornada.


El Belgrano Cargas atraviesa la ciudad de Santa Fe de noreste a suroeste, ingresando desde la zona de Laguna Paiva y Gobernador Candioti, atravesando sectores residenciales densamente poblados. El trazado recorre barrios como Guadalupe, Sargento Cabral, Fomento 9 de Julio, Barranquitas y Santa Rosa de Lima, hasta empalmar con el corredor ferroviario que conecta con Santo Tomé y continúa hacia los puertos del sur provincial. Se trata de un trayecto histórico que quedó absorbido por el crecimiento urbano y que hoy convive con viviendas, calles y servicios, lo que incrementa los riesgos operativos y el impacto ante cualquier incidente.

El accidente ocurrió minutos antes de la medianoche del sábado, tras una jornada con unos 100 mm de lluvia caída, cuando una formación con unos 70 vagones cargados con cereal que habían partido desde Laguna Paiva con destino a Sauce Viejo descarriló y dejó cinco vagones fuera de la vía. El mismo generó caos en el tránsito y lo primero que se hizo fue retirar los vagones del resto de la formación para volver a habilitar el tránsito de este a oeste, lo que demandó un día.

Así las cosas, lo que pretenden concretar ahora es el reestablecimiento de la circulación ferroviaria, para más tarde traer a Santa Fe una grúa de gran porte e iniciar el operativo para retirar los vagones tumbados. Esto último podría suceder la próxima semana.

Los operarios del ferrocarril ya habían colocado el nuevo tramo de vías y con maquinarias pesadas ajustaban los detalles del suelo y los rieles para evitar que ocurra un nuevo accidente con el paso de las formaciones. Son varias las que esperan -cargadas y vacías- para transitar hacia y desde los puertos del sur provincial. Y esta es la única vía de comunicación para hacerlo.

Reactivación de la vía

Los técnicos locales del Belgrano Cargas -que no pueden ofrecer declaraciones a la prensa- se mostraron preocupados por la factibilidad del operativo. Esto es debido a que el suelo a donde se montó el nuevo tramo de vía es distinto al principal donde se produjo el descarrilamiento. Y algunos de los trenes que aguardan atravesar la zona vienen muy cargados. En consecuencia, una vez restituido el tránsito se realizará “a paso de hombre”, para evitar un nuevo accidente. Además, se realizará por la noche, como es habitual, para evitar mayores inconvenientes en la movilidad en la ciudad.

El otro operativo destinado a retirar los cinco vagones volcados junto a las vías será dificultoso. El principal motivo es la gran cantidad de árboles -algunos fueron retirados- y cables aéreos que atraviesan la zona a donde debe llegar la gran grúa. Además, cuentan con poco espacio para ingresar a la zona, por calle Gorostiaga. En consecuencia, deberán trabajar de forma coordinada con el Municipio y con al menos una de las empresas de servicios, la Empresa Provincial de la Energía (EPE).

Construcciones ilegales

Un problema que dejó en evidencia este vuelco de vagones es la intrusión de terrenos ferroviarios. Es que uno de los vagones terminó volcado a casi un metro de distancia de una vivienda. La misma tiene una ampliación sobre el terreno fiscal que pertenece al ferrocarril, algo que ocurre en distintas zonas de vías de la ciudad.

“Ahí debe intervenir la agencia de bienes del estado (AABE)”, señaló el intendente, Juan Pablo Poletti, ante la consulta de El Litoral al respecto. “Si en el futuro nos dan la potestad y el control de dichos terrenos, deberemos actuar en consecuencia”, agregó. Porque “sabemos que hay muchos lugares a donde el Estado Nacional no ha tenido presencia”, indicó. “Ante una denuncia al 0800 (777 5000) le indicamos al usurpador que puede hacerlo, pero mientras tanto debe actuar el Gobierno Nacional”.

Cargamento. Las semillas están por todas partes y siguen cayendo de los vagones tumbados. Flavio Raina.

Una solución definitiva al problema del paso del tren de cargas por el corazón de la ciudad de Santa Fe es la culminación de una obra que quedó trunca. El Plan Circunvalar, a través del cual se comenzó a montar un nuevo tramo de vías por fuera del ejido urbano capitalino. Pero el actual Gobierno Nacional decidió discontinuar la obra y analiza tercerizarla. Mientras tanto, el tren de cargas continúa atravesando la ciudad y provocando este tipo de problemas.

¿Y el Circunvalar?...

-¿Qué novedades tiene el Municipio del Plan Circunvalar?

-Oficialmente no sabemos nada -dijo Poletti-. Hay un rumor de que se está por licitar la obra que falta para que la culmine un privado y luego tengan la concesión.

Días atrás, Jorge Henn, subsecretario de Transporte y Logística de la provincia de Santa Fe, recordó que el Gobierno nacional se encuentra avanzando en dicho proceso de privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística SA -tras la aprobación de la Ley Bases- y que el futuro concesionario deberá darle continuidad a la obra.

El Plan Circunvalar Santa Fe tiene tres tramos de obra. Los mismos quedaron paralizados con el cambio de gobierno nacional -hace dos años-. Y tiene distintos grados de avance, a saber: el Tramo I: Santo Tomé - Empalme San Carlos, tiene un avance del 50,05%. El Tramo II: Empalme San Carlos - Gobernador Candioti, tiene un avance del 86,14%. Mientras que el Tramo III: Gobernador Candioti - Laguna Paiva, tiene un avance del 20,62%.

Apuntan a la falta de mantenimiento

En cuanto a la hipótesis del motivo del accidente, la investigación técnica señala que el maquinista habría advertido el mal estado de las vías, agravado por la inestabilidad del suelo debido a la gran cantidad de agua caída en los días previos, lo que habría debilitado la estructura a donde apoyan los rieles. “Hace 50 años que tenemos la casa acá y nunca había ocurrido una cosa así, un descarrilamiento de este tipo”, dijo César, un vecino de 79 años que se sorprendió con el accidente.

“Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje”, enumeró Diego Flores, desde la organización Santa Fe en Tren. "Se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías y vemos las consecuencias", agregó. “En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia”, remató. Fuente y fotos: ElLitoral.com

26 de diciembre de 2025

El descarrilamiento de la política ferroviaria

Nota de Opinión

Por:  Víctor Colombano (para LaPolíticaonline.com)

El sistema ferroviario argentino -columna vertebral histórica de la integración territorial, la movilidad cotidiana y la logística productiva- atraviesa hoy una encrucijada crítica bajo la administración de Javier Milei. Lo que el Gobierno presenta como una "emergencia ferroviaria" dista de ser el punto de partida de un plan serio de recuperación. Por el contrario, los hechos muestran una política de ajuste, diferimiento del mantenimiento y retiro del Estado que empuja al sistema a un nivel de riesgo operativo preocupante y prepara el terreno para su achicamiento o futura privatización.

Los accidentes recientes, la reducción de frecuencias y el deterioro del servicio no son hechos aislados ni simples contingencias: son consecuencias directas de decisiones políticas. Cuando se posterga el mantenimiento de vías, material rodante y señalamiento, no se "ahorra", se traslada el costo a los usuarios en forma de demoras, viajes inseguros y servicios cada vez más degradados.

Tres sistemas, un mismo problema: ausencia de planificación

El ferrocarril argentino puede analizarse, al menos, en tres grandes sistemas de pasajeros: el metropolitano del AMBA, los servicios de larga distancia y los trenes regionales del interior. Cada uno tiene particularidades, pero todos comparten un denominador común: la falta de planificación a corto, mediano y largo plazo por parte del Estado nacional.

En el AMBA, donde el tren transporta a más de un millón de personas por día, la situación es especialmente grave. El sistema muestra señales claras de haber superado el "nivel de riesgo tolerable". El diferimiento del mantenimiento de coches, locomotoras, vías y señales ya no es una hipótesis futura: es una realidad cotidiana. El descarrilamiento ocurrido en Liniers es ilustrativo: la demora excesiva en habilitar una nueva cabina de señales, en reemplazo de una obsoleta, terminó exponiendo a miles de pasajeros a un riesgo evitable.

En líneas como el Roca, Sarmiento y Mitre, el problema no es solo de infraestructura sino también de material rodante. Faltan repuestos críticos para las formaciones de origen chino que operan desde 2014. El desgaste de ruedas, la presencia de "ruedas planchadas" y la circulación de trenes en condiciones subóptimas no son detalles técnicos: son advertencias claras de un sistema operando al límite.

En los servicios de larga distancia, la situación es aún más delicada. Mantener trenes circulando sobre vías con bajo estándar de mantenimiento implica dos riesgos concretos: no llegar a destino en tiempos razonables o, peor aún, comprometer la seguridad operacional. A esto se suma un problema adicional: el desgaste del material rodante de larga distancia obliga a utilizar coches y locomotoras del sistema diésel del AMBA, afectando servicios regionales que cumplen un rol social clave en el conurbano bonaerense.

Distinta es la situación de los trenes regionales del interior, que cumplen una función social y federal insustituible. Estos servicios conectan ciudades provinciales, operan a bajas velocidades y utilizan material liviano, con menores riesgos operativos. En lugar de ser fortalecidos, permanecen en una lógica de subsistencia, sin una política clara de expansión ni integración territorial.

El Decreto 525/24, que declara la emergencia ferroviaria, parece menos un instrumento para mejorar el sistema que una forma de deslindar responsabilidades. La emergencia, sin un plan concreto, funciona como coartada: explica por qué no se hace, pero no define qué se va a hacer ni cuándo. Mientras tanto, el mantenimiento sigue postergándose y el riesgo crece.

La reducción de personal técnico calificado, el deterioro salarial y la incertidumbre institucional agravan el problema. Un ferrocarril no se sostiene solo con infraestructura: necesita saberes acumulados, experiencia operativa y cuadros técnicos estables. Cuando eso se pierde, la seguridad también se resiente.

En el sistema ferroviario de cargas, el estancamiento no solo es evidente, es estructural. Argentina transporta actualmente alrededor de 25 millones de toneladas anuales por ferrocarril, un volumen prácticamente idéntico al de comienzos de la década de 1980. Cuatro décadas sin crecimiento real en un país que multiplicó su producción agroindustrial, minera y energética. Mientras tanto, el camión concentra más del 90% del transporte terrestre de cargas, encareciendo la logística, deteriorando rutas y profundizando un modelo ineficiente y ambientalmente costoso.

El ferrocarril es entre tres y cuatro veces más eficiente en consumo energético por tonelada-kilómetro que el transporte automotor, y emite hasta un 70% menos de gases de efecto invernadero. No compite con el camión: lo complementa. El tren es imbatible en largas distancias y grandes volúmenes; el camión, indispensable en la distribución de última milla. La ausencia de una política que articule ambos modos explica buena parte del sobrecosto logístico argentino, que ronda el 25% del valor del producto, muy por encima de los estándares internacionales.

El modelo de concesiones vigente y la gestión público-privada no lograron revertir esta tendencia. Sin metas claras, sin inversiones sostenidas y sin integración logística con puertos y nodos productivos, las concesiones entran en un cono de inercia. Un sistema ferroviario de cargas moderno no solo reduce costos y emisiones: mejora la competitividad del país, ordena el territorio y libera recursos públicos, hoy absorbidos por el mantenimiento vial.

La política ferroviaria del gobierno de Javier Milei no configura un proyecto de desarrollo. Es, hasta ahora, una estrategia de abandono administrado que compromete la seguridad, la conectividad y el futuro del país. El ferrocarril no puede reducirse a una variable de ajuste ni a un activo a "poner en valor" para su eventual venta.

Argentina necesita un plan ferroviario nacional, con inversión sostenida, mantenimiento permanente, control público eficiente y una apertura inteligente a la cooperación privada. No solo para hacer el sistema "rentable" en términos contables, sino confiable en términos sociales, productivos y territoriales.

Si el objetivo real de la "emergencia" es administrar el declive para luego justificar la entrega del sistema, entonces no estamos ante una corrección de rumbo: estamos ante un abandono planificado. Gobernar es hacerse cargo. El tren no es un lujo: es una herramienta estratégica. Y dejarlo caer no es inevitable; es una decisión.

Santa Fe en Tren: Advirtió por la falta de mantenimiento preventivo de las vías en la capital provincial

Accidentes Ferroviarios

Ismael Mahfoud señaló riesgos para la circulación urbana y reclamó inversión en el eje ferroviario. Planteó la necesidad de un servicio metropolitano de pasajeros.

Ismael Mahfoud, integrante de la organización Santa Fe en Tren, alertó sobre la falta de mantenimiento preventivo de las vías ferroviarias que atraviesan la ciudad de Santa Fe y advirtió que la circulación de trenes de carga por el área urbana genera problemas de seguridad y movilidad. El planteo se da en un contexto de reclamos vecinales y pedidos formales para que se intervenga sobre el trazado ferroviario activo.

Mahfoud explicó que el paso de formaciones de carga, con más de 70 vagones y miles de toneladas, sin el mantenimiento adecuado, provoca inestabilidad en la infraestructura. “La falta de colocación de balastro hace que se trabaje el sustrato y en las curvas, sobre todo, se provoquen descarrilamientos”, señaló, y remarcó que la situación se agrava en zonas con asentamientos cercanos a las vías.

Desde la organización indicaron que desde hace seis meses realizan pedidos para que se repare la ciclovía afectada y se mantenga el sector ferroviario urbano. “Estamos pidiendo hace seis meses, con tres petitorios y más de 300 firmas, que se mantenga la parte de lo que son las vías para que no descarrile”, sostuvo Mahfoud, al referirse a los reclamos presentados.

El referente vinculó la falta de inversión al avance del plan de circunvalación ferroviaria, que busca sacar el tren de cargas del área urbana. “Se puso todo el dinero de inversión en la circunvalación y por eso se desinvirtió en mantenimiento preventivo en el eje urbano de la ciudad”, afirmó, y agregó que la ciudad quedó fuera del plan de renovación de vías que sí se ejecutó al norte y al sur de Santa Fe.

Finalmente, Mahfoud planteó la necesidad de pensar el ferrocarril como una herramienta de movilidad metropolitana. “A pesar de que el tren de cargas circule por adentro o por afuera de la ciudad, las vías las necesitamos para la movilidad metropolitana”, indicó, y propuso avanzar con un tren de pasajeros entre Laguna Paiva y Sauce Viejo que permita descongestionar los principales corredores hacia Santo Tomé y el área central.RTSMedios.com

23 de diciembre de 2025

Santa Fe: Descarrilamiento: "Se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías y vemos las consecuencias"

Accidentes Ferroviarios

Así lo indica un santafesino conocedor del sistema ferroviario. El descarrío de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga volvió a poner sobre el tapete la discusión sobre el estado de la infraestructura ferroviaria en la ciudad.

Un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) descarriló el sábado por la mañana en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga, provocando el vuelco de varios vagones, el corte total del tránsito en la zona -que ya está reestablecido en los pasos a nivel de Lavaisse y Casanello- y un amplio operativo de emergencia.

Para Gustavo Flores, integrante de la agrupación Santa Fe en el Tren, el episodio del descarrilamiento del tren en Vélez Sársfield y Gorostiaga no puede analizarse como un hecho aislado porque se están reiterando.

"La lluvia pudo haber sido un factor, pero hay dos causas estructurales de los descarrilamientos en Santa Fe: los sabotajes en la zona Oeste de la ciudad -tiran objetos a las vías como el que ocurrió el año pasado en Santa Rosa de Lima- y, el otro factor, es la falta de mantenimiento de las vías", sostuvo.

En ese sentido, consideró que "con la idea de que el tren de carga iba a dejar de pasar por la ciudad, se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías. Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje".

Según informó El Litoral, la formación transportaba carga y uno de los vagones quedó a escasos metros de viviendas particulares, lo que generó preocupación entre los vecinos. Si bien no se registraron personas heridas, los trabajos de recuperación van a demandar algunos días y expusieron nuevamente el estado de la infraestructura ferroviaria que atraviesa el ejido urbano.

Este lunes los trabajadores estuvieron abocados a terminar de sacar los durmientes viejos y colocar nuevos, para concentrarse luego en retirar los vagones cuando llegue la grúa.

"Antes era raro que suceda"

Flores recordó que décadas atrás el escenario era muy distinto. "Antes de los años '90, Santa Fe era atravesada por trenes de carga y de pasajeros durante todo el día, y que descarrilara un tren era algo realmente insólito. Circulaban a diario las cuadrillas de vía y obra, revisando rieles, terraplenes y desagües. Eso hoy no existe más", afirmó.

Según explicó, con lluvias intensas como las que se dieron este sábado "es muy probable que un terraplén sin mantenimiento se afloje y, con el paso del tren, se abran las vías y se produzca el descarrilamiento". De todas formas, como suele ocurrir en este tipo de episodios, se abre una instancia técnica para determinar con precisión las condiciones del tendido ferroviario y establecer si existían reportes previos sobre fallas en ese tramo.

Flores recordó que este año "hubo un descarrilamiento similar, pero no alcanzaron a tumbar los vagones, en la zona de la chimenea de calle Pedro Vittori, donde había conexiones clandestinas de agua que perdían y aflojaron el suelo donde estaban asentados los rieles".

Falta de inversión

El referente de la agrupación advirtió además sobre el impacto económico de la falta de inversión en infraestructura ferroviaria. "Se mezquina dinero en mantenimiento y después se termina gastando muchísimo más. La recuperación de los vagones es carísima: una grúa puede costar hasta 40 millones de pesos por día, sin contar la pérdida de la carga ni la reparación de vagones", y subrayó que esos costos "salen del bolsillo de todos los contribuyentes".

Según señaló, "estos vagones son nuevos; deben tener alrededor de 10 años, un poquito más y hay algunos que se compraron durante el anterior gobierno nacional que, en conjunto con las empresas cerealeras, adquirieron unos 100 vagones de carga. Ahora habrá que arreglarlos".

Finalmente, alertó sobre los riesgos para la población: "En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia". Y concluyó que, mientras el tren siga pasando por la ciudad, "provincia, municipio y ferrocarril deberían sentarse a coordinar cómo garantizar un paso más seguro", no solo para evitar nuevos incidentes, sino también pensando en el futuro.

"Estas vías son las que van a servir mañana para un sistema de transporte metropolitano de pasajeros. No defendemos el tren desde la nostalgia, sino desde la conveniencia y el desarrollo", cerró.

Voz ciudadana en materia ferroviaria

El colectivo ciudadano "Santa Fe en el Tren" nació al calor del proyecto del Circunvalar Ferroviario, una iniciativa pensada para desviar el tránsito de trenes de carga por fuera del ejido urbano de la ciudad. Fue en ese contexto que un grupo de vecinos comenzó a organizarse para defender no solo la permanencia del ferrocarril en Santa Fe, sino también para impulsar la vuelta del tren de pasajeros en el área metropolitana.

"Nos constituimos cuando comenzó a hacerse realidad el proyecto del Circunvalar, para luchar por un sistema de transporte masivo de pasajeros", explican desde el colectivo. El grupo ve una oportunidad concreta en las vías que quedarían fuera de uso con la nueva traza, así como en otros ramales hoy inactivos, para promover una red que conecte de forma sustentable a Santa Fe con su entorno.

Sin embargo, la apuesta no se limita solo al transporte de personas. "También defendemos el tren de carga porque Santa Fe no puede quedar desconectada de la red ferroviaria nacional", aseguran. Destacan especialmente el valor estratégico del puerto local, que ha sido ofrecido a provincias como Córdoba y Tucumán, y funciona activamente como puerto de contenedores y barcazas. Para la agrupación, mantener y revalorizar la conexión ferroviaria es clave para el desarrollo productivo y logístico de la región.DiarioElLitoral.com

17 de noviembre de 2025

“El descarrilamiento no fue un hecho aislado”

Accidente Ferroviario

Expertos sostienen que lo ocurrido en la Línea Sarmiento en Liniers es una consecuencia lógica de la desinversión y el desconocimiento. Temen una tragedia si no se corrige el rumbo.

El descarrilamiento ocurrido en la Línea Sarmiento ocurrido el martes en la estación Liniers volvió a sacar a la luz una problemática que impacta en la vida cotidiana de los bonaerenses. A cuatro días del siniestro, los usuarios de esta línea continúan padeciendo las consecuencias con demoras para regresar a sus casas en el conurbano oeste, producto del emparejamiento de las vías. Expertos en ferrocarriles van más allá de la tardanza en el trayecto y dan cuenta del riesgo que corren los pasajeros de los trenes suburbanos, por el abandono y el desconocimiento de los responsables del área en la actual gestión.

En consecuencia, miles de pasajeros que van diariamente ida y vuelta desde sus casas en el conurbano a sus empleos en la ciudad, arriesgan sus vidas sin saberlo.

Las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur, San Martín y Urquiza, que surcan el AMBA y, por ser más económicas que el colectivo, son las más utilizadas por los sectores populares.

Según fuentes del ministerio de Transporte de la provincia, en cabeza del ex presidente de Operadora Ferroviaria S.A.y Administración de Infraestructuras Ferroviarias S. A., Martín Marinucci, esas líneas transportan mil millones de pasajeros al año, más de 2,7 millones diarios. Esa red tiene, en conjunto, 900 kilómetros lineales de vías y casi 300 estaciones.

“Todas las líneas de pasajeros están igual porque reducen al mínimo las partidas de mantenimiento. El Sarmiento está todavía peor que el resto”, afirma Norberto Rosendo, ingeniero especializado en seguridad ferroviaria, con varias décadas de experiencia, y miembro de la asociación civil “Salvemos al tren”.

Sostiene que el descarrilamiento de una formación del Sarmiento en las cercanías de la estación Liniers, con un saldo de veinte heridos, no fue un hecho aislado.

Tres semanas atrás, en la estación Lemos de la línea Urquiza, partido de San Miguel, un tren que ingresaba embistió a otro que estaba detenido en el anden.

“Fue lo mismo que acá: saltó el cambio de vías con una formación en movimiento. Ya van dos avisos. Si no corrigen, vamos camino a una tragedia”, agrega Rosendo. “Un cambio de vía no puede ni debe saltar cuando pasa el tren. Tiene una serie de cerrojos, unos eléctricos y otros mecánicos, justamente para impedirlo. Si los cerrojos no funcionan es porque algo estaba muy mal”.

Sin embargo, eso es exactamente lo que ocurrió. Dos vagones pasaron por una vía, pero el switch saltó y el tercero fue enviado hacia la otra. El tren anduvo de costado unos metros, hasta que el maquinista logró frenarlo.

Días después, partiendo de la información pública, Rosendo hace dos reflexiones. “Primero, no fue una tragedia porque eran vagones de los nuevos. Los anteriores hubieran volcado, se prendían fuego y teníamos más de cien muertos. Evidentemente, es una tecnología muy buena, muy segura”.

Para el experto, la diferencia en el saldo en víctimas y heridos de estos últimos dos casos con la tragedia de Once radica en la calidad, antigüedad y estado de los vagones. “Un choque a 40 kilómetros por hora no es algo necesariamente mortal. Lo que ocurrió en Once en 2012 fue que los vagones ya no daban más y por eso se retorcieron, pero estos no”.

Se refiere a vehículos importados de China a lo largo de la última década, tras el convenio firmado con ese país en tiempos de Cristina Fernández presidenta y Florencio Randazzo ministro.

“Segundo, lo del juez, hacerle un control de alcoholemia al maquinista, es inexplicable. El problema está en la vía, no en el tren. Hay que buscar a los responsables en otro lado. Es como si, cuando un camión pasa por un puente y colapsa el puente, culpas al camionero en vez de al ingeniero”, sintetiza.

Rosendo sostiene que el problema no es sólo de desinversión, sino también de desconocimiento. Randazzo había armado una gerencia técnica con muy buen nivel profesional, que sobrevivió hasta la llegada del gobierno libertario.

Pero este remplazó a los técnicos por abogados, sin conocimiento en la materia. “No le encuentran el agujero al mate”, define.

Juan Luis Fracchia fue delegado de la Asociación de Personal Directivo de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) y jefe del área de Material Rodante de la línea San Martín. Explica que “el cambio de vías podía saltar por error humano cuando se hacía manualmente, pero ahora está todo automatizado. Hay que ver qué falló”.

Agrega que “si se cumple el plan de mantenimiento, no puede haber sorpresas”. Fracchia dice que tiene que haber un patrullero de vías, un ultrasonido y una resina que recoge diez parámetros distintos. “Todo, vagones, vías, tiene un ciclo y requiere mantenimiento periódico, si no respetás eso, colapsa”, advierte.

Algo similar sostuvo uno de los delegados de la línea Sarmiento, Cristian Duarte. “En vez de invertir en repuestos y mantenimiento, usan la plata para pagar retiros voluntarios. Hay trabajadores trabajando como choferes de aplicaciones para mejorar sus ingresos”.

Motosierra aplicada

Rosendo aporta otro elemento clave para explicar la situación de deterioro general que afecta al sistema. Las certificaciones de mantenimiento, de material rodante o de vías, suelen tomar al menos cuatro o cinco horas y llevan firma y número de matrícula de un profesional. Históricamente, se pagaron alrededor de cien dólares cada una. Ahora, en la Argentina Grafton de Milei, se pagan la quinta parte de esa cifra.

“Es materialmente imposible hacer una inspección por veinte dólares. Yo las hacía hasta hace un año y dejé de hacerlas justamente por ese motivo. ¿Qué significa? Que las están dibujando, que alguien cobra por poner la firma pero no inspecciona nada", sostiene y muestra la punta de un nuevo escándalo.

Si se cumpliera todo el protocolo y se le sumase el tiempo de desplazamiento, los profesionales certificantes estarían ganando alrededor de cinco mil pesos la hora, más o menos lo que establece el convenio del personal de servicio doméstico.

Malas decisiones

El primer antecedente data del gobierno de Frondizi: el Plan Larkin, una poco sutil forma de lobby de las automotrices estadounidenses era un informe de ese país que promovía inversiones en la red vial y desaconsejaba el uso del ferrocarril.

Décadas más tarde, el desmantelamiento de la red ferroviaria argentina comenzó con la dictadura y se profundizó en los noventa con las privatizaciones de Menem. Entonces, al separarse la operación de carga de la de pasajeros, se generó un problema que aún persiste.

Ocurre que el transporte de cargas es rentable y el de pasajeros no, porque conlleva una mayor inversión en seguridad y menores tarifas. En el mundo, las ganancias que genera la carga se reinvierten en el transporte de pasajeros, que de otro modo sería inaccesible.

Las privatizaciones de los noventa rompieron ese equilibrio. Luego, para obtener ganancias, los concesionarios fueron reduciendo al mínimo los gastos de mantenimiento.

Hace poco más de una década, la Argentina obtuvo una línea de crédito de China, el principal comprador de granos del país, para poner en condiciones la red ferroviaria. Eran 40 mil millones de dólares para reparar 40 mil kilómetros lineales, a razón de un millón de dólares por kilómetro.

El gobierno de Macri no se atrevió a cajonearlo del todo, sino que fue ralentizando su ejecución. El del Frente de Todos lo retomó en 2022, tras dos años de parate obligado por la pandemia.

En ese período, se recuperaron diecisiete ramales de larga distancia y se conectaron catorce provincias, sumando mil doscientos kilómetros de vías nuevas, que implicó una ampliación del 25 por ciento sobre lo recibido.

El gobierno de Milei, en cambio, cerró los ramales a Rosario, Pinamar, Pehuajó, Córdoba y Tucumán y otros de recorrido mas breve como Rosario- Cañada, Santiago- La Banda. El último cierre fue Constitución- Bahía Blanca, que unía once localidades.

Ahora, mientras países de la región como Brasil o México inauguran trenes de alta velocidad, el gobierno libertario directamente, puso en venta las locomotoras.Página12.com

12 de noviembre de 2025

Gremios alertan por el ajuste ferroviario tras el descarrilamiento de la Línea Sarmiento

Accidente Ferroviario

El accidente ocurrido en Liniers dejó más de 20 heridos y reavivó las denuncias por la falta de mantenimiento en el sistema ferroviario. Mientras la Justicia investiga las causas, los sindicatos advierten por la falta de mantenimiento y por posibles "fallas técnicas" en los sistemas de conducción

Luego de que un tren descarrilara en Liniers, con un saldo de al menos 20 heridos, desde La Fraternidad denunciaron el ajuste que sufren los ferrocarriles en el país y advirtieron que puede haber tragedias mayores si no se atiende la situación. “Los funcionarios van a ser responsables. Van a ir todos en cana”, manifestaron. Otro sindicato, en tanto, advirtió que se trató de una “falla técnica” que podría generar nuevos accidentes.

Este martes, una formación de la Línea Sarmiento que se dirigía de Moreno a Once descarriló cerca de las 16:00, sin heridos de gravedad, pero con la intervención del SAME, Bomberos y personal ferroviario, que recién por la noche logró culminar los trabajos y despejar las vías. A raíz de este hecho, el juez Julián Ercolini inició un expediente para determinar lo ocurrido, mientras que La Fraternidad apunta a la falta de mantenimiento.

“No tenemos la seguridad total de que los cambios funcionen, que las señales estén bien, que los trenes tengan el freno que deben tener. Por eso, algunas veces hacemos medidas de protesta, pero no les dan pelota”, apuntó el titular del gremio La Fraternidad, Omar Maturano, quien detalló otros incidentes ocurridos en el último tiempo. “Hace 15 días tuvimos un descarrilamiento en el Urquiza. Se subió un tren arriba del otro. Después se incendió un tren en el Urquiza la semana pasada. ¡Trenes de 1965 son!”, agregó.

Vale recordar que el pasado 13 de junio de 2024, a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia, el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Pública Ferroviaria. Según la web de Transporte, el objetivo era avanzar “con acciones concretas y necesarias para mejorar las condiciones de seguridad operativa en los servicios ferroviarios”.

Sin embargo, desde La Fraternidad denuncian que esa medida sólo sirvió para pagar retiros de trabajadores. “No entregaron la plata. Para retiro voluntario o involuntario, para eso sí hay plata. Ahora, para arreglar los trenes, no hay plata”, denunció el sindicalista.

Maturano señaló que esta situación ya fue advertida al Gobierno en reiteradas oportunidades. “Se lo dijimos, pero acá siempre el culpable es el conductor. Eso ya lo dijimos, ya avisamos, ya hicimos todas las denuncias”, expresó, y advirtió: “Los funcionarios van a ser responsables. Van a ir todos en cana, como les pasó a los gobiernos anteriores. Cuando haya muertos —ojalá no los haya, porque Dios es ferroviario—, les va a pasar lo mismo”.

Sin ir más lejos, el 30 de octubre La Fraternidad lanzó un comunicado titulado “Ferrocarriles: la tragedia evitable”, donde denunciaron que, en lugar de recuperar los ferrocarriles, “se suspenden servicios, se desmantela la infraestructura, se saquean tierras y propiedades, y el país se queda sin trenes, mientras el organismo que debiera administrarlos se convierte en una gran inmobiliaria”.

En esa oportunidad, el sindicato también advirtió que la situación generaba demoras en el servicio, ante las constantes alertas de seguridad del sistema. Desde enero se registraron al menos 40, lo que obligó a limitar la velocidad de circulación. Allí volvieron a remarcar la falta de mantenimiento de la infraestructura y de repuestos.

Qué pasó con la Línea Sarmiento

Tras el accidente, el maquinista fue demorado para practicarle los tests de alcoholemia y narcóticos, que dieron negativos, al igual que los de los banderilleros. Mientras tanto, los peritos que inspeccionaron la zona constataron que la caja del mecanismo de control del cambio de vías estaba cerrada con candado y no presentaba signos de haber sido forzada. Este detalle refuerza la hipótesis de que el descarrilamiento no habría sido consecuencia de una manipulación externa ni de un sabotaje, sino de un posible fallo interno en el sistema.

Mientras la Justicia no descarta un error humano, desde la Unión Ferroviaria Oeste aseguran que esto no es posible y que la respuesta al descarrilamiento está en un nuevo sistema instalado hace una semana, que registró una falla técnica. “Es un equipo semiautomático que pedíamos porque evita la falla humana, pero lo que pasó es más grave de lo que imaginábamos”, explicó un representante del gremio, y agregó: “Vamos a tener que revisar todos los equipos, porque evidentemente es una falla de fábrica”, advirtió en diálogo con Radio del Plata.

Sobrero descartó el error humano y señaló que “la caja de cambios no permite que se pueda accionar por un operario. Es un sistema muy seguro, pero que haya ocurrido esto nos pone en duda si debemos revisar todo lo que se instaló”.Contexto.com

La emergencia ferroviaria de Javier Milei viene a paso lento: Ejecutó menos de un tercio del presupuesto

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi para LetraP.com

El descarrilamiento de la Línea Sarmiento dejó al descubierto los incumplimientos que arrastran las inversiones y obras ferroviarias del “plan de emergencia” que el gobierno de Javier Milei había puesto en marcha a mediados del año pasado.

El accidente dejó un saldo de 20 pasajeros heridos, de los cuales diez debieron ser internados con politraumatismos, y volvió a poner la lupa sobre la demora en las inversiones para mejorar el transporte de pasajeros.

Asustada por el choque de trenes de la línea San Martín de registrado en mayo de 2024 que había dejado más de 90 heridos, la gestión libertaria procedió a declarar al sector ferroviario en “estado de emergencia” con un plan de obras bianuales para garantizar las condiciones de seguridad de los servicios que ascendía a $ 1,3 billones.

Javier Milei y un plan de emergencia ajustado

Según lo anunciado en junio del año pasado, del monto total previsto para obras se iban a destinar hasta $ 350.000 millones en el segundo semestre de 2024 para reactivar trabajos paralizados y licitar los proyectos más urgentes que estaban en carpeta.

A siete meses de que venza el plazo establecido para la emergencia ferroviaria, los datos oficiales muestran que el ajuste pasó incluso por los programas que presentó el gobierno libertario. Solo se han volcado a las vías y trenes no más del 25% del total de los fondos estatales que se habían comprometido para superar la situación crítica de los servicios de pasajeros y cargas.

Trabajos "indispensables y urgentes"

Hasta el mes pasado, los desembolsos efectuados para la reanudación de obras incluidas en el plan de emergencia rondaron los $ 300.000 millones, apenas el 23% de las inversiones pautadas para el período 2024-2026.

El programa bianual de trabajos “indispensables y urgentes” para revertir la degradación y las deficiencias de los servicios ferroviarios contempla 226 obras, de las cuales cerca de 60 están en ejecución, según datos del área de Transporte y de los especialistas del sector consultados por LetraP.

El plan delineado para la SOFSA -la operadora estatal de trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y de los servicios regionales y de larga distancia- contemplaba inicialmente el reinicio de obras en señalamiento, comunicaciones, reparación de vías y estaciones, mantenimiento de puentes y viaductos, instalación del sistema de frenos automáticos ATS y construcción de subestaciones transformadoras eléctricas.

También se habían incluido la ejecución de mantenimientos livianos y pesados postergados en las formaciones de todas las líneas metropolitanas (Mitre, Sarmiento, San Martín, Roca y Belgrano Sur) y las adquisiciones de tres nuevas locomotoras diésel, 50 coches motores triples y un amplio paquete de maquinarias para ampliar la capacidad de los talleres de reparación de material rodante.

Se ejecutó menos del 30% del presupuesto

Hasta ahora, se puso en marcha menos del 30% del paquete total de obras incluidas en el programa bianual de emergencia. Los trabajos iniciados se concentran básicamente en la renovación de vías en las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, la instalación de frenos ATS y el recambio de ruedas de coches de pasajeros.

Más allá del relato oficial y las promesas de inversiones, el sector ferroviario no ha logrado zafar de la aplicación de la motosierra y de los recortes en las partidas presupuestarias que ha venido aplicando el ministro de Economía, Luis Toto Caputo, para sostener el superávit fiscal.

De acuerdo con los datos que lleva el Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-Conicet), en los primeros 10 meses de 2024 los subsidios operativos para los trenes metropolitanos habían ascendido a $ 607.048 millones. En el mismo período de este año, los recursos y compensaciones tarifarias transferidos a la SOFSA alcanzaron a $ 824.352 que equivalen a una caída real del 5%.

Recortes de personal

A eso se agrega que, en lo que va de la administración mileísta, ya se han registrado 3265 cesantías en la operadora ferroviaria estatal, según un relevamiento efectuado por el Centro Economía Política Argentina (CEPA).

En la ADIFSA, la agencia estatal encargada de la infraestructura ferroviaria, la poda laboral alcanzó al 34,7% de su planta, dejando en un nivel mínimo la planificación y ejecución de las obras necesarias que requieren los servicios de trenes.

Los atrasos y ralentización de las licitaciones en curso se vieron potenciados desde mediados de este año tras el cambio de autoridades registrado en el área de Transporte y en las empresas del sector, donde desembarcaron funcionarios sin ningún antecedente, ni experiencia de gestión en el ámbito ferroviario.

Funcionarios sin experiencia

Al frente de la secretaría de Transporte, Toto Caputo puso al abogado y empresario del sector asegurador, Luis Pierrini.

En la SOFSA, la conducción quedó en manos de Gerardo Boschin, abogado mendocino que en los últimos cinco años tuvo a su cargo el manejo de la Gerencia de Administración y Finanzas de ARSAT, la empresa estatal de servicios satelitales.

En la ADIF aterrizó Leonardo Comperatore, abogado de origen cuyano también proviene de ARSAT donde manejaba la Unidad de Relaciones Institucionales. Entre 2013 y 2015, Comperatore había sido ministro de Seguridad de Mendoza durante la gobernación de Francisco Pérez, el último mandatario peronista que tuvo esta provincia.

28 de octubre de 2025

Línea Urquiza: ¿Falta de mantenimiento en los coches eléctricos Toshiba?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después del grave choque de trenes ocurrido el día jueves 23 de Octubre pasado en la estación General Lemos de la Línea Urquiza donde hubo más de una decena de heridos, en estos últimos días están ocurriendo otros inconvenientes en las formaciones de dicha línea ferroviaria concesionada a la empresa privada Metrovías S.A.

Sin ir más lejos, en el día de ayer los pasajeros de una formación que se encontraba parada en la estación Arata, vivieron momentos de terror cuando comenzó a salir humo en la parte delantera del tren, lo que hizo que en forma inmediata el personal ferroviario evacuara el convoy.

El hecho quedó plasmado a través de las redes sociales, donde los usuarios comenzaron a filmar y sacar fotos del momento del principio de incendio y publicándolo. Según Juan, pasajeros del tren, "estos problemas hace unos meses que se están viviendo casi a menudo, sin ir más lejos hubo la semana pasado otro hecho de las mismas características".

A raíz de dicho inconveniente, los servicios quedaron momentaneamente suspendidos registrándose demoras y cancelaciones.

La empresa concesionaria Metrovías S.A. de la línea Urquiza, indicó oficialmente que el tren a Clarín.com que "se encuentra momentáneamente operando con un servicio limitado entre las estaciones Lynch y General Lemos de manera preventiva".

Y añadió los motivos: "Dado que se activó protocolo de seguridad por presencia de humo en el frente de una formación a la altura de estación Arata".

"A raíz de este incidente se procedió a evacuar la formación y se dio aviso a Bomberos que acudieron inmediatamente al lugar", completó el reporte.

29 de septiembre de 2025

La Fraternidad: "Los trabajadores nos preguntamos, ¿Cómo nos aplican la conciliación obligatoria si no hay medidas de fuerzas dispuestas?

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En otro duro comunicado del sindicato La Fraternidad que nucleda a los conductores de trenes, manifiesta que "la alteración de algunos servicios, es causa del deterioro de las formaciones tractivas que no tienen mantenimiento ni repuestos".

Continúan diciendo "que la responsabilidad de los atrasos y cancelaciones es de las empresas responsables legalmente de la circulación bajo requerimientos, normas y reglamentos legales que deben cumplir y hacer cumplir, pero intiman a incumplir la legislación".

"La falta de inversión en la infraestructura genera bajas de veloc idad como el deterioro del material tractivo y remolcado sin repuestos", expresan en el comunicado el gremio ferroviario

Asimismo, dicen que "servicios que debieran efectuarse en 30 minutos por itinerario, se deben hacer en 45´, 15 minutos más de ida y 15 más de vuelta por cada usuario, por el mal estado de la infraestructura por falta de mantenimiento. En 25 días de trabajo mensual, se pierden 750 minutos que equivalen a 12 horas de jornada".

También, dicen, sobre el particular, que "por los millones de usuarios mensuales es una suma que paga la gente en beneficio de los que mal administran con falta de inversiones e irresponsabilidad".

Además, sobre los terrenos ferroviarios el comunicado expresa que "si a todo eso le sumamos que se están vendiendo propiedades ferroviarias muy caras, que debieran ser invertidas en nuestra industria que se cae a pedazos, y nadie sabe a dónde está ese dinero".

"Al parecer, la responsabilidad siempre es de los trabajadores y si hay reuniones para tratar los temas, ellos dicen que son órdene4s de arriba", manifiestan.

Por último, dicen que "la falta de inversión, el vaciamiento y el saqueo a que es sometido el ferrocarril, es responsabilidad de los que mandan y no la culpa de los trabajadores ferroviarios".

4 de septiembre de 2025

Para poner freno al “ferrocidio”

Actualidad

El diputado Toniolli denuncia que las cancelaciones y al abandono de la línea Mitre redundan en una baja de los usuarios.

El diputado nacional Eduardo Toniolli denunció el abandono generalizado del gobierno nacional a los servicios ferroviarios de la línea Mitre. Por medio de un pedido de informes presentado en el Congreso, el legislador santafesino busca obtener respuestas por los reiterados retrasos, las frecuentes cancelaciones imprevistas y la falta de mantenimiento sobre la traza, que redunda en una caída en el número de usuarios: durante el segundo trimestre del 2025 se registró un 37% menos de pasajeros del servicio Rosario-Retiro. 

“Este gobierno ha sostenido una política progresiva de degradación del transporte ferroviario, que se evidencia más en el interior del país”, cuestionó el dirigente del peronismo. Tampoco hay certezas sobre la vuelta del tren a Cañada de Gómez, suspendido desde noviembre del año pasado: “Lo que sabemos es que mientras esté este gobierno no va a volver”.

El pedido de informes busca conocer “información precisa y detallada” sobre el estado y funcionamiento de los servicios de trenes de larga distancia de la línea Mitre. La solicitud reclama el registro completo de demoras y cancelaciones ocurridas en lo que va del año en los servicios Retiro-Rosario y Retiro Córdoba. Además, se piden precisiones respecto al material tractivo disponible y sus condiciones, así como también qué tareas de mantenimiento se realizaron durante el año. Por último, el informe también busca saber si el gobierno nacional continuará con la remodelación de la estación Rosario Sur, que quedó a mitad camino.

“A la hora de enumerar los problemas que presentan estos servicios, lo primero que salta a la luz son los retrasos y cancelaciones imprevistas a las que se ven expuestos los usuarios del tren. La falta de locomotoras y el ajuste, que afecta tareas de mantenimiento e inversiones necesarias, dan como resultado un deterioro en la calidad del servicio que, como podemos comprobar, ya está generando que cada vez menos argentinos elijan el tren para viajar”, se describe en los fundamentos del proyecto.

En ese marco, Toniolli habló de un “ferrocidio” ejecutado por el gobierno nacional. “Este gobierno ha sostenido una política progresiva de degradación del transporte ferroviario, que se evidencia más es en el interior del país. El caso del servicio Rosario-Cañada de Gómez es uno de ellos, pero también otros donde no se han suspendido los servicios, pero sí han sufrido una degradación progresiva”, evaluó en diálogo con Rosario/12. “Hablamos de retrasos sistemáticos, cancelaciones imprevistas, falta de mantenimiento de locomotoras e infraestructura. La vía de Rosario a Retiro está llena de precauciones, que hacen que tenga que ir más despacio el tren”, añadió.

Para el legislador, toda esa situación deriva en un mismo resultado: que la gente decida bajarse del tren. Los datos oficiales, publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte marcan que, durante el segundo trimestre del año, los servicios de larga distancia registraron un 33% menos de pasajeros que el mismo período del año anterior. Si se contempla el 2023, la caída llega al 41%. En el caso del trayecto Rosario-Retiro, hubo un 37% menos de pasajeros que en el 2024. Se trata del segundo servicio de larga distancia con más pasajeros en el país.

“Indudablemente esto es el resultado de dos cosas. Primero, que el servicio dejó de brindar regularidad. Si vos tenés suspensiones frecuentes y cancelaciones imprevistas, o baches en la prestación de servicios, deja de ser algo a lo que el usuario apuesta comúnmente para buscar otras alternativas”, explicó Toniolli. Y agregó: “Y si además aumentan las tarifas, que ahora son similares a las del colectivo y el colectivo tarda menos tiempo, la gente migra. El pasaje de Retiro a Rosario hoy sale unos 15 mil pesos y el de colectivos apenas es un poco más caro. Entonces, ante un precio similar, la decisión que toma el usuario es migrar”.

En ese sentido, el dirigente justicialista se refirió a la suspensión del servicio entre Rosario y Cañada de Gómez, que dejó de circular en noviembre de 2024. Desde entonces, los usuarios nunca tuvieron una respuesta certera sobre el futuro del servicio, que logró ponerse en marcha en agosto de 2022, después de 45 años sin funcionar. “El argumento fue que la locomotora se usó para suplir la crisis tractiva que tiene la línea Mitre, que es justamente lo que estamos discutiendo. Pero fue todo extraoficial, nadie nunca salió a explicar nada”, sostuvo y añadió: “Lo que sabemos es que mientras esté este gobierno no va a volver”.

Por último, Toniolli lamentó la degradación del sistema ferroviario y la pérdida de una forma de movilidad que ya había recuperado un uso extensivo en el interior del país. “Para nosotros era un punto de partida para recuperar la segunda red ferroviaria metropolitana de pasajeros que es la que unía a Rosario con todo el sur de la provincia y con cuatro provincias linderas”, manifestó. “Nosotros vamos a seguir batallando para que cuando venga un gobierno con vocación de recuperar el transporte ferroviario, procuremos no haber perdido la infraestructura básica y que la recuperación pueda ser posible”, finalizó. Página12.com

25 de julio de 2025

Santa Fe: Barrio Alfonso: Vecinos reclaman con urgencia mantenimiento en las vías del tren

Actualidad

El exceso de basura y la falta de mantenimiento de las vías generan riesgos en barrio Alfonso. Qué dicen los vecinos.

Los vecinos de Barrio Alfonso de la ciudad de Santa Fe se encuentran alarmados por el mal estado de las vías de los trenes que cruzan la zona, lo que ha generado un creciente temor ante posibles accidentes.

Según relatos de los habitantes del lugar, el exceso de basura acumulada y los frecuentes incendios han dejado los perfiles de las vías negros, lo que aumenta el riesgo de accidentes en la zona de las vías, calle Juan de Garay, Pasaje Mitre y Gaboto. 

Raúl, un vecino del barrio, expresó en diálogo con AIRE, su preocupación señalando que el tren produce un ruido excesivo debido a la falta de mantenimiento de los durmientes. "Hace mucho tiempo que no se realiza mantenimiento, las vías están flojas y es un peligro", afirmó. Además, alertó sobre la situación crítica en la que se encuentran las casas que están ubicadas a muy pocos metros de las vías del tren.


Reclamo urgente por el estado de las vías

La creciente población de Barrio Alfonso, que comenzó en 1999, ha generado una mayor proximidad de viviendas a las vías del tren.

Los vecinos advierten que, si no se toman medidas urgentes, las vías se seguirán abriendo, lo que podría provocar que los vagones descarrilen.AireDigital.com

6 de junio de 2025

Rosario: Descarrilaron vagones de la empresa Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano) a centímetros de viviendas precarias

Accidentes Ferroviarios

Este jueves al mediodía, algunos vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas descarrilaron, quedando a escaso margen de las viviendas. Los vecinos denuncian que por falta de mantenimiento de la infraestructura de vía se acumula barro en la traza. El accidente ocurrió en la zona norte de la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe).

De acuerdo a lo que informaron en De 12 a 14 (El Tres), en el día de hoy todavía permanecía la formación detenida, casi tocando las casillas, en avenida Génova y Chaco. A unos metros, una máquina excavadora realizaba tareas de nivelación del terreno. 

Los primeros datos que trascendieron, indican que el descarrilamiento pudo haber ocurrido debido a la gran presencia de barro sobre las vías. Vecinos de la zona acuñaban esta hipótesis y recordaron que ha habido otros descarrilamientos en el pasado. 

En diálogo con El Tres, una de las habitantes de una de las casas que quedó cercada por el tren detenido, sostuvo: “Esto era sabido que iba a pasar, muchas veces se hicieron reclamos. Esto pasó ayer a la una de la tarde y no lo podían sacar, la vía está tapada en barro”.

“Hace tiempo que no mantienen la vida, parece que esperaran una desgracia”, lamentó sobre lo sucedido. Afortunadamente no se registraron heridos.Rosario3.com

23 de mayo de 2025

Córdoba: Preocupación por la continuidad del Tren de las Sierras que une numerosas localidades

Trenes Regionales

Vecinos y vecinas del Valle de Punilla y del noroeste cordobés realizaron un abrazo simbólico en defensa del Tren de las Sierras. La protesta fue en reclamo por la continuidad de las obras, la incorporación de nuevo material ferroviario y el resguardo de los puestos de trabajo, en medio de crecientes señales de desinversión por parte del Gobierno Nacional.

La comunidad expresó su preocupación por la reducción de horarios, la falta de mantenimiento, la ausencia de nuevas unidades y la reciente anulación de la venta de pasajes online. “La idea es que el tren siga y haya más frecuencia. Es una opción muy necesaria para quienes trabajan, porque los costos de viajar en colectivo o en transporte urbano son muy altos. Además, hay pocos horarios de larga distancia, y el tren sirve”, señaló uno de los usuarios durante la manifestación.

Estación Capilla del Monte ubicada en el Ramal A1 de la Línea Belgrano

A pesar del contexto adverso, las y los defensores del tren se mantienen firmes en sus reclamos. “El beneficio del tren hay que verlo más allá del turismo. Sirve para trabajar, para la economía cotidiana, para la salud. Yo viajo a Carlos Paz, hago compras, lo uso para moverme. Es una herramienta para la vida diaria de muchísima gente”, expresó otra vecina.

El Tren de las Sierras une actualmente la ciudad de Córdoba con Capilla del Monte, en un trayecto de más de 100 kilómetros que atraviesa una decena de localidades. Cientos de personas lo utilizan a diario, no sólo con fines turísticos, sino también como un medio de transporte esencial en la región. Quedan pendientes las obras que permitirían extender el recorrido hasta Cruz del Eje.AgenciaFarco.com