Santa Fe: En Santa Rosa de Lima: descarriló una formación de Trenes Argentinos Carga y robaron maíz; hay un detenido

Policiales

La PDI aprehendió a un hombre tras un descarrilamiento del Belgrano Cargas en pasaje Mitre al 1800. Tras un operativo con drones se detuvo a una persona. Investiga el fiscal Omar De Pedro.

Un descarrilamiento ferroviario ocurrido en el sector oeste de la ciudad de Santa Fe derivó en una rápida intervención policial y en la detención de un hombre acusado de Hurto agravado, en un episodio que vuelve a poner en agenda la recurrente vandalización de trenes cargueros que atraviesan la región.

El hecho se produjo el martes en Pasaje Mitre al 1800, en barrio Santa Rosa de Lima, cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano), que transportaba maíz, descarriló por causas que aún se investigan. La situación fue aprovechada por varias personas que comenzaron a sustraer parte de la carga, generando un rápido despliegue de las fuerzas de seguridad.

Intervención policial y aprehensión

En el lugar intervino personal de la Policía de Investigaciones (PDI), dependiente del Ministerio de Justicia y Seguridad de la provincia, que logró aprehender a S. E. R., de 31 años, señalado como uno de los involucrados en la maniobra delictiva. El hombre quedó imputado por el delito de hurto agravado.

Como parte de las medidas complementarias, los investigadores realizaron un vuelo de dron sobre el sector y las inmediaciones del trazado ferroviario, con el objetivo de detectar posibles acopios de maíz en patios de viviendas cercanas. En ese marco, otras dos personas fueron trasladadas a sede policial para su correcta identificación y averiguación de antecedentes.

Por disposición del fiscal Omar De Pedro, el aprehendido quedó detenido y a disposición de la Justicia, mientras se profundizan las actuaciones para determinar el grado de participación de otros posibles involucrados y el destino final del cereal sustraído.

Un problema que se repite

Los robos a trenes cargueros, en especial aquellos que transportan granos y cereales, se han convertido en una problemática recurrente en Santa Fe y Santo Tomé. Tal como ha informado en reiteradas oportunidades El Litoral, las formaciones suelen ser apedreadas, vandalizadas o directamente detenidas de manera ilegal cuando reducen su velocidad al atravesar zonas urbanas o sectores vulnerables.

En muchos casos, los descarrilamientos —ya sea por fallas estructurales, sabotajes o el deterioro de las vías— funcionan como el disparador de saqueos espontáneos, con vecinos y oportunistas que se acercan a cargar bolsas, baldes o carros con cereal, ante la escasa o tardía presencia policial.

Desde el sector ferroviario y las fuerzas de seguridad advierten que este tipo de hechos no solo genera pérdidas millonarias, sino que también implica graves riesgos para la seguridad pública, tanto para los propios saqueadores como para los vecinos y el personal ferroviario.

Pese a los operativos preventivos y al uso de tecnología, como drones y patrullajes focalizados, el fenómeno continúa repitiéndose y suma preocupación en las autoridades.ElLitoral.com

Chaco: Operativo policial por intento de saqueo a formación ferroviaria

Policiales

Un tren de cargas que trasladaba postes de madera sufrió desperfectos en sus vagones en el barrio Cacique Pelayo y varias unidades de seguridad debieron acudir al lugar.

Un grupo de personas arrojó objetos contra la Policía mientras se reparaba un desperfecto en vagones. No hubo heridos y el tren continuó su recorrido hacia Estación Cacuí.

Durante la mañana de ayer, entre las 11 y 11.50, se registró un incidente en las vías férreas ubicadas entre Lucio Salvadores y avenida Güemes, en el barrio Cacique Pelayo de Fontana.

La formación de Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano), que trasladaba postes de madera desde Resistencia hacia la estación Cacuí, sufrió desperfectos mecánicos en los últimos tres vagones. Mientras se realizaban las tareas de reparación, efectivos policiales constataron la presencia de vecinos de pueblos originarios de la zona, quienes observaban el convoy con intenciones de bajar la carga.

Ante la situación, se solicitó apoyo de móviles de las comisarías primera y segunda de Fontana y del Departamento de Seguridad Bancaria, desplegándose varios patrulleros para brindar cobertura de seguridad, dado que la formación estaba compuesta por unos 40 vagones.

En ese contexto, un grupo de aproximadamente veinte personas comenzó a arrojar piedras y ladrillos contra los uniformados, lo que obligó a la policía a realizar disparos disuasivos hacia la zona de pastizales con escopetas reglamentarias y cartuchos antitumulto.

Sin heridos

No se registraron lesionados ni entre el personal policial ni entre los civiles. Finalmente, el tren pudo continuar su recorrido hasta la Estación Cacuí, sin que se produjeran nuevas novedades.

Las fuerzas de seguridad informaron que se mantienen tareas preventivas en la jurisdicción para evitar nuevos incidentes.

No es la primera vez que se registran estos hechos, ya que en otras ocasiones también formaciones ferroviarias han sido atacadas en esa zona. Y, de hecho, los trenes de pasajeros son blanco de los lugareños, quienes les arrojan a las formaciones lo que tengan a mano.DiarioNorte.com

Chaco: Siniestro vial y ferroviario en paso a nivel de Hermoso Campo

Accidente en paso a nivel

El incidente ocurrió este domingo por la mañana en el paso a nivel "Chito", a tres kilómetros del casco urbano. No hubo personas heridas y sólo se registraron daños materiales.

Un siniestro vial se produjo este domingo 14 de Diciembre, alrededor de las 08.45 horas, en el paso a nivel conocido como "Chito", ubicado a unos tres kilómetros del casco urbano de Hermoso Campo de la Línea Belgrano, donde colisionaron un tren de carga y un camión.

De acuerdo con el parte policial de la Comisaría local, el hecho involucró al tren de carga Nº 9760 de Trenes Argentinos Cargas, compuesto por 45 vagones cargados con soja, que era conducido por el maquinista Juan Manuel Figueroa, de 30 años, domiciliado en Embarcación, provincia de Salta.

El otro vehículo participante fue un camión Iveco modelo 440, con cabina de color celeste, que transportaba en un carretón una trilladora marca New Holland. El rodado era conducido por un hombre de 52 años, con domicilio en Luque, departamento Río Segundo, provincia de Córdoba.

Como consecuencia del impacto, tanto el maquinista como el conductor del camión resultaron ilesos, registrándose únicamente daños materiales en el camión. Intervino la Fiscalía Nº 2 de Charata, a cargo del doctor Fernando Ojeda, que dispuso la realización del acta de constatación con registro fotográfico y la entrega de ambos vehículos en el lugar, previa acreditación de la documentación correspondiente.DiarioNorte.com

El Gobierno Nacional postergó la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas para el año 2026

Privatizaciones

El Ejecutivo corrió la privatización al primer trimestre de 2026 y define el pliego final mientras avanza la valuación de activos, obras clave y el debate por el RIGI.

El Gobierno decidió aplazar la privatización del Belgrano Cargas y trasladarla al primer trimestre de 2026, con la intención de cerrar todo el procedimiento hacia mediados del mismo año. En esta instancia final, se realizan las valuaciones de activos y las últimas revisiones legales mientras se analizan consultas de empresas interesadas.

La prórroga implica un leve corrimiento respecto de la planificación original, que aspiraba a publicar los términos del pliego antes de fin de 2025. Aun así, el oficialismo estima que el proceso se activará durante los primeros meses de 2026 y que, más adelante, se iniciarán los traspasos formales a las compañías adjudicatarias.

El Decreto 67/2025 estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. será total, con un modelo de desintegración vertical y open access. A diferencia de los años 90, no habrá un único pliego: el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

“Una empresa puede querer aplicar a todas las licitaciones o solo a algunas. Es indistinto (…) Con este esquema no se obliga a que si una empresa quiere manejar los talleres deba, además, ser administradora de la traza”, explicaron fuentes oficiales.

El open access habilita a múltiples operadores privados a usar la misma red abonando un canon, bajo un esquema en el cual la empresa gestora debe garantizar una ventana obligatoria de paso a terceros.

El fideicomiso, las obras priorizadas y la decisión sobre los trazos inactivos

El Gobierno definió que los fondos obtenidos por la subasta de material rodante se colocarán en un fideicomiso destinado a financiar por única vez la renovación de vías en tramos con mayor volumen y demanda. Estos recursos no se usarán para reactivar parte de los cerca de 18.000 km hoy inactivos; esa decisión quedará en manos de la futura operadora.

En contraste, sobre los 17.700 km operativos, la administración libertaria planea invertir en dos corredores estratégicos:

Ramal San Martín: renovación de unos 300 km de vías.

Ramal Belgrano: inversiones de capital para mejorar su capacidad de carga.

Además, será obligatorio para quien gane la concesión completar la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, obra con un 50% de avance y considerada clave para aumentar el volumen de transporte. “Buscamos que para los próximos 18 meses se duplique” la carga, señaló un funcionario, con la meta de cuadruplicarla en cuatro años.

Interés empresario, debate por el RIGI y la expectativa por inversiones

Entre los grupos que ya manifestaron interés aparecen:

* Un pool cerealero liderado por Aceitera General Deheza (AGD), junto con ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.

* Grupo México Transportes (GMXT), que calcula inversiones por u$s3.000 millones y busca posicionarse como operador integral.

* Compañías mineras como Río Tinto y empresas de Chile y España, algunas a la espera de cambios en la Ley de Glaciares o de autorizaciones bajo el RIGI.

La discusión por el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones es central: las empresas quieren garantías previas de que sus proyectos ferroviarios serán encuadrados allí, algo que el Gobierno asegura que “no puede prometer ex ante”, ya que cada iniciativa debe pasar por un comité evaluador.

“Las inversiones para este caso aplican perfectamente al RIGI”, explicaron desde el Ejecutivo, aunque evitando asegurar una aprobación automática.

El futuro de la empresa y el cierre del proceso en 2026

Una vez adjudicados los activos y perfeccionados los contratos, el Gobierno avanzará con la disolución y liquidación de Belgrano Cargas y Logística S.A. El Ministerio de Economía, asistido por la ATEP, quedará a cargo de dictar las normas operativas y complementarias.

La letra chica del pliego sigue en elaboración por parte de Federico Chaher y Alejandro Núñez, hombre cercano a Santiago Caputo.

El objetivo oficial se mantiene: culminar la privatización hacia mediados de 2026, con un esquema fragmentado, abierto y orientado a atraer inversiones que permitan reconstruir la infraestructura ferroviaria y aliviar el cuello de botella logístico del país.Ámbito.com

Chaco: Descarriló parte de una formación de Trenes Argentinos Cargas y hay al menos 7 cuadras cortadas por el siniestro

Accidentes Ferroviarios

Por razones que aún se desconocen, una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) descarriló en la ciudad de Resistencia (Provincia del Chaco). Cuadrilla de Vía y Obra estaban hasta hoy trabajando para solucionar el problema y poner encarrilar a los vehículos siniestrados. 

La escena fue contundente. La cola de la formación —larga, pesada, persistente— quedó atravesada como una barrera que partió el tránsito transversal. Equipos de Tránsito de la Municipalidad y personal vial se desplegaron para ordenar el flujo y montar desvíos mientras los operarios ferroviarios iniciaban las tareas de reencarrilamiento. "Están haciendo excavaciones puntuales para estabilizar los vagones", comentaron en el lugar.

Hasta ahora, el dato más claro es que tres vagones terminaron fuera del riel. El resto de la formación permanece inmóvil, ocupando un tramo prolongado que complica la conexión entre barrios y el microcentro. Desde el operativo recomiendan evitar la zona y optar por arterias paralelas hasta nuevo aviso.

Las causas del siniestro aún no se conocen. Entre las hipótesis preliminares aparecen posibles fallas en la infraestructura o en el material rodante. No es un antecedente aislado: vecinos recuerdan un descarrilamiento similar de años atrás, más cerca del centro, que dejó un recuerdo amargo por los embotellamientos.

Mientras tanto, la prioridad es despejar los pasos a nivel y restablecer la circulación. Los trabajos seguirán durante la jornada y habrá partes oficiales a medida que avancen las tareas. Si estás por salir, planificá con margen y elegí rutas alternativas. La normalización dependerá de cuán rápido logren levantar y alinear los vagones afectados.DiarioNorte.com

Chaco: Descarriló formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en Lapachito

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente, tenemos que informar de otro descarrilamiento de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas que se registró en cercanías de la estación Lapachito (Provincia de Chaco)

El hecho se registró en el día de ayer, cuando un tren de la empresa estatal de cargas circulaba en cercanías de estación Lapachito que se encuentra ubicada en el Ramal C3 (Añatuya - Puerto Barranqueras) de la Línea Belgrano.

Al llegar al lugar las autoridades policiales, según informa el diario Norte.com, los agentes constataron que una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas había descarrilado. Allí dialogaron con Luis Heriberto Sánchez, de 56 años, encargado de la estación de la empresa ferroviaria en la zona, quien explicó que las vías presentan un desnivel de aproximadamente dos kilómetros desde el km. 65 en dirección descendente hacia la Ruta Nacional 16. Según indicó, esta irregularidad provoca que los vagones suelen descarrilarse.

Una gigante ferroviaria mexicana puso al RIGI como condición para participar de las privatizaciones del Belgrano y el San Martín

Privatizaciones

El CEO de GMXT USA, parte del Grupo México Transportes, visitó la Argentina para mostrar su interés en el mercado local. Estimó en USD 3.000 millones las inversiones que aspiran concretar pero, hasta el momento, las privatizaciones no están incluidas en el régimen de impulso a las inversiones

La empresa GMXT, parte del Grupo México Transportes, una de las interesadas en entrar al negocio del transporte de carga en la Argentina con una inversión estimada de USD 3.000 millones de dólares puso como condición que se permita acceder a los beneficios del RIGI para sumarse a las privatizaciones de las líneas de carga Belgrano y San Martín. El CEO de GMXT USA, Bernardo Ayala, visitó la Argentina en un intento por seducir al Gobierno con su intención de quedarse con tres líneas de carga locales. “El tema que a todos nos interesa es la estabilidad jurídica”, dijo.

La visita de Bernardo Ayala a Buenos Aires formó parte de una misión empresarial que buscó acercar la historia, la capacidad y el interés de GMXT en invertir y operar tres corredores ferroviarios argentinos: Belgrano, San Martín y Urquiza. La presentación ante periodistas, organizada antes del evento de Panorama Minero en el Complejo Goldencenter, sirvió para detallar el alcance del grupo, su experiencia en México, Estados Unidos y Perú, y la visión que trajo a la empresa hasta el país. El CEO lideró el encuentro aludiendo al potencial de crecimiento de la red ferroviaria local si logra replicarse el modelo de concesión privado implementado años atrás en México.

RIGI y la estabilidad jurídica

Desde los primeros minutos de la charla el foco recayó sobre las condiciones legales para acceder a las licitaciones. “Yo creo que aquí el, el tema que todos queremos, eh, saber es la certeza jurídica en torno a la inversión que se vaya a hacer, ¿no? Yo creo que el RIGI, eh, va a dar esa certeza jurídica”, afirmó Ayala. La posición de GMXT se expresó de modo contundente: la compañía puso como condición fundamental para sumarse a las privatizaciones que exista una reglamentación que habilite a los procesos de adjudicación ferroviaria a inscribirse en los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).

Las dudas sobre los avances normativos también estuvieron presentes: “Nos han dicho que sí, que se está viendo, que se está avanzando, que están trabajando en eso”, relató el CEO durante su encuentro con representantes del sector privado y funcionarios. Y sumó: “No vimos ni los pliegos, ni hemos visto en concreto que salga una resolución o una reglamentación o nada que indique que se puede adherir al RIGI para una privatización. Eso todavía no está”.

Ante la consulta de Infobae sobre los riesgos que enfrenta una empresa inversora en un país con antecedentes de modificaciones en regulaciones y tarifas, Bernardo Ayala remarcó: “Vemos precisamente esos riesgos, por eso es que la estabilidad jurídica es clave”. Preguntado si una legislación como el RIGI, que estabiliza las reglas jurídicas para quienes inviertan es la clave para que participen de la licitación, señaló que sí.

GMXT y el interés sobre las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza

Durante la conversación con la prensa, el CEO de GMXT USA señaló de manera concreta los trazados que despiertan interés en el grupo. “Pues ahorita lo que nosotros estamos buscando es Belgrano, San Martín y entre uno y Urquiza, este, es lo que está—”. A pesar de que el proceso por el ramal Urquiza se encuentra menos avanzado, Ayala reiteró el propósito de GMXT de participar en todas las concesiones: “Nosotros quisiéramos los tres para hacer una integración completa de la red como operamos hoy en México y como operamos en Estados Unidos, donde tenemos, como les decía, la-- el control de las locomotoras, del mantenimiento de la vía y de la operación”.

La cuestión técnica de trochas ferroviarias diferentes para cada red no representó un obstáculo en términos de visión de la compañía, según se expuso durante el encuentro. “Belgrano es angosta, que es métrico, que es un metro. Urquiza es estándar, que es mil cuatrocientos treinta y cinco milímetros, uno punto cuatro cinco metros. Y la vía ancha, que son mil seiscientos noventa y seis milímetros o uno punto seis de seis, este, metros.” El objetivo, entonces, es instalar y operar los tres ejes, sumando experiencias ya acumuladas en México y Estados Unidos mediante integración y adaptación a la infraestructura local.

El monto de la inversión y la experiencia mexicana

En cuanto al plan de inversión, Ayala respondió de forma directa: “Nosotros estamos estimando invertir tres mil millones—”. La cifra se orienta a la primera etapa del proceso, destinada a poner la red en condiciones y comenzar a explotar eficientemente los ramales adjudicados. “Tres mil millones de dólares para... Digo, obviamente es, es, es un proceso de inversión para levantar la, levantar la línea, pero ese no es sinónimo de decir no invertiremos más. Tan es así que en México ya hemos invertido catorce mil millones de dólares. Entonces, es lo que vemos que se invertiría para empezar a levantar la red y empezar— a las eficiencias y poder mover más carga.”

La experiencia acumulada por GMXT en la transformación del sistema ferroviario mexicano es parte central del mensaje. En México, relató Ayala, la liberalización y concesión de la red acompañó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, empujando una modernización que elevó eficiencia y volumen transportado. El ejecutivo enfatizó los paralelismos: “En México nos tocó vivir un proceso muy similar. Yo en lo personal lo vi muy de cerca. Eh, me tocó a mí estar en Nacionales de México. Empezaba, estaba mucho más chico que ahorita y me tocó ver el proceso privatizador y hoy día ha sido todo un éxito”.

La oportunidad en la Argentina

Para el actual contexto argentino, Ayala describió una coyuntura favorable para el desembarco de capital privado en infraestructura ferroviaria. Destacó el ciclo político y las reformas económicas como factores que generan condiciones de atracción para grandes inversores. “Creo yo también que es una oportunidad única la que se está dando ahorita aquí, en este, en Argentina, para efectos del tema de las, eh, concesiones en materia ferroviaria.”

La visión fue reforzada con referencias al acceso internacional: “Incluso lo que se escucha a nivel internacional, ustedes estando aquí a lo mejor lo, lo escuchan de manera diferente, pero uno que viene de fuera, estando en Estados Unidos, escuchar eh, eh, lo positivo que se habla de Argentina con respecto a los cambios de que se esperan y que se están dando con la administración actual, eh, y lo que pueda venir, creo que le da una puerta extraordinaria al país.”

Ayala planteó el proceso argentino como “el punto ideal” para abrir la red de cargas al sector privado, tal como ocurrió en México en los años noventa. Sostuvo que los proyectos de eficiencia en la red ferroviaria sólo prosperan donde hay infraestructura moderna y un ambiente de negocios que brinde previsibilidad a largo plazo.

Plazos de mejora y meta de eficiencia

Durante el intercambio con la prensa, se precisó el plazo que llevaría ver avances significativos en la operación ferroviaria si GMXT accede a las líneas concesionadas. Ayala abordó el tema: “Es gradual. Nosotros llevamos casi treinta años operando, hemos invertido catorce mil millones de dólares, empezamos operaciones. Y, este, yo hoy día, regresando hacia los, este, los KPIs, que son los indicadores de eficiencia y el, y el cambio ha sido radical en cuanto al, al desempeño operativo”. Al ampliar sobre los horizontes temporales, describió: “Lo que sí les puedo decir es que en, en un periodo de quince a veinte meses máximo, estamos ya viendo una red, unas eficiencias muy importantes con motivo de nuevos procesos operativos para generar eficiencia en el movimiento de carga y, en paralelo, ir haciendo esas inversiones en la red.”

Según explicó Bernardo Ayala, otras empresas mineras y grandes actores del agro también observan los ramales del Belgrano, San Martín y Urquiza como alternativas clave para el abaratamiento de fletes, una preocupación común para los grandes exportadores de minería, agroindustria y energía. La visión de GMXT se distancia de la centralidad en un solo producto y apunta a explotar el potencial de cualquier producción cercana a los corredores, mejorando la eficiencia logística general. “La falta de competencia es porque no hubo un sistema ferroviario en Argentina”, remarcó el CEO.

GMXT subrayó que el desarrollo de la red ferroviaria permitiría trasladar productos al interior y hacia los puertos en menos tiempo y con menores costos que el transporte por camión. Respecto al esquema laboral y la coordinación con gremios del sector ferroviario, Ayala afirmó que la experiencia mexicana entrega un modelo “ordenado y positivo”, posible de replicar localmente si las condiciones de inversión lo permiten.Infobae.com

Salta: Una mujer resultó herida tras el impacto entre un automóvil y un tren en el ingreso a Río Piedras

Accidentes Paso a Nivel

El siniestro ocurrió en la mañana de este miércoles en el paso a nivel de Río Piedras. Según el parte policial, un tren que circulaba hacia Metán impactó a un automóvil que quedó detenido sobre las vías. Testigos aportaron detalles sobre el tenso momento y el estado de la conductora.

Un siniestro vial ferroviario registrado este miércoles alrededor de las 07:00 en el paso a nivel de ingreso a Río Piedras dejó como saldo a una mujer lesionada, según informó la Dirección del Distrito de Prevención 3 de Metán (Provincia de Salta)

De acuerdo con el parte policial, personal del Destacamento de Río Piedras fue alertado sobre un presunto choque entre un tren y un vehículo en el cruce ferroviario. Al llegar al lugar, los efectivos entrevistaron al maquinista, quien se desplazaba en sentido Norte–Sur desde la ciudad de General Güemes hacia San José de Metán, operando una formación con quince vagones vacíos.

El conductor ferroviario señaló que, al aproximarse al acceso al pueblo, observó que un automóvil Fiat Cronos ingresaba de Oeste a Este y quedó detenido sobre las vías, sin posibilidad de maniobrar. La formación terminó impactando al vehículo conducido por una mujer mayor de edad, que luego fue trasladada al Centro de Salud para recibir atención médica preventiva.

En el lugar trabajaron personal de Criminalística, Seguridad Vial de Metán y el sumariante correspondiente, mientras que la Fiscalía Penal N°2 del Distrito Judicial Sur tomó intervención para avanzar con las actuaciones de rigor.

Testigos del hecho relataron que la conductora se dirigía a su trabajo cuando ocurrió el impacto. Señalaron que la formación avanzaba a baja velocidad y que el automóvil habría quedado frenado sobre las vías en un momento crítico. “El tren tocó bocina y ella quedó paralizada en medio del paso. La arrastró apenas unos metros”, comentó una vecina.

Agregó que, tras el susto inicial, la mujer se encontraba consciente y realizando trámites del seguro, mientras el acceso al pueblo permanecía cortado para permitir las pericias. “Por suerte estaba asustada, pero bien. Debe tener algunos golpes, pero nada grave según lo que nos dijo”, indicó.

Las autoridades continúan investigando las circunstancias exactas que derivaron en el siniestro.ElVocero.com

Chaco: Un tren de cargas arrolló a un automóvil en Hermoso Campo y el conductor fue hospitalizado

Accidentes Paso a Nivel

Un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas arrastró a un automóvil que se cruzó en un paso a nivel y su conductor fue hospitalizado con heridas de diversa consideración. Ocurrió en la siesta de este domingo en la localidad del Sudoeste chaqueño. Se desconocen las causas del accidente, si el automovilista quiso “ganarle” al tren o no se percató de la cercanía de la formación ferroviaria al cruzar el paso a nivel.

Fuentes policiales informaron a Periodismo365 que este domingo a las 13.30 horas, efectivos de la Comisaría de Hermoso Campo intervinieron en un siniestro vial ocurrido en Avenida Lavalle y vías de la Línea Belgrano.

Al llegar al lugar, los uniformados constataron que un automóvil Volkswagen Suran, dominio AC843ZK, tras haber sido arrollado por la formación ferroviaria quedó volcado en la cuneta sobre su lateral izquierdo. El mismo era guiado por ciudadano Humberto Esteban Gómez, de 65 años de edad, policía retirado con domicilio en Hermoso Campo, siendo hospitalizado rápidamente.

El automóvil fue arrollado por una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas. Se desconocen las causas del accidente o si el automovilista quiso “ganarle” al tren, conducido por un hombre de 33 años de edad, domiciliado en Tostado, provincia de Santa Fe. El conductor herido fue llevado hacia el nosocomio local, donde el médico de guardia diagnosticó “Hematoma en el pecho y excoriaciones en el brazo derecho”.

El fiscal en turno, solicitó la intervención de la División Criminalística Charata. Interviene en el caso la Fiscalía de Investigación Penal Nº 3 de Charata, a cargo de la Dra. María Rafart Antón, en la causa por “Supuesto Siniestro Vial”.ChacoDíaxDía.com

Salta: Dos trenes, dos funciones distintas.

Fotografías Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria - Foto: Maximiliano Jesús Pinto

Hace ya unos días, nuestro amigo y lector Maximiliano Jesús Pinto, nos envió esta hermosa fotografía que queremos compartir con todos nuestros lectores.

El hecho ocurrió en la estación San Antonio de los Cobres (ubicada en el Km. 1328 del Ramal C14 de la Línea Belgrano) en la Provincia de Salta, cuando por casualidad (porque eso es, casualidad), se encontraron una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (traccionada por la locomotora GM modelo GT22CU Nro. 9740) con destino a estación Olacapato (Km. 1394 del Ramal C14) procedente de estación Chenaut (Km. 90 del ramal troncal CC) de la Provincia de Buenos Aires, para abastecer a la minería con carbonato de sodio. 

La otra formación, pertenece nada más y nada menos que al reconocido "Tren a las Nubes" (Tren Turístico) que realiza servicio entre estación San Antonio de los Cobres y el Viaducto "La Polvorilla"  

El Viaducto La Polvorilla, atravesado por el Tren a las Nubes, se encuentra a aproximadamente 17 km por la Ruta Nacional 40 desde San Antonio de los Cobres. Es una obra de ingeniería ubicada a más de 4.200 metros sobre el nivel del mar. 

Distancia: A unos 17 km de la ciudad de San Antonio de los Cobres, por la Ruta Nacional 40.

Altitud: Se encuentra a 4.220 metros sobre el nivel del mar.

Altura del viaducto: El viaducto tiene una altura de 63 metros.

Ubicación: Se encuentra en la Cordillera de los Andes. 

Santa Fe: Descarriló locomotora de Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano) detrás de la cancha de Unión

Accidente Ferroviario

Ocurrió en el día de ayer por la tarde-noche a metros de la Avenida Presidente Perón.

Una locomotora de la empresa Trenes Argentinos Cargas descarriló este lunes por la tarde en Santa Fe, en Perón e Irala, a metros de la cancha de Unión y a pocos pasos de la etapa de la vía que atraviesa la Avenida Presidente Perón.

La formación se separó y la alejaron de la calzada, para no generar mayores demoras en el flujo vehicular de la zona.

Tras el incidente, intervinieron inspectores municipales. Los trabajadores de la empresa aguardan intervención para la resolución del problema.AiredeSantaFe.com

Avances en la recuperación, por intervención general, de la locomotora diésel eléctrica GM modelo GT22CU Nro. 9704

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Maximiliano Jesús Pinto

En las fotografías se puede observar la recuperación, por reparación general, de la locomotora diésel eléctrica General Motors modelo GT22CU Nro. 9704 (Serie Nro. 37759), que se está llevando a cabo en los Talleres Ferroviarios Alta Córdoba.

Como es de conocimiento, dicha locomotora pertenece a la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano, que seguramente traccionará trenes por el Ramal CC 

Esta locomotora ingresó al país en el año 1972 procedente de la fábrica de General Motors ubicada en Illinois (EE.UU.), y pese a su veteranía, es una máquina que garantiza la circulación de una formación sin inconvenientes.

Mendoza: El día en que un burro causó un espectacular accidente en la montaña y un tren quedó colgando hacia el vacío

Historias Ferroviarias

Hace 101 años, un tren embistió a un burro en el puente ferroviario de Cacheuta. A raíz del accidente, la máquina quedó colgando en el vacío y a metros del río.

Podría haber sido una verdadera tragedia, aunque -por suerte- quedó solo en una memorable anécdota. Un tren del ya desaparecido ferrocarril Trasandino atropelló a un burro en el puente de Cacheuta (Luján de Cuyo), lo que derivó en un descarrilamiento que dejó a un vagón con dos pasajeras colgando hacia el vacío y a 15 metros de altura del Río Mendoza.

Ocurrió hace 101 años, el 6 de octubre de 1924, y en esta localidad de la cordillera mendocina. Por entonces, el Trasandino era uno de los actores protagónicos, no solo en Cacheuta, sino en toda Mendoza. Tras su viaje inaugural en abril de 1910, esta formación se había convertido en el principal medio de vinculación con Chile y a actividad era por demás intensa, así como la vida productiva que se había ido generando en torno al tren y sus estaciones.

Pero aquella mañana de octubre de 1924, dos trenes que se cruzaron en el puente de Cacheuta y la maniobra de uno de ellos para liberarle el pase a otro derivaron en un aparatoso accidente. El causante de este episodio -que estuvo a centímetros de convertirse en tragedia- fue un burro que en ese momento también intentaba cruzar por ese mismo puente.

El burro por detrás y el accidente que pudo ser tragedia con un tren en Mendoza

En la Cordillera de los Andes mendocina, del Trasandino hoy solo quedan algunas estaciones fantasmas (que podrían considerarse como los restos de un esqueleto de este imponente ferrocarril). Incluso, al costado de la ruta 7 y del corredor internacional se ven las huellas de la vieja traza. Pero en 1924, era la sensación de la época.

A fines de 1800, había iniciado el proyecto de los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) y que consistía en construir un tendido ferroviario que cruzara la Cordillera de los Andes -siguiendo el recorrido que tenía, por entonces, la línea del telégrafo-. Mientras que el 5 de abril de 1910, cuando las obras de ambos lados de la cordillera (fueron avanzando desde Chile y desde Argentina hasta que se cruzaron) ya estuvieron listas, partió el primer viaje.

Ya para 1924, el Trasandino no solo era el principal medio de vinculación entre el Atlántico y el Pacífico, sino que -además- se encargaba de darles una vida más activa y productiva a los pueblos y parajes ubicados en los Andes mendocinos y sobre su traza.

La localidad de Cacheuta y la distribución de sus construcciones, por entonces, estaba divididas en dos. Al este del Rio Mendoza se ubicaba su hotel, la zona balnearia, el correo y la estación del mencionado tren Trasandino. Al oeste del río, en tanto, sobresalía un dique, algunas casas y la escuela del lugar. Por entonces, además, se estaba ejecutando la construcción de una usina hidroeléctrica en el lugar.

La mañana del lunes 6 de octubre de 1924 transcurría con la más característica y absoluta normalidad en este calmo pueblo cordillerano, ese mismo que tenía la única vinculación entre sus dos costas por medio del puente del ferrocarril (que también era utilizado como un puente peatonal).

Como de costumbre, un tren de carga (integrado por una serie de vagones y un coche de pasajeros al cierre) avanzaba por las vías. Al llegar al puente (y ya habiendo avanzado unos pocos metros sobre él), se le advirtió que otra formación se aproximaba en sentido contrario, por lo que este primer tren inició la maniobra -ya frecuente y característica- de retroceder con la finalidad de ingresar a una vía auxiliar y, de esa manera, liberar la traza para el otro convoy. Para ello debía salir primero del puente (sobre el que ya había ingresado)

Aunque se trataba de una maniobra ya habitual y con la que los maquinistas estaban familiarizados, aquella mañana los planes no saldrían de acuerdo a lo previsto. Porque un burro, que también estaba cruzando el puente ferroviario, fue embestido por el tren que retrocedía. Y esta secuencia derivo en un pequeño descarrilamiento que dejó al coche de pasajeros del tren que retrocedía atravesado en el puente, colgando y suspendido sobre el vacío.

De milagro no hubo víctimas fatales

Tras ser embestido por el tren en retroceso, el burro quedó atrapado debajo del eje y fue arrastrado durante varios metros sobre el puente. En un momento, el animal quedó encajado entre los durmientes y los rieles, lo que derivó en que las ruedas del coche perdieran su apoyo.

Según reconstruye el sitio web Mendoza Antigua, este desequilibrio producido por el cuerpo del burro encajado, sumado a la rotura de las cañerías de aire del sistema de frenos, generó una brusca detención que hizo que el coche de pasajeros se elevara, girara y quedara suspendido transversalmente sobre el puente.

"Simultáneamente, un coche cubierto de dos ejes se desprendió del resto del tren y quedó colgando hacia el coche de pasajeros, mientras otro más se detuvo sobre el estribo del puente, a escasos centímetros del borde", describe la popular web que rescata relatos e imágenes de los grandes acontecimientos históricos de Mendoza.

Minutos antes del accidente, la mayoría de los empleados ferroviarios que viajaban en el tren habían descendido en la estación de esa localidad. No obstante, una mujer y su hija seguían a bordo de la formación en el momento en que se produjo el accidente. Y ellas estaban dentro del coche de pasajeros que se balanceaba cruzado transversalmente sobre el puente, con hierros retorcidos y gritos decorando la desoladora escena, y con el Río Mendoza corriendo debajo de ellas a 15 metros.

Con la calma característica de Cacheuta interrumpida por este desesperante panorama, los vecinos del lugar se organizaron y recurrieron a escaleras que tenían en sus casas para ayudarlas a salir. Así fue como la mujer y la niña lograron ser rescatadas.

Un pueblo desconectado por tren que quedó colgando en el puente

Aunque no hubo que lamentar víctimas fatales ni lesionados de consideración, el accidente provocado por una de las formaciones del tren que recorría los Andes mendocinos y un burro trajo un dolor de cabeza para los lugareños como daño colateral.

Y es que, durante una semana, la vinculación entre "Cacheuta Este" y "Cacheuta Oeste" se vio interrumpida y no hubo forma alguna de cruzar de un lado al otro. A ello se suma que la ruta que vincula Cacheuta con Poitrerillos ni siquiera estaba proyectada hace 101 años, por lo que las alternativas para vincular este pueblo se limitaban exclusivamente al puente ferroviario (y que era usado como paso peatonal también). Por: Ignacio de la Rosa para el diario LosÁndes.com

El norte argentino ante su hora decisiva: tren o atraso

Nota de Opinión

Por: Alejandro F. Safarov (para ElTribunoJujuy.com)

Un momento bisagra a propósito del nuevo trazado del Corredor vial Bioceánico de Capricornio.

El Norte argentino está entrando en su momento bisagra, en un gran dilema. En pocos meses -mediados/ fines de 2026- se inaugurará el puente entre Puerto Murtinho (Mato Grosso do Sul-Brasil) y Carmelo Peralta (Alto Paraguay-Paraguay) sobre el río Paraguay, y con él comenzará a tomar forma real el nuevo trazado del Corredor vial Bioceánico de Capricornio, la nueva ruta comercial que unirá el Atlántico con el Pacífico que impulsa Brasil desde el Estado de Mato Grosso do Sul y que promete acortar tiempos, reducir costos para conectar de manera más eficiente a las regiones más pujantes de los agronegocios con Asia, especialmente con China.

Pero mientras Brasil, Paraguay y Chile se suman a esa cruzada y avanzan con obras y más determinación, la Argentina -y especialmente Jujuy y Salta- tibiamente enfrentan un desafío estructural que puede marcar la diferencia entre el desarrollo o la frustración: la ausencia de un sistema ferroviario moderno y competitivo que pueda ayudar al propósito citado y al propio, es decir poder integrarnos de la manera más competitiva y al mismo tiempo cuidar que nuestras rutas no colapsen con el tránsito de vehículos que se avisora.

Seguimos arrastrando los costos de la decisión de los años '90, se acuerdan de la famosa máxima "Ramal que para, ramal que cierra", consigna que popularizó el expresidente Carlos Menem, refiriéndose a la suspensión y privatización de las líneas ferroviarias, y que literalmente significó el acta de defunción de la red ferroviaria que tanto esfuerzo le costó a los jujeños poder tener y dejó al Norte más aislado, más pobre, más dependiente del camión y más lejos del sueño federal del desarrollo equilibrado.

Jujuy conoce bien lo que un tren puede lograr, el ferrocarril llegó a la provincia en 1903, cuando la línea Central Norte alcanzó la estación de Perico, y en menos de cuatro años los rieles avanzaron por la Quebrada de Humahuaca hasta La Quiaca, en la frontera con Bolivia. En 1905 el tren llegó a Tilcara, en 1906 a Humahuaca, en 1907 a Abra Pampa y en 1908 alcanzó La Quiaca, completando casi 300 kilómetros desde San Salvador de Jujuy. Fue una hazaña de ingeniería y visión política: unió pueblos, trajo inmigrantes laboriosos, movilizó comercio, generó empleo y conectó culturalmente al Norte con el resto del país. Más de un siglo después, esa misma línea, podría volver a ser eje de integración continental y vincular toda esta parte de Sudamérica.

Pensemos que solo el Estado de Mato Grosso do Sul genera un volumen exportador que por sí solo puede saturar el Corredor Bioceánico. En 2024 exportó cerca de 10.000 millones de dólares, con más de 13,4 millones de toneladas de productos -principalmente soja, celulosa, carne bovina y minerales- con destino final al Asia. Suponiendo que todo ese flujo se transportara íntegramente por camión, implicaría más de 1,2 millones de unidades por año, es decir unos 3.400 camiones diarios, atravesando el corazón del continente desde Brasil hasta el Pacífico. Ni hablar si a ese flujo se suma la producción del Chaco paraguayo, donde como ejemplo, las cooperativas menonitas administran más de 6 millones de cabezas de ganado y una pujante industria agroalimentaria que busca las mismas rutas de salida hacia Chile.

Cuando el puente sobre el río Paraguay esté operativo y la ruta PY-15 se conecte plenamente con la red argentina, toda esa carga o un cuarto de la misma -brasileña y paraguaya- buscará atravesar territorio salto jujeño saliendo hacia el pacífico por Jama (hoy el único paso operativo después de Cristo Redentor hacia el norte). Sin un sistema ferroviario que acompañe ese flujo, el norte argentino quedará reducido a un corredor saturado de camiones, con rutas colapsadas, deterioro ambiental y costos logísticos imposibles de sostener.

El ramal ferroviario C14 del ferrocarril General Belgrano, que conecta Salta con Antofagasta, está operativo actualmente con una capacidad de carga limitada, estimada en unas 120 mil toneladas anuales.

Si bien se ha recuperado su regularidad y ha experimentado un crecimiento en la carga transportada, este volumen es muy bajo en comparación con las necesidades logísticas de la región.

Con obras de mejoramiento y recuperación de infraestructura, los expertos estiman que el ramal podría mover entre 1,3 y 2 millones de toneladas anuales para 2045, un volumen muy superior al actual, lo que demuestra la brecha existente. La industria minera, en particular, ve este corredor como clave para reducir costos y mejorar la competitividad de las exportaciones hacia los puertos chilenos del Pacífico (Antofagasta y Mejillones), con destino a mercados de Apec y la costa oeste de EEUU.

El Corredor Bioceánico vial y un futuro ferrocarril por Jama (de cargas y pasajeros), sin embargo, no debe pensarse solo como una vía de salida, sino como un camino de ida y vuelta. Así como Mato Grosso do Sul y el Alto Paraguay proyectan exportar su producción agroindustrial al Asia, también representa un mercado inmediato para el Norte argentino y chileno vis a vis.

Las provincias de Jujuy y Salta además de salir al Pacífico con su oferta exportable pueden proveer a ese estado brasileño y a otros, una amplia gama de productos que hoy ingresan por circuitos más largos y costosos: entre otros productos hablamos de legumbres, vinos de altura, frutas y hortalizas, equipos solares, minerales procesados y servicios tecnológicos, sin olvidarnos del intercambio en el marco de la industria del turismo en todos los territorios del corredor.

Es paradójico que gran parte del poroto negro que consume Mato Grosso do Sul provenga de la Argentina, pero llegue por otros estados, encareciendo los precios y restando competitividad. Con una conexión vial y ferroviaria directa, que podría hacerse a través del ferrocarril de Bolivia que llega desde Pocitos hasta Puerto Suarez o el ramal de Güemes a Barranqueras para utilizar las ventas del transporte multimodal por la hidrovía Paraguay Paraná.

La ruta nacional 52, que sube a Jama, ya muestra desgaste; el centro de frontera aún espera obras de ampliación y muchas mejoras (¿podremos esperar anuncios el 9 de diciembre cuando se cumple un nuevo aniversario del Paso?). En el límite argentino paraguayo, la ruta provincial 54 de Salta (conecta con la ruta PY15 paraguaya), sigue sin pavimento casi completamente y falta construir el nuevo puente sobre el río Pilcomayo. A esto se suma otra paradoja: parte del corredor atraviesa la Quebrada de Humahuaca, Patrimonio Mundial de la Unesco y corazón turístico del NOA.

¿Qué ocurrirá cuando convivamos en las mismas rutas con camiones proveedores mineros, familias en automóviles, motoqueros, ómnibus turísticos y camiones con cargas de agro alimentos? Aunque más no sea 1/4 de las exportaciones de Mato Grosso do Sul que transiten por nuestras rutas. (RP 54 -Salta-, RN 34, RN 66, RN 9, RN 52), 810 km. En territorio argentino, entre Misión la Paz y el Centro de Frontera del Paso Internacional de Jama.

Desde hace tiempo nos quejamos y somos conscientes que el costo logístico sigue siendo el talón de Aquiles del Norte; aún el sistema político no se anima o no sabe resolver, repartiendo culpas y responsabilidades sin soluciones ni planes. A nivel global, la logística representa 8-10 % del valor de exportación, en Sudamérica asciende a 15-18 %, y en regiones alejadas como el NOA puede superar 25 %.

Transportar por tren cuesta US$ 0,03-0,05 por tonelada-km, mientras que por camión cuesta US$ 0,12-0,18. El tren es entre cuatro y seis veces más barato, emite 75 % menos CO y un convoy moderno reemplaza 250-300 camiones. Cada 1 % de reducción en costo logístico puede aumentar el PBI 0,3-0,4 %, según la Cepal y el BID.

No existe país que haya salido de la pobreza pagando fletes caros. El flete barato es condición sine qua non para desarrollar el Norte, atraer industrias, transformar materias primas y generar empleo genuino. Sin logística ferroviaria, el Norte seguirá exportando tres cosas: alimentos primarios o procesados de la primera revolución industrial, minerales con poco valor agregado y jóvenes que buscan oportunidades en otro lado.

El desafío no es técnico: es político y moral. ¿Queremos un país integrado o resignado? ¿El Norte va a ser plataforma estratégica o simple pasillo de tránsito?¿Vamos a repetir la historia o vamos a escribirla? El mundo nos ofrece una ventana. Brasil invierte, Paraguay se transforma, Chile abre sus puertos y China compra. Y el Norte argentino -con minerales estratégicos, energías renovables, agronegocios, turismo y talento joven- tiene todo para sumarse ser protagonista. Solo falta lo esencial: voluntad de hacer lo que hay que hacer. Estados Unidos construyó su destino sobre rieles en el siglo XIX. Sudamérica debe completar su integración multimodal y Argentina tiene una última oportunidad para no quedarse viendo pasar los trenes; el futuro no espera, pasa rápido, y si nos ocupamos puede pasar sobre rieles.

Reactivar el tren a La Quiaca (en 2004, la CAF había aprobado una operación financiera que incluía estudios para la rehabilitación del ferrocarril Jujuy-La Quiaca), buscar financiamiento para ese tramo y para el ferrocarril por Jama desde Abra Pampa para que se una al sistema ferroviario chileno-como lo señala el estudio del Colegio de Ingenieros de Jujuy-,un buen intento debería ser través del Nuevo Banco de Desarrollo del Brics y organismos como Fonplata, el Banco de Desarrollo de América Latina,etc.

Salta persigue el sueño de la pavimentación para que el paso de Sico complemente a Jama; Jujuy debe pensar que el proyecto del ferrocarril por Jama será la solución para la producción de todo el centro oeste de Sudamérica y descomprimirá las rutas.

Brasil y China son los primeros interesados en resolver la ecuación de volumen que necesitan transportar, por eso la urgencia de proyectar por parte de ambos países, el llamado Corredor Ferroviario Bioceánico que busca conectar el Océano Pacífico (a través del puerto de Chancay en Perú) con el Océano Atlántico (en Brasil) mediante un tren transcontinental. Este proyecto, aunque todavía está en fase de estudios y definición de rutas. Si fuimos capaces de tomar deuda para una nueva matriz productiva provincial, con más razón deberíamos pensar en restablecer el ferrocarril, una política de Estado necesaria para pensar en el desarrollo de la provincia.

Como decía el gran Atahualpa Yupanqui: "los tiempos cambian, yo también puedo cambiar, el que se queda se atrasa y a mí me gusta puntear".

(*) El licenciado en Relaciones Internacionales Alejandro G. Safarov es director de la carrera de Relaciones Internacionales de la Ucse Jujuy, miembro del Departamento de América Latina y el Caribe del IRI- Universidad Nacional de La Plata e integrante del Consejo Federal de Estudios Internacionales (Cofei).

Catamarca: Importante descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Carga

Accidente Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó la información (con fotografías que incluimos en la presente nota) que alrededor de las 23:30 horas del día sábado pasado, 15 de Noviembre, se produjo un grave descarrilamiento de una formación de la empresa Trenes Argentinos Carga mientras circulaba en cercanías de la estación San Antonio de la Paz (Provincia de Catamarca) ubicada en el ramal CC de la Línea Belgrano.

El accidente, según informa el medio LaVozdeRecreo.com, se originó cuando el tren circulaba en el ejido de la localidad de San Anotnio de la Paz descarrilando y volcando cuatro tolvas que transportaban soja, obstaculizando un paso a nivel.

Todavía se encuentra en el lugar personal de Vía y Obras trabajando en encarrilar los vagones y reparar la infraestructura de vía que quedó dañada para liberarla al tráfico ferroviario.

Según informa personal ferroviario, en esa zona la vía se encuentra en mal estado, lo que dificulta la circulación de los trenes.

Santa Fe: Sigue la imprudencia de los conductores de automotores. Impresionante choque en Maciel

Accidentes Paso a Nivel

Todo ocurrió este viernes por la mañana frente al hospital Dr. Federico Meroi. Según trascendió, el camionero intentó cruzar un paso a nivel y al ver la formación ferroviaria se tiró de su conducido, de esa forma salvó su vida

Este viernes por la mañana ocurrió en Maciel un choque que dejó imágenes impresionantes. Cerca de las siete, un camión que intentaba cruzar un paso a nivel fue arrollado y arrastrado por un tren con más de doce vagones pero no hubo heridos. 

Según trascendió, el camionero oriundo de Córdoba, cruzaba desde la ruta 11 hacia la zona industrial de la localidad cuando por motivos que se desconocen, el vechículo de gran peso quedó sobre la vía con el tren acercándose. Al ver la situación y tras los nervios del momento, el conductor saltó del camión para salvar su vida y resultó ileso. 

Mientras que el tren que se dirigía hacia villa La Ribera, impactó de lleno con la cabina que fue arrastrada y sufrió importantes daños materiales. Debido al choque, el paso a nivel de cortada Gracía en pleno centro de Maciel quedó inabilitado. Rosario3.com

Córdoba: Un camionero no vio que venía el tren, cruzó las vías y la formación lo embistió

Accidente Ferroviario

El camión cargaba rollos de alfalfa. Ocurrió en el cruce de rutas 19 y 10.

Un camionero cargado con rollos de alfalfa no se percató que se acercaba un tren, cruzó las vías y la formación lo embistió en la intersección de las rutas provinciales 10 y 19, en el departamento Río Primero, informaron fuentes policiales.

Terrible choque entre un camión y un tren

El hecho sucedió cerca de las 7 cuando colisionaron el tren con 60 vagones y un Mercedes-Benz. De acuerdo con las primeras informaciones, el conductor del camión no advirtió la cercanía del tren al intentar cruzar las vías, produciéndose el impacto.

Uno de los conductores del tren resultó con escoriaciones en el rostro, mientras que el conductor del camión no sufrió lesiones.LaVozdelInterior.com

Salta: La empresa Eramine Sudamericana S.A. empezó a exportar por Chile y reaviva el debate por el C14

Empresas

Eramine dio un paso clave en la consolidación de sus operaciones al inaugurar una nueva vía de salida para su producción de carbonato de litio a través de Chile. Desde su planta en el salar Centenario-Ratones partió esta semana el primer cargamento en camiones con destino al puerto chileno de Angamos, un hito que inaugura, desde una minera salteña, la ruta del Pacífico como alternativa al corredor tradicional hacia Rosario de Santa Fe. Este primer envío de la empresa de capitales franceses por esta ruta comprendió 100 toneladas del producto clave para fabricar baterías de litio que fueron hacia China.

La logística del traslado es por el Paso Internacional de Jama, de Jujuy, lo que vuelve a poner sobre el tapete la precariedad de infraestructura de la ruta nacional 51 y del ramal C14, del Ferrocarril Belgrano, que serían las alternativas más lógicas y eficientes para que salgan las exportaciones minerales de Salta hacia el mercado asiático.

El operativo de transporte incluyó otra novedad: la carga de litio tuvo su primera parada en Salta capital, en el nuevo depósito fiscal que se habilitó el 15 de septiembre pasado sobre la ruta provincial 26, que está a cargo de la empresa Cocel. Allí la Aduana certifica el producto que queda listo para su exportación. Antes, Eramine tenía que hacer ese trámite cerca del puerto de Rosario.

La salida por Chile de la producción de Centenario Ratones es fundamental para darle mayor competitividad a la producción salteña. Según explicó el gerente general de Eramine, Alejandro Moro, alrededor del 85% del carbonato de litio que produce la planta tiene como destino China. Los importadores de ese país se ahorrarían entonces, por la vía del Pacífico, alrededor de US$100 por cada tonelada que lleven y ahorrarían semanas de tiempo de traslado. Lo mismo pasará con los clientes que tiene la empresa en Corea del Sur y, en tanto, seguirá saliendo por Rosario las exportaciones hacia Estados Unidos (cerca del 10% de la producción, según dijo Moro) y Europa.

Congestión

El directivo brindó una conferencia el jueves pasado, en la que participó El Tribuno. Allí dio un dato alarmante sobre el cuello de botella de tránsito que se agravará en la ruta 51.

Detalló que para sacar la producción se ocupan camiones que trasladan unas 20 toneladas cada uno. La planta produce actualmente alrededor de 1.200 toneladas por mes por lo que se necesitan 60 camiones por mes. A ello debe sumarse que por cada tonelada de carbonato de litio se requiere otras cuatro toneladas de insumos (reactivos) que deben llevarse a la fábrica. Es decir, son 240 camiones mensuales. Esto aumentará considerablemente en 2026 cuando Eramine llegue a su capacidad nominal de 2.000 toneladas de producción mensuales.

Cuando estemos a plena capacidad, serán más de 100 camiones, solo para trasladar la producción", señaló Moro y eso se debe multiplicar por la carga de insumos: que significarán 600 camiones de tránsito constante en la deteriorada ruta puneña.

El mismo cálculo hay que aplicar a las operaciones de las otras dos plantas de litio que están en producción en Salta y todavía no comenzaron sus exportaciones, pero pronto lo harán, que son los proyectos Mariana, de la compañía china Ganfeng Lithium; y Sal de Oro, de la surcoreana Posco. En la suma serán unos 1.800 camiones, en un cálculo conservador, que tendrá, además, dentro de unos años las cargas que la minera Rio Tinto empezará a sacar de 50 mil toneladas anuales de la producción del proyecto Rincón Litio.

El tren

Esa dinámica refuerza la necesidad de un sistema logístico integrado. La ruta nacional 51 continúa siendo la columna vertebral del desarrollo minero salteño, pero su mantenimiento y ampliación no bastan frente al crecimiento del sector.

"El ferrocarril es fundamental, no solo por costos sino por seguridad", aseguró Moro, en referencia al proyecto de privatización del Belgrano Cargas que impulsa el Gobierno nacional.

Según adelantó, varias empresas mineras analizan participar en el futuro esquema ferroviario, ya sea como socias o mediante contratos de largo plazo que garanticen volúmenes de carga estables.

"Si logramos cambiar camiones por vagones, reducimos la presión sobre las rutas y mejoramos la seguridad logística. Es un paso necesario para la minería moderna", afirmó.

Mencionó el modelo operativo de Rio Tinto en Australia como ejemplo de eficiencia. "En el noroeste de Australia, Rio Tinto opera trenes propios con seis locomotoras y 300 vagones. En minería, la logística y la producción van de la mano", explicó.ElTribuno.com

El tren de pasajeros Salta–General Güemes y una alternativa económica en un viaje por mil pesitos

Trenes Regionales

El tren regional Salta–Güemes ofrece seis días por semana un servicio accesible para quienes viajan entre ambas ciudades.

El tren regional que conecta la ciudad de Salta con General Güemes continúa consolidándose como un medio de transporte accesible y práctico para los usuarios que se desplazan entre ambas localidades.

Estación Salta de la Línea Belgrano

El boleto general tiene un valor de $1.000 para el recorrido completo y el viaje demanda alrededor de una hora y media, con paradas programadas en estaciones intermedias que se habilitan de acuerdo a la demanda de los pasajeros.

Los tickets pueden comprarse online en el sitio oficial de Trenes Argentinos Operaciones y se solicita el DNI al momento de abordar, requisito que forma parte de las medidas de identificación aplicadas a todos los servicios del organismo.

El tren opera de lunes a sábado, posicionándose como una alternativa frente al tránsito vehicular en rutas que, en horarios pico, suelen presentar demoras. Además, la tarifa se ajusta al tramo seleccionado, lo que permite que el servicio se adapte a distintos presupuestos y usos.

Desde la empresa ferroviaria remarcan que el objetivo es favorecer la movilidad diaria entre la capital y Güemes, sumando una opción cómoda y sostenible para quienes viajan por estudio, trabajo o trámites en la región.ExpresióndelSur.com

Recuerdos fotográficos: Año 1998. Descarrila un tren por una travesura infantil

Accidentes Ferroviarios

En este espacio de “Recuerdos” LA GACETA busca revivir el pasado a través de imágenes que se encuentran guardadas en ese tesoro que es el Archivo de LA GACETA. Esperamos que a ustedes, lectores, los haga reencontrarse con el pasado y que puedan retroalimentar con sus propios recuerdos esta nueva sección

A las 21 del domingo 9 de agosto de 1998 una nube tóxica de ácido clorhídrico invadió un sector de Monteagudo a causa del descarrilamiento del tren Belgrano, que trasladaba 50 vagones, tres de ellos cisternas con 35.000 litros de ácido cada uno.

Los vagones volcaron en medio de un estruendo cerca de la estación, a 100 metros de la plaza principal, cuando estaba culminando la fiesta por el Día del Niño. “El tren venía pitiando desde lejos. De repente escuché como si fuera que iba en medio de un cascotal. La máquina cayó y empezó a salir un humo que nos envolvió y nos dejó ciegos. Era una cosa muy fea; me hacía lagrimear y me provocaba tos. Entré a mi casa y cerré las ventanas y las puertas. Luego nos tranquilizaron diciéndonos que el ácido no era peligroso”, dijo la vecina Petrona de Jesús Roldán.

Las autoridades estuvieron a punto de evacuar a la población pero desde ferrocarriles les informaron que el ácido estaba reducido a un 33% de su concentración y que “no era de muy alta toxicidad”. Se cavó una fosa, se desvió allí el ácido y los bomberos lo diluyeron con agua.

“Manos anónimas pusieron un clavo tirafondo (que se utiliza para fijar rieles) en el cambio de ramal sur... y eso hizo que la máquina se descarrilara”, dijo el jefe de Bomberos, Raúl Faversani.

Según el comisionado Crescencio Décima, esas “manos anónimas” eran chicos que andaban haciendo travesuras por las vías. “Seguido nos vemos obligados a realizar tareas de limpieza en las vías, debido a que muchos chicos ponen obstáculos, como piedras, troncos de árboles, hierros”, dijo. Nunca se supo si descubrieron a los traviesos.

El equipo de LA GACETA hizo el infograma que adjuntamos para explicar cómo fue el descarrilamiento.Por: Roberto Delgado para el diario LaGaceta.com