Chaco: Un tren de cargas arrolló a un automóvil en Hermoso Campo y el conductor fue hospitalizado

Accidentes Paso a Nivel

Un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas arrastró a un automóvil que se cruzó en un paso a nivel y su conductor fue hospitalizado con heridas de diversa consideración. Ocurrió en la siesta de este domingo en la localidad del Sudoeste chaqueño. Se desconocen las causas del accidente, si el automovilista quiso “ganarle” al tren o no se percató de la cercanía de la formación ferroviaria al cruzar el paso a nivel.

Fuentes policiales informaron a Periodismo365 que este domingo a las 13.30 horas, efectivos de la Comisaría de Hermoso Campo intervinieron en un siniestro vial ocurrido en Avenida Lavalle y vías de la Línea Belgrano.

Al llegar al lugar, los uniformados constataron que un automóvil Volkswagen Suran, dominio AC843ZK, tras haber sido arrollado por la formación ferroviaria quedó volcado en la cuneta sobre su lateral izquierdo. El mismo era guiado por ciudadano Humberto Esteban Gómez, de 65 años de edad, policía retirado con domicilio en Hermoso Campo, siendo hospitalizado rápidamente.

El automóvil fue arrollado por una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas. Se desconocen las causas del accidente o si el automovilista quiso “ganarle” al tren, conducido por un hombre de 33 años de edad, domiciliado en Tostado, provincia de Santa Fe. El conductor herido fue llevado hacia el nosocomio local, donde el médico de guardia diagnosticó “Hematoma en el pecho y excoriaciones en el brazo derecho”.

El fiscal en turno, solicitó la intervención de la División Criminalística Charata. Interviene en el caso la Fiscalía de Investigación Penal Nº 3 de Charata, a cargo de la Dra. María Rafart Antón, en la causa por “Supuesto Siniestro Vial”.ChacoDíaxDía.com

Salta: Dos trenes, dos funciones distintas.

Fotografías Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria - Foto: Maximiliano Jesús Pinto

Hace ya unos días, nuestro amigo y lector Maximiliano Jesús Pinto, nos envió esta hermosa fotografía que queremos compartir con todos nuestros lectores.

El hecho ocurrió en la estación San Antonio de los Cobres (ubicada en el Km. 1328 del Ramal C14 de la Línea Belgrano) en la Provincia de Salta, cuando por casualidad (porque eso es, casualidad), se encontraron una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (traccionada por la locomotora GM modelo GT22CU Nro. 9740) con destino a estación Olacapato (Km. 1394 del Ramal C14) procedente de estación Chenaut (Km. 90 del ramal troncal CC) de la Provincia de Buenos Aires, para abastecer a la minería con carbonato de sodio. 

La otra formación, pertenece nada más y nada menos que al reconocido "Tren a las Nubes" (Tren Turístico) que realiza servicio entre estación San Antonio de los Cobres y el Viaducto "La Polvorilla"  

El Viaducto La Polvorilla, atravesado por el Tren a las Nubes, se encuentra a aproximadamente 17 km por la Ruta Nacional 40 desde San Antonio de los Cobres. Es una obra de ingeniería ubicada a más de 4.200 metros sobre el nivel del mar. 

Distancia: A unos 17 km de la ciudad de San Antonio de los Cobres, por la Ruta Nacional 40.

Altitud: Se encuentra a 4.220 metros sobre el nivel del mar.

Altura del viaducto: El viaducto tiene una altura de 63 metros.

Ubicación: Se encuentra en la Cordillera de los Andes. 

Santa Fe: Descarriló locomotora de Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano) detrás de la cancha de Unión

Accidente Ferroviario

Ocurrió en el día de ayer por la tarde-noche a metros de la Avenida Presidente Perón.

Una locomotora de la empresa Trenes Argentinos Cargas descarriló este lunes por la tarde en Santa Fe, en Perón e Irala, a metros de la cancha de Unión y a pocos pasos de la etapa de la vía que atraviesa la Avenida Presidente Perón.

La formación se separó y la alejaron de la calzada, para no generar mayores demoras en el flujo vehicular de la zona.

Tras el incidente, intervinieron inspectores municipales. Los trabajadores de la empresa aguardan intervención para la resolución del problema.AiredeSantaFe.com

Avances en la recuperación, por intervención general, de la locomotora diésel eléctrica GM modelo GT22CU Nro. 9704

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Maximiliano Jesús Pinto

En las fotografías se puede observar la recuperación, por reparación general, de la locomotora diésel eléctrica General Motors modelo GT22CU Nro. 9704 (Serie Nro. 37759), que se está llevando a cabo en los Talleres Ferroviarios Alta Córdoba.

Como es de conocimiento, dicha locomotora pertenece a la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano, que seguramente traccionará trenes por el Ramal CC 

Esta locomotora ingresó al país en el año 1972 procedente de la fábrica de General Motors ubicada en Illinois (EE.UU.), y pese a su veteranía, es una máquina que garantiza la circulación de una formación sin inconvenientes.

Mendoza: El día en que un burro causó un espectacular accidente en la montaña y un tren quedó colgando hacia el vacío

Historias Ferroviarias

Hace 101 años, un tren embistió a un burro en el puente ferroviario de Cacheuta. A raíz del accidente, la máquina quedó colgando en el vacío y a metros del río.

Podría haber sido una verdadera tragedia, aunque -por suerte- quedó solo en una memorable anécdota. Un tren del ya desaparecido ferrocarril Trasandino atropelló a un burro en el puente de Cacheuta (Luján de Cuyo), lo que derivó en un descarrilamiento que dejó a un vagón con dos pasajeras colgando hacia el vacío y a 15 metros de altura del Río Mendoza.

Ocurrió hace 101 años, el 6 de octubre de 1924, y en esta localidad de la cordillera mendocina. Por entonces, el Trasandino era uno de los actores protagónicos, no solo en Cacheuta, sino en toda Mendoza. Tras su viaje inaugural en abril de 1910, esta formación se había convertido en el principal medio de vinculación con Chile y a actividad era por demás intensa, así como la vida productiva que se había ido generando en torno al tren y sus estaciones.

Pero aquella mañana de octubre de 1924, dos trenes que se cruzaron en el puente de Cacheuta y la maniobra de uno de ellos para liberarle el pase a otro derivaron en un aparatoso accidente. El causante de este episodio -que estuvo a centímetros de convertirse en tragedia- fue un burro que en ese momento también intentaba cruzar por ese mismo puente.

El burro por detrás y el accidente que pudo ser tragedia con un tren en Mendoza

En la Cordillera de los Andes mendocina, del Trasandino hoy solo quedan algunas estaciones fantasmas (que podrían considerarse como los restos de un esqueleto de este imponente ferrocarril). Incluso, al costado de la ruta 7 y del corredor internacional se ven las huellas de la vieja traza. Pero en 1924, era la sensación de la época.

A fines de 1800, había iniciado el proyecto de los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) y que consistía en construir un tendido ferroviario que cruzara la Cordillera de los Andes -siguiendo el recorrido que tenía, por entonces, la línea del telégrafo-. Mientras que el 5 de abril de 1910, cuando las obras de ambos lados de la cordillera (fueron avanzando desde Chile y desde Argentina hasta que se cruzaron) ya estuvieron listas, partió el primer viaje.

Ya para 1924, el Trasandino no solo era el principal medio de vinculación entre el Atlántico y el Pacífico, sino que -además- se encargaba de darles una vida más activa y productiva a los pueblos y parajes ubicados en los Andes mendocinos y sobre su traza.

La localidad de Cacheuta y la distribución de sus construcciones, por entonces, estaba divididas en dos. Al este del Rio Mendoza se ubicaba su hotel, la zona balnearia, el correo y la estación del mencionado tren Trasandino. Al oeste del río, en tanto, sobresalía un dique, algunas casas y la escuela del lugar. Por entonces, además, se estaba ejecutando la construcción de una usina hidroeléctrica en el lugar.

La mañana del lunes 6 de octubre de 1924 transcurría con la más característica y absoluta normalidad en este calmo pueblo cordillerano, ese mismo que tenía la única vinculación entre sus dos costas por medio del puente del ferrocarril (que también era utilizado como un puente peatonal).

Como de costumbre, un tren de carga (integrado por una serie de vagones y un coche de pasajeros al cierre) avanzaba por las vías. Al llegar al puente (y ya habiendo avanzado unos pocos metros sobre él), se le advirtió que otra formación se aproximaba en sentido contrario, por lo que este primer tren inició la maniobra -ya frecuente y característica- de retroceder con la finalidad de ingresar a una vía auxiliar y, de esa manera, liberar la traza para el otro convoy. Para ello debía salir primero del puente (sobre el que ya había ingresado)

Aunque se trataba de una maniobra ya habitual y con la que los maquinistas estaban familiarizados, aquella mañana los planes no saldrían de acuerdo a lo previsto. Porque un burro, que también estaba cruzando el puente ferroviario, fue embestido por el tren que retrocedía. Y esta secuencia derivo en un pequeño descarrilamiento que dejó al coche de pasajeros del tren que retrocedía atravesado en el puente, colgando y suspendido sobre el vacío.

De milagro no hubo víctimas fatales

Tras ser embestido por el tren en retroceso, el burro quedó atrapado debajo del eje y fue arrastrado durante varios metros sobre el puente. En un momento, el animal quedó encajado entre los durmientes y los rieles, lo que derivó en que las ruedas del coche perdieran su apoyo.

Según reconstruye el sitio web Mendoza Antigua, este desequilibrio producido por el cuerpo del burro encajado, sumado a la rotura de las cañerías de aire del sistema de frenos, generó una brusca detención que hizo que el coche de pasajeros se elevara, girara y quedara suspendido transversalmente sobre el puente.

"Simultáneamente, un coche cubierto de dos ejes se desprendió del resto del tren y quedó colgando hacia el coche de pasajeros, mientras otro más se detuvo sobre el estribo del puente, a escasos centímetros del borde", describe la popular web que rescata relatos e imágenes de los grandes acontecimientos históricos de Mendoza.

Minutos antes del accidente, la mayoría de los empleados ferroviarios que viajaban en el tren habían descendido en la estación de esa localidad. No obstante, una mujer y su hija seguían a bordo de la formación en el momento en que se produjo el accidente. Y ellas estaban dentro del coche de pasajeros que se balanceaba cruzado transversalmente sobre el puente, con hierros retorcidos y gritos decorando la desoladora escena, y con el Río Mendoza corriendo debajo de ellas a 15 metros.

Con la calma característica de Cacheuta interrumpida por este desesperante panorama, los vecinos del lugar se organizaron y recurrieron a escaleras que tenían en sus casas para ayudarlas a salir. Así fue como la mujer y la niña lograron ser rescatadas.

Un pueblo desconectado por tren que quedó colgando en el puente

Aunque no hubo que lamentar víctimas fatales ni lesionados de consideración, el accidente provocado por una de las formaciones del tren que recorría los Andes mendocinos y un burro trajo un dolor de cabeza para los lugareños como daño colateral.

Y es que, durante una semana, la vinculación entre "Cacheuta Este" y "Cacheuta Oeste" se vio interrumpida y no hubo forma alguna de cruzar de un lado al otro. A ello se suma que la ruta que vincula Cacheuta con Poitrerillos ni siquiera estaba proyectada hace 101 años, por lo que las alternativas para vincular este pueblo se limitaban exclusivamente al puente ferroviario (y que era usado como paso peatonal también). Por: Ignacio de la Rosa para el diario LosÁndes.com

El norte argentino ante su hora decisiva: tren o atraso

Nota de Opinión

Por: Alejandro F. Safarov (para ElTribunoJujuy.com)

Un momento bisagra a propósito del nuevo trazado del Corredor vial Bioceánico de Capricornio.

El Norte argentino está entrando en su momento bisagra, en un gran dilema. En pocos meses -mediados/ fines de 2026- se inaugurará el puente entre Puerto Murtinho (Mato Grosso do Sul-Brasil) y Carmelo Peralta (Alto Paraguay-Paraguay) sobre el río Paraguay, y con él comenzará a tomar forma real el nuevo trazado del Corredor vial Bioceánico de Capricornio, la nueva ruta comercial que unirá el Atlántico con el Pacífico que impulsa Brasil desde el Estado de Mato Grosso do Sul y que promete acortar tiempos, reducir costos para conectar de manera más eficiente a las regiones más pujantes de los agronegocios con Asia, especialmente con China.

Pero mientras Brasil, Paraguay y Chile se suman a esa cruzada y avanzan con obras y más determinación, la Argentina -y especialmente Jujuy y Salta- tibiamente enfrentan un desafío estructural que puede marcar la diferencia entre el desarrollo o la frustración: la ausencia de un sistema ferroviario moderno y competitivo que pueda ayudar al propósito citado y al propio, es decir poder integrarnos de la manera más competitiva y al mismo tiempo cuidar que nuestras rutas no colapsen con el tránsito de vehículos que se avisora.

Seguimos arrastrando los costos de la decisión de los años '90, se acuerdan de la famosa máxima "Ramal que para, ramal que cierra", consigna que popularizó el expresidente Carlos Menem, refiriéndose a la suspensión y privatización de las líneas ferroviarias, y que literalmente significó el acta de defunción de la red ferroviaria que tanto esfuerzo le costó a los jujeños poder tener y dejó al Norte más aislado, más pobre, más dependiente del camión y más lejos del sueño federal del desarrollo equilibrado.

Jujuy conoce bien lo que un tren puede lograr, el ferrocarril llegó a la provincia en 1903, cuando la línea Central Norte alcanzó la estación de Perico, y en menos de cuatro años los rieles avanzaron por la Quebrada de Humahuaca hasta La Quiaca, en la frontera con Bolivia. En 1905 el tren llegó a Tilcara, en 1906 a Humahuaca, en 1907 a Abra Pampa y en 1908 alcanzó La Quiaca, completando casi 300 kilómetros desde San Salvador de Jujuy. Fue una hazaña de ingeniería y visión política: unió pueblos, trajo inmigrantes laboriosos, movilizó comercio, generó empleo y conectó culturalmente al Norte con el resto del país. Más de un siglo después, esa misma línea, podría volver a ser eje de integración continental y vincular toda esta parte de Sudamérica.

Pensemos que solo el Estado de Mato Grosso do Sul genera un volumen exportador que por sí solo puede saturar el Corredor Bioceánico. En 2024 exportó cerca de 10.000 millones de dólares, con más de 13,4 millones de toneladas de productos -principalmente soja, celulosa, carne bovina y minerales- con destino final al Asia. Suponiendo que todo ese flujo se transportara íntegramente por camión, implicaría más de 1,2 millones de unidades por año, es decir unos 3.400 camiones diarios, atravesando el corazón del continente desde Brasil hasta el Pacífico. Ni hablar si a ese flujo se suma la producción del Chaco paraguayo, donde como ejemplo, las cooperativas menonitas administran más de 6 millones de cabezas de ganado y una pujante industria agroalimentaria que busca las mismas rutas de salida hacia Chile.

Cuando el puente sobre el río Paraguay esté operativo y la ruta PY-15 se conecte plenamente con la red argentina, toda esa carga o un cuarto de la misma -brasileña y paraguaya- buscará atravesar territorio salto jujeño saliendo hacia el pacífico por Jama (hoy el único paso operativo después de Cristo Redentor hacia el norte). Sin un sistema ferroviario que acompañe ese flujo, el norte argentino quedará reducido a un corredor saturado de camiones, con rutas colapsadas, deterioro ambiental y costos logísticos imposibles de sostener.

El ramal ferroviario C14 del ferrocarril General Belgrano, que conecta Salta con Antofagasta, está operativo actualmente con una capacidad de carga limitada, estimada en unas 120 mil toneladas anuales.

Si bien se ha recuperado su regularidad y ha experimentado un crecimiento en la carga transportada, este volumen es muy bajo en comparación con las necesidades logísticas de la región.

Con obras de mejoramiento y recuperación de infraestructura, los expertos estiman que el ramal podría mover entre 1,3 y 2 millones de toneladas anuales para 2045, un volumen muy superior al actual, lo que demuestra la brecha existente. La industria minera, en particular, ve este corredor como clave para reducir costos y mejorar la competitividad de las exportaciones hacia los puertos chilenos del Pacífico (Antofagasta y Mejillones), con destino a mercados de Apec y la costa oeste de EEUU.

El Corredor Bioceánico vial y un futuro ferrocarril por Jama (de cargas y pasajeros), sin embargo, no debe pensarse solo como una vía de salida, sino como un camino de ida y vuelta. Así como Mato Grosso do Sul y el Alto Paraguay proyectan exportar su producción agroindustrial al Asia, también representa un mercado inmediato para el Norte argentino y chileno vis a vis.

Las provincias de Jujuy y Salta además de salir al Pacífico con su oferta exportable pueden proveer a ese estado brasileño y a otros, una amplia gama de productos que hoy ingresan por circuitos más largos y costosos: entre otros productos hablamos de legumbres, vinos de altura, frutas y hortalizas, equipos solares, minerales procesados y servicios tecnológicos, sin olvidarnos del intercambio en el marco de la industria del turismo en todos los territorios del corredor.

Es paradójico que gran parte del poroto negro que consume Mato Grosso do Sul provenga de la Argentina, pero llegue por otros estados, encareciendo los precios y restando competitividad. Con una conexión vial y ferroviaria directa, que podría hacerse a través del ferrocarril de Bolivia que llega desde Pocitos hasta Puerto Suarez o el ramal de Güemes a Barranqueras para utilizar las ventas del transporte multimodal por la hidrovía Paraguay Paraná.

La ruta nacional 52, que sube a Jama, ya muestra desgaste; el centro de frontera aún espera obras de ampliación y muchas mejoras (¿podremos esperar anuncios el 9 de diciembre cuando se cumple un nuevo aniversario del Paso?). En el límite argentino paraguayo, la ruta provincial 54 de Salta (conecta con la ruta PY15 paraguaya), sigue sin pavimento casi completamente y falta construir el nuevo puente sobre el río Pilcomayo. A esto se suma otra paradoja: parte del corredor atraviesa la Quebrada de Humahuaca, Patrimonio Mundial de la Unesco y corazón turístico del NOA.

¿Qué ocurrirá cuando convivamos en las mismas rutas con camiones proveedores mineros, familias en automóviles, motoqueros, ómnibus turísticos y camiones con cargas de agro alimentos? Aunque más no sea 1/4 de las exportaciones de Mato Grosso do Sul que transiten por nuestras rutas. (RP 54 -Salta-, RN 34, RN 66, RN 9, RN 52), 810 km. En territorio argentino, entre Misión la Paz y el Centro de Frontera del Paso Internacional de Jama.

Desde hace tiempo nos quejamos y somos conscientes que el costo logístico sigue siendo el talón de Aquiles del Norte; aún el sistema político no se anima o no sabe resolver, repartiendo culpas y responsabilidades sin soluciones ni planes. A nivel global, la logística representa 8-10 % del valor de exportación, en Sudamérica asciende a 15-18 %, y en regiones alejadas como el NOA puede superar 25 %.

Transportar por tren cuesta US$ 0,03-0,05 por tonelada-km, mientras que por camión cuesta US$ 0,12-0,18. El tren es entre cuatro y seis veces más barato, emite 75 % menos CO y un convoy moderno reemplaza 250-300 camiones. Cada 1 % de reducción en costo logístico puede aumentar el PBI 0,3-0,4 %, según la Cepal y el BID.

No existe país que haya salido de la pobreza pagando fletes caros. El flete barato es condición sine qua non para desarrollar el Norte, atraer industrias, transformar materias primas y generar empleo genuino. Sin logística ferroviaria, el Norte seguirá exportando tres cosas: alimentos primarios o procesados de la primera revolución industrial, minerales con poco valor agregado y jóvenes que buscan oportunidades en otro lado.

El desafío no es técnico: es político y moral. ¿Queremos un país integrado o resignado? ¿El Norte va a ser plataforma estratégica o simple pasillo de tránsito?¿Vamos a repetir la historia o vamos a escribirla? El mundo nos ofrece una ventana. Brasil invierte, Paraguay se transforma, Chile abre sus puertos y China compra. Y el Norte argentino -con minerales estratégicos, energías renovables, agronegocios, turismo y talento joven- tiene todo para sumarse ser protagonista. Solo falta lo esencial: voluntad de hacer lo que hay que hacer. Estados Unidos construyó su destino sobre rieles en el siglo XIX. Sudamérica debe completar su integración multimodal y Argentina tiene una última oportunidad para no quedarse viendo pasar los trenes; el futuro no espera, pasa rápido, y si nos ocupamos puede pasar sobre rieles.

Reactivar el tren a La Quiaca (en 2004, la CAF había aprobado una operación financiera que incluía estudios para la rehabilitación del ferrocarril Jujuy-La Quiaca), buscar financiamiento para ese tramo y para el ferrocarril por Jama desde Abra Pampa para que se una al sistema ferroviario chileno-como lo señala el estudio del Colegio de Ingenieros de Jujuy-,un buen intento debería ser través del Nuevo Banco de Desarrollo del Brics y organismos como Fonplata, el Banco de Desarrollo de América Latina,etc.

Salta persigue el sueño de la pavimentación para que el paso de Sico complemente a Jama; Jujuy debe pensar que el proyecto del ferrocarril por Jama será la solución para la producción de todo el centro oeste de Sudamérica y descomprimirá las rutas.

Brasil y China son los primeros interesados en resolver la ecuación de volumen que necesitan transportar, por eso la urgencia de proyectar por parte de ambos países, el llamado Corredor Ferroviario Bioceánico que busca conectar el Océano Pacífico (a través del puerto de Chancay en Perú) con el Océano Atlántico (en Brasil) mediante un tren transcontinental. Este proyecto, aunque todavía está en fase de estudios y definición de rutas. Si fuimos capaces de tomar deuda para una nueva matriz productiva provincial, con más razón deberíamos pensar en restablecer el ferrocarril, una política de Estado necesaria para pensar en el desarrollo de la provincia.

Como decía el gran Atahualpa Yupanqui: "los tiempos cambian, yo también puedo cambiar, el que se queda se atrasa y a mí me gusta puntear".

(*) El licenciado en Relaciones Internacionales Alejandro G. Safarov es director de la carrera de Relaciones Internacionales de la Ucse Jujuy, miembro del Departamento de América Latina y el Caribe del IRI- Universidad Nacional de La Plata e integrante del Consejo Federal de Estudios Internacionales (Cofei).

Catamarca: Importante descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Carga

Accidente Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó la información (con fotografías que incluimos en la presente nota) que alrededor de las 23:30 horas del día sábado pasado, 15 de Noviembre, se produjo un grave descarrilamiento de una formación de la empresa Trenes Argentinos Carga mientras circulaba en cercanías de la estación San Antonio de la Paz (Provincia de Catamarca) ubicada en el ramal CC de la Línea Belgrano.

El accidente, según informa el medio LaVozdeRecreo.com, se originó cuando el tren circulaba en el ejido de la localidad de San Anotnio de la Paz descarrilando y volcando cuatro tolvas que transportaban soja, obstaculizando un paso a nivel.

Todavía se encuentra en el lugar personal de Vía y Obras trabajando en encarrilar los vagones y reparar la infraestructura de vía que quedó dañada para liberarla al tráfico ferroviario.

Según informa personal ferroviario, en esa zona la vía se encuentra en mal estado, lo que dificulta la circulación de los trenes.

Santa Fe: Sigue la imprudencia de los conductores de automotores. Impresionante choque en Maciel

Accidentes Paso a Nivel

Todo ocurrió este viernes por la mañana frente al hospital Dr. Federico Meroi. Según trascendió, el camionero intentó cruzar un paso a nivel y al ver la formación ferroviaria se tiró de su conducido, de esa forma salvó su vida

Este viernes por la mañana ocurrió en Maciel un choque que dejó imágenes impresionantes. Cerca de las siete, un camión que intentaba cruzar un paso a nivel fue arrollado y arrastrado por un tren con más de doce vagones pero no hubo heridos. 

Según trascendió, el camionero oriundo de Córdoba, cruzaba desde la ruta 11 hacia la zona industrial de la localidad cuando por motivos que se desconocen, el vechículo de gran peso quedó sobre la vía con el tren acercándose. Al ver la situación y tras los nervios del momento, el conductor saltó del camión para salvar su vida y resultó ileso. 

Mientras que el tren que se dirigía hacia villa La Ribera, impactó de lleno con la cabina que fue arrastrada y sufrió importantes daños materiales. Debido al choque, el paso a nivel de cortada Gracía en pleno centro de Maciel quedó inabilitado. Rosario3.com

Córdoba: Un camionero no vio que venía el tren, cruzó las vías y la formación lo embistió

Accidente Ferroviario

El camión cargaba rollos de alfalfa. Ocurrió en el cruce de rutas 19 y 10.

Un camionero cargado con rollos de alfalfa no se percató que se acercaba un tren, cruzó las vías y la formación lo embistió en la intersección de las rutas provinciales 10 y 19, en el departamento Río Primero, informaron fuentes policiales.

Terrible choque entre un camión y un tren

El hecho sucedió cerca de las 7 cuando colisionaron el tren con 60 vagones y un Mercedes-Benz. De acuerdo con las primeras informaciones, el conductor del camión no advirtió la cercanía del tren al intentar cruzar las vías, produciéndose el impacto.

Uno de los conductores del tren resultó con escoriaciones en el rostro, mientras que el conductor del camión no sufrió lesiones.LaVozdelInterior.com

Salta: La empresa Eramine Sudamericana S.A. empezó a exportar por Chile y reaviva el debate por el C14

Empresas

Eramine dio un paso clave en la consolidación de sus operaciones al inaugurar una nueva vía de salida para su producción de carbonato de litio a través de Chile. Desde su planta en el salar Centenario-Ratones partió esta semana el primer cargamento en camiones con destino al puerto chileno de Angamos, un hito que inaugura, desde una minera salteña, la ruta del Pacífico como alternativa al corredor tradicional hacia Rosario de Santa Fe. Este primer envío de la empresa de capitales franceses por esta ruta comprendió 100 toneladas del producto clave para fabricar baterías de litio que fueron hacia China.

La logística del traslado es por el Paso Internacional de Jama, de Jujuy, lo que vuelve a poner sobre el tapete la precariedad de infraestructura de la ruta nacional 51 y del ramal C14, del Ferrocarril Belgrano, que serían las alternativas más lógicas y eficientes para que salgan las exportaciones minerales de Salta hacia el mercado asiático.

El operativo de transporte incluyó otra novedad: la carga de litio tuvo su primera parada en Salta capital, en el nuevo depósito fiscal que se habilitó el 15 de septiembre pasado sobre la ruta provincial 26, que está a cargo de la empresa Cocel. Allí la Aduana certifica el producto que queda listo para su exportación. Antes, Eramine tenía que hacer ese trámite cerca del puerto de Rosario.

La salida por Chile de la producción de Centenario Ratones es fundamental para darle mayor competitividad a la producción salteña. Según explicó el gerente general de Eramine, Alejandro Moro, alrededor del 85% del carbonato de litio que produce la planta tiene como destino China. Los importadores de ese país se ahorrarían entonces, por la vía del Pacífico, alrededor de US$100 por cada tonelada que lleven y ahorrarían semanas de tiempo de traslado. Lo mismo pasará con los clientes que tiene la empresa en Corea del Sur y, en tanto, seguirá saliendo por Rosario las exportaciones hacia Estados Unidos (cerca del 10% de la producción, según dijo Moro) y Europa.

Congestión

El directivo brindó una conferencia el jueves pasado, en la que participó El Tribuno. Allí dio un dato alarmante sobre el cuello de botella de tránsito que se agravará en la ruta 51.

Detalló que para sacar la producción se ocupan camiones que trasladan unas 20 toneladas cada uno. La planta produce actualmente alrededor de 1.200 toneladas por mes por lo que se necesitan 60 camiones por mes. A ello debe sumarse que por cada tonelada de carbonato de litio se requiere otras cuatro toneladas de insumos (reactivos) que deben llevarse a la fábrica. Es decir, son 240 camiones mensuales. Esto aumentará considerablemente en 2026 cuando Eramine llegue a su capacidad nominal de 2.000 toneladas de producción mensuales.

Cuando estemos a plena capacidad, serán más de 100 camiones, solo para trasladar la producción", señaló Moro y eso se debe multiplicar por la carga de insumos: que significarán 600 camiones de tránsito constante en la deteriorada ruta puneña.

El mismo cálculo hay que aplicar a las operaciones de las otras dos plantas de litio que están en producción en Salta y todavía no comenzaron sus exportaciones, pero pronto lo harán, que son los proyectos Mariana, de la compañía china Ganfeng Lithium; y Sal de Oro, de la surcoreana Posco. En la suma serán unos 1.800 camiones, en un cálculo conservador, que tendrá, además, dentro de unos años las cargas que la minera Rio Tinto empezará a sacar de 50 mil toneladas anuales de la producción del proyecto Rincón Litio.

El tren

Esa dinámica refuerza la necesidad de un sistema logístico integrado. La ruta nacional 51 continúa siendo la columna vertebral del desarrollo minero salteño, pero su mantenimiento y ampliación no bastan frente al crecimiento del sector.

"El ferrocarril es fundamental, no solo por costos sino por seguridad", aseguró Moro, en referencia al proyecto de privatización del Belgrano Cargas que impulsa el Gobierno nacional.

Según adelantó, varias empresas mineras analizan participar en el futuro esquema ferroviario, ya sea como socias o mediante contratos de largo plazo que garanticen volúmenes de carga estables.

"Si logramos cambiar camiones por vagones, reducimos la presión sobre las rutas y mejoramos la seguridad logística. Es un paso necesario para la minería moderna", afirmó.

Mencionó el modelo operativo de Rio Tinto en Australia como ejemplo de eficiencia. "En el noroeste de Australia, Rio Tinto opera trenes propios con seis locomotoras y 300 vagones. En minería, la logística y la producción van de la mano", explicó.ElTribuno.com

El tren de pasajeros Salta–General Güemes y una alternativa económica en un viaje por mil pesitos

Trenes Regionales

El tren regional Salta–Güemes ofrece seis días por semana un servicio accesible para quienes viajan entre ambas ciudades.

El tren regional que conecta la ciudad de Salta con General Güemes continúa consolidándose como un medio de transporte accesible y práctico para los usuarios que se desplazan entre ambas localidades.

Estación Salta de la Línea Belgrano

El boleto general tiene un valor de $1.000 para el recorrido completo y el viaje demanda alrededor de una hora y media, con paradas programadas en estaciones intermedias que se habilitan de acuerdo a la demanda de los pasajeros.

Los tickets pueden comprarse online en el sitio oficial de Trenes Argentinos Operaciones y se solicita el DNI al momento de abordar, requisito que forma parte de las medidas de identificación aplicadas a todos los servicios del organismo.

El tren opera de lunes a sábado, posicionándose como una alternativa frente al tránsito vehicular en rutas que, en horarios pico, suelen presentar demoras. Además, la tarifa se ajusta al tramo seleccionado, lo que permite que el servicio se adapte a distintos presupuestos y usos.

Desde la empresa ferroviaria remarcan que el objetivo es favorecer la movilidad diaria entre la capital y Güemes, sumando una opción cómoda y sostenible para quienes viajan por estudio, trabajo o trámites en la región.ExpresióndelSur.com

Recuerdos fotográficos: Año 1998. Descarrila un tren por una travesura infantil

Accidentes Ferroviarios

En este espacio de “Recuerdos” LA GACETA busca revivir el pasado a través de imágenes que se encuentran guardadas en ese tesoro que es el Archivo de LA GACETA. Esperamos que a ustedes, lectores, los haga reencontrarse con el pasado y que puedan retroalimentar con sus propios recuerdos esta nueva sección

A las 21 del domingo 9 de agosto de 1998 una nube tóxica de ácido clorhídrico invadió un sector de Monteagudo a causa del descarrilamiento del tren Belgrano, que trasladaba 50 vagones, tres de ellos cisternas con 35.000 litros de ácido cada uno.

Los vagones volcaron en medio de un estruendo cerca de la estación, a 100 metros de la plaza principal, cuando estaba culminando la fiesta por el Día del Niño. “El tren venía pitiando desde lejos. De repente escuché como si fuera que iba en medio de un cascotal. La máquina cayó y empezó a salir un humo que nos envolvió y nos dejó ciegos. Era una cosa muy fea; me hacía lagrimear y me provocaba tos. Entré a mi casa y cerré las ventanas y las puertas. Luego nos tranquilizaron diciéndonos que el ácido no era peligroso”, dijo la vecina Petrona de Jesús Roldán.

Las autoridades estuvieron a punto de evacuar a la población pero desde ferrocarriles les informaron que el ácido estaba reducido a un 33% de su concentración y que “no era de muy alta toxicidad”. Se cavó una fosa, se desvió allí el ácido y los bomberos lo diluyeron con agua.

“Manos anónimas pusieron un clavo tirafondo (que se utiliza para fijar rieles) en el cambio de ramal sur... y eso hizo que la máquina se descarrilara”, dijo el jefe de Bomberos, Raúl Faversani.

Según el comisionado Crescencio Décima, esas “manos anónimas” eran chicos que andaban haciendo travesuras por las vías. “Seguido nos vemos obligados a realizar tareas de limpieza en las vías, debido a que muchos chicos ponen obstáculos, como piedras, troncos de árboles, hierros”, dijo. Nunca se supo si descubrieron a los traviesos.

El equipo de LA GACETA hizo el infograma que adjuntamos para explicar cómo fue el descarrilamiento.Por: Roberto Delgado para el diario LaGaceta.com

El sector empresario minero aseguró que hay interés por Trenes Argentinos Cargas en Catamarca

Proyectos Ferroviarios

Desde el sector empresarial minero, a través de su cámara más influyente, adelantaron el interés de operadores internacionales en la licitación del ferrocarril Belgrano Cargas en Catamarca. 

Roberto Cacciola, recientemente reelecto presidente de la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM), le adelantó a Infobae el interés “de empresas ferroviarias del continente americano” para hacerse de la compañía. Además, Cacciola apuntó sobre cuatro aspectos clave para consolidar la inversión minera en el país, entre ellas, la eliminación de retenciones al litio.

A mediados de este año, el Ministerio de Economía abrió el proceso de privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística. Según el texto de esa resolución, el Estado nacional puso en marcha remates públicos para la venta del material rodante, mientras que las concesiones de uso de las vías ferroviarias, los inmuebles aledaños y los talleres de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza se realizarán mediante licitaciones públicas con alcance nacional e internacional. Ante ese anuncio, los gobernadores Raúl Jalil y el salteño Gustavo Sáenz propusieron un esquema alternativo, buscando que la empresa ferroviaria quede en manos de un consorcio provincial o que se implemente un esquema de articulación público-privada.

En aquella oportunidad, Jalil había insistido en la necesidad de un modelo mixto para evitar que la concesión genere un aumento de los costos logísticos, mientras que Sáenz alertaba sobre los «inconvenientes que podría traer aparejados una privatización mal manejada».

Ahora bien, lo adelantado por el titular de la CAEM puede interpretarse como una señal de que el éxito de la privatización está ligado a la garantía de carga mineral que promete el NOA, como por ejemplo, las reservas de 5.4 millones de toneladas de cobre de MARA y las 25.000 toneladas anuales de LCE de los proyectos de litio.

La mención y los factores

En la entrevista, Cacciola no solo adelantó el interés «américano» para hacerse del Belgrano Cargas, sino que también apuntó cuatro aspectos clave para consolidar la inversión minera. La primera es la Ley de Glaciares, que según Cacciola, «protege glaciares y cualquier otra cosa que se le ocurra a cualquiera». De hecho, el directivo explicó en el Congreso que la Ley de Glaciares habla de «crioformaciones» que pueden no tener importancia hídrica y que 75% de los proyectos de cobre, los de mayor volumen en términos de inversión, empleo y exportaciones, necesitan definiciones claras al respecto.

El segundo factor que indicó es el pedido del sector minero para la eliminación de las retenciones al litio y a la plata, en el primer caso, atendiendo a los bajos precios y en el segundo para proveer una zanahoria e impulsar nuevos proyectos. En el caso del litio, dijo Cacciola, bajos precios y menores ingresos están ralentizando los proyectos. Tanto el litio como la plata pagan un «derecho de exportación» del 4,5% y según los cálculos de CAEM, el costo fiscal de la exención al litio sería de unos USD 40 millones anuales y USD 27 millones en el caso de la plata.

El tercer aspecto de preocupación minera es la puja sobre el nivel de participación de proveedores locales, que a su vez impacta en la receptividad de las poblaciones y la «licencia social» de los proyectos, cuyo efecto sobre el empleo es mucho mayor en las provincias del noroeste que en el resto del país. «Hay avidez porque vengan proveedores del exterior, en algunos casos para hacer cualquier tipo de trabajo. Eso no puede ser», dijo Cacciola, y subrayó la necesidad de que los beneficios de la inversión minera lleguen a la gente, aunque aclaró que no está de acuerdo con fijar porcentajes o cupos.

Por último, remarcó que es clave contar con infraestructura adecuada, en especial de energía, transporte y servicios básicos. Otra cuestión, dijo Cacciola, es que si una empresa invierte en infraestructura a la que también acceden y de la que se benefician otros sectores o actividades, se le «devuelva» al menos parte de lo invertido. Además, Cacciola adelantó que ya hay empresas interesadas en la licitación del FFCC Belgrano Cargas en Catamarca. Se trata de empresas ferroviarias, dijo el presidente de CAEM, y deslizó a Infobae que se trata de empresas «del continente americano». CatamarcaActual.com

Salta: Operativo multimodal que integró transporte ferroviario, vial y fluvial

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informó que durante el mes de Septiembre pasado la empresa estatal ferroviaria marcó un hito ya que se comenzaron las operaciones de una carga que tendrá continuidad en el tiempo con origen en la localidad bonaerense de Chenault hasta Olacapato, en la provincia de Salta, tráfico que incluye la circulación por el mítico ramal C14.  

Al respecto el Gerente Regional de la empresa Euroamerica, socia estratégico del ferrocarril para que los insumos lleguen a la Puna salteña, destacó: “Este paso representa mucho más que una operación logística: es la consolidación de nuestro compromiso con la eficiencia, la innovación y el desarrollo de la región”.

En ese sentido, integrar a los ferrocarriles a la producción minera le permite al sector  transportar grandes cantidades de materia prima y de elementos clave para la instalación y puesta en funcionamiento de las mineras; un proceso costoso que requiere importantes inversiones. A su vez, incorporar la prestación del servicio ferroviario no sólo abarata los costos, sino que garantiza la carga con impacto positivo en la huella de carbono. 

Según la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM), el desarrollo de la minería en Argentina generará USD 5.088 millones en exportaciones en 2025, un 14% más que en 2024. Lideran ese volumen el oro (creció un 70% interanual) seguido por el litio (14%) y finalmente la plata (12%); lo que consolida un balance comercial superavitario. La infraestructura ferroviaria es siempre considerada un eslabón clave en su logística, máxime teniendo en cuenta que las proyecciones para 2030 son ambiciosas: triplicar exportaciones a USD 15.000 millones y duplicar el empleo a 200.000 puestos, muchos en zonas alejadas de grandes centros urbanos.

Siempre se destaca la intención de TAC/BCyL en seguir fortaleciendo lazos con el sector productivo minero: tanto es así que el presidente de la empresa estatal, Alejandro Núñez, disertó junto al equipo de dirección en los encuentros del cobre y del litio, que se llevaron a cabo durante agosto en San Juan; y esta semana en Catamarca donde insistió que “la logística debe ser considerada como tema constitutivo del proceso productivo minero, no debe ser tomada en cuenta al final, por eso celebramos este tipo de despachos que forma parte fundacional de la explotación”. 

La "calidad de vida", bajo la lupa de una docena de especialistas

Nota de Opinión

Por: Gerardo Isas (Arquitecto, urbanista y docente)

"¿Cómo se mide el bienestar de los ciudadanos en una ciudad? ¿Cuáles son los factores más importantes a tener en cuenta? ¿En dónde se ubica en los ránkings el Gran Tucumán y la capital en particular?". Federico Türpe

Parto de dos premisas: a) El municipio capital piensa mal y el que piensa mal da pasos inconducentes; 2) el principal moderador de la calidad de vida es el dispar acceso a la tierra propia, en un entorno productivo.

1) Entender que el aliado es el humano de a pie (peatón), y no el auto. El municipio tiene un acuerdo con el peor de los sindicatos: el Sindicato de Conductores de Autos Privados, que tienen un “free pass” del municipio. Impunidad total en estacionamiento libre y todo tipo de abuso sobre la calle. El auto es el medio de transporte más barato del momento y los peatones están en total desventaja. 

Cuando el embotellamiento apremia el municipio resuelve alejar a los ómnibus, en una de las más deslucidas de sus políticas. El privilegiado en llegar al centro debe ser el transporte público y no el privado. No entenderlo es vivir en los ‘70.

2) Recobrar la residencialidad perdida. La residencialidad se construye con acciones y es una forma del ejercicio del derecho a la calidad de vida.

Por ejemplo, los 18 semáforos en Santiago hacia el oeste no son para favorecer a ese hermoso barrio residencial, sino para favorecer al que usa el barrio para llegar al country, y quiere una calle Santiago en onda verde a 80 Km/h. Santiago, Mendoza, San Juan, Don Bosco, todos son “countryductos”. Primero sacaron los reductores de velocidad, último recurso de un barrio residencial, atravesado por gente apurada que no le gusta la “Autopista Mate de Luna”, pero quiere ir a 80 km/h

Muchos countrys de nuestras comunas están a 25 km de Plaza Independencia. La lejanía se compensa con la velocidad. SMT renuncia a la residencialidad a partir de los ’90. Residencialidad es, por ejemplo, que puedas enseñarle a caminar a tu hijo en la vereda.

3) Reconciliarse con el río Salí. Además de la ineludible asistencia al Barrio Costanera, hay que crear condiciones jurídicas para el desarrollo de tu principal pulmón y principal refugio de la naturaleza agreste. Más valioso que el oro. Pero el río Salí figura en el Código de Planeamiento Urbano (CPU) como destinado a instalaciones tóxicas y peligrosas. Tu asistencialismo pierde, repentinamente, todo brillo. La ciudad no tendría que tener nada peligroso ni tóxico.

4) Desactivar los dispositivos artificiales que manipulan la calidad de vida, según el barrio, mediante el CPU 2001. Los barrios tienen que competir en igualdad de condiciones. No puede ser que, en Barrio Norte y Sur se pueda desarrollar por ordenanza cinco veces más que en los Barrio Ciudadela y Villa 9 de Julio.

Privilegios para revisar.

5) Dejar de banalizar los bienes ferroviarios. Bernabé Aráoz es la calle que acompaña al Ferrocarril Belgrano y no al revés. Se sacaron los reductores de velocidad, indispensables para que el que atraviese la vía lo haga sin esperas. No hay barreras desde los ‘90. Borraron el “pare, mire y escuche”. El Belgrano no es el Trencito del Parque. El municipio tiene que trabajar para mejorar la vinculación con la infraestructura ferroviaria y no invisibilizarla. Sostener y embellecer el contexto de los bienes ferroviarios sería lo que está faltando. El tren es una bendición para la sociedad.

6) Proteger al vecino de la industria gastronómica, especialmente en distritos residenciales. Algunos restaurantes tienen resuelto el estacionamiento barato, el de propina. El estacionamiento barato es un plus, y se buscan coquetos barrios residenciales porque sus casas tienen el auto guardado adentro. No hablo de la higiene, sino de las plataformas claramente en abuso de la vía pública. Hay una automática pérdida del valor de las propiedades aledañas a la gastronomía.

7) Aplicarse al diseño, tan desvalorizado en la capital. 

Que los recursos escasos sean para bienes durables y necesarios. El caso de los refugios de paradas de ómnibus, es un catálogo de desaciertos en decisiones de diseño, desde los materiales inadecuados, la violenta implantación sin estudio, como en Santiago al 400 y otras 24 paradas iguales.

8) Enseñar a cruzar la calle a los tucumanos que no saben cruzar la calle.

Creer que la luz verde es para seguir derecho y  también para girar es nuestra tóxica forma de manejar  autos. Si usted no lo entiende, es que no sabe cruzar  la calle. Soy ambidiestro, sé cómo se cruza, pero como  quiero vivir, cruzo como cruzan la calle los tucumanos

Primera operación de carga de la empresa Grupo Euroamérica en estación Olacapato (Jujuy) transportando material de Solvay

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Grupo Euroamerica informa que marcó un nuevo hito ya que realizaron con éxito la primera operación en la estación Olacapato (Provincia de Jujuy) ubicada en el Ramal C14 de la Línea Belgrano, transportando material de Solvay con destino a la empresa Eramine en el Salar de Ratones.

La empresa Eramine es una compañía minera, filial del grupo francés Eramet, que ha construido una planta de litio en el Salar Centenario Ratones, ubicado en la Puna de la provincia de Salta, Argentina. La planta, que comenzó a producir carbonato de litio grado batería a fines del año 2024, tiene una capacidad de 24,000 toneladas anuales, con planes de aumentar la producción. 

Este paso, según informa la empresa Grupo Euroamérica, "representa mucho más que una operación logística: es la consolidación de nuestro compromiso con la eficiencia, la innovación y el desarrollo de la región. Junto con nuestros socios estratégicos como la empresa Trenes Argentinos Cargas" 

Primer viaje de la recuperada locomotora diésel GM modelo GT22CU Nro. 9709

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informa nuestro amigo y lector de C.F., Maximiliano Jesús Pinto, que la locomotora General Motors modelo GT22CU (Serie Nro. 37764), que fuera recientemente recuperada por los talleres ferroviarios Alta Córdoba, realizó su primer viaje traccionando servicios de la empresa Trenes Argentinos Cargas en las Provincias de Salta y Jujuy circulando por el Ramal C de la Línea Belgrano.

Detalles de las fotografías

1. Alistando locomotora en la estación Perico (km 1120) de la Provincia de Jujuy (Ramal C)

2. Servicio circulando por la localidad de Pampa Blanca (km 1101) de la Provincia de Jujuy en dirección a la localidad de General Güemes (Salta).

3. Cruzando el puente del Río de las Pavas (Límite Jujuy/Salta).

Desde Crónica Ferroviaria queremos agradecer al señor Maximiliano Jesús Pinto por la información y las fotografías

El descarrilamiento de una formación ferroviaria de todos los días

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que estamos informando, casi diariamente, sobre los constantes descarrilamientos de trenes ocurridos en los distintos ramales ferroviarios de todo el país.

En el día de ayer se registró el descarrilamiento de varios vagones de una formación perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).

Si bien no tenemos precisión del lugar exacto donde ocurrió el accidente, podemos decir que el mismo se registró en el tramo entre las estaciones Río Piedras y Cruz Quemada ubicadas en el Ramal C de la Línea Belgrano.

Viendo las fotografía, y sin tener información oficial sobre cuál o cuáles fueron los motivos del descarrilamiento, en la tercera fotografía (viniendo de arriba) se puede observar la planchuela que une los rieles, sin los tornillos. Esto no quiere decir que ese fue el motivo, pero podría ser uno de ellos.

Dos descarrilamientos durante el fin de semana de distintas formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Como es costumbre, casi todos los días tenemos noticias de descarrilamientos que se llevaron a cabo en distintas líneas ferroviarias de las empresas, tanto estatales como privadas. En algunas podemos informarlas porque recibimos el material fotográfico o fílmico, y en otras no porque no hay instantáneas que mostrar para atestiguar el accidente. 

Fotografía crédito a quién corresponda

En esta ocasión, podemos decir que el día sábado pasado se registró el descarrilamiento de algunos vagones en procimidades de la estación Monte Vera (Provincia de Santa Fe) de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).

Foto gentileza: Hugo Capriotti

El otro accidente, tuvo lugar en estación Federación (Provincia de Entre Ríos) cuando un tren de la empresa estatal de cargas, circulaba por el lugar descarrilando un par de vagones de la Línea Urquiza.

En ambos casos cuadrillas de Vía y Obras se apersonaron al lugar de los hechos para encarrilar a los vehículos siniestrados, dejando expedita la vía para la circulación ferroviaria.

¡Uno no!, dos descarrilamientos

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Continúan registrándose descarrilamientos casi a diario en las distintas líneas ferroviarias y de las empresas de carga que circulan por los ramales ferroviarios del país.

En el día de ayer se registró el descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empesa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) que se registró en cercanías de la estación Dean Funes en la Provincia de Córdoba.

En Dean Funes (Córdoba)

En Venado Tuerto (Provincia de Santa Fe)

Posteriormente, nos enteramos de otro accidente ferroviario que ocurrió (cuando no) en cercanías de estación Venado Tuerto (también de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) cuando descarrilaron varios vagones en un ramal cuya infraestructura de vía se encuentra, según los entididos, en pésimas condiciones para la circulación de trenes.