En breve comienza un nuevo juego en el sistema ferroviario argentino

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Traspaso de ramales a las provincias y el interés de empresas argentinas y extranjeras en ciertas licitaciones marcan un tablero donde brillan actores muy poderosos, con experiencia, respaldo económico y político.

Durante este último tiempo se observan señales en favor del sistema ferroviario. Entre ellas figuran la informada privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC), la de los servicios ferroviarios de pasajeros que actualmente opera Trenes Argentinos Operaciones y la de los servicios que son operados por las dos empresas privadas del AMBA.

Entrando en detalle y con la información oficial suministrada se puede ver cierta complejidad en lo referido a la venta del material rodante que se realizará mediante licitaciones las cuales estarían divididas entre infraestructura, operación y material rodante. En lo referido a la infraestructura no será sencillo que el capital privado asuma llevar adelante la inversión y que la misma sea recuperada mediante el cobro de peaje.

Hay ejemplos en distintas partes del mundo en donde empresas privadas llevaron adelante la inversión mediante créditos, en algunos casos internacionales y terminaron en quiebra asumiendo la responsabilidad y los costos originados por los estados concedentes. Con estos antecedentes, la infraestructura debiera estar bajo el control e inversión estatal para garantizar las inversiones, los controles en la seguridad operacional y su respectiva operación.

La posibilidad de implementar un sistema abierto en donde empresas privadas puedan operar libremente en la red ferroviaria argentina puede ser positiva para el sector y la industria ferroviaria argentina si la misma se lleva adelante mediante procesos que realmente permitan el ingreso de nuevos jugadores al sistema.

También hay que saber escuchar a los actores que hoy utilizan el sistema ferroviario de cargas. Algunos de ellos están armando un plan de negocios donde incluso podrían llegar a ser oferentes para quedarse con la infraestructura. Para ello, han establecido contactos con las principales empresas proveedoras de equipamiento de mantenimiento de vía para armar contenido en sus posibles ofertas.

En lo referido al llamado a licitación de TAC, todavía no hay una fecha concreta para las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano. Se estima que durante el primer trimestre del año 2025 pueda haber novedades. Por ahora las autoridades de TAC vienen llevando adelante reuniones con los principales actores privados de los sectores ferroviario, agrícola, industrial y minero los cuales podrían estar interesados en la participar de las futuras licitaciones.

Nuevos jugadores

Son varios los interesados que ya han contratado estudios de abogados locales para empezar a analizar todo lo relacionado para ingresar al sistema ferroviario argentino. Entre ellos hay dos empresas chilenas, una de las cuales tiene relación comercial con tráfico el compartido con Argentina y que estaría muy interesada en la traza del FFCC Belgrano. Otro es un grupo inversor peruano relacionado con el negocio ferroviario en el país andino.

También hay empresas argentinas mirando el sistema de cargas. Están ligadas a la producción agrícola, industrial del sector ferroviario (Cale Group), del transporte (Roggio, Emepa), del sector minero (Grupo Manzano) y energético (Grupo Emes). En algunos casos ya han presentado los requisitos necesarios para ser operadores ferroviarios en Argentina y otras lo tienen en análisis.

En el rubro pasajeros  demuestran interés firmas argentinas como DOTA (Operador de buses), Cale Group (Motora Argentina), Roggio, Emepa y Casimiro.

Como fue adelantado por el vocero presidencial, durante los primeros seis meses del año próximo se estaría concretando el llamado a licitación para la operación de los servicios ferroviarios de pasajeros del AMBA que son actualmente operados por Trenes Argentinos Operaciones. Aún no existe información certera de cuál sería el proceso, si se licitará cada línea por separado o como grupo de servicios como sucedió en los años 90.

Metrovías y Ferrovías serían las primeras a licitar ya que en estos casos se venía trabajando hace mucho tiempo en el armado de los pliegos.

Por las provincias

Con respecto a los servicios regionales, Trenes Argentinos Operaciones trabaja fuertemente en poder llevar adelante las dos primeras transferencias a las provincias de Entre Ríos y Río Negro para luego avanzar con las de Córdoba, Tucumán, Salta y Chaco.

Para el que hoy se presta entre Cañada de Gómez y Rosario hay reuniones avanzadas para su traspaso a Santa Fe. Como la provincia no tendría la capacidad de operarlo y mantenerlo, se está analiza una solución a través de una empresa privada o un ente mixto.

En larga distancia solamente habría dos que tienen posibilidad de ser atractivos para el sector privado: los corredores a Rosario y Mar del Plata por disponer de una infraestructura nueva y muy competitiva.

En los casos de Tucumán y Córdoba la principal traba son los tiempos de circulación y la situación actual de la infraestructura, algo que no sería atractivo para el sector privado. Aquí la alternativa vuelve a ser su traspaso a las respectivas provincias.

Queda por definir el futuro de los servicios a Junín y Bragado en la provincia de Buenos Aires, que tienen una aceptación importante. El servicio Metropolitano de Córdoba, podría ser cedido a la citada provincia,

Desde el año 1993 la provincia de Río Negro mantiene los servicios entre Viedma y San Carlos de Bariloche, y en los últimos años apostó sumando nuevos servicios entre Bariloche y Perito Moreno y La Trochita entre Ingeniero Jacobacci y Ojos de Agua. A futuro Río Negro apunta a potenciar la carga ferroviaria y sumar el servicio entre Cipolletti y Chichinales.

El Tren a las Nubes, espera cómo será el futuro con la operación privada de la Línea Belgrano.

La provincia de Entre Ríos tendría muy avanzado el acuerdo para que la empresa Casimiro de Misiones se haga cargo del servicio metropolitano en la ciudad de Paraná una vez que el Estado Nacional se lo transfiera.

Jujuy también está enfocada en fortalecer su servicio y, de concretarse la reparación de la infraestructura hacia al norte. aprovechar el ramal para la explotación de la carga.

Chubut sigue renegociando la nueva concesión del servicio ferroviario de La Trochita y Salta fortalece el Tren a las Nubes; aunque en este caso también resta ver cómo sería el futuro en el caso que un operador privado se quede con la Línea Belgrano.

En el caso de Buenos Aires, el senador platense Pedro Borgini presentó en la Legislatura un proyecto para crear una empresa mixta que administre los trenes bonaerenses con el fin de darle continuidad a aquellos servicios que el Estado Nacional suprimió y los que deje de operar.

En el armado de este proyecto trabajó el sindicato La Fraternidad, Línea Roca a través de la agrupación José Ignacio Rucci y la CGT regional.

De aprobarse, se podría pensar nuevamente en la recuperación de los servicios a Bahía Blanca y a su vez potenciar la logística de los puertos que hoy no disponen de operación ferroviaria, como el caso de Quequén.

Se trata de un proyecto totalmente diferente a la creación de la Unidad Ejecutoria, ya que desde el inicio se piensa en crear una empresa de estatuto privado en la cual puedan participar el estado y privados aportando capital.

Podría pensarse incluso en un manejo regional con el aporte de los municipios como sucede exitosamente en la operación ferroviaria de pasajeros en Europa.

El juego está por comenzar y ya se observan jugadores muy poderosos con experiencia, respaldo económico y político; ahora queda esperar que aquellos que actúen como veedores y jueces allanen el camino para que el sistema ferroviario se potencie y se desarrolle a su máxima expresión con inversiones, trabajo, una mejor logística y la movilidad argentina.

No repitamos la historia; hay que trabajar para que el ferrocarril crezca y esté al servicio de la Argentina.TransporteyCargo de ElCronista.com

Belgrano Cargas: Una privatización atípica seguida de reojo por las ferroviarias privadas y con un nuevo ente regulador estatal en el camino

Nota de Opinión

Los primeros nombres de interesados que entraron en juego tras el anuncio del Gobierno y el papel de los "grandes cargueros" del sector agroexportador

Con una extensión total de 7.600 kilómetros de vías operativas y 4.429 empleados, la compañía BCYLSA está estructurada sobre la base de tres líneas estratégicas de cargas:

La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano que enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la Hidrovía. Tiene operativos casi 4.000 kilómetros de vías, 59 locomotoras y 6.323 vagones.

La red de trocha media de la línea Urquiza que une la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica. Posee actualmente activos 1.110 km. de vías con 13 locomotoras y 1.171 vagones de cargas.

La red de trocha ancha de la línea San Martín que comunica la Capital Federal, el oeste del territorio bonaerense y la región de Cuyo con accesos a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Cuenta con 2.505 km. de vías activas y un parque tractivo y rodante en servicio compuesto por 91 máquinas y 4.126 vagones.

De acuerdo con la limitada información que aportó el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher; la privatización del Belgrano Cargas va a tener un formato atípico que contempla una elevada existencia de unidades de negocios fragmentadas que no tiene antecedentes en otros sistemas ferroviarios. Chaher señaló que “para cada una de las tres líneas de cargas que tiene la empresa, vamos a instrumentar siete procesos de concesión diferenciados: una concesión por las vías--con derecho a cobro del peaje y que contemplará el traspaso de trabajadores--; dos concesiones de locomotoras con sus respectivos conductores; dos concesiones de vagones y dos concesiones más de talleres que también incluirán a los empleados".

Así planteada, la instrumentación en la práctica de ese esquema de privatización implicaría la creación y funcionamiento de 21 nuevas sociedades concesionarias de las actividades y servicios inherentes a la corrida de los trenes cargueros que hoy están íntegramente bajo la órbita del BCYSA.

En ese escenario de libre acceso, las empresas que sean reconocidas y obtengan la licencia de “operadoras” van a poder armar sus propios trenes a medida --alquilando locomotoras y vagones a las nuevas concesionarias del material tractivo y rodante—para luego transportar las cargas por los ramales que más les convengan, pagando un peaje por uso de las vías al concesionario que deberá reparar y mantener la infraestructura ferroviaria de cada línea.

Por lado de las futuras “operadoras” de los trenes que hoy están bajo la órbita del BCYLSA, los primeros nombres de interesados que entraron en juego son los correspondientes a los tres concesionarios privados de trenes de cargas que operan en el país: Ferroexpreso Pampeano—la empresa del grupo Techint --; Nuevo Central Argentino –la sociedad controlada por Aceitera General Deheza del grupo Urquía –y Ferrosur Roca, la compañía en manos de la brasileña Camargo Correa.

Estas tres empresas ya tienen la licencia de “operadoras” y el eventual ingreso de nuevas competidoras para manejar los trenes cargueros va a depender de va a depender de las bases y requisitos que se fijen en los pliegos licitatorios que no tienen, por ahora, una fecha cierta de salida a la calle.

Quienes manejan los trenes de cargas privados 

Ferroexpreso Pampeano opera la red del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca. Tiene concesionada una red de 5.119 km. de vías, de los cuales mantiene activos 2.339 km. Posee un parque de 54 locomotoras y 2.169 vagones en servicios. Su contrato original que había arrancado en la gestión menemista expiró hace más de cuatro años y actualmente tiene su concesión prorrogada hasta abril de 2025.

Por su parte, Nuevo Central Argentino (NCA) maneja los trenes de cargas de la línea Mitre que une las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires y la Capital Federal. Tiene accesos a los puertos del Gran Rosario y de la ciudad de Buenos Aires. La concesión inicial abarcaba 4.554 km. de vías, de los cuales actualmente tiene operativos 2.356 km. Su flota tractiva en servicio llega a 96 máquinas con un parque rodante de 3.638 vagones. Su contrato vencido fue prorrogado hasta mediados del próximo año-

A su vez, Ferrosur Roca es la concesionaria de la red de cargas de la línea Roca con llegada a los puertos de Buenos Aires, La Plata y Bahía Blanca. De la red originaria de 3.181 km. de vías que recibió en concesión a mediados de los 90, utiliza de manera activa 2.301 km. Cuenta con 39 locomotoras disponibles y 2.051 vagones en uso. También tiene su contrato original vencido y extendido hasta el segundo semestre de 2025.

En lo que respecta al mantenimiento de las infraestructura, los talleres de reparaciones y la disponibilidad de locomotoras y vagones; la cantidad de los nuevos y potenciales jugadores privadas resulta por ahora incierta debido a la ausencia de empresas locales con experiencia en esas tareas y servicios.

Al igual que en el negocio de las “operadoras”, la mayor o menor participación privada en esos rubros estará condicionada a los antecedentes técnicos y económicos que establezcan las reglas de juego de los llamados a licitación.

Grandes cargadores y nuevo ente estatal

Un tema aparte se registra con los “grandes cargadores” del sector agroexportador que podrían ser usuarios intensivos de los trenes cargueros.

Si bien entre las principales empresas del sector—como Cargill, Nidera, Bunge y el grupo chino Cofco—se llegó a analizar la posibilidad de armar una suerte de “pool” par que se haga cargo del servicio ferroviario de cargas, esa alternativa—en principio—no sería viable con los lineamientos trazados para la privatización por la gestión libertaria. El objetivo esencial del Gobierno—según afirmaron Chaher y el ministro de Desregulación y Transformación Ferroviaria, Federico Sturzenegger – es implementar un “sistema de libre acceso y no monopólico”, donde los trenes estén disponibles para cualquier cargador sin ninguna exclusividad o ventaja para el operador de las formaciones ferroviarias.

Para controlar y garantizar esa premisa, la administración mileísta prevé—casi a contramano de la privatización---crear un nuevo ente regulador estatal: la Agencia de Regulación del Transporte de Ferroviarias de Cargas (ARTFC). Por: Antonio Rossi para iProfesional.com

Chile: Tren más rápido solo alcanza la mitad de la velocidad prometida: ¿Qué pasó?

Exterior

El tren más rápido de Sudamérica no cumple las expectativas, pues no alcanza la velocidad de 160 kilómetros por hora.

en marcha, denuncian que no cumple los tiempos prometidos, lo que significa que no reduce el tiempo de transporte de los pasajeros.

De acuerdo a lo que se había informado en un comienzo, este tren alcanzaría una velocidad de 160 kilómetros por hora, lo que reduciría el trayecto en un tiempo significativo. Sin embargo, según se ha detallado, la velocidad máxima que alcanzan las formaciones es de unos 80 o 90 kilómetros por hora.

¿Por qué el tren más rápido de Chile no alcanza la velocidad prometida?

Según ha revelado El Mercurio, el proyecto del tren más rápido de Chile no otorga los resultados prometidos, debido a que existen detenciones para coordinar con otras máquinas que utilizan el servicio y la línea, pero en dirección contraria.

A eso se suma, que la velocidad prometida no se alcanza. De acuerdo a fuentes del sector, el motivo principal es que la infraestructura ferroviaria no consideraba una mayor frecuencia de los trenes. Además, afectaron bastante los temporales ocurridos en 2023, que causaron daños en el trayecto utilizado por el tren Santiago-Chillán.

Otra arista que se debe considerar es que algunas de las estaciones están en reconstrucción, o se están acondicionando. Además, se justifica que debido a múltiples cruces de nivel con carreteras, la velocidad del tren no puede alcanzar su máximo potencial.

El ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz fue consultado en la ocasión, y respondió que la reducción de tiempo se verá reflejada tras los arreglos que se están realizando. "Tenemos un tiempo de viaje mayor de lo que quisiéramos, pero cuando ya tengamos las estaciones recuperadas, vamos a poder ir bajando esas cuatro horas. Nuestra estructura ferroviaria siempre puede mejorar", explicó.Rock&Pop.com

Líneas de Subte: Cerrará la estación Scalabrini Ortiz de la Línea "D" por obras de renovación integral

Actualidad

Redacción: Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que en el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones, el próximo lunes 21 de Octubre cerrará la estación Scalabrini Ortiz de la Línea "D" aproximadamente por tres meses, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios.

Se trata de una renovación integral que incluirá trabajos de impermeabilización, pintura, reparación de pisos, nuevas luces led, renovación de señalética y colocación de señalización braille en pasamanos y pórticos; nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos; y se realizará la reposición de piezas patrimoniales. 

El proyecto implica la intervención de los sectores correspondientes a accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas), vestíbulos y andenes, y apunta a garantizar una mejor circulación por la estación, al transformarla en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación.

En el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones también se pusieron en valor Castro Barros y Acoyte (Línea A), San Martín (Línea C), Bulnes y Facultad de Medicina (Línea D), Jujuy (Línea E) y Pasteur-AMIA (Línea B), y ocho paradores del Premetro (Ana Díaz, Escalada, Presidente Illia, Parque de la Ciudad, Pola, Centro Cívico Lugano, Nuestra Señora de Fátima e Intendente Saguier).

Además, avanza la última etapa de la obra de Central Obelisco (Líneas C, B y D), para mejorar la accesibilidad y circulación, y próximamente comenzarán las obras de renovación en las estaciones Pueyrredón (Línea B), Palermo (Línea D), y Lima (Línea A). En el Premetro iniciaron los trabajos en los paradores Somellera, Mariano Acosta y Cecilia Grierson, y continuarán en Fernández de la Cruz, Ana María Janer, Larrazabal, Nicolás Descalzi y Gabino Ezeiza.

Jujuy: El Tren de la Quebrada podrá incorporar nuevos operadores al servicio ferroviario

Trenes Turísticos

Mediante un acuerdo, Nación transfirió a la provincia la operación del Tren de la Quebrada. El nuevo esquema posibilita que a futuro, cuando se amplíe la traza, se sumen operadores de carga ampliando el desarrollo ferroviario.

Tras un acuerdo entre el Gobierno Nacional y la provincia, se transfirió la operación del Tren turístico a Jujuy; este nuevo modelo de contrato le permitir en principio contar con 10 años para la operación del tren y toda la infraestructura, con la posibilidad de renovaciones. Este nuevo esquema de operación permite además la incorporación de otros operadores interesados en brindar servicios de pasajeros o cargas en el futuro, ampliando así las posibilidades de desarrollo del transporte ferroviario en la región.

El presidente del Ente del Tren Solar de la Quebrada, Juan Cabrera, explicó que desde la década del 90, la provincia siempre tuvo la explotación y control de la infraestructura del tren a través de un convenio que cedía la infraestructura en un modelo de concesión integral para explotar y desarrollar el Ramal C que entonces unía Jujuy con La Quiaca. 

A partir de 2018 se derogaron esas concesiones por lo que para las nuevas operaciones ferroviarias como el tren turístico se reorganizó todo bajo una concesión nueva que se firmó entre el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la provincia. “Este nuevo modelo que adoptó Jujuy le permite contar con 10 años para la operación del tren y su infraestructura, con la posibilidad abierta a nuevas renovaciones. Es decir, se pasó de una concesión integral que estaba en un formato que no podía continuar a una nueva concesión que si permite extenderla indefinidamente” detalló Cabrera.

Podrían incorporar nuevos operadores

Por otra parte, explicó que dentro del nuevo convenio se habilita la posibilidad de incorporar a otros operadores en la traza. En este caso, advirtió que quienes deseen hacerlo deben acordar con el tren solar la ventana de servicios.

Estimó que esto sucedería a largo plazo, cuando se complete el trazado. “Este proyecto como está actualmente es poco atractivo para otro operador ferro turístico o ferroviario, porque es una traza limitada entre Volcán y Tilcara. Si el proyecto crece y se puede llegar hasta Humahuaca o La Quiaca, ahí pueden intervenir otros operadores de carga que les interese el modelo bajo otro concepto, con posibilidad de llegar a otros puntos con otro tipo de servicio” indicó. 

Para completar los 300 kilómetros de traza, hay que poner en valor la infraestructura de todo el recorrido. “Hay que ver lo que se requiere, el material rodante, lo que demanda un esfuerzo muy grande; de modo que es un proyecto a largo plazo aprovechando un modelo que deja abierta la posibilidad de crecimiento” detalló.JujuyalMomento.com

Salta: El tren turístico a Alemanía. Una oportunidad para pueblos olvidados

Trenes Turísticos

Hace un mes pude conocer el emprendimiento de la Provincia de Jujuy, su tren solar.

Es un verdadero acierto de nuestros vecinos que logran, con una inversión china, un excelente recorrido por la Quebrada de Humahuaca, con estaciones que sin duda revitalizan a pueblos casi olvidados como Volcán, Tumbaya y Maimará.

Esto trajo a mi memoria un artículo de El Tribuno de Salta en 2021, que hablaba del cierre definitivo del ramal C13, dejando a pueblos como Alemanía, El Carril, Ampascachi, Coronel Moldes, La Viña, La Merced y Cerrillos sin un transporte vital para su desarrollo.

Increíblemente le cerró las puertas al naciente dique Cabra Corral.

En 1980 existió un proyecto del licenciado Cheda, «El tren al Cabra», que finalmente no se llevó a cabo, probablemente por desinterés de la Nación.

Pienso que en este momento, nuestra Provincia debería imitar el ejemplo de Jujuy; tal vez no con un tren solar sino con el mismo tren que llega a Cerrillos, con inversión privada o mixta, recuperando vías, infraestructura, nuevas estaciones y orientando su recorrido con fines turísticos, primordialmente.

Sin lugar a dudas, este emprendimiento se convertirá en una nueva oportunidad para estos pueblos y para el turismo de nuestra Provincia.

Estoy seguro de que un emprendimiento de esta naturaleza será apoyado por la mayoría de nuestro pueblo y fundamentalmente por el gobierno y empresarios ligados al turismo.NoticiasIruya.com

Neuquén impulsa el tren trasandino con Chile y busca mejorar el vínculo con la flota pesada

Actualidad

Una comitiva chilena visitará Neuquén para reunirse con los sectores público y privado vinculados a la infraestructura y los hidrocarburos.

Con la mirada puesta en la próxima edición de la feria Oil And Gas -a realizarse en Neuquén del 23 al 25 de octubre-, el ministro de Infraestructura provincial Rubén Etcheverry se mostró expectante por la llegada de una comitiva chilena a la provincia. Estará liderada por el ministro de Economía, Fomento y Turismo del vecino país, Nicolás Grau; el gobernador del Bio Bío Rodrigo Díaz Worner y el Jefe División Infraestructura y Transporte del Bio Bío, Oscar Ferrel y tendrá el foco puesto en los hidrocarburos neuquinos.

En contacto con la prensa trasandina, Rodrigo Díaz adelantó que mantendrán reuniones con representantes de los sectores público y privado. En especial, con operadoras para ver cómo poner a disposición de las industrias regionales gas y petróleo que pueda servir para bajar sus costos y mejorar su impacto ambiental.

En tanto, Etcheverry informó que también han estado trabajando en temas referidos al intercambio de servicios de comercio. “Nosotros nos queremos focalizar en especial en el transporte bimodal; este proyecto del ferrocarril Trasandino del Sur que tiene más de 130 años. Queremos dar el primer paso, no seguir idealizando sino comenzar con las primeras pruebas de transporte bimodal uniendo los dos océanos: el Pacífico con el sistema portuario de Talcahuano, con San Antonio o Bahía Blanca en Argentina, sobre el Atlántico”, indicó.

Explicó que la intención es “hacer la mayor parte del recorrido en ferrocarril, que es más eficiente, ambientalmente amigable y más económico y hacer en camión el tramo que aún falta de 270 km entre Lonquimay (Chile) y Zapala”.

Para ello, adelantó que el primer paso es avanzar en la construcción de las respectivas playas de transferencia y empezar a hacer las primeras pruebas, incrementando cargas. “Creemos que ese sí va a ser el primer paso si lo logramos en el corto plazo para, en el futuro, hacer tan ansiado ferrocarril Trasandino del Sur completo que una a los dos océanos”, opinó.

Al ser consultado sobre los plazos que manejan para avanzar en la primera instancia del proyecto, el ministro neuquino indicó que “creemos que en pocos meses más van a poder estar avanzadas las playas de maniobras para realizar las primeras pruebas y empezar con este transporte bimodal”.

Por último, se mostró gratamente sorprendido por el interés de Chile en general y de las regiones de la Araucanía y del Bio Bío en particular al recordar que ya mantuvieron seis reuniones de trabajo conjunto con cuestiones concretas. Al respecto mencionó la búsqueda del gas como combustible de transición, más barato, más eficiente y también del crudo neuquino de Vaca Muerta para sus refinerías: “Son dos ejes dentro de lo energético, pero también está parte de la infraestructura y el comercio que creemos que va a acelerar los procesos de integración”, consideró el ministro.

En medios del vecino país se publicaron declaraciones del Jefe de División Infraestructura y Transporte, Oscar Ferrel, quien manifestó su interés al decir que se prevé “una estación de transferencia respecto de la cual estamos buscando la mejor ubicación, pero debiera ser entre Los Ángeles y Negrete, por el eje de la Ruta 5 en la Región del Bio Bío, donde puedan llegar camiones porque ahí se puede aprovechar toda la infraestructura ferroviaria de la zona y que, en el fondo, le permite a Bio Bío exportar por tren toda la celulosa y productos derivados del sector forestal. En ese sentido, la industria ferroviaria es la manera de hacer este acercamiento, entre las plantas de celulosa y los puertos de la Región”.

“Así, pensamos en el tren trasandino como una opción de largo plazo, pero intentar en el corto plazo, establecer un centro de transferencia donde llegue la carga trasandina y se pueda consolidar para irse en tren a partir de la infraestructura actualmente ejecutada”, aseguró.

Respecto a la próxima edición de la Argentina Oil and Gas Expo Patagonia, Etcheverry consideró que "de cada uno de estos encuentros surgen nuevos intercambios comerciales de empresas, de inversiones y como el gobernador siempre menciona, con este proyecto de ley que va a enviar a la Legislatura de Invierta en Neuquén, va a ser una forma de que todas aquellas empresas puedan venir a invertir, a trabajar en nuestras localidades, en Vaca Muerta, en la zona franca de Zapala. Creemos que hay, además de los incentivos para grandes proyectos del RIGI nacional, el ´Invierta en Neuquén´ va a permitir tener una promoción local para todo tipo de empresas”.MejorInformado.com

México: Será el país de Latinoamérica que tendrá una nueva flota de trenes eléctricos en 2027: Más de USD 3,000 millones se invirtieron en esta megaobra

Exterior

La nueva flota de trenes eléctricos de este país de Latinoamérica tendrá como objetivo reducir los tiempos de traslado y mejorar la movilidad de miles de personas.

Un país de Latinoamérica está a punto de dar un paso decisivo hacia la modernización de su infraestructura ferroviaria con la construcción de una nueva flota de trenes eléctricos que comenzará a operar en 2027.

Esta megaobra, en la que se invirtieron más de USD 3,000 millones, busca transformar el transporte en la región, apostando por alternativas más sostenibles y eficientes.

Además de mejorar la conectividad, estos trenes eléctricos representan un avance tecnológico significativo, impulsado por instituciones y científicos clave que lideran el proyecto.

¿Cuál es el país de Latinoamérica que tendrá nueva flota de trenes eléctricos?

México será el país latinoamericano que contará con una nueva flota de trenes eléctricos, gracias al megaproyecto del Tren México - Pachuca, recientemente anunciado.

Este ambicioso plan, cuya obra fue inaugurada por la presidenta Claudia Sheinbaum, conectará el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) con Pachuca, Hidalgo, beneficiando también a varios municipios del Estado de México.

La inversión busca reducir los tiempos de traslado y mejorar la movilidad de miles de personas en la región.

Municipios beneficiados por el Tren México-Pachuca

Zumpango

Tecámac

Nextlalpan

Temascalapa

Tizayuca

Zapotlán

Zempoala

Villa de Tezontepec

Jaltocán

Pachuca de Soto

Mineral de Reforma

Fuente:ElCronista.com

Acuerdo de cooperación entre Trenes Argentinos Cargas con Ferrocarriles del Paraguay S.A.

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal de cargas informa que con el objetivo de optimizar la logística y fortalecer el transporte ferroviario de cargas entre la República Argentina y la República del Paraguay, se firmó un acuerdo de entendimiento, "que promueve la integración regional y el desarrollo económico bilateral", expresan desde TAC.

Tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas en estación Encarnación  (Paraguay) en el año 2022. Fotografía archivo 

Por último, manifiestan que "el compromiso conjunto nos permitirá mejorar las operaciones así como también la infraestructura y facilitará el comercio entre ambos países".

Santa Cruz: Histórica reactivación ferroviaria volverá a unir Puerto Deseado con Las Heras

Trenes Regionales

“Abriremos las puertas a un mundo de oportunidades”

El gobernador Claudio Vidal anunció la reconstrucción y puesta en marcha del ramal ferroviario que conecta el puerto de Puerto Deseado con la localidad de Las Heras, proyecto que contempla la creación de un parque temático en colaboración con Trenes Argentinos Operaciones y especialistas en infraestructura.

El gobernador anunció que creará el parque temático que unirá las localidades de Puerto Deseado y Las Heras, dos enclaves estratégicos que representan un valor esencial para la economía y desarrollo de Santa Cruz. Al proyecto se sumará la creación del Museo Petrolero y Ganadero.

Estación Puerto Deseado. Formación a punto de partir para Colonia Las Heras (Provincia de Santa Cruz)

Desde la Comisión de Fomento Jaramillo-Fitz Roy, y acompañado por Ana María Urricelqui, habló sobre la obra que potenciará no solo el desarrollo regional, sino que también añadirá valor al turismo y a la economía de Santa Cruz.

Este proyecto, en conjunto con Trenes Argentinos Operaciones y expertos en infraestructura, fortalecerá la productividad provincial, uno de los ejes de la gestión del gobierno. “Vamos a construir el parque temático más hermoso de Argentina; este proyecto es un paso fundamental para nuestra provincia, conectando el puerto de Puerto Deseado con la ciudad de Las Heras”, expresó Vidal.

La iniciativa forma parte de la reconstrucción de la región, es de recordar que, semanas atrás, el gobernador anunció que Jaramillo y Fitz Roy se integrará al Sistema Interconectado Nacional tras un acuerdo que se firmó entre la empresa Petroquímica Comodoro Rivadavia (PCR) y Servicios Públicos del Estado (SPSE) para la construcción de la línea de transporte eléctrico, tras casi 40 años de demanda.

En este sentido, Vidal indicó que este anuncio, este parque y este proyecto, “impulsará el desarrollo, pondrá en valor los museos existentes y permitirá la creación de nuevos espacios que reflejen la actividad agropecuaria y petrolera”, añadió.

El gobernador reafirmó que “nuestra provincia está impregnada de historia, cultura y una vasta riqueza natural”, y aseguró que no permitirá “que estos activos queden en el olvido”.

“Este ramal no solo fue una vía de transporte, sino que será una arteria que conectará a los vecinos y facilitará el flujo de turistas en la zona norte. Al integrar nuestro patrimonio histórico con la oferta turística, abriremos las puertas a un mundo de oportunidades, generando empleo y fortaleciendo nuestra economía”, afirmó Vidal.

En su mensaje final, Vidal concluyó: “Que el tren vuelva a rodar y, con él, el futuro que estamos construyendo”.DiarioCrónica.com

Proyectan reactivación en 2025 que vuelva el tren de pasajeros a Justo Daract mientras licitan mejoras para las vías

Actualidad

La reanudación del servicio de pasajeros que transitaba por el sur cordobés, conectando Retiro con Justo Daract, sigue sin fecha concreta. Aún se aguarda la elección de oferentes para la realización de obras sobre la infraestructura

El servicio ferroviario de pasajeros que conecta Buenos Aires con Justo Daract, atravesando localidades del sur cordobés como General Levalle, Laboulaye y Vicuña Mackenna, continúa suspendido desde mayo. La causa original fue un accidente en Buenos Aires que derivó en la interrupción del servicio, y aunque se proyecta su reactivación para 2025, no hay una fecha concreta debido a demoras en las obras de mejoramiento de vías.

Al respecto, Enrique Fernández, titular de la Unión Ferroviaria de Justo Daract, señaló a Puntal que, aunque la empresa Trenes Argentinos Operaciones argumentó que las vías no están en condiciones para operar, “no hemos visto ninguna obra iniciada”. A pesar de que las licitaciones para el mejoramiento de las vías ya se cerraron, el ferroviario anticipa que los trabajos podrían recién comenzar hacia fin de año, lo que pospondría la reactivación del servicio para el próximo año.

“Se han cerrado los pliegos el mes pasado, y de acá a que se elijan los oferentes y comience la ejecución, pasará al menos un mes más. Así que probablemente las obras arranquen en diciembre”, explicó. Según indicó, el proceso de mejoramiento de la infraestructura abarca solo algunos sectores del recorrido del tren de pasajeros, lo que hace prever que la reanudación completa del servicio no se dará hasta el año próximo. “Estas obras llevan meses, así que lo más realista es que estemos hablando del año que viene”, agregó.

Expectativas para el futuro

El estado de las vías es uno de los principales obstáculos para la reactivación del tren en el sur de Córdoba. Según Fernández, el servicio no podrá reanudarse hasta que se realicen los trabajos necesarios. “Si las vías no están en condiciones, es imposible que el tren vuelva a circular de manera segura”, remarcó. Aunque el gobierno nacional ha declarado la Emergencia Ferroviaria y anunciado presupuestos millonarios para el mejoramiento de la infraestructura, las obras no han avanzado hasta el momento.

El líder ferroviario subrayó la importancia de empezar con en estas intervenciones: “Si queremos que el tren sea competitivo y alcance mayor velocidad, se necesitan obras importantes. De lo contrario, seguiremos en la misma situación de incertidumbre”.

La suspensión del servicio ferroviario de pasajeros ha generado una gran preocupación entre los usuarios y trabajadores de la región, ya que el tren se había consolidado como un medio de transporte clave. “El servicio era muy demandado, especialmente en temporadas altas. Los boletos se agotaban casi de inmediato”, comentó Fernández. Sin embargo, advirtió que la reanudación no será posible sin el mejoramiento de las vías.Puntal.com

Mendoza: Metrotranvía a Luján y al Aeropuerto, con avance de obra superior a 20%

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que la obra hacia Luján de Cuyo y al Aeropuerto ha alcanzado 20,81% de progreso en los dos frentes en simultáneo, superando el 11,38% que se había previsto en los planes de trabajo.

Los anticipos financieros para la obra del Metrotranvía, permitieron concretar estos avances para la infraestructura civil, al adquirir los productos valuados en dólares, congelado al valor oficial del año pasado.

Recientemente, se han adquirido más de 600 rieles de 12 metros de longitud, tipo UIC54, que serán utilizados en el armado de la vía en la Etapa III. Además, se han incorporado más de 30.000 durmientes de hormigón, distribuidos en diversas áreas del proyecto. En cuanto al balasto, se han obtenido 40.000 m³, de los cuales 10.000 m³ ya han sido utilizados en el corrimiento de la vía de carga, mientras que el resto permanece en la planta de producción de la contratista.

En las áreas de Luján de Cuyo y Las Heras, se han instalado más de 40 columnas para la futura construcción de catenarias. También se han adquirido más de 50.000 metros de cables de media tensión. En términos de conectividad, se han adquirido más de 26.000 metros de fibra óptica, cubriendo 70% de los requerimientos de la obra para la red de transporte de datos.

Además, se han sumado cerca de 240 cámaras que cubrirán 80% del sistema de monitoreo de la obra, junto con elementos de megafonía y equipos para las centrales de incendios de los locales técnicos. Por último, se han instalado 5.700 baldosas en los paradores ubicados en las áreas de Luján de Cuyo y Las Heras.

Para esta etapa del Metrotranvía a Luján, los trabajos se desarrollarán en el tramo comprendido entre las calles Pellegrini y Pedro Pascual Segura del departamento Godoy Cruz, hasta la calle Pueyrredón en Chacras de Coria, sumando 11 km a la traza. Hacia el Aeropuerto de Mendoza agregará 6 km hacia el norte en la traza de Las Heras, entre Panquehua y El Plumerillo.

Llamado a Licitación Adecuación de la Infraestructura y Remodelación de la estación Morón de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 12/2024 para la obra de Adecuación de la Infraestructura y Remodelación de la estación Morón de la Línea Sarmiento.

Etapa: múltiple 

PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP Apertura: 21 DE OCTUBRE DE 2024 - 15:00hs. 

CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifse.com.ar, hasta las 18hs del 16/10/24 

PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Abastecimiento, Logística y Administración de Contratos, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones

Objeto

Se proyecta la demolición y reconstrucción de ambos andenes, para regularizar el nivel de la nariz de andén -actualmente cedido por problemas estructurales-. La obra comprende mejorar la accesibilidad, servicios y seguridad para los pasajeros y vecinos, como así también las oficinas y dependencias del personal de la estación.

Se encuentra también dentro de este alcance, la puesta en valor del hall y refugios de la estación, construcción de cielorrasos, nueva iluminación led, cámaras y audio.

Se dotará de nuevo equipamiento y señalética en toda la estación.

A fin de no interrumpir el servicio de pasajeros durante la remodelación de la Estación Morón, se construirán dos andenes provisorios que se deberán mantener hasta la finalización de dicha obra. Se emplazarán al Este de la estación (hacia lado ONCE), entre las calles Luis Antonio Beruti y Domingo French. Según plano GI_S(A)_09_AR_AP_001.

Se deberá ejecutar de forma completa ambos andenes simultáneamente, pero la operación de los mismos será independiente. En primera instancia se habilitará únicamente el andén ascendente (mientras, se reformará el andén ascendente de la estación Morón), posteriormente el descendente.

Los únicos elementos que se trasladarán de un andén al otro cuando se traslade la operación serán los módulos sanitarios químicos, el módulo de seguridad y el equipamiento de andén.

Una vez terminada la ejecución de los andenes, previo a la inauguración del andén ascendente se deberá cercar el andén descendente con el módulo de reja existente de New Jersey. Dicho andén permanecerá inactivo hasta cuando se inaugure el andén  Ascendente definitivo de la estación Morón.

Ambos andenes contarán con equipamiento, refugios, iluminación y audio, módulos de sanitarios públicos, seguridad y validadores.

Se ejecutarán rampas y escaleras, en los accesos, en un todo de acuerdo a la Ley de Accesibilidad N° 24.314 y se adecuará con veredas e iluminación el entorno inmediato entre el acceso a los andenes y los cruces peatonales de calles.

Durante todo el transcurso de la obra las vías férreas permanecerán en funcionamiento.

Ambos andenes contarán con equipamiento, refugios, iluminación y audio, módulos de sanitarios públicos, seguridad y validadores.

Se ejecutarán rampas y escaleras, en los accesos, en un todo de acuerdo a la Ley de Accesibilidad N° 24.314 y se adecuará con veredas e iluminación el entorno inmediato entre el acceso a los andenes y los cruces peatonales de calles.

Durante todo el transcurso de la obra las vías férreas permanecerán en funcionamiento.

Generalidades 

Estación Morón:

El presente contiene la descripción de las intervenciones a realizar en los andenes, cubiertas, túnel peatonal y edificaciones existentes de la Estación Morón.

Se definen los siguientes requerimientos:

• Demolición parcial de andenes. Se demolerán las losas, vigas, pórticos, puntales y bases de ambos andenes, en el largo total de los mismos, con un ancho variable de aprox. 4m. Según plano de demolición.

• Puesta en valor de cubiertas existentes. Se deberán apuntalar durante la obra de demolición, posteriormente se procederá a reforzar la estructura principal de las mismas y a la colocación de nuevo cielorraso de PVC con iluminación tipo led, señalética, audio y cámaras de seguridad. Se procederá a la pintura de todos los elementos metálicos y reconstrucción de zinguerías y cenefas.

• Refacción de Boleterías. La obra comprende nuevos sanitarios y office para cada una

de las boleterías, pintura y acondicionamiento general.

• Construcción de nueva oficina para personal de seguridad sobre hall Norte.

• Construcción de nueva oficina para Enfermería.

• Construcción de nueva oficina para Jefe de Estación.

• Construcción de nuevas oficinas para Gendarmería y Policía sobre andén Norte.

• Construcción de nueva oficina para Prepago.

• Acondicionamiento general en ex oficina de policía, sanitarios públicos, halles y módulos SUBE. Comprende recomposición de revoques o revestimientos en mal estado, cielorrasos, solados, zócalos, carpinterías, iluminación, pintura gral.

• Acondicionamiento de accesos. Comprende recomposición de narices de escalones, barandas en mal estado en toda la estación y demolición y rearmado de rampa en hall norte.

• Acondicionamiento de instalaciones. Comprende nuevas instalaciones sanitarias y

eléctricas. Regularización de tendidos y retiro de cableado o cañerías en desuso.

• Nueva iluminación LED, Equipamiento sobre andén, Señalética.

• Nuevas instalaciones de Audio, Datos y CCTV.

Plazo de la Obra

La obra contará con un plazo de obra de: QUINIENTOS DIEZ (510) días

Jujuy: Cronología de un negocio ferroviario que atropella derechos y usurpa terrenos

Trenes Regionales

En su afán por expandir la infraestructura del tren eléctrico, el gobierno del Frente Cambia Jujuy movilizó la estructura judicial a su favor a costa del bienestar de los vecinos tilcareños. Mientras las denuncia contra el Estado por turbación pública y usurpación avanzan en la justicia federal, en otra causa relacionada, las pruebas documentales que llegaron al Ministerio Público de la Acusación reconocen al presidente del Ente Autárquico Regulador de Planificiación Urbana como propietario de al menos cinco terrenos en discordia.

* El conflicto entre los vecinos de Radio Estación Tilcara y el Estado jujeño lleva más de dos años entre los distintos juzgados.

* Desde el gobierno insisten en que la justicia federal no tiene injerencia por tratarse de supuestos terrenos provinciales.

* En los últimos días la Dirección de Inmuebles confirmó que al menos 5 terrenos en disputa están sospechosamente a nombre de un funcionario.

Las familias de Radio Estación Tilcara no pueden salir de la pesadilla y algunas siquiera pueden salir de sus viviendas (literalmente), su derecho de libre tránsito fue vulnerado y en el peor de los casos fueron despojados de sus bienes materiales e inmuebles. El tren recorre un fragmento de la Quebrada luego de décadas abandonado, su objetivo en teoría es revitalizar los pueblos a través de la actividad turística, aún si eso implica perjudicar a los habitantes.

El calvario de los tilcareños (antes de los artesanos de Volcán) inicia en enero de 2022, cuando el actual gerente de operaciones del Ente Autárquico Tren de la Quebrada, Emiliano Rodríguez, por entonces coordinador de la Unidad Ejecutora Provincial Tren Jujuy - La Quiaca, denunció por usurpación (expte. P268-000) a 16 familias que ocupaban terrenos en cercanías del cuadro de estación, dentro del ejido correspondiente a barrio Radio Estación Tilcara. La causa avanzó por los circuitos de la justicia provincial sin mayores inconvenientes pero sin elevarse a juicio jamás y por tanto no existe una condena sobre los propietarios de los inmuebles en disputa que finalmente serían desalojados, exceptuando aquellos que aceptaron ser reubicados en módulos habitacionales de 3x3 en otra zona del pueblo.

En noviembre de 2023 ante el inminente avance de la policía y las máquinas, Alejandra Cejas, abogada de algunas familias involucradas declaró a los medios: “Nunca les permitieron ejercer su derecho a la defensa, no hubo juicio de desalojo, es una denuncia falsa donde decidieron generar una cautelar en feria para su beneficio”, en referencia a la disposición judicial de Desalojo, dispuesta por el juez de control N°3 Salvador Gustavo Ortiz, pero solicitada y promovida por el fiscal Fernando Alancay, cuya labor sería recusada por la defensa entendiendo que había animosidad contra las familias. Finalmente sería reemplazado por orden del procurador general del Ministerio Público de la Acusación, Sergio Lello Sánchez.

Varios meses después se divulgaría la foto de un petitorio del mencionado juez, donde solicitaba la exclusión de la propiedad a nombre de la familia Chiliguay, por considerar “…respecto del Sr. Jesús Chiliguay, que el mismo había celebrado un convenio de transferencia con el Ferrocarril, conforme surgía de la cédula parcelaria de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (A.A.B.E.). En razón de ello, entendemos que no corresponde la prosecución de la acción penal en contra de los mismos” ¿Por qué fue ignorada esta solicitud? Es un hecho que propios y ajenos todavía ignoran.

Fueron varias las presentaciones con aportes documentales que la abogada Cejas junto a su colega Silvana Llanes efectuaron, argumentando que los terrenos de la discordia no pertenecían al Estado provincial, toda vez que varias de las familias en cuestión accedieron a un acuerdo bajo la Ley N°24.146 de Emergencia Económica sancionada en 1992 que permitía la adquisición de ciertos inmuebles con destino para viviendas como reza el artículo 2°: “…que estuvieren destinados a vivienda del personal de los entes mencionados en dicho artículo, y los que estuvieren ocupados por entidades de bien público o familias de escasos recursos, podrán ser transferidos a sus actuales ocupantes en forma onerosa, con facilidades extendidas y tasa de interés preferencial”. 

También existen familias con posesión acreditada por décadas, servicios públicos a su nombre y tenencia validada por el histórico ex intendente Félix Pérez, aliado del oficialismo provincial (incluso fue candidato a diputado nacional en 2023 por el Frente Cambia Jujuy) quien cedió esos lotes. La actual intendenta, Sonia Pérez, pertenece a la facción de Gerardo Morales y Carlos Sadir, por lo que solo ha mostrado satisfacción por la llegada del tren a su ciudad, sin inmiscuirse en los asuntos legales y habitacionales.JujuyalMomento.com

Continúan las obras de renovación de estaciones del Premetro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que además de los ocho estaciones que ya se puso en valor, actualmente se está trabajando en otras dos estaciones y se van a intervenir otras tres más para mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios.

Los trabajos de mejora se están realizando en Somellera y Mariano Acosta, que van a contar con un nuevo andén, luminarias y mobiliario urbano como bancos, cestos y apoyos isquíaticos, en el marco del Plan de Renovación de Estaciones del Premetro.

Estas obras se suman a las finalizadas recientemente, que completaron la renovación de los paradores Ana Díaz, Escalada, Presidente Illia, Nuestra Señora de Fátima, Parque de la Ciudad, Pola, Centro Cívico Lugano e Intendente Saguier.

Por otra parte, se llevará adelante el plan de puesta en valor y de mejora operativa del Premetro que consiste en vincular los dos ramales de la línea, de manera tal que quede con un solo sentido de circulación -un loop-, con el objetivo de mejorar la frecuencia y regularidad del servicio. Un proyecto que también incluye la renovación de los paradores Larrazabal, Descalzi y Gabino Ezeiza.

Los Corredores Bioceánicos: Ejes de transformación & crecimiento.

Nota de Opinión

Por: Dra. Ana Claudia Morán (Negocios Internacionales & Logística - International Trade & Logistics - amoran@ibauy.com)

Los corredores bioceánicos son verdaderos agentes de cambio para las regiones que atraviesan, proponiendo importantes cambios en la infraestructura, la gestión de los procedimientos logísticos de distribución física nacional e internacional, la integración de los modos de transporte: multimodalismo (carretera, ferroviaria, fluvial); la coordinación fronteriza y el gran desafío de que a todo ello se le sume la digitalización para proponer eficiencia y eficacia en tiempo real. 

Existen en Latinoamérica varios corredores; 

a. Canal de Panamá (Pa)

b. Istmo de Tehuantepec (Mx)

c. Brasil, Bolivia, Perú, Chile - Corredor Vial Bioceánico 

d. Brasil, Uruguay, Argentina, Chile - Corredor Bioceánico Central

e. Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina, Chile - Corredor de Capricornio

Corredor Capricornio

Estos "puentes terrestres" se proponen con una específica visión: ser plataforma de acercamiento y desarrollo hacia los mercados de la #APEC, #ASEAN y #TPP como mercados asiáticos en expansión. 

El éxito de estas plataformas se relaciona con varias consideraciones:

* La coordinación público-privada, junto a la academia y su aporte.

* La formación y capacitación de los equipos como diferencial y valor agregado para la dinámica de la gestión y sus resultados

* El eficiente ensamblado de modos de transporte.

* La facilitación del comercio en términos de gestión coordinada de aduanas 

* La homologación documentaria y los e-docs. 

* El uso de herramientas digitales y de seguridad como las ventanillas únicas, la estandarización de datos o los controles no intrusivos a lo largo del corredor (scanners móviles.

Una verdadera apuesta a la integración regional; no solo por la oportunidad de negocios y la logística aplicada; sino por el derrame social que generan estos corredores con fuentes de empleo especializados tanto directos como indirectos. (ALADI)

El gran desafío permanece siendo la gestión coordinada para facilitar el comercio. 

Los esfuerzos se multiplican en el marco de confeccionar estrategias de internacionalización interregional para las #pymes de Latinoamérica, tanto en lo intra continental como hacia nuevos espacios y bloques. 

Seamos parte activa ! 

El 94% de la logística en Argentina está en riesgo por el estado de la red vial.

Nota de Opinión

Héctor Fabian Ríos (Gerente de Construcción) (para Crónica Ferroviaria)

El transporte terrestre es responsable del 94% del movimiento de cargas. Las deficiencias en la infraestructura vial se traducen en tiempos de viaje más largos y un mayor riesgo de accidentes.

Actualmente, la situación de la infraestructura sigue siendo un tema crítico, especialmente en el contexto de la demanda de transporte y la suspensión de la obra pública.

Argentina tiene una red vial de 40.000 kilómetros que corresponden a rutas nacionales pavimentadas. Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos, el 8% de las rutas nacionales son autovías, lo que limita la capacidad de tráfico y aumenta el riesgo de accidentes. Según estadísticas oficiales, el 40% de la red nacional está en mal estado, lo que afecta la logística y el transporte en el país y genera un sobrecosto en la logística.

La mala calidad de la infraestructura vial en Argentina tiene un impacto directo en los costos logísticos. Según un informe de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas, los costos logísticos en Argentina representan aproximadamente el 25% del costo total de un producto, una cifra significativamente mayor en comparación con otros países de la región. Este incremento en los costos se debe, en gran medida, al estado de las rutas, que obliga a los transportistas a reducir la velocidad para evitar daños a los vehículos, lo que aumenta el tiempo de entrega y, por ende, los costos operativos.

Según un análisis de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), Argentina necesita invertir significativamente en sus sistemas carreteros y ferroviario para mejorar la conectividad y reducir los costos logísticos. La implementación de estos proyectos es crucial para mantener la competitividad del país en el comercio internacional. La infraestructura vial en Argentina sigue siendo un desafío importante para el transporte terrestre y la logística. 

Sin haber un plan de infraestructura en ejecución el impacto de las rutas en mal estado sigue siendo significativo, afectando no solo los costos logísticos, sino también la seguridad de los conductores y la eficiencia del transporte de mercancías. La modernización y el mantenimiento de la red vial son esenciales para mejorar la competitividad de Argentina en el comercio regional e internacional. 

Con inversiones adecuadas y una planificación a largo plazo, es posible que el país logre reducir los costos logísticos y mejorar la seguridad en las rutas, beneficiando tanto a la economía nacional como a los sectores productivos que dependen del transporte terrestre.

Es inevitable la intervención inmediata del Estado Nacional con un plan de obras ambicioso y su financiación (estatal y privada).

De mismo modo se encuentra la red vial provincial, donde cada estado deberá velar por su mantenimiento inmediato, ampliación y nuevas obras.

El tren de pasajeros: Se fue para no volver

Actualidad

La situación indica que el regreso del ferrocarril a nuestra ciudad es poco menos que un imposible.

“Una nueva petición por la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros desde y hacia Bahía Blanca desde Plaza Constitución, además de una advertencia sobre el mal estado de las vías, fue elevada desde la Legislatura bonaerense”.

Así comienza la noticia dada a conocer por este diario, dando cuenta del pedido para que se recupere esta prestación suspendida hace un año y medio.

Se observa la estación Bahía Blanca Sur totalmente vacía, sin ninguna formación ferroviaria de pasajeros desde hace más de un año y medio. Muy triste

Hasta ahora, todas las gestiones por conocer el estado de situación, tener una respuesta que permita tener una certeza de lo que puede hacerse o no, han sido vanos: ningún organismo ha siquiera dado acuse de recibo de esas inquietudes.

La suspensión de un tren que si bien era bastante precario en cuanto al tiempo que exigía cumplir el recorrido –unas 18 horas—resultaba una alternativa importante, atento a que el valor del pasaje se ubicaba un 50% por debajo del hacerlo por ómnibus.

La Legislatura elevó este nuevo reclamo al gobernador Axel Kicillof, para que “se gestione ante el Gobierno Nacional la recuperación de la vía férrea”.

A la hora de la verdad, la posibilidad de poner nuevamente en funcionamiento el tren es una utopía, un imposible.

Por un lado, porque hay una determinación de la justicia que establece que mientras no se realice una mejora en el tendido de los rieles no se permitirá la circulación de trenes por el riesgo que significa para los pasajeros.

El mismo dictamen exige una adecuación de las formaciones, ya que por el mal estadio de las vías los vagones deben cumplir con ciertas exigencias en su estructura, la cual hoy no se verifica.

Pero además existe una zona completamente gris en cuanto a quien debe asumir esas intervenciones, ya que los rieles están concesionados a privados, pero las cuestiones relacionadas con la adecuación de la infraestructura y su mantenimiento han quedado fuera de sus obligaciones.

En un país donde “no hay más plata”, cuando la inversión para una recomposición del tramo ferroviario Bahía Blanca-Constitución es multimillonaria y donde además nadie tiene en claro a quien corresponde hacerla, es simple asumir que no existe posibilidad alguna de recuperación.LaNueva.com

Santa Fe: Nueva apuesta por una ley en el Congreso Nacional para reactivar los trenes de la región

Trenes Regionales

El proyecto quiere revivir el sistema ferroviario metropolitano. Hubo una recorrida en defensa del tren Rosario-Cañada de Gómez

Un diputado nacional por Santa Fe presentó nuevamente en el Congreso una ley para reactivar todo el sistema de trenes de la región. El proyecto de Eduardo Toniolli propone revivir el sistema ferroviario metropolitano, para unir nuevamente -como hace cuatro décadas- a Rosario con todo el sur de la provincia de Santa Fe.

Este lunes, justamente, participó de una recorrida en defensa de la continuidad del tren Rosario-Cañada de Gómez por las estaciones que atraviesa, servicio que hoy corre peligro con solo 13 servicios en 26 días de agosto. En ese marco, anunció que presentará nuevamente en el Congreso Nacional su iniciativa que perdió estado parlamentario. “El tren es económico, rápido, seguro y ecológico. Es una necedad que seamos siendo rehenes del transporte automotor” apuntó el legislador.

“Rosario supo ser cabecera de la segunda red ferroviaria metropolitana del país, después de la del Amba (Area Metropolitana de Buenos Aires), hasta que el ferrocidio perpetuado por la dictadura y profundizado en los 90's se llevó puesto el patrimonio de todos”, señaló el diputado. Y agregó: “Ese patrimonio no eran solo los fierros y la infraestructura, sino también, y sobre todo, más de un siglo de trabajo y saberes acumulados, y una identidad propia que supo ser un orgullo”.

Toniolli, autor de diversas iniciativas en la materia, se propuso reingresar el proyecto que propone recuperar los corredores de trenes de pasajeros entre Rosario y las localidades de Casilda, Villa Constitución, San Lorenzo, entre otras, además de garantizar por ley el servicio a Cañada de Gómez, en el marco de las recurrentes suspensiones en los últimos meses.

En defensa del tren

Las declaraciones se hicieron en el marco de una estación Rosario Norte ventosa en la que se dieron cita diferentes actores a los que les preocupa la fragilidad con la que funciona ese servicio, que hoy cuenta con una sola locomotora, lo que le valió varias cancelaciones del tramo en el último mes, en el que salió solo el 50% de los días. Falta de presupuesto, arreglos precarios y formaciones que no salen porque van a llenar huecos a otros partes del país son una constante en las quejas de los usuarios.

El recorrido simbólico partió desde Rosario Norte a las 14.30 y concluyó cerca de las 17 en Cañada de Gómez, pasando por Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá y Correa. En cada estación intermedia se juntaron apoyos y se realizó un llamamiento a preservar un servicio que beneficia a más de 10 mil usuarios que mes a mes utilizan este tren.

"Este servicio es muy importante porque mucha gente lo usa para movilizarse para trabajar, estudiar o hacer trámites. Por eso es preocupante que haya tantas cancelaciones por máquinas rotas o porque las llevaron a otro servicio de larga distancia. No poder usarlo genera desconfianza en el usuario, hace que no lo quiera tener más en cuenta y se movilice por otros medios", analizó Juan Pablo Moreno, un usuario de Rosario que se definió como "un fanático y defensor de los trenes" y estuvo a bordo.

Participaron de la actividad, además de Toniolli, el ex ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano; la ex intendenta de Cañada de Gómez, Stella Clerici; integrantes de Amigos del Riel; usuarios y ciudadanos que están interesados en la defensa del sistema de trenes.

"Ese sentir ferroviario se ve todavía hoy, en jornadas como esta, y en la certeza que tienen la mayoría de los rosarinos y santafesinos, incluso entre los que nunca viajaron en tren alguno: tenemos que avanzar en la recuperación de los trenes de pasajeros. Viajar bien es un derecho de todos los argentinos, no sólo de los porteños", sentenció Toniolli.

Un servicio resentido

El servicio ferroviario que comunica a Rosario con Cañada de Gómez se reactivó el 5 de agosto de 2022, tras 45 años de inactividad. Actualmente tiene tres frecuencias diarias en ambos sentidos. Desde su vuelta se volvió referencial como medio de conexión, tanto para estudiantes como para trabajadores, e incluso se convirtió en alternativa para escapadas de miniturismo. Cuando el tren transitó sus primeros kilómetros había menos de 5.000 usuarios. Dos años después, se venden más de 10.000 tickets por mes.

Pero la falta de material tractivo está haciendo estragos, y la locomotora de ese servicio se utilizó con frecuencia para atender la crisis de la Línea Mitre. Defensores del tren y dirigentes de la oposición al gobierno nacional marcaron que en la etapa inicial del gobierno de Javier Milei hubo un recorte del 30% de los subsidios al servicio, y se dejó de lado el mantenimiento del sistema y las máquinas. También hubo cierre y restricciones horarias de las boleterías, lo que obligó a muchos pasajeros a comprar pasajes online.

Al respecto, Moreno detalló que "hace dos semanas se llegó a tener dos locomotoras para cuatro servicios: el de Tucumán, el Cordobés, el Rosarino y el de Cañada de Gómez. Había seis o siete que estaban rotas con distintos problemas. Hubo que recurrir a que Buenos Aires preste máquinas y que Córdoba saque también las que tiene para el regional", explicó. En ese sentido, pidió "tratar de asegurar que haya una cantidad de locomotoras adecuadas para la demanda", para dejar de resentir los servicios.

“Estas son las consecuencias lógicas de la degradación planificada a la que este gobierno está llevando al transporte ferroviario, con el ya declarado objetivo de liquidarlo, que quedó patente en la Ley Bases en sus dos versiones”, afirmó por su parte Toniolli. Y amplió: “Se puede ver en la baja de un contrato adjudicado y firmado para comprar 50 coches motores a China, que podrían utilizarse para atender este y otros corredores de corta o de larga distancia. Las consecuencias están a la vista: solo 13 días de servicio en 26”, concluyó el diputado de Unión por la Patria.LaCapitaldeRosario.com

El motivo del por qué circulan las formaciones en forma lenta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace unos días que las formaciones de trenes de pasajeros, en las distintas líneas ferroviaria del AMBA, circulan más lentamente que antes, lo que irrita a los usuarios porque el viaje se les hace más tedioso y largo para llegar a sus trabajos u hogares.

Si bien lo notamos diariamente, porque también nosotros viajamos en tren casi todos los días, se nos dio por preguntar a uno de los conductores de trenes sobre si ellos nos podrían decir cuál es el motivo de que las formaciones circulen más lentamente.

Nos informó que a partir de la 0 hora del día lunes 05 de Agosto pasado, por una notificación de la empresa operadora los conductores de trenes deberán respetar obligatoriamente las precauciones, tanto permanentes como temporarias, donde la formación deberá circular por dichas precauciones a la velocidad que se indica, e incluso, circular con algunos kilómetros menos, asegurándose librarlas por completo a esa velocidad.

Averiguando por otro lado lo que nos dijo el trabajador ferroviario, es verdad lo mencionado. Esto sirve para apoyar el informe realizado y entregado por el gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) a la Secretaría  de Transporte de la Nación, a la CNRT, como así también a la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

"Dicho informe demuestra la poca o nula inversión y mantenimiento tanto en señalización, infraestructura y material rodante. De esta manera le damos fuerza a este reclamo que venimos haciendo desde hace mucho tiempo", nos dijeron de altas fuentes gremiales.