El Tren al Desarrollo, uno de los proyectos más emblemáticos de Santiago del Estero, celebra su noveno aniversario consolidándose como un símbolo de modernidad y conexión para la provincia. Este ferrocarril, que recorre las históricas vías de la Línea Mitre, ha transformado la movilidad urbana al unir de forma eficiente el corazón de la capital santiagueña con la vecina ciudad de La Banda.
Un viaje a través del progreso
El tren inicia su trayecto en la imponente Estación Fórum, un punto de encuentro que respira historia y cultura. Desde allí, su recorrido es un reflejo del desarrollo provincial: transita por la Estación Jardín Botánico, un espacio que combina naturaleza y conocimiento; continúa hacia la Estación del Nodo Tecnológico, el epicentro de la innovación y la ciencia en la provincia; y finalmente, arriba a la Estación de La Banda, conectando las dos ciudades hermanas.
En estos nueve años, el Tren al Desarrollo ha demostrado ser mucho más que un simple medio de transporte. Es un motor de progreso, un enlace cultural y un testimonio del compromiso de la provincia con la modernización y la mejora de la calidad de vida de sus habitantes. Su presencia en las vías es un recordatorio constante de que el desarrollo se construye sobre la base de la conectividad y el respeto por la historia.
Un futuro sobre rieles
El proyecto ha logrado integrar de manera fluida el pasado ferroviario con las necesidades del presente, ofreciendo un servicio rápido, seguro y accesible. Al conectar puntos estratégicos de ambas ciudades, el tren no solo facilita el traslado de miles de personas a diario, sino que también estimula la actividad comercial, el turismo y el intercambio social.
El éxito del Tren al Desarrollo es un claro ejemplo de cómo la inversión pública en infraestructura puede generar un impacto positivo y duradero. La provincia de Santiago del Estero, con esta iniciativa, ha sentado un precedente en materia de transporte urbano, demostrando que la modernidad y la tradición pueden ir de la mano para construir un futuro más próspero para todos.SurSantiagueño.com
Decenas de proyectos ferroviarios y casi 400.000 millones de dólares en total para conectar Latinoamérica
Uno de los más colosales es el que pretende unir puertos de Brasil y Perú
La aparición del ferrocarril y la expansión de su infraestructura marcó un punto y aparte. Fue el inicio de una nueva era de movilidad para personas y, sobre todo, para mercancías. Sin embargo, no se desarrolló a la misma velocidad en todo el mundo. EEUU priorizó mercancías frente a viajeros, mientras que Europa, Japón o China se enfocaron en el movimiento de población. En América Latina, la historia es algo más complicada, pero quieren ponerse al día con decenas de proyectos y miles de millones bajo el brazo.
Ya se considera como el renacer ferroviario de Latinoamérica, y China tiene mucho que decir.
Dificultades.
Hablar de América Latina como un solo ente es erróneo, pero hay elementos que muchos de sus países comparten, y uno es la topografía. Son territorios que cuentan con grandes obstáculos naturales como montañas y selvas que habría que sortear. También cuentan con una dispersión geográfica grande, lo que eleva los costes a la hora de conectar regiones más lejanas y aisladas. Es una situación muy diferente al de las grandes llanuras europeas o estadounidenses.
Prioridades.
No sólo hay problemas logísticos: las prioridades a la hora de desarrollar las primeras redes no eran las actuales. En lugar de pensar en formas de llevar a personas de un lado a otro con facilidad o crear grandes núcleos de mercancías que se nutran con una gran red ferroviaria, muchas de las líneas nacieron con un objetivo muy concreto: conectar explotaciones agrícolas o mineras con puertos de exportación.
La prioridad era mover el material fuera del país, por lo que no se diseñó (en muchos casos) una red integral que moviera mercancías y pasajeros entre grandes ciudades o países, dejando sistemas inconexos que resultan poco útiles para el transporte interno. Evidentemente, la privatización, conflictos políticos y la debilidad estatal fragmentó todos los planes, provocando una falta de visión de largo plazo, en algunos casos, que impidió el óptimo desarrollo de las redes.
Cambio de rumbo. Por ejemplo, Argentina, México o Brasil vivieron el ‘boom’ ferroviario a comienzos del siglo XX, pero una vez pasó ese periodo, muchos sistemas entraron en declive y sucumbieron ante la desconexión. Sin embargo, las cosas están cambiando. Uno de los mayores ejemplos es el Tren Maya, el gran proyecto turístico de México que, utilizando recorridos antiguos, buscó crear un recorrido por algunos de los mayores tesoros arqueológicos del país para ponerlos en valor y fomentar el turismo sin calentarse la cabeza con los viajes.
No es el único proyecto. Recientemente, la administración de Claudia Sheinbaum afirmó que tiene previsto poner en marcha unos 3.000 kilómetros de vías para el transporte de pasajeros, conectando las principales ciudades del interior de México con Texas y Arizona.
En otros países como Argentina -16.000 millones de dólares en modernización de vías con financiación de CAF y empresas chinas-, Chile y Perú -con el corredor de la Red Costera Peruana y proyectos de metro y tranvía- o Colombia, también se están dando pasos para esa modernización, pero si México maneja uno de los proyectos más grandes, el de Brasil no se queda atrás.
América Latina está soñando en grande. Hay múltiples iniciativas ferroviarias. La mayoría de los países buscan mejorar y modernizar sus sistemas ferroviarios para construir redes no contaminantes", Héctor Varela, especialista en transporte de CAF
Colosal. Se estima que el gigante latinoamericano tiene 50 proyectos planificados para los que necesitarán 81.600 millones de dólares y, además de proyectos de metro, destaca la ampliación de su red de pasajeros y algo que se compara con el canal de Panamá, pero de los trenes. Lo primero, el país quiere ampliar su combinado de red de transporte de 2.007 kilómetros hasta los 4.500 kilómetros para 2054.
Ferrovia Bioceánica.
Por otro lado, tenemos un proyecto que se ha convertido en uno de los más ambiciosos de Sudamérica. La Ferrovia Bioceánica, o Corredor Ferroviario Bioceánico, será una línea que unirá Pacífico y Atlántico conectando el puerto de Santos en Brasil con el de Bayóvar en Perú. Atravesará territorios clave de Brasil, Bolivia y Chile con un total de 3.700 kilómetros de vías y con posibles ramificaciones hacia Paraguay y Argentina.
El objetivo es transportar más de 10 millones de toneladas de mercancías al año (con el foco puesto en producto agrícola y bienes estratégicos como los minerales). Es ese “canal de Panamá en tren” que ayudará a reforzar el comercio entre estos países, pero que también permitirá que China pueda mover mercancía rápidamente hasta y desde Brasil.
De hecho, China juega un papel central tanto en la financiación como en la concepción del megaproyecto, ya que es una forma de posicionarse estratégicamente en la región.
Retos y bolsillo. En total, se estima que América Latina tiene 155 proyectos ferroviarios encima de la mesa, con una inversión estimada de 384.000 millones de dólares hasta 2050. Como leemos en BNAmericas, además, esta necesidad de dinero se reparte de forma bastante equitativa entre los diferentes países:
* Brasil necesitaría 81.600 millones de dólares.
* Colombia 74.200 millones de dólares.
* Perú unos 63.900 millones de dólares.
* México otros 63.200 millones de dólares.
Estas son las estimaciones del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, pero también del dinero, el terreno y las condiciones climáticas serán un reto. En los últimos meses, en uno de los segmentos se tuvieron que paralizar las obras debido a precipitaciones que superaron los 1.000 mililitros, pero además, habrá que atravesar zonas muy montañosas que dificultarán la construcción, aunque se estima que algunos tramos empezarán a funcionar en 2028.
Asimismo, teniendo en cuenta que se trata de una obra sin precedentes, también se requiere una coordinación interestatal colosal que puede verse afectada si hay cambios de gobierno y una marcha atrás de última hora. Por: Alejandro Alcolea (para Xalaka.com)
La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que a partir de este lunes 15 de Septiembre próximo cerrará la estación Uruguay de la Línea "B" por, aproximadamente, tres meses, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios. De esta manera, se suma a las estaciones Carlos Gardel (Línea B), Plaza Italia y Agüero (Línea D) que también se encuentran cerradas por remodelación.
La obra incluirá trabajos de impermeabilización, revestimientos de aleación de aluminio y zinc anticorrosión, pintura, recambio total de pisos, nuevas luces led, renovación de señalética, colocación de señalización braille en pasamanos y pórticos, y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.
En cuanto a impermeabilización, se ejecutarán trabajos de inyección, tratamiento de juntas y utilización de productos de última generación.
Además, en materia de conservación patrimonial, se contempla la restauración de cuatro murales ubicados en zona de vestíbulo y andén, un trabajo que está a cargo de restauradores profesionales.
El proyecto implica la intervención de los sectores correspondientes a accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas), vestíbulos y andenes, y apunta a garantizar una mejor circulación por la estación, al transformarla en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación.
Según el Marco Macroeconómico Multianual, la cuarta parte del precio de cualquier producto en el Perú se va solo en transporte. Pero uno de los trenes ofrecidos por el MEF ya parte con retraso, ¿Cuál es?
En Perú, trasladar un producto implica pagar una penalidad económica que pesa sobre toda la sociedad en su conjunto: el 26,4% del precio final corresponde solo a costos logísticos y de transporte, según reconoce el propio Marco Macroeconómico Multianual (MMM) 2026-2029. A pesar del fuerte impacto de esta carga —muy por encima de los estándares internacionales—, la respuesta del Estado ha sido establecer como meta una reducción de 6 puntos porcentuales recién hacia el año 2050.
Mientras tanto, el país deja pasar oportunidades: en mercados desarrollados, cada dólar invertido en trenes regresa como US$2,50 en actividad económica, una relación de retorno que sigue fuera del alcance nacional por retrasos estructurales y falta de decisión. Justamente, uno de los trenes de la cartera de más de US$41.000 millones que ofrece el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ya parte con retraso.
MEF impulsa 7 megaproyectos ferroviarios por US$41.000 millones
De acuerdo con el MMM 2026-2029, el peso logístico recae especialmente sobre sectores estratégicos como minería, agroexportación y comercio exterior, donde cada sol extra afecta la competitividad frente a mercados internacionales. La situación ha llevado al Gobierno a fijar el objetivo de reducir en, al menos, 6 puntos porcentuales estos costos logísticos al año 2050, meta central del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional y del Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032.
Para revertir este sobrecosto y modernizar la red de transporte, el MEF y el MTC apuestan por los rieles. Desarrollar y ampliar la red de trenes busca bajar el precio de traslado y descentralizar la economía, ya que mejora la conexión entre la costa, la sierra y la selva. El impacto potencial es doble: por un lado, aumentar la eficiencia y, por otro, descongestionar redes viales saturadas en ciudades y puertos de exportación.
El 26,4% del precio de los bienes en Perú es solo logística y transporte
La hoja de ruta del MEF prevé una cartera de 7 proyectos ferroviarios por más de US$41.000 millones para la próxima década. Entre las iniciativas destaca en el centro del país el Ferrocarril Chancay-Pucallpa (US$14.900 millones), que conectará el megapuerto de Chancay con la Amazonía; en el sur, el Ferrocarril Lima-Ica (US$6.500 millones, debía estar adjudicado en agosto) que ha recibido interés de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido; el Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas (US$ 8.200 millones), y el Ferrocarril Barranca-Trujillo (US$ 5.100 millones) hacia el norte. Completan la cartera el Cajamarca-Lambayeque, Lima-Barranca e Hidroeléctrica-Quillabamba, todos enfocados en dinamizar sectores productivos y de servicios.
Cada año de retraso implica millones en pérdidas y menos empleo, sin que la agenda logística concrete un cambio estructural. Mientras la ineficiencia se mantenga, el desafío dejará de ser la meta económica y pasará a ser un problema político y social de primer orden.
Inversión en trenes podría duplicar el retorno económico en Perú
La experiencia de economías avanzadas demuestra que una apuesta decidida por el tren tiene efectos multiplicadores inmediatos: en cada caso, la inversión en transporte ferroviario ha acelerado la productividad, el desarrollo industrial y el abaratamiento de productos. Esta desventaja se traslada a consumidores y exportadores, aislando al Perú de la competencia global y consolidando brechas frente a países como Alemania o Singapur, donde la logística solo representa una fracción marginal del precio final.
Los sectores más golpeados por esta inercia son los que podrían multiplicar el valor agregado nacional. La agroexportación enfrenta sobrecostos que limitan su acceso competitivo a mercados internacionales; la manufactura y la industria regional pierden oportunidades de expansión y empleo obligado a absorber tarifas excesivas de traslado; y el comercio y el turismo, aunque con potencial de crecimiento, continúan afectados por conectividad deficiente y congestión en corredores logísticos.
¿Cuál es la situación de los 7 trenes del MEF?
Para el MEF, la clave está en migrar hacia sistemas ferroviarios modernos, interoperables y multimodales, capaces de articular ciudades, puertos y centros productivos, y permitir que la economía peruana deje atrás la carga de pagar “una cuarta parte del precio” de cada producto solo en logística. Estos son los 7 proyectos para la próxima década:
1. Ferrocarril Chancay-Pucallpa
- Monto estimado: US$ 14.900 millones
- Hito próximo: Inicio del proceso de adjudicación de su Estudio de Preinversión en agosto de 2025
- Objetivo: Conectar el megapuerto de Chancay con la Amazonía, mejorando la estrategia nacional de conectividad entre la Amazonía y la costa.
2. Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas
- Monto estimado: US$ 8.200 millones
- Hito próximo: Viabilidad aprobada tras concluir estudios de perfil en 2024. Presentado en julio de 2025 para estructuración y adjudicación por Proinversión
- Objetivo: Unir la sierra y la costa, facilitando la salida de minerales e impulsando el desarrollo regional.
3. Ferrocarril Lima-Ica
- Monto estimado: US$ 6.500 millones
- Hito próximo: Viabilidad aprobada en 2024; recibió propuestas de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido. Se esperaba adjudicación en agosto de 2025.
- Objetivo: Mejorar la conexión del sur con el puerto del Callao, clave para exportaciones y movilidad.
4. Ferrocarril Barranca-Trujillo
- Monto estimado: US$ 5.100 millones
- Hito próximo: Se planea aprobar estudios de perfil en 2025
- Objetivo: Transporte eficiente de carga y pasajeros en el norte del país, incentivando agroexportación y turismo.
5. Ferrocarril Cajamarca-Lambayeque
- Monto estimado: US$ 5.000 millones
- Hito próximo: Elaboración del estudio de perfil técnico en 2025
- Objetivo: Transporte de productos agrícolas y minerales, fortaleciendo industrias regionales.
6. Ferrocarril Lima-Barranca
- Monto estimado: US$ 656 millones
- Hito próximo: Estudio de preinversión a nivel de perfil técnico adjudicado el año pasado, se estima concluya en 2025
- Objetivo: Mejorar la movilidad en el norte de Lima y la conexión con el Metro de Lima y Callao.
7. Hidroeléctrica-Quillabamba
- Monto estimado: US$ 585 millones
- Hito próximo: Reconstrucción y puesta en operación del tramo ferroviario
- Objetivo: Conectar la Estación Hidroeléctrica de Machu Picchu con la ciudad de Quillabamba en Cusco, asegurando suministro eléctrico y favoreciendo inversiones en manufactura e industria. Infobae.com
El crecimiento demográfico, el tránsito pesado y la falta de obras de fondo tensionan los corredores viales de Río Negro, mientras el ferrocarril resurge como alternativa con posibles impactos directos en las ciudades atravesadas.
En el Alto Valle de Río Negro, el deterioro de las rutas nacionales y provinciales -como la Ruta 22 y la 151- se ha convertido en una problemática creciente durante los últimos años. El aumento del tránsito vehicular, el crecimiento demográfico de la región y el incremento del transporte pesado con destino a Vaca Muerta, han sobrecargado los corredores viales. A esto se suma la falta de inversiones estructurales, la reciente aprobación de la circulación de bitrenes y el uso de bacheos como soluciones temporales.
Ante este escenario, el tren de cargas reaparece como una alternativa para el traslado de insumos y materiales que hoy circulan por las rutas. Sin embargo, su expansión plantea nuevos desafíos e incógnitas para los municipios atravesados por las vías, próximas a barrios residenciales.
El barrio popular Nuevo Ferri de Cipolletti es uno de los más cercanos a las vías del tren. (Foto: Florencia Salto)
Actualmente, el tren circula varias veces por semana en distintas localidades del Alto Valle. En los últimos quince años se han impulsado diversos proyectos para extender, modificar o duplicar la traza ferroviaria, pero ninguno se concretó. Uno de los más ambiciosos fue el presentado por Nación en 2018: el Tren Norpatagónico, una obra de gran escala que propone renovar y ampliar el recorrido desde Ingeniero White hasta Añelo, con un 75% del trazado en territorio rionegrino.
La iniciativa, elaborada por el Ministerio de Transporte, buscaba optimizar la infraestructura existente, aprovechando los predios y estructuras ya disponibles. El proyecto contemplaba la renovación de 24 kilómetros entre Ingeniero White y General Cerri; la mejora de 529 kilómetros entre General Cerri y Cipolletti; la renovación de 29 kilómetros entre Cipolletti y Cordero; y la construcción de un nuevo tramo de 83 kilómetros entre Cordero y Añelo.
De acuerdo con el informe oficial de Nación, la obra de infraestructura mejoraría el transporte de las cargas provenientes de la explotación hidrocarburífera de Vaca Muerta y las industrias regionales a partir de la «reducción de costos y de tiempos».
Según un estudio al que pudo acceder Diario RÍO NEGRO realizado por el Consejo Federal de Inversiones y el gobierno de Río Negro en 2018 el recorrido que plantea el proyecto permitiría reducir el transporte terrestre en un 47%, lo que permitiría descomprimir significativamente el tránsito sobre la Ruta Nacional N° 22.
Sin embargo, otro estudio de impacto ambiental y urbano de 2018 también por Consejo Federal de Inversiones, a pedido por un grupo de intendentes de la región, planteó que entre los efectos directos identificados ante el aumento de frecuencias y de carga que propone el proyecto de Tren Norpatagónico, se destacan: la afectación de la movilidad y conectividad urbana, contaminación sonora, visual y del aire, pérdida de espacios recreativos convertidos en corredores de carga, disminución de la accesibilidad a centros educativos y administrativos, riesgos para la población que habita en la franja de seguridad ferroviaria, aumento de accidentes y posibilidad de descarrilamientos en zonas urbanas consolidadas.
Otra de las aristas a tener en cuenta son las vibraciones que podrían generar el paso del tren. Un análisis realizado en el 2023 por el Consejo Federal de Inversiones junto a la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Comahue (UNCO) evaluó el posible impacto de las vibraciones generadas por el tren Norpatagónico entre Allen y Cinco Saltos. Según indica, bajo los parámetros evaluados en el momento, no se generan vibraciones que comprometan la integridad estructural de los edificios. Sin embargo, un aumento en la magnitud o frecuencia de las vibraciones podría superar los límites establecidos por normativas internacionales.
Frente a este escenario se plantearon otras vías alternativas, por ejemplo, en su momento el Ministerio de Transporte propuso una nueva traza: el traslado sobre la meseta, más allá de la barda, en el tramo donde se ubica el conjunto de localidades que van de Chichinales hasta Cordero. Ello podría efectuarse después de atravesar la localidad de Chichinales, yendo de este a oeste, dado que entre Chichinales y Villa Regina se genera una depresión de las bardas producto de la desembocadura de una cuenca hídrica existente entre los ríos Negro y Colorado. Esta depresión permite un ascenso franco a la meseta, sin tener que realizar tareas extras para salvar pendientes elevadas y minimizando las obras. (Ver gráfico).
Actualmente, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, confirmó que la compañía analiza un proyecto ferroviario en Vaca Muerta para el traslado de carga y pasajeros, con el objetivo de conectar Neuquén con Añelo y Rincón de los Sauces. Según explicó, la iniciativa «mejoraría la seguridad vial, la calidad de vida de los trabajadores y aportaría mayor eficiencia a la industria». Además, adelantó que se buscan inversiones privadas y que una empresa estadounidense ya mostró interés en participar.
Además, la Comisión Especial Proyecto Tren del Valle, encabezada por la legisladora Lorena Matzen, se encuentra trabajando junto a intendentes de la región y representantes de todos los partidos para extender la hoja de ruta del tren de pasajeros que actualmente sólo llega hasta Cipolletti y constantemente se ve suspendido por problemas con el puente ferroviario. En el último encuentro, la intendenta de Roca, María Emilia Soria, solicitó que mientras se resuelve la conectividad con Neuquén que por lo menos se haga de Cipolletti a Roca el tren de pasajeros y otro que haga Roca-Chichinales.DiarioRíoNegro.com
En el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones llevado adelante por la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE), este lunes 1° de Septiembre cerrará la estación Agüero de la Línea D aproximadamente por tres meses, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios. De esta manera, se suma a las estaciones Plaza Italia (Línea D) y Carlos Gardel (Línea B), que también se encuentran cerradas por remodelación.
La obra incluirá trabajos de impermeabilización, pintura, colocación de revestimiento metálico, recambio total de pisos, nuevas luces led, renovación de señalética, colocación de señalización braille en pasamanos y pórticos, y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.
En cuanto a impermeabilización, se ejecutarán trabajos de inyección, tratamiento de juntas y utilización de productos de última generación.
Además, en materia de conservación patrimonial, se contempla la restauración de murales ubicados en zona de andén, un trabajo que está a cargo de restauradores profesionales.
El proyecto implica la intervención de los sectores correspondientes a accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas), vestíbulos y andenes, y apunta a garantizar una mejor circulación por la estación, al transformarla en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación.
En el marco de dicho plan, se pusieron en valor once estaciones de subte: Castro Barros, Lima y Acoyte (Línea A), Pueyrredón y Pasteur-AMIA (Línea B), San Martín (Línea C), Bulnes, Facultad de Medicina, Scalabrini Ortiz y Palermo (Línea D), y Jujuy (Línea E). Además, se renovaron trece paradores del Premetro (Ana María Janer, Cecilia Grierson, Mariano Acosta, Ana Díaz, Escalada, Presidente Illia, Parque de la Ciudad, Pola, Centro Cívico Lugano, Nuestra Señora de Fátima, Intendente Saguier, Somellera y Fernández de la Cruz).
Las obras continuarán en Loria, Río de Janeiro, Piedras y Congreso (Línea A); Uruguay y Malabia (Línea B); y Tribunales (Línea D). También se lanzaron licitaciones para la renovación de Medrano y Ángel Gallardo (Línea B), Lavalle e Independencia (Línea C), y General Urquiza y Entre Ríos (Línea E).
Por: José Solorza Estévez (Gerente General Empresa de Ferrocarriles del Estado Grupo EFE) (para Sochitram.com)
EFE es una empresa con casi 142 años de historia. Fundada el 4 de enero de 1884, producto de la unión, bajo una empresa estatal, de la explotación de la mayoría de los servicios ferroviarios privados existentes en Chile, tanto de pasajeros como carga.
Esta acción pretendió asegurar la expansión del ferrocarril, en una gran parte del país, como un eje articulador del desarrollo de la República.
Durante el siglo XX se consolidaron grandes etapas de crecimiento, pero también de contracción. Gracias a una mirada de Estado en la ejecución de proyectos ferroviarios, en la actualidad, EFE está concretando un proceso de inversiones sin precedentes, gracias a la materialización de iniciativas largamente esperadas y a otras que maximizan el uso de la infraestructura.
Dicho proceso tiene dos grandes objetivos. Por un lado, desde la perspectiva de los focos de rol social y crecimiento, para aumentar la conectividad de transporte público de pasajeros, especialmente en el entorno de las ciudades más pobladas como son Santiago, Valparaíso, Concepción y Temuco. Por otro, desde la perspectiva del foco en resultados, para alcanzar el equilibrio operacional de la compañía.
Es importante destacar que en el último lustro se agrega la necesidad de ordenar el transporte ferroviario de carga, para lo cual también se ha desarrollado un nuevo modelo de gestión, que promueve la expansión en dicho entorno, conectado con la actividad portuaria, y con foco en el crecimiento.
La materialización de los objetivos anteriores se resume en tres metas concretas: triplicar el número de pasajeros movilizados (a 150 millones), duplicar la carga (hasta 6 mil millones de TKBC) y lograr el EBITDA Cero.
Para la primera meta, triplicar los pasajeros, ha sido necesario avanzar aceleradamente en la materialización de proyectos que permiten el crecimiento de la oferta ferroviaria y su vinculación con la demanda, que alcanzará este año los 65 millones de pasajeros, en todo Chile. Es importante destacar que la demanda de transporte de ferrocarriles ascendió a 51millones de pasajeros anuales de antes de la pandemia (2019).
Dicho proceso de expansión contempla, entre otros, la ampliación de servicios en Valparaíso y Biotren, pero, especialmente la construcción y puesta en marcha de los servicios Alameda – Melipilla, Quinta Normal – Batuco, que, con una inversión de casi 2.800 millones de dólares, espera agregar más de 80 millones de pasajeros al año. Junto con los otros proyectos ya mencionados, se espera alcanzar la meta de pasajeros en el 2032.
Para el segundo foco, duplicar la carga, se desarrolló un nuevo modelo de negocio de carga, tipo Open Access, el que fue negociado con los actuales porteadores, Fepasa y Transap, y que está vigente desde el 1 de enero de 2025. Este nuevo modelo de carga, que contempla un período de transición, hasta el 31 de diciembre de 2027, está destinado a generar las condiciones necesarias para aumentar los porteadores que operan en la red de EFE, así como los generadores y volúmenes de carga, esperando lograr los 6 mil millones de TKBC en el 2029, con un aumento sostenido a partir de dicha fecha.
El tercer foco estratégico, EBITDA Cero, se logrará, en gran medida, con el cumplimiento de los objetivos anteriores, más una importante mejora en los negocios no tarifarios, así como en una optimización de los costos operacionales, especialmente en temas de mantenimiento, transitando de un mantenimiento correctivo a uno predictivo, así como la utilización de nuevas tecnologías en materias de seguridad.
Por otro lado, la concreción de estas metas se está desarrollando con un trabajo en varios frentes simultáneos, tales como plan de financiación a largo plazo, aumento de la participación de empresas globales, el aseguramiento de activos que históricamente no fueron de interés del mercado, el fortalecimiento de la organización, la transformación digital, la certificación ISO 9000 de los servicios de pasajeros, la modernización de los planes de mantenimiento y protección de la infraestructura, la adquisición de material rodante, con el correspondiente plan de aumento de personal de operaciones.
En particular, el área de Transformación Digital se está abordando desde 4 ámbitos:
* BIM
Esta herramienta es un catalizador digital en la gestión del cambio del entorno de trabajo. Se planifica implementar su utilización desde la idea conceptual de los activos hasta el mantenimiento operativo, así como en cada una de sus fases de desarrollo. En los proyectos TAM y TSB dicha metodología se utilizará como una herramienta más para la gestión y coordinación de las obras.
* Modernización de la gestión de tráfico y seguridad operacional ¿
Actualmente EFE se encuentra en el proceso de implementación de un nuevo Sistema de Señalización de última generación, ERTMS Nivel 2, que modernizará la gestión del tráfico de trenes de la red EFE, en los nuevos servicios Melipilla y Batuco, así como el futuro Limache-La Calera, permitiendo mejorar la movilización del material rodante. En el resto de la Red, se está en proceso de implementación del sistema de Control por Señalización Virtual (CSV), que dará un upgrade a la movilización de pasajeros y de carga, optimizando el uso de las redes.
* Monitoreo y Supervisión permanente de infraestructura
EFE ha instalado, a partir de 2023, un moderno centro de Monitoreo para la supervisión permanente de la infraestructura. En funcionamiento 24/7, su fin es tener información del estado en tiempo real, de la disponibilidad de la infraestructura para una adecuada operación, segura y confiable.
* Medios de pago: Múltiples opciones para nuestros pasajeros
EFE está poniendo en marcha la tecnología EMV (con tarjeta de crédito o débito), que espera ofrecer una nueva alternativa de pago y acceso al servicio ferroviario, sin tener que usar o cargar la tarjeta de transporte de EFE.
Esta innovación, asimilable a sistemas de transporte de Londres, Nueva York, Ciudad de México, São Paulo, Roma o Madrid, es parte las nuevas alternativas de medios de pago que EFE está implementando en sus filiales, entre los que se cuenta también la nueva tarjeta CONECTA y códigos QR. El objetivo es ampliar las alternativas de pago, eliminando barreras de acceso al servicio y ofreciendo al pasajero actual múltiples opciones para que utilice la que le resulte más cómoda y conveniente.
En resumen, los planes de EFE para los próximos 5 años aseguran la ejecución de un CAPEX 5.000 millones en inversión, cifra histórica para la empresa, que permitirá posicionar a EFE como una empresa líder en transporte, cumpliendo sus objetivos comerciales, sociales y financieros.Sochitram.com
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) participó en la mesa de trabajo sobre conectividad carretera y ferroviaria Chancay–Huaral, organizada por el Congreso de la República, donde dio a conocer los proyectos más relevantes que tiene el sector transportes para mejorar la conectividad vial para la población, así como la visión que se tiene al respecto del crecimiento del desarrollo portuario.
Entre los proyectos revisados están el Par Vial Serpentín–Variante Pasamayo, la Vía Evitamiento Chancay–Chancayllo, la carretera Oyón–Ambo, la carretera Acos–Huayllay, los Ferrocarriles Lima–Barranca, Lima–Ica y Chancay–Pucallpa, importantes proyectos que beneficiarán a miles de pobladores.
Durante la mesa de trabajo organizada por el congresista Roberto Sánchez, el MTC informó que se está trabajando en un plan de desarrollo ferroviario, que duplicará la actual red vial ferroviaria de 1700 kilómetros, la cual tiene una antigüedad de más de 100 años, y que no solo transporte carga, sino también pasajeros.
El proyecto ferroviario Lima – Barranca está en elaboración del perfil; mientras el Ferrocarril Lima – Ica, se encuentra con perfil aprobado. Finalmente, el proyecto del Ferrocarril de la costa de Pucallpa – Chancay, que unirá la Amazonía con Brasil hacia Chancay, se estima que en el IV trimestre del 2025 se convocará la elaboración del estudio de preinversión.
Asimismo, se destacó que la puesta en operación del puerto de Chancay nos pone en buena expectativa en el marco competitivo exportador. Actualmente, más del 95 % de la exportación nacional se realiza a través de los puertos, la puesta en operación del puerto de Chancay, sumado a la operación de los otros puertos del Callao, como APM Terminal y Dubai Port, hacen de que el país se convierta en un hub portuario, a nivel de otros puertos internacionales, logrando que seamos competitivos.
El MTC refuerza el compromiso de generar la conectividad hacia los puertos desde el Pacífico Norte, Pacífico Sur, del centro del país y de la Amazonía hacia el puerto de Chancay y del Callao, con una mayor visión de conectividad y eficiencia en la exportación. En ese sentido, MTC recordó, que en el 2023 se aprobó Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032, estableciendo 41 corredores logísticos, que permitirá que la exportación sea cada vez más eficiente, reduciendo los costos.CrónicaViva.com
El diputado nacional Eduardo Toniolli rechazó el modelo de gestión con mantenimiento de infraestructura en manos de empresas privadas
No sobran los pronósticos alentadores sobre la operatoria del tren Rosario-Retiro en el contexto político y económico actual. Desde la vereda opositora, el diputado nacional Eduardo Toniolli advirtió este viernes que el gobierno nacional apenas cuida las líneas del conurbano bonaerense. "En el resto del país no hay absolutamente nada", afirmó.
El legislador de Unión por la Patria reconoció que la crisis del servicio entre la ciudad y Buenos Aires es anterior al inicio de la presidencia de Javier Milei. No obstante, consideró que en la etapa anterior había "mantenimiento y atención permanente de la empresa y eso "hoy no está sucediendo".
"Este gobierno viene degradando el transporte ferroviario desde que arrancó", sentenció el referente del Movimiento Evita durante un reportaje en LT8. Al mismo tiempo reiteró su disconformidad frente a la prórroga de la concesión del Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa que tiene adjudicado el traslado de cargas por las vías.
Diez servicios de tren suspendidos
Toniolli calcula que "aproximadamente una decena de servicios" se suspendieron desde el inicio de la administración Milei. En esa lista se incluyen conexiones regionales como la del tren Rosario-Cañada de Gómez, inactiva desde noviembre, y otras de larga distancia.
El funcionario recordó que los viajes entre la ciudad y la cabecera del departamento Iriondo se habían dado de baja con un plan que incluía utilizar la locomotora para reforzar la línea Mitre. Sin embargo, esto no se tradujo en ninguna mejora o solución a los problemas recurrentes y las demoras para llegar a Retiro.
En cuanto al panorama actual de la red ferroviaria, el exconcejal señaló que el gobierno sólo garantiza un "mantenimiento mínimo para que no explote todo" en el conurbano bonaerense. Luego se mostró pesimista frente a la posibilidad de resolver la cuestión con la contratación de empresas privadas y citó un informe del ex Ministerio de Transporte de la Nación sobre las concesiones realizadas hasta 2021. "El balance es ruinoso", precisó.
A partir de su diagnótico, el diputado peronista sostuvo que el gobierno está incumpliendo una ley vigente de este 2015, cuando se estableció un sistema "open access" para administrar los servicios. La normativa establece que el Estado debe hacerse cargo de cuidar la infraestructura y puede conceder el uso a cambio de un canon.
Toniolli cree que el gobierno quiere tomar otro camino y dejar el mantenimiento en mano de los mismos actores privados. Luego trazó una comparación con la situación del Reino Unido, que en mayo inició el proceso de renacionalización por malos resultados. "Ni Margaret Thatcher se animó a eso", expresó.
Demoras y suspensiones entre Rosario y Retiro
Las fallas en la operatoria sobre la red ferroviaria suelen generar demoras de hasta tres horas. También se volvió moneda corriente la suspensión de los viajes, algo que también ocurre con los servicios de la línea en Córdoba y San Miguel de Tucumán para llegar a Retiro.
Trenes Argentinos no sólo tiene inconvenientes por la falta de locomotoras. En materia de infraestructura, las inundaciones por el temporal de mayo agravaron el estado de la red. Desde entonces hay varias obras pendientes en puentes de la provincia de Buenos Aires, una reparación que le compete al Estado.
El cuadro de situación para viajar es complicado. Sin solución a la vista en el corto plazo, la empresa recomienda una marcha a baja velocidad porque las vías son peligrosas en las condiciones actuales. De esta manera, el trayecto se vuelve mucho más lento en comparación con el de los colectivos de larga distancia, que además ofrecen tarifas iguales o incluso menores en ciertos casos.LaCapitaldeRosario.com
El futuro se llama ferrocarril: enormes proyectos de infraestructura, desde el Río Bravo hasta Tierra del Fuego, buscan aumentar la competitividad del continente y reordenar los flujos comerciales globales.
Para la ministra de Planificación de Brasil, Simone Tebet, sus planes de infraestructura son una especie de revolución industrial: "Si este proyecto se concreta, transformaremos por completo el panorama económico de Brasil". Se refiere a la "Ferrovia Bioceánica", la línea ferroviaria transoceánica que conectará la costa atlántica brasileña con el nuevo megapuerto peruano de Chancay, en la costa del Pacífico.
Sería una especie de "Canal de Panamá sobre rieles". Las dimensiones son enormes: el trazado tendría 3.000 kilómetros y se prevé una inversión de unos 3.400 millones de dólares.
Detrás está la estrategia geopolítica de que Brasil se vuelva más independiente de Estados Unidos. Aunque eso implica un precio: una mayor dependencia de China, que financiará tanto el puerto en Perú como la línea ferroviaria y, por tanto, también tendrá el control.
La economía brasileña se beneficia
"Brasil no tiene costa en el Pacífico. Los productos brasileños destinados a Asia deben recorrer un largo camino. Ya sea a través del Canal de Panamá o rodeando el Cabo de Buena Esperanza. Una conexión terrestre directa con el Pacífico para las regiones brasileñas que son grandes productoras de materias primas agrícolas y minerales de exportación sería muy beneficiosa para la economía brasileña", explica el politólogo brasileño Mauricio Santoro, especializado en las relaciones entre Brasil y China, en diálogo con DW.
La ministra Tebet promete: "El proyecto ferroviario hará que Brasil sea mucho más competitivo. Es un cambio radical. Impactará directamente en regiones del norte, del centro, del interior del sureste y del nordeste."
400.000 millones para 55 proyectos
El proyecto insignia de la Ferrovia Bioceánica ocupa el primer lugar en América Latina, pero otros países también planean modernizar su infraestructura apostando por proyectos ferroviarios. Según el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), en la región hay actualmente 55 proyectos ferroviarios que requerirían inversiones de unos 400.000 millones de dólares.
El presidente de la CAF, Sergio Díaz Granados, destacó en un "Foro Internacional para la Revitalización del Transporte Ferroviario", en Bogotá, la necesidad de "repensar el ferrocarril como fuerza para el desarrollo sostenible y la integración de la región". Eso es precisamente lo que están haciendo numerosos países latinoamericanos, con la apuesta de construir nuevas infraestructuras económicas o de mejorar la conexión de las áreas metropolitanas con su entorno.
Así, la empresa estatal chilena EFE proyecta las rutas de pasajeros Santiago-Melipilla (1.880 millones de dólares) y Santiago-Batuco (950 millones de dólares). En Bogotá, capital de Colombia, avanza el proyecto del Metro, que busca conectar mejor a la megaciudad con los municipios aledaños de Cundinamarca y aliviar el colapso vial dentro de la urbe.
Tren Maya arranca con problemas
En México ya está en marcha un proyecto: el Tren Maya, que pretende, por un lado, conectar sitios turísticos del sur del país y, por otro, transportar carga. Sin embargo, el Tren Maya enfrenta dificultades iniciales.
Desde su puesta en servicio hasta mediados de agosto, ha transportado unos 1,36 millones de pasajeros en 7.290 viajes. Según datos oficiales, eso supone un incremento mensual del 19 %.
No obstante, los medios mexicanos se muestran cautelosos en sus valoraciones. El Tren Maya ha acumulado pérdidas de 5,807 millones de pesos (266 millones de euros) desde su inauguración, informó el portal especializado El Financiero. El director del proyecto, Óscar David Lozano Águila, replica: "Gracias a esta medida de infraestructura, la región se está convirtiendo en un nuevo polo económico con un alto potencial a mediano y largo plazo".
En el vecino Guatemala ya existe gran interés en integrarse al Tren Maya. "Nosotros creemos que las fronteras no dividen, las fronteras unen, y que es deber de los países hermanos y vecinos coordinar la mejor manera posible para realizar objetivos compartidos de desarrollo en las zonas de frontera", declaró recientemente el presidente guatemalteco Bernardo Arévalo. En breve, el Gobierno en Ciudad de Guatemala presentará un plan sobre cómo lograr la integración organizativa y económica al Tren Maya.
El CEO de YPF encontró la "salida" para "mejorar mucho la ruta": avanzar con su vieja idea del tren de cargas y pasajeros en Vaca Muerta. Y ya hay interesados.
Luego que la Resolución 1196 del Ministerio de Economía, que habilitó la libre circulación de camiones bitrenes en toda la red vial del país, causara fuerte revuelo por la dudosa capacidad de las rutas que conectan con la industria hidrocarburífera para absorber un mayor caudal de tránsito pesado, en una zona donde la infraestructura vial ya muestra signos de saturación, el CEO de YPF, Horacio Marín, trajo a escena su vieja idea de construir un tren para Vaca Muerta.
En efecto, el presidente y CEO de la compañía reveló que se encuentra en conversaciones para avanzar en un proyecto ferroviario que contemple el transporte de cargas y, eventualmente, también de pasajeros.
"Estamos trabajando, tratando de buscar inversiones privadas, internacionales, e incluso algunos ya nos han venido a ver, para trasladar a todos los operarios que trabajan en la formación, desde Neuquén a Añelo y a Rincón de los Sauces. Eso puede mejorar mucho la ruta, la calidad de vida de la gente y también generar una eficiencia muy grande para todos", señaló en una entrevista con el canal de streaming 'Neura'.Urgente24.com
En el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones llevado adelante por Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE), este lunes 25 de agosto cerrará la estación Carlos Gardel de la Línea "B" aproximadamente por dos meses, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios. De esta manera, se suma a la estación Plaza Italia, que también se encuentra cerrada por remodelación.
Estación Carlos Gardel de la Línea "B" de Subte
La obra incluirá trabajos de impermeabilización, pintura, recambio total de pisos, nuevas luces led, renovación de señalética, colocación de señalización braille en pasamanos y pórticos, y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.
En cuanto a impermeabilización, se ejecutarán trabajos de inyección, tratamiento de juntas y utilización de productos de última generación.
Además, en materia de conservación patrimonial, se contempla la restauración de diez murales ubicados en zona de vestíbulo y andén, un trabajo que está a cargo de restauradores profesionales.
El proyecto implica la intervención de los sectores correspondientes a accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas), vestíbulos y andenes, y apunta a garantizar una mejor circulación por la estación, al transformarla en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación.
El Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), Jorge de Mendonça, analizó en profundidad la situación de la logística argentina, los proyectos intermodales en marcha y la necesidad urgente de fortalecer la infraestructura y el capital humano, en la última edición radial de Conexión Parques.
Un corredor fluvio-marítimo para conectar Tierra del Fuego con Buenos Aires
De Mendonça presentó el proyecto de corredor Norte-Sur por agua que uniría el norte de Tierra del Fuego con el Área Metropolitana de Buenos Aires, integrando camión, puerto, barco y nuevamente camión en destino. “El desafío es aumentar la oferta logística agregando la opción del barco”, explicó, destacando que esta modalidad permite reducir la huella de carbono y costos.
El objetivo no es reemplazar al transporte por carretera, sino optimizarlo: “Hace décadas que nos dicen que hay que sacar el camión de la ruta y lo que necesitamos es aumentar la cantidad de camiones en la ruta, aumentando muchísimo más la carga por tren y por barco”.
Economía de variedad: integrar pequeños y grandes cargadores
El titular de AIMAS cuestionó la visión tradicional de apuntar únicamente a grandes cargadores. “Los grandes cargadores son clientes taxi: hoy están y mañana no”, dijo, advirtiendo que fenómenos como una sequía o una baja en el precio de los minerales pueden frenar de golpe esos flujos.
En cambio, propuso apostar a la economía de variedad: “La sumatoria del chiquitaje productivo y de consumo en todo el territorio está siempre. Si damos logística masiva a cada localidad con los cuatro modos, todos ganan economía de escala”.
Vaca Muerta y la conexión ferroviaria con Bahía Blanca
Sobre el tan mencionado “tren de Vaca Muerta”, el entrevistado recordó que el tráfico de arena por sí solo no alcanza para justificar la infraestructura: “Jamás, por más que pasen cien millones de toneladas, va a poder pagar la vía si seguimos con estándares de 1899”.
En 2019, AIMAS y el Puerto de Bahía Blanca realizaron un estudio que demostró que, sumando toda la carga posible desde el camión al tren, el proyecto puede ser rentable de punta a punta en menos de cinco años. “Si hay modelo de negocio que lo pague, la plata va a estar”, sostuvo.
Además, remarcó que Chile espera mover 200.000 toneladas anuales por el puerto de Bahía Blanca, lo que por sí solo pagaría la mitad de la infraestructura necesaria. “Hay que juntar a todos los actores, autoconvencerlos y que se atrevan a pedir la silla ferroviaria para las provincias”, insistió.
Dolencias del sistema logístico: capital humano primero
Consultado sobre los problemas más críticos del sector, el presidente de AIMAS invirtió el orden habitual: “Lo primero es el capital humano”. En su opinión, los técnicos y profesionales de las provincias deben fortalecerse, aprender de otras experiencias y no depender de la centralidad porteña.
Citó a Fernando Bueno, miembro del directorio de AIMAS: “Todo esto es inviable, pero es absolutamente imprescindible”, y agregó: “Hay que trabajar tipo Proyecto Manhattan, es ahora, no en 30 años”.
Un llamado a la acción inmediata
Para De Mendonça, la urgencia es clara: “El tren de Vaca Muerta tiene que estar funcionando dentro de dos años y el tren Zapala–Bahía Blanca en seis meses, reconstruido en menos de cinco años”.
Con la convicción de que la logística integrada es clave para el desarrollo federal, concluyó que mirar los proyectos de forma fragmentada los condena al déficit: “Si la miramos en conjunto, la red se paga sola”.ConexiónParques.com
La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que próximo día lunes 11 de Agosto cerrará la estación Plaza Italia de la Línea "D" aproximadamente por tres meses, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente.
La obra incluirá trabajos de impermeabilización, pintura, nuevo revestimiento metálico de paredes y cielorrasos en material aluzinc, recambio de pisos y revestimiento granítico de escaleras, nuevas luces led, renovación de señalética, colocación de señalización braille en pasamanos y pórticos, y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.
Estación Plaza Italia de la Línea "D" de Subte
En cuanto a impermeabilización, se ejecutarán trabajos de inyección, tratamiento de juntas y utilización de productos de última generación. Adicionalmente y como complemento, se colocará un revestimiento de aluzinc por sobre el nuevo cielorraso con el objetivo de contener eventuales filtraciones.
Además, en materia de conservación patrimonial, se contempla la restauración de los ocho murales ubicados en zona de vestíbulos y andén, y la puesta en valor de las mayólicas históricas, un trabajo que está a cargo de restauradores profesionales.
El proyecto implica la intervención de los sectores correspondientes a accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas), vestíbulos y andenes, y apunta a garantizar una mejor circulación por la estación, al transformarla en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación.
Bunge, Cargill, ACA, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus se reunieron con Miguel Simioni, titular de la Bolsa de Comercio de Rosario. Le informaron su trabajo conjunto para presentar una propuesta para la concesión de la línea ferroviaria. También hay mineras interesadas
Al menos cinco de las principales cerealeras que operan en la Argentina trabajan para presentar una propuesta conjunta en el marco de la privatización de la concesión de la línea de trenes Belgrano Cargas que impulsa el Gobierno de Javier Milei. La infraestructura ferroviaria tendrá un papel clave en el desarrollo del agro pero además en la minería, donde también hay empresas interesadas.
La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) informó en un comunicado que su presidente, Miguel Simioni, encabezó un encuentro con representantes de Bunge, Louis Dreyfus Company, Cargill, ACA y Aceitera General Deheza, “quienes informaron el trabajo que vienen realizando en conjunto para presentar una propuesta en el marco de la concesión de la línea Belgrano”.
Las empresas mencionadas se encuentran entre las 10 principales exportadoras de soja del primer semestre, ventas que alcanzaron un nivel récord para ese período en el marco de la baja de retenciones que aplicó el Gobierno. “Durante el encuentro se destacó la importancia de contar con un sistema ferroviario que impulse el desarrollo productivo, especialmente en las zonas más alejadas de los puertos, como es el caso del Noroeste Argentino”, mencionó la BCR.
“También se coincidió en resaltar la importancia de finalizar la obra del circunvalar ferroviario de Santa Fe, que permitirá mejorar fuertemente la eficiencia logística”, agregó la entidad.
Del encuentro también participaron el vicepresidente 1° de la BCR, Javier Gastaudo; el director ejecutivo, Javier Cervio; Andrés Williams, director de Relaciones Institucionales; Julio Calzada, director de Información y Estudios Económicos; Alfredo Sesé, coordinador de la Comisión de Transporte; y Pablo Ybáñez, miembro del Área de Transporte
El Gobierno avanza de manera decidida en la privatización de las ocho empresas que quedaron sujetas a ese proceso con la sanción de la Ley Bases. Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA)y Belgrano Cargas y Logística (BCYL) son dos de los casos que están más próximos a iniciar el proceso de retiro del Estado, según reconocieron a Infobae fuentes oficiales.
En el caso de BCYL, el Poder Ejecutivo tomó una definición central: avanzar con una desintegración vertical de la empresa, que implica separar actividades y bienes de cada unidad de negocio. Se trata de un activo estratégico para el transporte de los principales cultivos del campo argentino y también para el desarrollo de las mineras. En las últimas semanas empresas como la gigante Río Tinto, entre otras, manifestaron su interés a funcionarios del Gobierno.
La compañía opera 7.600 kilómetros de vías en 17 provincias que ahora serán concesionadas a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. El proceso es liderado por Diego Chaer, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación.
El Gobierno planea licitar la infraestructura de vías y concesionar el uso de talleres del BCYL, mientras que el material rodante se ofrecerá en venta a través de un remate público. Serán licitaciones abiertas a jugadores nacionales e internacionales. Este procedimiento abarcará a la totalidad de los tramos operados actualmente por las líneas General Belgrano, General Urquiza y General San Martín.
El esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, por lo que el concesionario que se quede con la administración de las vías deberá permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar sus cargas a cambio de una tarifa.
La determinación técnica exacta de los activos en juego depende de un relevamiento en curso, que evalúa el estado de las vías, talleres y otras infraestructuras, según se desprende del informe de gestión que presentó en junio en el Senado el jefe de Gabinete Guillermo Francos.
Mientras avanza la elaboración del pliego y el relevamiento de los tramos operativos, el Gobierno no maneja una política para la reactivación inmediata de aquellos sectores de las líneas que se encuentran actualmente clausurados. La eventual vuelta a funcionamiento de esos tramos clausurados requerirá estudios sociales y urbanísticos que, según indicaron en despachos oficiales, “exceden el plazo y el objetivo del proceso de privatización”.Infobae.com
De cara a las elecciones de octubre, el legislador nacional defendió su identidad política y apuntó contra privatizaciones que afectaron al norte argentino y, en la actualidad, se reeditan.
En su paso por Cara a Cara, el senador nacional Sergio Leavy dialogó con el periodista Mario Ernesto Peña y reivindicó su trayectoria política en defensa de los intereses del norte argentino y su pertenencia al movimiento nacional y popular. “Hace seis años que demuestro a los salteños que me votaron cómo voté en el Senado de la Nación, cómo defendí a cada uno de ellos y a los argentinos de las políticas que iban en contra de las mayorías”, afirmó.
Consultado sobre su identidad política, rechazó cualquier intento de deslegitimarla. “Soy orgulloso de ser nacionalista, de cuidar a mi país, y soy orgulloso de ser popular porque cuido al pueblo”, sostuvo.
Entre sus declaraciones, Leavy repasó las consecuencias de las privatizaciones impulsadas en gobiernos anteriores y su impacto en regiones como el norte. “Desde que nos quitaron YPF y el ferrocarril ligado al Estado, no nos recuperamos más”, lamentó, en referencia a políticas que, según él, dejaron a la región en una situación de abandono estructural.
Además, advirtió sobre los efectos que podrían tener nuevas concesiones privadas, especialmente en sectores estratégicos como la minería. “Si privatizamos los ferrocarriles, olvídense de la minería porque no vamos a poder sacar nuestros minerales. Están destruyendo nuestras rutas e infraestructura”, advirtió.
En ese marco, citó al ministro de Producción, Martín de los Ríos, respecto al proyecto de pavimentación de la ruta 51: “Para hacerla en el orden privado hay una recuperación en dinero no menor a 100 años. Por lo tanto, nos olvidemos que alguna empresa privada pueda hacerse cargo cobrando peaje. El Estado sí tiene que estar presente”.Ariesonline.com
La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que prorroga nuevamente el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. 17/2024 para la Renovación de Infraestructura de Señalamiento entre las estaciones Pueyrredón y José León Suárez de la Línea Mitre.
Etapa: múltiple
Plazo previsto: Lo indicado en el PCP
Prórroga de apertura de ofertas: 04 de Agosto DE 2025 - 14:00hs.
Consulta y retiro de pliegos: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifse.com.ar, hasta las 18hs del 30/07/25.
Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Abastecimiento, Logística y Administración de Contratos, sita en Av. Ramos Mejía N° 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº 1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Más información en página Web https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones
Ruiz Argenis (Especialista en Sistemas de Señalización Ferroviarios)
Un corte de catenaria no implica solamente una detención de trenes: compromete la operación, puede afectar otros sistemas de la infraestructura como la señalización, pone en riesgo la seguridad del personal y del usuario y tambien disminuye la confianza del usuario.
Las causas son diversas, y muchas veces son evitables:
* Fatiga de componentes mecánicos: puntos de anclaje, tensores, péndolas o grapas mal ajustadas.
El empresario Salvador Muñoz alertó sobre el deterioro de rutas clave entre Salta y Jujuy que afectan la logística exportadora.
El empresario Salvador Muñoz, copropietario de Salvita, expresó su preocupación por el estado de las rutas en el norte argentino, en especial aquellas que conectan Salta con Jujuy. En diálogo con Aries, sostuvo que “todas esas rutas están totalmente deterioradas” y que esta situación complica seriamente la logística de exportación de productos.
Muñoz, cuya empresa produce hortalizas y conservas, describió cómo la falta de inversión estatal en infraestructura impacta directamente en los costos. “La verdad que con la política que este gobierno está teniendo de déficit cero y cero inversión, vemos que ese deterioro se va a acentuar cada vez peor”, advirtió. La empresa opera sobre todo en los tramos de la Ruta 34 y el eje Pichanal-Orán, ambos considerados estratégicos.
Ante esta situación, Salvita inició pruebas para trasladar sus productos vía ferrocarril. “Estamos incursionando con la experiencia de llevar nuestras exportaciones a través de ferrocarril. Hemos comprado una planta en Pampa Blanca que tiene desvío ferroviario”, contó Muñoz, como alternativa ante el estado crítico de las rutas.
Sin embargo, el panorama a futuro no resulta alentador. Según el empresario, “de infraestructura no se está hablando nada por ahora”.
Muñoz remarcó que la competitividad se ve afectada también por la infraestructura vial. “Las empresas estamos abocadas a acomodarnos a estas reglas de juego, pero sin inversión en rutas, todo se encarece”, completó.Ariesonline.com
César Sandoval instó al alcalde de Lima a presentar de manera formal su pedido para entablar un diálogo sobre el tren hacia Chosica. Remarcó que no existen autorizaciones ni estudios técnicos y rechazó las amenazas de movilizaciones
El ministro de Transportes y Comunicaciones, César Sandoval Pozo, respondió públicamente al alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, por las recientes declaraciones que hizo en el programa Panorama y en eventos públicos sobre la inminente marcha blanca del tren Lima–Chosica. En un pronunciamiento a Canal N, el titular del MTC negó que su sector esté bloqueando el avance del proyecto y cuestionó el anuncio del burgomaestre, quien advirtió que los trenes donados comenzarían a operar en julio, incluso sin autorización formal.
Sandoval solicitó al alcalde que oficialice su pedido de reunión con el ministerio y que no utilice la controversia con fines políticos. También advirtió que no existe expediente técnico aprobado ni plan de implementación para que se autorice una prueba operativa. Desde su sector, sostuvo que la prioridad es garantizar que cualquier iniciativa ferroviaria se desarrolle con responsabilidad, dentro del marco legal y sin generar falsas expectativas en la ciudadanía.
MTC niega trabas e insta a formalizar diálogo
El titular del MTC rechazó que su despacho esté retrasando la puesta en marcha del tren anunciado por la Municipalidad de Lima. “Obstaculización no hay. Al contrario, hay disponibilidad de que las cosas se hagan con responsabilidad, se hagan de manera técnica”, declaró Sandoval en Canal N. A su vez, exhortó a Rafael López Aliaga a seguir el conducto regular: “Espero que el alcalde democráticamente oficialice la solicitud”, dijo, aludiendo a que, hasta la fecha, no ha recibido una comunicación formal para sostener una reunión de trabajo.
Además, señaló que toda obra pública debe contar con sustento técnico y planificación adecuada. “Yo quisiera tener la oficialización de la reunión que él está solicitando con el MTC y la predisposición de mi parte está. Pero todo debe hacerse con veracidad y propiedad”, añadió. El ministro subrayó que su sector no puede validar una operación sin que se cumplan los requisitos mínimos de seguridad y factibilidad.
Marcha blanca sin permisos ni infraestructura
Pese a los anuncios del alcalde, el Ministerio de Transportes precisó que el proyecto no cuenta con los requisitos indispensables para iniciar una marcha blanca. “No hay expediente aprobado ni plan de implementación que permita avanzar con la prueba operativa”, declaró Sandoval a RPP. Según detalló, ni las condiciones técnicas del material rodante ni las características de la vía han sido evaluadas, por lo que autorizar una circulación piloto sería inviable bajo los criterios actuales.
Además, Sandoval recordó que una posible operación ferroviaria implica coordinación con operadores, estudios técnicos, cronogramas y cumplimiento normativo. Desde el Ejecutivo se evalúa una alternativa legal para viabilizar el proyecto: ampliar la concesión actual mediante una adenda. Sin embargo, dicho proceso requeriría al menos un año de desarrollo y, hasta el momento, la Municipalidad de Lima no ha presentado ninguna propuesta oficial en ese sentido.
Alcalde insiste en marcha blanca para este mes
Rafael López Aliaga ha sostenido en varias ocasiones que los primeros trenes donados por la empresa Caltrain llegarán al Callao en los próximos días y que empezarán a operar sin pasajeros este mismo mes. “El tren va a ir de todas maneras. Esa marcha blanca la hacemos en julio”, dijo el último fin de semana en San Juan de Miraflores, en un evento público. También aseguró que ha coordinado con operadores privados y que canceló un viaje internacional para gestionar la autorización del proyecto con el actual ministro.
Durante su aparición en Panorama, el alcalde sostuvo que el tren beneficiará directamente a la población de Lima Este y que la negativa del MTC solo retrasa una solución de transporte para miles de ciudadanos. Además, cuestionó que el cambio de titular en el Ministerio haya frenado las conversaciones previas sostenidas con el exministro Pérez Reyes, con quien, según dijo, ya se habían establecido acuerdos iniciales para la prueba.
Sandoval advierte politización del proyecto
El ministro de Transportes remarcó que, si bien está dispuesto a dialogar, el enfoque debe mantenerse dentro de lo técnico y legal. “Con diálogo se genera estabilidad, Estado de derecho y desarrollo en el país”, afirmó. También rechazó el uso de amenazas de movilización para forzar decisiones institucionales: “Hablando se entiende la gente. No promoviendo desestabilización, movilizaciones, anarquías en el país”, sostuvo en
César Sandoval insistió en que su responsabilidad es salvaguardar el interés público y no ceder a presiones externas. “Espero escuchar el planteamiento del alcalde, pero también opino con responsabilidad y con conocimiento del tema”, declaró. En ese marco, reiteró que el país necesita decisiones serias, especialmente en sectores estratégicos como el transporte, donde los anuncios apresurados pueden generar confusión en la ciudadanía.Infobae.com
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