Línea Urquiza: Se intensifican los trabajos para renovar infraestructura de la estación General Lemos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura S.A. informa que se están intensificando los trabajos de la obra para renovar los problemas de infraestructura con los que cuenta la estación General Lemos de la Línea Urquiza (concesionada a la empresa Metrovías S.A.).

La obra ejecutada cuenta con un 15% de avance y contempla la renovación de la estructura resistente de las plataformas de andenes, la adecuación de los accesos y una salida de emergencia ubicada al sur, que será acompañado de un nuevo cruce peatonal exclusivo ante emergencias.

La intervención permitirá mejorar las condiciones de seguridad con las que hoy funciona la estación que cuenta con desgaste superficial de los andenes y problemas en las estructuras de hormigón, entre otras.

Actualmente, se está trabajando en el desarme del andén ascendente que se encuentra fuera de operación, para luego construir las nuevas bases que permitan reconstruir la plataforma. El servicio se encuentra operando sobre el andén descendente.

La obra tiene un plazo de ejecución de 540 días y permitirá mejorar las condiciones de seguridad operativa y garantizar más seguridad a los usuarios del servicio ferroviario de pasajeros.

Brasil: Será el primero en edificar un tren que une a dos aeropuertos internacionales

Exterior

Una obra discreta se desarrolla y promete transformar la manera en que millones de individuos acceden a los aeropuertos, sin la necesidad de depender del transporte urbano.

Las grandes ciudades suelen desarrollarse de manera silenciosa hasta que una obra transforma la movilidad de millones de individuos. São Paulo, reconocida como una de las metrópolis más vastas a nivel global, se encuentra inmersa en este proceso mediante un ambicioso proyecto ferroviario que tiene como objetivo integrar la movilidad urbana con el transporte aéreo.

Sin proclamaciones ostentosas, la llegada del primer tren de la monorriel de la Línea 17 Oro al área operativa del aeropuerto de Congonhas representa un avance significativo en una obra que ha sido objeto de más de diez años de planificación y ejecución. Aunque no se ha alcanzado una plena puesta en servicio, este hito confirma que el proyecto ha ingresado a su fase final.

Detrás de esta infraestructura se encuentra una estrategia a largo plazo que busca fortalecer la red metropolitana de transporte sobre rieles. Aunque el impacto total de la Línea 17 Oro aún no se manifiesta en su totalidad, anticipa una integración sin precedentes entre aeropuertos, trenes y el sistema urbano de São Paulo.

Línea 17 Oro: el monorriel que unirá Congonhas y São Paulo

La Línea 17 Oro es un sistema de monorriel elevado que conectará el aeropuerto de Congonhas con diversas líneas del metro y tren urbano. Congonhas es el aeropuerto más frecuentado de Brasil para vuelos domésticos, especialmente por aerolíneas de bajo costo, lo que convierte a esta conexión en un elemento fundamental de la movilidad aérea nacional.

A pesar de que la línea aún no está habilitada para el uso de pasajeros, la llegada del primer tren confirma que el proyecto se encuentra en una etapa avanzada. Una vez que esté operativo, permitirá acceder al aeropuerto sin depender exclusivamente del automóvil, lo que reducirá los tiempos de viaje y la presión sobre una de las áreas con mayor congestión vehicular de la ciudad.

Aeropuertos y trenes en São Paulo: integración en progreso

Con la futura entrada en servicio de la Línea 17 Oro, São Paulo logrará integrar sus dos aeropuertos al sistema ferroviario urbano, aunque utilizando tecnologías diferentes. El esquema completo incluye:

* Guarulhos, conectado por tren metropolitano (Línea 13 Jade)

* Congonhas, con acceso directo por monorriel (Línea 17 Oro, en etapa final)

* Integración con metro y tren urbano, mediante estaciones de combinación

Más que una obra aislada, este modelo establece a São Paulo como un referente regional en planificación de transporte, movilidad urbana y conexión ferroviaria con aeropuertos, con un sistema que se ha desarrollado de manera progresiva y sin presentarse como una novedad repentina.

En la actualidad, el aeropuerto internacional de Guarulhos ya dispone de conexión ferroviaria a través de la Línea 13 Jade, que lo vincula con la red metropolitana y con estaciones clave como Luz, mediante combinaciones. Esta infraestructura ha estado operativa durante varios años y es utilizada por miles de pasajeros diariamente.ElCronista.com

Mendoza: El Tren de Cercanías espera empresas: por qué todavía no se adjudica la obra

Trenes Regionales

- Diez ofertas pujan por la obra del Tren de Cercanías que destinará más de 100 millones de dólares

- Los motivos por los que aun no se adjudica

Diez propuestas de empresas (y grupos de empresas) pelean por la licitación del Tren de Cercanías del Este. La convocatoria del 5 de diciembre aun no conoce a los ganadores que le darán vida a la obra que recorrerá desde Junín hasta Maipú, donde se corta el recorrido del Metrotranvía. Proyecta un sobre más de 360.000 habitantes.

El Tren de Cercanías del Este se perfila como un nuevo eje de movilidad metropolitana. Su traza conectará General San Martín (Junín), Palmira (San Martín) y General Gutiérrez (Maipú), con una frecuencia estimada de 60 minutos por sentido y un tiempo de viaje de alrededor de 30 minutos. Cada formación podrá transportar hasta 500 pasajeros, integrándose al sistema multimodal que ya articula colectivos urbanos y suburbanos, el Metrotranvía y el Bicitren.

Estación Libertador General San Martín

Las empresas que ofertaron

La obra incluye 27 pasos a nivel, cerramiento perimetral, obras de arte y la refacción del taller ferroviario. El rubro principal, la infraestructura, tiene un presupuesto oficial de 130 millones de dólares y un plazo de ejecución de 12 meses. El rubro de operación, y el de material rodante completan los 150 millones de dólares que saldrán de los Fondos del Resarcimiento, y un financiamiento adicional habilitado por hasta 100 mil millones de pesos.

La licitación despertó el interés de firmas provinciales, nacionales e internacionales, consolidando una concurrencia poco habitual para una obra de transporte de esta magnitud. La participación de diez oferentes refleja tanto la expectativa del sector privado como la importancia estratégica de un servicio que busca integrar el Este mendocino con el nodo intermodal de Gutiérrez, en el Metrotranvía.

Visita de los representantes de las empresas participantes de la licitación

En total, fueron 10 las ofertas que representan el interés de 18 empresas:

* UT Laugero Construcciones SA - Benito Roggio e hijos SA - Herso SA

* UT Concret-Nor SA - Luis Carlos Zonis SA

* Material Ferroviario SA

* UT Pose SA - Mercovial SA

* UT Semisa Infraestructura SA - José Cartellone Construcciones Civiles SA - Hugo del Carmen Ojeda SA

* UT Ferrovias SAC - Benito Roggio Transporte SA

* UT Corporación del Sur SA - CYE Construcciones SA

* BTU SA

* CRRC Tangshan Co. Ltd. (China)

* Construcciones Electromecánicas del Oeste (Ceosa)

El análisis de propuestas

Marité Baduí, subsecretaria de Infraestructura, explicó a ElEditor que la definición de las empresas ganadoras se resolverán en los próximos días, antes de fin de mes. El estudio insumió varias semanas y según indicó la funcionaria, se debe a que " es una licitación muy compleja, de tres rubros, no sólo la construcción, sino también en la operación y mantenimiento, y de la compra del material rodante".

"Es complejo porque a su vez encuadra dentro de unas normativas ferroviarias a nivel nacional, en el marco del convenio que tenemos. Esas siguen siendo vías de la Nación, a diferencia, por ejemplo, del Metrotranvía. Con lo cual, implica una serie de exigencias que hay que estudiarlas cabalmente. Y es, además, una obra de 130 millones de dólares sólo la civil. Amerita que tomemos todos los recaudos que necesitamos hasta sentirnos seguros en la adjudicación", indicó.

Baduí negó que hayan inconvenientes con las ofertas sino que las demoras, que no se han corrido demasiado de los plazos aproximados que se habían anunciado, se deben a que es "sólo la evaluación compleja que tiene, por las ofertas que se presentaron y por las exigencias que tiene la normativa nacional".

"Una obra de estas características no se hace hace 30 años en Mendoza, con lo cual también hemos hecho consultas a especialistas, a las autoridades nacionales competentes, pero no es que ha habido un problema, sino que es complejo hacer la evaluación. No es una obra civil normal, es una obra civil sencilla, pero que tiene un marco legal que amerita ser estudiado profundamente", concluyó.ElEditorMendoza.com

Rosario: La metrópolis y la urgencia de volver a pensar en el tren

Nota de Opinión

Por: Carlos Bava (Secretario de Desarrollo Territorial Municipalidad de Alvear) para el diario LaCapitaldeRosario.com

Una red que ya no alcanza. La escala cambió, la movilidad no

La ciudad de Rosario y su área metropolitana atraviesan un momento de profunda transformación territorial. En las últimas dos décadas, el crecimiento urbano hacia el oeste y el sur modificó de manera estructural la dinámica de movilidad. Localidades como Funes y Roldán, junto con la expansión sostenida del corredor sur hacia Villa Gobernador Gálvez, Alvear y Pueblo Esther, han incrementado de forma exponencial la cantidad de viajes diarios hacia Rosario.

Ese crecimiento, sin embargo, no fue acompañado por un sistema de transporte metropolitano acorde a la escala actual de la región. El resultado es visible cada mañana: largas filas de vehículos sobre la autopista Rosario–Córdoba, especialmente en los accesos desde Funes y Roldán, con embotellamientos en horas pico que ya forman parte del paisaje cotidiano. La movilidad metropolitana se volvió cada vez más dependiente del automóvil, con costos crecientes en tiempo, combustible, infraestructura vial y calidad ambiental.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Es cierto que existen proyectos para mejorar la infraestructura vial, como la eventual incorporación de un tercer carril en la autopista Rosario–Buenos Aires dentro del nuevo esquema de concesión. Sin embargo, incluso si esas obras se concretaran en el corto o mediano plazo, la ampliación de rutas difícilmente resolverá el problema de fondo: la necesidad de diversificar y modernizar el sistema de transporte metropolitano.

En este punto resulta inevitable mirar hacia atrás. Rosario supo tener un sistema ferroviario y tranviario que conectaba con eficiencia los distintos corredores regionales. Los tiempos de viaje hacia el oeste, el norte o el sur eran significativamente menores y el tren cumplía un rol estructural en la movilidad cotidiana de miles de personas.

Hoy parte de esa infraestructura todavía existe y, en muchos casos, se encuentra en condiciones aprovechables. El corredor Rosario–Cañada de Gómez, por ejemplo, ya demostró en los últimos años que el servicio ferroviario regional es posible y necesario. Recuperarlo y consolidarlo permitiría reconectar a ciudades como Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez dentro de un sistema metropolitano eficiente.

En el corredor sur también existe una oportunidad concreta. La traza ferroviaria Rosario–San Nicolás ofrece una infraestructura estratégica para implementar un servicio regional que conecte Villa Diego, Alvear, Pueblo Esther y otras localidades del área sur, una zona que hoy concentra uno de los mayores crecimientos poblacionales de la región.

Estación Rosario Sur de la Línea Mitre

A su vez, el corredor oeste podría fortalecerse con una renovación progresiva del tramo hacia Casilda, incorporando en una primera etapa a Pérez y Zavalla, especialmente por el movimiento permanente de estudiantes que se trasladan diariamente hacia las universidades ubicadas en esa localidad.

Recuperación del tren

Finalmente, Rosario también tiene pendiente recuperar una lógica de transporte urbano ferroviario o tranviario. El corredor norte aparece como una oportunidad concreta. Existe un ingreso natural que replica el histórico acceso del antiguo Ferrocarril Santa Fe: desde Granadero Baigorria, siguiendo la continuidad de avenida Rondeau hasta la zona de Sorrento. Desde allí, históricamente el trazado continuaba hacia la zona de Travesía y conectaba con la estación que hoy ocupa la Terminal de Ómnibus Mariano Moreno. Pensar una continuidad de ese corredor hacia el centro permitiría reintroducir un sistema tipo tram o tranvía metropolitano para la ciudad.

Nada de esto es una idea utópica. Por el contrario, se trata de una necesidad cada vez más evidente frente al crecimiento demográfico del área metropolitana y a los costos crecientes del transporte automotor. Implementar un sistema ferroviario y tranviario moderno requerirá inversión, planificación y, sobre todo, decisión política.

La movilidad metropolitana no puede resolverse solamente con más autos y más rutas. Requiere una mirada estratégica que articule a los distintos niveles del Estado —nación, provincia y gobiernos locales— para construir un sistema integrado que vuelva a poner al tren en el centro de la movilidad regional.

Rosario tiene la escala, la infraestructura y la historia ferroviaria para hacerlo. Lo que falta, en definitiva, es asumir que el futuro del transporte metropolitano ya no puede esperar.

Soterramiento del Sarmiento: Los túneles prohibidos por dentro

Soterramiento

El proyecto del soterramiento del Sarmiento es una de las deudas de infraestructura más grandes del país. Conocé el impactante recorrido por los túneles abandonados, la historia detrás de la megatuneladora "Argentina" y por qué esta obra, que uniría la Capital con el Oeste, se encuentra paralizada.

El soterramiento del Sarmiento es, quizás, la obra pública más ambiciosa y accidentada de las últimas décadas en Argentina. Concebida originalmente para eliminar los pasos a nivel y mejorar la frecuencia de una de las líneas ferroviarias más transitadas del área metropolitana, hoy se ha convertido en una cápsula del tiempo bajo la tierra.

Recientemente, un video viral del youtuber Ian Menendez ha vuelto a poner el foco sobre este gigante dormido, mostrando imágenes exclusivas de las profundidades donde la maquinaria y los túneles permanecen en un estado de abandono total, a la espera de una definición sobre su futuro.

En su recorrida, el joven explorador urbano logra infiltrarse en el obrador de la zona de Haedo, partido de Morón, para descender a unos 20 metros bajo la superficie. El video documenta una caminata hipnótica por el interior del conducto de hormigón, un espacio circular de 10 metros de diámetro que parece sacado de una película de ciencia ficción. Durante el trayecto, se observa el deterioro causado por la falta de mantenimiento, con zonas inundadas y restos de lo que alguna vez fue una obra activa que empleaba a miles de personas.

La Tuneladora «Argentina» y el sueño interrumpido del soterramiento del Sarmiento

El corazón tecnológico del soterramiento del Sarmiento es la tuneladora «Argentina», una máquina colosal de 125 metros de largo diseñada específicamente para excavar el suelo porteño y colocar simultáneamente las dovelas (piezas de hormigón) que forman el túnel. En el video de Ian, se puede ver la cabina de control, los motores y la cabeza de corte de esta bestia mecánica, que se encuentra detenida en las entrañas de la tierra desde hace años.

Historia y cronología del proyecto:

* 2008: Se realiza la licitación inicial de la obra bajo la presidencia de Cristina Kirchner.

* 2016: Durante la gestión de Mauricio Macri, la tuneladora finalmente comienza a perforar desde el obrador de Haedo en dirección hacia la Capital Federal.

* 2019: La obra se paraliza por falta de financiamiento y por el contexto económico del país.

* 2025/2026: El proyecto se mantiene en un limbo administrativo, con anuncios recientes sobre la posibilidad de tapar algunos accesos o replantear la viabilidad del túnel debido a los altos costos de mantenimiento y seguridad.

¿Hasta dónde se hizo y qué municipios recorre el soterramiento del Sarmiento?

El plan original del soterramiento del Sarmiento contemplaba un trayecto de aproximadamente 30 kilómetros, uniendo la estación de Caballito (CABA) con la ciudad de Moreno (Gran Buenos Aires). Este ambicioso trazado pretendía atravesar distritos clave como:

* CABA: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers.

* Tres de Febrero: Ciudadela.

* Morón: Haedo y Morón centro.

* Ituzaingó.

* Merlo.

* Moreno.

Sin embargo, la realidad de la obra es muy distinta. De los 30 kilómetros proyectados, solo se lograron construir cerca de 7 kilómetros de túnel, el tramo que va aproximadamente desde Haedo hasta Villa Luro. La tuneladora avanzó por debajo de la actual traza del tren, pero la excavación se detuvo antes de llegar al tramo céntrico de la Ciudad de Buenos Aires.

El revestimiento del túnel está compuesto por dovelas de hormigón armado. Cada «anillo» del túnel está formado por siete de estas piezas masivas, que se encastran entre sí para soportar la presión del suelo y el agua. Estos anillos se fabricaban en una planta industrial instalada específicamente en el obrador de Haedo. La tuneladora «Argentina» funcionaba como una fábrica móvil: mientras su cabeza de corte trituraba la tierra, unos brazos hidráulicos colocaban las dovelas y sellaban las juntas con materiales impermeables, dejando el túnel listo para la colocación de las vías y el sistema de catenaria.

El soterramiento del Sarmiento no era simplemente un pozo bajo tierra; era una obra de ingeniería civil de precisión quirúrgica. El túnel fue diseñado con un diámetro externo de 10,46 metros, lo suficiente para albergar dos vías de tren de trocha ancha y una pasarela de emergencia. Para su construcción, se utilizó el método de TBM (Tunnel Boring Machine), una tecnología que permite excavar y revestir el túnel en una sola operación, minimizando las vibraciones en la superficie y evitando interferir con el tráfico ferroviario que seguía funcionando arriba.

El fin del túnel y la llegada de los puentes modulares

Ante la imposibilidad económica de continuar con el soterramiento del Sarmiento y los altos costos operativos de mantener la tuneladora bajo tierra, el Estado decidió cambiar la estrategia para eliminar los peligrosos pasos a nivel. La solución definitiva (y mucho más económica) fue la instalación de puentes modulares de acero.

Estos puentes, fabricados por la empresa estatal Tandanor, se convirtieron en el reemplazo directo del ambicioso túnel. A diferencia del soterramiento del Sarmiento, que requería décadas de trabajo y miles de millones de dólares, los puentes modulares se instalan en cuestión de meses. Estos viaductos elevados permiten que el tránsito vehicular cruce por encima de las vías, cumpliendo el objetivo principal de seguridad vial sin necesidad de perforar el suelo. Actualmente, varios de estos puentes ya funcionan en localidades como Haedo, Ramos Mejía, Ituzaingó y Moreno, marcando el fin —al menos por ahora— de la era de la tuneladora bajo el Oeste.

Estas estructuras de hierro que hoy cruzan la traza del tren son el recordatorio visible de que el proyecto del soterramiento del Sarmiento quedó, literalmente, enterrado en el pasado. Lo que comenzó como un sueño de conectividad subterránea se transformó en una solución de superficie que priorizó la velocidad de ejecución y el ahorro fiscal.

El impacto de una obra fantasma bajo nuestros pies

La parálisis del soterramiento del Sarmiento no es solo un problema de ingeniería, sino una preocupación constante para los vecinos de la Zona Oeste. Al estar el túnel ya construido en una parte importante, requiere de bombeo constante de agua y vigilancia para evitar intrusiones o problemas estructurales en la superficie. En el video, Ian señala que el ambiente es «hipnótico» pero también «de terror», reflejando el sentimiento de muchos al ver millones de dólares en infraestructura oxidándose bajo tierra.

La discusión actual gira en torno a si es posible reconvertir lo hecho o si el destino final del soterramiento del Sarmiento será quedar sellado para siempre. Mientras tanto, el tren continúa circulando por la superficie, cruzando barreras que complican el tránsito y manteniendo una deuda histórica con los miles de pasajeros que sueñan con un viaje más rápido y seguro.Fuente: Anticipos.com

Tren a Chile: Las provincias cuyanas eligen el paso El Planchón al Sur de Mendoza

Proyectos Ferroviarios

Gobiernos de las Provincias de Mendoza, San Juan y San Luis acuerdan que Malargüe es la mejor opción para el tren en Paso a Chile en una inversión de 4 mil millones de dólares.

Estudios de factibilidad para impulsar el tren a Chile, realizados por los gobiernos regionales de Cuyo, indican que el trazado del Paso Planchón en Malargüe -por ubicarse a menor altitud- es el adecuado para conectar ambos países, al tiempo que es decisivo para los técnicos que ofrezca pendientes más favorables para operaciones de transporte pesado.

El plan estratégico de infraestructura está piloteado por el Gobierno nacional con activa participación del Ejecutivo en Mendoza, San Juan y San Luis.

MDZ dio cuenta de este plan en diciembre pasado. Aunque si bien el Paso Planchón era una opción, todavía no era la mejor en los estudios encargados por los gobiernos cuyanos. Ni se habían esgrimido razones técnicas para favorecerlo.

Tren

El paisaje en este paso de Mendoza hacia Chile es muy impresionante, ya que serpentea al lado de los volcanes Planchón, Peteroa y Azufre, las Lagunas de Teno y de los baños termales de San Pedro.

Es un proyecto de gran envergadura que oscila en los 4 mil millones de dólares, una cifra inédita para un proyecto clave en la economía regional y nacional.

La propuesta marca un cambio en la logística transandina al priorizar la ruta Paso del Planchón-Vergara sobre la históricamente significativa, pero técnicamente limitada, ruta Mendoza-Los Andes, que fue desmantelada en 1984.

RIGI

Desde su aprobación, la ejecución del proyecto utilizará el Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI) de Argentina. Esta es la metodología de financiamiento que avanza en un innovador planteo de alianza del sector público con la empresa privada.

El marco legal del RIGI ofrece estabilidad fiscal y aduanera durante 30 años para proyectos superiores a USD 200 millones y está diseñado para atraer a contratistas ferroviarios internacionales de primer nivel y fabricantes de material rodante.

Vaca Muerta

El alcance del proyecto de tren con Paso a Chile es una oportunidad económica que impulsaría en escala inusual las economías regionales en sectores que favorecen las exportaciones a gran escala, una necesidad imperiosa en la Argentina.

Son varias las razones que han llevado a dar factibilidad al proyecto que por ahora no presenta fisuras en los gobiernos de Cuyo.

Uno de ellos es la modernización de la infraestructura existente para soportar cargas por eje de 25 toneladas y aumentar la longitud de los trazados de los trenes.

Para ello se contempla la construcción de un nuevo ramal que conecte la Cuenca Neuquina (Vaca Muerta) con la línea principal de GSM en Mendoza, a través de General Alvear.

Pero también incluye la construcción de instalaciones de carga de alta capacidad y terminales de carga automatizadas en San Luis y Mendoza para facilitar el transporte de minerales y productos agrícolas a granel.

El proyecto propuesto está diseñado para consolidar dos flujos de carga distintos y así lograr las economías de escala necesarias para la inversión privada en minería a granel.

Favorece el planteo de infraestructura que tanto Mendoza como San Juan precisan por el desarrollo actual de importantes proyectos de cobre y oro, incluyendo Josemaría y Los Azules, que requieren rutas de exportación de alta capacidad hacia los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso.

Para el sector energético propone nueva logística de hidrocarburos: la conexión propuesta con la formación de esquisto Vaca Muerta busca proporcionar una ruta ferroviaria de exportación para productos petroquímicos y una línea de suministro para arena de fracturación hidráulica y maquinaria industrial procedente de los puertos del Pacífico.ViñasFM.com

Beatriz Avila pide la rehabilitación del tren de pasajeros Retiro - Tucumán de la Línea Mitre

Actualidad

La senadora nacional reclamó medidas para recuperar el servicio, clave para la conectividad y las economías regionales.

El Senado de la Nación comenzó a analizar un pedido de informes sobre el tren de pasajeros que unía Buenos Aires con la ciudad de Tucumán de la Línea Mitre. La iniciativa fue presentada por la senadora Beatriz Ávila (Bloque Independencia), quien solicitó al Ministerio de Economía detalles sobre la decisión que derivó en la suspensión del servicio y la paralización del corredor ferroviario.

“Buscamos información técnica actualizada y precisa que puedan justificar una medida que perjudica a miles de ciudadanos del interior de país. El tren de pasajeros que circulaba desde Retiro hacia Tucumán era una alternativa económica accesible e implicaba una herramienta vital para el desarrollo de las economías regionales de varias provincias. Queremos revertir esta situación de parálisis”, precisó Avila.

El pedido de informes de la senadora tucumana apunta a la subsecretaría de transporte ferroviario, que depende del ministro de Economía nacional, Luis Caputo. Contiene siete ítems que incluyen precisiones sobre el estado de la infraestructura disponible y de las previsiones presupuestarias que se adoptaron para proceder a su recuperación.

“El transporte ferroviario de larga distancia constituye un servicio público esencial para garantizar la conectividad territorial, la integración federal y el acceso equitativo al transporte por parte de la población del interior del país. El tren ahora paralizado atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán. Centenares de localidades necesitan de esta vía de transporte”, insistió la referente tucumana.

Por último, Avila consignó que” la eventual falta de previsión presupuestaria, la ausencia de planificación técnica o la demora injustificada en la ejecución de obras necesarias” podrían implicar un perjuicio directo para los usuarios y una afectación al principio de igualdad territorial. “Se trata de preservar y defender el federalismo”, concluyó.LaGaceta.com

Líneas de Subte: El lunes 16 de Marzo reabre la estación Congreso de la Línea "A" tras las obras de renovación integral

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que en el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones, el lunes 16 de Marzo de 2026 reabrirá la estación Congreso de la Línea "A", con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios.

La obra, que continuará con tareas menores fuera del horario de servicio, incluyó trabajos de impermeabilización, pintura, renovación de pisos, nuevas luces led, renovación de señalética y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos. Además se colocará señalización braille en pasamanos y pórticos.

En cuanto a impermeabilización, se ejecutaron trabajos de inyección, tratamiento de juntas y utilización de productos de última generación. 

Asimismo, un equipo de restauradores profesionales trabajó en la recuperación de los murales del andén, siguiendo los lineamientos de la Dirección General de Patrimonio, Museos y Casco Histórico de la Ciudad de Buenos Aires y de la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos.

El proyecto implicó la intervención de los sectores correspondientes a accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas) y andenes, y buscó garantizar una mejor circulación por la estación, al transformarla en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación.

Línea Mitre: Continúan las pruebas para el ingreso y egreso de trenes a Retiro. Por 15 días no habrá servicios a dicha estación

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que continuarán, durante los próximos días, las pruebas operativas del renovado sistema de señalización del ingreso y egreso a la estación Retiro de la Línea Mitre, "con el objetivo de que el retorno del servicio cumpla con las condiciones óptimas de seguridad operacional. Por ello, los trenes seguirán funcionando, se estima, durante los próximos 15 días, entre Belgrano C y Tigre y desde Belgrano R hasta las terminales bonaerenses de J. L. Súarez y Bartolomé Mitre", manifiesta el comunicado de la empresa operadora del servicio.

El protocolo de pruebas se ejecuta mediante la circulación de formaciones vacías y posibilita corroborar el perfecto funcionamiento del sistema de señalamiento. Esto permitirá además definir el esquema de operación con la infraestructura renovada.

Asimismo, expresan que "se trata de obras fundamentales y urgentes que ejecuta Trenes Argentinos Infraestructura y forman parte del plan de acción de la Emergencia Ferroviaria y tienen como objetivo mejorar las condiciones de seguridad operacional en las que circulan los trenes"

Durante las tareas de renovación del sistema de señales se reemplazaron 120 kilómetros de cables, se instalaron nuevas señales y semáforos y se efectuó el traspaso del antiguo al renovado sistema.

Para llevar adelante esta actualización, fue necesario desconectar la estructura existente y realizar la vinculación con el nuevo señalamiento, periodo en el que no es posible que circulen trenes por los riesgos que implican para la operación.

En paralelo, durante esta etapa, se continúa trabajando en la capacitación del personal especializado para que el regreso de los ramales Tigre, José L. Suárez y Bartolomé Mitre se produzca en las condiciones indispensables de seguridad en la circulación ferroviaria.

Santa Fe: Rosario y su sistema metropolitano: La urgencia de volver a pensar el tren

Nota de Opinión

La ciudad de Rosario y su área metropolitana atraviesan un momento de profunda transformación territorial. En las últimas dos décadas, el crecimiento urbano hacia el oeste y el sur modificó de manera estructural la dinámica de movilidad. Localidades como Funes y Roldán, junto con la expansión sostenida del corredor sur hacia Villa Gobernador Gálvez, Alvear y Pueblo Esther, han incrementado de forma exponencial la cantidad de viajes diarios hacia Rosario.

Ese crecimiento, sin embargo, no fue acompañado por un sistema de transporte metropolitano acorde a la escala actual de la región. El resultado es visible cada mañana: largas filas de vehículos sobre la autopista Rosario–Córdoba, especialmente en los accesos desde Funes y Roldán, con embotellamientos en horas pico que ya forman parte del paisaje cotidiano. La movilidad metropolitana se volvió cada vez más dependiente del automóvil, con costos crecientes en tiempo, combustible, infraestructura vial y calidad ambiental.

Es cierto que existen proyectos para mejorar la infraestructura vial, como la eventual incorporación de un tercer carril en la autopista Rosario–Buenos Aires dentro del nuevo esquema de concesión. Sin embargo, incluso si esas obras se concretaran en el corto o mediano plazo, la ampliación de rutas difícilmente resolverá el problema de fondo: la necesidad de diversificar y modernizar el sistema de transporte metropolitano.

En este punto resulta inevitable mirar hacia atrás. Rosario supo tener un sistema ferroviario y tranviario que conectaba con eficiencia los distintos corredores regionales. Los tiempos de viaje hacia el oeste, el norte o el sur eran significativamente menores y el tren cumplía un rol estructural en la movilidad cotidiana de miles de personas.

Hoy parte de esa infraestructura todavía existe y, en muchos casos, se encuentra en condiciones aprovechables. El corredor Rosario–Cañada de Gómez, por ejemplo, ya demostró en los últimos años que el servicio ferroviario regional es posible y necesario. Recuperarlo y consolidarlo permitiría reconectar a ciudades como Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez dentro de un sistema metropolitano eficiente.

En el corredor sur también existe una oportunidad concreta. La traza ferroviaria Rosario–San Nicolás ofrece una infraestructura estratégica para implementar un servicio regional que conecte Villa Diego, Alvear, Pueblo Esther y otras localidades del área sur, una zona que hoy concentra uno de los mayores crecimientos poblacionales de la región.

A su vez, el corredor oeste podría fortalecerse con una renovación progresiva del tramo hacia Casilda, incorporando en una primera etapa a Pérez y Zavalla, especialmente por el movimiento permanente de estudiantes que se trasladan diariamente hacia las universidades ubicadas en esa localidad.

Finalmente, Rosario también tiene pendiente recuperar una lógica de transporte urbano ferroviario o tranviario. El corredor norte aparece como una oportunidad concreta. Existe un ingreso natural que replica el histórico acceso del antiguo Ferrocarril Santa Fe: desde Granadero Baigorria, siguiendo la continuidad de avenida Rondeau hasta la zona de Sorrento. Desde allí, históricamente el trazado continuaba hacia la zona de Travesía y conectaba con la estación que hoy ocupa la Terminal de Ómnibus Mariano Moreno. Pensar una continuidad de ese corredor hacia el centro permitiría reintroducir un sistema tipo tram o tranvía metropolitano para la ciudad.

Nada de esto es una idea utópica. Por el contrario, se trata de una necesidad cada vez más evidente frente al crecimiento demográfico del área metropolitana y a los costos crecientes del transporte automotor. Implementar un sistema ferroviario y tranviario moderno requerirá inversión, planificación y, sobre todo, decisión política.

La movilidad metropolitana no puede resolverse solamente con más autos y más rutas. Requiere una mirada estratégica que articule a los distintos niveles del Estado –nación, provincia y gobiernos locales– para construir un sistema integrado que vuelva a poner al tren en el centro de la movilidad regional.

Rosario tiene la escala, la infraestructura y la historia ferroviaria para hacerlo. Lo que falta, en definitiva, es asumir que el futuro del transporte metropolitano ya no puede esperar. Por: Carlos Bava para ElCiudadanoylaRegión.com

Mercedes: A 161 años de la llegada del ferrocarril, ingenieros locales exigen se cumpla normativa ferroviaria

Actualidad

Este 1° de Marzo marca un hito histórico para la ciudad: se cumplen 161 años de la llegada del primer tren de la Línea Sarmiento a Mercedes.

Con motivo de esta efemérides, el Centro de Ingenieros de Mercedes (B) emitió un comunicado oficial en el que, además de conmemorar el acontecimiento, solicita a las autoridades el estricto cumplimiento de la Ordenanza Municipal Nº 7716, sancionada en noviembre de 2015.

Desde la entidad profesional subrayaron que el servicio ferroviario es un eje estratégico para el desarrollo presente y futuro de la ciudad.

La normativa vigente reafirma la importancia de mantener la infraestructura existente y proteger los espacios vinculados a las tres líneas férreas que atraviesan el partido.

La Ordenanza 7716, cuya aplicación demanda el Centro de Ingenieros, establece puntos críticos para el urbanismo y la economía local:

* Reactivación Ferroviaria: Declara de interés municipal la vuelta del servicio y la actividad en el partido.

* Nodo Logístico Mercedes: Impulsa la creación de un sistema de servicios regionales en el predio del Ex Empalme Altamira, conectando puntos estratégicos como Lobos, Pilar y Zárate para el abastecimiento fuera del área metropolitana.

* Preservación de Tierras: Prohíbe cualquier tipo de construcción o cambio de zonificación en los terrenos ferroviarios que no estén estrictamente relacionados con la actividad del sector.

* Mantenimiento de Infraestructura: Obliga a impulsar acciones para el sostenimiento de las estaciones, vías y toda instalación operativa.

Un llamado a la planificación estratégica

La Comisión Directiva del Centro de Ingenieros recordó que la norma también deroga ordenanzas anteriores que pudiesen contraponerse a la protección del distrito de urbanización especial ferroviaria.

El reclamo surge en un momento donde la conectividad y la logística se presentan como desafíos clave para el crecimiento ordenado de Mercedes.

«Recordamos aquel gran acontecimiento y, al mismo tiempo, solicitamos que se cumpla lo sancionado por el Honorable Concejo Deliberante», expresaron desde el organismo.NoticiasMercedinas.com

Qué pasó con el plan para reconvertir los viejos apeaderos del ex tren urbano de la ciudad de Santa Fe

Trenes Regionales

Se trata de una resolución donde se pidió analizar la factibilidad para transformarlos en lugares cerrados, donde puedan ofrecer sus trabajos emprendedores, e incluso dar charlas y conferencias. Los apeaderos hoy están sin uso.

El 5 de octubre de 2025, El Litoral dio los detalles de un proyecto interesante, que fue sancionado por el Concejo de Santa Fe como resolución. En concreto, se le pidió al municipio estudios de factibilidad técnica, operativa y económica para implementar un Plan Integral de Recuperación de los apeaderos (garitas) del subsistema de pasajeros por ferrocarril (Tren Urbano).

Como es de público conocimiento, el Tren Urbano fue una iniciativa de movilidad muy planificada (que se implementó en 2016), y que iba a introducir la conectividad por la vía ferrovial Bv. Gálvez con Dos Bosco, atravesando el Parque Federal, y cruzando por debajo del Puente Negro de Aristóbulo del Valle.

Eran unos 4 kilómetros que iban a unir ese tramo en 15 minutos, con paradas en ocho apeaderos. Lamentablemente, este proyecto no prosperó: en 2019, tanto el coche motor como los dos vagones, fueron retirados de las vías. El Litoral intentó saber de parte del municipio dónde se encuentran los restos del tren urbano: de momento, no tuvo respuesta

Pero toda la infraestructura instalada para el tren quedó, entre ellos los apeaderos o garitas donde iban a esperar los usuarios del subsistema hasta que llegara esa vía ferrovial. Entonces, un concejal retomó la idea de reconvertir estas garitas para usos diversos: hoy están vandalizadas, y sirven como refugio para personas en situación de calle.

Equipo técnico

“El proyecto lo trabajamos mucho con nuestro equipo técnico. La verdad que hicimos un relevamiento importante de todo ese recorrido, previo a plasmarlo en la resolución. Pensamos una estrategia determinada para cada uno de los ocho apeaderos, que tienen estructuras vigentes y consolidadas”, dijo en diálogo con El Litoral el concejal Julián Martínez, impulsor de la iniciativa.

Luego agregó: “Estamos intentando tener una respuesta de la factibilidad, pero sobre todo trabajar en conjunto con el Ejecutivo Municipal, porque entendemos que es una una buena oportunidad para reconvertir y darle utilizar a esa infraestructura (que hoy está abandonada, como se dijo antes)”.

Agregó el edil que se están pensando en proyectos que van en línea con el de las garitas, “como por ejemplo una oficina turística en la Costanera, y una mejora en las paradas del Metrofé, en Av. Blas Parera, entre otros. Son entornos urbanos muy observados por nuestros equipos”, adujo luego el legislador local.

En detalle, el proyecto en ciernes

Los apeaderos o garitas -y aquí hay un punto atractivo-, tendrían cerramientos, y contarían “con funciones específicas orientadas al fortalecimiento de la vida comunitaria, cultural, social y de servicios públicos”, dice el despacho que había sido sancionado.

De realizarse la factibilidad y si ésta da positiva, algunas de las ocho garitas quedarían cerradas (otras, abiertas). Dependiendo de la ubicación y funcionalidad de cada una, allí funcionarían puestos para promoción laboral; para iniciativas culturales/artísticas; charlas y jornadas temáticas, y para actividades físicas al aire libre.

También, para uso exclusivo (casilla) del personal de la Guardia de Seguridad Institucional (GSI), quienes prestarán funciones de vigilancia en el Parque Federal y en toda esa “tira verde” de la ciclovía de Pedro Víttori.

Cada casilla y sus destinos

En la resolución se sugieren propuestas de uso para los apeaderos:

1- Apeadero “El Molino” - Estación Cultural (entre las calles Pedro Vittori y Castellanos): “Este espacio funcionará como punto de encuentro para vecinas y vecinos, y como sede de iniciativas culturales, actividades artísticas, talleres, muestras y propuestas comunitarias”.

2-Apeadero “Domingo Silva” (intersección de Pedro Vittori y Domingo Silva): Por su cercanía con el Paseo de la Diversidad Sexual (Ordenanza N° 12.858), se propone destinar este espacio “a actividades vinculadas a la promoción de los derechos humanos, la diversidad sexual y cultural, con posibilidad de realizar exposiciones, charlas y jornadas temáticas”.

3-Apeadero “Malvinas Argentinas” (intersección de Pedro Vittori y Pedro Zenteno): Se propone su uso exclusivo por parte del Centro de Ex Combatientes de Malvinas de Santa Fe, “como espacio de reunión, archivo histórico, y desarrollo de actividades conmemorativas y educativas sobre Malvinas”.

4-Apeadero “Parque Federal” (intersección de Pedro Vittori y Quintana): “Este apeadero será destinado al uso exclusivo del personal de la Guardia de Seguridad Institucional (GSI), quienes prestarán funciones de vigilancia en el Parque Federal utilizando bicicletas como medio de movilidad. La casilla deberá estar operativa todos los días.

5-Apeadero “La Redonda” (intersección de Pedro Vittori y Salvador del Carril): Aquí se propone la instalación de una oficina descentralizada del área de Deportes, con un depósito para guardar elementos destinados a la realización de actividades físicas al aire libre. Sería de uso compartido con una oficina descentralizada del área de Economía Social.

6-Apeadero “Puente Negro” (calle Fray M. Esquiú, entre Av. Aristóbulo del Valle y calle 9 de Julio): Se propone establecer en este espacio un Ecopunto, destinado a la recepción y gestión de residuos reciclables, “con el objetivo de fomentar prácticas sustentables y la participación ciudadana en el cuidado ambiental”.

7-Apeadero “Ricardo Aldao” (Ricardo Aldao, entre 1° de Mayo y 4 de Enero): Se plantea aquí la instalación de una oficina descentralizada del área de Políticas Sociales, que permita brindar atención, asesoramiento y gestión de programas sociales de manera más cercana a la comunidad, haciendo foco en la asistencia de personas en situación de vulnerabilidad.

8-Apeadero “Don Bosco” (intersección de Av. Facundo Zuviría y calle Estanislao Zeballos): Se destinaría a propuestas culturales en articulación con “La Esquina Encendida”, con actividades tales como talleres, ferias, presentaciones artísticas, cine al aire libre, entre otras.ElLitoral.com

Tren del Valle: Puente ferroviario entre Cipolletti y Neuquén: Lo intervienen hasta seis veces por mes por choques de camiones en la Ruta Nacional 151

Trenes Regionales

La repetición de impactos obliga a la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. a reacomodar rieles y revisar tolerancias para habilitar el paso del tren de pasajeros, mientras siguen en evaluación medidas viales alternativas.

El puente ferroviario sobre la Ruta 151 entre Neuquén y Cipolletti por donde pasa el tren del Valle volvió a ser tema tras una nueva suspensión del servicio. Pero el trasfondo no es un hecho aislado ya que los golpes de camiones forman parte de una secuencia que obliga a tareas periódicas sobre la estructura y la vía.

La dimensión del problema se refleja en un dato aportado por el área de infraestructura de Ferrosur, la empresa concesionaria a Diario RÍO NEGRO: las intervenciones para su mantenimiento se repiten de cuatro a seis veces al mes y, según el tránsito, pueden aumentar.

Un informe de la Policía Caminera de Río Negro al que accedió este medio anteriormente detalla que entre enero y fines de abril de 2025 se registraron doce choques de vehículos de gran porte contra la estructura. La mayor concentración se dio en marzo, con cinco episodios en un solo mes.

A la par, los proyectos para reducir los impactos arrastran idas y vueltas: desde la discusión por bajar la calzada de la Ruta 151, con una obra costosa y compleja, hasta la idea municipal de un pórtico limitador de altura, que hoy no tiene fecha confirmada.

Puente ferroviario entre Neuquén y Cipolletti: cómo se corrige la vía tras cada impacto

Desde el área de infraestructura de Ferrosur explicaron a este medio que los trabajos se organizan con “programas anuales declarados en la Comisión Nacional de Regulación de Transporte”, pero que los choques obligan a cubrir urgencias con cuadrillas locales. En esta zona, la intervención recae en la base operativa de Cipolletti.

Según detallaron, el impacto rara vez compromete la resistencia general del puente. Lo más habitual es un desplazamiento de la vía sobre la estructura. “La estructura es resistente, generalmente se bollan los camiones o los contenedores. Lo que hace el choque es desplazarlo en el sentido del impacto”, indicaron.

Ese corrimiento provoca que los rieles queden fuera de línea. Frente a esta situación, la reparación combina dos etapas: una mecánica, con gatos hidráulicos para reposicionar el puente hacia los laterales, y otra de infraestructura para alinear nuevamente la vía y asegurar tolerancias antes de habilitar la circulación.

La detección no siempre es inmediata. Desde la empresa señalaron que muchos choques no se informan y se advierten cuando va a pasar una formación o durante inspecciones previas. “Se detecta el desplazamiento de la vía sobre el puente y ahí se avisa si está chocado”, explicaron.

En cuanto a la frecuencia, afirmaron que la dinámica es sostenida: “Anda entre cuatro y seis intervenciones mensuales, a veces más de acuerdo al tránsito”. Cuando el corrimiento es leve -del orden de 30 a 40 milímetros– el tren puede circular con precaución porque se considera una desviación dentro de tolerancias, similar incluso a variaciones que puede generar la temperatura en los rieles.

Sobre los costos, precisaron que por ahora cada intervención implica jornales del personal de mecánica e infraestructura y la utilización de vehículos operativos, principalmente camionetas y camiones con equipos hidráulicos. También remarcaron que la edad del puente es equivalente a la de la vía, lo que obliga a controles periódicos aunque no exista daño estructural visible.

¿Pórtico o bajar el nivel de la Ruta 151?: cómo avanzan estas alternativas para reducir los choques

La alternativa más mencionada en el último tiempo fue el pórtico limitador de altura en el acceso sur, donde se producen la mayoría de los impactos. En 2025 se anunció como una respuesta local para evitar suspensiones del tren y proteger la estructura.

Pero hoy, el estado del proyecto es otro. Consultado por este medio, el intendente Rodrigo Buteler confirmó que la iniciativa no está en ejecución inmediata: “Lo tenemos standby en función del costo que tiene, es un costo muy elevado”, explicó.

Pórtico

$400 millones, es el valor estimado para la construcción de la estructura sobre la Ruta 151, según los datos brindados por el jefe comunal de Cipolletti.

El jefe comunal agregó que se abrieron conversaciones por otras opciones: “Estamos trabajando otras alternativas con con la empresa Ferrosur Roca S.A., pero por ahora estamos viendo qué hacemos, no lo tenemos todavía del todo definido en función de los costos”, señaló.

En paralelo, también se analizó la obra de bajar el nivel de la Ruta 151 en el cruce bajo el puente para ganar altura libre. Sin embargo, Vialidad Nacional advirtió en su momento que se trata de una intervención de alta complejidad: debajo pasan un gasoducto, fibra óptica y un canal de riego, lo que obligaría a un sistema de bombeo, con una estimación que rondó los 4 millones de dólares.

Además, el ex titular de Vialidad Nacional en Río Negro y actual senador por La Libertad Avanza, Enzo Fullone, advirtió a este medio en junio del 2025, que la obra de bajar la Ruta 151 en su kilómetro inicial, nunca estuvo dentro de las obras priorizadas por el Gobierno Nacional.

Desde el área de infraestructura de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. indicaron que mayor presencia de tránsito en la zona para controlar las dimensiones en los camiones podría ser una alternativa temporal.DiarioRíoNegro.com

El ferrocarril en Mercedes: Landini advierte que el debate llega tarde y pide tratarlo como una cuestión de Estado

Accidentes Pasos a Nivel

Tras nuevos siniestros en pasos a nivel, Francisco Landini sostuvo que la discusión sobre competencias no resuelve el problema. Planteó que, sin inversión sostenida y acuerdos de largo plazo, el sistema seguirá degradándose y el riesgo se repetirá.

En el marco de los últimos accidentes ocurridos en pasos a nivel de Mercedes, Francisco Landini, integrante del Movimiento Industrial Federal, expresó una mirada crítica sobre el modo en que se aborda el tema cada vez que sucede una tragedia. Según su postura, la discusión pública se concentra en el reparto de culpas entre distintos niveles del Estado y termina desplazando lo que considera esencial: un plan sostenido para mejorar infraestructura, controles y condiciones de seguridad.

Landini señaló que, ante cada episodio, reaparecen los cruces entre sectores políticos y los comunicados que apuntan a determinar si la responsabilidad corresponde a Trenes Argentinos o al Municipio. Para él, esa disputa no aporta una salida concreta. A su entender, pueden coexistir limitaciones presupuestarias en el ámbito nacional y, al mismo tiempo, esfuerzos locales para mitigar el riesgo, pero ninguna de esas explicaciones resuelve el problema estructural si no se transforma en una política permanente.

Desde su enfoque, el trasfondo es la forma en que el ferrocarril es administrado y priorizado dentro de las burocracias estatales. Sostuvo que, con frecuencia, el mantenimiento se percibe como un gasto incómodo y postergable, una partida que no ofrece rédito político inmediato y que, por eso, pierde lugar frente a otras urgencias. Esa lógica, advirtió, conduce a un deterioro progresivo: la infraestructura envejece, la señalización se vuelve insuficiente, los cruces quedan expuestos y el sistema termina operando en condiciones cada vez más frágiles.

En su planteo, el eje debería correrse de la pelea coyuntural hacia una estrategia de largo plazo. Landini cuestionó el uso político de las tragedias y remarcó que el dolor social no puede convertirse en un recurso de campaña. En ese sentido, propuso que la discusión se ordene alrededor de acuerdos estables y decisiones que trasciendan los calendarios electorales, con compromisos claros sobre quién financia y cómo se sostiene, en el tiempo, un plan de inversiones.

El dirigente también vinculó el debate local con una mirada más amplia sobre el rol del transporte ferroviario. Consideró que el tren es, en términos logísticos, uno de los medios terrestres más eficientes, con ventajas económicas, ambientales y de seguridad frente al transporte automotor. A partir de esa comparación, planteó que el problema no es si conviene invertir, sino cómo se diseña un esquema que garantice recursos constantes para vías, pasos a nivel, señalización y formación de personal, sin depender de parches o respuestas tardías.

Landini remarcó, además, que la falta de inversión no solo expone a la población a riesgos, sino que también traslada costos a otros sistemas. Señaló que el transporte de cargas por camión incrementa el desgaste de rutas y autopistas y demanda luego nuevas erogaciones públicas para reparaciones. En ese marco, sostuvo que el gasto que implica sostener infraestructura ferroviaria suele ser menor que el costo acumulado de no hacerlo, y que resulta incomparable con el impacto humano que deja cada accidente.

Finalmente, el referente del Movimiento Industrial Federal planteó que lo ocurrido en Mercedes debería servir para instalar una discusión más seria y menos reactiva. Según su opinión, mejorar la seguridad ferroviaria no puede depender del impacto de un hecho puntual, sino de una política continua que garantice mantenimiento, modernización y control. Para Landini, el ferrocarril no es un asunto secundario: es una cuestión de Estado que requiere decisión, coordinación y continuidad.MercedesYa.com

San Luis: El tren de cargas, un gigante logístico que conecta la provincia con el mundo

Actualidad

Con la salida de una formación de 60 vagones desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), la provincia reafirma el valor estratégico del ferrocarril. Más que un transporte, el tren representa eficiencia, menores costos para nuestros productores y una ventana directa a los mercados de Arabia Saudita, Australia e Israel.

Recientemente, el paisaje industrial de Villa Mercedes fue testigo de una imagen que sintetiza el futuro productivo de la región: una formación masiva de 60 vagones partió desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) al mediodía, llevando en sus entrañas el esfuerzo de productores y empresas que confían en la infraestructura puntana. Esta formación, integrada por una combinación estratégica de tolvas, vagones y contenedores, se dividió para alcanzar los nodos portuarios más importantes del país, con destinos en Alvear (Rosario) y Zárate (Buenos Aires).

Para entender la magnitud de este evento, es necesario visualizar que una sola formación ferroviaria de estas características equivale a sacar decenas de camiones de las rutas, lo que se traduce en una mayor seguridad vial, menor impacto ambiental y, sobre todo, una reducción drástica en los costos de logística. Para el ciudadano, el tren es el gran motor de competitividad: permite que un producto procesado o consolidado en el corazón de San Luis pueda llegar a góndolas tan lejanas como las de Australia o Arabia Saudita con precios competitivos.

En esta oportunidad, la carga reflejó la potencia exportadora que se gestiona desde San Luis. Entre los envíos más destacados, se despacharon 750 toneladas de alfalfa con destino final a Arabia Saudita, una operación masiva que consolida a la ZAL como el puerto seco de referencia para el centro del país. A esto se sumó la producción con alto valor agregado de una empresa privada de Villa Mercedes, que envió manteca de maní hacia destinos tan diversos como Nigeria, Nueva Zelanda e Israel. El convoy se completó con 29 tolvas cargadas de soja con destino al puerto de Alvear, reforzando el vínculo indispensable entre la producción agrícola y el comercio exterior.

La reactivación y el uso constante de estas vías no son un hecho aislado, sino parte de una visión donde el tren vuelve a ser el protagonista del desarrollo. Tener el ferrocarril activo en nuestra provincia significa que San Luis no está lejos de nada; por el contrario, está conectada de forma eficiente y económica con los principales centros de consumo del planeta. Esto transforma la logística en una ventaja real para cada trabajador y empresa local, posicionando a la provincia como un nodo estratégico que impulsa el crecimiento y la proyección internacional de toda la región.AgenciadeNoticiasSanLuis.com

Chile: EFE suscribe financiamiento por 700 millones de dólares con CAF e ICO

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que conjuntamente con el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) firmaron un contrato de financiamiento por 700 millones de dólares, que serán destinados a respaldar la cartera de inversiones de EFE y de sus filiales, consolidando una relación estratégica de largo plazo orientada al desarrollo de infraestructura sostenible en Chile.

El acuerdo considera un crédito de hasta US$500 millones comprometidos directamente por CAF, junto con un cofinanciamiento adicional de US$200 millones a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO) de España, lo que permite a EFE acceder a un financiamiento de mayor escala, con mejores condiciones financieras, plazos de hasta 20 años y mayor flexibilidad en el uso de los recursos, sin garantía del Estado.

Este nuevo convenio es complementario al vigente con CAF por US$500 millones (firmado en 2025), lo que posiciona a este organismo multilateral como el principal acreedor individual de la empresa estatal, con una exposición total cercana a US$1.000 millones.

Los recursos estarán destinados a impulsar los planes de inversión de EFE y sus filiales. En particular, parte de estos fondos se utilizarán para cubrir pagos vinculados a los tramos 1 y 2 del proyecto Tren Santiago-Melipilla, en el marco de contratos con proveedores internacionales.

El gerente general de EFE, José Solorza, destacó el alcance estratégico de esta operación. “Este hito marca un punto de inflexión, porque nos permite avanzar con mayor certeza en la ejecución de nuestro plan de inversiones, optimizando condiciones financieras y diversificando nuestras fuentes de financiamiento internacional. Es una señal concreta de confianza en nuestra gestión y en el rol que cumple el ferrocarril como eje estructurante de una movilidad más sostenible para Chile.”

Este nuevo paso en la relación entre la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y CAF reafirma el compromiso de ambas instituciones con el desarrollo de infraestructura ferroviaria moderna, eficiente y sostenible, alineada con los desafíos de conectividad, crecimiento económico y transición hacia un transporte más limpio y seguro para el país.

“Desde CAF mantenemos una relación estratégica de largo plazo con Chile, orientada a acompañar una agenda de desarrollo basada en infraestructura sostenible, transporte y logística. En ese contexto, entre 2023 y 2025 hemos movilizado más de US$5.000 millones en financiamiento para Chile, destinados a infraestructura limpia y proyectos estratégicos de conectividad. Este nuevo acuerdo con EFE se inscribe en esa visión y reafirma nuestro compromiso con el fortalecimiento de una red ferroviaria moderna y eficiente, que contribuya a mejorar la competitividad, la integración territorial y la movilidad”, señaló Julián Suárez, representante de CAF en Chile.

Santa Fe: La Municipalidad de Rafaela y Provincia avanzan con obras para recuperar el ex predio de la Línea Belgrano

Terrenos Ferroviarios

A través del Programa de Obras Urbanas (POU) que impulsa el gobernador Maximiliano Pullaro, la provincia y el municipio construyen 1.300 metros de ciclovía y 175 metros de ciclocarriles para uso público. La inversión santafesina supera los 779 millones de pesos.

Al respecto, el ministro de Obras Públicas de la Provincia, Lisandro Enrico, destacó: “Junto a la Municipalidad, estamos desarrollando un proyecto de obras con el objetivo de recuperar un predio histórico, mejorar la movilidad urbana y generar espacios públicos recreativos”.

El Programa de Obras Urbanas es una herramienta fundamental para acompañar a los municipios en proyectos que transforman el territorio y recuperan espacios que durante años estuvieron abandonados. Antes no ocurrían estas posibilidades para las localidades… Estaban las ideas, los proyectos, pero no había apoyo del Estado provincial para concretarlos”, comentó.

“En Rafaela estamos financiando una obra muy importante, que integra la ciudad de sur a norte, suma infraestructura para una movilidad más segura y resignifica un predio histórico. La obra contempla la ejecución de ciclovía y ciclocarriles, que se integrarán a la red existente. El proyecto incluye, además, una plaza de calistenia, trabajos de parquizado, iluminación LED, equipamiento urbano y la creación de un sector moderno destinado al desarrollo de eventos y actividades recreativas”, detalló Enrico.

Por su parte, el intendente de Rafaela, Leonardo Viotti, remarcó la articulación institucional y expresó su agradecimiento “al gobernador Maximiliano Pullaro y a todo el equipo del ministro Enrico, porque sin su acompañamiento y sin este trabajo conjunto esta obra no hubiera sido posible”.

“Estamos recuperando un sector de la ciudad que estaba prácticamente abandonado y transformándolo en un espacio moderno, integrado y pensado para el disfrute de los vecinos. Esta ciclovía va a permitir unir el sur con el norte de Rafaela y consolidar una red que mejora la movilidad y la calidad de vida”, sostuvo Viotti.

Desde el Ministerio de Obras Públicas destacaron que esta intervención permitirá recuperar integralmente el predio del ex Ferrocarril Belgrano, fortaleciendo el uso del espacio público, promoviendo la movilidad sostenible y consolidando un modelo de desarrollo urbano basado en la integración territorial y el trabajo articulado entre los distintos niveles del Estado.

La inversión provincial para la ejecución de la obra a través del POU es de $779.016.149,16.Castellanos.com

Germán Larrea, el gigante azteca que quiere un RIGI para dominar la privatización de los trenes de carga

Privatizaciones

Su Grupo México prometió u$s 3000 millones, pero puja por cambios en la licitación y en el régimen de inversiones. Las cerealeras y las otras interesadas.

El Grupo México, de la familia Larrea, cerró 2025 como la empresa de la Bolsa azteca de mayor capitalización, con un valor de u$s 74.000 millones -superó a America Móvil, de Carlos Slim-. Con esa fortaleza, busca incidir en la privatización del Belgrano Cargas, que afina Javier Milei, y presiona por un RIGI para invertir u$s 3000 millones.

GMEX es una firma con fuerte despliegue en minería, infraestructura y ferrocarriles bajo control de la segunda fortuna más importante de México, detrás de la de Slim. A través de su brazo estadounidense, GMXT USA, se acercó al país para manifestar un interés decidido en los trenes cargueros argentinos, mientras el Ejecutivo prepara la licitación de las líneas Belgrano y San Martín. Los pliegos, después de meses de idas y vueltas, verían la luz este mes.

Último tren a México

A comienzos de diciembre, el ceo de GMXT, Bernardo Ayala, vino al país a entrevistarse con funcionarios, empresarios y medios. Dejó dos definiciones para canalizar una fuerte inversión en trenes de carga. La primera: la intención de obtener toda la operación, a contramano de la desintegración vertical, con pliegos para cada segmento del negocio, que propone el Gobierno. La segunda: habilitar el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones a estas concesiones.

El interés manifiesto de Grupo México en el sistema carguero hizo ruido.

Primero, por el poderío de GMEX. El imperio de la familia Larrea es uno de los mayores productores de cobre del mundo, con operaciones en México, Perú y Estados Unidos. Desde allí, se expandió hacia una red de trenes de carga que actualmente incluye operaciones a través de más de 11.000 kilómetros de vías en ese país y líneas en Texas y en Florida.

Segundo, porque es la primera multinacional que manifiesta interés en una operación de este tipo, que viene siendo administrada por el Estado o por empresas locales para negocios puntuales.

Me impactó ver al gigante...

El Grupo México se expandió al calor de las privatizaciones de la década de 1990 en ese país. Jorge Larrea Ortega, fundador y padre del actual presidente, Germán Larrea, pasó de la construcción y las empresas metalúrgicas al sector minero y luego integró esa operación con el servicio carguero, que adquirió vida propia y se convirtió en una rama del negocio independiente, con clientes como Ternium, en México, y Amazon, en Florida.

Germán Larrea Mota Velasco dirige la empresa desde los 90 y fue el responsable de la expansión del grupo hacia la infraestructura y el sector ferroviario. Es la segunda fortuna más grande de México, con un patrimonio estimado en más de u$s 28.000 millones, según Forbes. A diferencia de Slim, las crónicas periodísticas lo envuelven de misterio: pocas apariciones públicas y una vida más bien reservada.

Lejos de los flashes, armó un gigante que reportó ingresos por más de u$s 16.000 millones en 2024, de los cuales u$s 3300 millones provinieron de su segmento ferroviario. Su familia controla los destinos de la empresa al retener el 40% de las acciones. El propio chairman detenta un 19% adicional. Entre los accionistas minoritarios se cuentan Blackrock y JP Morgan.

La intención de participar en la privatización de los trenes cargueros abrió los ojos de las autoridades libertarias.

La rosca por los pliegos de la privatización

La licitación está en manos de dos funcionarios, el titular de la Agencia de Transformación de Empresas, Diego Chaher, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez.

Esto les quedó claro a los emisarios de Larrea que visitaron oficinas del Ministerio de Economía, la fortaleza de Toto Caputo, para manifestar interés y avisarles a los funcionarios que el esquema de privatización que presentaron en público sería contraproducente para la operatoria integral que quiere obtener el grupo. Nadie en el equipo íntimo del ministro parece estar muy al tanto de lo que se discute sobre la operación carguera.

Como viene contando Antonio Rossi en Letra P, la relación entre ambos referentes no es del todo armónica. Núñez responde a Santiago Caputo y llegó a Trenes luego de haber trabajado para Jorge Neuss en la consultora GC Fintech. La interna tiene más capítulos: conviene prestar atención al trabajo de Rossi en estos días.

Los primeros intentos de licitar el sistema carguero fallaron, justamente, por deficiencias técnicas en la desintegración vertical que promueve el Gobierno.

El Ejecutivo planteó, en el decreto 67 de febrero de 2025, un esquema para vender el material rodante propiedad del Estado, en un remate público. Usaría esos recursos para mejorar la infraestructura ferroviaria. Además, la concesión de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, mediante licitación internacional, y la del uso de los talleres, con otra licitación.

Tras algunos reparos técnicos -por ejemplo, la decisión insólita de Núñez de contratar consultoras externas para un trabajo que podrían haber hecho especialistas del sector público-, el Gobierno hizo trascender que los pliegos se publicarían en las próximas semanas.

El RIGI y una zona gris

GMEX espera que la desintegración vertical que surge del decreto sea formal, pero que una empresa se pueda presentar en todos los renglones de la licitación y ganarlos. A cambio, promete una inversión de u$s 3000 millones “para empezar a hablar”, le dijeron sus allegados a Los Perfiles del Poder, el newsletter semanal de Economía de Letra P (suscripción gratis, acá).

Ese monto contemplaría los trabajos para mejorar la infraestructura y el material rodante de las líneas San Martín y Belgrano, pero no Urquiza, cuya licitación quedaría para más adelante.

Ayala, el ceo de GMXT, no ocultó que quieren blindar esa inversión con el RIGI. “Queremos ver la licitación, entender cómo va a funcionar. Todos queremos la certeza jurídica y eso lo podría dar el RIGI”, le dijo a La Nación.

El RIGI abre la ventanilla cambiaria y de estabilidad impositiva a empresas que inviertan más de u$s 200 millones en determinados sectores, incluida la infraestructura, pero hay una zona gris: la reglamentación incluye en el régimen a “la construcción” de estructuras y redes de transporte vial, pero no habla explícitamente de concesiones.

Fuentes del sector privado entienden que podría subsanarse con otro decreto; otros actores, que el Congreso debería enmendar la norma si el Gobierno quisiera darle vía libre a la petición de GMEX.

Otros interesados

El puñado de interesados no es grande y otros grupos son menos ambiciosos. AGD, de Roberto Urquía, convenció a un pool de firmas agroexportadoras para competir por el Belgrano (no por el San Martín). Además de la cerealera que recientemente obtuvo la extensión de la concesión de la línea NCA hasta 2032, participarán en la propuesta Cargill, Bunge, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). Por: Esteban Rafele para LetraP.com