Uruguay: Vuelve a mirar al ferrocarril: Más cargas, nuevos operadores y el desafío de recuperar pasajeros

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El director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, afirmó que Uruguay atraviesa una “posición histórica” para desarrollar el modo ferroviario.

Uruguay atraviesa, según el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, una nueva etapa para el desarrollo del ferrocarril. La puesta en funcionamiento del Ferrocarril Central, la incorporación de operadores privados, nuevas inversiones y una planificación de largo plazo pueden permitir que el tren vuelva a ocupar un lugar relevante en el sistema logístico nacional.

Tejera, funcionario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), técnico universitario en Administración y con formación especializada en logística y transporte ferroviario, sostiene que el desafío actual es dejar atrás la mirada “romántica” sobre el ferrocarril y pensar el modo “hacia adelante”, adaptándolo a las necesidades del sector productivo, la logística y la movilidad de la población.

“Estamos transitando las primeras etapas de una nueva etapa del sistema ferroviario”, señaló. A su juicio, uno de los principales cambios es el pasaje desde un sistema históricamente monopólico y estatal hacia un modelo de acceso abierto, en el que la infraestructura pública puede ser utilizada por operadores habilitados, tanto públicos como privados.

Más de dos millones de toneladas

El Ferrocarril Central constituye, para Tejera, la columna vertebral sobre la cual debe construirse esta nueva etapa. En 2025, primer año completo de funcionamiento, se transportaron 1.912.000 toneladas netas de carga, fundamentalmente vinculadas a la producción de celulosa de UPM.

La cifra, explicó, se encuentra cerca de los objetivos establecidos para el sistema, aunque representa todavía menos de la mitad de la capacidad disponible del Ferrocarril Central. Durante el primer semestre de 2026 ya se superó el millón de toneladas, por lo que la expectativa oficial es cerrar el año por encima de los dos millones.

El funcionario destacó además una mejora sustancial en el funcionamiento del sistema. Los tiempos de traslado entre la planta de UPM y el puerto de Montevideo, que inicialmente rondaban las seis horas y media, llegaron a alcanzar las siete horas en determinados momentos, pero actualmente se ubican en torno a las cinco horas.

Incluso, cuando las condiciones operativas son óptimas, se han registrado recorridos de cuatro horas y 50 minutos.

Tejera atribuye la mejora a la solución de problemas que afectaron el funcionamiento durante los primeros meses de 2025. La actual administración debió negociar con la empresa encargada de la infraestructura ferroviaria para solucionar la deuda reclamada por 144 millones de dólares heredada de la administración anterior y frenar el proceso de arbitraje internacional.

“El ferrocarril tiene mucho para aportar al Uruguay pero “no le podemos pedir al ferrocarril que sea la solución para todo”.

El acuerdo alcanzado, según el jerarca, permitió generar ahorros para el Estado y establecer objetivos destinados a mejorar la operación. “Se empezó a transportar el 100% de la producción de celulosa”, afirmó, al tiempo que disminuyeron drásticamente las detenciones de los trenes, que anteriormente podían llegar a ser numerosas durante cada viaje.

SELF y el ingreso de nuevos operadores

En paralelo, el gobierno pretende fortalecer a Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF), sociedad integrada en un 51% por AFE y en un 49% por la Corporación Nacional para el Desarrollo. Tejera considera que SELF constituye una herramienta estratégica para el Estado, especialmente porque puede atender tráficos que eventualmente no resulten atractivos para operadores privados.

La empresa atraviesa actualmente un proceso para acceder nuevamente a financiamiento de CAF, que le permitiría renovar y mejorar su material operativo. Según el jerarca, SELF tiene además capacidades técnicas relevantes y un taller en Peñarol que ya presta servicios de mantenimiento a distintas empresas vinculadas al sistema ferroviario.

El nuevo escenario también incluye la incorporación de Grupo RAS como operador ferroviario. La empresa ya obtuvo su licencia y avanza en la homologación del material rodante, la capacitación y habilitación del personal y la implementación de su sistema de gestión de seguridad ferroviaria.

Para Tejera, que operadores logísticos de gran relevancia estén ingresando al negocio ferroviario constituye una señal positiva. “No es menor que los privados apuesten por un sistema que funciona”, sostuvo.

El jerarca cuestionó además una concepción tradicional según la cual el tren y el transporte carretero necesariamente compiten.

“Las cargas están en un lugar y cuando uno tiene que llevar una carga de un lugar al otro la tiene que llevar por algún medio”, explicó. Por eso, entiende que la estrategia debe apuntar a que ambos modos se complementen. En ese sentido, el gobierno pretende avanzar hacia un sistema multimodal, con zonas logísticas donde los distintos medios de transporte puedan integrarse.

El beneficio, sostuvo, no debe medirse únicamente por el precio del flete. También deben considerarse la trazabilidad, la seguridad, los tiempos de espera y el costo de mantenimiento de las carreteras.

Montevideo-Rivera, una prioridad

Uno de los principales objetivos de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario es recuperar y consolidar el corredor Montevideo-Rivera. Tejera anunció que se trabaja para realizar tareas de mantenimiento y rehabilitación en el tramo entre Paso de los Toros y Rivera, donde desde fines de 2020 o comienzos de 2021 no existe un contrato de mantenimiento integral. Las obras incluirán desmalezado, limpieza de cunetas, recambio de durmientes, reparación de terraplenes y mejoras en los sistemas de protección de pasos a nivel, especialmente en Tacuarembó y Rivera.

Pero la obra más relevante será la rehabilitación del puente ferroviario sobre el río Negro, que actualmente funciona como un “tapón” para la expansión del sistema hacia el norte. La intervención tendrá un costo aproximado de US$ 3 millones y demandará unos cuatro meses. El puente, explicó Tejera, presenta buenas condiciones estructurales, pero requiere una intervención importante en la vía y mantenimiento de sus apoyos.

El gobierno también pretende estudiar el papel del ferrocarril en la conexión con los puertos y en la consolidación de Uruguay como hub logístico regional. Tejera señaló que los puertos con conexión ferroviaria poseen una ventaja para ampliar su hinterland y generar corredores seguros y trazables. Nueva Palmira no cuenta actualmente con conexión ferroviaria y el jerarca admitió que se trata de una posibilidad que está lejos en el tiempo. También mencionó las oportunidades vinculadas al desarrollo de la hidrovía Laguna Merín-Laguna de los Patos y las eventuales nuevas terminales portuarias en el este del país.

Un plan maestro para 2027

Para ordenar todas estas iniciativas, el MTOP trabaja en un Plan Maestro de Transporte Ferroviario. La intención es que esté terminado durante el primer trimestre de 2027. Tejera aspira a que el plan permita establecer “las bases de una política de Estado en materia ferroviaria”.

La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario trabaja, junto con el BID y expertos internacionales, en una consultoría para evaluar la viabilidad de implementar un servicio de pasajeros entre Montevideo y Progreso, aprovechando el tramo de doble vía del Ferrocarril Central.

El estudio analiza infraestructura, estaciones, señalización, material rodante, demanda potencial y modelo de negocio. También deberá articularse con la nueva institucionalidad del transporte metropolitano.

Tejera fue claro: técnicamente es posible, pero no alcanza con colocar coches de pasajeros sobre las vías. Se necesita un sistema seguro, confiable y sostenible.

La misma lógica aplica a la histórica Estación Central General Artigas. El Estado recuperó en marzo la posesión del edificio tras más de dos décadas de litigios, pero todavía no existe un proyecto definido para su futuro.

“Viable es”, dijo Tejera sobre la posibilidad de que vuelvan a ingresar y salir trenes de pasajeros. Sin embargo, advirtió que dependerá de qué proyecto se desarrolle en el entorno del edificio y de cómo se resuelvan las condiciones operativas y de seguridad.

El quiebre de 1948: cuando el ferrocarril quedó sin una estrategia de largo plazo

Para el director nacional de Transporte Ferroviario, uno de los principales puntos de inflexión en la historia del ferrocarril uruguayo se produjo con el proceso de nacionalización iniciado en 1948 y consolidado en los años siguientes.

A su juicio, el problema no estuvo en la nacionalización en sí misma, sino en que, una vez que el Estado asumió el control del sistema, “jamás tuvo una planificación de qué hacer con el ferrocarril”.

Hasta entonces, las compañías ferroviarias británicas habían desarrollado una red con una lógica predominantemente vinculada al transporte de producción hacia el puerto de Montevideo. Tejera señala que, al observar el mapa ferroviario, muchas líneas funcionan como una suerte de “mano” que conduce hacia el puerto.

El escenario comenzó a cambiar con el desarrollo de la red vial. Se construyeron rutas nacionales próximas a las vías, muchas veces aprovechando los mismos corredores geográficos, y el transporte carretero comenzó a convertirse en un competidor directo.

“Cuando tuvo una competencia real no supo cómo responder y tampoco le dieron las herramientas para responder”, sostuvo.

El jerarca entiende que el problema central fue la ausencia de una estrategia ferroviaria de largo plazo, capaz de anticipar los cambios en la matriz de transporte del país y adaptar el ferrocarril a las nuevas necesidades. DiarioLaR.com

Uruguay: El Estado recupera la Estación Central: AFE transfiere el histórico edificio al Ministerio de Transporte

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Tras un acuerdo complejo entre organismos y privados, la ministra Etcheverry celebra la recuperación patrimonial.

La Estación Central de AFE pasó formalmente al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), en lo que la ministra Lucía Etcheverry calificó como un hecho “histórico” para la ciudad y el país. El traspaso está sujeto ahora a la homologación del acuerdo por parte del Juzgado de lo Contencioso Administrativo.

Etcheverry explicó que se trata de un proceso que data de 2001 y que demandó la intervención de múltiples organismos: la Agencia Nacional de Vivienda, el Banco Hipotecario, el Banco de Seguros, el Ministerio de Economía y Finanzas y la propia AFE, además de representantes legales y del empresario Fernando Barboni.

Estación Central "General Artigas"

La ministra destacó el valor patrimonial, arquitectónico y estratégico del edificio y de los padrones linderos recuperados. Señaló que fueron 25 años de intentos por arribar a una solución y que un “trabajo muy riguroso” permitió finalmente cerrar la transacción.

El acuerdo incluye la cancelación de deudas acumuladas, tributarias y previsionales, que Etcheverry consideró “marginal” dentro del conjunto de costos del proceso y que ahora quedan saldadas en esta etapa final.

Una vez homologado por la Justicia —proceso que la ministra estimó no demoraría “no más de un mes”— el Ejecutivo dará a conocer las etapas siguientes para la puesta en valor y el destino de la estación y los terrenos adyacentes.

Etcheverry afirmó que la recuperación abre la posibilidad de transformar una zona deprimida con alto potencial urbano y lanzó una invitación a “soñar la ciudad y el país” pensando usos que integren patrimonio, movilidad y desarrollo local.

El acuerdo transaccional, según la ministra, clausura un largo litigio y habilita al MTOP a planificar proyectos futuros; la concreción dependerá ahora de la homologación judicial y del diseño participativo de las futuras intervenciones.ElCronista.com

Waverley Tejera: "Uruguay aspira a ser un hub regional y el ferrocarril es un elemento diferencial"

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El director Nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, tiene como prioridad de gestión la instalación del Ferrocarril Central como una alternativa al funcionamiento de la logística del país.

Crítico con lo realizado en las gestiones anteriores, se propone revitalizar a este medio durante su segundo paso por el área dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y comparte su mirada sobre la cartera en entrevista con Ámbito.

¿Cuál es el rumbo estratégico de este quinquenio y de qué diagnóstico se partió?

—A partir del 1º de marzo, nos encontramos con una situación que realmente era preocupante con situaciones de mucha complejidad, que fueron públicas sobre todo en lo que tenía que ver con el contrato del Ferrocarril Central, que es el elemento más importante del sistema ferroviario en la actualidad, porque es lo que realmente genera actividad y el proyecto que hace tomar impulso nuevamente al ferrocarril en el país.

En ese momento, nos encontramos con una situación de planteamiento de un proceso de arbitraje en torno al contrato de parte de contratista del mismo, en el que tuvimos que tomar acciones de inmediato en un proceso de negociación muy complejo que terminó con una tercera adenda del contrato PPP para, de alguna manera, salvar el proyecto y poder darle continuidad.

Esa adenda se hizo también pensando, no solamente en solucionar ese problema, sino también mejorando las condiciones, sobre todo operativas, de seguridad y de funcionamiento del Ferrocarril Central hacia el futuro. Eso fue el elemento principal y el desafío más importante. Nos encontramos con un sistema ferroviario que, de hecho, en términos generales estaba en peores circunstancias de que cuando dejamos en la gestión anterior porque el resto de los actores estaban prácticamente detenidos.

Pasaron cinco años sin que hubiese medidas concretas ni acciones para desarrollar el resto del sistema ferroviario, tanto en AFE como en SELF, que es la operadora de cargas paraestatal. En ese marco tuvimos empezar a planificar o a modificar algunas de las acciones que teníamos previstas con el objetivo de reencauzar al sistema ferroviario.

En ese sentido, ¿qué significa el plan maestro acordado con la CAF y la Corporación Nacional para el Desarrollo?

—El plan maestro lo que busca es generar por primera vez en Uruguay una planificación de largo plazo, tener una hoja de ruta en materia ferroviaria, que nos permita contar con una planificación estratégica, coherente y sostenible para el ferrocarril. Se trata de pensar el ferrocarril en el futuro, evaluando cuáles son realmente las potencialidades que tiene en el país y en la región, y como tenemos que trabajar y dónde están las inversiones a realizar para poder posicionar al ferrocarril como una herramienta realmente importante y al servicio de la economía.

Por otro lado, tenemos planteadas un paquete de obras de corto plazo, que lo que buscan es poder rápidamente atender demandas existentes en la actualidad y generar más actividad ferroviaria sumando cargas con la infraestructura que tenemos y obras para mejorar algunas otras, sumar trenes y cargas al Ferrocarril Central para aprovechar esta gran inversión que hizo el país.

¿Qué papel cumplen la CAF y la CND y cómo se ejecuta el plan?

—La CAF financia el trabajo con fondos no reembolsables y la CND es el ejecutor administrativo, el que gestiona las contrataciones y demás. Estamos ante un proceso de adjudicación del mismo, este es un trabajo que va a llevar un año aproximadamente. Hemos tenido once ofertas, ahora un trabajo intenso del equipo del ministerio para evaluarlas, y estamos ya próximamente a concretar la contratación del trabajo.

¿Cuál es el objetivo primordial de que el ferrocarril vuelva a estar activo?

—El objetivo es que el país cuente con una herramienta que brinde eficiencia a su sistema productivo y que pueda colaborar en la mejora de la productividad y en la competitividad de la producción nacional en el exterior, pero también que le aporte al sistema de transporte un elemento diferencial en la región. Uruguay aspira a ser un hub regional desde hace muchos años y el ferrocarril es un elemento diferencial en ese sentido. Entonces, el ferrocarril tiene muchísimo para aportar en términos de eficiencia en el transporte y en el uso de las infraestructuras.

Porque obviamente al sacar camiones de las rutas y ponerlo en las cargas de los trenes, mejoramos lo que es la eficiencia en el uso de los recursos por la baja eficiencia del uso de los costos de mantenimiento de las infraestructuras, de las rutas, en términos de seguridad vial y sostenibilidad, porque obviamente el impacto ambiental en lo que tiene que ver con emisiones por tonelada transportada es muchísimo menor. Entonces, entendemos que el ferrocarril tiene ahí para aportar, sobre todo pensando en un cambio de paradigma del sistema de transporte y logístico nacional, o sea, que Uruguay necesita apostar por la multimodalidad, y el ferrocarril ahí es vedette, es lo que hace la diferencia, si apostamos a la multimodalidad.

¿A qué se refiere con la multimodalidad?

—La multimodalidad en un esquema en el que cada uno de los modos de transporte aporta en los tramos que es eficiente, porque, de alguna manera, los camiones tienen que sacar la producción de las zonas donde se manufactura y el tren es la herramienta estratégica de vinculación, por ejemplo, con los puertos, con el Puerto de Montevideo especialmente. Ahora, ¿esto quiere decir que el ferrocarril es la solución para todos los problemas de transporte y para todos los problemas de la logística nacional? No, no lo es. Al ferrocarril, lo que tenemos que hacer es darle para hacer aquello para lo que es razonable, para lo que es eficiente y sobre todo para lo que es sostenible en el tiempo.

Porque las inversiones del ferrocarril, además de ser altas, se piensan a muy largo plazo, se planifican y se ejecutan pensando en 60, 80 años y tienen además una maduración también bastante lenta. Entonces necesitamos eso, que el ferrocarril sea una herramienta que se adapte a la logística y que la logística también pueda contar con el ferrocarril para su operación.

¿Cuál es el estado actual del Ferrocarril Central?

—La infraestructura es pública y está al servicio del país y de la economía, y de la cual menos de la mitad de la capacidad de operación lo está utilizando el operador UPM transportando la producción de la planta y también insumos. Y el otro porcentaje potencial es el que está abierto y nosotros estamos trabajando con varios actores para tratar de que se utilice, pero hoy no se hace y tenemos una capacidad ociosa importante. Hoy, el Ferrocarril Central está funcionando en buenas condiciones, tanto a nivel operativo como a nivel de seguridad.

Hemos realizado en estos meses un trabajo arduo, primero para identificar los problemas más importantes, ya que como recordarán, en el verano y en los principios de año tuvimos muchísimos eventos de problemáticas sobre todo en las zonas urbanas, donde las barreras quedaban bajas y se detenían los trenes. Eso lo hemos ido saneando con ajustes, trabajos muy intensos con el contratista, en donde pudimos ir resolviendo deficiencias que tenían los sistemas, sobre todo los sistemas de señalización.

Hoy en día podemos asegurar que tenemos un tren que funciona bien, los trenes circulan de manera segura, de manera continua, en los tiempos promedios en que estaba establecido el diseño de la infraestructura, y eso la verdad que nos tiene reconfortado, porque realmente es un proyecto muy importante, es muy desafiante desde el punto de vista técnico, y haber logrado estabilizar el proyecto realmente, la operación sobre todo es una cuestión muy relevante.

¿Hay planes concretos para utilizar ese otro porcentaje de la vía férrea que hoy no se usa?

—Las obras que estamos pensando en el corto plazo son para viabilizar cargas para que otros operadores se puedan sumar. Hoy tenemos un operador que es SELF, que está trabajando para poder adaptar parte de su material rodante por el Ferrocarril Central, porque, lamentablemente, durante el período anterior, después de una planificación que hubo hasta el 2019, pensando en el futuro de la empresa operadora pública, no se hizo absolutamente más nada para adaptarlo a las nuevas realidades del sistema operativo ferroviario nacional.

Es más, en aquel entonces SELF tenía abierta una línea de crédito con la CAF y no hizo absolutamente más nada, no hizo ninguna inversión en la empresa para poder adaptarla al nuevo marco operativo necesario. Y hoy estamos tratando de darle las herramientas para que sea viable la utilización de esa vía. Además, también estamos trabajando con algunas empresas que quieren sumarse al sistema ferroviario y están realizando inversiones importantes para poder convertirse en nuevos operadores y eso nos va a permitir contar con mejor oferta de transporte y poder atender de mejor manera las demandas.

Estimamos que en el próximo año va a haber novedades. Nosotros estamos trabajando en generar las herramientas de ejecución de las obras de corto plazo que nos permitan generar más transporte ferroviario. A partir de ahí, los operadores irán recorriendo un proceso que estimamos que en la segunda mitad del año que viene vamos a tener novedades y estimamos y ya a partir de ahí poder comenzar con más operación.

¿Recientemente hubo un reconocimiento importante no solo a su gestión personal, sino a la de todo el Estado uruguayo cuando fue nombrado secretario general adjunto de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. ¿Qué significó eso?

—Realmente es un reconocimiento del trabajo que se viene haciendo respecto al ferrocarril porque la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), que es una entidad importante a nivel regional en la materia, que reconozca al Uruguay dándole un cargo después de muchos años como el de secretario general alterno, que es un cargo importante de su estructura, lo que hace es reconocer el trabajo que se viene haciendo en el país, sobre todo en el marco del Ferrocarril Central y en el proceso de planificación que estamos llevando adelante. Y de alguna manera reposiciona al país en la región en el ámbito ferroviario, le permite poder acceder a recursos y a capacitaciones importantes, que son muy necesarios dados los desafíos que tiene el sistema y sobre todo sus trabajadores. Yo creo que eso marca que el país viene por un buen camino, que estamos trabajando de forma seria, profesional y que hay una visión de que hay potencialidad para seguir creciendo en materia ferroviaria.

¿El Estado quedó conforme con la renegociación por el Ferrocarril Central?

— En términos generales, sí, porque solucionamos un diferendo importante que fue heredado por este gobierno y se solucionó un aspecto de un contrato que es muy relevante para el país porque tiene connotaciones que están bastante más allá del propio ferrocarril. Siempre las negociaciones de este tipo son complejas, uno logra cosas y también tiene que dar otras, pero en términos generales estamos muy conformes porque logramos un acuerdo que creo que es beneficioso para el país porque le permite seguir avanzando tanto en materia ferroviaria como también lograr cierta estabilidad y además poder, como consecuencia, cumplir con otras obligaciones que tiene adquiridas el Estado que son bien importantes. Y porque realmente el escenario que estaba planteado era muy complejo para el Estado y de alguna manera poder sanear errores que se venían cometiendo en la administración con una solución de este tipo realmente nos satisface y creo que nos abre la oportunidad para seguir proyectando y poder cumplir con los objetivos.

¿Cree que existe desde el sistema político en su conjunto una visión uniforme sobre el desarrollo del ferrocarril?

—Pienso que la sociedad entiende que el ferrocarril es importante y genera cosas que realmente son bastante particulares, pero creo que todavía al sistema político le falta un poquito tomar alguna dimensión de la importancia como herramienta de desarrollo que tiene el ferrocarril y hay un espacio para mejorar esos aspectos. Sí creo que, en términos generales, en materia de política ferroviaria, hemos tenido los cambios institucionales que han ocurrido a partir de 2010-2011, ha habido continuidad. Cambió la administración y básicamente las modificaciones que se hicieron fueron en el mismo sentido. Podríamos tener algunas diferencias, pero fueron en el mismo sentido y se mantuvo lo que venía. Entonces, a nivel de política ferroviaria, hay cierta continuidad.

Lo que necesitamos ahora es un mayor compromiso del sistema de establecer el ferrocarril como una herramienta de Estado, porque es una herramienta de desarrollo fantástica, pero lo que necesita son políticas de largo plazo, porque es difícil pedirle resultados en cinco años. Entonces necesitamos políticas de desarrollo inversiones y continuidad con los diferentes actores, tratando de tener un camino que por lo menos le dé estabilidad por unos cuantos años y, sobre todo, que haya una planificación constante, permanente, continuar, actualizar y pensar en el largo plazo que es cómo funciona y cómo puede aportar el ferrocarril.Ámbito.com

Ecuador: Tren de pasajeros recorre otra vez la ruta Nariz del Diablo

Exterior

Durante un mes se realizarán las pruebas en esta ruta de 12 kilómetros denominada Nariz del Diablo.

La ruta turística ferroviaria Nariz del Diablo inicia pruebas este sábado 5 de julio. Este tramo ferroviario es reconocido como uno de los trayectos más extremos del mundo.

La intención es evaluar la calidad de su recorrido de 12 kilómetros entre Alausí y Sibambe. Esta emblemática ruta, vital para el turismo en Chimborazo, busca restablecer de forma regular un servicio suspendido desde 2020.

Tren turístico Nariz del Diablo y su reactivación en Chimborazo

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y el Municipio de Alausí trabajaron en acciones técnicas y administrativas que posibilitan el inicio de estas pruebas.

Con ello, se avanza en la recuperación del patrimonio ferroviario del Ecuador, impulsando una actividad clave para el desarrollo económico de Alausí y Chimborazo.

Patrimonio ferroviario recuperado con inversión pública y técnica

Para garantizar una operación segura y eficiente de la ruta ferroviaria Nariz del Diablo, el MTOP destinó el uso de bienes ferroviarios valorados en 23 millones de dólares.

Además, se invirtieron 685 000 dólares. Esos recursos fueron destinados para operativizar la vía férrea.

Entre las acciones ejecutadas se destacan el reemplazo de rieles y durmientes.

Otros trabajos fueron la limpieza de derrumbes, desbroce de maleza y la construcción de muros de contención. Esta tareas son fundamentales para la operación segura de este tramo ferroviario icónico de Ecuador.

Una experiencia turística de ensueño

El recorrido en la Nariz del Diablo transcurre entre montañas, precipicios y paisajes andinos únicos, realizando el zigzag característico en el monte Pistishí.

Es una experiencia que convierte a este tren en un producto de turismo ferroviario estratégico para la región. Alausí, que está ubicada a 2 285 metros sobre el nivel del mar, espera con estas pruebas dinamizar nuevamente el turismo. Es una de sus principales fuentes de ingreso.

Compra de boletos y detalles del inicio de operaciones

El MTOP y el GAD de Alausí invitan a los turistas y ecuatorianos a participar en este mes de pruebas comprando sus boletos en este link.

Este proceso de pruebas permitirá afinar detalles técnicos y experiencia. Una vez que se cumpla este proceso se realizará el lanzamiento oficial de la ruta turística.DiarioElComercio.com

Uruguay traza el futuro del tren

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional de la Repúblico Oriental del Uruguay informa que este miércoles pasado, 28 de Mayo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el CAF Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, firmaron dos convenios para la elaboración del Plan Maestro de Transporte Ferroviario.

El objetivo del plan, según el gobierno uruguayo, es trazar los lineamientos principales para revitalizar y modernizar el sistema ferroviario nacional, mejorando su eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad, tanto para el transporte de pasajeros como de carga.

Durante su alocución, la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, subrayó la relevancia estratégica de esta iniciativa, destacando que permitirá generar sinergias e impulsar la inversión ferroviaria que es histórica. En este sentido, remarcó que el objetivo es que Uruguay pueda captar más cargas, brindar mayor respaldo a los sectores productivos y comerciales. En su discurso se refirió al llamado "tren de UPM", y aclaró: "este es el tren del país y como tal va a captar las cargas que mejoren las condiciones de competitividad". 

Por su parte, el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, destacó que el desarrollo del sistema ferroviario en Uruguay va mucho más allá de rehabilitar infraestructuras o adquirir material rodante. "Se trata de dotarnos de una hoja de ruta clara, coherente y estratégica". Asimismo, señaló que es indispensable "una visión estratégica a largo plazo de política pública para orientar la toma de decisiones con bases sólidas que aseguren su sostenibilidad, competitividad y eficacia". 

A través de este acuerdo, la CAF otorgará 250 mil dólares en calidad de cooperación técnica no reembolsable al MTOP, destinada al desarrollo de una herramienta integral de planificación de transporte del modo ferroviario. Esta iniciativa busca reposicionar al ferrocarril dentro del sistema nacional de transporte, ampliando su participación en la movilidad de cargas como de personas, y fortaleciendo el rol de los puertos uruguayos en el comercio regional.

La CND será la entidad encargada de la ejecución administrativa del proyecto, en el marco de un acuerdo bipartito con el MTOP, que se suscribió conjuntamente con el convenio principal.

El convenio tiene un plazo estimado de 18 meses, período en el que se llevará adelante el llamado a consultoría y todo el proceso de formulación del plan.

Uno de los objetivos fundamentales del plan Maestro de Transporte Ferroviario es comenzar a viabilizar la integración del transporte ferroviario de pasajeros al sistema general de movilidad del país, dijo Tejera en rueda de prensa. En cuanto a la reactivación del tren de pasajeros, indicó que hay zonas donde podría ser particularmente viable, "sobre todo en el tramo entre Montevideo y Progreso, donde tenemos doble vía en la infraestructura ferroviaria. 

"Este convenio que hoy se firma es el resultado de un compromiso compartido y de una visión de futuro.", concluyó el titular de transporte ferroviario.

Uruguay: "No nos vamos nada"

Gremiales

“Están todos escondidos”: piquete en el Ferrocarril Central demoró al menos a dos trenes

Un trabajador denunció falta de respuestas de las autoridades. “Podría haber un camión detenido o una vaca caída; no apareció nadie”, dijo.

La Unión Ferroviaria realizó una movilización en la jornada de este jueves, en la que bloqueó el carril del Ferrocarril Central a la altura de la ciudad de Florida, lo que provocó la demora de al menos dos trenes.

Los motivos por los que el sindicato decidió hacer esta movilización fueron el “no cumplimiento de los acuerdos firmados con los trabajadores” por parte del actual ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, “el abandono por parte del MTOP de las líneas Minas y Rivera”, los recientes accidentes ferroviarios y el “retiro de los equipos de seguridad”.

En sus redes sociales, la Unión Ferroviaria expresó su rechazo al envío al seguro de paro de los trabajadores que se encargaban de la seguridad del Ferrocarril Central. “El ministro sigue cortando cintas sin ocuparse del ferrocarril”, escribieron en su perfil de Facebook.

En un video publicado en la tarde del jueves, una de las personas que estaba encabezando la movilización cuestionó la “capacidad de respuesta” de las autoridades. “Hace una hora que estamos cortando el tráfico ferroviario y nadie se hace presente”, afirmó.

“Acá podría haber un camión detenido o una vaca caída y no aparece nadie. Esta es la seguridad del Ferrocarril Central, con gente en el seguro de paro. La verdad es que están todos escondidos, es una vergüenza”, agregó.

Esta movilización por parte del sindicato se suma al reciente reclamo del consorcio Grupo Vía Central (GVC), quien anunció que demandará al Estado en una suma millonaria por atraso en los pagos.

Acerca de este conflicto, la Unión Ferroviaria expresó que las empresas de la sociedad encargada de las obras “se beneficiaron de mucha obra pública en el entorno del FFCC que no estaba incluida en el contrato”, sacaron una “suculenta tajada” del presupuesto nacional y que son las que ganan “casi todas las licitaciones”.

“Catalogamos la gestión del MTOP en materia ferroviaria a nivel nacional como un fracaso. Cinco años sin poder transportar combustible, arroz y madera: un año sin poder aplicar herbicida en los dos ramales activos, no hay acceso al puerto, solo al muelle UPM, ni un peso para los trenes de pasajeros, solo desmantelamiento y desidia”, señala un comunicado publicado en la web del PIT-CNT. MontevideoPortal.com

Uruguay: El Estado admitió no tener los fondos para pagar el Ferrocarril Central, señalaron las empresas

Exterior

El consorcio privado aceptó que el pagadero de los u$s 160 millones fuera en cuotas porque el gobierno describió esa situación, pero un informe del MEF puso freno al desembolso.

La Unidad de Participación Público-Privada del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) elaboró un informe con diferentes observaciones sobre la obra del Ferrocarril Central que fue uno de los insumos principales para que el presidente Luis Lacalle Pou decidiera no pagar a las empresas contratistas y que éstas activaran un arbitraje internacional en respuesta: el documento señala debilidades en la elaboración del contrato que firmó el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), así como en su accionar; y generó una nueva respuesta por parte del consorcio Grupo Vía Central (GVC), que dijo que el Estado comunicó no tener dinero para saldar las deudas.

La defensa del Poder Ejecutivo ante los reclamos empresariales por los pagos atrasados tras la construcción del Ferrocarril Central apunta a distintas imprecisiones que quedaron plasmadas en las modificaciones que sufrió el contrato. Entre ellas, por ejemplo, diferencias respecto al comienzo de la disponibilidad de la vía.

En ese sentido, según el informe elaborado por la directora de la unidad del MEF, Silvina Panizza, que publicó El País, apunta que en la última modificación no están definidos “los criterios técnicos de aplicación y clasificación de los indicadores de disponibilidad”, por lo que este hito aún no está cumplido.

La importancia radica en que el pago por parte del Estado debe efectuarse una vez que la vía entre en disponibilidad. Para las empresas, esto ocurrió en diciembre de 2023, cuando UPM comenzó a transportar su carga de celulosa desde Paso de los Toros hasta el Puerto de Montevideo; pero para el gobierno, no está especificado en ningún lado que dicho momento sea el comienzo de la disponibilidad.

“No parece ser una buena práctica contractual dejar un aspecto tan sustancial –como lo es la definición de los indicadores de disponibilidad- para una instancia posterior a la firma de esta modificación", señaló el texto, en una crítica no solo a GVC, sino también al MTOP.

Según señaló Panizza en el informe, la última modificación en el contrato —elaborada en enero— tendría un impacto fiscal de 131 millones de dólares. El consorcio de empresas exige una deuda que estiman en 160 millones de dólares, pero para el MEF “no surgen informes técnicos elaborados por la supervisión del contrato o por el órgano de control del MTOP que respalden la cifra de compensación".

"Tampoco se incluye en estas actuaciones una evaluación financiera que contenga una valorización económica sobre el monto a otorgarse por la administración a la contratista", agregó. Un elemento que también apunta contra la poco eficiente gestión desde la cartera dirigida por José Luis Falero.

La respuesta de las empresas y el no pago del Estado

Grupo Vía Central no tardó en responder los reparos del gobierno, indicando en primer lugar que el reclamo no es por una “compensación”, sino que los 160 millones de dólares corresponden a “pagos debidos” por el MTOP.

"Se trata de pagos por la utilización de vía desde el 24 de diciembre de 2023 hasta el 31 de diciembre de 2024, parte de los cuales (como se acordó en la mediación) serán financiados a largo plazo por el estado, a través de un aumento de plazo e incremento de precio por disponibilidad diario", apuntó el consorcio, aclarando que se acordó el pago en cuotas porque les fue informado que el Estado “no disponía de fondos suficientes ”.

Sobre la falta de criterios para evaluar el inicio de la disponibilidad de la obra, por su parte, indicaron que los mismos “fueron establecidos en las bases técnicas”, y que “se trata de aclarar los criterios para su aplicación efectiva, sin modificar la definición de los indicadores de disponibilidad ya establecida en el contrato".

“Este aspecto que fue objeto de tratamiento y acuerdo en la mediación realizada, responde a que, una vez otorgada la Puesta en Servicio de la Infraestructura e iniciado el procedimiento de determinación de incidencias y de aplicación de los indicadores de disponibilidad previstos en las Bases Técnicas, se advirtió tanto por la Administración Contratante como por la Sociedad Contratista que en muchos casos existe una gran dificultad para determinar fehacientemente la causa de los incidentes y eventos (y la eventual responsabilidad derivada de los mismos), el mecanismo de cálculo y la eventual superposición de penalidades. Esto es inherente al periodo de puesta en marcha de un proyecto del tamaño y la complejidad del Ferrocarril Central, que no tienen antecedentes en el país", concluyó GVC, dejando en evidencia la falta de cumplimientos de aspectos que fueron acordados en la mediación.Ámbito.com

Uruguay: El consorcio empresario del Ferrocarril Central acusó al Estado de impagos y activó arbitraje internacional

Exterior

El Grupo Vía Central aseguró en un comunicado que no ha recibido los pagos correspondientes por la obra realizada en el año 2023.

El Grupo Vía Central, el consorcio que llevó a cabo la construcción del Ferrocarril Central comenzó el proceso de arbitraje, en el marco de una demanda, contra el Estado uruguayo debido al incumplimiento de los pagos pactados a partir del servicio prestado en el año 2023.

Mediante un comunicado publicado este lunes por la mañana, el consorcio aseguró que empezó con el arbitraje internacional con el objetivo de demandar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) del Uruguay, "debido al incumplimiento de acuerdos previamente establecidos relacionados con el proyecto".

"El Ferrocarril Central es el proyecto de infraestructura pública más importante desarrollado en Uruguay bajo la modalidad PPP, con una inversión aproximada de 1.500 millones de dólares, cuyo financiamiento fue estructurado y realizado por los accionistas del proyecto", establece el comunicado que remarca que el ferrocarril se encuentra activo desde noviembre de 2023, permitiendo el transporte de la planta de UPM de Paso de los Toros hacia el Puerto de Montevideo.

"Durante el año 2024 se ha trabajado con las autoridades de gobierno en lograr acuerdos de entendimiento que se vieron reflejados en diferentes documentos como el Memorándum de Entendimiento firmado el 12 de agosto de 2024, el acuerdo alcanzado en mediación el 16 de diciembre de 2024 y la tercera modificación del Contrato PPP suscrita el 23 de enero de 2025", añade el comunicado.

Sin embargo, establecieron que el consorcio no ha recibido los pagos correspondientes por parte del Estado por los servicios prestados desde el 24 de diciembre de 2023, lo que ha puesto al proyecto en una situación financiera crítica.

"Tras agotar las vías de negociación y mediación, Grupo Vía Central se ha visto obligado a iniciar el proceso de arbitraje conforme a la cláusula 23.2 del Contrato PPP. El 21 de febrero de 2025, la empresa envió un telegrama colacionado certificado al MTOP comunicando su decisión", remarca la misiva.

El plan del Frente Amplio

El mes pasado el gobierno entrante materializó su intención de potenciar el Ferrocarril Central, sumando nuevas cargas e incorporando el transporte de pasajeros.

La futura líder del MTOP, Lucía Etcheverry, destacó la obra del Ferrocarril Central impulsada por la administración actual y sostuvo que “todavía hay posibilidades de desarrollo y potenciación de esa inversión”, al referirse a “analizar la incorporación de otras cargas y operadores”, pero también a “incorporar y pensar el transporte de pasajeros”.

“Se continuará trabajando en la conectividad y las inversiones en la infraestructura, soporte para el crecimiento económico, pero poniendo el eje en el bienestar de la gente”, insistió en rueda de prensa.

En tanto, el ministro saliente, José Luis Falero, destacó las coincidencias “en la gran mayoría de las cosas que están en marcha” e hizo un balance positivo de su gestión: “Dejamos una infraestructura con un porcentaje cercano al 87% entre rutas buenas y muy buenas, así como un incremento del valor patrimonial, según un informe hecho por el equipo técnico de vialidad”.Ámbito.com

Uruguay: ¿Cuándo comenzará a funcionar el Ferrocarril Central?

Exterior

* El ingeniero Luis Ceiter, asesor del MTOP, confirmó la fecha en que el modo ferroviario estará plenamente operativo.

* Ferrocarril Central: el gobierno solicitó a AFE comprar nuevas locomotoras para competir como operador.

* Ferrocarril Central: el movimiento de locomotoras comenzó este lunes.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) confirmó que el Ferrocarril Central, una de las obras de movilidad más importantes de los últimos tiempos en Uruguay, estará operativo en abril y funcionando plenamente para el cierre del primer semestre del 2024.

La noticia fue confirmada por el ingeniero Luis Ceiter, asesor del MTOP durante la gestión de José Luis Falero y parte del comité de dirección del Ferrocarril Central, además de ex funcionario de la cartera; en diálogo con Radio Carve.

“Estamos a las puertas de comenzar la operación en el Ferrocarril Central. Estamos convencidos de que esto va a ser un antes y un después para el transporte del Uruguay. El modo ferroviario va a irrumpir en nuestro país con otra dinámica, con otra realidad, con otros volúmenes de carga y va a ser un modo diferente de operar, en el que ya no va a haber lugar para aquel viejo tren”, señaló Ceiter, e indicó que Uruguay tendrá un modo ferroviario moderno y, además, menos contaminación.

Si bien el proceso de implementación del ferrocarril todavía se encuentra en fase de pruebas, se espera que en los próximos meses esté culminada esta etapa del proyecto y las operaciones comerciales comiencen a funcionar plenamente para el primer semestre del año.

Por las vías del Ferrocarril Central —obras para la cual se detuvo la actividad ferroviaria de transporte de carga— pasarán siete locomotoras y 140 vagones únicamente para transportar la mercadería de UPM, en un primer momento. La empresa realizará unos seis viajes diarios, es decir entre 21 y 31 viajes semanales.

De todos modos, existe capacidad para que otras empresas la utilicen, y ya hay varios interesados del sector privado que negocian con el gobierno para utilizar la infraestructura ferroviaria.

El interés de los privados por el Ferrocarril Central

Según Ceiter, ya son varias las empresas que se han acercado al MTOP con interés de utilizar el modo ferroviario que se inaugurará con el Ferrocarril Central, y que conectará Montevideo con puertos mejorados, permitiendo aumentar la capacidad de carga —luego de que en los últimos 20 años, la carga transportada a través de Uruguay aumentara por cuatro, sin que la infraestructura disponible pudiera acomodarse a esta nueva necesidad.

“Hay varias empresas interesadas en la obra como en la operación ferroviaria. Estamos estudiando las necesidades y las alternativas que tenemos para culminar la conexión del Ferrocarril Central hasta la represa de Salto Grande, de forma tal de extender la conexión ferroviaria con la República Argentina, donde existe transporte ferroviario comercial intenso, y desde ahí la posibilidad de conectar con Paraguay”, indicó el ingeniero que, de todos modos, recordó la crítica de la administración actual al cómo se encaminó el proyecto por parte de la gestión anterior.Ámbito.com

Uruguay: Comenzaron las pruebas de las nuevas locomotoras que utilizará UPM 2

Exterior

Se trata de locomotoras europeas que tirarán de trenes de casi 500 metros de longitud y que cargaran 2.600 toneladas, a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y el operador ferroviario de UPM comenzó el viernes pasado a probar las nuevas locomotoras que transportarán celulosa y productos químicos desde la planta de Pueblo Centenario (Durazno) al puerto de Montevideo.

La locomotora, que será una de las sietes que encabezarán los trenes de UPM, ya se encuentra en Florida para realizar los testeos.

Se trata de locomotoras europeas que tirarán de trenes de casi 500 metros de longitud y que cargaran 2.600 toneladas, a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora.

A comienzos de semana llegaron al centro de operación y mantenimiento del operador ferroviario DBCC en Juanicó (Canelones), donde fueron puestas sobre las vías y circularon mínimamente.

Sin embargo, este viernes el operador ferroviario comenzó lo que denomina pruebas dinámicas, que implican que la locomotora comience a desplazarse por las vías. Las pruebas se realizon en Florida.

Estos chequeos se seguirán dando luego de que fuera superada con éxito la etapa de testeos estáticos  que implican la puesta a punto de los pasos de nivel, señalización y comunicaciones, entre otros chequeos. En esta nueva etapa las locomotoras circularán con todos estos sistemas tecnológicos funcionando.

El asesor del MTOP Luis Ceiter dijo a Telemundo que las locomotoras son de última generación, con muy bajas emisiones y, por ende, amigables con el medioambiente.

Está previsto que las vías terminadas se entreguen el 24 de Diciembre y que a principios del año 2024 comiencen las pruebas de trenes con cargas.Telemundo.com

Uruguay: Histórico puente del ferrocarril: diputado Lust pedirá explicaciones al ministro Falero

Exterior

El  diputado de Cabildo Abierto, Dr. Eduardo Lust, anunció este martes que citará al ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, para que "explique e informe" en el Parlamento la "anunciada destrucción del Puente ferroviario de Durazno".

La idea es convocar al titular del MTOP a la Comisión de Transporte de Diputados y a una reunión con la bancada de Cabildo Abierto.

Lust planteó en Twitter que la construcción es un monumento histórico de 140 años de antigüedad que será desmontado para "complacer a los ambienticidas de la República”. El puente será modificado por las obras del Ferrocarril Central, la vía férrea que se reconstruirá a partir del contrato firmado con UPM, que instaló su segunda planta de celulosa en Uruguay.

Lust es un firme opositor al acuerdo firmado en 2017 entre el Estado y la empresa finlandesa. En 2020, por ejemplo, impulsó el primer llamado a sala en este período legislativo, al que fueron convocados sin mayores consecuencias políticas los ministros Luis Alberto Heber, Azucena Arbeleche, Irene Moreira y Omar Paganini.

El intendente de Durazno, Lic. Carmelo Vidalín, también se opone a las posibles modificaciones del monumento departamental. Indicó que tiene el compromiso de distintas autoridades de “no tocarlo”, pero nada firmado, y que se opone a que sea sustituido por otro.

“A mí me fallan a la palabra y es probable que si me fallan a la palabra, es probable, que les ponga una firmita y me vaya para mi casa”, afirmó.

El jefe comunal aseguró que la sustitución del puente no estaba en el proyecto, y que la razón del cambio es que los ingenieros se niegan a firmar que el puente pueda aguantar 50 años más. (Foto: Julio Rodríguez - Durazno Digital).

Uruguay: Supervisor de Ferrocarril Central impuesto por MTOP recortó personal de control de calidad de 50 a 25 y desde FA advierten afectación en seguridad

Exterior

El nuevo supervisor de la construcción de la vía del Ferrocarril Central que el Poder Ejecutivo impuso sin consultas desplazando al anterior cobrará 810.000 pesos mensuales, “el doble que el presidente de la República” y “viene con un proyecto de reestructura de los servicios profesionales de contralor” que incluye “una reducción muy importante de técnicos”, que así “de 50 pasan a 25” y “está afectando la forma en que se controla” la calidad de las obras, alertó el representante del Frente Amplio (FA) en el directorio de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), Alfredo Asti.

Asti señaló como representante del FA una “diferencia importante en la visión estratégica de lo que nosotros entendemos es el papel de la CND y en particular de la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), en este contrato que se había firmado (…) en la administración anterior con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para supervisar el control de la obra del Ferrocarril Central, ya sea tanto en calidad” como “en adecuación a los términos del contrato que une al MTOP con la empresa que está construyendo, por el sistema de Participación Público Privada, la obra, teniendo en cuenta que es una obra estratégica” para el país, destacó.

Precisó que en el directorio de la CND “mi oposición estuvo basada en dos o tres puntos fundamentales” de la contratación del nuevo supervisor, con temas que “tienen que ver con la forma en que se dio”; por ejemplo, “no fue una decisión libre de la CFU, quien lo contrata, que es el co-contratante del MTOP”, sino de hecho fue una imposición de la Secretaría de Estado.

Ese proceso escapó al control de Asti porque “fueron conversaciones por fuera de la CND”, una dinámica que “llevó a que apareciera” en escena “la figura de este ingeniero, que tiene experiencia en grandes obras” aunque “no exactamente en la obra ferroviaria”; el entrevistado puntualizó que “de alguna manera hubo un condicionamiento de la continuidad del contrato que nos une con el MTOP a que esta persona estuviera a cargo de la supervisión, no ya desde el MTOP, como era lógico, sino desde la CFU”.

“Entonces allí radica una de mis objeciones, además del monto: la forma de selección”, proceso que en rigor “no hubo” desde que “fue un nombre impuesto por la contraparte”, o sea el MTOP; “y lo otro que para nosotros es más preocupante” refiere al hecho de que “esta persona, cuando accede” a su contrato, “ya viene con un proyecto de reestructura de los servicios técnicos, profesionales, de contralor, con una reducción muy importante de técnicos”, advirtió; tan es así que “de 50 profesionales contratados pasan a 25, e incluso en algún caso cambia la forma de su relación: en vez de estar en forma permanente pasan a estar convocados solamente a demanda”.

Asti alertó que “esto evidentemente va a afectar la forma en que se va a controlar, y ya lo está haciendo, a la empresa en sus diversos trabajos en esta etapa de construcción; y que para nosotros significa un llamado de alerta por la incidencia que esta obra” tiene en “rehabilitar el ferrocarril en el tramo Paso de los Toros-Montevideo” y también “en su interacción con el resto de los actores” vinculados a “los impactos de esta obra”, como “las poblaciones que están al borde de esta vía”; “si hay menos controles en la ejecución, puede significar mayor riesgos en el funcionamiento posterior”.

Luego el jerarca objetó que el monto del contrato está “absolutamente fuera de escala para lo que son los salarios de la Corporación y lo que son a nivel nacional” en general, “hay que ver que este honorario es el doble que el del presidente de la República, pero lo que más nos importa es asegurarnos de que esto no afecte el funcionamiento de la obra en el futuro”, resaltó Asti.M24.com.uy

Uruguay: ¿Quién pagará los sobrecostos del Ferrocarril Central?

Exterior

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis A. Heber, admitió en una entrevista con El País que los atrasos en el proyecto Ferrocarril Central no permitirán que el tren esté en condiciones de operar para setiembre de 2022, fecha prevista para la inauguración de la planta de UPM. El ministro atribuyó el retraso a dificultades con las expropiaciones, ya que originalmente se planeaban expropiar 256 padrones y ahora se sabe se necesitarán al menos 1.035. Pero más allá de esto, la pregunta que se hacen los contribuyentes es sobre quién terminarán recayendo los sobrecostos de la obra.

Parte del financiamiento del proyecto Ferrocarril Central proviene de un fideicomiso listado en las bolsas de valores, lo que permite acceder a mayor información de la que se obtendría si el financiamiento fuera enteramente privado. Más concretamente, el mercado de capitales ofrece una “ventana” sobre la cual observar y comprender mejor qué es lo que efectivamente está ocurriendo con este ambicioso proyecto.

Según el último informe disponible de CAF-AM (el administrador del fideicomiso) de fecha 30 de setiembre de 2020, el proyecto tenía un avance de 24% frente al 37% que se había planificado, lo que implicaría un retraso de 8 meses en la puesta en servicio.  El retraso se explica por las dificultades mencionadas con las expropiaciones y con “la aprobación de los diseños de trazado”. CAF-AM informa también que el Grupo Vía Central (el grupo privado que ganó la licitación del PPP) y el MTOP negociaban un nuevo cronograma de entrega que previera los 8 meses adicionales, agregando que “un acuerdo primario en ese sentido puede ser alcanzado en las próximas semanas”.  Pero han transcurrido más de 3 meses y según se desprende de las recientes declaraciones del ministro, todavía siguen las negociaciones.

Una de las dificultades mayores que enfrenta la construcción radica en los movimientos de tierra que, según informa CAF-AM, representa para el Grupo Vía Central un aumento sustancial respecto a lo proyectado originalmente, considerando que es un riesgo “extraordinario e imprevisible” y que no se les puede imputar la responsabilidad.

“Los sobrecostos son responsabilidad de contratista EPC, no siendo trasladables a GVC, con excepción de los causados por retrasos en las expropiaciones que se pueden solicitar compensaciones al MTOP”, dice el informe de la calificadora FixScr de fecha 30 de noviembre 2020. La calificadora CARE expresa algo similar en su informe fechado el mismo día. “Es importante recordar que la estructura de la operación prevé la presencia de un contrato de Ingeniería y Construcción (EPC), por el cual el contratista constructor asume los riesgos de diseño y construcción, entre otros relacionados con la obra que no sean atribuidos a la autoridad contratante o a situación de fuerza mayor”. 

CARE explica también que “si bien el contratista constructor (EPC) es una sociedad cuyos componentes son los mismos y en las mismas proporciones del consorcio Grupo Vía Central, la separación de estas responsabilidades ofrece la posibilidad de mitigar el riesgo crediticio en la fase de construcción. En otras palabras, las consecuencias económicas de desvíos en los costos y tiempos de construcción se resuelven entre Grupo Vía Central y el contratista EPC”. Al final de cuentas, según CARE, el mayor costo deberá ser “asumido por la autoridad contratante (MTOP),  el contratista EPC o ambos”. Si bien el informe no arroja información sobre la dimensión del desvío económico, para CARE la magnitud del mismo es tal que absorbe una porción significativa de las garantías a favor del contrato EPC.

Además del problema de quién absorbe los sobrecostos, los mismos deberán ser financiados para evitar lo que CARE califica como una “presión de liquidez” en el período de construcción, y que los promotores deberían compensar con fuentes de fondos adicionales. “En la medida en que las negociaciones entre la autoridad y los promotores culminen con un acuerdo que recomponga la ecuación económica de la concesión, la etapa de construcción debería transcurrir sin mayores novedades, más allá de los atrasos incurridos”, concluye CARE.

El costo estimado original del proyecto era de USD 1.070 millones, de los cuales el consorcio GVC se comprometió a aportar USD 213 millones como fondos propios, financiando los restantes USD 858 millones con deuda contraída con instituciones financieras. Del total de deuda, el Fideicomiso CAF-AM se comprometió a aportar el equivalente a aproximadamente USD 312 millones en Unidades Indexadas (2.700 millones de UI), fondos suscriptos por instituciones locales como las AFAP y el BSE, además de inversores minoristas que adquirieron los títulos a través de la Bolsa de Valores de Montevideo. Adicionalmente, la CAF se comprometió a cofinanciar USD 85 millones, mientras que BID Invest lo hará por USD 461 millones.

A la fecha del informe, GVC llevaba aportados USD 35 millones como fondos propios y USD 39 millones como deuda subordinada (cobra luego que los acreedores senior pero antes que los promotores). Por su parte, el Fideicomiso CAF-AM llevaba aportados el equivalente a USD 40 millones (356 millones de UI), 12% del aporte total comprometido. Según informa FixScr, para realizar nuevos desembolsos CAF-AM aguarda el nuevo plan de obras que el ingeniero independiente deberá revisar. El resto de las instituciones financieras llevaban desembolsados USD 146 millones.

Una  vez concluida la obra y entregada la vía al MTOP, el Grupo Vía Central recibirá un pago por disponibilidad de USD 406 mil por día hasta el 24 de junio de 2037.LaMañana.uy

Uruguay: Traslado de locomotoras GE Nro. 2001 de Durazno a Paso de los Toros

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Culminaron con total éxito las tareas de traslado de la máquina General Electric Nro. 2001 desde la localidad de Durazno hasta Paso de los Toros. Las mismas demandaron varios días de planificación de los técnicos de AFE, MTOP y SELF, la cual será destinada al transporte de madera al norte del Río Negro.

El Presidente de AFE, Arq. Miguel Vaczy, quién estuvo durante todo el proceso presente, indicó que "la locomotora tiene un peso bruto de 102 toneladas, la cual para su traslado se separó en tres partes, la principal de 64 toneladas, donde está la cabina, motor generador, tanque de combustible y las otras dos partes son los bogies delantero y trasero, marchando a una velocidad segura de unos 25-30 km/h.", finalmente indicó Vaczy que "esto no lo paga AFE sino SELF que es la dueña de esta máquina".

Uruguay: Presidente de AFE recorrió línea Montevideo - Minas

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay, Arq. Miguel Vaczy, junto con el Director de Transporte Ferroviario, Uruguay Graña y técnicos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, inspeccionaron el tramo de vía entre Montevideo y Minas.

En el recorrido constataron el gran potencial que tiene, para mejorar la carga actual y un futuro servicio de pasajeros a estación Sudriers.

Asimismo,  visitaron las estaciones viendo el estado de las mismas y el material ferroviario que se puede recuperar para uso del Ente.

Uruguay: Presidente de AFE: El Ferrocarril Central "no va a complicar la vida diaria" de vecinos

Exterior

El MTOP notificó a las comunas de Durazno y Florida que no cambiará el trazado de la vía férrea que ingresa a las capitales departamentales.

El gobierno informó este lunes a las intendencias de Durazno y Florida que no será posible modificar el trazado del Ferrocarril Central para construir los bypass que grupos de vecinos reclamaban para evitar el ingreso del nuevo tren a las plantas urbanas de las dos capitales departamentales.

La decisión se tomó en función de los costos adicionales que implicaría esas obras y el tiempo extra que demandarían los trabajos correspondientes, según se explica en la nota que el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, cursó a los dos jefes comunales.

Según la carta, la obra en Florida costaría U$S 52 millones y la de Durazno U$S 111 millones. Además, se necesitaría 36 meses de trabajo y no se cumpliría con el compromiso con la empresa UPM de que la vía férrea esté habilitada para febrero de 2022.

Para conocer los detalles de esta resolución y qué tan afectados se verán los vecinos de la zona con el tráfico de ferrocarriles, en la mañana de este miércoles Emiliano Cotelo, conductor de En Perspectiva en Radiomundo, entrevistó al presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), el arquitecto Miguel Vaczy.

Vaczy explicó que los equipos técnicos del MTOP realizaron un recorrido por la línea donde se construirá la vía "para recabar información social y técnica" y que en función de eso se llegó a un informe técnico que dictaminó que no se cambie el trazado.

"Para hacer el bypass hay que empezar con la expropiación, que en el mejor de los casos lleva seis meses y en el peor lleva un año y medio. Cada situación es diferente y se trata caso a caso. Luego se hace el proyecto ejecutivo del bypass. Tenemos que volver a negociar con los bancos una ampliación de préstamo porque está dentro de las PPP (Participación Público Privada). Después hay que hacer una aprobación por parte de la Dinama (Dirección Nacional de Medioambiente). Si se hace todo eso a la misma vez lleva casi dos años solo en lo que es papeles", señaló.

Además, aseguró que la obra "no demandará menos de un año o un año y medio", con nuevas obras de caminería como puentes, alcantarillado y un talud. También señaló que el bypass de Florida tiene unos 7 km de longitud y el de Durazno unos 20 km, por eso la diferencia de costos.

Consultado sobre por qué se resolvió en primera instancia que el tren pasara por dentro de las dos capitales departamentales, Vaczy dijo que "se manejaron muchas opciones pero que por las mismas razones de costo y tiempo se optó por mantener la traza original y existente".

El arquitecto señaló que "se hicieron expropiaciones mínimas y necesarias" con el fin de mejorar la velocidad del tren y de "asegurar el buen mantenimiento de la red para el futuro", pero que el objetivo "siempre fue aprovechar al máximo la traza existente". "Si no la obra se iba a ir a valores muy alto para el Estado", expresó.

Ruido sí, ruido no

Los vecinos de Florida y Durazno que buscaban que se cambie el recorrido de los trenes pretendían evitar el ruido del tráfico. Con respecto a este tema, Vaczy señaló que el tráfico de trenes "no le va a complicar la vida diaria" a los habitantes de la zona.

El presidente de AFE explicó que los trenes son "mucho más silenciosos y modernos" que antes. "Con el tiempo la gente se va a costumbrar y se va a dar cuenta que no es ni lo ruidoso que piensa ni lo peligroso que cree", dijo.

"El ferrocarril moderno implica rieles soldados, por lo que ya no existe el salto de la ruedita que genera el ruido que todos conocemos. Por otro lado, el sistema de unión entre rieles y durmientes es un encaje elástico, lo cual absorbe bastante las vibraciones. Además toda la vía va sobre una cama de 30cm de espesor de balasto que funciona como resorte y amortiguacion. Las vibraciones en este nuevo tren son sensiblemente menores que las del ferrocarril estándar que todos conocemos", aseguró.

Además, agregó que un tren de carga transporta lo equivalente a 80 camiones y que con los trenes "la contaminación sonora es mucho menor", al igual que "el consumo de combustible, el costo del flete y es mucho más seguro".

Con respecto a la frecuencia, señaló que habrá diariamente siete trenes de ida y siete de vuelta para servicio de UPM, que significa uno cada 90 minutos, pero que "hay otras empresas interesadas en operar", por lo que el tráfico en su pico más alto será de un tren cada "40 o 42 minutos".

"Tendrá un sistema de control y seguridad al mismo nivel que el estándar europeo. La gente debe quedarse muy tranquila del funcionamiento del ferrocarril. El corredor central va a ser de las más modernas de América Latina", finalizó el presidente de AFE.MontevideoPortal.uy

Uruguay: Asumieron nuevas autoridades en la empresa A.F.E.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que se realizó la ceremonia de asunción del nuevo Vicepresidente, Dr. José Gustavo Osta Calleros y del Director, Williams Hugo Kelland Alfonsín a dicha empresa.

Nuevas autoridades de la empresa ferroviaria uruguaya A.F.E.

El presidente de A.F.E., Arq Miguel Vaczy, expresó en la oportunidad que "entre los objetivos planteados es convertir a AFE, de una empresa ferroviaria tradicional, a un verdadero gestor de infraestructura ferroviaria, como eje del nuevo sistema de acceso abierto para el que se está trabajando en este momento, el cual incluye tres elementos fundamentales, el centro es el gestor de esa infraestructura ferroviaria que es AFE, por otro lado el MTOP encargado de la parte de normativas por parte de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario y en tercer lugar los distintos operadores que vayan a dar servicio de carga".

"Trabajaremos en una red de 1.600 km, de los cuales 300 km son obra del Ferrocarril Central, con un sistema de control europeo llamado ERTMS y el resto de la red funcionará con un sistema de control AUV, buscando compatibilizar ambas tecnologías. Hay muchas empresas interesadas en transportar carga como materia prima y contenedores desde todo el país, al puerto de Montevideo y buscaremos asimismo llevar carga desde el puerto capitalino a terminales de carga situadas en puntos estratégicos del Uruguay"

Por último indicó que "tendremos varias obras de infraestructura como es renovar la línea Minas – Río Branco, Focem y Ferrocarril Central y lo que tiene que ver con la señalización y control, en definitiva, llegar al final del período con una red funcionando de manera optima y segura para todos los operadores".

Por su parte, el nuevo Director de la empresa, Willam Kelland, destacó que "como buen batllista vamos a defender a muerte la empresa, realizando una gestíón moderna del siglo XXI, el tren tiene un rol destacado para transportar, no solo desde el interior sino también desde Rio Grande del Sur", finalizando indicó que "soñar también con un ramal al puerto de Nueva Palmira, el cual debe ser el único puerto de aguas profundas en el mundo que no lo tiene".

Finalmente el Vicepresidente José Osta expresó que "es importante en estos momentos destacar lo que significa en términos de importancia democrática esta ceremonia, estos son los actos de la liturgia republicana al estilo uruguayo, que muestran ejemplos de valores de república, de democracia, en presencia de un directorio formado con representantes del espectro político nacional", finalizando resaltó su "compromiso, dedicación, el mayor esfuerzo, mirando el porvenir con optimismo, hay futuro y en ese futuro hay lugar para AFE".

Uruguay: Malestar en vecinos de Durazno y Florida porque no habrá bypass del Ferrocarril Central

Exterior

Este fin de semana el Comité de Dirección del Ferrocarril Central, compuesto por técnicos y asesores del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), además del Presidente de AFE, Arq Miguel Vaczy, confirmaron que en las ciudades de Durazno y Florida no se construirá un bypass para el trazado de la vía del ferrocarril que evite el pasaje por la zona urbana.

El origen de la convocatoria al público y a los medios de comunicación locales a “una instancia de información e intercambio sobre las proyecciones y el estado actual de las obras”  fueron las declaraciones del ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, durante la reciente interpelación en el Parlamento sobre el contrato firmado entre el gobierno y UPM. En esa ocasión, Heber dijo que le pediría a la empresa a cargo de las obras un informe sobre las consecuencias, en costos y plazos, de construir un bypass que evitara el pasaje de esa vía férrea por la zona urbana de las ciudades de Durazno y Florida.

El clima de tensión dominó todas las horas que insumió el encuentro de intercambio informativo entre las autoridades y vecinos, con discusiones que luego prosiguieron a través de las redes sociales, con acusaciones y promesas de llevar la batalla a campos legales.

Desde el gobierno se alega que el costo de la obra en Durazno – unos  USD 70 millones – y el tiempo que insumiría la construcción exceden los parámetros previstos de entrega de obra para 2022.

En la ciudad de Florida se desarrolló una reunión similar, con los mismos protagonistas oficiales y la respuesta fue idéntica: no habrá bypass. En este caso el costo por extraer la vía desde la planta urbana hacia el campo se sitúa en el entorno de los USD 20 millones.

La tensión fue creciendo en el transcurso de ambas reuniones como consecuencia de las respuestas a las preguntas de los presentes. Los vecinos solicitaron informes que justificaran las afirmaciones de que el bypass  en Durazno costaría 70 millones y en Florida 20 millones de dólares. Los expositores respondieron que los tenían pero que no podían llevarlos a la reunión, que se los enviarían más tarde por correo.

La respuesta molestó sobremanera a los vecinos de Durazno que presentaron a la Intendencia y al MTOP una evaluación del proyecto por el ingeniero José Zorrilla. En su informe, Zorrilla sostiene que el estudio considerado por la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) no siguió el criterio universalmente aceptado de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y propuso dos trazados alternativos.

“El ingeniero Zorrilla maneja una cifra cuatro veces menor, alguien miente” , afirmó el edil nacionalista Gabriel Díaz en la reunión de Durazno. El final se produjo con el retiro de vecinos indignados, algunos profiriendo gritos e insultos hacia los representantes oficiales. Los residentes justificaron su malestar al constatar que no existen los estudios ni la voluntad política de cambiar el trazado de la vía.

El resultado no fue distinto en la reunión de Florida, realizada el día siguiente. Aquí un vecino reclamó que solo dieran una cifra, los 20 millones de dólares que costaría el bypass  en esa ciudad, pero no dijeran cuánto cuesta la obra actual, para determinar cuál sería el costo adicional. “Estamos sumamente indignados, ¿cómo no vamos a estar indignados? No somos ignorantes, no nos subestimen” , dijo una vecina.

Como último recurso ante esta situación, los vecinos están apoyando acciones de amparo que serán presentadas en la Justicia en los próximos días.Fuentes: El Acontecer y Sudestada