Uruguay: Reactivar una obra inconclusa es clave para que el tren regrese a la frontera con Argentina

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Llegaron nuevas locomotoras y un objetivo es convertir a Salto en puerta de entrada y salida para la región

El presidente de la Unión Ferroviaria del Uruguay, Washington Sánchez; el secretario general, Georgy Martínez; y el delegado de Salto, Daniel Godoy, mantuvieron una reunión con el intendente de Salto, Carlos Albisu.

Sánchez señaló que, tras la presentación realizada en el Parlamento por la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, sobre el plan de modernización ferroviaria, el sindicato solicitó encuentros con distintos intendentes.

Explicó que, a su entender, el nuevo sistema ferroviario se está desarrollando de forma insuficiente en algunas zonas del país y que debería contemplarse la posibilidad de un crecimiento real y sostenido.

Foto archivo cuando circulaba el Tren de los Pueblos Libres

Por qué se reunieron

Recordó que, cuando Albisu presidió la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande, impulsó el servicio de pasajeros entre Salto y Salto Grande y que además ha manifestado, en reiteradas oportunidades, su interés por el tema ferroviario.

En ese sentido, indicó que el objetivo de la reunión fue conocer de primera mano la opinión del intendente sobre la posibilidad de desarrollo del nuevo sistema ferroviario en el departamento.

Obra inconclusa

Sánchez expresó que entregaron al intendente un documento en el que detallan las falencias que presenta la línea ferroviaria y las acciones que consideran necesarias para que el ferrocarril vuelva a operar.

Estación donde se encuentra la aduana en Salto (R.O.U.)

En ese marco, reiteró la importancia del tramo comprendido entre Queguay y Salto, de aproximadamente 90 kilómetros, donde es imprescindible desarrollar una obra que quedó inconclusa. Explicó que dicho proyecto formaba parte del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur, creado en 2004 con el objetivo de financiar iniciativas que promovieran la convergencia estructural, la competitividad y la cohesión social entre los países miembros.

“La principal aspiración de ese fondo era lograr la conexión ferroviaria entre Uruguay con Argentina a través del ferrocarril”, aseguró.

Detalles de la obra inconclusa

En realidad, la obra fue ejecutada, pero surgieron inconvenientes al momento de su dimensionamiento, ya que no se contempló la misma capacidad de carga entre la vía y los puentes. El proyecto preveía la instalación de la vía férrea desde Paso de los Toros hasta Salto con una capacidad de 18 toneladas por eje, mientras que los puentes fueron construidos para soportar solo 14 toneladas por eje.

Ante esta situación, se optó por reforzar los puentes y avanzar con los recursos económicos disponibles hasta donde fue posible. De ese modo, la obra llegó hasta Queguay, quedando inconcluso el tramo comprendido entre esa localidad y la ciudad de Salto.

Sánchez señaló que, durante la reunión, el intendente Albisu manifestó haber mantenido encuentros tanto con la ministra Etcheverry como con el presidente Orsi, en los que se hizo especial hincapié en la necesidad de recuperar ese tramo ferroviario. Asimismo, hizo referencia al crecimiento de la actividad citrícola en la región y a la importancia de contar con el tren como medio de transporte, ya que de lo contrario las rutas podrían verse colapsadas.

En “la hoja de ruta”

La llegada de las primeras locomotoras al puerto de Montevideo activó la cuenta regresiva. La empresa logística ratificó su intención de conectar el litoral con Paraguay y Bolivia, pero advirtió que todo depende de la rehabilitación de un pequeño tramo de vía férrea local.

“Para Salto, este desembarco significa mucho más que una noticia portuaria lejana; representa la confirmación de que el departamento figura en la “hoja de ruta” inmediata de una inversión privada que podría cambiar la matriz productiva de la región”, cerraron. Fuente: Andrés Torterola para Diario Cambio.

Uruguay: Entre el BRT, el tren aéreo y el tren-tram: la decisión pendiente del transporte montevideano

Exterior

Montevideo enfrenta una elección capital entre tres modelos de movilidad. Sin embargo, el proceso que llevará a esa decisión –no parece del todo claro, sin comparativas públicas y bajo la sombra del fracaso anterior– puede ser tan determinante como la tecnología elegida.

La crisis de movilidad en el Área Metropolitana de Montevideo (AMM) en cuanto a los tiempos de viaje y los problemas de seguridad vial ha puesto sobre la mesa de las autoridades al menos tres propuestas de alto nivel –un Bus Rapid Transit (BRT-como el corredor Garzón), un tren aéreo automatizado y un tren-tram– capaces de transformar radicalmente la experiencia de trasladarse en la ciudad.

Sin embargo, cómo se elegirá entre estas tres propuestas es una cuestión que vale la pena analizar. Porque a esta altura el verdadero problema ya no es la falta de soluciones, sino desarrollar un proceso transparente y riguroso para seleccionarlas. Este no es un debate técnico menor. Es una prueba de estrés para la gobernanza del país. ¿Tiene el Estado la capacidad, la independencia y la voluntad para evaluar proyectos de generación de interés público que compiten entre sí, o se dejará arrastrar por la comodidad de lo previsible?.

La respuesta determinará no solo cómo se moverán millones de personas en las próximas décadas, sino la credibilidad de todo el sistema de toma de decisiones de gran envergadura. Como advierte el economista Juan Sánchez, columnista y experto en evaluación de proyectos, el riesgo es grave: “Hasta donde yo sé, la información no está fluyendo, digamos, en ese sentido, no sabemos exactamente qué es lo que se está comparando, con qué parámetros, y básicamente quiénes están encargando esa evaluación, lo cual es muy importante, es casi tanto más importante que los instrumentos y los parámetros para la evaluación”.

El corredor Garzón como paradigma

Para entender la urgencia de un proceso impecable, hay que mirar al pasado reciente. La experiencia del Corredor Garzón, el primer y fallido intento de BRT en Montevideo, pesa como una losa sobre cualquier discusión de movilidad. Inaugurado en 2012, se promocionó como la solución definitiva este-oeste, pero se convirtió en un manual de errores: infraestructura básica deficiente (como los árboles mal podados que impedían a los buses acercarse a la parada), gestión fragmentada y una integración urbana pobre. Fue una lección cara sobre la brecha entre el diseño en papel y la ejecución en la calle.

Hoy, el proyecto que parece llevar ventaja política es el de Cinve, una propuesta que esencialmente busca extender y sofisticar el modelo BRT por la ciudad, incluyendo un audaz –y técnicamente desafiante– túnel bajo la Avenida 18 de Julio. La pregunta que surge, y que ningún documento oficial responde con claridad, es fundamental: ¿qué se ha aprendido del fracaso del Corredor Garzón? ¿Cómo garantiza el nuevo proyecto que no repetirá los mismos errores de diseño, gestión del espacio público y convivencia con el tránsito existente?

La inclinación por esta opción no parece surgir de una demostración pública de su superioridad, sino de una dinámica más sutil y preocupante. Sánchez lo describe como una pulsión hacia lo conocido: “Hay una inercia que empuja a Uruguay a los caminos más fáciles y conocidos”. Es la lógica del path dependence: se sigue invirtiendo en la vía ya tomada, aunque haya mostrado limitaciones, porque cambiar de rumbo implica costos políticos, aprendizaje nuevo y desafiar intereses establecidos. El BRT es un lenguaje que ciertos actores del sector transporte ya entienden; proponer algo radicalmente diferente exige un esfuerzo cognitivo e institucional mayor.

El espejo de la energía

El contraste más aleccionador para el estancamiento en el transporte lo ofrece otro sector estratégico: la energía eléctrica. En poco más de una década, Uruguay transformó su matriz, alcanzando cerca del 98% de generación renovable. Este logro, celebrado internacionalmente, no fue fruto de la casualidad ni de la improvisación. Fue, como explica Juan Sánchez, el resultado de un proceso deliberado y robusto de evaluación, regulación y participación público-privada.

“Lo que no se pudo todavía transformar es la parte de transporte, que ha sido la más lenta –señala Sánchez–. Pero si uno mira el sistema de la provisión de energía en general, en la parte de energía eléctrica tenemos casi 100% provisión de energía renovable… ¿Esto por qué se vincula con transporte? Porque la parte que no se pudo todavía transformar es la parte de transporte”.

¿Qué tuvo el proceso energético que falta en el transporte? Según el análisis de Sánchez, varios elementos clave:

Un marco regulatorio fuerte y creíble: la creación y el fortalecimiento de la Unidad Reguladora de Energía y Agua (Ursea) dio certeza a los inversores.

Política de Estado, no de gobierno: los lineamientos se mantuvieron a través de administraciones de distintos signos políticos.

Instrumentos de PPP bien diseñados: se utilizaron mecanismos de participación público-privada que aseguraban “valor por dinero” (value for money), trasladando riesgos adecuadamente y atrayendo capital y expertise.

Evaluación técnica independiente y transparente: los proyectos se comparaban entre sí y contra la alternativa de no hacer nada, con métricas claras.

Este esquema de gobernanza no nació de la nada. Fue cultivado con apoyo de organismos multilaterales y con el desarrollo de capacidades técnicas dentro del Estado, en particular en la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el Ministerio de Economía y Finanzas. “Había equipos muy potentes que evaluaban los proyectos, pero evaluar en profundidad”, recuerda Sánchez. Hoy, esa institucionalidad y expertise existen, pero, en su visión, están subutilizadas: “La CND tiene un equipo muy potente para evaluar todos estos proyectos, pero básicamente ha estado, creo haber entendido, un poco lateralizada”.

La pregunta es inevitable: si Uruguay ya tiene el “manual de instrucciones” para transformar un sector estratégico mediante evaluación seria y marcos de largo plazo, ¿por qué no lo aplica al transporte, cuya crisis afecta diariamente la competitividad, la calidad de vida y la seguridad de sus ciudadanos?

Las propuestas en el tablero

Frente a la opción BRT (Cinve), se alzan al menos dos alternativas que representan saltos tecnológicos y conceptuales:

Tren-tram (tren ligero): un sistema que combina las características de un tren moderno y un tranvía, operando en superficie y trinchera, principalmente en el eje de la Avenida Italia y 18 de Julio. Es eléctrico, de alta capacidad y de emisiones cero en operación.

AeroMet (aeromóvil): un sistema de tren elevado y 100% automatizado, de propulsión neumática (aire), que circularía sobre pilares cada 25-35 metros. Su tecnología, desarrollada por el Grupo Coester (con 65 años en ingeniería pesada), se presenta como disruptiva: liviana, silenciosa y con un impacto en suelo mínimo. Esta última opción esgrime algunas ventajas como, por ejemplo, un mejor uso del espacio público, al circular elevadamente no compite por la superficie. No requiere expropiaciones, no roba carriles a los autos, ni espacio a peatones o ciclistas. Mantiene la velocidad comercial y predictibilidad, pues al segregarse por arriba del tráfico, es inmune a semáforos y congestiones. Y promete un viaje de 23 minutos entre Tres Cruces y Carrasco/Parque Roosevelt, un tiempo fiable que transforma la percepción de la distancia.

Este sistema no es una teoría; opera de forma asistida en el aeropuerto de Guarulhos, São Paulo, y está listo para su inauguración pública. Su valor, sin embargo, es aún mayor como catalizador de un sistema multimodal, porque su verdadera efectividad radica en su capacidad de entroncar con los buses de Cutcsa o de otras empresas. Al ofrecer un eje troncal ultrarrápido y eficiente, permitiría rediseñar las rutas alimentadoras para que sirvan mejor a los barrios, acercándose más a la gente y reduciendo los tortuosos trasbordos que hoy caracterizan los viajes de la periferia.

Sánchez relata cómo esta visión fue percibida positivamente por actores clave: “Cuando nosotros fuimos a Canelones, los equipos con que nos reunimos de [la Intendencia de] Canelones nos dijeron que esta alternativa por arriba, digamos, era un muy buen proyecto para ellos… porque necesitaban un instrumento que fuera seguro, además rápido y que en definitiva fuera de alta calidad”.

La decisión es el proceso

Montevideo puede optar por repetir un modelo conocido, con sus defectos conocidos, mediante un proceso opaco que alimentará el escepticismo ciudadano y probablemente lleve a otra solución subóptima. O puede elegir el camino de la gobernanza responsable.

Este camino comienza por desacelerar una carrera hacia la decisión que, sin una justificación sólida, podría ser el mayor error. Pues la prisa es aquí la peor consejera. A partir de ahí, es imperativo reactivar el músculo evaluador del Estado, convocando a la Corporación Nacional para el Desarrollo, al Ministerio de Economía y a Vialidad –apoyados por organismos técnicos para que lideren un análisis integral que compare a fondo todas las alternativas.

En definitiva, el objetivo final debe trascender la elección de un proyecto aislado. Se trata de pensar en red, imaginando cómo cada opción (BRT, tren aéreo, tren-tram) se teje dentro de un sistema multimodal metropolitano que, integrando a Montevideo, Canelones y San José, potencie y no sustituya el transporte de barrio, resolviendo por fin el viaje complejo y real de las personas. Porque la elección final podría ser el BRT del Cinve, el AeroMet o una combinación. Lo que es inaceptable es que la elección se haga sin que la ciudadanía y los expertos puedan ver, cuestionar y confiar en el proceso que la sustenta. Como concluye Juan Sánchez, reflexionando sobre el aprendizaje de las PPP exitosas: “Una de las cosas que quedó clarísima es que no hay que evitar las audiencias públicas porque por más que a veces te pueden complicar, al final termina siendo más sólido”.

El destino del área metropolitana depende menos del acero o el hormigón que se elija y más de la solidez del proceso que lleve a esa elección. Y, por ahora, ese proceso parece ser el gran proyecto pendiente.LaMañana.uy

Uruguay: Mario Bergara descartó el tren-tram hasta El Pinar y redefinió el proyecto de movilidad para Montevideo

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El intendente confirmó que la propuesta presentada por el conglomerado Tres Eses “en principio no corre”, aunque se evalúan otras alternativas.

El intendente de Montevideo, Mario Bergara, afirmó que la propuesta de construir un tren-tram que conecte Plaza Independencia con El Pinar “en principio no corre”, aunque aclaró que eso no descarta la incorporación de tramos de tranvía dentro de un proyecto más amplio de movilidad metropolitana.

Bergara realizó las declaraciones este lunes en Informativo Carve, donde detalló los avances, alternativas y dudas que siguen en estudio. El jerarca explicó que para el proyecto general hubo múltiples propuestas, algunas de las cuales “han ido quedando de lado” por razones técnicas o económicas. En el caso del tren-tram, indicó que "el propio Alejandro Ruibal (director del conglomerado empresarial Tres Eses y titular de la Cámara de la Construcción) nos planteó que dejemos de lado ese proyecto”.

La propuesta había sido presentada por las empresas Saceem, Stadler y Stiler, que conforman Tres Eses. Sin embargo, Bergara remarcó que la salida de esa alternativa no implica descartar soluciones similares: "No quiere decir que no pueda haber algún tramo de tranvía en el marco de un proyecto". Otras opciones en análisis incluyen la utilización de ómnibus articulados o incluso un tren elevado, en línea con la idea de modernizar el transporte metropolitano.

Carriles preferenciales para agilizar el tránsito en Montevideo

Por otra parte, Bergara sostuvo que hay acuerdo en la construcción de carriles preferenciales en las avenidas Italia, Giannattasio, 8 de Octubre, y en el Camino Maldonado hasta Zonamerica. Según explicó, estas intervenciones ya cuentan con consenso técnico y político, y forman parte de un paquete más amplio para mejorar los tiempos de viaje y priorizar el transporte colectivo.

Uno de las obras que sí se sigue discutiendo es la que se hará en la avenida 18 de Julio. “Estamos evaluando si hacerlo a nivel de calle, si hacerlo soterrado y en qué tramo. Eso implica una evaluación fina de tiempos, impactos y costos, que no es sencillo de hacer”, señaló Bergara.

El jerarca reconoció que la construcción del proyecto tendrá “impactos inevitables” en los comercios de las zonas intervenidas. Y estimó que el cronograma total podría extenderse unos tres años, tiempo para el que se prevén medidas de mitigación.

Con respecto al estacionamiento tarifado en Pocitos, Punta Carretas y Carrasco, aclaró que la iniciativa no tiene fines recaudatorios, sino de ordenamiento para mejorar la movilidad y garantizar la rotación vehicular. Además, señaló que los residentes de esas zonas no pagarían por estacionar.Ámbito.com

Waverley Tejera: "Uruguay aspira a ser un hub regional y el ferrocarril es un elemento diferencial"

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El director Nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, tiene como prioridad de gestión la instalación del Ferrocarril Central como una alternativa al funcionamiento de la logística del país.

Crítico con lo realizado en las gestiones anteriores, se propone revitalizar a este medio durante su segundo paso por el área dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y comparte su mirada sobre la cartera en entrevista con Ámbito.

¿Cuál es el rumbo estratégico de este quinquenio y de qué diagnóstico se partió?

—A partir del 1º de marzo, nos encontramos con una situación que realmente era preocupante con situaciones de mucha complejidad, que fueron públicas sobre todo en lo que tenía que ver con el contrato del Ferrocarril Central, que es el elemento más importante del sistema ferroviario en la actualidad, porque es lo que realmente genera actividad y el proyecto que hace tomar impulso nuevamente al ferrocarril en el país.

En ese momento, nos encontramos con una situación de planteamiento de un proceso de arbitraje en torno al contrato de parte de contratista del mismo, en el que tuvimos que tomar acciones de inmediato en un proceso de negociación muy complejo que terminó con una tercera adenda del contrato PPP para, de alguna manera, salvar el proyecto y poder darle continuidad.

Esa adenda se hizo también pensando, no solamente en solucionar ese problema, sino también mejorando las condiciones, sobre todo operativas, de seguridad y de funcionamiento del Ferrocarril Central hacia el futuro. Eso fue el elemento principal y el desafío más importante. Nos encontramos con un sistema ferroviario que, de hecho, en términos generales estaba en peores circunstancias de que cuando dejamos en la gestión anterior porque el resto de los actores estaban prácticamente detenidos.

Pasaron cinco años sin que hubiese medidas concretas ni acciones para desarrollar el resto del sistema ferroviario, tanto en AFE como en SELF, que es la operadora de cargas paraestatal. En ese marco tuvimos empezar a planificar o a modificar algunas de las acciones que teníamos previstas con el objetivo de reencauzar al sistema ferroviario.

En ese sentido, ¿qué significa el plan maestro acordado con la CAF y la Corporación Nacional para el Desarrollo?

—El plan maestro lo que busca es generar por primera vez en Uruguay una planificación de largo plazo, tener una hoja de ruta en materia ferroviaria, que nos permita contar con una planificación estratégica, coherente y sostenible para el ferrocarril. Se trata de pensar el ferrocarril en el futuro, evaluando cuáles son realmente las potencialidades que tiene en el país y en la región, y como tenemos que trabajar y dónde están las inversiones a realizar para poder posicionar al ferrocarril como una herramienta realmente importante y al servicio de la economía.

Por otro lado, tenemos planteadas un paquete de obras de corto plazo, que lo que buscan es poder rápidamente atender demandas existentes en la actualidad y generar más actividad ferroviaria sumando cargas con la infraestructura que tenemos y obras para mejorar algunas otras, sumar trenes y cargas al Ferrocarril Central para aprovechar esta gran inversión que hizo el país.

¿Qué papel cumplen la CAF y la CND y cómo se ejecuta el plan?

—La CAF financia el trabajo con fondos no reembolsables y la CND es el ejecutor administrativo, el que gestiona las contrataciones y demás. Estamos ante un proceso de adjudicación del mismo, este es un trabajo que va a llevar un año aproximadamente. Hemos tenido once ofertas, ahora un trabajo intenso del equipo del ministerio para evaluarlas, y estamos ya próximamente a concretar la contratación del trabajo.

¿Cuál es el objetivo primordial de que el ferrocarril vuelva a estar activo?

—El objetivo es que el país cuente con una herramienta que brinde eficiencia a su sistema productivo y que pueda colaborar en la mejora de la productividad y en la competitividad de la producción nacional en el exterior, pero también que le aporte al sistema de transporte un elemento diferencial en la región. Uruguay aspira a ser un hub regional desde hace muchos años y el ferrocarril es un elemento diferencial en ese sentido. Entonces, el ferrocarril tiene muchísimo para aportar en términos de eficiencia en el transporte y en el uso de las infraestructuras.

Porque obviamente al sacar camiones de las rutas y ponerlo en las cargas de los trenes, mejoramos lo que es la eficiencia en el uso de los recursos por la baja eficiencia del uso de los costos de mantenimiento de las infraestructuras, de las rutas, en términos de seguridad vial y sostenibilidad, porque obviamente el impacto ambiental en lo que tiene que ver con emisiones por tonelada transportada es muchísimo menor. Entonces, entendemos que el ferrocarril tiene ahí para aportar, sobre todo pensando en un cambio de paradigma del sistema de transporte y logístico nacional, o sea, que Uruguay necesita apostar por la multimodalidad, y el ferrocarril ahí es vedette, es lo que hace la diferencia, si apostamos a la multimodalidad.

¿A qué se refiere con la multimodalidad?

—La multimodalidad en un esquema en el que cada uno de los modos de transporte aporta en los tramos que es eficiente, porque, de alguna manera, los camiones tienen que sacar la producción de las zonas donde se manufactura y el tren es la herramienta estratégica de vinculación, por ejemplo, con los puertos, con el Puerto de Montevideo especialmente. Ahora, ¿esto quiere decir que el ferrocarril es la solución para todos los problemas de transporte y para todos los problemas de la logística nacional? No, no lo es. Al ferrocarril, lo que tenemos que hacer es darle para hacer aquello para lo que es razonable, para lo que es eficiente y sobre todo para lo que es sostenible en el tiempo.

Porque las inversiones del ferrocarril, además de ser altas, se piensan a muy largo plazo, se planifican y se ejecutan pensando en 60, 80 años y tienen además una maduración también bastante lenta. Entonces necesitamos eso, que el ferrocarril sea una herramienta que se adapte a la logística y que la logística también pueda contar con el ferrocarril para su operación.

¿Cuál es el estado actual del Ferrocarril Central?

—La infraestructura es pública y está al servicio del país y de la economía, y de la cual menos de la mitad de la capacidad de operación lo está utilizando el operador UPM transportando la producción de la planta y también insumos. Y el otro porcentaje potencial es el que está abierto y nosotros estamos trabajando con varios actores para tratar de que se utilice, pero hoy no se hace y tenemos una capacidad ociosa importante. Hoy, el Ferrocarril Central está funcionando en buenas condiciones, tanto a nivel operativo como a nivel de seguridad.

Hemos realizado en estos meses un trabajo arduo, primero para identificar los problemas más importantes, ya que como recordarán, en el verano y en los principios de año tuvimos muchísimos eventos de problemáticas sobre todo en las zonas urbanas, donde las barreras quedaban bajas y se detenían los trenes. Eso lo hemos ido saneando con ajustes, trabajos muy intensos con el contratista, en donde pudimos ir resolviendo deficiencias que tenían los sistemas, sobre todo los sistemas de señalización.

Hoy en día podemos asegurar que tenemos un tren que funciona bien, los trenes circulan de manera segura, de manera continua, en los tiempos promedios en que estaba establecido el diseño de la infraestructura, y eso la verdad que nos tiene reconfortado, porque realmente es un proyecto muy importante, es muy desafiante desde el punto de vista técnico, y haber logrado estabilizar el proyecto realmente, la operación sobre todo es una cuestión muy relevante.

¿Hay planes concretos para utilizar ese otro porcentaje de la vía férrea que hoy no se usa?

—Las obras que estamos pensando en el corto plazo son para viabilizar cargas para que otros operadores se puedan sumar. Hoy tenemos un operador que es SELF, que está trabajando para poder adaptar parte de su material rodante por el Ferrocarril Central, porque, lamentablemente, durante el período anterior, después de una planificación que hubo hasta el 2019, pensando en el futuro de la empresa operadora pública, no se hizo absolutamente más nada para adaptarlo a las nuevas realidades del sistema operativo ferroviario nacional.

Es más, en aquel entonces SELF tenía abierta una línea de crédito con la CAF y no hizo absolutamente más nada, no hizo ninguna inversión en la empresa para poder adaptarla al nuevo marco operativo necesario. Y hoy estamos tratando de darle las herramientas para que sea viable la utilización de esa vía. Además, también estamos trabajando con algunas empresas que quieren sumarse al sistema ferroviario y están realizando inversiones importantes para poder convertirse en nuevos operadores y eso nos va a permitir contar con mejor oferta de transporte y poder atender de mejor manera las demandas.

Estimamos que en el próximo año va a haber novedades. Nosotros estamos trabajando en generar las herramientas de ejecución de las obras de corto plazo que nos permitan generar más transporte ferroviario. A partir de ahí, los operadores irán recorriendo un proceso que estimamos que en la segunda mitad del año que viene vamos a tener novedades y estimamos y ya a partir de ahí poder comenzar con más operación.

¿Recientemente hubo un reconocimiento importante no solo a su gestión personal, sino a la de todo el Estado uruguayo cuando fue nombrado secretario general adjunto de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. ¿Qué significó eso?

—Realmente es un reconocimiento del trabajo que se viene haciendo respecto al ferrocarril porque la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), que es una entidad importante a nivel regional en la materia, que reconozca al Uruguay dándole un cargo después de muchos años como el de secretario general alterno, que es un cargo importante de su estructura, lo que hace es reconocer el trabajo que se viene haciendo en el país, sobre todo en el marco del Ferrocarril Central y en el proceso de planificación que estamos llevando adelante. Y de alguna manera reposiciona al país en la región en el ámbito ferroviario, le permite poder acceder a recursos y a capacitaciones importantes, que son muy necesarios dados los desafíos que tiene el sistema y sobre todo sus trabajadores. Yo creo que eso marca que el país viene por un buen camino, que estamos trabajando de forma seria, profesional y que hay una visión de que hay potencialidad para seguir creciendo en materia ferroviaria.

¿El Estado quedó conforme con la renegociación por el Ferrocarril Central?

— En términos generales, sí, porque solucionamos un diferendo importante que fue heredado por este gobierno y se solucionó un aspecto de un contrato que es muy relevante para el país porque tiene connotaciones que están bastante más allá del propio ferrocarril. Siempre las negociaciones de este tipo son complejas, uno logra cosas y también tiene que dar otras, pero en términos generales estamos muy conformes porque logramos un acuerdo que creo que es beneficioso para el país porque le permite seguir avanzando tanto en materia ferroviaria como también lograr cierta estabilidad y además poder, como consecuencia, cumplir con otras obligaciones que tiene adquiridas el Estado que son bien importantes. Y porque realmente el escenario que estaba planteado era muy complejo para el Estado y de alguna manera poder sanear errores que se venían cometiendo en la administración con una solución de este tipo realmente nos satisface y creo que nos abre la oportunidad para seguir proyectando y poder cumplir con los objetivos.

¿Cree que existe desde el sistema político en su conjunto una visión uniforme sobre el desarrollo del ferrocarril?

—Pienso que la sociedad entiende que el ferrocarril es importante y genera cosas que realmente son bastante particulares, pero creo que todavía al sistema político le falta un poquito tomar alguna dimensión de la importancia como herramienta de desarrollo que tiene el ferrocarril y hay un espacio para mejorar esos aspectos. Sí creo que, en términos generales, en materia de política ferroviaria, hemos tenido los cambios institucionales que han ocurrido a partir de 2010-2011, ha habido continuidad. Cambió la administración y básicamente las modificaciones que se hicieron fueron en el mismo sentido. Podríamos tener algunas diferencias, pero fueron en el mismo sentido y se mantuvo lo que venía. Entonces, a nivel de política ferroviaria, hay cierta continuidad.

Lo que necesitamos ahora es un mayor compromiso del sistema de establecer el ferrocarril como una herramienta de Estado, porque es una herramienta de desarrollo fantástica, pero lo que necesita son políticas de largo plazo, porque es difícil pedirle resultados en cinco años. Entonces necesitamos políticas de desarrollo inversiones y continuidad con los diferentes actores, tratando de tener un camino que por lo menos le dé estabilidad por unos cuantos años y, sobre todo, que haya una planificación constante, permanente, continuar, actualizar y pensar en el largo plazo que es cómo funciona y cómo puede aportar el ferrocarril.Ámbito.com

Uruguay: Llegaron tres locomotoras diésel que integrarán la flota del Grupo RAS

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la República Oriental del Uruguay informa que el puerto de Montevideo recibió las primeras tres locomotoras de un total de siete, que integrarán la flota del Grupo RAS. "Este hecho marca un paso decisivo en la modernización del transporte de carga y en la consolidación del modo ferroviario dentro del sistema logístico nacional, aseguró la ministra de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Lucía Etcheverry", dice el comunicado

La primera parte de la flota que comenzará a operar en el primer cuatrimestre del 2026 uniendo Montevideo y Rivera, llegó a Uruguay el lunes 17 y fue recibida, además de por la titular del MTOP, por el director de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP), y del Grupo RAS.

La ministra indicó que este proceso “reafirma que el ferrocarril es el camino correcto”, y destacó que la incorporación de nuevos operadores, la consolidación del modo tren y las inversiones estratégicas evidencian que el ferrocarril es clave para la competitividad del país, porque potencia la movilidad y la multimodalidad sobre una infraestructura histórica creada para crecer.

Con respecto al transporte de pasajeros, adelantó que se están realizando estudios sobre líneas del área metropolitana para evaluar el estado de las vías, las posibilidades de uso y la inversión necesaria en infraestructura y material rodante. Asimismo, agregó que mejorar el servicio Rivera-Tacuarembó es parte de las prioridades de inversión de este período.

Por su parte, Tejera destacó que la llegada de estas unidades “marca un hito relevante para el país”, por su impacto en la economía ya que visibiliza emprendimientos productivos en distintas regiones, fortalece el rol del puerto de Montevideo como hub logístico y beneficia tanto al sector público como al privado. 

“Estamos trabajando para desarrollar un sistema ferroviario donde participen ambos sectores, con el Estado aportando infraestructura, patrimonio y operación a través de AFE”, señaló.

Nueva flota proveniente de Brasil

Las unidades arribadas a la capital son locomotoras cero kilómetros de 2.500 caballos de fuerza, con un peso de 102 toneladas, capaces de mover entre 20 y 25 vagones con hasta 40 contenedores cada uno. Se utilizarán para lograr circuitos logísticos más eficientes y mayor competitividad para los corredores agroindustriales y agroexportadores del país.

Las nuevas locomotoras utilizarán las vías del Ferrocarril Central, unirán el puerto de Montevideo con el parque industrial de la empresa, ubicada a 30 kilómetros de la terminal portuaria, y con la frontera con Brasil, en Rivera-Santana do Livramento. 

Uruguay: Contratan consultoría para elaborar el Plan Maestro de Transporte Ferroviario

Exterior

La Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) abrió el llamado a consultoría técnica para el diseño del Plan Maestro de Transporte Ferroviario de Uruguay, un instrumento estratégico que busca modernizar y revitalizar el sistema ferroviario nacional. El anuncio fue realizado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), del cual depende la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.

Este plan apunta a mejorar la eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad del ferrocarril, tanto para el transporte de carga como de pasajeros, y es financiado mediante un aporte no reembolsable de CAF – Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, en el marco de dos convenios firmados en mayo con el MTOP y la CND.

Entre los objetivos específicos se destacan el diseño de una hoja de ruta público–privada para el desarrollo del sector, así como la integración del ferrocarril con puertos y nodos logísticos, especialmente con el Puerto de Montevideo y, en una segunda etapa, con el Puerto de Fray Bentos. También se pretende captar tránsitos internacionales y fomentar conexiones multimodales.

Las tareas incluyen un diagnóstico integral del sistema ferroviario (infraestructura, señalización, material rodante, pasos a nivel, estaciones), un análisis de la demanda actual y la proyección de demanda futura (2035–2050), además de propuestas para la incorporación de nuevas tecnologías, estrategias de digitalización y esquemas de financiamiento. El presupuesto asignado a la consultoría es de 237.500 dólares.

Durante el Primer Foro Nacional de Transporte Multimodal, realizado en el Palacio Legislativo, la ministra Lucía Etcheverry y el director Waverley Tejera subrayaron que este plan representa una oportunidad para el desarrollo económico y el empleo en distintas regiones del país. Etcheverry planteó la necesidad de extender las vías hacia el Litoral Norte para captar carga proveniente del Paraguay.

Por su parte, Tejera fue crítico con la falta de planificación histórica: “Nunca hubo un plan concreto para el desarrollo del ferrocarril… esto genera una situación de inestabilidad total”, expresó. Añadió que el Ferrocarril Central, pese a la fuerte inversión realizada, tiene más del 50% de su capacidad ociosa, lo que representa una oportunidad clave para el transporte intermodal en Uruguay.ElTelégrafo.com

Uruguay: Conexión ferroviaria sería clave para integrar al país al Corredor Bioceánico según presidente de ANP

Exterior

El ferrocarril podría ser el medio de transporte que permita integrar a los terminales portuarios de Uruguay al Corredor Bioceánico que se está proyectando para ofrecer una vía terrestre entre el Pacífico y el Atlántico, pasando por Chile, Argentina, Paraguay y Brasil, según sostuvo el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Pablo Genta.

En conversación con PortalPortuario, el titular de la entidad señaló que “el Corredor Bioceánico es un proyecto que estuvo en la agenda de la Iirsa, luego en el consejo de planificación de Unasur. Nosotros lo veíamos con mucha atención, porque creemos que el Uruguay, junto con Paraguay y el norte argentino, tenemos una posibilidad de conectar por vía férrea a ese corredor y tener una red de transporte, donde podamos seguir siendo una alternativa a la salida por el Atlántico para algunas mercaderías, porque en algún momento también habrán problemas de congestión o de necesidades”.

“Nosotros hoy hemos recuperado el transporte ferroviario en una línea que une el norte del país con el Puerto de Montevideo y queremos recuperar el transporte ferroviario que pasa por Argentina y Paraguay donde tenemos, por suerte, la misma trocha. Podemos llegar con el ferrocarril hasta ahí y conectarnos de esa manera con el Corredor Bioceánico para poder ofrecer nuestros servicios. Del lado uruguayo necesita recuperar la infraestructura y después habrá que generar los servicios que se presten para eso, combinando con el ferrocarril argentino y paraguayo”.

Cabe recordar que, anteriormente, el representante de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en la Terminal Cuenca del Plata (TCP), Jorge Pozzi, manifestó su preocupación por los efectos que podría tener la implementación de la ruta logística para el Puerto de Montevideo y Uruguay.

Según Pozzi, el desvío de cargas paraguayas a terminales marítimos de Brasil o Buenos Aires, Argentina, supondría un golpe para la operación del Puerto de Montevideo, puesto que dicha mercancía representa cerca del 48% de los contenedores que transitan por el recinto portuario de la capital uruguaya. Adicionalmente, señaló que la iniciativa implicaría paralizar cualquier ampliación en TCP.PortalPortuario.com

Uruguay: Para el 9 de Julio se agrega un servicio entre Tacuarembó y Rivera

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que el día 9 de Julio próximo, agregará un servicio más a los trenes que habitualmente realizan, de lunes a viernes, el recorrido entre Tacuarembó - Rivera (con paradas en estaciones intermedias).

El servicio que se agrega solo para el 9 de Julio es el siguiente:

Salida desde Tacuarembó a las 07:00 horas

Llegando a Rivera a las 09:10 horas

Regresando desde Rivera: 16:15 horas

Llegando a Tacuarembó a las 18:25 horas

También se realizó el mismo itinerarios el día miércoles pasado, 02 de Julio

Uruguay: Reunión del CEFU con autoridades de AFE

Exterior

El pasado 02 de Junio recibimos con los compañeros de CEFU (Centro de Estudios Ferroviarios del Uruguay) al Presidente de AFE, Dr. Ernesto Cesar, el Gerente General, Ing. Jorge Borges, y el asesor en materia histórica de AFE, Dr. Enrique Bianchi.

Una reunión que marca un hito ya que se llevó a cabo en la sala del coche presidencial del año 1929. Conversamos sobre las proyección en conjunto de CEFU y de AFE en diferentes actividades, aprovechando también para mostrar nuestro trabajo de preservación en algunas unidades. 

El proyecto de CEFU sigue creciendo y aspiramos a seguir reinventándonos. 

La formación de la última foto consta de una Locomotora Manning Wardle del año 1890 (en servicio), salón Bristol del año 1913 y el salón Presidencial de 1929. Por: Santiago Acosta Armand-Ugón

Uruguay traza el futuro del tren

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional de la Repúblico Oriental del Uruguay informa que este miércoles pasado, 28 de Mayo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el CAF Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, firmaron dos convenios para la elaboración del Plan Maestro de Transporte Ferroviario.

El objetivo del plan, según el gobierno uruguayo, es trazar los lineamientos principales para revitalizar y modernizar el sistema ferroviario nacional, mejorando su eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad, tanto para el transporte de pasajeros como de carga.

Durante su alocución, la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, subrayó la relevancia estratégica de esta iniciativa, destacando que permitirá generar sinergias e impulsar la inversión ferroviaria que es histórica. En este sentido, remarcó que el objetivo es que Uruguay pueda captar más cargas, brindar mayor respaldo a los sectores productivos y comerciales. En su discurso se refirió al llamado "tren de UPM", y aclaró: "este es el tren del país y como tal va a captar las cargas que mejoren las condiciones de competitividad". 

Por su parte, el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, destacó que el desarrollo del sistema ferroviario en Uruguay va mucho más allá de rehabilitar infraestructuras o adquirir material rodante. "Se trata de dotarnos de una hoja de ruta clara, coherente y estratégica". Asimismo, señaló que es indispensable "una visión estratégica a largo plazo de política pública para orientar la toma de decisiones con bases sólidas que aseguren su sostenibilidad, competitividad y eficacia". 

A través de este acuerdo, la CAF otorgará 250 mil dólares en calidad de cooperación técnica no reembolsable al MTOP, destinada al desarrollo de una herramienta integral de planificación de transporte del modo ferroviario. Esta iniciativa busca reposicionar al ferrocarril dentro del sistema nacional de transporte, ampliando su participación en la movilidad de cargas como de personas, y fortaleciendo el rol de los puertos uruguayos en el comercio regional.

La CND será la entidad encargada de la ejecución administrativa del proyecto, en el marco de un acuerdo bipartito con el MTOP, que se suscribió conjuntamente con el convenio principal.

El convenio tiene un plazo estimado de 18 meses, período en el que se llevará adelante el llamado a consultoría y todo el proceso de formulación del plan.

Uno de los objetivos fundamentales del plan Maestro de Transporte Ferroviario es comenzar a viabilizar la integración del transporte ferroviario de pasajeros al sistema general de movilidad del país, dijo Tejera en rueda de prensa. En cuanto a la reactivación del tren de pasajeros, indicó que hay zonas donde podría ser particularmente viable, "sobre todo en el tramo entre Montevideo y Progreso, donde tenemos doble vía en la infraestructura ferroviaria. 

"Este convenio que hoy se firma es el resultado de un compromiso compartido y de una visión de futuro.", concluyó el titular de transporte ferroviario.

Uruguay: Unión Ferroviaria: “Nos parece infame” que Grupo Vía Central “se lleve 144 millones de dólares” y “no se haya resuelto” lo planteado “por los trabajadores”

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Washington Sánchez, presidente de la UF, dijo que continúan esperando el traspaso de un grupo de trabajadores desde AFE a la Dirección de Transporte Ferroviario del MTOP.

El Consejo Directivo de la Unión Ferroviaria (UF) emitió un comunicado sobre el acuerdo alcanzado entre el gobierno nacional y el Grupo Vía Central (GVC), responsable del Ferrocarril Central, para el pago de 144 millones de dólares, lo cual permitió evitar un litigio a nivel internacional.

El documento expresa que el GVC “ha logrado su objetivo, y formado por poderosas empresas ha presionado para cobrar lo supuestamente adeudado; más allá de esa polémica se pone de manifiesto lo costosa de esta obra por PPP [participación público privada]. Lo lamentable del mecanismo es que pagamos la obra tres veces más de lo que vale, y además se plantean dudas sobre la operatividad de la misma. Continúan las fallas del sistema y los problemas de seguridad, con trabajadores de seguridad despedidos”.

Al respecto, el presidente de la UF, Washington Sánchez, dijo a la diaria que “en esta instancia decidimos no expresarnos sobre si la deuda era pertinente o no, porque es de público conocimiento que estuvimos en contra de cómo se procesó el tema de la obra y todos los errores que consideramos que se cometieron”.

“Nos parece infame que este consorcio se lleve 144 millones de dólares y no se haya resuelto ni un solo tema planteado por los trabajadores. Mantuvimos reuniones con la ministra de Transporte [y Obras Públicas, MTOP, Lucía Etcheverry] y el ministro de Trabajo [y Seguridad Social, Juan Castillo], con AFE [Administración de Ferrocarriles del Estado], con la Sociedad Anónima Servicios Logísticos Ferroviarios [SELF] y la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, planteando distintos temas, pero, sin embargo, sí hay celeridad para acordar con este consorcio poderoso”, añadió.

Comentó además que, entre varios temas, al actual gobierno “se le planteó que la vía debía estar por encima de las 21 toneladas por eje, y sin embargo hicieron el tramo comprendido entre la estación de Pintado [Florida] y Rivera a 19 toneladas, para después tener que levantarlo por las exigencias de UPM”.

El dirigente agregó que “este tipo de proyectos de PPP terminan costando tres o cuatro veces más caros de lo que realmente deberían pagarse. Hasta AFE realizó tiempo atrás un estudio para intentar ejecutar esa obra, y no fue contemplado”.

Sánchez agregó que se planteó a varias autoridades también el problema de una docena de trabajadores de GVC que fueron enviados al seguro de paro, y que eran operarios de la parte operativa en la seguridad, de apoyo en los pasos a nivel, y que “eso no fue contemplado”. “Se pagarán 144 millones de dólares, y no pudimos contemplar la situación de 12 trabajadores que estaban en el seguro de paro. Es muy compleja esta situación”, opinó.

Además, dijo que entre los conflictos existentes está la situación de la empresa Caraminer, “que después de finalizada la obra les redujo los salarios a los trabajadores, clasificándolos como de empresa metalúrgica, cuando en realidad son operarios del sector ferroviario”. “Ante eso, se solicitó la reclasificación de los empleados ante el Ministerio de Trabajo. Eso está en curso”, informó.

Sánchez manifestó que entre los asuntos a resolver la UF continúa esperando que sea firmado un decreto por parte del MTOP para resolver el traspaso de un grupo de trabajadores desde AFE a la Dirección de Transporte Ferroviario. “Transcurrieron casi 90 días del actual gobierno y no pudieron solucionar el tema, que ya fue planteado. El gobierno anterior no lo resolvió”, expresó.

“Los ferrocarriles del Estado y sus ramales siguen en una condición crítica y de indefinición”

La organización sindical, que se expresó este martes, destaca en el comunicado que “con el pago de 144 millones de dólares a Alejandro Ruibal y compañía se podría comprar una flota de 100 coches con motores O km, con repuestos y cursos de capacitación incluidos para AFE y poner computadoras de abordo ERTMS en locomotoras de SELF, comprar un juego de adicional de tanques y lograr una baja del precio del combustible”.

Agrega el texto que, mientras se alcanza este acuerdo, los trabajadores ferroviarios de la empresa Caraminer, que se encarga del mantenimiento del Ferrocarril Central, y subsidiaria de GVC, “reciben los salarios más bajos del sector, no tienen categorías ferroviarias y enfrentan recortes por falta de fondos. Ahora no tiene excusas, debe mejorar las condiciones de trabajo y mejorar las retribuciones”.

El sindicato denuncia también que “los ferrocarriles del Estado y sus ramales siguen en una condición crítica y de indefinición”, y que “la falta de personal los pone al borde de la parálisis, siendo necesario realizar inversiones para sostener el tren de pasajeros y reactivar el transporte de combustible”. El texto concluye con una pregunta: “¿Hasta cuándo seguiremos privatizando servicios que después funcionan con fondos públicos y que cuestan tres veces más caros?”.LaDiariaTrabajo.com

Uruguay: El gobierno y el consorcio empresario llegaron a un acuerdo por el Ferrocarril Central

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El Ejecutivo y el grupo Vía Central modificarán el contrato tras la tensión por la deuda estatal. No habrá cambios contractuales sobre montos, confirmaron a Ámbito.

El gobierno de Yamandú Orsi y el consorcio empresario Vía Central, que gestiona el Ferrocarril Central, llegaron a un acuerdo y anunciarán este mediodía una nueva modificación del contrato.

Presidencia de la República anunció la firma del acuerdo por la “tercera modificación bilateral del contrato de participación público privada de la obra tramo ferroviario Puerto de Montevideo – Estación Paso de los Toros”. Desde el consorcio empresario aseguraron a Ámbito que hubo concesiones, pero que el resultado es positivo luego de una negociación profesional. En tanto, desde el Ejecutivo confirmaron a este medio que no habrá cambios contractuales sobre montos, solo de forma.

A mediados de abril, el secretario de la Presidencia, Alejandro Sánchez, a cargo de las negociaciones en representación del gobierno, había informado un principio de acuerdo con las empresas del grupo Vía Central, aunque en ese entonces persistían posiciones encontradas respecto al monto de la deuda del Estado, cifrada en 160 millones de dólares según las compañías.

El grupo Vía Central activó el pasado 24 de febrero un arbitraje internacional contra Uruguay por no haber recibido los pagos correspondientes a la obra ferroviaria inaugurada en 2023 y que permitió conectar la planta de UPM 2 Paso de los Toros con el Puerto de Montevideo.

"El Ferrocarril Central es el proyecto de infraestructura pública más importante desarrollado en Uruguay bajo la modalidad PPP, con una inversión aproximada de 1.500 millones de dólares, cuyo financiamiento fue estructurado y realizado por los accionistas del proyecto", señalaron entonces las compañías.

Se espera que como parte del acuerdo, cuyos detalles serán presentados este mediodía en la Torre Ejecutiva, las empresas desactiven el arbitraje internacional iniciado contra el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

La administración de Luis Lacalle Pou se escudó en un informe elaborado por la Unidad de Participación Público-Privada del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) para justificar el impago millonario a las empresas del Ferrocarril Central.

El mismo destacó supuestas imprecisiones que quedaron plasmadas en las modificaciones previas que sufrió el contrato. Entre ellas, por ejemplo, diferencias respecto al comienzo de la disponibilidad de la vía, donde no están definidos “los criterios técnicos de aplicación y clasificación de los indicadores de disponibilidad”, por lo que este hito aún no está cumplido.

Desde que asumió, el gobierno se puso manos a la obra para evitar otro juicio internacional en la lista de procedimientos que ya tiene en marcha -si bien, recientemente, se resolvió el caso Pluna y tuvo una buena noticia en una instancia por la minera Aratirí- y recientemente el presidente Orsi expresó el deseo de extender la red ferroviaria de la obra hacia Paraguay.Ámbito.com

Uruguay: Orsi plantea extender el Ferrocarril Central y evalúa conexión internacional con Paraguay

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En una entrevista concedida a Radio Arapey, Orsi destacó la importancia de capitalizar la inversión estatal realizada en el Ferrocarril Central

Durante una visita al departamento de Salto este jueves, el precandidato frenteamplista Yamandú Orsi propuso ampliar la red del Ferrocarril Central más allá de su actual trazado, con el objetivo de integrar nuevas regiones del país e incluso establecer una conexión internacional con Paraguay.

En una entrevista concedida a Radio Arapey, Orsi destacó la importancia de capitalizar la inversión estatal realizada en el Ferrocarril Central (que une Pueblo Centenario con el puerto de Montevideo) mediante su expansión hacia el este y el litoral. “Ahora estamos viendo cómo pagamos lo que quedamos debiendo, pero lo vamos a pagar. ¿Cómo hacés que eso se expanda?”, se preguntó, para luego mencionar a Salto como posible punto de extensión.

El presidente también reveló que hay interés del gobierno paraguayo en una posible conexión ferroviaria internacional. “Ahí los paraguayos están muy interesados en poder hacer algo”, dijo Orsi, quien señaló además el buen vínculo con autoridades argentinas, especialmente de la provincia de Entre Ríos.

Según explicó, se trataría de una negociación “de tres puntas” entre Uruguay, Argentina y Paraguay, que podría abrir la puerta a una mayor integración logística regional con el ferrocarril como eje de desarrollo y comercio.DiariolaR.com

Uruguay: El Tren Tram tardaría entre dos y tres años en estar operativo

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El representante del consorcio Tres Eses, Alejandro Ruibal, aseguró que este proyecto podría ser la solución al tránsito de la capital.

El Tren Tram podría tardar entres dos y tres años en estar operativo, una vez que se finalicen los procesos de contratación y licitaciones, según informó el director del conglomerado empresarial Tres Eses, Alejandro Ruibal, quien también aseguró que este proyecto sería una buena solución a la movilidad en la Intendencia de Montevideo (IMM).

El consorcio de empresas, que está compuesto por Saceem, Stadler y Stiler, es el encargado de promover la instalación del tren-tranvía que tiene el objetivo de unificar la ciudad de Montevideo con Ciudad de la Costa.

“Viendo que la movilidad es uno de los primeros temas que está en la agenda es importante empujar este tipo de proyectos", insistió Ruibal. En ese sentido, aseguró que esta idea proviene de privados y que ya tiene varios años.

Por otro lado, señaló cuánto se tardaría en ponerse operativo. "Una vez que se tome la decisión y se pase por las licitaciones y la contratación se puede hacer en dos o tres años”, comentó a Telenoche.

Un proyecto de u$s 500 millones

Lo último que se supo sobre el proyecto del tren tranvía fue la proyección sobre el costo que tendría la construcción del nuevo medio de transporte entre Montevideo y Canelones. El mismo tiene estimado un valor de alrededor de 500 millones de dólares, por lo que las empresas privadas buscarán poder obtener financiamiento internacional.

A fines de abril del año pasado, Ruibal, había explicado que se había realizado "un primer estudio de prefactibilidad bastante genérico” y que “ahora hay que empezar a bajar más a tierra, pero se necesita el ida y vuelta con las intendencias”. En este sentido, en aquel momento también habían comenzado las reuniones entre el MTOP y los gobiernos departamentales de Montevideo y Canelones, aunque ya se sabía que la construcción del tren tranvía no comenzaría sino hasta este año, luego de los comicios presidenciales.

Sin embargo, tras ese buen momento en las negociaciones, no hubo mayores avances, pese a que para Ruibal estaban dadas las condiciones para "avanzar un poco más rápido".

En cuanto a la inversión necesaria para llevar a cabo el ambicioso proyecto, el empresario había adelantado que se estaba hablando de una cifra en torno a los 500 millones de dólares, aunque “es una estimación” que se irá ajustando a medida que se defina concretamente el trazado férreo.Ámbito.com

Uruguay: Pasajeros sobre el Ferrocarril Central? Estudio francés estima servicios, frecuencias y obras

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Se concluyó que el “análisis de tráfico” y el “bajo nivel de inversión residual necesario para la implementación de un servicio de pasajeros” muestran la “oportunidad del proyecto”.

¿Cuáles son las posibilidades de hacer un tren de pasajeros sobre la infraestructura del Ferrocarril Central? Esto indagó el consorcio francés Setec —tras un convenio con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas hace un año y un financiamiento de su gobierno— para una mejora del transporte desde Montevideo hasta Florida, atravesando Canelones. El estudio de oportunidad, al que accedió El País, se entregó hace dos semanas a Uruguay.

Se estudió la posibilidad de realizar un servicio de transporte de pasajeros con dos líneas: una desde Montevideo a 25 de Agosto —con una frecuencia de servicio de 60 minutos y una duración de una hora y 45 minutos— y otra desde Montevideo a Progreso —con una frecuencia de servicio que podrá ser de 20 o 30 minutos, según sus características— y una duración de 42 minutos.

El extenso estudio -que indaga sobre demanda, precios de pasaje, opciones energéticas, obras necesarias y mucho más- concluyó que el “análisis de tráfico” -el que catalogaron de “volúmenes relevantes”- y el “bajo nivel de inversión residual necesario para la implementación de un servicio de pasajeros tienden a demostrar la oportunidad del proyecto”.

¿Quiénes podrían hacer uso de un transporte de pasajeros sobre el Ferrocarril Central?

Se estimó que los usuarios podrían variar entre 19.500 y 37.700 por día según cuál sea el costo de la tarifa. A medida que aumenta el costo, disminuye la demanda. Para una tarifa de $ 79 de línea suburbana en Montevideo, la demanda es de 19.500 usuarios diarios; mientras que, para una tarifa de $ 45 de una hora en Montevideo, la demanda es de 37.700.

El proyecto presenta varios escenarios y, como hay una demanda “muy sensible a la tarificación”, se concluyó que se precisa una frecuencia de unos 30 minutos cuando la tarifa es desfavorable para el usuario, mientras que de unos 20 minutos cuando es favorable.

Más allá de las distintas estimaciones de precios, en la investigación se encontró que la “sección más cargada de la línea se encuentra dentro de Montevideo entre Agraciada y Yatay”.

Paradas del tren

También se investigó las subidas y bajadas para los escenarios de las dos tarifas mencionadas anteriormente, las de $ 79 y $ 45.

Se encontró que, “en el sentido sur, hacia Montevideo, las subidas se realizan a lo largo de la línea en las diferentes localidades: Canelones, Progreso, 18 de Mayo, Las Piedras, La Paz; y al interior de Montevideo se destaca la estación multimodal Colón y el sector de Sayago”. Por otra parte, se halló que “en las bajadas se destacan la estación multimodal Colón, el sector Sayago y las dos últimas estaciones al llegar a Montevideo (Bulevar Artigas y Estación Central)”.

¿Y cuántos trenes se precisan? “Teniendo en cuenta que la capacidad del material rodante analizado para el estudio es de 516 viajeros y considerando un margen de capacidad de 75-80%, se deduce que para atender la demanda esperada se requieren tres trenes por hora y por sentido” para los escenarios de tarifa de $ 54 y $ 45; y dos trenes por hora y sentido para el escenario de tarifa de $ 64; y un tren por hora y sentido para el escenario de $ 79.

Por otra parte, se analizó el ahorro del tiempo en comparación a los ómnibus. El informe dice que los tiempos del transporte público actual “son competitivos” y que, en promedio, el “servicio de tren permite un ahorro de 5 minutos para los usuarios”.

Al mismo tiempo, se indican beneficios de los trenes, como la comodidad del viaje y la “sensación de seguridad y protección”.

Para cuando la tarifa es favorable, que es el escenario de 20 minutos de frecuencia, se estima que se precisan tres trenes por hora por sentido entre Montevideo y Progreso. De los tres trenes, uno por sentido se prolonga en dirección a 25 de Agosto. En el documento, además, se presentan diferentes maneras para reducir el tiempo de transporte, como son la eliminación de paradas o el ajuste de tiempo en cada una cuando los usurarios se acostumbren a los trenes.

Uno de los tantos cambios que se deberían hacer es la construcción de un andén suplementario en la estación de Canelones porque “será el punto de encuentro de los trenes de pasajeros en ambos sentidos y del tren de carga”. Por este motivo, además, “será necesario repensar los caminos de los pasajeros” como los cruces peatonales, dice el estudio.

Otra modificación de infraestructura es que para el sitio de Carnelli se proponen dos cosas: un garaje y lavado de los trenes, y un sitio de mantenimiento y estación de servicio.

Recomendaciones

Setec -el consorcio que hizo el estudio- entiende que el Ferrocarril Central “tiene el potencial de convertirse en un eje estructurante del transporte público a lo largo de la ruta 5”.

Al mismo tiempo que advierte que su “integración con otros medios de movilidad será esencial para garantizar una solución eficiente y atractiva para los usuarios”. En ese sentido, dice que se “deberá trabajar en la política de transporte a cuatro niveles”.

Uno es la infraestructura y accesibilidad, como la implementación de estacionamientos de vehículos (conocidos como park and ride). Otro, es la intermodalidad y reorganización de rutas para “mejorar la conexión con las estaciones de tren”. Un tercero es la “incorporación del tren al sistema STM con una política de precios asequible y atractiva”. Por último, refiere a la “disponibilidad de información multimodal, para facilitar la planificación de viajes por parte de los usuarios”.

¿Diésel, catenaria o eléctrico con híbrido de hidrógeno?

El consorcio francés Setec centró el análisis energético de tres vectores: diésel, eléctrico por catenaria y eléctrico por trenes híbridos de hidrógeno (o bimodal hidrógeno/eléctrico).

Más allá de las limitantes a la hora de hacer el estudio, se destacó que los “costos de inversión de una solución electrificada son probablemente superiores a una solución de hidrógeno, incluso considerando los costos adicionales de inversión asociados al material rodante de hidrógeno o bimodal”.

En ese sentido, continuó: “Por lo tanto, el análisis será probablemente muy sensible al precio de la electricidad concedido por UTE tanto para una opción electrificada con catenaria como para una opción relacionada con la producción de hidrógeno”.

Y añadió: “Para la opción de hidrógeno, la optimización del uso del electrolizador en las horas más favorables, e incluso las estrategias de flexibilidad de las instalaciones de electrólisis con incentivos en caso de deslastre de UTE hacia las instalaciones ferroviarias, podrían permitir limitar los costos operativos y hacer que la opción de hidrógeno sea más rentable que la opción de electrificación con catenaria”.

En el estudio, además, se recuerda que en 2022 el sector del transporte fue “responsable del 58% del total de las emisiones de CO2” en el país.

“No se puede justificar por rentabilidad económica”

Se analizó la posibilidad de regenerar la infraestructura que permite el acceso a Santa Lucía a través del tren, lo que implica acondicionar 11,5 km. Se concluyó que las oportunidades de ahorro de tiempo son “limitadas”, que el tráfico de personas es “bajo” —“5.009 pasajeros por día en el mejor de los casos”, dice—, y que el costo es de unos 20 millones de euros. Por lo tanto, se indica que, “en una primera aproximación, no puede justificarse únicamente desde el punto de vista de la rentabilidad económica”.ElPaís.uy.com

Uruguay: Negociaciones entre Gobierno y consorcio del Ferrocarril Central "están a punto de concretarse", dijo Sánchez

Exterior

Una de las exigencias del Poder Ejecutivo es que al arribar al acuerdo se baje el arbitraje internacional por 160 millones de dólares que reclama el consorcio Grupo Vía Central.

El secretario de Presidencia, Alejandro Sánchez, aseguró este miércoles que "están a punto de concretarse" las negociaciones entre el Gobierno y el consorcio Grupo Vía Central por la construcción del Ferrocarril Central.

"Estamos intercambiando en estas horas borradores del acuerdo", indicó. Sánchez sostuvo que "en los aspectos generales hemos llegado a un acuerdo, en los aspectos que tienen que ver con los componentes de los montos, todavía persisten algunas diferencias".

"Ahora, lo que tenemos que hacer es construir el documento que nos protege a todos legalmente para poder llegar a este acuerdo, con la exigencia que nosotros hemos colocado de que en función de ese acuerdo se baje el arbitraje internacional", agregó.

Las negociaciones del Poder Ejecutivo buscan evitar el juicio internacional en base al reclamo por 160 millones de dólares del consorcio, que aduce incumplimientos por parte del Estado durante la administración de Lacalle Pou. "Este es uno de los problemas que estamos tratando de resolver, obviamente la solución es muy inferior a ese monto que está siendo reclamado", aseguró.Subrayado.com

Uruguay: Juan Azcurra, gerente comercial de CHR Group: "El renacer del transporte ferroviario" y por qué Uruguay es "competitivo" en servicios portuarios

Exterior

El líder comercial de la empresa logística dijo que el país tiene ventajas comparativas con sus pares de la región y destacó cuánto incide la profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo

Es el grupo marítimo, portuario y logístico que más carga moviliza en Uruguay. Los inicios de la empresa en el país se remontan a 1892, con el surgimiento Christophersen como agencia marítima —hoy atiende a más de 500 barcos por año—, unidad de negocio a la que se fueron agregando 15 empresas de diferentes eslabones de la logística y el comercio a lo largo de sus 133 años de actividad interrumpida en el país. 

En diálogo con Forbes Uruguay, Juan Azcurra, gerente comercial de CHR Group, habló sobre el posicionamiento de Uruguay como proveedor de servicios y las oportunidades que tiene pese a su estructura de costos y escala. 

Bajo el paraguas de CHR Group está TGM, la terminal granelera del puerto de Montevideo, y Ontur, una terminal multipropósito que opera en el Nueva Palmira donde se exporta más de 1 millón de toneladas de celulosa y otros productos. En la terminal portuaria de Montevideo y los puertos del este también tiene a Planir, un operador logístico y de carga. A su vez, en la zona del litoral, con la empresa Río Estiba, el grupo moviliza más de 1,2 millones de toneladas de celulosa, que posteriormente se transportan en barcazas por el río Uruguay de Fray Bentos hasta Nueva Palmira.

Por otro lado, desde 1978 Christophersen, como distribuidor oficial de Ancap, abastece a barcos de bandera extranjera con entrega de combustible en los puertos uruguayos y en las zonas habilitadas del Río de la Plata. En tanto, otra unidad, quizás un poco desconocida, es el negocio de la división offshore que CHR Group brinda a barcos de la costa atlántica. 

La última unidad de negocio logístico que sumó CHR Group fue la operación del Ferrocarril Central, que traslada más de 2 millones de toneladas de celulosa e insumos de UPM desde Montevideo a Paso de los Toros. 

"La experiencia es positiva, es como el renacer de las operaciones ferroviarias de carga de una manera, porque es equipamiento nuevo, es un volumen al que no estábamos acostumbrados y a un producto sumamente delicado. Aparte de llevar celulosa de la fábrica al puerto, también se traen desde el puerto a la fábrica insumos y químicos", explica Azcurra. 

Acerca de la "curva de aprendizaje" que se está dando con la operación del Ferrocarril Central, Azcurra sostiene que este modo de transporte tiene oportunidades de seguir creciendo con nuevos trazados de vías para que más agentes del sector productivo pueda hacer uso de ese modo de transporte. 

La respuesta a los costos 

Consultado sobre los altos costos para operar en país, el ejecutivo dice que "Uruguay es un país caro en general", "que son las reglas de juego", y que es "difícil" que eso cambie con una población de 3,5 millones de habitantes. "Con las características de nuestra matriz productiva, va a seguir siendo caro. Eso lo puede decir cualquier especialista en el tema", asegura. 

No obstante, el gerente comercial de CHR Group considera que a nivel portuario y de logística, Uruguay "no es caro" en términos relativos como proveedor de servicios portuarios. "Si te comparas con Singapur, que mueve mucho más, sos más caro, pero si te comparás con Santos o Buenos Aires, por ejemplo, no somos más caros. Y eso que mueven 10 o 20 veces más que nosotros", sostiene. 

Azcurra destaca algunas fortalezas que tiene Uruguay para operar a nivel regional como la "fluidez de la carga", "seguridad", o "certidumbre" que evita "un montón de costos o demoras". "Por algo más del 50% de la carga que movemos es tránsito de terceros países", añade. 

Calar hondo

Hace poco más de un año el puerto de Montevideo logró el aval de Argentina para profundizar su canal de acceso de 13 a 14 metros, algo que le permite a los barcos que atracan irse con mayor carga. "Un metro más de calado significa un montón de dinero adicional dependiendo del barco, son unas 40-50 toneladas por centímetro de calado lo que podés sumar", destaca. Esto no solo beneficia a la carga de contenedores o granel que sale desde el país, sino a también a la importación de diversos insumos como fertilizantes o productos. "Se optimiza mucho más el flete y el precio por tonelada", resalta.

 Por otro lado, Azcurra considera que la hidrovía tiene potencial para seguir creciendo. Actualmente, más del 50% del tránsito de mercadería pertenece básicamente a Bolivia y Paraguay, y algo de Argentina. "Siempre se puede mejorar, pero también eso va a depender de los proyectos y del volumen de la carga", finaliza. FORBES.com

Uruguay: Negocia para evitar el arbitraje por el Ferrocarril Central

Exterior

Recientemente, el consorcio operador del proyecto de la obra del Ferrocarril Central en Uruguay, Grupo Vía Central (GVC) (formado por la compañía española Sacyr, la francesa NGE y las uruguayas Saceem y Berkes) y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas uruguayo han mantenido un acercamiento a través del que se habría acordado un primer pago que podría suponer la suspensión del procedimiento de arbitraje iniciado a finales de febrero.

El 24 de febrero, el consorcio GVC, formado por la compañía española Sacyr, la francesa NGE y las uruguayas Saceem y Berkes, anunció el inicio del arbitraje, por incumplimiento de la Administración de acuerdos relacionados con el proyecto.

Representantes de GVC se han reunido con la ministra de Transportes y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, y seguirán manteniendo encuentros para llegar a acuerdo respecto a diferentes aspectos que no están definidos en el contrato (ver “Ferrocarril Central: gobierno y GVC se reunieron y avanzan en acuerdo que haga desistir del arbitraje“, Raúl Santopietro, El País, 16.03.2025).

El consorcio denunció en un comunicado que a lo largo de 2024 se trabajó con el Gobierno para lograr acuerdos que se reflejaron en un Memorando de Entendimiento en agosto, una mediación en diciembre y una modificación del contrato el pasado mes de enero, pero que “la Administración no ha cumplido con las obligaciones asumidas.”

GVC reclama pagos del Estado desde el 24 de diciembre de 2023 que han “puesto al proyecto en una situación financiera crítica“, lo que ha provocado el recurso al arbitraje contemplado en el contrato y comunicado al Ministerio de Transporte el 21 de febrero de 2025.

En el artículo anteriormente citado de El País se hace referencia a un comunicado de GVC en el que hace especial referencia a la situación de seguridad de la vía denunciando actos de vandalismo y hurtos que “han afectado severamente” al consorcio y que podrían generar “situaciones de peligro que afecten la seguridad del tráfico ferroviario.”CiARGlobal.com