Ningún paso a nivel en la ciudad de Santa Fe tiene barrera operativa

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De Oeste a Este y de sur a norte, el tren de carga atraviesa la capital provincial con mínimas medidas de seguridad. En 2020 se colocaron 14 barreras automáticas y poco tiempo después dejaron de funcionar.

Mientras se espera la finalización del plan Circunvalar Santa Fe, obra que correrá la traza del ferrocarril de carga a las afueras del entorno urbano de la capital provincial, en la ciudad se mantienen vigentes 37 cruces de vías con calles, algunos más transitados que otros por ser avenidas.

La particularidad, que no es nueva, es la falta de barreras en la totalidad del recorrido del FF.CC. Son unos 12 kilómetros, que las formaciones del Belgrano Cargas atraviesan la urbe santafesina. Ingresa por el oeste, continúa por el centro geográfico y prosigue hacia el norte (y viceversa).

Así las cosas, las medidas de seguridad están encabezadas por banderilleros y operarios del tren que acompañan la formación en otro vehículo (generalmente camionetas), y dan aviso a automovilistas y transeúntes.

Uno por uno

Desmenuzando el mapa de Santa Fe, se pueden encontrar los 37 puntos antes mencionados. La mayoría de los cuales conviven con viviendas y barrios populosos, mientras otros cruzan arterias de alto tránsito. A saber;

Sector oeste: los cruces con calles Moreno, Juan de Garay, Lisandro de la Torre, Mendoza, 1era Junta, Tucumán, Naciones Unidas, Av. Perón, López y Planes, San Lorenzo, Saavedra.

Sector centro: los cruces con Francia, 4 de Enero, Facundo Zuviría, San Jerónimo, San Martín, Aristóbulo, Pedro Vittori, Juan del Campillo, Iturraspe, Las Heras, Alvear, Gral. Paz, Mitre, Güemes, Calcena, Salvador del Carril, Lavaisse.

Sector norte: los cruces con Cassanello, Hernandarias, Galicia, Pje. Koch, Risso, Javier de la Rosa, Larrea, French, Callejón Funes.

No es nuevo

En 2011, El Litoral puso el foco sobre la poca seguridad en los cruces. “Ninguno cuenta con el tradicional sistema de barreras. Para advertir la circulación del tren, banderilleros del Belgrano Cargas se valen de linternas, silbatos y banderas. Pero esto se realiza sólo en los pasos a nivel más importantes, como los de las avenidas”, indica una nota publicada en diciembre de ese año.

En la continuidad del artículo, se dio la versión de un ex inspector de vías: “Todos los pasos a nivel que hay en la ciudad necesitan una barrera y guarda como mínimo. Pero no se respeta el reglamento y, a veces, ni siquiera hay cruces de San Andrés. El transeúnte está desprotegido”. Esa denuncia, 15 años después sigue en pié.

Un plan que funcionó poco tiempo

Más cerca en el tiempo, en 2020 el gobierno nacional colocó 14 barreras automáticas en la capital santafesina. En aquel momento, Trenes Argentinos Cargas (dependiente del por entonces ministerio de Transporte) eligió los puntos más sensibles en el trazado.

Se colocaron dispositivos de “última generación” en French, 25 de Mayo, San Martín, San Jerónimo, Facundo Zuviría, 4 de Enero, Francia, López y Planes, Saavedra, Av. Perón, Javier de la Rosa, Pasaje Koch y Avenida Galicia.

El plan estaba enmarcado dentro del proyecto Circunvalar Santa Fe pero lejos estuvo de sostenerse en el tiempo. Problemas de funcionamiento, vandalismo y falta de inversión en mantenimiento dieron por tierra el soporte de las barreras.

El Litoral contó que incluso antes de comenzar a funcionar, una barrera provocó un siniestro vial. Fue el 21 de julio del 2020 cuando un motociclista que viajaba por avenida López y Planes se le bajó la barrera ferroviaria.

“Tras impactar contra la barrera que se bajó de forma imprevista y sin que pase ningún tren, el motociclista sufrió un golpe en su pecho, cayó, derrapó y sufrió algunas lesiones presuntamente menores. “En ese momento sólo tenía algunos raspones y golpes, pero ahora me duele todo el cuerpo, sobre todo el hombro, el codo y la pierna”, le dijo a El Litoral.

Dos años más tarde, este medio informaba que de los 14 dispositivos instalados, apenas quedaban en funcionamiento tres. En la oportunidad se entrevistó a personal operativo de la empresa quienes expusieron el problema del vandalismo.

"Intuimos que rompían los contadores de ejes para robar cables, al cortarlo se daban cuenta de que no había cobre, por ende se daba de baja la barrera", le dijeron a El Litoral.

Las barreras poseían cuatro contadores de ejes por cada paso a nivel, que enviaban la información a un dispositivo denominado "abrigo", una especie de casilla con el sistema electrónico que transfiere los datos a los demás paso a nivel. Estos espacios, según expresaron los trabajadores del Belgrano Cargas, también fueron vandalizados.

Con el correr de los años se fueron retirando los dispositivos que ya no funcionaban o lo hacían con fallas.

Larga espera

Como se dijo, la finalización del Circunvalar Santa Fe terminaría con los inconvenientes urbanos que a diario ocasiona el tren de cargas. Por ejemplo, y tal como contó El Litoral, entre fines de 2025 y principios de 2026 se sucedieron una serie de descarrilamientos que pusieron en agenda el tema. Como si fuese poco, un siniestro vial también tuvo lugar en medio de esa seguidilla

Como parte del plan de obras, se contempla la construcción y renovación de 60,5 kilómetros de vías del Belgrano Cargas; lo que permitirá que los trenes rodeen la ciudad en lugar de atravesarla. El plan incluye un nuevo puente ferroviario sobre el Río Salado.

Además, se optimizará drásticamente la logística ferroviaria al reducir los tiempos de viaje de 10 a solo 2 horas hacia los puertos de Timbúes. Al triplicar la velocidad actual, superando los 60 kilómetros por hora, el sistema podrá aumentar las frecuencias diarias. Esta eficiencia operativa representa un ahorro del 80% en tiempo, potenciando la capacidad de transporte total.

En el inicio de la gestión de Javier Milei se frenaron todas las obras del Estado Nacional en las provincias. Una de ellas fue el circunvalar. Desde entonces, el gobierno de Santa Fe lleva adelante acciones y propuestas para encontrar una solución al tema.

Según reportes, el estado de avance de la obra antes de paralizarse había superado el 50%.

A mediados de junio, se conoció que la administración provincial presentó formalmente ante la Secretaría de Transporte de la Nación una serie de propuestas técnico-estratégicas vinculadas al proceso de privatización, concesión y apertura operativa del sistema ferroviario nacional de cargas.

Mientras tanto, el tren de cargas continúa siendo un actor dentro del ecosistema del tránsito capitalino, a la espera de ser "corrido" hacia las afueras. Por: Gonzalo Zentner para ElLitoral.com

El CEO de TBSA explicó los planes con el Tren a Vaca Muerta: “No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora”

Proyectos Ferroviarios

En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero señaló que el proyecto ya cuenta con financiamiento privado, y resaltó la necesidad de tratar el potencial cuello de botella frente al salto productivo de la actividad petrolera.

La producción en Vaca Muerta significó un gran impulso para la industria hidrocarburífera, que en los últimos años alcanzó distintos récords y evidenció el crecimiento sostenido de la actividad. Sin embargo, la logística aparece como uno de los potenciales cuellos de botella para el sector, lo que plantea un desafío de cara a los próximos años.

En este contexto, una de las propuestas más mencionadas es la del Tren Norpatagónico, que contempla llegar a la formación no convencional a través de una línea ferroviaria de cargas. En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero, CEO de TBSA —firma que promueve el proyecto—, fue categórico sobre la necesidad de resolver ese cuello de botella: «No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora».

En relación con la iniciativa, señaló que ya cuenta con el financiamiento privado necesario. «Conseguimos el monto de un grupo muy grande de Estados Unidos. No solo nos acompaña como empresa, sino que también se asoció a nosotros», remarcó.

Respecto a las versiones que circularon en los últimos días sobre que el Gobierno nacional evalúa reactivar el proyecto, sostuvo que existe un error conceptual y que la obra no está suspendida, aunque aparece de esa forma en la página web del Gobierno debido a la falta de pago.

«El gobierno anterior no pagó la licitación privada que había que hacer. Entonces, con la gestión actual se suspendió la obra pública y quedó en stand by«, explicó. Por este motivo, desde TBSA salieron a «buscar el dinero al mercado», consiguiendo el financiamiento de un grupo financiero estadounidense.

«Esas iniciativas privadas están presentadas ante el Estado nacional y comprenden la primera etapa, que desde un principio consistió en presentar un proyecto que una Añelo con la línea Roca hasta Contraalmirante Cordero», comentó.

En esa línea, comentó: «Lo que hicimos fue plantear que también estamos en condiciones de financiar la extensión hasta Bahía Blanca». Sin embargo, añadió que el principal problema es que «todavía no salió la licitación del Belgrano Cargas». Esto los impulso a buscar otras alternativas relacionadas a una nueva traza: «Nosotros no tocamos las ciudades, no entramos ni a Cipolletti ni a ninguna otra, vamos todo con la línea de la barda», explicó.

El CEO agregó que el proyecto completo abarca desde Malargüe (Mendoza), pasando por Rincón de los Sauces y Añelo, hasta Paso Córdoba y, desde allí, hacia cualquiera de los dos puertos de Río Negro: San Antonio Este o Punta Colorada.

«Nosotros estamos preparados y con todo presentado para cuando nos den el OK», afirmó.

En relación al contacto con las provincias, aseguró que tienen «una gran responsabilidad», ya que «tienen la mina de oro que es Vaca Muerta». «Entonces tenés a los gobiernos de Neuquén, Río Negro y Mendoza apoyando. Esas tres provincias son las que, en definitiva, están involucradas con el proceso del tren», señaló.

Suponiendo que hoy mismo iniciara la puesta en marcha del Tren Norpatagónico, estimó que demandaría exactamente 700 días. «Eso contando con el apoyo de todos los actores. Sin apoyo, el proyecto puede demorar cinco años más».

Para el tramo entre Añelo y el puerto de San Antonio Oeste, calculó que demandaría una inversión de 1.220 millones de dólares, incluido el material rodante, y generaría 4.800 puestos de trabajo durante su ejecución.

Más allá del petróleo de Vaca Muerta

En relación a los plazos, dijo estar en condiciones de -con el apoyo de las operadoras, las provincias y Nación-, en «hacer una obra para que, aproximadamente a fines del 2028 esté funcionando».

Canteros no solo insistió en la falta de tiempo, si no que dimensionó la escala del crecimiento en relación a las obras previstas: señaló que si bien el tren ayuda a resolver la problemática, no es suficiente para «resolver el tema de la ruta: «Con el tren se puede suplir esa diferencia, pero la cantidad de camiones que hay en la ruta la vas a seguir teniendo».

«Entonces es algo que se tiene que tomar inmediatamente. No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora Esa es la realidad», sentenció.

Por otra parte, recordó que cuando se propuso el plan del tren a Vaca Muerta, ya se estimaba un cuello de botella para 2026, y que ahora se proyectan cuellos de botella para 2032 con el Super RIGI. «Si eso funciona, Vaca muerta pega otro salto descomunal y el tren ya no te alcanza. Entonces la previsión que estamos haciendo nosotros es de la doble vía».

Aunque «todos están viendo la arena para Vaca Muerta», indicó que TBSA está analizando el tren de vuelta, con una mirada que vaya más allá de solo la industria petrolera, sino que abarque beneficie a la minería y el agro. «Toda la minería que existe en Río Negro, en Neuquén y en Mendoza, no tenés cómo sacarla, por lo que van a tener de vuelta el mismo cuello de botella otros seis o siete años».

«Para el tren nuestro estamos poniendo muchísimo foco a la cebolla de Río Negro, por ejemplo. Además la producción de fruta no puede interrumpirse. Y eso es el tren de vuelta, y eso es rentable realmente», añadió.

El gobierno de Río Negro «no está pensando solamente en la industria hidrocarburífera», afirmó, sino está pensando también en lo que sostuvo a la provincia hasta hoy: «Las frutas, el agro, la cebolla, el trigo… hay un montón de cosas que producen y hay que evacuarlas de alguna manera».

Volviendo a la necesidad de las industrias, concluyó: «Sin reacción rápida este proceso es eterno, pero no es eterno lo que tenemos abajo de los pies. Porque mañana te cambia la matriz energética que vos dejaste y lo guardaste. Hay que aprovechar esta oportunidad».DiarioRíoNegro.com

Los vecinos de Uribelarrea piden por la vuelta del tren de pasajeros que Milei les quitó

Trenes Regionales

Las obras en las vías comenzaron en marzo de 2025 e iban a durar tres meses, pero nunca se terminaron. Vecinos autoconvocados cuentan cómo el aislamiento llegó por goteo y se los dejó sin opciones.

Los vecinos de Uribelarrea continúan con su reclamo para que el servicio del ferrocarril vuelva a parar en su estación. Ya pasó más de un año desde que el gobierno de Javier Milei dejó sin trenes al pueblo que pertenece al partido de Cañuelas, lo que dejó a 300 chicos con menos posibilidades de llegar a la escuela, complicó la vida laboral de sus habitantes y quitó una herramienta para el crecimiento turístico.

Con la llegada de La Libertad Avanza a las Casa Rosada, más de una docena de ramales fueron suspendidos en toda la provincia de Buenos Aires. Pehuajó o Bahía Blanca son algunos de los casos donde el tren ya no llega. En el caso de Uribelarrea, un arreglo en las vías suspendió los pocos servicios que quedaban en pie tras los recortes que comenzaron en diciembre de 2023.

Así lo cuenta Laura Bitschko, integrante del grupo de vecinos autoconvocados que pelean por la vuelta del tren. “Están haciendo lo mismo que hizo Menem”, sostiene a Buenos Aires/12. Hoy esta jubilada de la docencia, pero fue maestra de la Escuela Agrotécnica Don Bosco, una institución con 300 alumnos que padecieron el fin del ferrocarril.

“Lo primero que hicieron con el tren fue correr los horarios, lo que hizo que ya no les sirva para entrar o salir de la escuela, y después vino lo de la reparación de las vías que comenzó en marzo de 2025 y acá estamos”, relata. Sin embargo, Bitschko sostiene que, al consultar a gente especializada, el tren podría hacer el recorrido entre Cañuelas y Empalme de Lobos a pesar de la situación actual de las vías. “Pasa que no hay intención, es una decisión política”, advierte.

No sólo la situación de los alumnos del Don Bosco se empiojó. También la de los trabajadores del Hospital de Agudos Dardo Rocha, porque muchos viajan desde Cañuelas y Lobos. Lo mismo para albañiles y quienes se dedican a la construcción, para quienes el tren era una excelente solución para trasladar herramientas e, incluso, la bicicleta, lo que facilita la llegada a las obras.

Para paliar este descalabro, la Línea 88 amplió algunos de sus recorridos el año pasado. Sucede que, como contó este diario, la empresa Liniers, a cargo de los servicios, está recortando su funcionamiento. En Monte, localidad cercana a 45 kilómetros de Cañuelas, están peleando para sostener los horarios que permitían a trabajadores, docentes y estudiantes tener una vida organizada. Pero no están obteniendo buenos resultados.

Uribelarrea también se está convirtiendo en víctima de estos recortes. La empresa explicó en más de una oportunidad que el alza en los costos del gasoil durante los últimos dos años detonó la operatividad de la firma. Además, la modificación en la adjudicación de los subsidios al transporte reventó las finanzas de la empresa, según detallaron los directivos de Liniers a los vecinos.

Por eso, Bitschko y decenas de habitantes de Uribelarrea organizaron mateadas y eventos para visibilizar la situación. En el último tiempo, presentaron petitorios a la Nación sin obtener respuesta alguna, a pesar de contar con el aval de 2 mil firmas juntadas en la comunidad. Con el acompañamiento del Concejo Deliberante de Cañuelas, esperan acrecentar la fuerza de su reclamo. Y, para el 9 de agosto, preparan una nueva mateada y festival para no perder la conexión con el resto de la región y Capital Federal.

Un aislamiento a cuenta gotas

En 1890 llegó la fundación de Uribelarrea, un pueblo a menos de 20 kilómetros de Cañuelas. Dos años después, se abrieron las puertas de la estación construida por el Ferrocarril Sud. Es una parada intermedia entre el servicio que une Cañuelas y Lobos, pero que desde marzo de 2025 no ve pasar un solo tren de la actual Línea Roca.

Con orígenes en la actividad agropecuaria y un apogeo en su economía entre la década del cuarenta y la del cincuenta gracias a la industria lechera, Uribelarrea se convirtió un enclave turístico y gastronómico de la región. Es un típico destino de experiencias de cercanía o días de campo. Y cuenta con una de las fiestas de la cerveza más emblemáticas de la provincia de Buenos Aires.

A pesar de su peso para el turismo, el tren no se aprovechó para alimentar este sector. Bitschko cuenta que una familia que suele ir a Uribelarrea iba en auto hasta la estación de Tristán Suárez, el padre y los chicos se subían al tren, hacían el trasbordo correspondiente en Cañuelas, y los nenes vivían una aventura de 20 kilómetros de viaje en ferrocarril.

El desembarco de Milei comenzó a truncar todas estas experiencias. Los servicios se recortaron y sólo quedaron un par a la mañana y otro par por la tarde. Luego, los horarios cambiaron. Los chicos del Don Bosco, institución con más de 130 años, que tomaban el tren media hora después de salir de la escuela, vieron cómo se complicó el panorama cuando el horario los obligaba a esperar más de una hora. Ahí, muchos optaron por el colectivo.

De todas maneras, la situación económica actual no favorece tener que pagar un transporte más caro. En su momento, recuerda la vecina, los padres tenían margen para contratar una combi y colectivos privados juntando plata entre todos, una opción que caducó con la crisis económica de hoy en día.

La expectativa hoy está en ser escuchados. Bitschko pide que se “comprenda” la necesidad de una localidad que observo cómo de a poco tiene menos chances para crecer al quedar incomunicada. El 9 de agosto será una jornada de concientización, demostraciones artísticas y espectáculos con el fin de convocar a la mayor cantidad de personas posibles y así conozcan el golpe al futuro de ‘Uribe’ tras la suspensión del ramal.Página12.com

Uruguay: AFE sumó al Dpto. de Soriano a su red de convenios con gobiernos departamentales

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) informa que junto con la Intendencia de Soriano suscribieron el pasado 30 de Julio un convenio marco de cooperación institucional, en un acto realizado en el Palacio Municipal de la ciudad de Mercedes.

El acuerdo fue firmado por el presidente de AFE, Dr. Ernesto Cesar Estrada, y el intendente de Soriano, Guillermo Besozzi. También estuvo presente el vicepresidente de AFE, Williams Kelland y otras autoridades de la intendencia de Soriano.

El convenio establece un ámbito de trabajo conjunto orientado a desarrollar proyectos y programas de interés común, mediante futuros acuerdos específicos que permitirán impulsar iniciativas vinculadas al uso y gestión de bienes inmuebles ferroviarios, así como otras acciones de cooperación en beneficio de la comunidad.

Asimismo, el acuerdo prevé mecanismos de coordinación para facilitar la reutilización de inmuebles de AFE, promover proyectos de desarrollo local, colaborar en el mantenimiento de predios cuando corresponda y fortalecer el ordenamiento territorial, respetando siempre las competencias de cada institución y la preservación de los bienes de utilidad ferroviaria

Con esta firma, AFE continúa fortaleciendo el trabajo articulado con los gobiernos departamentales, promoviendo una gestión eficiente de su patrimonio y generando nuevas oportunidades para el desarrollo de los territorios.