El Ministerio de Salud de Río Negro informa que enviará este viernes el último cargamento de insumos hospitalarios y descartables a los hospitales de la Zona Andina, en el marco de un acuerdo con Tren Patagónico que permite agilizar la logística y mejorar los tiempos de entrega.
Hoy comenzó a cargarse el último vagón sanitario, que consolida una estrategia clave para garantizar la provisión oportuna de insumos. Se envían soluciones y descartables como agujas, gasas, guantes, jeringas, sondas, algodón, pañales y barbijos, entre otros elementos fundamentales para la atención sanitaria, con destino a los hospitales de San Carlos de Bariloche y El Bolsón.
El Ministro de Salud, Demetrio Thalasselis, destacó el trabajo logístico desplegado para fortalecer el sistema sanitario en toda la provincia, en línea con la premisa que siempre remarca el Gobernador Weretilneck: “Garantizar un acceso equitativo e igualitario a la salud, para que cada rionegrino y rionegrina reciba atención de manera rápida, sin importar la distancia en la que se encuentre”, sintetizó
La formación, que une Viedma con San Carlos de Bariloche, cuenta con un vagón destinado al traslado de carga con insumos hospitalarios y equipamiento. A lo largo del año se utilizó esta modalidad en 22 oportunidades, lo que permitió cubrir un extenso recorrido que atraviesa toda la Zona Sur hasta San Carlos de Bariloche, facilitando que los hospitales de estas regiones cuenten con los recursos necesarios en menor tiempo.
Gracias al trabajo articulado entre el Ministerio de Salud y Tren Patagónico, se optimiza el traslado no sólo de insumos sino también de equipamiento médico entre hospitales, fortaleciendo la capacidad de respuesta del sistema de salud provincial.
A lo largo del año esta dinámica permitió, cargar en el Tren de la provincia, insumos hospitalarios con destino a los hospitales de San Antonio Oeste, Las Grutas, Valcheta, Sierra Colorada, Ramos Mexía, Los Menucos, Maquinchao, Ingeniero Jacobbacci, Comallo, Pilcaniyeu, Ñorquinco, San Carlos de Bariloche y El Bolsón.
Por: Jorge de Mendonça (*)(Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)
Desde mediados de 2012, en la primera vez en la que participé de alguna cosa en el tema de la conexión ferroviaria para la explotación de Oil&Gas de Vaca Muerta, hasta el día de hoy, en Diciembre de 2025, vi pasar 4.163 trenes con 11.240.000 toneladas entre Bahía Blanca y alguna parte entre Cipolletti y Senillosa, en las provincias del Neuquén y de Río Negro.
Además de esa deprimida y rutinaria constancia, cada seis meses ocurrían dos cosas: 1) Alguna noticia remixada sobre el gran proyecto para el tren a Vaca Muerta; 2) Las voces que lo saben todo diciendo “no no no, pará pará pará, que ya está todo arreglado, lo van a hacer así y se lo dieron a fulanito y lo proyecta fulanita porque hay un beneficio para menganito”.
Hubo, y sigue habiendo, una tercera novedad en cada semestre: “Sí, pero ya viene el buque! Lo tienen arreglado con sutanita y será lo más barato porque será un viaje de 35.000 toneladas cada uno”.
Fuera de toda justificación por parte de los y las protagonistas del “ya viene”, lo absolutamente concreto es que pasaron 4 gobiernos en los que (mayormente) las mismas personas o buenas costumbres delinearon soluciones idénticas unas a las otras, aunque ninguna como la del exitoso fracaso de Ferrocarril Norpatagónico en Abril de 2019, en el que una muy buena idea (contrato de bodega a largo plazo), quedó aniquilada por poner la supremacía de politólogos y abogados con desconocida experiencia logística a delinear un proyecto de economía territorial a través de ferrocarril.
Todos basados en sostener el estándar de productividad de las vías de 1899 (20 toneladas por eje); pasar de largo por todos los pueblos que pagan los impuestos y que los proyectos no quieren atender (y ganar dinero con ello); bajar 35.000 toneladas de arena en alguna parte para que 700 vagones estén esperando en dos carísimas playas de ¡espera!.
Cada genial equipo de cada supremo modo o interfaz de transporte, dio sus mejores ideas, pero pareciera que nunca las han puesto a todas juntas, con humildad y sobre el tablero para encontrar los puntos de coincidencia.
Mientras tanto ¿Qué respuesta dio el concesionario ferroviario? ¿O no era que por magia de los negocios el concesionario seguro daría su mejor respuesta? Pues no, porque si los concesionarios de Argentina en el ferrocarril hubieran tenido una visión de negocio ferroviario, hace 35 años que estaríamos disfrutando del éxito ferroviario.
Entonces, ¿qué pretendo comentar en esta “dramática” nota? que creo que es necesario que los políticos, los comerciantes, los empresarios, los periodistas, el público en general, simplemente interrogue a cad genio que le echa la culpa a otro o que dice que no se puede o que tiene una genial idea para el futuro lejano, y les pregunte ¿Podrías explicarme con datos por qué dices que no se puede tener un corredor rentable ferroviario atendiendo a Vaca Muerta y a cada negocio comercial y productivo del Valle en alianza con camiones y barcos?.
Creo que luego de 13 años corresponde que realicen esa pregunta (sin dar culpa a ningún gobierno ni a los camiones, por supuesto).
(*) Jorge de Mendonça - PG especialista en Política y Planificación de Transporte
El Gobierno de la República Oriental del Uruguay informa que el puerto de Montevideo recibió las primeras tres locomotoras de un total de siete, que integrarán la flota del Grupo RAS. "Este hecho marca un paso decisivo en la modernización del transporte de carga y en la consolidación del modo ferroviario dentro del sistema logístico nacional, aseguró la ministra de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Lucía Etcheverry", dice el comunicado
La primera parte de la flota que comenzará a operar en el primer cuatrimestre del 2026 uniendo Montevideo y Rivera, llegó a Uruguay el lunes 17 y fue recibida, además de por la titular del MTOP, por el director de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP), y del Grupo RAS.
La ministra indicó que este proceso “reafirma que el ferrocarril es el camino correcto”, y destacó que la incorporación de nuevos operadores, la consolidación del modo tren y las inversiones estratégicas evidencian que el ferrocarril es clave para la competitividad del país, porque potencia la movilidad y la multimodalidad sobre una infraestructura histórica creada para crecer.
Con respecto al transporte de pasajeros, adelantó que se están realizando estudios sobre líneas del área metropolitana para evaluar el estado de las vías, las posibilidades de uso y la inversión necesaria en infraestructura y material rodante. Asimismo, agregó que mejorar el servicio Rivera-Tacuarembó es parte de las prioridades de inversión de este período.
Por su parte, Tejera destacó que la llegada de estas unidades “marca un hito relevante para el país”, por su impacto en la economía ya que visibiliza emprendimientos productivos en distintas regiones, fortalece el rol del puerto de Montevideo como hub logístico y beneficia tanto al sector público como al privado.
“Estamos trabajando para desarrollar un sistema ferroviario donde participen ambos sectores, con el Estado aportando infraestructura, patrimonio y operación a través de AFE”, señaló.
Nueva flota proveniente de Brasil
Las unidades arribadas a la capital son locomotoras cero kilómetros de 2.500 caballos de fuerza, con un peso de 102 toneladas, capaces de mover entre 20 y 25 vagones con hasta 40 contenedores cada uno. Se utilizarán para lograr circuitos logísticos más eficientes y mayor competitividad para los corredores agroindustriales y agroexportadores del país.
Las nuevas locomotoras utilizarán las vías del Ferrocarril Central, unirán el puerto de Montevideo con el parque industrial de la empresa, ubicada a 30 kilómetros de la terminal portuaria, y con la frontera con Brasil, en Rivera-Santana do Livramento.
Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), denunció la falta de una política nacional de logística y advirtió que la infraestructura de Vaca Muerta colapsó.
La expansión de la producción de shale en la Cuenca Neuquina ha expuesto las serias deficiencias en la infraestructura y la logística argentina. Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la OMCPL, ha puesto el foco en la necesidad de una planificación de largo plazo que articule de manera eficiente puertos, trenes y rutas, un esquema que, según el experto, hoy se maneja de forma "improvisada".
Partal Silva señaló que la principal urgencia de Vaca Muerta es resolver los cuellos de botella que genera la saturación de la red vial y la desconexión con los puertos. En el centro del debate logístico aparece la obra del tren, crucial para el movimiento de insumos y productos energéticos.
Sin embargo, el presidente de la OMCPL advirtió que el diseño ferroviario actualmente en evaluación es "inviable" porque su trazado cruza las áreas urbanas del Alto Valle. Argumentó que el paso de una formación pesada —de hasta 100 vagones— aislaría completamente a las localidades y generaría un alto impacto ambiental, incluso afectando la napa freática y la producción frutícola, tal como lo indican estudios del propio Gobierno Nacional.
La propuesta alternativa de la OMCPL sugiere un diseño pensado desde la realidad del territorio: un trazado por la barda (la meseta patagónica) que evite las ciudades. Aunque esta iniciativa implicaría un costo adicional de unos 300 millones de dólares, Partal Silva la considera una "inversión mínima" para lograr un desarrollo sostenible y beneficioso para todos los sectores productivos.
Un corredor monotemático, bioceánico e inteligente
El proyecto impulsado por la OMCPL se diferencia del trazado oficial al plantear un corredor inteligente que une Bahía Blanca con Añelo. Sería un tren monotemático enfocado en el movimiento energético, con la visión de integrar otros recursos productivos de la región, como el potasio de Río Colorado.
El diseño propuesto incluye:
* Creación de puntos de transferencia estratégica en localidades clave como Villarino, Valle Medio, Chichinales y La Pampa.
* Al desviar el tren por la meseta, se abriría la posibilidad de mover el corredor bioceánico, buscando la conexión con los puertos de Chile en el Pacífico.
* Partal Silva calculó que, utilizando el corredor del Pacífico, los tiempos de transporte desde Houston a Vaca Muerta podrían reducirse de 55 a 21 días.
El experto lamentó que en Argentina se priorice el desarrollo de la obra sobre la planificación de infraestructura, una dinámica que genera problemas posteriores, como la falta de adecuación de las zonas francas a las necesidades de logística de la producción. Sin una Ley de Logística Nacional que garantice la continuidad de los proyectos más allá de los cambios de gobierno, el Comercio Exterior y el desarrollo de Vaca Muerta seguirán operando con ineficiencias críticas.DataPortuaria.com
El Ministro de Producción y Desarrollo Sustentable mantuvo una reunión con autoridades de Trenes Argentinos Cargas en Buenos Aires para avanzar en estrategias que fortalezcan la competitividad logística de la provincia.
En la Ciudad de Buenos Aires, el ministro de Producción y Desarrollo Sustentable, Martín de los Ríos y parte de su equipo visitaron a las Autoridades de Trenes Argentinos Cargas, con la presencia del presidente de la compañía Alejandro Nuñez y su equipo, con el objetivo de avanzar de manera conjunta hacia la mejora de la competitividad de la Provincia de Salta en el marco de la privatización de la Línea Belgrano.
De los Ríos transmitió la relevancia estratégica que el ferrocarril tiene para el desarrollo productivo de Salta y la región, y la vocación del Gobierno Provincial y los principales actores productivos por maximizar el uso de este modo de transporte en todas las cadenas valor: cereales, legumbres, productos de minería e incluso las cargas en contenedores de las industrias que agregan valor en la provincia y que en los últimos 5 años se incrementó en un 30% el agregado de valor local.
Importante avance en el Desarrollo Ferroviario de Salta
Las autoridades de Trenes Argentinos Cargas, por su parte, resaltaron el valor de la Provincia de Salta gracias a la producción de cereales y otros productos que actualmente operan de manera eficiente sobre el ramal renovado C18, y al potencial de carga que representa la minería de Litio.
A su vez, ratificaron que en el marco del proceso de privatización mediante una concesión de la línea Belgrano han mantenido reuniones con las principales empresas mineras, cerealeras y operadores logísticos quienes manifestaron interés en participar con ofertas diversas.
Se hizo especial énfasis en la necesidad de priorizar las obras estratégicas de infraestructura como la conexión ferroviaria con Bolivia en el ramal C15, con Chile en el Ramal C14, y el Nodo Logístico de Güemes y su conexión con Metán.
El presidente de Trenes Argentinos Cargas confirmó que el Nodo Logístico de Güemes está incluida como obra obligatoria dentro de los pliegos de concesión, y que confía que el volumen de carga de la provincia resultará atractivo para los oferentes quienes privilegiarán las inversiones en los ramales C14 y C15 para incrementar los volúmenes de operación en estos flujos. La publicación de los pliegos licitatorios está a cargo del Ministerio de Economía de la Nación y esperan que se realice antes de fin de año.
El ministro Martín de los Ríos, quien además es presidente de la Sociedad del Estado a cargo de la administración del Nodo Logístico de Güemes, se comprometió a convocar a las empresas que producen en la provincia para consolidar y hacer visible la importante oferta de carga, en constante crecimiento, que Salta genera, con el objetivo de que los potenciales operadores ferroviarios prioricen las inversiones y operaciones en la provincia.
El secretario general de La Fraternidad, Walter Tajes, manifestó su preocupación por la situación operativa del ferrocarril que traslada carbón desde Río Turbio al puerto de Punta Loyola. Aseguró que la empresa cuenta con una sola locomotora en funcionamiento y reclamó inversiones urgentes para garantizar los próximos embarques y la seguridad de los trabajadores.
El secretario general de La Fraternidad, Walter Tajes, se refirió en el programa radial "El Diario de la Mañana" a la actualidad del transporte ferroviario de Yacimiento Carbonífero Río Turbio (YCRT) y a las posibles dificultades que enfrenta el sector de cara a un nuevo embarque de carbón al exterior.
En diálogo con FM El Portal, Tajes manifestó: “Para nosotros es muy importante que se pueda vender el carbón y que se busque un consenso para firmar algo a largo plazo, con varios embarques. No queremos que sea el último. Es necesario sostener la actividad en el puerto de Punta Loyola”.
Sin embargo, el dirigente advirtió que el panorama operativo actual es crítico: “Estamos pasando un momento difícil. Hoy tenemos una sola locomotora en funcionamiento; la otra tiene varios inconvenientes y no puede salir a las vías. Venimos reclamando hace tiempo que se repare, porque sin inversión no vamos a poder cumplir con los objetivos que todos deseamos”.
Tajes explicó que se han buscado alternativas junto a empresarios especializados en locomotoras para adaptar unidades de otras provincias o reacondicionar las que posee YCRT, aunque subrayó que las soluciones aún no se concretan: “Son inversiones pequeñas en algunos casos, pero necesarias para garantizar la continuidad del transporte”, afirmó.
Consultado sobre los plazos del segundo embarque de carbón, el dirigente sindical expresó cautela: “Los tiempos son muy cortos. Con una sola locomotora y sabiendo los años que tiene, no se puede dar una fecha exacta. Hace pocos días se rompió y los compañeros quedaron varados sin señal ni comunicación durante horas. Fue una situación muy riesgosa”, relató.
En ese sentido, reclamó mejoras tecnológicas urgentes para garantizar la seguridad en la línea ferroviaria: “No se puede circular sin comunicación. Deberíamos tener una segunda opción como Starlink o antenas que permitan conectividad en las locomotoras y estaciones”.
Tajes también reveló que solicitó una reunión con el interventor de YCRT, Pablo Gordillo Arriagada, para abordar estos temas: “Hace más de dos semanas que pedimos el encuentro. Hoy me comuniqué nuevamente y me dijo que posiblemente mañana nos reciba. Queremos plantear estas problemáticas y encontrar soluciones antes de que ocurra algo grave”, expresó.
Respecto a las declaraciones del interventor, quien habló de más de 20 mil toneladas de carbón acumuladas en el puerto, el secretario general recalcó: “Con una sola locomotora se complica bastante cumplir con las 30 mil toneladas que se solicitan. No podemos forzar el material rodante al límite. Los maquinistas hacen un esfuerzo enorme, pero sin inversión no hay previsibilidad”.DiarioElCóndor.com
El paisaje tranquilo de los campos de San Luis cambió para siempre el día en que el tren cruzó por primera vez la llanura. Hace 150 años aquel silbato no solo anunciaba la llegada de una locomotora, traía consigo el progreso, la comunicación y la promesa de un nuevo tiempo para la provincia.
Era fines del siglo XIX cuando las obras del Ferrocarril Andino (más tarde Buenos Aires al Pacífico), avanzaban sobre los campos del centro y el oeste argentino. Los rieles, extendidos con precisión milimétrica, unieron primero Villa Mercedes con Justo Daract, y más tarde con la capital puntana, hasta alcanzar enclaves hoy convertidos en nombres cargados de historia y recuerdos: Beazley, Alto Pelado, Arizona, Balde, La Toma, Naschel, Concarán, Santa Rosa del Conlara y Tilisarao, entre otros.
Para muchos pueblos, el tren fue literalmente el principio. Alrededor de cada estación crecieron calles, almacenes, viviendas, talleres, hospedajes, poesía, canciones y amores. Así la rutina del silbato y el humo se volvió el pulso cotidiano. Los vagones de carga trasladaban minerales, productos del campo y mercancías diversas; los coches de pasajeros traían médicos, maestros, viajantes, noticias y sueños. Fue generador de cultura y turismo. “Cuando llegó el tren, llegó la gente”, cuentan aún los mayores en localidades como La Toma o Santa Rosa del Conlara, donde la estación era más que un punto de partida, era el centro de la vida social. Los niños se sentaban a ver pasar los trenes, los músicos se inspiraban, y los jóvenes se despedían en el andén antes de tomar rumbo a Buenos Aires o Mendoza.
Actualmente solo se encuentran operativas para cargas las estaciones del Ferrocarril San Martín en Justo Daract y Beazley.
La llegada del tren
El 22 de octubre de 1875, la vía férrea de Rosario llegó a Villa Mercedes y se inauguró la estación. Así el ferrocarril llegó a la provincia de San Luis, pasaron 150 años de esta memorable fecha. Entre 1871 y 1875 el Gobierno nacional construyó la línea que iba de Córdoba a Tucumán y otra de 256 kilómetros que salía de Villa María, hasta Villa Mercedes. La obra se decidió por Ley nacional del 14 de octubre de 1868 y fue adjudicada a la empresa R. Thomes Cía por la Ley 584 de 1872. Propuesta la obra por los senadores de San Luis, Juan Llerena y Mauricio Daract, fue proyectada y trazada por uno de los primeros ingenieros argentinos, Guillermo Villanueva. Completados los puentes sobre los ríos Tercero y Cuarto, y los arroyos Gato, Chaján, Sampacho y Holmberg, la vía pronto llegó al río Quinto.
Para la inauguración del tramo en octubre de 1875 llegó el presidente Nicolás Avellaneda y sus ministros; el gobernador de San Luis, Rafael Cortéz, otros gobernadores, altas autoridades y el jefe de la Frontera Sur, Julio A. Roca, entre otros notables.
El presidente Nicolás Avellaneda envió un telegrama al ex presidente Domingo Faustino Sarmiento en el que decía: “Los que asistimos a la inauguración del Ferrocarril Andino no podemos menos que felicitar por este importante acontecimiento, al eminente ciudadano Don Domingo Faustino Sarmiento bajo cuya progresista e ilustrada administración se dio inicio a esta obra”.
Estaciones con alma
Villa Mercedes: ‘madre de los rieles puntanos’, fue uno de los primeros nodos ferroviarios del oeste argentino. Su estación, inaugurada en 1886, aún conserva el aire señorial de las grandes terminales del siglo XIX.
Ciudad de San Luis: vio nacer su estación central en 1888, con un estilo inglés sobrio y elegante. Hoy, su entorno se revitaliza como espacio cultural y de memoria.
La Toma, corazón del mármol ónix, recibió el tren en 1907, lo que permitió el auge de la producción minera.
Tilisarao y Concarán florecieron gracias a los talleres y al movimiento ferroviario que impulsó su crecimiento urbano.
En el Valle del Conlara, la Estación ‘Adolfo Rodríguez Saá’ (antiguamente Pisco-Yacu) representa el extremo romántico del recorrido: un punto donde los rieles parecían perderse entre montes y horizontes.
Estación Tilisarao
Entre el silencio y la memoria
Con la modernización del transporte y la crisis ferroviaria de los años ’90, los silbatos se apagaron. Las estaciones quedaron vacías, las vías se oxidaron y el tren se convirtió en un recuerdo.
Con el pasar se los años, distintas iniciativas culturales y municipales buscaron poner en valor esos espacios. En Villa Mercedes, la vieja estación se integró al circuito del Molino Fénix y en Santa Rosa del Conlara, vecinos promueven la vuelta del tren como eje de desarrollo.
Estación Arizona
Más allá de su función de transporte, el tren se volvió parte del imaginario popular, marcando canciones, relatos y costumbres. Desde los versos del Cancionero Cuyano hasta las historias familiares que se transmiten de generación en generación, el ferrocarril encarna una época de sueños colectivos y horizontes abiertos.
Caminar por las viejas estaciones de San Luis es recorrer una galería de memorias: los bancos de hierro, los relojes detenidos, las balanzas de encomiendas, las mesas giratorias, las señales, los tanques y tomas de agua, los murales con paisajes cuyanos. Cada detalle habla de un pasado que permanece en una provincia que supo viajar sobre rieles y aún guarda la esperanza de volver a escuchar el eco del tren.
Cuando el turismo patrimonial cobra fuerza y los pueblos buscan rescatar su identidad, las antiguas estaciones ferroviarias se transforman en espacios culturales, museos, ferias y centros comunitarios.
El tren, aunque silencioso, sigue marcando el rumbo, es símbolo de conexión, de historia compartida y de la capacidad de San Luis para reinventarse sin olvidar sus raíces. Porque por donde pasó el tren quedó algo. Los rieles oxidados, el recuerdo de la campana y el silbato del guarda, la bocina del tren, historias, de encuentro, amor y despedidas un puente que traslada en el tiempo a un infinito mundo de sueños. Fuentes: Biblioteca del Congreso de la Nación | Historiador Néstor Menéndez para ANLS.com
Se realizó en la Provincia de Córdoba un Foro Ferroviario organizado por los integrantes de la Mesa de Enlace Ferroviario de Córdoba, donde participaron varias asociaciones donde se trabajaron distintas propuestas para el sistema de transporte ferroviario.
Una de ellas fue la presentada por AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur) con el nombre de "Generación 5F: Modelo de integración intermodal ferroviaria", que expresa lo siguiente:
La siguiente es una somera descripción de la propuesta conceptual de AIMAS para la aplicación del intermodalismo con el ferrocarril en Argentina, y cada punto es parte de lo investigado y desarrollado por integrantes de la Asociación, gracias al apoyo de profesionales, empresarios, dirigentes empresariales, personal técnico de ferrocarriles, logística, autobuses, cargas automotor, etc.
De los, apenas, 17.000 Km de vías con los que cuenta Argentina, unos 10.000 Km aún disponen de cualidades y calidades suficientes como para iniciar prestaciones comercial y logísticamente integradas con camiones y buques para cargas de la producción y consumo masivos del comercio interior, lo que brindará un mejor soporte a la movilización de cargas del comercio exterior.
Es una cuestión económica
Cada estación o desvío ferroviario genera territorio económico que, con camiones, ductos y buques, asegura oferta de movilidad y de logística para la producción y el consumo masivos del mercado interno y para el comercio exterior.
Los trenes son para el territorio económico. Si son ineficientes, onerosos e inconexos, serán un retardador del desarrollo.
La recuperación económica requiere asegurar oferta logística para la producción y consumo masivos a cada rincón del País: Avión, tren y barco deben volver a atender al camión.
Modelo Ferroviario de Integración Intermodal (5F)
AIMAS propone 5F, la quinta generación ferroviaria, a partir de la integración intermodal del ferrocarril con camiones y buques para asegurar la expansión territorial de una oferta logística de baja polución y baja emisión de gases de efecto invernadero, alta productividad, fuerte inversión privada nacional, regional e internacional de empresas de todo tamaño, en fletes, centros de transferencia y vagones, asegurando la competencia de los negocios, y no de los modos ni de los trenes. En el mismo sentido, los trenes de pasajeros integrados a la logística, aseguran carga sin importar el volumen mínimo y eliminando déficits.
Sin necesidad de nuevas leyes o decretos, el modelo está soportado en el Art. 2do, inciso C de la Ley 27.132 sobre la intermodalidad del transporte e interconexión de la red, junto a la Ley 24.653 sobre el desarrollo de centros multimodales y la Ley 26.352 Art. 14 sobre Unidades Administrativas entre dos o más provincias, donde 5F propone que esas zonas garanticen la tracción y la vía con tarifas de arrastre ecuánimes compensadas entre regiones, donde la competencia de negocios logísticos será por encima de esas tarifas base que sirvan a la recuperación para la Economía.
Por último, el modelo integrado, requiere de una auditoría de tres patas no vinculante, donde cada actor (comercial, ferroviario, eslabón de la cadena, logístico, mantenimiento, financiero, etc.) estará sometido al análisis de trazabilidad de cada parte, donde para participar y tener los respaldos de responsabilidad (seguros, cumplimiento, estadística), deberán suscribir tal auditoría, la que deberá estar conformada por el propietario de la infraestructura (Nación), la o las provincias del circuito o malla y los clientes efectivos del sistema.
Invertir con las buenas prácticas en marcha.
A partir de las condiciones vigentes (operación estatal, operación privada con contratos prorrogados y explotación provincial), para que tenga fundamento invertir en vagones, centros de transferencia, contratos a largo plazo, las partes se deberán someter a la auditoría no vinculante e iniciar mejoras comerciales, de cumplimiento, operativas, de mantenimiento, financieras.
Solo a partir de la verificación, pronta, de la mejora en las condiciones y en el aumento de la oferta por esas mismas mejoras y cumplimiento, entonces se podrá establecer un período de presentación de propuestas de carga, inversiones, equipos, estaciones, desvíos, bodega a mediano plazo. Entre las acciones, el Estado Nacional debe reintegrar la totalidad del patrimonio mueble e inmueble que no haya sido vendido.
Cumplidas esas dos fases o etapas del proceso de reconocimiento, entonces sí será posible dar el paso hacia la concreción de las inversiones, tanto en equipos, estaciones, desvíos, flete a largo plazo, como las masivas para reconstrucción: Porque todas se podrán basar en flujos de carga y cumplimientos comprobados y registrados. Será el momento en que también se podrán conformar los gerenciamientos por nodo o malla, quizá por parte de privados bajo licitación a plazo determinado.
Hoy recibimos la visita de la candidata a Diputada Nacional Caren Tepp y la señora Stella Clerici Concejal de Cañada de Gómez, quienes se suman a la lucha para que el tren vuelva a conectar nuestras ciudades.
"Este proyecto no solo rescata parte de nuestra historia, sino que también es fundamental para el trabajo, los estudiantes y la economía local. Un tren seguro, ecológico y eficiente significa conectividad entre comunidades, movilidad sustentable y menor riesgo en nuestras rutas", expresan.
Desde nuestra región seguimos apostando a la recuperación y modernización del transporte ferroviario, y con el acompañamiento de los representantes en el Congreso Nacional, buscamos que esta causa justa avance y beneficie a toda la población.
Además, la próxima semana habrá una asamblea ciudadana en el Sindicato de Empleados de Comercio, el miércoles a las 19:00 hs, para escuchar las demandas de la comunidad y sumar ideas al proyecto.
"La recuperación de nuestros trenes es parte de un futuro más seguro, sostenible y conectado para todos", Finalizaron.DiarioCañada.com
Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria
Tres pequeños empresarios de logística y transporte por camión comenzaron gestiones para desarrollar un patio de transferencia y almacén aprovechando los viejos galpones de la estación del pueblo.
Dos familias cancelaron su mudanza hacia la ciudad porque hay nuevos puestos de trabajo en el pueblo.
Como la carga ferroviaria se hará con trenes mixtos de pasajeros, otras cinco familias no se mudarán porque sus hijos podrán ir a la universidad todos los días, sin radicarse en la ciudad.
Varios comercios están adecuando sus viejos depósitos y ya han encargado mercadería a los proveedores (Y gestionaron el transporte con las camioneras locales, que contratarán al ferrocarril).
¡Feliz Día de la Credibilidad!
No, no es por algún 28 de diciembre. Es que simplemente así se construye el territorio económico, dando garantías de oferta adecuada de logística y transporte.
En Argentina, entre los años 1860 y 1920, esa señal construyó cientos de miles de negocios y millones de puestos de trabajo. Es simple, hay que arrancar desde lo que tenemos y en el mismo camino que está probado que sí, que sirve.
Solo cabe agregar algo: La economía de variedad, a través de la alianza intermodal camión - tren es la que le dará escala a la red ferroviaria y servicio al empresario más pequeño, lo mismo que al más grande.
En la mañana de este martes, efectivos del Ejército Argentino practicaron el embarque de vehículos blindados en los talleres de la estación de la Línea Urquiza, a pocos metros de calle Carriego.
Ejercicios Militares en Concordia. El Teniente Coronel Abel Camarino, jefe del Regimiento 6 “Blandengues”, dialogó con un cronista de Diario Río Uruguay y detalló que, “en este lugar, se están efectuando las prácticas necesarias para el -futuro- embarque de vehículos blindados en trenes, para su transporte hacia la provincia de Corrientes”.
En la provincia vecina “se prevé efectuar ejercicios militares dentro del marco del plan de adiestramiento del Ejército, particularmente vinculados a la II Brigada Blindada, que incluye a nuestro regimiento”, explicó el oficial del Ejercito.
El propósito de este operativo es familiarizar al personal con el proceso de carga y descarga de tanques en vagones ferroviarios, un procedimiento que requiere precisión y coordinación.
Participación de otro regimiento
Para esta maniobra, participaron efectivos experimentados del regimiento, acompañados por otros efectivos del Batallón de Ingenieros Blindados 2, con asiento en Concepción del Uruguay. Fueron estos últimos los que se encargaron de construir una rampa de embarque especialmente para este fin. También contó con la colaboración técnica de personal de Trenes Argentinos Cargas.
Según informó el Teniente Coronel, los ejercicios de campo en los que participará el regimiento están programados para octubre de 2025, como parte del plan de adiestramiento de la Brigada Blindada II.
Estos adiestramientos suelen involucrar operaciones combinadas, donde se despliegan unidades blindadas, de exploración, ingenieros, apoyo de artillería, inteligencia, comunicaciones y logística, como los componentes típicos de una gran unidad de combate blindada
Preparativos para octubre
Cabarino destacó que el Ejército prioriza la seguridad del personal y del material durante todo el proceso, y que se está cumpliendo con los protocolos establecidos para estas actividades. Finalmente, señaló que los ejercicios en territorio correntino se desarrollarán en octubre y cuentan con la participación de la II Brigada Blindada, a la que pertenece el regimiento.
Este tipo de adiestramiento logístico es clave para asegurar la fluidez operativa de la brigada en situaciones reales de despliegue, tal como en ejercicios anteriores, como el “Timbú”, también realizados en campos de instrucción de Corrientes.DiarioRíoUruguay.com
Según el Marco Macroeconómico Multianual, la cuarta parte del precio de cualquier producto en el Perú se va solo en transporte. Pero uno de los trenes ofrecidos por el MEF ya parte con retraso, ¿Cuál es?
En Perú, trasladar un producto implica pagar una penalidad económica que pesa sobre toda la sociedad en su conjunto: el 26,4% del precio final corresponde solo a costos logísticos y de transporte, según reconoce el propio Marco Macroeconómico Multianual (MMM) 2026-2029. A pesar del fuerte impacto de esta carga —muy por encima de los estándares internacionales—, la respuesta del Estado ha sido establecer como meta una reducción de 6 puntos porcentuales recién hacia el año 2050.
Mientras tanto, el país deja pasar oportunidades: en mercados desarrollados, cada dólar invertido en trenes regresa como US$2,50 en actividad económica, una relación de retorno que sigue fuera del alcance nacional por retrasos estructurales y falta de decisión. Justamente, uno de los trenes de la cartera de más de US$41.000 millones que ofrece el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ya parte con retraso.
MEF impulsa 7 megaproyectos ferroviarios por US$41.000 millones
De acuerdo con el MMM 2026-2029, el peso logístico recae especialmente sobre sectores estratégicos como minería, agroexportación y comercio exterior, donde cada sol extra afecta la competitividad frente a mercados internacionales. La situación ha llevado al Gobierno a fijar el objetivo de reducir en, al menos, 6 puntos porcentuales estos costos logísticos al año 2050, meta central del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional y del Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032.
Para revertir este sobrecosto y modernizar la red de transporte, el MEF y el MTC apuestan por los rieles. Desarrollar y ampliar la red de trenes busca bajar el precio de traslado y descentralizar la economía, ya que mejora la conexión entre la costa, la sierra y la selva. El impacto potencial es doble: por un lado, aumentar la eficiencia y, por otro, descongestionar redes viales saturadas en ciudades y puertos de exportación.
El 26,4% del precio de los bienes en Perú es solo logística y transporte
La hoja de ruta del MEF prevé una cartera de 7 proyectos ferroviarios por más de US$41.000 millones para la próxima década. Entre las iniciativas destaca en el centro del país el Ferrocarril Chancay-Pucallpa (US$14.900 millones), que conectará el megapuerto de Chancay con la Amazonía; en el sur, el Ferrocarril Lima-Ica (US$6.500 millones, debía estar adjudicado en agosto) que ha recibido interés de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido; el Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas (US$ 8.200 millones), y el Ferrocarril Barranca-Trujillo (US$ 5.100 millones) hacia el norte. Completan la cartera el Cajamarca-Lambayeque, Lima-Barranca e Hidroeléctrica-Quillabamba, todos enfocados en dinamizar sectores productivos y de servicios.
Cada año de retraso implica millones en pérdidas y menos empleo, sin que la agenda logística concrete un cambio estructural. Mientras la ineficiencia se mantenga, el desafío dejará de ser la meta económica y pasará a ser un problema político y social de primer orden.
Inversión en trenes podría duplicar el retorno económico en Perú
La experiencia de economías avanzadas demuestra que una apuesta decidida por el tren tiene efectos multiplicadores inmediatos: en cada caso, la inversión en transporte ferroviario ha acelerado la productividad, el desarrollo industrial y el abaratamiento de productos. Esta desventaja se traslada a consumidores y exportadores, aislando al Perú de la competencia global y consolidando brechas frente a países como Alemania o Singapur, donde la logística solo representa una fracción marginal del precio final.
Los sectores más golpeados por esta inercia son los que podrían multiplicar el valor agregado nacional. La agroexportación enfrenta sobrecostos que limitan su acceso competitivo a mercados internacionales; la manufactura y la industria regional pierden oportunidades de expansión y empleo obligado a absorber tarifas excesivas de traslado; y el comercio y el turismo, aunque con potencial de crecimiento, continúan afectados por conectividad deficiente y congestión en corredores logísticos.
¿Cuál es la situación de los 7 trenes del MEF?
Para el MEF, la clave está en migrar hacia sistemas ferroviarios modernos, interoperables y multimodales, capaces de articular ciudades, puertos y centros productivos, y permitir que la economía peruana deje atrás la carga de pagar “una cuarta parte del precio” de cada producto solo en logística. Estos son los 7 proyectos para la próxima década:
1. Ferrocarril Chancay-Pucallpa
- Monto estimado: US$ 14.900 millones
- Hito próximo: Inicio del proceso de adjudicación de su Estudio de Preinversión en agosto de 2025
- Objetivo: Conectar el megapuerto de Chancay con la Amazonía, mejorando la estrategia nacional de conectividad entre la Amazonía y la costa.
2. Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas
- Monto estimado: US$ 8.200 millones
- Hito próximo: Viabilidad aprobada tras concluir estudios de perfil en 2024. Presentado en julio de 2025 para estructuración y adjudicación por Proinversión
- Objetivo: Unir la sierra y la costa, facilitando la salida de minerales e impulsando el desarrollo regional.
3. Ferrocarril Lima-Ica
- Monto estimado: US$ 6.500 millones
- Hito próximo: Viabilidad aprobada en 2024; recibió propuestas de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido. Se esperaba adjudicación en agosto de 2025.
- Objetivo: Mejorar la conexión del sur con el puerto del Callao, clave para exportaciones y movilidad.
4. Ferrocarril Barranca-Trujillo
- Monto estimado: US$ 5.100 millones
- Hito próximo: Se planea aprobar estudios de perfil en 2025
- Objetivo: Transporte eficiente de carga y pasajeros en el norte del país, incentivando agroexportación y turismo.
5. Ferrocarril Cajamarca-Lambayeque
- Monto estimado: US$ 5.000 millones
- Hito próximo: Elaboración del estudio de perfil técnico en 2025
- Objetivo: Transporte de productos agrícolas y minerales, fortaleciendo industrias regionales.
6. Ferrocarril Lima-Barranca
- Monto estimado: US$ 656 millones
- Hito próximo: Estudio de preinversión a nivel de perfil técnico adjudicado el año pasado, se estima concluya en 2025
- Objetivo: Mejorar la movilidad en el norte de Lima y la conexión con el Metro de Lima y Callao.
7. Hidroeléctrica-Quillabamba
- Monto estimado: US$ 585 millones
- Hito próximo: Reconstrucción y puesta en operación del tramo ferroviario
- Objetivo: Conectar la Estación Hidroeléctrica de Machu Picchu con la ciudad de Quillabamba en Cusco, asegurando suministro eléctrico y favoreciendo inversiones en manufactura e industria. Infobae.com
El crecimiento demográfico, el tránsito pesado y la falta de obras de fondo tensionan los corredores viales de Río Negro, mientras el ferrocarril resurge como alternativa con posibles impactos directos en las ciudades atravesadas.
En el Alto Valle de Río Negro, el deterioro de las rutas nacionales y provinciales -como la Ruta 22 y la 151- se ha convertido en una problemática creciente durante los últimos años. El aumento del tránsito vehicular, el crecimiento demográfico de la región y el incremento del transporte pesado con destino a Vaca Muerta, han sobrecargado los corredores viales. A esto se suma la falta de inversiones estructurales, la reciente aprobación de la circulación de bitrenes y el uso de bacheos como soluciones temporales.
Ante este escenario, el tren de cargas reaparece como una alternativa para el traslado de insumos y materiales que hoy circulan por las rutas. Sin embargo, su expansión plantea nuevos desafíos e incógnitas para los municipios atravesados por las vías, próximas a barrios residenciales.
El barrio popular Nuevo Ferri de Cipolletti es uno de los más cercanos a las vías del tren. (Foto: Florencia Salto)
Actualmente, el tren circula varias veces por semana en distintas localidades del Alto Valle. En los últimos quince años se han impulsado diversos proyectos para extender, modificar o duplicar la traza ferroviaria, pero ninguno se concretó. Uno de los más ambiciosos fue el presentado por Nación en 2018: el Tren Norpatagónico, una obra de gran escala que propone renovar y ampliar el recorrido desde Ingeniero White hasta Añelo, con un 75% del trazado en territorio rionegrino.
La iniciativa, elaborada por el Ministerio de Transporte, buscaba optimizar la infraestructura existente, aprovechando los predios y estructuras ya disponibles. El proyecto contemplaba la renovación de 24 kilómetros entre Ingeniero White y General Cerri; la mejora de 529 kilómetros entre General Cerri y Cipolletti; la renovación de 29 kilómetros entre Cipolletti y Cordero; y la construcción de un nuevo tramo de 83 kilómetros entre Cordero y Añelo.
De acuerdo con el informe oficial de Nación, la obra de infraestructura mejoraría el transporte de las cargas provenientes de la explotación hidrocarburífera de Vaca Muerta y las industrias regionales a partir de la «reducción de costos y de tiempos».
Según un estudio al que pudo acceder Diario RÍO NEGRO realizado por el Consejo Federal de Inversiones y el gobierno de Río Negro en 2018 el recorrido que plantea el proyecto permitiría reducir el transporte terrestre en un 47%, lo que permitiría descomprimir significativamente el tránsito sobre la Ruta Nacional N° 22.
Sin embargo, otro estudio de impacto ambiental y urbano de 2018 también por Consejo Federal de Inversiones, a pedido por un grupo de intendentes de la región, planteó que entre los efectos directos identificados ante el aumento de frecuencias y de carga que propone el proyecto de Tren Norpatagónico, se destacan: la afectación de la movilidad y conectividad urbana, contaminación sonora, visual y del aire, pérdida de espacios recreativos convertidos en corredores de carga, disminución de la accesibilidad a centros educativos y administrativos, riesgos para la población que habita en la franja de seguridad ferroviaria, aumento de accidentes y posibilidad de descarrilamientos en zonas urbanas consolidadas.
Otra de las aristas a tener en cuenta son las vibraciones que podrían generar el paso del tren. Un análisis realizado en el 2023 por el Consejo Federal de Inversiones junto a la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Comahue (UNCO) evaluó el posible impacto de las vibraciones generadas por el tren Norpatagónico entre Allen y Cinco Saltos. Según indica, bajo los parámetros evaluados en el momento, no se generan vibraciones que comprometan la integridad estructural de los edificios. Sin embargo, un aumento en la magnitud o frecuencia de las vibraciones podría superar los límites establecidos por normativas internacionales.
Frente a este escenario se plantearon otras vías alternativas, por ejemplo, en su momento el Ministerio de Transporte propuso una nueva traza: el traslado sobre la meseta, más allá de la barda, en el tramo donde se ubica el conjunto de localidades que van de Chichinales hasta Cordero. Ello podría efectuarse después de atravesar la localidad de Chichinales, yendo de este a oeste, dado que entre Chichinales y Villa Regina se genera una depresión de las bardas producto de la desembocadura de una cuenca hídrica existente entre los ríos Negro y Colorado. Esta depresión permite un ascenso franco a la meseta, sin tener que realizar tareas extras para salvar pendientes elevadas y minimizando las obras. (Ver gráfico).
Actualmente, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, confirmó que la compañía analiza un proyecto ferroviario en Vaca Muerta para el traslado de carga y pasajeros, con el objetivo de conectar Neuquén con Añelo y Rincón de los Sauces. Según explicó, la iniciativa «mejoraría la seguridad vial, la calidad de vida de los trabajadores y aportaría mayor eficiencia a la industria». Además, adelantó que se buscan inversiones privadas y que una empresa estadounidense ya mostró interés en participar.
Además, la Comisión Especial Proyecto Tren del Valle, encabezada por la legisladora Lorena Matzen, se encuentra trabajando junto a intendentes de la región y representantes de todos los partidos para extender la hoja de ruta del tren de pasajeros que actualmente sólo llega hasta Cipolletti y constantemente se ve suspendido por problemas con el puente ferroviario. En el último encuentro, la intendenta de Roca, María Emilia Soria, solicitó que mientras se resuelve la conectividad con Neuquén que por lo menos se haga de Cipolletti a Roca el tren de pasajeros y otro que haga Roca-Chichinales.DiarioRíoNegro.com
Por: José Solorza Estévez (Gerente General Empresa de Ferrocarriles del Estado Grupo EFE) (para Sochitram.com)
EFE es una empresa con casi 142 años de historia. Fundada el 4 de enero de 1884, producto de la unión, bajo una empresa estatal, de la explotación de la mayoría de los servicios ferroviarios privados existentes en Chile, tanto de pasajeros como carga.
Esta acción pretendió asegurar la expansión del ferrocarril, en una gran parte del país, como un eje articulador del desarrollo de la República.
Durante el siglo XX se consolidaron grandes etapas de crecimiento, pero también de contracción. Gracias a una mirada de Estado en la ejecución de proyectos ferroviarios, en la actualidad, EFE está concretando un proceso de inversiones sin precedentes, gracias a la materialización de iniciativas largamente esperadas y a otras que maximizan el uso de la infraestructura.
Dicho proceso tiene dos grandes objetivos. Por un lado, desde la perspectiva de los focos de rol social y crecimiento, para aumentar la conectividad de transporte público de pasajeros, especialmente en el entorno de las ciudades más pobladas como son Santiago, Valparaíso, Concepción y Temuco. Por otro, desde la perspectiva del foco en resultados, para alcanzar el equilibrio operacional de la compañía.
Es importante destacar que en el último lustro se agrega la necesidad de ordenar el transporte ferroviario de carga, para lo cual también se ha desarrollado un nuevo modelo de gestión, que promueve la expansión en dicho entorno, conectado con la actividad portuaria, y con foco en el crecimiento.
La materialización de los objetivos anteriores se resume en tres metas concretas: triplicar el número de pasajeros movilizados (a 150 millones), duplicar la carga (hasta 6 mil millones de TKBC) y lograr el EBITDA Cero.
Para la primera meta, triplicar los pasajeros, ha sido necesario avanzar aceleradamente en la materialización de proyectos que permiten el crecimiento de la oferta ferroviaria y su vinculación con la demanda, que alcanzará este año los 65 millones de pasajeros, en todo Chile. Es importante destacar que la demanda de transporte de ferrocarriles ascendió a 51millones de pasajeros anuales de antes de la pandemia (2019).
Dicho proceso de expansión contempla, entre otros, la ampliación de servicios en Valparaíso y Biotren, pero, especialmente la construcción y puesta en marcha de los servicios Alameda – Melipilla, Quinta Normal – Batuco, que, con una inversión de casi 2.800 millones de dólares, espera agregar más de 80 millones de pasajeros al año. Junto con los otros proyectos ya mencionados, se espera alcanzar la meta de pasajeros en el 2032.
Para el segundo foco, duplicar la carga, se desarrolló un nuevo modelo de negocio de carga, tipo Open Access, el que fue negociado con los actuales porteadores, Fepasa y Transap, y que está vigente desde el 1 de enero de 2025. Este nuevo modelo de carga, que contempla un período de transición, hasta el 31 de diciembre de 2027, está destinado a generar las condiciones necesarias para aumentar los porteadores que operan en la red de EFE, así como los generadores y volúmenes de carga, esperando lograr los 6 mil millones de TKBC en el 2029, con un aumento sostenido a partir de dicha fecha.
El tercer foco estratégico, EBITDA Cero, se logrará, en gran medida, con el cumplimiento de los objetivos anteriores, más una importante mejora en los negocios no tarifarios, así como en una optimización de los costos operacionales, especialmente en temas de mantenimiento, transitando de un mantenimiento correctivo a uno predictivo, así como la utilización de nuevas tecnologías en materias de seguridad.
Por otro lado, la concreción de estas metas se está desarrollando con un trabajo en varios frentes simultáneos, tales como plan de financiación a largo plazo, aumento de la participación de empresas globales, el aseguramiento de activos que históricamente no fueron de interés del mercado, el fortalecimiento de la organización, la transformación digital, la certificación ISO 9000 de los servicios de pasajeros, la modernización de los planes de mantenimiento y protección de la infraestructura, la adquisición de material rodante, con el correspondiente plan de aumento de personal de operaciones.
En particular, el área de Transformación Digital se está abordando desde 4 ámbitos:
* BIM
Esta herramienta es un catalizador digital en la gestión del cambio del entorno de trabajo. Se planifica implementar su utilización desde la idea conceptual de los activos hasta el mantenimiento operativo, así como en cada una de sus fases de desarrollo. En los proyectos TAM y TSB dicha metodología se utilizará como una herramienta más para la gestión y coordinación de las obras.
* Modernización de la gestión de tráfico y seguridad operacional ¿
Actualmente EFE se encuentra en el proceso de implementación de un nuevo Sistema de Señalización de última generación, ERTMS Nivel 2, que modernizará la gestión del tráfico de trenes de la red EFE, en los nuevos servicios Melipilla y Batuco, así como el futuro Limache-La Calera, permitiendo mejorar la movilización del material rodante. En el resto de la Red, se está en proceso de implementación del sistema de Control por Señalización Virtual (CSV), que dará un upgrade a la movilización de pasajeros y de carga, optimizando el uso de las redes.
* Monitoreo y Supervisión permanente de infraestructura
EFE ha instalado, a partir de 2023, un moderno centro de Monitoreo para la supervisión permanente de la infraestructura. En funcionamiento 24/7, su fin es tener información del estado en tiempo real, de la disponibilidad de la infraestructura para una adecuada operación, segura y confiable.
* Medios de pago: Múltiples opciones para nuestros pasajeros
EFE está poniendo en marcha la tecnología EMV (con tarjeta de crédito o débito), que espera ofrecer una nueva alternativa de pago y acceso al servicio ferroviario, sin tener que usar o cargar la tarjeta de transporte de EFE.
Esta innovación, asimilable a sistemas de transporte de Londres, Nueva York, Ciudad de México, São Paulo, Roma o Madrid, es parte las nuevas alternativas de medios de pago que EFE está implementando en sus filiales, entre los que se cuenta también la nueva tarjeta CONECTA y códigos QR. El objetivo es ampliar las alternativas de pago, eliminando barreras de acceso al servicio y ofreciendo al pasajero actual múltiples opciones para que utilice la que le resulte más cómoda y conveniente.
En resumen, los planes de EFE para los próximos 5 años aseguran la ejecución de un CAPEX 5.000 millones en inversión, cifra histórica para la empresa, que permitirá posicionar a EFE como una empresa líder en transporte, cumpliendo sus objetivos comerciales, sociales y financieros.Sochitram.com
El transporte más ecológico se ve penalizado por las ventajas fiscales que tienen las aerolíneas
España es el segundo país europeo, por detrás de Francia, con las conexiones más caras en tren respecto al avión, según se desprende del informe 'Volar barato se paga caro: cómo las aerolíneas compiten con el tren y agravan la crisis climática', publicado este jueves por Greenpeace.
En la investigación, la organización ha comparado las opciones que tiene la ciudadanía europea a la hora de viajar, para lo que ha tenido en cuenta el precio y las emisiones. En total, ha analizado 142 rutas en 31 países europeos, de las que 19 tienen origen o destino en España y seis son nacionales. En concreto, el documento revela que en el 54% de las 109 rutas transfronterizas analizadas los vuelos son "predominantemente más baratos" que los trenes.
Los datos extraídos sitúan a España como el segundo con mayor proporción de rutas transfronterizas en las que el tren fue más caro que el avión. Así, revela que el 92% de todas las rutas transfronterizas analizadas (12 de 13) son más caras en tren que en avión.
Las razones de un tren tan caro
Una primera razón indica que es que todas las rutas con origen y destino en España, excepto las que conectan con Portugal, utilizan la red ferroviaria de alta velocidad francesa, que es "relativamente cara".
Otro motivo expone que es que muchas de esas rutas requieren la compra de dos billetes separados, lo que encarece el viaje total en comparación con las rutas con billete directo. Además, precisa que los únicos billetes directos disponibles desde España son para los servicios de Renfe Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon, así como para la conexión SNCF Barcelona-París, que también incluye trenes de conexión desde París.
"Esto significa que, incluso para el trayecto Madrid-París, se requieren dos billetes separados: uno para el tramo Madrid-Barcelona (que se puede comprar en Renfe, Iryo u Ouigo) y otro billete de la SNCF para el tramo Barcelona-París", apunta.
Igualmente, el documento de Greenpeace refleja que la única ruta transfronteriza predominantemente más barata en tren fue Lisboa-Madrid, que, "sin embargo, requiere al menos dos transbordos". "Una ruta directa entre estas dos capitales es una de las conexiones ferroviarias más necesarias en Europa", ha asegurado para añadir que la ruta Oporto-Madrid también requiere dos billetes separados de Renfe: uno para el tramo Oporto-Vigo y otro para el tramo Vigo-Madrid.
Mejor en las rutas nacionales
Si bien, añade que "como punto positivo" para los viajes respetuosos con el medio ambiente, cinco de las seis rutas nacionales resultan más baratas en tren que en avión. Esto incluye la ruta A Coruña-Barcelona, que "casi siempre" era más cara en tren en el análisis anterior, en 2023, lo que marca un "cambio significativo".
En cuanto a Europa, el análisis ha revisado las tarifas de cada ruta durante 9 días diferentes, en distintos periodos de reserva. Los trenes son "siempre" o "casi siempre" más baratos en 29 rutas transfronterizas (el 39%), muchas de ellas en Europa Central y Oriental, especialmente en los países bálticos y Polonia.
Mientras, en Francia, España y el Reino Unido, los trenes son más caros que los vuelos en hasta el 95% de las rutas transfronterizas. "Los viajes en tren pueden costar hasta 26 veces más que los vuelos, como demuestra el ejemplo más extremo encontrado: de Barcelona a Londres se puede volar por tan solo 14,99 euros, en comparación con los 389 euros que vale el tren", advierte Greenpeace.
También destaca que las aerolíneas de bajo coste como Ryanair, Wizz Air, Vueling y easyJet dominan los cielos europeos, con tarifas que "a menudo empiezan por debajo de las tasas aeroportuarias y de las que gravan los billetes". "Unos precios, artificialmente bajos, que se pueden permitir gracias a que los combustibles de aviación no pagan impuestos y a que los billetes de avión internacionales están exentos de IVA. Mientras tanto, los operadores ferroviarios suelen pagar el IVA completo, y el precio del billete incluye los costes energéticos y los peajes por uso de las vías", explica.
"El coste ambiental es enorme"
En esta misma línea, la organización advierte de que "el coste ambiental es enorme". "Los vuelos emiten de media cinco veces más CO2 por pasajero-kilómetro que los trenes, y en comparación con los ferrocarriles que utilizan electricidad 100% renovable, su impacto puede ser más de 80 veces peor. Aun así, las tarifas aéreas artificialmente bajas siguen animando a los viajeros a volar", apunta.
Ante esta situación, Greeenpeace insta a la UE y a los Gobiernos a reformar las políticas de transporte "eliminando las subvenciones a la aviación, introduciendo un sistema sencillo de billetes de tren e invirtiendo más en infraestructura ferroviaria pública".
Además, aboga por la introducción de "billetes climáticos asequibles", con sistemas de abono único con tarifa plana válidos en el transporte público nacional e internacional.
Este es el segundo informe de Greenpeace sobre tarifas aéreas y ferroviarias en Europa. La organización destaca que, desde 2023, la proporción de rutas donde el tren es "predominantemente más barato" ha aumentado un 14%, "gracias a mejores conexiones ferroviarias y a la reducción de conexiones aéreas ultrabaratas vía hubs como Londres o Dublín".
"Los trenes nocturnos, que ofrecen una alternativa respetuosa con el medio ambiente para viajes de larga distancia, suelen ser más asequibles que los trenes de alta velocidad, pero aún no pueden competir con los viajes aéreos, que están fuertemente subvencionados", concluye.ElPeriódico.com
La Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) abrió el llamado a consultoría técnica para el diseño del Plan Maestro de Transporte Ferroviario de Uruguay, un instrumento estratégico que busca modernizar y revitalizar el sistema ferroviario nacional. El anuncio fue realizado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), del cual depende la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.
Este plan apunta a mejorar la eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad del ferrocarril, tanto para el transporte de carga como de pasajeros, y es financiado mediante un aporte no reembolsable de CAF – Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, en el marco de dos convenios firmados en mayo con el MTOP y la CND.
Entre los objetivos específicos se destacan el diseño de una hoja de ruta público–privada para el desarrollo del sector, así como la integración del ferrocarril con puertos y nodos logísticos, especialmente con el Puerto de Montevideo y, en una segunda etapa, con el Puerto de Fray Bentos. También se pretende captar tránsitos internacionales y fomentar conexiones multimodales.
Las tareas incluyen un diagnóstico integral del sistema ferroviario (infraestructura, señalización, material rodante, pasos a nivel, estaciones), un análisis de la demanda actual y la proyección de demanda futura (2035–2050), además de propuestas para la incorporación de nuevas tecnologías, estrategias de digitalización y esquemas de financiamiento. El presupuesto asignado a la consultoría es de 237.500 dólares.
Durante el Primer Foro Nacional de Transporte Multimodal, realizado en el Palacio Legislativo, la ministra Lucía Etcheverry y el director Waverley Tejera subrayaron que este plan representa una oportunidad para el desarrollo económico y el empleo en distintas regiones del país. Etcheverry planteó la necesidad de extender las vías hacia el Litoral Norte para captar carga proveniente del Paraguay.
Por su parte, Tejera fue crítico con la falta de planificación histórica: “Nunca hubo un plan concreto para el desarrollo del ferrocarril… esto genera una situación de inestabilidad total”, expresó. Añadió que el Ferrocarril Central, pese a la fuerte inversión realizada, tiene más del 50% de su capacidad ociosa, lo que representa una oportunidad clave para el transporte intermodal en Uruguay.ElTelégrafo.com
Con una red subutilizada y altos costos logísticos, la región necesita más inversión, interoperabilidad y visión estratégica para reactivar el tren como solución logística
La apuesta por el ferrocarril como eje estructurante de la logística regional volvió al centro de la escena durante el Foro Internacional por la Reactivación Ferroviaria, celebrado en Bogotá. Convocado por CAF -Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe– junto al Ministerio de Transporte de Colombia, el evento dejó en claro que el tren dejó de ser una postal del pasado para convertirse en una solución clave a los desafíos logísticos de América Latina.
“El ferrocarril no es solo un recuerdo, es una apuesta concreta por un futuro más competitivo, sostenible e integrado”, afirmó Sergio Díaz-Granados, presidente ejecutivo de CAF, en la apertura. La declaración resumió el espíritu del encuentro: reposicionar al tren como solución logística eficiente, segura y sustentable, capaz de reducir los costos logísticos —hoy entre el 14% y 18% del PBI en la región— y conectar economías rurales y urbanas con un menor impacto ambiental.
Intermodalidad, conectividad y eficiencia
Uno de los ejes clave fue la necesidad de desarrollar redes ferroviarias interoperables, conectadas con otros modos de transporte y pensadas desde una lógica intermodal. “No se trata de reemplazar el camión, sino de articular modos. La logística tiene que sumar, no dividir”, remarcó la ministra de Transporte de Colombia, señalando la necesidad de superar la aparente competencia entre ferrocarril y transporte vial.
Actualmente, más del 80% de la carga en América Latina se mueve por carretera. Esta sobrerrepresentación no solo encarece el sistema, sino que agrava su huella ambiental. Frente a esto, los participantes del foro coincidieron en que la planificación ferroviaria debe articularse con rutas, puertos y aeropuertos, y orientarse a crear verdaderos corredores logísticos.
“La baja integración ferroviaria limita el comercio intrarregional, que hoy no supera el 20% en América Latina. Es un déficit estructural que impacta directamente en la logística”, explicó Ángel Cárdenas, gerente de Infraestructura para el Desarrollo de CAF. Casos como los corredores bioceánicos entre Bolivia, Brasil y Perú —aún desconectados— fueron mencionados como ejemplos de oportunidades perdidas por la falta de interoperabilidad técnica.
Inversión y gobernanza: dos desafíos urgentes
El diagnóstico logístico también incluyó una mirada cruda sobre las brechas de inversión: solo el 0,9% del PBI regional se destina al transporte, y la mayor parte va al modo carretero. Esto deja al ferrocarril con una infraestructura limitada, desactualizada y muchas veces subutilizada.
Desde CAF advirtieron que de los 384.000 millones de dólares identificados en proyectos ferroviarios en la región, al menos 155.000 millones aún no cuentan con financiamiento. ¿El motivo? Falta de preinversión, estudios técnicos y marcos normativos que brinden previsibilidad.
Por eso, el evento hizo hincapié en la necesidad de fortalecer las capacidades estatales, armonizar normativas entre países y diseñar esquemas de financiamiento mixto, incluyendo asociaciones público-privadas, fondos climáticos y mecanismos innovadores como la captura de plusvalías urbanas.
“El problema no es solo la falta de recursos, sino la escasez de proyectos bien formulados. Necesitamos masa crítica, planificación integrada y gobernanza sólida”, insistió Cárdenas.
Más que un transporte: un motor de desarrollo territorial
Además del impacto logístico, el foro subrayó que el ferrocarril puede ser un potente instrumento de desarrollo territorial. Con menor emisión de gases de efecto invernadero —hasta un 80% menos que el transporte vial—, permite reducir la huella ambiental del comercio y promueve la cohesión social al conectar poblaciones aisladas con centros de producción y servicios.
Ejemplos concretos como el Corredor Dorado de Colombia, que duplicó su carga movilizada en un año, mostraron que los beneficios logísticos ya están en marcha. “Cada municipio que se conecta a la red férrea suma oportunidades productivas, turísticas y logísticas. La reactivación del tren es una política de justicia territorial”, expresó la ministra.
Una red regional en construcción
CAF presentó además los avances en proyectos ferroviarios estructurantes que ya financia en países como Chile, Uruguay, Argentina, Perú y Panamá. En Uruguay, por ejemplo, se destacó la concesión del Ferrocarril Central —con más de 270 km entre Montevideo y Paso de los Toros— como una alternativa clave para la logística regional, especialmente ante crisis hídricas que afectan la navegabilidad del Paraná.
En paralelo, el foro permitió revisar ambiciosas iniciativas en curso como el tren interoceánico colombiano, con potencial para conectar el Atlántico y el Pacífico y convertirse en una de las obras más relevantes del hemisferio.
Una nueva agenda ferroviaria
La CAF reafirmó su compromiso de convertirse en un banco verde y de integración regional. En los últimos cuatro años, ya destinó más de 2.000 millones de dólares a proyectos ferroviarios, y planea ampliar su asistencia técnica y financiera para cerrar la brecha que impide escalar estos planes.
El mensaje final fue claro: la reactivación ferroviaria no es una moda ni una nostalgia. Es una estrategia logística integral que debe ser apropiada por la sociedad, sostenida más allá de los ciclos políticos, e integrada a los objetivos de desarrollo sostenible, competitividad e inclusión de la región.MovantConnection.com
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