El CEO de TBSA explicó los planes con el Tren a Vaca Muerta: “No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora”

Proyectos Ferroviarios

En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero señaló que el proyecto ya cuenta con financiamiento privado, y resaltó la necesidad de tratar el potencial cuello de botella frente al salto productivo de la actividad petrolera.

La producción en Vaca Muerta significó un gran impulso para la industria hidrocarburífera, que en los últimos años alcanzó distintos récords y evidenció el crecimiento sostenido de la actividad. Sin embargo, la logística aparece como uno de los potenciales cuellos de botella para el sector, lo que plantea un desafío de cara a los próximos años.

En este contexto, una de las propuestas más mencionadas es la del Tren Norpatagónico, que contempla llegar a la formación no convencional a través de una línea ferroviaria de cargas. En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero, CEO de TBSA —firma que promueve el proyecto—, fue categórico sobre la necesidad de resolver ese cuello de botella: «No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora».

En relación con la iniciativa, señaló que ya cuenta con el financiamiento privado necesario. «Conseguimos el monto de un grupo muy grande de Estados Unidos. No solo nos acompaña como empresa, sino que también se asoció a nosotros», remarcó.

Respecto a las versiones que circularon en los últimos días sobre que el Gobierno nacional evalúa reactivar el proyecto, sostuvo que existe un error conceptual y que la obra no está suspendida, aunque aparece de esa forma en la página web del Gobierno debido a la falta de pago.

«El gobierno anterior no pagó la licitación privada que había que hacer. Entonces, con la gestión actual se suspendió la obra pública y quedó en stand by«, explicó. Por este motivo, desde TBSA salieron a «buscar el dinero al mercado», consiguiendo el financiamiento de un grupo financiero estadounidense.

«Esas iniciativas privadas están presentadas ante el Estado nacional y comprenden la primera etapa, que desde un principio consistió en presentar un proyecto que una Añelo con la línea Roca hasta Contraalmirante Cordero», comentó.

En esa línea, comentó: «Lo que hicimos fue plantear que también estamos en condiciones de financiar la extensión hasta Bahía Blanca». Sin embargo, añadió que el principal problema es que «todavía no salió la licitación del Belgrano Cargas». Esto los impulso a buscar otras alternativas relacionadas a una nueva traza: «Nosotros no tocamos las ciudades, no entramos ni a Cipolletti ni a ninguna otra, vamos todo con la línea de la barda», explicó.

El CEO agregó que el proyecto completo abarca desde Malargüe (Mendoza), pasando por Rincón de los Sauces y Añelo, hasta Paso Córdoba y, desde allí, hacia cualquiera de los dos puertos de Río Negro: San Antonio Este o Punta Colorada.

«Nosotros estamos preparados y con todo presentado para cuando nos den el OK», afirmó.

En relación al contacto con las provincias, aseguró que tienen «una gran responsabilidad», ya que «tienen la mina de oro que es Vaca Muerta». «Entonces tenés a los gobiernos de Neuquén, Río Negro y Mendoza apoyando. Esas tres provincias son las que, en definitiva, están involucradas con el proceso del tren», señaló.

Suponiendo que hoy mismo iniciara la puesta en marcha del Tren Norpatagónico, estimó que demandaría exactamente 700 días. «Eso contando con el apoyo de todos los actores. Sin apoyo, el proyecto puede demorar cinco años más».

Para el tramo entre Añelo y el puerto de San Antonio Oeste, calculó que demandaría una inversión de 1.220 millones de dólares, incluido el material rodante, y generaría 4.800 puestos de trabajo durante su ejecución.

Más allá del petróleo de Vaca Muerta

En relación a los plazos, dijo estar en condiciones de -con el apoyo de las operadoras, las provincias y Nación-, en «hacer una obra para que, aproximadamente a fines del 2028 esté funcionando».

Canteros no solo insistió en la falta de tiempo, si no que dimensionó la escala del crecimiento en relación a las obras previstas: señaló que si bien el tren ayuda a resolver la problemática, no es suficiente para «resolver el tema de la ruta: «Con el tren se puede suplir esa diferencia, pero la cantidad de camiones que hay en la ruta la vas a seguir teniendo».

«Entonces es algo que se tiene que tomar inmediatamente. No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora Esa es la realidad», sentenció.

Por otra parte, recordó que cuando se propuso el plan del tren a Vaca Muerta, ya se estimaba un cuello de botella para 2026, y que ahora se proyectan cuellos de botella para 2032 con el Super RIGI. «Si eso funciona, Vaca muerta pega otro salto descomunal y el tren ya no te alcanza. Entonces la previsión que estamos haciendo nosotros es de la doble vía».

Aunque «todos están viendo la arena para Vaca Muerta», indicó que TBSA está analizando el tren de vuelta, con una mirada que vaya más allá de solo la industria petrolera, sino que abarque beneficie a la minería y el agro. «Toda la minería que existe en Río Negro, en Neuquén y en Mendoza, no tenés cómo sacarla, por lo que van a tener de vuelta el mismo cuello de botella otros seis o siete años».

«Para el tren nuestro estamos poniendo muchísimo foco a la cebolla de Río Negro, por ejemplo. Además la producción de fruta no puede interrumpirse. Y eso es el tren de vuelta, y eso es rentable realmente», añadió.

El gobierno de Río Negro «no está pensando solamente en la industria hidrocarburífera», afirmó, sino está pensando también en lo que sostuvo a la provincia hasta hoy: «Las frutas, el agro, la cebolla, el trigo… hay un montón de cosas que producen y hay que evacuarlas de alguna manera».

Volviendo a la necesidad de las industrias, concluyó: «Sin reacción rápida este proceso es eterno, pero no es eterno lo que tenemos abajo de los pies. Porque mañana te cambia la matriz energética que vos dejaste y lo guardaste. Hay que aprovechar esta oportunidad».DiarioRíoNegro.com

Neuquén redefine la logística de Vaca Muerta: El tren para transportar arena entra en estudio

Actualidad

El gobernador confirmó un estudio junto al CFI y Río Negro para definir la logística de transporte de arena hacia Vaca Muerta, con el tren entre las alternativas.

El gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, habló sobre uno de los desafíos que enfrenta el crecimiento de Vaca Muerta: la logística para abastecer de arena a la actividad de fractura hidráulica. Durante el fin de semana, el mandatario destacó el avance de las arenas neuquinas como insumo para el desarrollo del shale y confirmó que la provincia trabaja junto al Consejo Federal de Inversiones (CFI) y Río Negro para definir las alternativas más eficientes de transporte.

En ese contexto, también descartó la posibilidad de utilizar los ríos Limay y Negro para trasladar el material hacia los yacimientos y defendió un esquema que combine desarrollo productivo con protección ambiental.

Las arenas neuquinas ganan terreno en Vaca Muerta

Figueroa explicó que el mapa del abastecimiento de arena para la actividad hidrocarburífera comenzó a cambiar a partir del descubrimiento y la puesta en producción de yacimientos de arena silícea dentro de Neuquén.

Según indicó, operadoras como Tecpetrol y Vista ya utilizan arena extraída en parajes como Ramón Castro y Santo Domingo, un escenario que modifica la logística tradicional, históricamente concentrada en el traslado del insumo desde otras provincias.

"Estamos trabajando con toda la industria para definir cómo vamos a transportar la arena, fundamentalmente en los distintos blends. Ese mapa está cambiando permanentemente porque se han detectado arenas neuquinas de muy buena calidad, lo que va a demandar un mayor tránsito en algunas rutas. Junto con el gobernador de Río Negro y el CFI estamos elaborando un programa de consultoría para definir por dónde se transportará esa arena hacia Vaca Muerta. Hay distintas alternativas y ese estudio ejecutivo nos permitirá determinar cuál es la mejor", explicó durante una entrevista con AM550 y 24/7 Canal de Noticias.

El mandatario señaló que el estudio permitirá evaluar las rutas más convenientes para el movimiento del material y no descartó alternativas ferroviarias, en un contexto en el que el crecimiento de la actividad exige ampliar la capacidad logística para acompañar el aumento de la producción.

Figueroa rechazó transportar arena por los ríos Limay y Negro

Otro de los temas sobre los que se pronunció fue la posibilidad de utilizar la navegación fluvial para trasladar arena hacia Vaca Muerta, una alternativa que había comenzado a mencionarse dentro del debate sobre infraestructura.

Figueroa descartó esa opción y sostuvo que los cursos de agua deben preservarse por su valor ambiental y turístico. "De ninguna manera un recurso como lo es el Limay lo vamos a entorpecer de esta manera", aseguró.

En tanto, el gobernador remarcó que el crecimiento de la industria debe ir acompañado por criterios de sustentabilidad. "Soy amigo del progreso, soy amigo del desarrollo, pero siempre con el cuidado del ambiente", afirmó.

La apuesta por industrializar el gas y el petróleo en Neuquén

Figueroa también volvió a poner el foco en la estrategia de agregar valor a la producción hidrocarburífera dentro de la provincia, con proyectos industriales vinculados al gas natural y a la fabricación de insumos para el sector.

En ese sentido, destacó que en agosto se inaugurará en Plaza Huincul una fábrica de caños flexibles impulsada por empresarios locales, mientras que cerca de Cutral Co avanzará la instalación de una planta separadora de gases vinculada al desarrollo del GNL.

Según explicó, la construcción de esa planta demandará una inversión de 7.000 millones de dólares y requerirá alrededor de 5.000 puestos de trabajo, con el inicio de las obras previsto para el próximo año. A ello se sumará una inversión cercana a 25.000 millones de dólares destinada al desarrollo de la producción de GNL y la operación de esas instalaciones.

"Cuando hablamos de producir gas y petróleo en Neuquén, hablamos de industria. Estamos industrializando el gas y el petróleo desde el mismo momento en que los extraemos. Esa es una primera etapa. Pero ya conseguimos avanzar hacia una segunda etapa, que es la separación de los gases", señaló. LMNeuquén.com

La rentabilidad de la licencia social (intermodal y ferroviaria)

Nota de Opinión

Autores de la nota para a AIMAS: Claudio García, Daniel Campana, Federico Weinhold, Jorge de Mendonça

El tren para las arenas de Vaca Muerta logrará su licencia social desde el mismo lugar del que obtendrá su rentabilidad: atendiendo comercialmente a cada pasajero, cada pyme, cada transportista y cada carga a lo largo de la línea.

Construir territorio económico abre licencia social

Hay una pregunta que el debate ferroviario argentino nunca se hizo en voz alta: ¿por qué todos los proyectos de tren para Vaca Muerta generan resistencia en los territorios que atraviesan?

La respuesta es incómoda pero precisa: porque un tren que pasa de largo no le pide permiso al pueblo por el que pasa — y el pueblo, tarde o temprano, se lo cobra.

La propuesta de reconstrucción del corredor Ibicuy–Añelo, por vía Zárate, Pilar, Luján, Lobos, Bolívar, Guaminí, Carhué, Puán, Bahía Blanca y el Alto Valle del Río Negro, no es simplemente una traza ferroviaria: Es una decisión sobre qué tipo de país se quiere construir a lo largo de 1.516 kilómetros de territorio productivo que hoy espera, sin respuesta, una oferta de transporte que nunca termina de llegar.

El Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS parte de una premisa que invierte la lógica habitual: la rentabilidad no se logra a pesar de atender a los pequeños, sino gracias a ellos.

Cada estación que recibe un pallet de pyme, cada parada que sube un pasajero, cada desvío que conecta a un transportista con el tren, suma economía de variedad al sistema. Y esa economía de variedad es exactamente lo que distribuye el costo fijo de la infraestructura entre miles de usuarios en lugar de cargárselo a uno solo — que termina siendo el Estado, o las petroleras, o ambos.

Estación integrada de 5ta generación (camiones, buses, paquetería, pasajero, logística, real estate) Ver notas 1 y 2 sobre estaciones integradas.

El corredor propuesto atraviesa el Parque Industrial Pilar, el mayor de Argentina, conectándolo por primera vez con una red ferroviaria de trocha estándar hacia el interior. Al unificar la trocha, Entre Ríos y toda la Mesopotamia quedan vinculadas directamente con el Alto Valle y la diagonal pampeana: una franja territorial que produce granos, ganadería, fruticultura, industria y servicios, y que hoy paga el sobrecosto de no tener alternativa al camión.

Para las petroleras de Vaca Muerta, la ecuación es concreta: pueden seguir esperando un tren que el Estado financie, que pase de largo por cada pueblo del corredor y acumule conflictos sociales y judiciales en cada kilómetro, o pueden sumarse a un modelo donde el mismo tren que lleva sus arenas también lleva la economía de cinco provincias. Esa segunda opción no necesita subsidio. Necesita decisión.

La licencia social no se negocia con los territorios. Se construye sirviéndolos. Y en este corredor, servirlos es exactamente el negocio.

Ver aquí nota sobre qué puede hacer la dirigencia empresarial, laboral, social, política para que Argentna no siga retrocediendo en la materia.

Proyecto para reactivar el Tren Norpatagónico y Bahía Blanca vuelve a ser una pieza clave

Proyectos Ferroviarios

El proyecto para vincular Vaca Muerta con el puerto bahiense volvió a evaluación. Prevé intervenir 665 kilómetros de vías para mejorar la logística del sector energético.

El proyecto del Tren Norpatagónico volvió a estar sobre la mesa. El Gobierno nacional analiza retomar la iniciativa, que busca conectar Añelo, el corazón de Vaca Muerta, con el puerto de Bahía Blanca mediante un corredor ferroviario destinado al transporte de cargas.

La propuesta contempla obras sobre 665 kilómetros de vías, entre renovación de trazas existentes, mejoras en sectores ya operativos y la construcción de nuevos tramos para completar el recorrido. Según el diseño original, la ejecución demandaría alrededor de cuatro años.

Para Bahía Blanca, la obra implicaría reforzar su papel como salida logística de la producción energética de Vaca Muerta. El transporte ferroviario permitiría mover insumos, arena, caños y producción con menores costos y mayor capacidad que el esquema actual, basado principalmente en camiones.

Si bien el proyecto continúa suspendido y no hay definiciones sobre el inicio de las obras, su reaparición en la agenda responde a la necesidad de acompañar el crecimiento de la actividad hidrocarburífera con infraestructura capaz de sostener el aumento de la producción.MásIndustrias.com

Vaca Muerta y el tren intermodal: hacer las cosas bien o seguir esperando subsidios

Nota de Opinión

Por Claudio García, Daniel Campana, Jorge de Mendonça y Federico Weinhold (AIMAS) para Serindustria

El tren no debe salvarse solo ni transportar únicamente arena.

El vertiginoso desarrollo de Vaca Muerta consolidó a la región como el motor energético del país, pero también sacó a la luz una crisis logística insostenible. Las rutas no dan más, las concesiones viales no prometen ampliación de capacidades y el costo logístico de trasladar la arena para el fracking sigue siendo excesivo. La petrolera YPF, los gobernadores de cinco provincias y toda la cadena productiva demandan con urgencia una baja de costos de transporte.

Ante este panorama, la reactivación ferroviaria es la única salida. Sin embargo, insistir en el viejo modelo de un “tren exclusivo” que requiera 3.000 millones de dólares del Estado, sumado a subsidios eternos y conflictos políticos a su paso, sería un error histórico. Hay otra alternativa sobre la mesa: el Modelo Ferroviario Integrado 5F, desarrollado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS). La propuesta plantea una alianza intermodal camión-tren que se autofinancia, es rentable y no requiere endeudamiento estatal.

La clave de este modelo radica en la “economía de variedad”. El tren no debe salvarse solo ni transportar únicamente arena. Al abrir el juego en cada estación al e-commerce, la logística regional, los pasajeros y a miles de empresas de camiones que actúen como aliadas y no como competidoras, el costo operativo se desploma. Para dimensionar el impacto, mover un pallet de carga general con las costumbres actuales cuesta 100; con un sistema reconstruido a nuevo en trocha estándar y operando en red, ese costo cae de forma drástica a 18.

La propuesta traza una hoja de ruta clara a largo plazo mediante una concesión a 99 años. Entre 2026 y 2029 se podría absorber de inmediato un millón de toneladas anuales con la infraestructura actual. El verdadero salto cuantitativo vendría entre 2027 y 2031 con la reconstrucción de una vía directa de 1.516 kilómetros que una la Mesopotamia con Vaca Muerta, conectando Ibicuy con Añelo, esquivando el colapso de Buenos Aires y enlazando directamente con el puerto de Bahía Blanca. Con vías modernas capaces de soportar 32,5 toneladas por eje en lugar de las obsoletas 20 actuales, la inversión privada se repagaría en menos de 17 años gracias al volumen transportado.

Esta traza estratégica, que cruza localidades como Zárate, Pilar, Lobos, Bolívar y Carhué hasta llegar a Cipolletti, no solo abaratará la arena del fracking. Su verdadera potencia geopolítica es que empujará la recuperación de la Malla Ferroviaria Sur, conectando cinco puertos de ultramar y beneficiando a la producción de 50 millones de toneladas de granos, minería e industria de las economías regionales.

La historia demuestra que es posible: en 1900, por orden del Presidente Roca, el ingeniero Guillermo White construyó a campo traviesa 550 kilómetros de vía definitiva desde Bahía Blanca a Cipolletti en apenas 30 meses. Con la tecnología del siglo XXI, los rodeos burocráticos y las precisiones tecnocráticas solo sirven como excusa para la inacción.

Las petroleras tienen dos opciones: seguir esperando un subsidio estatal que nunca llegará para su usufructo exclusivo o sentarse a analizar un modelo rentable que genere miles de negocios en torno a la producción nacional. 

Para los intendentes y gobernadores, la elección es igual de crucial: conformarse con inaugurar una plaza en estaciones abandonadas o convertirse en los pioneros de la recuperación económica a través del intermodalismo. En tren de hacerlo, hagámoslo bien. 

La solución está al alcance de la mano.

“El tren San Antonio-Choele haría a Río Negro nodo logístico de Vaca Muerta y Patagonia”

Proyectos Ferroviarios

El economista Antonio Sánchez Díaz, que en 2002 participó de un estudio de ampliación del sistema ferroviario de cargas, dijo que la iniciativa “no tiene grandes complicaciones técnicas” y que podría ser financiado con un sistema “corporativizado”, que necesita políticas de largo plazo.

Un comentario del ministro de desregulación, Federico Sturzenegger, y el anteproyecto de ley que analiza presentar el vicegobernador Pedro Pesatti, pusieron sobre la mesa un debate que en la provincia todavía está en sus inicios: ¿Puede la provincia Río Negro transformarse en un nodo logístico moderno, capaz de aprovechar para su desarrollo el impulso de Vaca Muerta, la incipiente minería y recuperar el perfil exportador de la fruticultura?

Dentro de ese esquema, aparecen dos alternativas en estudio: el traslado de arenas para fracking en barcazas desde el litoral del país hasta el Puerto de San Antonio, y la posibilidad de ampliar la red ferroviaria provincial de cargas para llevarlas hasta los yacimientos, dada la limitación del transporte por camión y el estado de la red vial.

No es algo nuevo. A comienzos de los años 2000, en pleno debate sobre la modernización del sistema ferroviario argentino y la integración logística de la Patagonia, un grupo de especialistas elaboró un extenso estudio que proponía una transformación ambiciosa para el norte patagónico: conectar por tren Choele Choel con el puerto de San Antonio Este y convertir a la región en un nodo estratégico de exportación hacia el Atlántico.

El estudio original, titulado “Informe del Estudio de Viabilidad – Interconexión ferroviaria Choele Choel al puerto San Antonio Este”, analizaba la factibilidad técnica, económica y logística de una nueva conexión ferroviaria destinada a vincular la producción regional con el puertos de aguas profundas. Fue dirigido por el especialista en transporte y logística Ricardo J. Sánchez y reunió a un equipo técnico integrado por destacados especialistas, entre ellos su hermano, el economista Antonio Sánchez Díaz. Ambos son expertos reconocidos internacionalmente en infraestructura y economía portuaria y marítima, con especial atención en la región de América Latina y el Caribe.

Trabajan hoy en la firma de consultoría de logística internacional, Talasonómica, que asesora a organismos internacionales y privados como la Autoridad del Canal de Panamá, el BID y CAF. Sánchez días es además codirector de la Cátedra Kühne de Logística de la Universidad de los Andes de Colombia. Aunque viaja regularmente por todo el mundo, Sánchez Díaz ha elegido a Bariloche como lugar de residencia más permanente: “Simplemente, es uno de los lugares más bellos del mundo para vivir”, asegura.

El economista recordó que la iniciativa de 2002 surgió de un convenio entre la CEPAL y la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), con financiamiento de la empresa española Renfe. Originalmente, el objetivo era analizar el Corredor Bioceánico de la Patagonia Norte (Bahía Blanca–Talcahuano). Sin embargo, los investigadores detectaron en aquella época que la conexión transandina enfrentaba obstáculos críticos: la falta de volúmenes de carga suficiente y “problemas de infraestructura severos en el lado chileno, particularmente el túnel de Las Raíces”, que había sido convertido al modo carretero.

Ante este diagnóstico, el equipo propuso una alternativa más viable: conectar el nodo ferroviario de Choele Choel directamente con el puerto de San Antonio Este (SAE), integrando la producción de los valles rionegrinos con una salida atlántica. El puerto aparece allí como una infraestructura con potencial de ser una terminal exportadora de relevancia regional “gracias a sus aguas profundas, su capacidad operativa y las posibilidades de expansión futura”. El documento señalaba entonces que podía funcionar como salida para exportaciones frutícolas, minerales, productos agroindustriales y cargas de corredores interregionales.

La ventaja geográfica

Desde el punto de vista geográfico-físico, Sánchez Díaz destaca que desde la propuesta el trazado es «absolutamente viable» y que las definiciones técnicas hechas en 2002 siguen vigentes. “La principal ventaja radica en la topografía del terreno, que es prácticamente plana (cota casi cero), lo que maximiza la eficiencia del transporte ferroviario al evitar pendientes pronunciadas” señala el experto. El proyecto contemplaba una extensión de entre 180 y 192 kilómetros de vía férrea nueva. “Aunque la construcción es relativamente sencilla para estos proyectos, existen dos desafíos de ingeniería que requieren inversión significativa: el cruce del Río Negro en la zona de Pomona y el cruce de la Ruta Nacional 3, que demandaría un puente o túnel para asegurar la continuidad sin interferencias” sostuvo el experto en logística.

«La frontera Productiva»

Uno de los pilares del pensamiento de Sánchez Díaz es que «la frontera productiva llega hasta donde la logística se lo permite». Bajo esta premisa, sostiene que no tiene sentido producir riqueza (mineral o agrícola) si el costo de transportarla la deja fuera de mercado. En este sentido, la logística no es solo un servicio, sino un habilitador de la producción. «Cuando una infraestructura logística pone en condiciones de exportación un producto, el productor lo hace», señala el economista.

Sánchez lamenta que Río Negro haya carecido históricamente de una estrategia logística clara, lo que ha impedido que la provincia se vea a sí misma no solo como productora, sino como un nodo de transporte y comunicación clave para el mundo. «En realidad, no somos una provincia ni minera ni petrolera. Somos una provincia logística que le permite al petróleo y al gas de Vaca Muerta y eventualmente a la minería convertirse en un producto exportable. Hoy la logística es un bien geopolítico», dice el economista y pide mirar el ejemplo actual del estrecho de Ormuz.

A modo de ejemplo, Díaz señala que la fruticultura rionegrina sufrió un retroceso competitivo porque nunca se adaptó al cambio global hacia la “contenerización” de las exportaciones. Al depender exclusivamente del camión y mantener el puerto de San Antonio Este como una terminal de carga a granel, los costos logísticos se convirtieron en un «freno» que empujó a la actividad hacia el mercado interno, perdiendo perfil exportador. Otro de los aspectos el potencial minero: el estudio de 2002 incluyó un inventario completo de minerales de la provincia. Díaz argumenta que el potencial sigue intacto y que el ferrocarril es la única herramienta capaz de «poner en valor económico» esos recursos que hoy permanecen bajo tierra por falta de transporte eficiente.

Vaca Muerta como el Nuevo Motor

Si bien el proyecto de 2002 fue pensado para la fruta y los minerales, Díaz sostiene que la irrupción de Vaca Muerta cambia el escenario de demanda, dándole al proyecto la escala necesaria para ser altamente rentable. “El transporte de arenas silíceas (insumo crítico para el fracking) es, por sí solo, un justificativo suficiente para la construcción de la vía, ya que mover esos volúmenes por camión es logística y ambientalmente insostenible” sostiene Díaz. El corredor no solo serviría para evacuar producción, sino “para convertir a la región en una plataforma logística integral que brinde competitividad a toda la estructura productiva del norte patagónico”, sostiene.

Financiamiento y Gobernanza Moderna

Sánchez Díaz aborda el costo del proyecto, estimado en la actualidad entre 600 y 900 millones de dólares, afirmando que existe financiamiento internacional disponible para tales magnitudes. Sin embargo, aclara que el capital no es el mayor desafío, sino la falta de un modelo de negocio sólido y una gobernanza moderna. «Hay mucho dinero en el mundo y las inversiones en infraestructura han demostrado ser muy eficientes para esos sistemas de fondos de pensión o fondos soberanos que necesitan garantizar la renta a largo plazo», dice este especialista en logística.

Díaz propone alejarse del modelo estatal tradicional de los años 40 y adoptar sistemas de gestión «corporativizados», con participación privada, similares a los que administan hoy el Puerto de Rotterdam en Países Bajos o el Canal de Panamá.

«Los fondos de pensión como BlackRock o el Fondo Soberano de Dubái ‘matchean’ perfectamente con los proyectos de infraestructura como el ferroviario, porque lo que necesitan es garantizar un retorno seguro de la inversión a largo plazo», asegura.

La propuesta del especialista incluye una gestión eminentemente técnica, mediante un organismo de administración donde los directivos lleguen por concurso de antecedentes y no por vínculos políticos, garantizando estabilidad en el cargo a largo plazo s independiencia de los avatares políticos. «No se trata solamente de que el proyecto sea financiable. Hay que elaborar un modelo de negocio que explote eficientemente esa infraestructura y un sistema de gobernanza moderno. Si vos vas a poner al presidente del ente regulador del ferrocarril a un amigo o pariente del gobernador, sonaste», concluye.

El trayecto Choele Choel- Canal pomona-S.A.E. (Total:213 Km.)

El proyecto original establecí que se parte de las vías de Ferrosur Km. 968,4 desde las afueras de Choele Choel (próximo al Desvío Km. 966) lugar donde las vías alcanzan una cota de nivel aproximadamente igual a la meseta y por la que se continuaría hasta el punto del río Negro donde se localiza el mínimo ancho. Se desarrolla así el trazado sobre la margen norte del río Negro, por tierras rurales prácticamente improductivas y de escaso valor, en línea recta al lugar de cruce del río que reúne condiciones adecuadas (valle extenso, sin pendientes pronunciadas y ancho mínimo de cruce). El puente previsto sería de aproximadamente 300 metros de longitud, con una pendiente no mayor de 0,5 por ciento, gálibo de 8,00 metros sobre la mayor altura del río. Luego del cruce se va al encuentro del canal Pomona/San Antonio, lugar que por sus condiciones favorece el trazado ferroviario, por la zona del canal y aproximadamente en una extensión de 110 Km. la vía corre paralela al mismo, para posteriormente encontrarse con las vías de SeFePa (hoy Tren Patagónico) en el Km. 170,7 en coincidencia con el acceso al ramal al Puerto San Antonio Este.

Eficiencia y Comparativa: Tren vs. Camión

Díaz ofreció datos precisos sobre la superioridad energética del ferrocarril: mientras que con un caballo de fuerza (HP) el modo carretero mueve 1 tonelada, el modo ferroviario puede mover 7,4 toneladas.

“En términos de consumo de combustible, el ahorro es drástico: el camión consume tres veces más que el tren para transportar la misma carga a la misma distancia”, señala el economista.

La escala operativa es el factor determinante. Para mover 1.500 toneladas se necesitan entre 50 y 53 camiones, lo que implica 53 motores funcionando, frente a una sola locomotora diésel-eléctrica tirando de 40 vagones.

“Esta diferencia no solo reduce costos operativos, sino que disminuye drásticamente la diseminación de gases y partículas, mejorando la sostenibilidad ambiental y la seguridad vial al aliviar rutas saturadas” asegura el especialista.DiarioRíoNegro.com

Río Negro: Choele Choel se sube al debate por las arenas de Vaca Muerta: Pide el tren desde San Antonio Este y piensa un nodo logístico

Proyectos Ferroviarios

El intendente Diego Ramello afirmó que la construcción de un ramal entre el Valle Medio y la costa de Río Negro fue planteado ya en 1929 y luego en un estudio de viabilidad económica de 2002. Hay un sector que el municipio considera estratégico.

Choele Choel se subió al debate por la logística de las arenas para Vaca Muerta y planteó la necesidad de construir el ramal ferroviario entre el puerto de San Antonio Este y el Valle Medio. Con este objetivo su intendente, Diego Ramello, argumentó que el proyecto ya se pensó hace casi 100 años y fue retomado con un estudio de viabilidad económica en 2002.

En el marco de las obras de transporte energético (el oleoducto VMOS pasa al sur de Chimpay), el jefe comunal indicó que su ciudad piensa en un nodo logístico sobre la Ruta 22, frente a donde está el aeródromo de la ciudad. “Por ese sector pasan las vías del tren, a un kilómetro está la Ruta 22, y del otro lado de la ruta está el aeropuerto”, explicó Ramello.

Foto proyecto ferroviario en estación Choele Choel

El municipio de Choele es dueño de gran cantidad de hectáreas en esa zona, destacó el jefe comunal.

El punto de partida del debate

Días atrás el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, mencionó en la Expo EFI que se enviará un proyecto de reforma de la Ley de Cabotaje. En este marco mencionó la posibilidad de que la arena que viaja desde Entre Ríos hasta Neuquén para ser usada en el proceso de fractura del shale oil, fuese canalizada en barcazas por el río Negro luego de ser traslada por mar hasta la costa rionegrina.

La idea sorprendió al vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, quien planteó que sería mejor trabajar en la construcción de un tramo de red ferroviario entre San Antonio Este y Choele Choel.

“Este proyecto no es un tema nuevo para el Valle Medio”, aseguró Ramello en diálogo con Río Negro.

“Hay un antecedente muy concreto: un inglés llamado Arthur Coleman, que era el jefe de tráfico de la empresa inglesa Ferrocarril Sur, en un libro con sus memorias enumeró los proyectos ferroviarios que estuvieron muy cerca de concretarse y quedaron truncos. Y entre esos proyectos uno de los más importantes era construir una línea que tenía que unir Choele Choel y la Costa Atlántica.

Un antecedente histórico

Según precisó Ramello, esa iniciativa llegó al Senado de la Nación, donde se aprobó por unanimidad el 27 de septiembre de 1929.

Sin embargo, cuando la iniciativa pasó a Diputados “el proyecto entró a dar vueltas, no lo aprobaron en el período correspondiente y luego perdió estado parlamentario”.

Según rememoró el intendente de Choele, el segundo estudio data de 2002.

“Es un estudio más moderno, por supuesto, donde hace todo un análisis de la viabilidad técnica, económica y social de hacer la interconexión ferroviaria Choele Choel -San Antonio Este”, indicó Ramello.

El estudio, al que accedió Río Negro y fue dirigido por Ricardo J. Sánchez, se centra, según resume, en “el ferrocarril y en el transporte de los productos exportables de la región actualmente en explotación”. Y agrega: “Pero es dable resaltar los efectos multiplicadores que este medio de transporte ofrecería a estas exportaciones tradicionales así como a las nuevas explotaciones que hoy se encuentran en estado potencial o incipiente, así como la proyección del Puerto SAE como nodo de desarrollo del comercio internacional de la Patagonia Nort

Cabe aclarar que este enfoque se hizo en 2002, pensando básicamente en los productos exportables, pero ahora este ramal serviría como vía de entrada de la arena para Vaca Muerta, que luego seguiría viaja hacia el Alto Valle. Cabe aclarar que para que llegue al epicentro de Vaca Muerta, falta construir otro tramo desde Cinco Saltos a la zona de Añelo.

“Lo que yo estoy tratando de agregar al debate es que hay un antecedente, una historia que marca a nuestra ciudad y al Valle Medio”, indicó el jefe comunal de Choele.

En este escenario, Ramello planteó que su ciudad tiene como objetivo principal convertirse en el nodo logístico mencionado, por su ubicación geográfica privilegiada.

“Hay dos rutas nacionales y el aeropuerto de Choele. El eslabón que está faltando y ojalá este debate pueda ponerlo de vuelta em superficie, es la vía férrea”, indicó.

El jefe comunal coincidió con el vicegobernador Pesatti al afirmar que el tramo de alrededor de 200 kilómetros entre SAE y Choele Choel serviría también para la fruticultura, que actualmente usa camiones para trasladar la producción entre el Alto Valle y la costa rionegrina, y también para la exportación de alfalfa que se produce en el Valle Medio, que termina saliendo por puertos de la provincia de Buenos Aires.

Para el jefe comunal la construcción de vías para las arenas de Vaca Muerta puede ser un puntapie inicial para tener las vías, que luego podrían tener un rol clave en la exportación de productos de la zona.DiarioRíoNegro.com

Río Negro: Quieren extender el tren al Alto Valle y fortalecer la conexión con Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

La iniciativa forma parte de un anteproyecto impulsado en la Legislatura rionegrina y apunta a mejorar la infraestructura de transporte en la región.

El vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, puso el foco en una obra estratégica que podría transformar la logística regional: la extensión del trazado ferroviario hasta el Alto Valle, con el objetivo de conectar directamente la zona productiva y energética con el puerto de San Antonio Oste.

La iniciativa forma parte de un anteproyecto de ley que ya fue remitido a la Comisión de Asuntos Económicos de la Legislatura provincial, y que propone avanzar en la creación de una unidad de gestión para diseñar un corredor ferroviario que vincule el puerto con Vaca Muerta.

Según detalló Pesatti, el plan contempla una primera etapa de entre 180 y 192 kilómetros hasta el nodo Choele Choel–Darwin, en el Valle Medio. Sin embargo, uno de los puntos centrales del proyecto es la extensión adicional de entre 92 y 95 kilómetros que permitiría integrar el sistema con el Alto Valle de Río Negro y Neuquén, una conexión clave para potenciar tanto la actividad hidrocarburífera como la producción regional.

“Estamos dando un paso concreto para abordar uno de los principales desafíos estructurales que tiene nuestra provincia: los costos logísticos”, sostuvo el vicegobernador, y remarcó que la mejora en infraestructura permitiría reducir tiempos de transporte y generar nuevas oportunidades de desarrollo.

En ese sentido, destacó que la competitividad de Río Negro depende en gran medida de contar con conexiones eficientes entre los puntos de producción y exportación, y que la llegada del tren al Alto Valle sería un factor determinante.

El proyecto también contempla la participación de la provincia del Neuquén, en una mirada regional. “Vaca Muerta es un activo nacional que requiere soluciones logísticas integradas”, afirmó.

Por último, Pesatti subrayó que la iniciativa no solo apunta al desarrollo energético, sino también a fortalecer otras economías clave como la fruticultura, históricamente uno de los motores productivos de la provincia. “El desafío es transformar una oportunidad sectorial en un proceso de desarrollo equilibrado y sostenible”, concluyó.LCRDiarioDigital.com

Entre volcanes y rumbo al Pacífico: El tren que la Provincia de San Juan impulsa para llegar a Chile

Proyectos Ferroviarios

Las provincias cuyanas impulsan construir un tren de cargas hacia Chile por el paso mendocino Planchón-Vergara. La iniciativa permitiría a San Juan transportar minerales, cales y productos energéticos hacia los puertos del Pacífico.

Un tren que atraviesa volcanes, cruza la cordillera a baja altura y conecta Argentina con el Pacífico podría volver a cambiar el mapa logístico de Cuyo. La idea, que puede sonar a postal turística o a una vieja historia ferroviaria, en realidad es un ambicioso proyecto de infraestructura que hoy ha vuelto a tomar fuerza entre los gobiernos de San Juan, Mendoza y San Luis.

Detrás de ese plan no hay vagones de pasajeros ni trenes panorámicos: se trata de un corredor ferroviario de cargas pensado para la minería, la energía y el comercio exterior, que permitiría sacar la producción de San Juan y de Cuyo hacia los puertos chilenos. El bonus track: conectaría la provincia con el polo petrolero de Vaca Muerta.

El proyecto apunta a construir un tren que serpentea entre volcanes en el sur mendocino, atravesando la cordillera por el paso El Planchón – Vergara en el departamento de Malargüe. Desde allí, la línea seguiría hacia Chile hasta la ciudad de Curicó, abriendo una salida directa al Pacífico para la producción regional. Y a partir de eso, reactivar las líneas ferroviarias hacia las provincias cuyanas.

Para San Juan, este proyecto es estratégico, explicó el secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín. No solo permitiría transportar el cobre de los gigantes mineros que planean instalarse en la cordillera, y los insumos clave para la industria energética (cales, arenas) sino que encaja con una iniciativa que impulsó hace años el actual gobernador Marcelo Orrego cuando era diputado nacional: el proyecto ferroviario conocido como Meridiano 68.

Aquella propuesta plantea unir Jáchal con Neuquén por tren, generando un corredor que conecte la minería sanjuanina con Vaca Muerta. Al sumarse al proyecto de la traza ferroviaria binacional por Planchón – Vergara, se logra la salida a los puertos del Pacífico.

Un paso estratégico entre volcanes

A diferencia del históricamente congestionado Paso Libertadores, que es más alto y más difícil, la nueva apuesta de Cuyo para una traza ferroviaria hacia el Pacífico se inclina por el paso del sur de Mendoza. “Este cruce ofrece ventajas difíciles de igualar. Se encuentra a unos 2.100 metros sobre el nivel del mar, bastante por debajo de los 3.200 metros del paso Los Libertadores, lo que reduce notablemente el riesgo de cierres por nevadas y permitiría que el tren opere gran parte del año”, dijo Martín.

El recorrido no necesita túneles y, además, atraviesa uno de los paisajes más imponentes de la cordillera. La traza proyectada serpentea entre los volcanes Planchón, Peteroa y Azufre, bordeando las lagunas de Teno antes de descender hacia el valle chileno que conduce a Curicó. Desde allí las cargas podrían seguir rumbo a los puertos del Pacífico por carretera.

El proyecto es ambicioso: calculan que demandará una inversión que ronda los 4.000 millones de dólares y entre 6 y 7 años de ejecución. Mendoza Today contó que el viernes pasado la Cámara de Comercio, Industria y Agropecuaria de San Rafael organizó un encuentro y trajo al especialista Guillermo Murphy quien dio detalles del proyecto.

La propuesta contempla el uso de un tren de trocha ancha, ideal para soportar grandes volúmenes de carga y mantener velocidades competitivas en la zona de montaña. Esta característica técnica resulta fundamental para el transporte de recursos pesados que actualmente enfrentan altos costos operativos en el mercado.

El experto dijo que hay minerales que son muy caros de transportar por medios convencionales y que resultan convenientes si se hacen por tren. Lo cierto es que la convocatoria marcó el inicio de una etapa de gestión ante organismos nacionales e internacionales -y también privados- para obtener el financiamiento necesario.

El rol de San Juan

Para San Juan, el proyecto cobra especial relevancia porque se conecta directamente con el desarrollo ferroviario del Meridiano 68, una iniciativa impulsada hace años por Orrego.

Ese plan propone una línea ferroviaria que una Jáchal con Neuquén, generando un corredor logístico que conecte la minería sanjuanina con la cuenca energética de Vaca Muerta.

“Este proyecto ferroviario lo apoyamos porque se vincula directamente con el Meridiano 68 que plantea un corredor vertical que une San Juan con Neuquén y desde allí tendría una salida a Chile por el Planchón”, explicó Martín.

La iniciativa permitiría transportar arena para fractura hidráulica, cales sanjuaninas y otros insumos industriales hacia la cuenca neuquina, además de facilitar el movimiento de maquinaria y productos petroquímicos.

Minería y salida al Pacífico

El potencial del proyecto no se limita al sector energético. En San Juan, el avance de grandes proyectos cupríferos, como el distrito Vicuña, que integra Josemaría y Filo del Sol, u otros proyectos de cobre que deseen sumarse en el futuro; obliga a pensar en corredores logísticos capaces de transportar grandes volúmenes de minerales hacia puertos de exportación. El caso Los Azules es diferente, porque la empresa que maneja el proyecto siempre dijo que su plan es sacar el cobre por el Atlántico.

Pero otros emprendimientos mineros en la cordillera sanjuanina a los que les vendría muy bien. Un tren de cargas hacia Chile aparece como una alternativa estratégica para conectar la producción del oeste argentino con terminales marítimas como San Antonio o Valparaíso.

El esquema también permitiría consolidar flujos de carga de distintos sectores —energía, minería y agroindustria— para alcanzar la escala necesaria que justifique una inversión de esta magnitud.

Una obra de largo plazo

El digital MDZ que también escribió estos días sobre el proyecto ferroviario informó que las provincias cuyanas quieren sacar las licitaciones para el diseño preliminar de ingeniería del cruce cordillerano hacia fines de este año. Eso permitiría conocer el costo real y si hay interesados privados en el proyecto, en un contexto donde la gestión de Milei no quiere obra pública. Para alcanzar esta cifra, se prevé utilizar el Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI), buscando una alianza entre el sector público y empresas privadas internacionales, indicó MDZ.

El plan contempla modernizar vías existentes, recuperar ramales abandonados y construir nuevos tramos ferroviarios, entre ellos el enlace entre Malargüe y la cuenca neuquina. Para San Juan, sin embargo, la iniciativa ya representa algo más que un proyecto de infraestructura: es una pieza dentro de una visión logística más amplia, explicó Martín.

Un corredor que, si algún día se concreta, podría unir Vaca Muerta, la minería sanjuanina y los puertos del Pacífico a través de un tren binacional que atraviese la cordillera entre volcanes y a baja altura.TiempodeSanJuan.com

Tren a Chile: Las provincias cuyanas eligen el paso El Planchón al Sur de Mendoza

Proyectos Ferroviarios

Gobiernos de las Provincias de Mendoza, San Juan y San Luis acuerdan que Malargüe es la mejor opción para el tren en Paso a Chile en una inversión de 4 mil millones de dólares.

Estudios de factibilidad para impulsar el tren a Chile, realizados por los gobiernos regionales de Cuyo, indican que el trazado del Paso Planchón en Malargüe -por ubicarse a menor altitud- es el adecuado para conectar ambos países, al tiempo que es decisivo para los técnicos que ofrezca pendientes más favorables para operaciones de transporte pesado.

El plan estratégico de infraestructura está piloteado por el Gobierno nacional con activa participación del Ejecutivo en Mendoza, San Juan y San Luis.

MDZ dio cuenta de este plan en diciembre pasado. Aunque si bien el Paso Planchón era una opción, todavía no era la mejor en los estudios encargados por los gobiernos cuyanos. Ni se habían esgrimido razones técnicas para favorecerlo.

Tren

El paisaje en este paso de Mendoza hacia Chile es muy impresionante, ya que serpentea al lado de los volcanes Planchón, Peteroa y Azufre, las Lagunas de Teno y de los baños termales de San Pedro.

Es un proyecto de gran envergadura que oscila en los 4 mil millones de dólares, una cifra inédita para un proyecto clave en la economía regional y nacional.

La propuesta marca un cambio en la logística transandina al priorizar la ruta Paso del Planchón-Vergara sobre la históricamente significativa, pero técnicamente limitada, ruta Mendoza-Los Andes, que fue desmantelada en 1984.

RIGI

Desde su aprobación, la ejecución del proyecto utilizará el Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI) de Argentina. Esta es la metodología de financiamiento que avanza en un innovador planteo de alianza del sector público con la empresa privada.

El marco legal del RIGI ofrece estabilidad fiscal y aduanera durante 30 años para proyectos superiores a USD 200 millones y está diseñado para atraer a contratistas ferroviarios internacionales de primer nivel y fabricantes de material rodante.

Vaca Muerta

El alcance del proyecto de tren con Paso a Chile es una oportunidad económica que impulsaría en escala inusual las economías regionales en sectores que favorecen las exportaciones a gran escala, una necesidad imperiosa en la Argentina.

Son varias las razones que han llevado a dar factibilidad al proyecto que por ahora no presenta fisuras en los gobiernos de Cuyo.

Uno de ellos es la modernización de la infraestructura existente para soportar cargas por eje de 25 toneladas y aumentar la longitud de los trazados de los trenes.

Para ello se contempla la construcción de un nuevo ramal que conecte la Cuenca Neuquina (Vaca Muerta) con la línea principal de GSM en Mendoza, a través de General Alvear.

Pero también incluye la construcción de instalaciones de carga de alta capacidad y terminales de carga automatizadas en San Luis y Mendoza para facilitar el transporte de minerales y productos agrícolas a granel.

El proyecto propuesto está diseñado para consolidar dos flujos de carga distintos y así lograr las economías de escala necesarias para la inversión privada en minería a granel.

Favorece el planteo de infraestructura que tanto Mendoza como San Juan precisan por el desarrollo actual de importantes proyectos de cobre y oro, incluyendo Josemaría y Los Azules, que requieren rutas de exportación de alta capacidad hacia los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso.

Para el sector energético propone nueva logística de hidrocarburos: la conexión propuesta con la formación de esquisto Vaca Muerta busca proporcionar una ruta ferroviaria de exportación para productos petroquímicos y una línea de suministro para arena de fracturación hidráulica y maquinaria industrial procedente de los puertos del Pacífico.ViñasFM.com

El tren que Vaca Muerta necesita vuelve a escena con inversión privada en carpeta

Actualidad

El Ferrocarril NorPatagónico volvió a instalarse en la agenda energética y logística, no como una promesa de largo plazo sino como una necesidad operativa concreta. La magnitud del desarrollo de Vaca Muerta empieza a chocar con los límites del transporte actual y coloca al ferrocarril en el centro de la escena.

Hoy, gran parte de los insumos críticos para la actividad no viajan por rieles sino por rutas saturadas. El esquema vigente, basado en camiones, resulta costoso, lento y difícil de escalar frente a los volúmenes que proyecta la industria hidrocarburífera para los próximos años.

En ese contexto, el tren aparece como la única alternativa capaz de sostener el crecimiento del shale. La infraestructura ferroviaria permitiría mover millones de toneladas de carga de forma constante, con menor impacto logístico y mayor previsibilidad operativa.

El CEO de YPF, Horacio Marín, dejó una definición que volvió a poner al proyecto sobre la mesa. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, afirmó durante una entrevista realizada en diciembre.

La frase tuvo un efecto inmediato en el debate público y empresarial. No solo por el volumen de carga mencionado, sino porque introduce un dato clave: la posibilidad de que el financiamiento no dependa exclusivamente del Estado, sino de capitales privados interesados en garantizar la logística.

El interés en el tren no responde a una visión abstracta de infraestructura, sino a una urgencia productiva. Según explicó Marín, la arena necesaria para la fractura hidráulica no puede obtenerse en Neuquén, lo que obliga a transportarla desde otros puntos del país y refuerza la necesidad de un sistema ferroviario eficiente.

Desde la mirada de YPF, la obra deja de ser una opción y pasa a convertirse en una condición para sostener el ritmo de desarrollo. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, sostuvo el titular de la petrolera.

El ferrocarril NorPatagónico aparece así como una pieza estructural del esquema energético futuro. Su concreción permitiría ordenar el flujo de insumos, reducir costos logísticos y liberar presión sobre rutas que hoy absorben un tránsito pesado creciente.

Más allá de los anuncios, el proyecto vuelve a escena porque el sistema actual empieza a mostrar límites claros. El crecimiento de Vaca Muerta no solo depende de pozos y producción, sino de la capacidad real de mover lo que la actividad necesita.

Sin fechas ni obras iniciadas, el tren vuelve a ocupar un lugar central en el debate. Esta vez, empujado por una demanda concreta y por empresas que ven en los rieles una oportunidad tan estratégica como inevitable.#La17.com

Hermetismo sobre el futuro de la concesión de la empresa Ferrosur Roca S.A., un tren que podría ser clave para Vaca Muerta

Concesionarias Ferroviarias

En septiembre vuelve a vencer la concesión de las vías que unen Buenos Aires con Zapala. El gobierno nacional quiere un proyecto estratégico para la formación neuquina. La posibilidad de transportar arenas para fracking.

A ocho meses de que venza la prórroga de la concesión, la incertidumbre rodea el futuro de la Línea Roca, el ramal de cargas que une Buenos Aires con Zapala, cruzando La Pampa y Río Negro. Las vías están en manos de la empresa Ferrosur, que indicó que en septiembre vence el acuerdo que el Gobierno nacional extendió en 2025.

La empresa habría presentado un proyecto para extender la concesión, que habría sido rechazado por el Gobierno nacional, pero la información no fue confirmada a Diario RÍO NEGRO desde la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

El hermetismo desde la empresa se repitió desde el Gobierno nacional. Sí ha trascendido que la intención de la gestión de Javier Milei es volver a licitar el ramal con un proyecto integral.

La importancia estratégica de este ramal y sus potencialidad por llegar hasta casi las puertas de Vaca Muerta no está en discusión, sí las obras necesarias para aprovechar el tren como medio masivo de transporte de insumos para la industria petrolera.

En su resolución 52/2025 de meses atrás, la secretaría de Transporte (dependiente del ministerio de Economía) argumentó que busca asegurar la continuidad operativa de la traza mientras el Gobierno define un nuevo esquema contractual entre el Estado y el sector privado.

El objetivo es establecer un marco más estable y atractivo para las inversiones privadas en infraestructura ferroviaria.

Ferrosur Roca tiene la concesión de un sistema de 3.110 kilómetros de vías y conecta zonas productivas del sur bonaerense con el Puerto de Buenos Aires, atravesando Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.

El Gobierno solicitó a Ferrosur que presentara una propuesta de adecuación del contrato, ya que se requieren mejoras significativas en infraestructura.

El transporte de arena, equipos e insumos para el sector energético creció en los últimos años. En este sentido el sistema ferroviario es una solución logística para una red vial que muestra signos de saturación, por la incesante cantidad de camiones que ya llegan principalmente desde Entre Ríos a Vaca Muerta. No obstante, no hay vías hasta Añelo.

Son unos 80 kilómetros de ramal ferroviario hasta Añelo que habría que construir. Además hay que remarcar que la vías entre Cipolletti y Cordero están en estado deplorable.

Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta es que para el transporte pesado e intensivo que requeriría la industria de Vaca Muerta se deberían realizar cambios en las dimensiones de las vías. También, para mejorar los tiempos, se deberían readecuar los cruces ferroviarios principalmente por las ciudades del Alto Valle.

Desde el sector petrolero se sigue analizando, ante a saturación que se prevé de la red vial, la posibilidad de transportar arenas hasta los puertos de San Antonio Este (SAE) o Bahía Blanca. Desde allí el transporte de las arenas de Entre Ríos, más precisamente de Ibicuy, se podría realizar a través de trenes de carga.

Desde Patagonia Norte, la empresa concesionaria del Puerto de SAE, informaron que siguen las conversaciones para utilizar esa terminal para el ingreso de arenas silíceas para fractura en Vaca Muerta. Años atrás se hizo una prueba piloto con arenas que llegaron desde el extranjero, pero en una época en que las dimensiones del desarrollo eran primigenias. La escala ahora sería totalmente distinta, pero las negociaciones todavía no tienen resultados concretos.

El futuro de Ferrosur, con nuevos dueños

A través de su ingreso en la empresa brasileña InterCement, controladora de Loma Negra, Marcelo Mindlin, dueño de Pampa Energía y Sacde, entre otras empresas vinculadas a la actividad petrolera de Vaca Muerta, también tomará el control de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Con este cambio estratégico es probable que también se aceleren los cambios para potenciar el ramal de cargas Roca en su articulación con Vaca Muerta.

El proyecto Meridiano 68

En este escenario, un proyecto cuyano denominado «Meridiano 68», contempla un trazado mixto que combina la recuperación de vías actualmente en desuso con la construcción de tramos nuevos en San Juan y Mendoza.

Actualmente, Mendoza busca financiamiento internacional para cubrir los costos de obra, apostando a que el volumen de carga asegurado por la minería y el sector petrolero convierta al transporte ferroviario en un negocio sostenible en el tiempo.

El recorrido se iniciaría en la zona de Pata Mora, pasando por Agua Escondida y cruzando el Río Atuel -un desafío de ingeniería que requiere además un puente nuevo- para finalmente empalmar con el ramal existente en Carmensa.

Desde allí, el tren circularía por General Alvear y Monte Comán hasta conectar con el Ferrocarril San Martín, permitiendo el acceso directo a los puertos de la zona de Hidrovía y al mercado de Brasil, principal demandante del mineral para su agroindustria.

Además del transporte de minerales, el proyecto se perfila como un corredor fundamental para industria petrolera. El trazado permitiría el ingreso de arena desde el litoral, insumo crítico para la fractura hidráulica en Vaca Muerta.

La reactivación del proyecto Potasio Río Colorado (PRC) en el sur de Mendoza, actuó como un disparador para este proyecto.

Con una producción prevista que superaría las 4 millones de toneladas anuales, el transporte por camión ha sido descartado debido a sus altos costos, impacto ambiental y limitaciones de infraestructura vial. Ante este escenario, el gobierno provincial de Mendoza trabaja junto a la Nación en la proyección de un tren minero que conecte el yacimiento con los principales nodos logísticos del país.DiarioRíoNegro.com

Mendoza: ¿Se viene el Tren Minero? El proyecto para reactivar Potasio Río Colorado

Proyectos Ferroviarios

La ministra de Energía y Ambiente de Mendoza, Jimena Latorre, contó que están trabajando en diferentes proyectos para reactivar tanto la mina abandonada como también una serie de pueblos en el sur de la provincia y la zona norte de Vaca Muerta.

Uno de los proyectos mineros que se pinchó en Mendoza hace un tiempo fue Potasio Río Colorado, luego de ser abandonado por Vale hace ya algún tiempo. La ministra de Energía y Ambiente de Mendoza, Jimena Latorre, contó en "Tenés que saberlo", por Radio Post 92.1, que están trabajando en diferentes proyectos para reactivar la mina y la zona, entre ellos un Tren Minero que pueda llevar la carga y empezar a desarrollar la zona norte de Vaca Muerta.

"Potasio Río Colorado se licitó en el gobierno anterior en un proceso privado de selección, donde el Gobierno había recuperado de Vale ese proyecto que estaba inactivo. En este caso no hubo una concesión de servicios, sino que el Gobierno fue el vendedor de esas acciones que había recuperado, hubo un comprador de las acciones mayoritarias y se fijaron hitos".

Dentro de esos hitos, la ministra señaló que el primero fue la reconfiguración del proyecto minero: "Era un proyecto muy grande, que requiere de cierta infraestructura que como sabemos en Argentina ha estado aletargada durante estos últimos años como es el ferrocarril para que esa producción salga. Si hablamos de una planta que produce 4.4 millones de toneladas al año, hay que tener por dónde sacarla, porque no podés sacarla en camiones".

En esa línea, añadió: "Estamos trabajando en el proyecto del tren, hace poco el ministerio de Gobierno e Infraestructura anunció la licitación del Tren de Cercanías y estamos trabajando con Transporte de Nación en la administración tanto de las rutas como de las líneas ferroviarias. Estamos trabajando en ese proyecto del Tren Minero, que va a ser necesario para evacuar esa producción".

La funcionaria señaló que la idea es que la producción llegue hasta el Atlántico: "Iría hasta Palmira y allí empalma con el San Martín. Eso le da también un valor agregado y esto lo estamos pensando con el desarrollo de Vaca Muerta Norte: para desarrollar Vaca Muerta hace falta traer arena y ese mismo tren que trae arena puede volver con el potasio".

A su vez, comentó que hace poco en la zona se adjudicó el masterplan del polo logístico y de servicios de Pata Mora: "Todo ese sector cobra otra dinámica con Potasio Río Colorado, que adecúa esa ingeniería de 4.4 millones de toneladas que no podría producir ni evacuar en este escenario a una planta más chica, con una planta para el abastecimiento del mercado doméstico. Esto tiene que tener los servicios, el tranvía para no solo evacuar sino también traer los insumos de las dos industrias: la minería y el oil & gas. Además, va a servir para darle vida a todos esos pueblos de ferrocarril como Monte Comán, Villa Atuel, La Llave que se crearon alrededor de la vía del ferrocarril, que estamos trabajando para devolver esa dinámica".

Finalmente, comentó que hay una parte de la traza que hay que recuperarla, pero otra, como la que va hasta la mina, que es inexistente: "Estamos en un trabajo de ingeniería, de generar el proyecto y a cuanto lugar hemos viajado este año hemos ofrecido esas inversiones. En el mundo hay capital para el desarrollo de infraestructura y de recursos naturales, sobre todo los asociados a producción. El potasio es un fertilizante para los suelos y el principal comprador de la región es Brasil, ellos también tienen fondos para invertir en eso. Pero lo que hay que desarrollar son los proyectos para que estén listos para recibir la inversión", concluyó.Memo.com

El gran éxito del ferrocarril en Vaca Muerta

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (*)(Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Desde mediados de 2012, en la primera vez en la que participé de alguna cosa en el tema de la conexión ferroviaria para la explotación de Oil&Gas de Vaca Muerta, hasta el día de hoy, en Diciembre de 2025, vi pasar 4.163 trenes con 11.240.000 toneladas entre Bahía Blanca y alguna parte entre Cipolletti y Senillosa, en las provincias del Neuquén y de Río Negro.

Además de esa deprimida y rutinaria constancia, cada seis meses ocurrían dos cosas: 1) Alguna noticia remixada sobre el gran proyecto para el tren a Vaca Muerta; 2) Las voces que lo saben todo diciendo “no no no, pará pará pará, que ya está todo arreglado, lo van a hacer así y se lo dieron a fulanito y lo proyecta fulanita porque hay un beneficio para menganito”.

Hubo, y sigue habiendo, una tercera novedad en cada semestre: “Sí, pero ya viene el buque! Lo tienen arreglado con sutanita y será lo más barato porque será un viaje de 35.000 toneladas cada uno”.

Fuera de toda justificación por parte de los y las protagonistas del “ya viene”, lo absolutamente concreto es que pasaron 4 gobiernos en los que (mayormente) las mismas personas o buenas costumbres delinearon soluciones idénticas unas a las otras, aunque ninguna como la del exitoso fracaso de Ferrocarril Norpatagónico en Abril de 2019, en el que una muy buena idea (contrato de bodega a largo plazo), quedó aniquilada por poner la supremacía de politólogos y abogados con desconocida experiencia logística a delinear un proyecto de economía territorial a través de ferrocarril.

Todos basados en sostener el estándar de productividad de las vías de 1899 (20 toneladas por eje); pasar de largo por todos los pueblos que pagan los impuestos y que los proyectos no quieren atender (y ganar dinero con ello); bajar 35.000 toneladas de arena en alguna parte para que 700 vagones estén esperando en dos carísimas playas de ¡espera!.

Cada genial equipo de cada supremo modo o interfaz de transporte, dio sus mejores ideas, pero pareciera que nunca las han puesto a todas juntas, con humildad y sobre el tablero para encontrar los puntos de coincidencia.

Mientras tanto ¿Qué respuesta dio el concesionario ferroviario? ¿O no era que por magia de los negocios el concesionario seguro daría su mejor respuesta? Pues no, porque si los concesionarios de Argentina en el ferrocarril hubieran tenido una visión de negocio ferroviario, hace 35 años que estaríamos disfrutando del éxito ferroviario.

Entonces, ¿qué pretendo comentar en esta “dramática” nota? que creo que es necesario que los políticos, los comerciantes, los empresarios, los periodistas, el público en general, simplemente interrogue a cad genio que le echa la culpa a otro o que dice que no se puede o que tiene una genial idea para el futuro lejano, y les pregunte ¿Podrías explicarme con datos por qué dices que no se puede tener un corredor rentable ferroviario atendiendo a Vaca Muerta y a cada negocio comercial y productivo del Valle en alianza con camiones y barcos?.

Creo que luego de 13 años corresponde que realicen esa pregunta (sin dar culpa a ningún gobierno ni a los camiones, por supuesto).

(*) Jorge de Mendonça - PG especialista en Política y Planificación de Transporte

El tren que Vaca Muerta necesita: Proponen un corredor logístico inteligente por la barda para evitar el colapso urbano y reducir tiempos de transporte

Actualidad

Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), denunció la falta de una política nacional de logística y advirtió que la infraestructura de Vaca Muerta colapsó.

La expansión de la producción de shale en la Cuenca Neuquina ha expuesto las serias deficiencias en la infraestructura y la logística argentina. Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la OMCPL, ha puesto el foco en la necesidad de una planificación de largo plazo que articule de manera eficiente puertos, trenes y rutas, un esquema que, según el experto, hoy se maneja de forma "improvisada".

Partal Silva señaló que la principal urgencia de Vaca Muerta es resolver los cuellos de botella que genera la saturación de la red vial y la desconexión con los puertos. En el centro del debate logístico aparece la obra del tren, crucial para el movimiento de insumos y productos energéticos.

Sin embargo, el presidente de la OMCPL advirtió que el diseño ferroviario actualmente en evaluación es "inviable" porque su trazado cruza las áreas urbanas del Alto Valle. Argumentó que el paso de una formación pesada —de hasta 100 vagones— aislaría completamente a las localidades y generaría un alto impacto ambiental, incluso afectando la napa freática y la producción frutícola, tal como lo indican estudios del propio Gobierno Nacional.

La propuesta alternativa de la OMCPL sugiere un diseño pensado desde la realidad del territorio: un trazado por la barda (la meseta patagónica) que evite las ciudades. Aunque esta iniciativa implicaría un costo adicional de unos 300 millones de dólares, Partal Silva la considera una "inversión mínima" para lograr un desarrollo sostenible y beneficioso para todos los sectores productivos.

Un corredor monotemático, bioceánico e inteligente

El proyecto impulsado por la OMCPL se diferencia del trazado oficial al plantear un corredor inteligente que une Bahía Blanca con Añelo. Sería un tren monotemático enfocado en el movimiento energético, con la visión de integrar otros recursos productivos de la región, como el potasio de Río Colorado.

El diseño propuesto incluye:

* Creación de puntos de transferencia estratégica en localidades clave como Villarino, Valle Medio, Chichinales y La Pampa.

* Al desviar el tren por la meseta, se abriría la posibilidad de mover el corredor bioceánico, buscando la conexión con los puertos de Chile en el Pacífico.

* Partal Silva calculó que, utilizando el corredor del Pacífico, los tiempos de transporte desde Houston a Vaca Muerta podrían reducirse de 55 a 21 días.

El experto lamentó que en Argentina se priorice el desarrollo de la obra sobre la planificación de infraestructura, una dinámica que genera problemas posteriores, como la falta de adecuación de las zonas francas a las necesidades de logística de la producción. Sin una Ley de Logística Nacional que garantice la continuidad de los proyectos más allá de los cambios de gobierno, el Comercio Exterior y el desarrollo de Vaca Muerta seguirán operando con ineficiencias críticas.DataPortuaria.com

Presidente de la empresa YPF puso en duda que el ferrocarril pueda llevar arena a Vaca Muerta

Empresas

El presidente y CEO de YPF advirtió que un ferrocarril “tarda muchos años” y que el pico de demanda de arena se dará en los próximos cuatro o cinco. Además, anunció la creación de un área específica para optimizar la logística del insumo clave del shale neuquino.

YPF avanza en una transformación operativa con foco en la logística de arenas silíceas,uno de los componentes críticos del desarrollo de Vaca Muerta. Durante su presentación en el Forbes Energy Summit, el presidente y CEO de la empresa YPF, Horacio Marín, puso en duda la posibilidad de que el transporte ferroviario sea la solución inmediata para abastecer los pozos neuquinos.

"El ferrocarril tarda muchos años, y el pico de la demanda de arena va a ser en los próximos cuatro o cinco años", explico.

Según el ejecutivo, el objetivo de la empresa es resolver de forma urgente la provisión del material que se utiliza en la fractura hídrica,hoy trasladado desde la Provincia de Entre Ríos y otras zonas del país a un alto costo logístico.

El ferrocarril, fuera del corto plazo

Consultado sobre la posibilidad de utilizar los trenes para llevar arena a Vaca Muerta, Marín fue tajante: "El tren tarda muchos años. El pico de la demanda será ahora, no dentro de una deçada", dijo.

Por esa razón, la empresa YPF apuesta a soluciones más rápidas y flexibles, utilizando rutas, flotas contratadas y acuerdos logísticos integrados con proveedores y transportistas.

El ejecutivo recordó que el ferrocarril de carga es una opción estratégica de largo plazo, pero no una respuesta para el ciclo de mayor expansión que enfrentará Vaca Muerta entre 2026 y 2030.

Aunque descartó el uso inmediato del tren para transporte de arena, Marín destacó que YPF seguirá impulsando el tren de pasajeros entre Neuquén y Añelo.

"Vamos a empujar fueremente el tren de pasajeros para el personal", subrayó. El proyecto apunta a mejorar la movilidad de los trabajadores del sector energético y aliviar la congestión en los accesos a Añelo, que concentra la mayor parte de la actividad operativa de la cuenca.ArgenPorts.com

Bahía Blanca no necesita ni ferrocarril ni logística

Nota de Opinión 

Jorge de Mendonca para el diario LaNueva.com

Un Pueblo que no comprende la dramática necesidad de estar conectado, tampoco comprenderá lo que es liderar una región que la necesita y que podría ser su mejor negocio.

Hace 197 años, Bahía Blanca fue fundada como un enclave logístico para que soporte la expansión del territorio económico nacional. Fue, quizá, una de las decisiones estatales más geopolíticas y geoeconómicas de nuestros 215 años de Historia como país.

Desde entonces, lo mismo que en muchos otros actos logísticos que constituyeron la ratificación geopolítica, fueron decisiones desde los intereses del Área Metropolitana de la Bahía Blanca (Bahía Blanca - Coronel Rosales), sino por oficinas públicas y privadas de la “Capital Federal”, Londres o París.

La más virtuosa de las decisiones, en muchos sentidos, fue la de construir el ferrocarril a la frontera con Chile: “Será para la logística de la guerra, pero si primero llega el comercio, no habrá guerra”. Y fue el comercio lo que primó. Quizá porque todas esas decisiones fueron desde muy lejos, es que en esta modernidad de más de medio siglo, la bahía no se exaltó jamás por ninguna pérdida de conectividad.

El 85% de ocupación de las 18 operaciones aéreas que se realizaban durante 2018 en el Aeropuerto Espora de Bahía Blanca, fueron la prueba drástica de que en el Área Metropolitana de Bahía Blanca había un problema de oferta y no de falta de demanda. Son datos. No relatos:

Sobre el cielo de Bahía Blanca pasan de largo varias docenas de vuelos diarios y también pasa de largo el arena de fractura para Vaca Muerta (por La Pampa).

Un poco de historia cultural: El ramal de la costa se abandonó en 1961, y la siembra solo pudo llegar por caminos de tierra. La conexión directa al Norte por Villa Mercedes se perdió en 1978. El ramal Rosario Puerto Belgrano quedó cortado a fines de los años ‘80. De las ocho alternativas para llegar con carga a y de Buenos Aires, tan solo queda una. 

Hace un cuarto de siglo que no hay intercambio de carga ferroviaria con San Antonio Oeste y Bariloche: Hace 9 meses que está cortado el ramal a Zapala y Bahía Blanca ni se ha asustado, igual que en los últimos 64 años de pérdidas ferroviarias.

Si todas esas malas noticias no enojaron a la bahía (Coronel Rosales y Bahía Blanca), pues tampoco podría importarle que los proyectistas ferroviarios de Vaca Muerta, cada uno por su lado, están planificando una vía directa a Punta Colorada para que no pase por ningún pueblo ni aproveche ningún ramal existente.

En términos de territorio económico, junto a la demanda del lado chileno que necesita cruzar hacia el Atlántico, el ramal Zapala - Bahía Blanca tiene futuro de sobra sin un solo gramo de carga de Vaca Muerta, pero el solo planteo de “ir derecho a Punta Colorada”, quita toda idea política, económica, cultural sobre que “sirva para algo el ramal si no tiene a Vaca Muerta”.

La falacia de quienes quieren sacar el ferrocarril de los pueblos y ciudades para que no les moleste, se junta con la falta de posicionamiento ejecutivo del Área Metropolitana de la Bahía como respuesta realizable para que Vaca Muerta. Quienes necesitan del ferrocarril no saben que lo necesitan.

Bahía Blanca se queja del cinturón de hierro desde “El Plan 70” (que pretendía sacar todas las vía de la Ciudad), pero jamás se quejó por la pérdida de 30 millones de toneladas de granos que se van al río Paraná a falta de estaciones ferroviarias que tengan vías en servicio (Donde hay vías, el éxito ferroviario supera el 85%).

Es decir, a un público y dirigencia de 0 a 55 años que no tiene registro de que el ferrocarril haya atendido la carga de sus pueblos entre Zapala y Bahía Blanca/Punta Alta, se le suma la inacción de la bahía. Esa fórmula fatal está reforzando el deseo de tener una bicisenda, un shopping y una plaza en la traza ferroviaria.

El problema no es que los puertos y negocios del Área Metropolitana de la Bahía podrían perder posiciones frente al juego de Vaca Muerta, sino que toda la región va a perder oportunidad económica porque necesita de la posición logística del ferrocarril que, entre Zapala y el Norte, pasa por Bahía Blanca.

Hay una solución y es que Punta Alta y Bahía Blanca comiencen a generar respuestas y propuestas de conectividad para logística y movilidad con horizontes de 200 años, como el que en 1898 le ordenó el Presidente Roca al ferrocarril privado Sud. Pero la solución no debe incluir peleas por televisión, sino seducción pragmática.

Vaca Muerta es solo para y por Vaca Muerta, mientras que la región que converge por los cuatro vientos a la bahía y a través de ella, tiene 5 veces más intensidad de demanda logística que ese yacimiento será solo para los próximos 30 años.