¿Y si el ferrocarril argentino estuviera desaprovechando uno de sus mayores activos?

Nota de Opinión

Federico Meijide (*) para Crónica Ferroviaria

Ayer, en un debate con colegas que integran el grupo "Usinas de la Movilidad", surgió una reflexión que me pareció interesante compartir.

¿Por qué seguimos pensando al ferrocarril casi exclusivamente como una empresa que transporta pasajeros y cargas, cuando tiene un potencial comercial mucho mayor?

Pensemos en YPF. Su negocio principal es la energía, pero aprovecha su infraestructura y presencia territorial para desarrollar negocios complementarios. A su alianza con McDonalds se suman iniciativas recientes con Tesla, para instalar cargadores eléctricos, y Mercado Libre, para utilizar estaciones como puntos de retiro de compras.

La lógica es clara, aprovechar activos existentes, asociarse con empresas especializadas y generar nuevas oportunidades de negocio. ¿Por qué no pensar algo similar para nuestros ferrocarriles? .

Tenemos estaciones, inmuebles, material rodante, servicios regulares y una enorme presencia territorial que podría aprovecharse mucho mejor.

Algunos ejemplos:

Mercado Libre + Trenes Argentinos: utilizar furgones de encomiendas de los servicios diarios a Mar del Plata, Rosario o Junín para transportar paquetería. Una posibilidad también explorada por AIMAS.

Havanna + Trenes Argentinos: desarrollar una alianza gastronómica y comercial a bordo de los trenes a Mar del Plata, especialmente durante el verano.

Publicidad en vagones: desde 1969, Ferrocarriles Argentinos comercializaba espacios publicitarios en vagones de carga. Según la revista Tren Rodante, llegaron a utilizarse 2.150 vagones, generando ingresos y ahorros de mantenimiento. Hoy existen experiencias similares en servicios metropolitanos.

Estaciones e inmuebles: desarrollar actividades comerciales y logísticas mediante acuerdos con empresas privadas.

El ferrocarril tiene un potencial económico que va mucho más allá del transporte de pasajeros y cargas. Su infraestructura, presencia territorial y diversidad de activos representan oportunidades para desarrollar nuevas unidades de negocio, generar ingresos genuinos y fortalecer su sostenibilidad económica. No se trata de modificar su función principal, sino de potenciarla mediante alianzas estratégicas, diversificación comercial y un aprovechamiento más eficiente de los recursos existentes. Para lograrlo, es necesario pasar de iniciativas aisladas a una verdadera estrategia empresarial que permita transformar esos activos en oportunidades concretas de negocio.

Abro el debate: ¿Qué nos falta para pensar al ferrocarril como una plataforma de negocios y no solamente como un operador de transporte?

(*) Mg. en Política y  Planificación del Transporte | Lic. en Gestión y Tecnología Ferroviaria |  Gerencia de Planificación FASE. Taller Ferroviario Junín.

Presidente de YPF: "Ya estamos enviando arena por tren a Vaca Muerta"

Actualidad

El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, reveló en una entrevista exclusiva con EnergíaON que la petrolera de bandera comenzó a utilizar un sistema alternativo de transporte para las arenas de fractura. La modalidad incluye el uso de los sistemas ferroviarios Urquiza, Mitre y San Martín, con la posibilidad de trasladar hasta 1 millón de toneladas al año.

Las arenas de fractura son uno de los grandes desafíos que tiene por delante el desarrollo de Vaca Muerta por la enorme cantidad que se utiliza y la distancia de sus principales canteras. Es por esto que desde hace un tiempo pululan propuestas sobre cómo agilizar su traslado desde Entre Ríos a Neuquén. Pero el CEO de YPF, Horacio Marín, reveló en una entrevista exclusiva con EnergíaON que la petrolera de bandera nuevamente innovó y ya comenzó a transportar el agente sostén en trenes.

Para comprender la importancia de estos avances, vale señalar que la arena es un insumo clave, pues es con ella y con agua a alta presión que se fractura la roca madre de Vaca Muerta al interior de los pozos. Esto es el fracking, el paso indispensable para poder extraer el petróleo y el gas que está bajo tierra.

Según el diseño y la longitud, se calcula que cada pozo necesita entre 11.000 y 15.000 toneladas de arena. El año pasado, la Secretaría de Energía de la Nación registró que se bombearon nada menos que 5 millones de toneladas de arena, y estimó para este año que ese volumen crecerá hasta los 7 millones de toneladas.

Pero esto es en la víspera del gran salto de escala de Vaca Muerta, de la mano de los proyectos exportadores tanto de petróleo, como de gas natural, con los que se espera duplicar la cantidad de pozos que se conectan por año, de 500 a 1.000, elevando con ello el uso de arena hasta las 14 millones de toneladas anuales, que claro está que generarán un gran cuello de botella si se pretende transportarlas por las mismas rutas por las que hoy llegan los camiones.

Cómo es el sistema de trenes que ya utiliza YPF para las arenas

«Nosotros estamos analizando distintas alternativas para el transporte de la arena. Tenemos cuatro alternativas evacuación, de las cuales ya estamos usando dos», aseguró Marín. Y explicó que «una alternativa es la vía directa, en camiones, que es la tradicional, y otra que ya tenemos es por tren desde Entre Ríos a Mendoza, que ya la estamos utilizando».

El titular de YPF detalló que esta segunda alternativa comenzó a ser utilizada en marzo pasado, bajo un sistema que se espera vaya incrementando la cantidad de arenas que se mueven en tren.

«Lo que se hace es salir desde San Nicolás (en el limite de Entre Ríos con la provincia de Buenos Aires) por tren, y desde ahí llega a Mendoza, a Palmira, desde donde sigue hasta Neuquén en camión», detalló Marín.

Y precisó que, «ya tenemos hecho el contrato, tomamos la totalidad de la capacidad de transporte del tren que es de hasta 1 millón de toneladas de arena por año».

Este sistema implica un tramo más extenso que el que se realiza en forma directa por camión desde el área de Ibicuy, en Entre Ríos, hasta el corazón de Vaca Muerta, dado que entre los tramos en tren y camión suma cerca de 400 kilómetros adicionales.

Pero a su vez, esta modalidad implica varias ventajas, siendo la más obvia la de diversificar las vías de transporte, descomprimiendo así parte del tránsito en las actuales rutas.

Pero además, esta segunda vía de evacuación ingresa a Neuquén a la altura de Rincón de los Sauces, llegando así en forma directo al «Polo norte» de la formación shale, en donde vienen acelerándose los nuevos desarrollos centrados en la producción de petróleo de empresas como YPF, pero también de Chevron, Pluspetrol y Tecpetrol.

Costos y capacidad de transporte del tren

A pesar de recorrer una mayor distancia que la que realizan los camiones, Marín reveló que el costo medido por toneladas de arena con este nuevo sistema «es aproximadamente el mismo».

Este es un punto clave, dado que en la estructura de costos de las arenas que llegan desde Entre Ríos, la logística de transporte representa casi el 60% del costo final, pues a un valor ya puesta en pozo de 120 dólares la tonelada, tan solo 70 dólares corresponden al traslado en camión, y los 50 restantes se reparten entre el costo del insumo y el de última milla.

Si bien la posibilidad de transportar por esta vía hasta 1 millón de toneladas anuales de arena parece mucho, en realidad cubre solo una parte de la demanda que tiene la misma YPF. El año pasado, la petrolera de bandera registró un nivel de inyección de arena de 2,6 millones de toneladas, y para este año se estima que escalará hasta las 3 millones de toneladas.

Barcazas: las dos vías en estudio

Esto implica que a través del sistema de tren a Mendoza solo podrá mover un tercio de la actual demanda de arenas de YPF, requiriendo claramente de otras formas de transporte para las que -además del tradicional camión de punta a punta- desde la petrolera ya se definen otras dos alternativas.

Marín explicó que las otras dos vías de transporte que se evalúan desde la petrolera consisten en el traslado por vías fluviales y marítima. «Una es por barcazas yendo a Bahía Blanca, y la otra por barcaza a San Antonio Oeste y ahí por camión«, detalló.

Y explicó que para estas dos alternativas fluviales la compañía avanzará en licitaciones para poder contar con un total de cuatro formas de transporte que puedan utilizarse a la vez. «Hoy tenemos dos vías de transporte, pero la idea es llegar con las cuatro alternativas y descomprimir las rutas», cerró Marín. Energíaon.com

El tren: La apuesta de escala para descomprimir la "ruta de la arena" de Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

¿Puede el tren multiplicar por 60 la carga de arena de fractura y resolver el cuello de botella logístico de Vaca Muerta?

Entre las tres alternativas que evalúa la industria para mover la arena de fractura hacia Vaca Muerta —camión, tren y la hidrovía—, el ferrocarril aparece como la opción de mayor volumen a largo plazo. Según trascendió desde el ministerio de Desregulación, esta sería la alternativa que más convence en YPF.

El insumo, clave para cada etapa de fracking, recorre hoy más de 1.400 kilómetros desde Entre Ríos, y el shale argentino consume alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por año, un volumen que podría escalar a entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030.

Rutas atestadas de camiones transportando arena y otros insumos hacia Vaca Muerta por la falta de una infraestructura de vía ferroviaria confiable como para ser alternativa

Según un relevamiento de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC), el corredor conocido como la "Ruta de la Arena" —que une las areneras de Ibicuy, en Entre Ríos, con Añelo, en Neuquén— comprende un recorrido de aproximadamente 1.474 kilómetros, con viajes que demandan alrededor de un día y medio solo de ida.

La flota destinada exclusivamente al transporte de este insumo alcanza, según CATAC, unos 4.300 camiones, con proyecciones de crecimiento sostenido en los próximos años. Ese movimiento contrasta con el estado de la infraestructura: de los casi 1.500 kilómetros del recorrido, poco más de 100 corresponden a autovías, mientras numerosos tramos presentan calzadas angostas, ausencia de banquinas y distintos niveles de deterioro.

La Ruta Nacional 5 concentra buena parte de ese tránsito pesado. Por esa traza circulan cerca de 3.000 camiones diarios con destino a Vaca Muerta, y durante 2025 la estación de peaje de Olivera registró el paso de más de 942.000 vehículos pesados, según datos de la entidad.

Desde CATAC remarcan el rol del transporte automotor en el desarrollo de la cuenca y sostienen que "el crecimiento de la actividad" debe ir acompañado de "inversiones y mejoras en la infraestructura vial, que permitan garantizar condiciones adecuadas de circulación, seguridad y eficiencia para los transportistas". Ese diagnóstico es, en gran medida, el que empuja a buscar alternativas de mayor escala como el ferrocarril.

El proyecto de US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén

La presión sobre las rutas explica por qué el debate ferroviario tomó tanta fuerza. El proyecto ferroviario en danza demanda una inversión de US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén. Su objetivo es multiplicar por 60 la carga actual que circula por esa traza, un salto que convertiría al riel en el eje estructural del transporte de insumos hacia la cuenca.

Esa capacidad hoy corre por cuenta del Ferrosur Roca, la línea que llega hasta Zapala y está en manos de Loma Negra. Según los datos relevados, esa línea cargó 2,3 millones de toneladas en los primeros siete meses de 2026, con un crecimiento cercano al 10% interanual. El dato confirma una tendencia de recuperación del tráfico ferroviario en un contexto de creciente demanda de insumos por parte de las operadoras.

Para comprometer inversiones de esta magnitud, los operadores privados piden una concesión de al menos 30 años. La extensión del plazo funciona como condición central para garantizar el repago de las obras de renovación de vías, adquisición de material rodante y ampliación de la capacidad operativa del corredor.

La segunda variante: un ramal hacia San Antonio

Además del corredor Bahía Blanca–Neuquén, la industria evalúa una segunda variante ferroviaria: un ramal de entre 220 y 250 kilómetros que conecte el puerto de San Antonio con el nodo ferroviario existente. Esta obra demandaría una inversión estimada en US$ 3.000 millones y varios años de ejecución, lo que la posiciona como un proyecto de mayor envergadura y plazo que el corredor tradicional.

El futuro del riel como corredor de arena hacia Vaca Muerta queda atado a otros procesos en marcha: la privatización de Trenes Argentinos Cargas y el rol que asuma Loma Negra al frente de Ferrosur Roca en la próxima etapa de licitaciones ferroviarias. De esas definiciones depende, en gran medida, el ritmo de las inversiones y la fecha en la que el tren pueda absorber una porción significativa del volumen que hoy circula por camión.

Aunque todo parece indicar que el tren ofrece la solución de mayor escala entre las tres alternativas evaluadas —camión, tren y vía fluvial—, su horizonte de concreción se proyecta recién hacia el final de la década. Mientras tanto, cada set de fractura dispone de apenas dos o tres días de stock de arena, un margen que exige una cadena de suministro sincronizada al detalle y que mantiene la presión sobre la definición de esta logística, una variable que podría llegar a condicionar el ritmo de todo el shale argentino. Por: Carla Barbuto para MasEnergía.com

El CEO de TBSA explicó los planes con el Tren a Vaca Muerta: “No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora”

Proyectos Ferroviarios

En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero señaló que el proyecto ya cuenta con financiamiento privado, y resaltó la necesidad de tratar el potencial cuello de botella frente al salto productivo de la actividad petrolera.

La producción en Vaca Muerta significó un gran impulso para la industria hidrocarburífera, que en los últimos años alcanzó distintos récords y evidenció el crecimiento sostenido de la actividad. Sin embargo, la logística aparece como uno de los potenciales cuellos de botella para el sector, lo que plantea un desafío de cara a los próximos años.

En este contexto, una de las propuestas más mencionadas es la del Tren Norpatagónico, que contempla llegar a la formación no convencional a través de una línea ferroviaria de cargas. En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero, CEO de TBSA —firma que promueve el proyecto—, fue categórico sobre la necesidad de resolver ese cuello de botella: «No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora».

En relación con la iniciativa, señaló que ya cuenta con el financiamiento privado necesario. «Conseguimos el monto de un grupo muy grande de Estados Unidos. No solo nos acompaña como empresa, sino que también se asoció a nosotros», remarcó.

Respecto a las versiones que circularon en los últimos días sobre que el Gobierno nacional evalúa reactivar el proyecto, sostuvo que existe un error conceptual y que la obra no está suspendida, aunque aparece de esa forma en la página web del Gobierno debido a la falta de pago.

«El gobierno anterior no pagó la licitación privada que había que hacer. Entonces, con la gestión actual se suspendió la obra pública y quedó en stand by«, explicó. Por este motivo, desde TBSA salieron a «buscar el dinero al mercado», consiguiendo el financiamiento de un grupo financiero estadounidense.

«Esas iniciativas privadas están presentadas ante el Estado nacional y comprenden la primera etapa, que desde un principio consistió en presentar un proyecto que una Añelo con la línea Roca hasta Contraalmirante Cordero», comentó.

En esa línea, comentó: «Lo que hicimos fue plantear que también estamos en condiciones de financiar la extensión hasta Bahía Blanca». Sin embargo, añadió que el principal problema es que «todavía no salió la licitación del Belgrano Cargas». Esto los impulso a buscar otras alternativas relacionadas a una nueva traza: «Nosotros no tocamos las ciudades, no entramos ni a Cipolletti ni a ninguna otra, vamos todo con la línea de la barda», explicó.

El CEO agregó que el proyecto completo abarca desde Malargüe (Mendoza), pasando por Rincón de los Sauces y Añelo, hasta Paso Córdoba y, desde allí, hacia cualquiera de los dos puertos de Río Negro: San Antonio Este o Punta Colorada.

«Nosotros estamos preparados y con todo presentado para cuando nos den el OK», afirmó.

En relación al contacto con las provincias, aseguró que tienen «una gran responsabilidad», ya que «tienen la mina de oro que es Vaca Muerta». «Entonces tenés a los gobiernos de Neuquén, Río Negro y Mendoza apoyando. Esas tres provincias son las que, en definitiva, están involucradas con el proceso del tren», señaló.

Suponiendo que hoy mismo iniciara la puesta en marcha del Tren Norpatagónico, estimó que demandaría exactamente 700 días. «Eso contando con el apoyo de todos los actores. Sin apoyo, el proyecto puede demorar cinco años más».

Para el tramo entre Añelo y el puerto de San Antonio Oeste, calculó que demandaría una inversión de 1.220 millones de dólares, incluido el material rodante, y generaría 4.800 puestos de trabajo durante su ejecución.

Más allá del petróleo de Vaca Muerta

En relación a los plazos, dijo estar en condiciones de -con el apoyo de las operadoras, las provincias y Nación-, en «hacer una obra para que, aproximadamente a fines del 2028 esté funcionando».

Canteros no solo insistió en la falta de tiempo, si no que dimensionó la escala del crecimiento en relación a las obras previstas: señaló que si bien el tren ayuda a resolver la problemática, no es suficiente para «resolver el tema de la ruta: «Con el tren se puede suplir esa diferencia, pero la cantidad de camiones que hay en la ruta la vas a seguir teniendo».

«Entonces es algo que se tiene que tomar inmediatamente. No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora Esa es la realidad», sentenció.

Por otra parte, recordó que cuando se propuso el plan del tren a Vaca Muerta, ya se estimaba un cuello de botella para 2026, y que ahora se proyectan cuellos de botella para 2032 con el Super RIGI. «Si eso funciona, Vaca muerta pega otro salto descomunal y el tren ya no te alcanza. Entonces la previsión que estamos haciendo nosotros es de la doble vía».

Aunque «todos están viendo la arena para Vaca Muerta», indicó que TBSA está analizando el tren de vuelta, con una mirada que vaya más allá de solo la industria petrolera, sino que abarque beneficie a la minería y el agro. «Toda la minería que existe en Río Negro, en Neuquén y en Mendoza, no tenés cómo sacarla, por lo que van a tener de vuelta el mismo cuello de botella otros seis o siete años».

«Para el tren nuestro estamos poniendo muchísimo foco a la cebolla de Río Negro, por ejemplo. Además la producción de fruta no puede interrumpirse. Y eso es el tren de vuelta, y eso es rentable realmente», añadió.

El gobierno de Río Negro «no está pensando solamente en la industria hidrocarburífera», afirmó, sino está pensando también en lo que sostuvo a la provincia hasta hoy: «Las frutas, el agro, la cebolla, el trigo… hay un montón de cosas que producen y hay que evacuarlas de alguna manera».

Volviendo a la necesidad de las industrias, concluyó: «Sin reacción rápida este proceso es eterno, pero no es eterno lo que tenemos abajo de los pies. Porque mañana te cambia la matriz energética que vos dejaste y lo guardaste. Hay que aprovechar esta oportunidad».DiarioRíoNegro.com

Vaca Muerta y el tren intermodal: hacer las cosas bien o seguir esperando subsidios

Nota de Opinión

Por Claudio García, Daniel Campana, Jorge de Mendonça y Federico Weinhold (AIMAS) para Serindustria

El tren no debe salvarse solo ni transportar únicamente arena.

El vertiginoso desarrollo de Vaca Muerta consolidó a la región como el motor energético del país, pero también sacó a la luz una crisis logística insostenible. Las rutas no dan más, las concesiones viales no prometen ampliación de capacidades y el costo logístico de trasladar la arena para el fracking sigue siendo excesivo. La petrolera YPF, los gobernadores de cinco provincias y toda la cadena productiva demandan con urgencia una baja de costos de transporte.

Ante este panorama, la reactivación ferroviaria es la única salida. Sin embargo, insistir en el viejo modelo de un “tren exclusivo” que requiera 3.000 millones de dólares del Estado, sumado a subsidios eternos y conflictos políticos a su paso, sería un error histórico. Hay otra alternativa sobre la mesa: el Modelo Ferroviario Integrado 5F, desarrollado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS). La propuesta plantea una alianza intermodal camión-tren que se autofinancia, es rentable y no requiere endeudamiento estatal.

La clave de este modelo radica en la “economía de variedad”. El tren no debe salvarse solo ni transportar únicamente arena. Al abrir el juego en cada estación al e-commerce, la logística regional, los pasajeros y a miles de empresas de camiones que actúen como aliadas y no como competidoras, el costo operativo se desploma. Para dimensionar el impacto, mover un pallet de carga general con las costumbres actuales cuesta 100; con un sistema reconstruido a nuevo en trocha estándar y operando en red, ese costo cae de forma drástica a 18.

La propuesta traza una hoja de ruta clara a largo plazo mediante una concesión a 99 años. Entre 2026 y 2029 se podría absorber de inmediato un millón de toneladas anuales con la infraestructura actual. El verdadero salto cuantitativo vendría entre 2027 y 2031 con la reconstrucción de una vía directa de 1.516 kilómetros que una la Mesopotamia con Vaca Muerta, conectando Ibicuy con Añelo, esquivando el colapso de Buenos Aires y enlazando directamente con el puerto de Bahía Blanca. Con vías modernas capaces de soportar 32,5 toneladas por eje en lugar de las obsoletas 20 actuales, la inversión privada se repagaría en menos de 17 años gracias al volumen transportado.

Esta traza estratégica, que cruza localidades como Zárate, Pilar, Lobos, Bolívar y Carhué hasta llegar a Cipolletti, no solo abaratará la arena del fracking. Su verdadera potencia geopolítica es que empujará la recuperación de la Malla Ferroviaria Sur, conectando cinco puertos de ultramar y beneficiando a la producción de 50 millones de toneladas de granos, minería e industria de las economías regionales.

La historia demuestra que es posible: en 1900, por orden del Presidente Roca, el ingeniero Guillermo White construyó a campo traviesa 550 kilómetros de vía definitiva desde Bahía Blanca a Cipolletti en apenas 30 meses. Con la tecnología del siglo XXI, los rodeos burocráticos y las precisiones tecnocráticas solo sirven como excusa para la inacción.

Las petroleras tienen dos opciones: seguir esperando un subsidio estatal que nunca llegará para su usufructo exclusivo o sentarse a analizar un modelo rentable que genere miles de negocios en torno a la producción nacional. 

Para los intendentes y gobernadores, la elección es igual de crucial: conformarse con inaugurar una plaza en estaciones abandonadas o convertirse en los pioneros de la recuperación económica a través del intermodalismo. En tren de hacerlo, hagámoslo bien. 

La solución está al alcance de la mano.

El tren que Vaca Muerta necesita vuelve a escena con inversión privada en carpeta

Actualidad

El Ferrocarril NorPatagónico volvió a instalarse en la agenda energética y logística, no como una promesa de largo plazo sino como una necesidad operativa concreta. La magnitud del desarrollo de Vaca Muerta empieza a chocar con los límites del transporte actual y coloca al ferrocarril en el centro de la escena.

Hoy, gran parte de los insumos críticos para la actividad no viajan por rieles sino por rutas saturadas. El esquema vigente, basado en camiones, resulta costoso, lento y difícil de escalar frente a los volúmenes que proyecta la industria hidrocarburífera para los próximos años.

En ese contexto, el tren aparece como la única alternativa capaz de sostener el crecimiento del shale. La infraestructura ferroviaria permitiría mover millones de toneladas de carga de forma constante, con menor impacto logístico y mayor previsibilidad operativa.

El CEO de YPF, Horacio Marín, dejó una definición que volvió a poner al proyecto sobre la mesa. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, afirmó durante una entrevista realizada en diciembre.

La frase tuvo un efecto inmediato en el debate público y empresarial. No solo por el volumen de carga mencionado, sino porque introduce un dato clave: la posibilidad de que el financiamiento no dependa exclusivamente del Estado, sino de capitales privados interesados en garantizar la logística.

El interés en el tren no responde a una visión abstracta de infraestructura, sino a una urgencia productiva. Según explicó Marín, la arena necesaria para la fractura hidráulica no puede obtenerse en Neuquén, lo que obliga a transportarla desde otros puntos del país y refuerza la necesidad de un sistema ferroviario eficiente.

Desde la mirada de YPF, la obra deja de ser una opción y pasa a convertirse en una condición para sostener el ritmo de desarrollo. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, sostuvo el titular de la petrolera.

El ferrocarril NorPatagónico aparece así como una pieza estructural del esquema energético futuro. Su concreción permitiría ordenar el flujo de insumos, reducir costos logísticos y liberar presión sobre rutas que hoy absorben un tránsito pesado creciente.

Más allá de los anuncios, el proyecto vuelve a escena porque el sistema actual empieza a mostrar límites claros. El crecimiento de Vaca Muerta no solo depende de pozos y producción, sino de la capacidad real de mover lo que la actividad necesita.

Sin fechas ni obras iniciadas, el tren vuelve a ocupar un lugar central en el debate. Esta vez, empujado por una demanda concreta y por empresas que ven en los rieles una oportunidad tan estratégica como inevitable.#La17.com

Proponen un nuevo trazado ferroviario para cargas peligrosas y producción regional

Proyectos Ferroviarios

Ricardo Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, advirtió que el actual proyecto del tren a Vaca Muerta podría afectar a ciudades y economías regionales, y planteó una alternativa sostenible.

El futuro del tren a Vaca Muerta vuelve a estar en debate. Ricardo Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, planteó que el actual proyecto ferroviario aprobado por Nación y las provincias “no es sostenible” y podría poner en riesgo tanto a las ciudades que atraviesa como a las economías regionales.

Según explicó, el plan vigente implica un trazado exclusivo para cargas peligrosas, con convoyes de hasta 100 vagones que transitarían por decenas de localidades de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén, afectando tanto al Tren Trasandino del Sur como a la producción frutícola, hortícola y ganadera del Alto Valle.

“Un monotren para un monoproducto no es viable. No se puede mezclar el transporte de insumos peligrosos del fracking con alimentos y pasajeros”, advirtió.

La alternativa propuesta

Partal Silva propuso un trazado alternativo que contempla dos ramales separados: uno para cargas petroleras y otro para producción no contaminante. La idea es que el tren a Vaca Muerta escale la barda desde Chichinales hasta Añelo, y desde allí se conecte mediante un “by-pass” de 63 kilómetros hacia Plaza Huincul y Cutral Có, vinculándose también con Zapala, su parque industrial y la Zona Franca, además de conectarse con Chile por el paso Pino Hachado.

El esquema permitiría centros de transferencia en Zapala y ofrecería un corredor logístico integral para cargas energéticas y productivas.

Riesgos y desafíos

El especialista alertó que el paso de 26 formaciones diarias podría afectar la napa freática del Alto Valle, elevando la salinidad y comprometiendo la producción agrícola. Además, recordó que la FAO (Organización de la ONU para la Alimentación y la Agricultura) no avala la convivencia de trenes que transporten alimentos junto con cargas peligrosas.

Insumos del fracking

Un pozo shale en Vaca Muerta requiere entre 3.000 y 7.500 toneladas de arena, además de entre 20.000 y 30.000 m³ de agua por fractura, junto con una amplia gama de químicos (ácido clorhídrico, metanol, etilenglicol, surfactantes y poliacrilamida, entre otros). Estos insumos son los que se trasladarían en el tren proyectado.

Si bien comienzan a surgir alternativas con aditivos biodegradables de origen vegetal, su aplicación masiva aún es limitada.

Con este debate abierto, la definición del trazado ferroviario a Vaca Muerta será clave para equilibrar el desarrollo energético con la protección de las ciudades y la producción regional.NoticiasNQN.com

"Todo el mundo sabe que el tren a Vaca Muerta tiene que llegar sí o sí"

Proyectos Ferroviarios

Sebastián Cantero, CEO de TBSA, brindó detalles de la propuesta para reactivar el proyecto ferroviario en Vaca Muerta, con inversión internacional y un plan destinado a optimizar la logística de la cuenca neuquina.

En un contexto donde la logística se consolida como uno de los principales desafíos para el desarrollo de Vaca Muerta, el avance de iniciativas ferroviarias vuelve a ganar terreno en la agenda del sector energético. La reciente Expo Argentina Oil & Gas 2025 (AOG 2025), realizada en el predio de La Rural en Buenos Aires, sirvió de escenario para reavivar el debate sobre la necesidad de una infraestructura ferroviaria que conecte los principales polos productivos de la cuenca neuquina.

Durante el evento, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, planteó que la petrolera evalúa acompañar un proyecto de tren para la zona. “No lo tendríamos que hacer nosotros, lo debería hacer un privado, pero sería un buen proyecto”, señaló, al tiempo que destacó que YPF gasta unos 50 millones de dólares anuales en el traslado de personal en combis y que el monto total de la industria superaría los 100 millones. Según sus cálculos, un tren desde Neuquén hasta Añelo y otras localidades podría costar alrededor de 300 millones de dólares y amortizarse en apenas tres o cuatro años.

Uno de los desarrollos que aparece como candidato para concretar esa visión es el impulsado por Toro Brokers SA (TBSA), liderada por el empresario Sebastián Cantero. Se trata de una propuesta para reactivar el histórico corredor del Ferrocarril Norpatagónico, con el objetivo de conectar el puerto de Bahía Blanca con el corazón productivo de Añelo.

Un proyecto que busca reconfigurar la logística

En diálogo con +e, Cantero explicó que su iniciativa contempla la construcción de un ramal desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo, pasando por Paso Córdoba, y la renovación de tramos en mal estado en el trayecto Bahía Blanca–Neuquén. “Nuestro proyecto involucra Contraalmirante Cordero a Añelo y Contraalmirante Cordero a Paso Córdoba. Lo que sucede es que como está en tan mal estado las vías de Bahía Blanca, nosotros sí o sí tenemos que pensar en una inversión en ese trayecto, porque si no termina siendo un tapón”, señaló.

Según detalló el titular de TBSA, el proyecto cuenta con un respaldo financiero superior a los 3.000 millones de dólares, de los cuales 700 millones corresponden al primer aporte para el tramo de Contraalmirante Cordero a Añelo, con posibilidad de extenderse hasta Rincón de los Sauces. Este fondo está compuesto por un pool de bancos internacionales de Corea, Reino Unido y Emiratos Árabes Unidos, con la participación de dos grandes financieras mundiales: Hyundai y Mitsubishi.

"Tenemos presentada una extensión de la iniciativa privada ya ganada que tenemos desde el año 2018. Estamos esperando a que nos declaren de interés la propuesta para que se llame a licitación. Nosotros no somos constructores. Tenemos especial interés en que el tren llegue a Vaca Muerta porque somos el parque logístico lineal", agregó en diálogo con Vaca Muerta Insights, el programa de streaming que se transmite por LMPlay.

El esquema planteado por TBSA contempla la instalación de centros operativos cada 25 a 30 kilómetros para maniobras de carga y descarga, lo que permitiría organizar de manera más eficiente el flujo de materiales y reducir la dependencia del transporte por camión en la cuenca. Incluso, el plan prevé un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura complementaria para la exportación de equipamiento y componentes vinculados a la industria energética.

"Nosotros ponemos los fondos para que se haga. El control lo hacemos nosotros porque tenemos una responsabilidad con los inversores afuera y además porque nosotros no le estamos pidiendo ni a la provincia ni a la Nación que nos den respaldo, ni de regalías ni de bonos. Estamos garantizando plenamente con patrimonio totalmente personal y obviamente con las petroleras que se quieran sumar para garantizar carga futura", dijo Cantero.

"Firmamos un acuerdo para comprar 42 locomotoras y 2.200 vagones. Todavía no ganamos nada, pero lo peor que te puede pasar es tener la plata, tener las voluntades políticas, las voluntades empresarias y que alguien venga y te diga 'hay 3 años de demora para que te entreguen los trenes'", indicó.

Tren de pasajeros y de carga

“A nivel internacional, los proyectos ferroviarios de pasajeros son muy poco rentables. Lo que suele suceder es que los empresarios dejan para último tramo el tren de pasajeros, pero las vías son las mismas. Nosotros, de hecho, a pedido de Marín, en una de las reuniones que tuvimos, dijo que necesitamos sí o sí tren de pasajeros, y hemos puesto una orden de compra, sujeta a un montón de condicionantes, de cuatro trenes de pasajeros para este tramo específico que es de Bahía Blanca a Añelo”, explicó el directivo de la firma.

Para Cantero, el tren hacia Vaca Muerta es un proyecto fundamental para la región y la industria. En sus palabras, cualquier gobierno que intente frenar su avance “es un gobierno que no dura un minuto". Además, señaló: "Todo el mundo sabe que el tren tiene que llegar sí o sí. Felizmente, el trabajo que empezamos a hacer hace 7 años lo puede agarrar alguien ahora y se ahorra tiempo de trabajo".

"La traza la tenemos resuelta ya. Venimos trabajando hace mucho tiempo en esto. YPF está en este momento como verificando cuál es la mejor opción para la industria, si es barco, si es tren, si es camión. Una vez que se termine de definir eso, entiendo que todo se va a acelerar. Lo más difícil de todo era conseguir el dinero, y el dinero está, la tasa es baja, no requiere garantías ni provinciales ni nacionales. Lo que sí se requiere es que la industria, que es la que al final del día va a consumir el transporte férreo, dé un apoyo definitivo", añadió.

Integrar a los transportistas actuales

Consultado sobre el impacto en el empleo que podría tener el reemplazo del transporte en combis, Cantero aclaró que TBSA prevé integrarlos al esquema. “El core nuestro va a ser la logística de carga. Tenemos pensado un plan para poder atacar a la gente de las combis para no romper trabajos existentes, porque tenemos que tenerlo en cuenta. Entonces, para nosotros, el que tiene combis tiene que dedicarse a la primera y última milla del pasajero y que él sea el que lote el tren de pasajeros a un bajo costo para poder ofrecerle a las compañías el producto completo”, explicó.MásEnergía.com

YPF reflota el tren de pasajeros a Añelo: Horacio Marín confirmó oferta de financiamiento

Proyectos Ferroviarios

En la apertura de la AOG Expo 2025, el presidente de YPF aseguró que existe una propuesta para financiar el proyecto ferroviario Neuquén–Añelo. La iniciativa apunta a reducir costos logísticos, mejorar la seguridad vial y acompañar el crecimiento de Vaca Muerta.

En el marco de la primera jornada de la Argentina Oil & Gas Expo 2025, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, confirmó que la empresa recibió una oferta de financiamiento para reactivar el proyecto de un tren de pasajeros entre la ciudad de Neuquén y Añelo, localidad que concentra gran parte de la logística de Vaca Muerta. El ejecutivo señaló que el próximo paso será buscar un socio privado que se sume a la iniciativa.

Marín explicó que el objetivo de la obra es mejorar la conectividad y reducir la siniestralidad en rutas como la provincial 7, donde se registra un alto tránsito de vehículos vinculados a la industria petrolera. “Los trabajadores van a tardar 40 minutos con internet, con calefacción y todo. No como hoy, que tarda dos horas y media”, afirmó. Según el directivo, el tren permitirá abaratar costos de traslado de personal y aliviar el flujo de camiones y colectivos en la zona.

El CEO de la petrolera de mayoría estatal también se refirió a otros desafíos logísticos de la cuenca neuquina. En particular, advirtió que la provisión de arena para la fracturación hidráulica constituye un punto crítico para el futuro de la producción. “La situación actual no es sustentable”, sostuvo, al describir que la demanda proyectada para el pico de actividad equivaldría a tener “un camión por kilómetro de ida y otro de vuelta hacia Neuquén”.

En cuanto a infraestructura de transporte, Marín destacó los avances en el Oleoducto Vaca Muerta Sur (VMOS), que permitirá evacuar crudo hacia la terminal de Punta Colorada, en Río Negro. También repasó las proyecciones del programa Argentina LNG, que ya tiene comprometida la llegada de dos barcos de licuefacción flotante y requerirá la construcción de nuevos gasoductos, incluido uno de 48 pulgadas “que nunca se hizo en Argentina”.

De acuerdo con Marín, estos proyectos integrales —oleoductos, gasoductos, terminales portuarias y eventuales obras ferroviarias— son clave para alcanzar la meta de exportaciones por 35.000 millones de dólares en la próxima década, combinando crudo y gas de Vaca Muerta.ADNSur.com

YPF y la "solución" a las rutas deterioradas: un tren de cargas y pasajeros (y ya hay empresas interesadas)

Proyectos Ferroviarios

El CEO de YPF encontró la "salida" para "mejorar mucho la ruta": avanzar con su vieja idea del tren de cargas y pasajeros en Vaca Muerta. Y ya hay interesados.

Luego que la Resolución 1196 del Ministerio de Economía, que habilitó la libre circulación de camiones bitrenes en toda la red vial del país, causara fuerte revuelo por la dudosa capacidad de las rutas que conectan con la industria hidrocarburífera para absorber un mayor caudal de tránsito pesado, en una zona donde la infraestructura vial ya muestra signos de saturación, el CEO de YPF, Horacio Marín, trajo a escena su vieja idea de construir un tren para Vaca Muerta.

En efecto, el presidente y CEO de la compañía reveló que se encuentra en conversaciones para avanzar en un proyecto ferroviario que contemple el transporte de cargas y, eventualmente, también de pasajeros.

"Estamos trabajando, tratando de buscar inversiones privadas, internacionales, e incluso algunos ya nos han venido a ver, para trasladar a todos los operarios que trabajan en la formación, desde Neuquén a Añelo y a Rincón de los Sauces. Eso puede mejorar mucho la ruta, la calidad de vida de la gente y también generar una eficiencia muy grande para todos", señaló en una entrevista con el canal de streaming 'Neura'.Urgente24.com

YPF quiere un tren a Vaca Muerta pero lejos del Sur de Mendoza

Proyectos Ferroviarios

En las últimas horas se confirmó la decisión de la empresa estatal YPF de avanzar hacia la propuesta de un tren a Vaca Muerta conectando con el puerto de Bahía Blanca, aunque la propuesta pasa bastante lejos del sur mendocino.

Pese a que parte del yacimiento se encuentra en Malargüe, la alternativa presentada evita cruzar hacia el sur mendocino y toda la producción saldría directo por el norte neuquino rumbo al puerto bahiense.

La propuesta la planteó el propio titular de YPF, Horacio Marín, quien en declaraciones a la prensa aseguró que están buscando inversores internacionales para desarrollar el tren que pasaría incluso por Neuquén y Cipolletti.

El proyecto del tren a Vaca Muerta habla de 90 kilómetros de vía nueva, la renovación de 180 kilómetros y el mejoramiento de otros 386, que mejorarían las exportaciones y la producción de crudo y gas.

Sin el sur mendocino 

Este tramo echaría por tierra la propuesta que se realizó alguna vez para recuperar el trazado del sur mendocino desde Malargüe y San Rafael, pasando por Alvear y -desde allí- la traza del Sarmiento hasta Realicó, General Pico y el puerto de Bahía Blanca.

La minería y el proyecto de Potasio Río Colorado hicieron que esa propuesta tome impulso, incluso con intereses de financiamiento chino mediante el consorcio Unión Pacífico.

Tampoco genera novedades sobre el proyecto “Meridiano 68” que propone salir desde Jachal en San Juan cruzando toda Mendoza hasta San Rafael y Alvear, para luego seguir por Neuquén (llegando a Rincón de los Sauces y Añelo) y desde allí a Bahía Blanca.DiarioSanRafael.com

Mendoza: Intervención programada en el Metrotranvía por maniobra especial de YPF

Metrotranvía

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que en el día de hoy, jueves 14 de Agosto a las 23:00 horas, comenzarán tareas de adecuación en la traza para permitir el traslado de un equipo de grandes dimensiones. .

Entre las 23:00 del jueves 14 y las 19:00 horas del viernes 15, el servicio de Metrotranvía estará interrumpido para permitir el paso de un equipo de gran porte perteneciente a YPF, que debe circular por un tramo de la traza.

Durante este operativo, personal de la Sociedad de Transporte de Mendoza realizará el retiro temporal del tendido de catenarias, un procedimiento que requiere especial cuidado y coordinación.

A continuación, las opciones de transporte disponibles desde diferentes puntos del Área Metropolitana hacia el centro de Mendoza:

• CIUDAD – Cobertura: Rubilar, Lugones, Moldes, Suipacha, Mendoza, Belgrano y Pedro Molina.

Línea 130 · Línea 315 · Línea 320

• LAS HERAS – Cobertura: Avellaneda, Burgos, Roca, Patricias Mendocinas y Godoy.

Línea 110 · Línea 330 / 331 · Línea 400

• GODOY CRUZ – Cobertura San Martín: Línea 110 · Línea 461 · Línea 401

Cobertura Godoy Cruz: Línea 707 / 708 · Línea 812 / 813 · Línea 732 (a 400 mts)

Cobertura Progreso: Línea 353 · Línea 810 / 811 · Línea 812 / 813

• MAIPÚ – Cobertura: Gutiérrez, Maza, Alta Italia, Piedra Buena, Luzuriaga, 9 de Julio e Independencia.

Línea 865 / 866 · Línea 937 / 938 · Línea 950 / 951

Una vez finalizadas las maniobras, el servicio se reanudará en toda la traza.

Salta: Leavy: “Si privatizamos los ferrocarriles, olvídense de la minería”

Actualidad

De cara a las elecciones de octubre, el legislador nacional defendió su identidad política y apuntó contra privatizaciones que afectaron al norte argentino y, en la actualidad, se reeditan.

En su paso por Cara a Cara, el senador nacional Sergio Leavy dialogó con el periodista Mario Ernesto Peña y reivindicó su trayectoria política en defensa de los intereses del norte argentino y su pertenencia al movimiento nacional y popular. “Hace seis años que demuestro a los salteños que me votaron cómo voté en el Senado de la Nación, cómo defendí a cada uno de ellos y a los argentinos de las políticas que iban en contra de las mayorías”, afirmó.

Consultado sobre su identidad política, rechazó cualquier intento de deslegitimarla. “Soy orgulloso de ser nacionalista, de cuidar a mi país, y soy orgulloso de ser popular porque cuido al pueblo”, sostuvo.

Entre sus declaraciones, Leavy repasó las consecuencias de las privatizaciones impulsadas en gobiernos anteriores y su impacto en regiones como el norte. “Desde que nos quitaron YPF y el ferrocarril ligado al Estado, no nos recuperamos más”, lamentó, en referencia a políticas que, según él, dejaron a la región en una situación de abandono estructural.

Además, advirtió sobre los efectos que podrían tener nuevas concesiones privadas, especialmente en sectores estratégicos como la minería. “Si privatizamos los ferrocarriles, olvídense de la minería porque no vamos a poder sacar nuestros minerales. Están destruyendo nuestras rutas e infraestructura”, advirtió.

En ese marco, citó al ministro de Producción, Martín de los Ríos, respecto al proyecto de pavimentación de la ruta 51: “Para hacerla en el orden privado hay una recuperación en dinero no menor a 100 años. Por lo tanto, nos olvidemos que alguna empresa privada pueda hacerse cargo cobrando peaje. El Estado sí tiene que estar presente”.Ariesonline.com

YPF analiza construir un tren de pasajeros entre Neuquén y Añelo para conectar Vaca Muerta

Trenes Regionales

El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, anunció que la empresa está estudiando la posibilidad de construir un tren de pasajeros entre Neuquén y Añelo, con el objetivo de optimizar el traslado de trabajadores hacia Vaca Muerta, reducir la congestión en las rutas y elevar la seguridad vial.

La declaración se dio en el marco del evento Vaca Muerta Insights 2025, organizado por LMNeuquén, Más Energía y Econojournal. Marín señaló que la industria tiene un costo logístico suficientemente alto como para justificar una obra de esta magnitud, que también podría incluir un ramal a Rincón de los Sauces.

“No lo puede hacer YPF sola”, advirtió el directivo, quien aclaró que un proyecto de estas características requiere consenso y participación del sector privado y del Estado, tanto provincial como nacional.

También enfatizó que las empresas deben involucrarse activamente en obras de infraestructura y no depender exclusivamente del financiamiento público: “El Estado bono se terminó”.

Marín destacó que un tren de pasajeros “elimina tránsito en las rutas y permite que los turnos de trabajadores petroleros se cumplan con mayor seguridad y rapidez”. Actualmente, las rutas hacia Añelo registran un tránsito pesado constante que eleva los riesgos de accidentes, especialmente en horarios críticos de cambio de turno.

En la misma entrevista, Marín indicó que YPF trabaja con el gobierno neuquino para reorientar fondos de concesiones hacia obras de infraestructura vial.

Además, detalló los avances tecnológicos que la empresa está aplicando en Vaca Muerta, como el programa Toyota Well y los centros de inteligencia en tiempo real (Real Time Intelligence Centers) que permiten mejorar la eficiencia operativa.La17.com

Tren a Vaca Muerta: YPF, TBSA y un consorcio de empresas impulsan la reactivación con fondeo privado

Empresas

YPF avanza en un consorcio de empresas que garantice el abastecimiento de insumos a la formación no convencional. El proyecto original de TBSA con el tren surge como alternativa.

* El gobierno avanza en una alianza para importar gas argentino de Vaca Muerta

* Hidrocarburos no convencionales impulsan la balanza comercial: prevén exportaciones por u$s36.700 millones

Hace algunos días, Horacio Marín, el presidente y CEO de YPF, hizo mención a la necesidad de reducir el impacto del transporte de arena a Vaca Muerta con una nueva estrategia. Marín advirtió sobre la necesidad de optimizar, por ejemplo, el suministro de arena de fractura ante el creciente desarrollo de la formación no convencional, es decir, buscar una alternativa logística para minimizar el tránsito de camiones en las rutas y garantizar la eficiencia operativa. En este sentido, insistió: “Debemos ser más competitivos y bajar los costos”.

A la vez, hace apenas algunas horas, el propio Marín señaló que YPF impulsará la construcción de un tren de pasajeros entre Añelo y Neuquén, un proyecto que busca mejorar la conectividad y agilizar el transporte en una zona clave para la industria y el desarrollo regional, y descomprimir el tránsito por las rutas petroleras, lo cual hoy genera un gran trastorno para los habitantes y la logística vinculada a Vaca Muerta. En última instancia, toda la comunidad de Vaca Muerta señala la necesidad de mayor infraestructura y logística.

Un consorcio de empresas para impulsar el tren: el proyecto de TBSA

Ante este panorama, YPF propuso la creación de un consorcio con otras empresas del sector para trabajar en una solución conjunta. El objetivo del consorcio sería mejorar la logística y reducir los costos del transporte de arena, además de minimizar el impacto ambiental del tráfico pesado en las rutas. La coordinación entre las compañías podría generar una optimización en la distribución de insumos clave para la industria y evitar problemas de abastecimiento en el futuro cercano. La iniciativa podría ser evaluada por el consorcio y, de ser viable, implementarse en el corto plazo. "No podemos esperar al Estado para resolver esto", enfatizó Marín.

Precisamente una de las empresas que también manifestó interés en apuntalar el proyecto es la desarrolladora TBSA. Desde hace unos siete años, la firma que lidera Sebastián Cantero ha planteado la necesidad de impulsar la reactivación del tren Norpatagónico. En rigor, a lo largo de los últimos años, la firma ha presentado diversos proyectos ante autoridades locales y nacionales, con la finalidad de homologar el interés para concretar la obra. A su vez, en los últimos meses, según trascendió, se realizaron gestiones para acercar financiamiento privado.

En este sentido, la firma lleva adelante un Hub Multimodal (HM) diseñado para integrar tren, camión y avión, optimizando la logística de Vaca Muerta. El mismo se encuentra en el corazón de Loma Campana, una continuidad natural de Añelo, en un predio que, potencialmente, puede contar con 10.000 hectáreas.

El desarrollo está estrechamente ligado al tren -de hecho, contempla también una estación de carga y otra de pasajeros- y busca resolver cuellos de botella en transporte y distribución. El HM integra un centro de transferencia multimodal, una estación terminal de cargas y una playa logística multimodal. Esto permitirá combinar transporte ferroviario, camiones y, en el futuro, un aeropuerto privado para cargas y pasajeros.

“El objetivo es siempre facilitar el transporte de insumos (como arena para fractura hidráulica) y productos petroleros, reduciendo la dependencia de camiones y los costos logísticos. El hub incluye áreas de descarga y acopio de materiales, playas de maniobras, zonas comerciales y oficinas, además de un nuevo trazado vial conectado a las rutas 7 y 17 para agilizar el tránsito”, señalaron.

El recorrido del tren

El tramo Añelo - Bahía Blanca es una parte clave del proyecto ferroviario conocido como el "Tren a Vaca Muerta" o "Tren Norpatagónico", que busca conectar el yacimiento de hidrocarburos no convencionales de Vaca Muerta, en Neuquén, con el puerto de Bahía Blanca, en la provincia de Buenos Aires. Este corredor es estratégico para la economía argentina, especialmente para facilitar el transporte de insumos y productos relacionados con la explotación de Vaca Muerta, uno de los mayores reservorios de petróleo y gas del mundo.

El recorrido total abarca aproximadamente 665 km, desde Añelo hasta Bahía Blanca, pasando por localidades como Contraalmirante Cordero, Cipolletti y otras en las provincias de Neuquén, Río Negro y Buenos Aires. Incluye tanto vías existentes del Ferrocarril General Roca (que requieren mejoras) como tramos nuevos por construir. Por ejemplo: renovación de unos 208 km de vías existentes entre Bahía Blanca y Contraalmirante y el mejoramiento de otros 374 km de vías actuales se deben modernizar. Por otro lado, se plantea la construcción de un desvío de 77 km desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo.

Por otro lado, el tramo entre Contraalmirante Cordero y Zapala forma parte del ramal Bahía Blanca - Neuquén - Zapala del Ferrocarril General Roca, una línea ferroviaria histórica en Argentina. Este segmento ha sido objeto de interés en los últimos años por el furor productivo de Vaca Muerta, ya que busca mejorar la infraestructura existente para conectar el puerto de Bahía Blanca con esa región. En este sentido, las vías entre Contraalmirante Cordero y Zapala existen, pero gran parte de este tramo requiere renovación y mantenimiento significativo, ya que han estado en desuso o con actividad limitada desde la década de 1990, tras la privatización ferroviaria. Actualmente, el transporte de carga es mínimo, y no hay servicios regulares de pasajeros.Ámbito.com

¿Una buena y mala noticia?: YPF proyecta la construcción de un tren para transportar más arena silícea desde Entre Ríos hacia Vaca Muerta

Empresas

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la posible creación de un consorcio para implementar un tren que traslade arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el fin de reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión, basada en estudios técnicos que desestimaron la arena de Río Negro, podría representar un impulso para la economía entrerriana, pero también reaviva las denuncias sobre el impacto ambiental de la extracción de arena y las irregularidades en el control de esta actividad minera en la provincia.

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la iniciativa de crear un consorcio para construir un tren que permita trasladar arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el objetivo de optimizar la logística y reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión se fundamenta en estudios técnicos que revelan una menor eficiencia en la arena de Río Negro, lo que ha llevado a priorizar la materia prima entrerriana para la industria petrolera.

Durante su disertación en el IEFA Latam Forum 2025, Marín advirtió que el traslado de 8 millones de toneladas de arena silícea por ruta es inviable debido a la saturación que generaría en la infraestructura vial. «No es posible, con 8 millones de toneladas que va a consumir la industria, transportarla por ruta», enfatizó. El directivo explicó que este volumen de arena requeriría un camión por kilómetro en cada sentido, lo que resultaría en un colapso del tráfico.

Ante este panorama, la empresa trabaja en la conformación de un consorcio de inversión en infraestructura que permita desarrollar el transporte ferroviario, asegurando el abastecimiento sin afectar las rutas y promoviendo una solución sostenible para el traslado de la arena utilizada en la extracción de hidrocarburos.

La arena de Entre Ríos como elección estratégica

Marín justificó la elección de la arena entrerriana sobre la rionegrina debido a análisis técnicos que revelaron pérdidas del 20% en las reservas de la segunda, lo que la hace menos eficiente para la explotación de shale en Vaca Muerta. Esta decisión marcaría un giro estratégico en la cadena de suministros de la industria petrolera y podría tener un impacto significativo tanto en la economía regional como en el ambiente.

En 2023, un informe del abogado Ricardo Luciano de Gualeguaychú, publicado por DIARIOJUNIO, denunciaba que la extracción de arena de sílice para el fracking en Vaca Muerta estaba causando un grave daño ambiental en la provincia de Entre Ríos, donde se extraen el equivalente a 627 hectáreas de suelo fértil cada año. En tanto, el periodista Guillermo Luciano apuntó en un artículo referido al tema que «Entre Ríos es la única provincia de Argentina que permite extraer minerales sin pagar ninguna tasa y, como si fuera poco, nos dejan el pasivo económico y ambiental que generan las areneras».

A mediados de 2024, ingresó en la Fiscalía de Gualeguaychú una denuncia penal contra funcionarios provinciales y el intendente de Ibicuy por el presunto incumplimiento de los deberes de funcionario público. En el escrito se apunta a una serie de infracciones a la normativa, específicamente la Ley de Aguas Nº 9.172: Las empresas mineras que operan en el sur entrerriano extrayendo arena silícea no obedecerían los requisitos para su funcionamiento. 

En la presentación se incorporó la documental recabada en los distintos procesos judiciales en los que se han observado las irregularidades generadas por esta actividad. El abogado litigante, Ricardo Luciano, agregó que la renovación de los permisos a las areneras –para operar en la órbita del municipio de Ibicuy– se realizan sobre certificados de aptitud ambiental caducos, según obra en los mismos registros oficiales.

YPF rumbo a un modelo 100% shale

El titular de YPF remarcó que el desarrollo de Vaca Muerta requiere una fuerte inversión en infraestructura para evitar cuellos de botella que frenen su crecimiento. En este sentido, destacó proyectos clave, como la construcción de nuevas rutas y la expansión de la capacidad de evacuación de hidrocarburos.

Marín también anunció la incorporación de cuatro nuevas concesiones en Neuquén, lo que representará una inversión de 20.000 millones de dólares y la perforación de más de 1.000 pozos. La meta es escalar la producción hasta 1,5 millones de barriles y alcanzar exportaciones anuales de 30.000 millones de dólares para 2031.

Dentro de su plan estratégico, YPF busca convertirse en una compañía enfocada exclusivamente en la extracción no convencional para competir con las grandes petroleras internacionales. Para 2026, la empresa proyecta completar su transformación hacia un modelo 100% shale. Fuente: Con información de eolomedia; ADN; Vaca Muerta News; Era Verde, Archivos DIARIOJUNIO

Línea Urquiza: Inspección anual de la nueva estación de servicio en estación Basavilbaso

Actualidad

Redacción  Crónica Ferroviaria

En estos días se estuvo trabajando para la futura inspección anual de la estación de servicio para locomotoras ubicada en la estación Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza.

Esta inspección será realizada por la Secretaría de Energía de la Nación. Al ser la única estación habilitada de la Línea Urquiza, se depende, según informa el medio informativo de la Unión Ferroviaria (Ferroviarios del Urquiza) de pasarla con éxito para que YPF continúe suministrando el gasoil necesario para nuestras locomotoras, que desde aquí se distribuye a todos los trenes de dicha línea.

"A pesar de los escasos recursos, el esfuerzo y compromiso de nuestros compañeros es incuestionable. Todos sabemos lo crucial que es este momento, y el equipo está más comprometido que nunca, conscientes de que mucho depende de nosotros". manifiestan desde Ferroviarios del Urquiza.

Se estima que la inspección será a mediados de este mes, "y con el esfuerzo que estamos poniendo, estamos seguros de que la pasaremos sin problemas", dicen los trabajadores enrolados en la U.F.

El Puerto La Plata sumó una pieza única a su museo: una locomotora alemana de YPF de 1937

Museo Ferroviario

La empresa petrolera estatal donó una pieza ferroviaria única, con la que se trabajó en los años 30 y 40. Fue restaurada y será exhibida en Ensenada.

El Puerto La Plata recibió una pieza histórica de casi 90 años para su Museo. Se trata de una pieza ferroviaria histórica donada por YPF, la cual era usada en los primeros años de desarrollo de la empresa estatal en la región.

Según se informó, fue la propia empresa YPF la que donó la locomotora alemana de 1937 sea parte del Museo Puerto La Plata.

"La locomotora, del tren que transportaba carbón de coque en el Complejo Industrial Ingeniero Enrique Mosconi de YPF, fue restaurada y puesta en valor en los talleres del Puerto La Plata", informaron desde YPF.

¿Cuándo se puede visitar el Museo del Puerto La Plata?

"Recorrer el Museo Puerto La Plata es adentrarse en el mundo de los inmigrantes que llegaron al país con la ilusión de crear un mundo mejor y hoy forman parte de la génesis de nuestro crecimiento como región", dice la reseña del paseo.

En la Vieja Estación del Dock Central aún se pueden apreciar los antiguos objetos vinculados a la navegación y a la ferrotracción, los planos de la construcción, y los datos e imágenes que reflejan el proceso de desarrollo histórico.

El Museo del Puerto de La Plata está ubicado en Gilberto Gaggino y Ortiz de Rosas de Ensenada y las visitas pueden coordinarse en el mail visitas@puertolaplata.com. Los días de visita son de lunes a viernes de 9 a 15.0221.com.ar

Comenzaron las obras del Tren a Vaca Muerta

Actualidad

Con los primeros trabajos, se dio inicio a la playa de maniobras en Añelo. Se deben construir 77 kilómetros de vía hasta Contralmirante Cordero. Una vez terminada, la obra abaratará costos en la industria. “La llegada del tren crea ciudades”, dijo Sebastián Cantero, desarrollador inmobiliario local.

En el mes de julio, con los movimientos de suelo y la construcción de los primeros 13 kilómetros de vías, comenzaron las obras del tren a Vaca Muerta. Se trata de una playa de maniobras ubicada en Añelo, la localidad adyacente a los yacimientos y que fue adjudicada a la UTE Lemiro Pablo Pietroboni SA – Sabavisa S.A.

Sebastián Cantero, CEO de Toro Brokers TBSA y desarrollador inmobiliario local que llevó a cabo las gestiones para las reservas de tierra que posibilitaron que el tren llegue a la ciudad, dialogó con Vaca Muerta News Radio y dio detalles del comienzo de los trabajos. La playa comprende la instalación de tres vías con una longitud de 2.200 metros cada una para llegar a Vaca Muerta y prevé una expansión hacia el norte. “Hay tres líneas de vías que llegan y una proyección de tres más para descarrilar los trenes y darles un plus para que vuelvan. También se deja prevista la vía que va para Rincón de los Sauces”.

“Esta es la primera etapa. La segunda etapa, tendrá que ver con el tren de pasajeros. Eso se hará con una adenda de esta misma licitación que salió ahora”, afirmó Cantero y aseguró que se comenzará con la construcción de 13 kilómetros de vías.

La obra se ubica sobre la meseta a 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y cercano a Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la región. “Hace tres años que se viene trabajando con la ADIFSE, que es la agencia que maneja todo lo que es infraestructura ferroviaria del Ministerio de Transporte”, recordó Cantero.

“En su momento, les llevamos una propuesta y que trajo mucha expectativa. Se pidió una extensión de un crédito chino de U$S 200 millones, para la traza, donde hay parte existente y otra que renovar, desde Bahía Blanca hasta Zapala. Y, en el medio de esto, a la altura de Contraalmirante Cordero (en Río Negro), se logró una bifurcación, y crear 77 kilómetros que no existen y no estaban en el proyecto, para llegar hasta Añelo”, explicó Cantero.

Este ramal de 77 km conectará con la ruta Bahía Blanca, pero también se reconfigurará para reunir a las localidades de Cipolletti y Cinco Saltos, en Río Negro, hasta Cerri, muy cerca de Bahía Blanca. Luego de unos años, se dio inicio a la obra.

“Lo que sucedió es que el crédito chino iba a va a tardar mucho. Y entonces, se empezó a hablar con empresas y el sector privado, para lograr el fondeo de los 77 kilómetros”, explicó Cantero. “Esto se realizará en dos etapas: la primera es la estación de tren, con las que se iniciaron las obras hace días atrás, con los movimientos de suelo y la construcción del obrador, a cargo de la UTE Pietroboni-Sabavisa, las empresas que ganaron la licitación”, agregó.

Cantero explicó que el lugar donde se instalará la planta es frente al depósito de arenas de YPF. “En este entorno, tenemos 3.600 y 2.400 hectáreas de desarrollo de industrias y viviendas. Estamos armando un gran Master Plan, con un equipo multidisciplinario de mucho nivel, para llevar adelante un desarrollo que colabore con la industria hidrocarburífera”.

“Hay que tener en cuenta que la llegada del tren crea ciudades. Añelo ha crecido muy desordenada. Hoy estamos colaborando con el Master Plan conjunto, con el municipio de Añelo, tanto con el gobierno actual, de Milton Morales y el de Fernando Banderet, desde diciembre. Hay mucho apoyo de Milton y mucha expectativa de Banderet, que arranca su mandato, con este proyecto de la llegada del tren”, dijo Cantero.

Cabe recordar que, junto a esta iniciativa, se suma el proyecto del intendente electo para ampliar el ejido de Añelo y que sea colindante con el municipio de San Patricio de El Chañar. “Banderet está pidiendo una ampliación del ejido, ya que muchas empresas instaladas en la zona, tributan en Provincia. Este proyecto, va a ayudar. Estamos creando una ciudad con la llegada del tren y que convive con Añelo”.

“La idea es que la gente vaya a vivir a Añelo y se quede, no que sea población golondrina. Buscamos crear un nuevo Añelo, que le dé otra calidad de vida a la gente y no sea un lugar de paso. La mejor publicidad de lo que sucede en Vaca Muerta, es llevar gente a Añelo, los 15 kilómetros de cola (con la entrada y salida de 30.000 trabajadores todos los días) nos viene bien, para mostrar el movimiento”, afirmó Cantero.

“La buena noticia del desarrollo del tren, es que abarata los costos y permitirá el transporte, desde Añelo hacia Bahía Blanca. No solo servirá para transportar arenas, sino también diferentes insumos. Nuestro proyecto prevé la creación de 18.000 puestos de trabajo”, resaltó Cantero y se mostró optimista en la continuación de las obras, más allá de quien gane las elecciones presidenciales en Argentina.

“La obra de la estación de tren se inicia ahora. Los mismos privados están poniendo los primeros 13 kilómetros, desde Añelo a Contralmirante Cordero”, señaló el CEO de Toro Brokers TBSA. “Es decir, que van a faltar unos 60 kilómetros, que se licitarán mientras esté en marcha la obra de la estación”, resaltó.

“Estas son obras estratégicas. Cuando exista esta vía, habrá una merma del 40% en el costo total del transporte, viniendo desde Bahía Blanca y, si hay una bifurcación, con arenas de cercanía, las compañías se ahorrarían U$$ 500.000 por pozo, teniendo el transporte del tren. Si se colabora con la industria y la cadena de valor, logrando que los costos bajen, los resultados de las compañías están mucho mejor y se ve reflejado en mayor inversión. Todos se preguntan ¿Qué se viene para Vaca Muerta? Es todo, ya no hay tiempo para frenar”, cerró Sebastián Cantero.VacaMuertaNews.com

Línea Urquiza: Reparan y recuperan la locomotora GM modelo GT22 Nro. 9903 en Talleres Concordia

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Redacción Crónica Ferroviaria

Esta locomotora GM modelo GT22CU, que perteneció a la Línea Belgrano y que llevaba como Nro. 9703 (Serie Nro. 37758) y que posteriormente fuera retrochada (1.676mm) y entregada a la empresa Y.P.F., hace más de un año fue entregada a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) para su reparación quien la renumeró como 9903.

En los Talleres Concordia (Provincia de Entre Ríos) la empresa estatal ferroviaria mandó a reparar el motor GM modelo 645 de 12 cilindros y le fue colocado a dicha locomotora, a la que también se le está reensamblando diversos dispositivos en la cabina de conducción.

Fotografías gentileza: Ferroviarios del Urquiza

Una buena para la Línea Urquiza, en lo que respecta a la recuperación de material tractivo, ya que es una línea olvidada por completo y más en lo que respecta a locomotoras.