Menos camiones, más trenes: Una prioridad para el futuro

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Especialistas coinciden en que el ferrocarril es el medio más eficiente para transportar grandes volúmenes a largas distancias. Sin embargo, décadas de desinversión relegaron a un sistema clave para la competitividad del país.

Es sabido que el transporte de cargas por ferrocarril ofrece varias ventajas importantes, especialmente para mover grandes volúmenes a largas distancias: menor costo por tonelada transportada; mayor capacidad de carga; menor impacto ambiental; más seguridad; menor congestión vial; eficiencia en largas distancias; regularidad y previsibilidad; ideal para ciertos tipos de carga (graneleras, minerales, combustibles, materiales construcción, contenedores, etc.) y menor desgaste de rutas.

Foto archivo

Desde hace más de 60 años, cuando Argentina contaba con 55 mil km de vías activas, comenzó un provocado deterioro y abandono del ferrocarril a favor del camión.

Si bien el camión es ideal para tramos cortos por su capilaridad, es el socio ideal del tren para grandes distancias, como ocurre en nuestro país.

Hoy el ferrocarril de cargas, sólo participa con un 15% de la carga trasportada, en vías y con formaciones obsoletas. A esto debiera agregarse que el levantamiento de líneas provocó el vaciamiento urbano del interior en “beneficio” de las grandes urbes que hoy nos presentan inmensas y anárquicas urbes, como son el gran Buenos Aires o el Gran Rosario.

Con el proceso de la nueva privatización del Belgrano Cargas y Logística, pareciera que el Estado, el gran ausente en estas décadas, ha tomado conciencia de que competir en un país exportador requiere de una logística sólida y competitiva en calidad y precio, que sólo le puede dar el ferrocarril. Más por las largas distancias desde el producto al puerto que presenta Argentina.

Bahía Blanca fue, desde la llegada en 1884, un nodo ferroviario de conexión nacional hacia el norte, el oeste y el sur, que conectaba todos los puertos, desde Rosario hasta San Antonio Oeste.

Esta llegada es la que produce el gran desarrollo de la ciudad, que tren y puerto hacen posible y por muchos años esto fue un centro concentrador de exportaciones. La ciudad ya no cuenta con servicio de pasajeros con ciudad alguna, desde hace más de tres años, cuando se canceló el servicio a Buenos Aires y ahora, hasta cerraron la hermosa estación ferroviaria, monumental obra orgullo de Bahía Blanca.

Hoy tenemos sólo dos líneas ferroviarias operativas, Ferroexpreso Pampeano, especializado en cereales, que cubre la zona núcleo y nos une con nuestro puerto y el de Rosario y Ferrosur, que une el puerto de Buenos Aires y ya no llega a Zapala y  menos al sur, cuando en otras épocas se viajaba desde la capital hasta Bariloche en tren.

Es de esperar que la política de estado que se comienza a visualizar ponga atención en estos ferrocarriles, más hoy que, con la explosión de Vaca Muerta, el transporte de cargas especiales y de grandes volúmenes aumentará exponencialmente, a la par que la expansión de la frontera agropecuaria y la tecnología aumentan año a año los saldos exportables de granos y subproductos.

Tenemos la red, las empresas y material rodante. Se necesitan inversiones para mejorar las redes y ampliar y modernizar el material rodante. Es una prioridad que esperamos se entienda, pese al poco peso político que tiene nuestra ciudad en el contexto nacional. DiarioLaNueva.com

Szymula: "El Chaco debe apostar fuertemente al ferrocarril para sacar su producción"

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El investigador, exsecretario de Obras Públicas de la provincia, describió los problemas que afronta el Puerto de Barranqueras y analizó cómo podría convertirse en un eje estratégico especializándose en productos minerales. 

Las recientes declaraciones del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, al anunciar cambios en la Ley de Cabotaje fluvial, generaron diversas reacciones no sólo entre funcionarios de la gestión provincial, sino también en todo el muy amplio ecosistema de actores de la actividad, y entre especialistas con larga trayectoria y estudios en la materia como el ingeniero Benicio Szymula, exsecretario de Obras Públicas durante el gobierno de Ángel Rozas e investigador de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.

Lo que más impacto generó por acá fueron las palabras del funcionario nacional cuando aseguró que, si avanza la modificación legislativa, el puerto de Barranqueras "se va a convertir en una segunda Rosario", en alusión al potencial logístico y comercial de la terminal chaqueña.

En declaraciones a Radio X5, Szymula repasó estudios que se hicieron en la década del ’90 en el Centro Regional de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional del cual fue director, con base en los cuales aseguró que "al Chaco, desde el punto de vista productivo, le conviene apostar fuertemente al ferrocarril".

Así, estimó que el Puerto de Barranqueras puede alcanzar competitividad enfocándose en productos minerales. "Hay que pensar en ciertos productos que vengan desde más lejos, como el de litio desde Jujuy y algunos otros", indicó, destacando a la terminal portuaria como un potencial eje estratégico en esa ruta que une el Pacífico con el Atlántico. 

"En el primer gobierno de Ángel Rozas, logramos que el puerto sea superavitario con el mineral de hierro que venía desde Corumbá, en la zona alta del río Paraguay en Brasil, se descargaba en Barranqueras y, por ferrocarril, se transportaba hasta los altos hornos Zapla de Jujuy", recordó.

"Hoy, con el sistema ferroviario no podemos sacar más del 20% de la producción, porque falta equipamiento. Pero en este esquema de privatización, si podemos sacar nuestra producción otra vez por el sistema ferroviario, la disminución en fletes va a traer como beneficio una importante baja que va a quedar en manos de los productores", marcó.

Para Szymula, desde el punto de vista técnico y operacional "hoy para los productos chaqueños el Puerto de Barranqueras no es competitivo". Por eso, instó a trabajar para garantizar el dragado "porque si no se draga en tiempo y forma, y las embarcaciones no pueden ingresar y una cadena de distribución física no puede quedarse sin el puerto".

"No podemos seguir en forma permanente subsidiando un puerto. En la Facultad, cuando enseñábamos este tema, analizábamos los puertos como una unidad económica. En cualquier parte del mundo, tienen que ser sustentables económicamente, porque si no la sociedad tiene que subsidiar algo que no la beneficia directamente", reflexionó a partir de su experiencia por haber recorrido más de una docena de puertos en Alemania. "Pensemos en una matriz de transporte diferente", propuso.

Varios inconvenientes

Szymula explicó, como primera gran diferencia entre el puerto chaqueño y el nodo logístico rosarino, que en este último "operan embarcaciones de ultramar, con más de 45.000 toneladas de registro bruto, contra barcazas que operan en nuestra vía navegable desde Santa Fe al norte". Así, recordó que las terminales de Rosario "hoy operan más de 100 millones de toneladas de diferentes productos, fundamentalmente del campo", mientras que el Chaco como máximo puede operar unas cinco millones de toneladas.

En segundo lugar, el especialista mencionó el problema de la propiedad de la flota fluvial. "El 93% de las embarcaciones (que circulan por la hidrovía Paraná- Paraguay) están bajo bandera paraguaya. Y esto sí es una gran complicación", alertó.

En ese punto recordó el proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados de la Nación que incentiva la creación de una marina mercante nacional en manos del sector privado, igualando "cuestiones laborales e impositivas a lo que ofrece el Paraguay".

Como tercer punto, Szymula resaltó que el riacho Barranqueras exige un dragado permanente de alto costo que "la Provincia no puede asumir por el contexto económico actual". Sin embargo, marcó que "por principio, es una tarea que debe hacer el privado".

A la vez, recordó las gestiones de gobiernos provinciales anteriores de incorporar el dragado del riacho al contrato de concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay, algo a lo cual el vecino país "razonablemente se opuso porque planteó por qué deberían pagar un peaje para dragar un acceso que sus embarcaciones no usarían". Parar Szymula, se trata de un planteo razonable.

En el primer gobierno de Rozas, logramos que el puerto sea superavitario con el mineral de hierro que venía desde Corumbá.

Una ecuación compleja

En torno al dragado del riacho Barranqueras, el especialista expuso también inconvenientes financieros, ya que explicó: "El volumen de carga no es tan significativo y quien haya dragado no va a recuperar la inversión con el cobro del peaje".

Otro problema en ese sentido es que "en el río Paraná navegan hoy trenes con 24 barcazas, como mínimo. Prefectura Naval, por cuestiones de seguridad, no deja ingresar más de dos barcazas por vez al riacho, lo que implica que tienen que atracar en la isla Santa Rosa, frente al río Paraná, desarmar de a dos, completar la carga, bajar la carga. Eso significa costos y mucho tiempo, son por lo menos dos o tres días".

Además, mencionó que para potenciar las cargas a través de la combinación de dos modos de transporte, es necesario "poner en condiciones el ramal ferroviario Avía Terai – Barranqueras (con acceso al puerto)", para lo cual serían necesarios unos 100 millones de dólares". "No sé quién va a poner ese dinero, porque no está contemplado en la privatización del Belgrano Cargas", alertó.

Otro aspecto planteado por Szymula fue el tiempo de demora y los costos que implica embarcar la producción desde este punto geográfico. Y lo hizo con un ejemplo: "Vamos a tomar Charata, que es uno de los principales centros concentradores de producción del Chaco. Hay 800 kilómetros hasta las terminales del Gran Rosario y menos de 300 hasta Resistencia/Barranqueras, pero aquí hay que mandar la mercadería a los silos, esperar la embarcación, y todo eso es tiempo y costos. O sea, yo con 400 kilómetros más llego a Rosario. Hay un problema de costos y tiempos, que hemos estudiado en la década del ’90 en el Centro Regional de Transporte de la UTN, lo que hace que Barranqueras no tenga sustentabilidad desde este punto de vista". Así, resaltó que "hoy el mundo opera con el esquema justo tiempo".

Con esos fundamentos, resaltó que una carga desde Barranqueras podría demorar hasta dos semanas en salir rumbo a Rosario, vía fluvial, mientras que por camión y recorriendo desde el interior del Chaco hacia las terminales santafesinas demora sólo un día. "El sistema más competitivo y en el que debemos trabajar fuertemente es el ferrocarril", subrayó, con argumentos de menores costos y eficiencia, ya que, desde la mayor zona productiva del Chaco, el oeste, se puede llegar por tren, con formaciones de 100 vagones, al Gran Rosario, siendo "extremadamente competitivos".DiarioNorte.com

San Luis: Una formación compuesta por 44 vagones portacontenedores con producción local para la exportación

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Redacción Crónica Ferroviria

En el día de ayer partió de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Villa Mercedes (Província de San Luis) de la Línea San Martín una formación compuesta de 44 vagones portacontenedores transportando en su interior mercaderías con valor agregado producida en la provincia, con destino al puerto de Buenos Aires para su posterior exportación.

Múltiples empresas de la región ya se encuentran utilizando este servicio desde hace ya varios años, que permite optimizar tiempos, reducir costos de transporte y mejorar la competitividad de las industrias regionales en los mercados nacionales e internacionales.

“El crecimiento del transporte ferroviario de cargas genera un impacto positivo en toda la cadena productiva, favoreciendo el desarrollo industrial, el empleo y las oportunidades de exportación” comentó Federico Trombotto, ministro de Desarrollo Productivo.

“La salida de esta formación refuerza la importancia estratégica de la infraestructura logística de la provincia de San Luis, que continúa posicionándose como un punto clave para la conexión entre la producción del centro del país y los puertos de exportación argentinos” añadió.

Aumentaron los colectivos y trenes en el AMBA: Cuánto cuesta el boleto mínimo

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Desde esta medianoche, los pasajes de las líneas ferroviarias salen un 18% más y los de colectivos un 2%. Cómo queda el cuadro tarifario.

Viajar en tren y colectivo por el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) desde este lunes sale más caro. A partir de la medianoche rige el aumento del 18% en el servicio ferroviario y del 2% en las líneas de micros que recorren la ciudad y el conurbano bonaerense.

Según informó la Secretaría de Transporte de la Nación, el boleto mínimo en las líneas de trenes Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza y Tren de la Costa pasa de $280 a $330 para los usuarios que poseen la tarjeta SUBE registrada, mientras que la segunda sección sale desde este lunes $429 y la tercera, $528.

En tanto, quienes abonen en efectivo pagarán un boleto plano de $1.100. Esta no será la última suba que tendrán los pasajes del tren. El Gobierno ya definió un esquema de aumentos escalonados: habrá incrementos del 15% en junio, 13% en julio, 12% en agosto y 10% en septiembre.

El Gobierno justificó la decisión en que “se han registrado incrementos en los precios de insumos y servicios, incluyendo al gasoil, seguro de responsabilidad civil del parque móvil del autotransporte público de pasajeros, el precio del material rodante y el de los repuestos necesarios para efectuar el mantenimiento preventivo” y, por ello, surge la necesidad de “trasladar una parte de los costos de explotación a los cuadros tarifarios” para sostener el funcionamiento del servicio.

Tarifazo Rige el aumento en los boletos de trenes y colectivos del AMBA Secretaría de Transporte

Por otra parte, rige una suba es del 2% en los boletos de los colectivos de jurisdicción nacional. Así el pasaje mínimo para los usuarios con SUBE registrada pasa de $700 a $714 en los recorridos de hasta 3 kilómetros, mientras que para quienes no tengan la tarjeta, la tarifa mínima asciende $1.428.

El cronograna oficial también indica que habrá dos actualizaciones del 2%, la primera será desde el 15 de junio y la segunda desde el 15 de julio, mientras que, en caso de concretarse todo el esquema previsto, el boleto mínimo llegará a $742,81 hacia mediados de julio.

Esta medida alcanza solo a las líneas de colectivos bajo jurisdicción nacional, ya que, las que dependen de la Ciudad y de la provincia de Buenos Aires ya habían aplicado aumentos en las últimas semanas.

Puertos privados exigen obras y cambios para ganar competitividad

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Referentes del sector señalaron déficits en accesos, ferrocarril y costos logísticos, y pidieron una planificación integral para mejorar la competitividad del comercio exterior.

Referentes del sector portuario reclamaron inversiones y mejoras en infraestructura y logística durante el Primer Congreso de Puertos Privados, donde advirtieron sobre los límites actuales del sistema para sostener el crecimiento exportador y pidieron políticas que fortalezcan la competitividad del comercio exterior argentino.

El vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, describió el intenso movimiento del sistema y sus restricciones; “En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema. Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Solo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero”, señaló.

Además, cuestionó la infraestructura existente al señalar que “los accesos a los puertos son una catástrofe. Para esos 11.000 camiones y cientos de trenes, no hay infraestructura que alcance”.

En ese sentido, remarcó la necesidad de una estrategia integral. “Es clave que volvamos a competir y desarrollemos la infraestructura necesaria, en lo ferroviario y lo vial. Tenemos una infraestructura moderna, eficiente y privada. La Argentina es un país que se cerró y necesitamos abrirnos al mundo. Esto requiere nuevas inversiones, hay que preservar un sistema que las atraiga y armar la infraestructura alrededor. No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la Hidrovía”, sostuvo.

Por su parte, el presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, destacó el crecimiento del volumen exportado y cuestionó la carga impositiva. “El año pasado tuvimos 98 millones de toneladas de granos comercializadas de manera fluvial y marítima. Este año serán de 120 a 125 millones. Las tasas municipales no pueden ser punitivas sin prestación alguna, hay que eliminarlas de por sí. También deben eliminarse los derechos de exportación”, afirmó.

Además, planteó la necesidad de profundizar la Hidrovía y mejorar la logística: “La profundización de la Hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo y que cuando haya que sacar un barco de Rosario a Vietnam sea mucho más competitivo”.

Idígoras también cuestionó el esquema de incentivos vigente. “La agroindustria está excluida y prohibida del RIGI, una cosa absurda, pero nuestros legisladores no quieren que la agroindustria invierta US$ 200 millones. El potencial sigue existiendo, vamos a apoyar todo tipo de iniciativa de inversión en infraestructura, condición sine qua non para que Argentina pueda seguir creciendo. Por eso la logística es fundamental, porque sin logística competitiva no vamos a poder crecer”, subrayó.

Desde el sector operativo, Roberto Triay Cuestas, jefe del Departamento Comercial de Exolgan, puso el foco en la necesidad de modernización constante. “Para ser capaces de absorber nuevos volúmenes y servicios debemos ser capaces de renovarnos permanentemente en cuanto a infraestructura y equipamiento de playa. Los accesos terrestres son un punto a trabajar con las autoridades. Menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo”, advirtió. Además, agregó que “un puerto moderno no solo mueve contenedores sino también datos en tiempo real. Capacidad en puertos hay, no hay capacidad de conectividad”.

En la misma línea, el presidente de Grupo Euroamérica, Daniel Swier, destacó la importancia de una planificación integral. “El tema del tren es fundamental, los accesos viales también. La fórmula de planificación es tener una visión de futuro de qué es lo que queremos para los próximos años y poder organizarlo con los entes nacionales. La cuestión ferroviaria es primordial. Pero no hay que sacarle el foco al resto de los transportes”, explicó.

Y añadió: “Hay que acercar los puertos a Vaca Muerta. Una logística toda de camión o toda de tren no sirve. Hay que dar una opción más de contenedores. Es preciso toda la cadena logística detrás. El puerto tiene que mirarse como algo más que un espacio de entrada y salida. Es preciso pensarlo como un sistema que acompañe”.

Finalmente, Cristian López, gerente general de la terminal Patagonia Norte del Grupo Murchinson, coincidió en los desafíos a nivel federal. “La problemática sigue siendo igual en todos los puertos. La operación con grúas de buque en los puertos patagónicos, si bien puede ser una limitación, obligó a los operadores a invertir en equipos e infraestructura para atraer clientes”, señaló.

Además, remarcó el impacto de los costos: “La conectividad ferroviaria es fundamental, la logística terrestre tuvo un aumento de 100% en dólares en los últimos cinco años. La conectividad ferroviaria es sobre lo que se debería trabajar”, concluyó.ElMarplatense.com

El Factor Humano en el Ferrocarril: Por qué la inversión sin capacitación es el camino al fracaso

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (Consultor Estratégico en Transporte) (para Crónica Ferroviaria)

¿Se puede gestionar un sistema complejo con cuadros improvisados? Los datos sugieren que no.

Durante más de tres décadas (1957-1990), Argentina apostó por un modelo de excelencia: un posgrado de índole internacional en la Facultad de Ingeniería de la UBA, con 1.800 horas de formación integral en técnica, administración y gestión. Este programa no solo formó a los líderes locales, sino que fue el faro de los ferrocarriles latinoamericanos.

Sin embargo, el quiebre del modelo de capacitación coincidió con la curva de degradación del sistema. La brecha entre la necesidad operativa y la oferta académica actual es alarmante.

La radiografía de una crisis evitable

Los números eximen de mayores comentarios y nos obligan a reflexionar sobre la eficiencia de la gestión cuando se pierde la "escuela" técnica:

De la improvisación a la profesionalización

El fracaso de procesos pasados —tanto bajo gestión privada como estatal— tiene un denominador común: la incorporación de conducciones sin formación ni experiencia específica en el rubro. Sin una "escuela" de arriba hacia abajo, la infraestructura se destruye y la seguridad operativa se compromete (como lo demuestran los luctuosos hechos que todos recordamos).

Hoy, la crisis terminal del sector nos presenta una oportunidad única. Si pretendemos una nueva participación del sector privado o una gestión estatal eficiente, la Capacitación y Certificación de los recursos humanos debe ser la prioridad estratégica.

Mi visión para el futuro del sector:

1. Jerarquizar el CENACAF: El Órgano Rector de Capacitación debe recuperar su alma académica y laboral, liderado por profesionales con trayectoria comprobable, aprovechando la sinergia de las empresas del Holding.

2. Vinculación Academia-Industria: Potenciar la Investigación y Desarrollo (I+D) enfocada en soluciones reales para nuestra red.

3. Certificación de Competencias: Desde los mandos superiores hasta la operación crítica, la aptitud técnica no puede ser opcional.

4. Riesgo: La tentación de las Autoridades (quizás por propio desconocimiento) de conveniar o contratar asesoramiento o capacitaciones con instituciones nacionales o de la región, cuando el material humano para ejercer la docencia con conocimiento de la realidad actual se encuentra en sus propias filas.

 La recuperación ferroviaria no vendrá solo de las inversiones en infraestructura, material rodante y sistemas de circulación, sino de la reconstrucción del conocimiento empresarial (conocer el “negocio”) y técnico ferroviario. Es hora de que la formación vuelva a ser política de Estado, con el rigor que la complejidad del sistema exige.

Perú: Nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles fortalecerá la seguridad del transporte y atraerá inversiones

Exterior

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) se encuentra en la etapa final de la aprobación y publicación del nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles, un instrumento clave que establecerá lineamientos actualizados que permitirán el desarrollo de ferrocarriles seguros, eficientes y competitivos enfocados en las necesidades de transporte de la población y la reducción de costos logísticos de transporte.

Según informó la directora de Políticas y Normas en Transporte Ferroviario, Claudia Monteagudo, el proceso ya superó la fase de recepción de aportes y se prevé su pronta publicación. “Este semestre esperamos contar con el nuevo reglamento”, precisó.

La normativa busca establecer condiciones claras para la infraestructura y operación ferroviaria, tanto en el transporte de pasajeros como de carga, promoviendo la competitividad e integración territorial del país.

Asimismo, promoverá el desarrollo del transporte ferroviario a nivel nacional, impulsando la movilidad sostenible y contribuyendo al ordenamiento territorial, bajo un marco que brinde predictibilidad a la inversión, sea pública o privada.

Entre sus principales alcances, integrará y actualizará los reglamentos vigentes (decreto supremo N.º 032-2005-MTC y decreto supremo Nº 039-2010-MTC), abarcando tanto los sistemas ferroviarios de larga distancia (aquellos que conectan una o más ciudades) y cercanías; así como los urbanos, incluidos metros, tranvías, monorrieles y trenes ligeros.

El reglamento tendrá como principios la seguridad, intermodalidad, eficiencia, sostenibilidad, accesibilidad y calidad. Por otro lado, incorporará criterios de interoperabilidad y estándares técnicos para el desarrollo de proyectos nacionales. En materia de seguridad, plantea la implementación de sistemas tecnológicos de control centralizado que permitan monitorear en tiempo real la ubicación y velocidad de los trenes, reduciendo riesgos operativos, señaló la directora del MTC.

De igual manera, contempla planes de conservación de la infraestructura, planes de contingencia y seguridad, con el fin de garantizar condiciones óptimas de funcionamiento. También se tiene previsto que incluya disposiciones orientadas a mejorar la calidad del servicio, así como un régimen de infracciones y sanciones que contribuya al cumplimiento de la normativa.

Con esta iniciativa, el MTC busca consolidar un marco regulatorio ferroviario moderno que impulse el desarrollo de ferrocarriles que cumplan las necesidades de transporte de la población, promoviendo el desarrollo sostenible en el país.

En ese sentido, el sector también tiene en desarrollo la actualización de otras normativas, como el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050, con apoyo del BID, así como la guía de gestión de cruces a nivel y otros manuales técnicos ferroviarios con el soporte de la cooperación técnica multilateral de diversos países.Turiweb.com

Inglaterra: Arranca el primer tren del mundo con sistema de navegación cuántica: reemplazaron el GPS, tiene la última tecnología y es el orgullo del país

Exterior

El transporte ferroviario podría estar a punto de dar un salto histórico.

En el Reino Unido, un equipo de ingenieros logró probar con éxito un sistema de navegación cuántica en trenes, una tecnología que promete cambiar para siempre la forma en que se localizan estos vehículos.

El ensayo se realizó en un servicio de Great Northern entre Londres y Welwyn Garden City, marcando un avance clave en la búsqueda de alternativas al tradicional GPS.

Arranca el primer tren del mundo con navegación cuántica: cómo funciona

El sistema, conocido como Railway Quantum Inertial Navigation System (RQINS), utiliza sensores cuánticos capaces de medir con extrema precisión el movimiento y la rotación del tren. A diferencia de los sistemas actuales, no depende de señales satelitales.

Esto lo convierte en una solución clave para resolver uno de los mayores problemas del sector: la pérdida de señal en túneles, zonas urbanas densas o áreas con interferencias. Con esta innovación, los trenes pueden mantener un posicionamiento preciso sin GPS, algo que hasta ahora era difícil de lograr.

Desde Network Rail destacaron que esta tecnología permite conocer la ubicación exacta del tren en todo momento, sin necesidad de infraestructura adicional en las vías, lo que también reduce costos y posibles fallos técnicos.

Un proyecto impulsado que combina ciencia, industria y política

El desarrollo de esta tecnología cuántica aplicada al transporte es el resultado de una colaboración entre organismos públicos, universidades y empresas especializadas.

El proyecto está liderado por Great British Railways junto a un consorcio encabezado por MoniRail. También participan instituciones como Imperial College London, la University of Sussex y el National Physical Laboratory, con apoyo de organismos estatales de innovación.

Durante la prueba, los especialistas recopilaron datos en condiciones reales para evaluar el rendimiento del sistema dentro de la red ferroviaria nacional.

Qué cambia para el futuro del transporte ferroviario

La implementación de la navegación cuántica en trenes abre un nuevo escenario para el transporte. Entre sus principales ventajas se destacan:

Mayor precisión en la ubicación de los trenes

Independencia total de señales satelitales

Reducción de costos en infraestructura

Mayor resistencia a fallos o interferencias

Fuente: ElCronista.com

Estación Estela: Vivió su apogeo con el tren y ahora es un pueblo fantasma

Estaciones Ferroviarias

Con nombre de mujer o como si fuera el rastro que deja un cuerpo en movimiento en el aire: Estela es el nombre de un pueblo en el que alguna vez vivió gente, que se desarrolló y creció gracias a la llegada del tren, pero cuando el tren dejó de llegar el pueblo terminó completamente abandonado. El viejo y abandonado pueblo de Estela se encuentra en el partido de Puán, provincia de Buenos Aires.

En la actualidad no tiene habitantes desde el año 2022, y se volvió un escenario perfecto para los cazadores de pueblos fantasmas. Según publicó la Agencia Noticias Argentinas, el llamativo caso del pueblo que supo llamarse Estela es el reflejo de los fenómeno que se vienen repitiendo a lo largo y a lo ancho del país. Es decir, se trata de pequeñas localidades que dependían absolutamente de la llegada del ferrocarril y que, después de que se fueron cerrando los distintos ramales durante el gobierno neoliberal de los 90, comenzaron una sostenida pérdida de la población.

Durante las mejores épocas, Estela llegó a tener una población estable de 100 personas, pero cuando dejó de llegar el tren el descenso fue entre progresivo y rápido.

En la actualidad, lo que todavía quedó en pie son algunas casas y estructuras rurales. Además, se está convirtiendo en un pueblo que atrae a turistas que quieren vivir otro tipo de experiencias. Que pase algo. Algo más sobrenatural. Quizás que haya alguna que otra aparición Quién sabe. Este lugar tan cargado de historia es ideal para todos los visitantes que busquen disfrutar del turismo rural, de tomar fotografía o de planificar escapadas poco convencionales.

Un paraje sin habitantes

El Ferrocarril Roca era clave para que se pudiera desarrollar productivamente la región. Estela se había convertido en un punto de gran actividad en el circuito agrícola-ganadero del sudoeste bonaerense.

En los años de mayor auge contaba con: comisaría, escuela, almacén y una fábrica de harinas. El tren era vida, era como un río que llevaba producción, llevaba a personas y se armaba un flujo de idas y vueltas que sostenían al al pueblo.

Pero llegó el cierre de los ramales ferroviarios y marcó la sentencia de Estela. Se potenció el aislamiento y cayeron las oportunidades. Entonces empezó la migración. Para 2021 quedaban 25 habitantes, después solo dos mientras que en 2022 el último matrimonio que vivía ahí decidió irse y el pueblo quedó vacío.

¿Qué se puede ver en el pueblo fantasma?

Los principales atractivos son:

La casa de los últimos habitantes del pueblo

Los silos y las estructuras de la actividad agrícola

Los restos del ferrocarril

Las calles de tierra y las construcciones detenidas en el tiempo

DiarioLaArena.com

Colectivos y trenes del AMBA: cuántos pasajeros perdieron el año pasado y cómo arrancaron 2026

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Según datos de Aaeta, las líneas de colectivos del AMBA aún no han logrado recuperar los niveles de pasajeros que tenían antes de la pandemia

Atono con el descenso de la capacidad instalada industrial, el cierre de comercios y la caída del consumo, la cantidad de pasajeros movilizada en los colectivos y trenes del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) bajó en 2025 entre un 6% y 8,3%. La tendencia negativa se profundizó en el primer mes de 2026 con nuevas caídas interanuales del 9% en los usuarios de las líneas de ómnibus y del 13,4% por el lado de los servicios ferroviarios.

En la última década, la demanda de pasajeros en los colectivos que prestan servicios en la región metropolitana acumuló una caída del 27%, al pasar de 3.554 millones de usuarios en 2015 a 2.594 millones el año pasado.

En el caso de los trenes urbanos, la caída en ese mismo período rozó el 10%, tras descender la cantidad de pasajeros anuales de 330.471.361 en 2015 a 301.127.733 en los 12 meses de 2025.

Colectivos del AMBA: suben los gastos, pero cae la cantidad de pasajeros

Los datos relevados por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta) muestran que las líneas de colectivos del AMBA aún no han logrado recuperar los niveles de pasajeros que tenían antes de la pandemia en medio de un escenario cada vez más complicado económicamente por la suba de los gastos operativos y cuadros tarifarios que no alcanzan a cubrir la totalidad de los costos reales del sector.

Comparado con igual mes de 2016, la cantidad de pasajeros transportados en enero de este año registró una caída del 33%. Con respecto al año pasado, el descenso en la cantidad de usuarios en la región del AMBA fue del 9%; mientras que, versus 2024, la baja llega al 19%.

El análisis desagregado entre las distintas líneas que operan en la región indica que, entre enero de este año e igual mes de 2025, las mayores bajas -del 12% al 22%- se dieron en las empresas municipales del Gran Buenos Aires.

El descenso de la demanda trajo como consecuencia una baja en la oferta de servicios que sacaron a las calles las empresas. El total de kilómetros recorridos por las líneas del AMBA en 2025 fue un 18% menos que en 2015 y un 5% inferior a la marca de 2024.

En la última década, la cantidad de servicios en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires descendió 22%; mientras que en los partidos del Conurbano la merma de unidades en funcionamiento llegó al 18%.

Según los números de Aaeta, el sistema de colectivos de la región metropolitana está conformado por 386 líneas que cuentan con algo más de 17.000 vehículos. El 42,7% de esa flota (7.506) corresponde a las líneas de jurisdicción nacional que prestan servicios entre el Gran Buenos Aires y el territorio porteño. Luego se ubican las líneas que están bajo la órbita de la administración provincial de Buenos Aires que concentran el 28,8% de los colectivos de la región (5.054).

Después aparecen las empresas que cubren los servicios locales e intermunicipales con 3.411 vehículos que representan el 19,5% del parque. El cuadro se completa con las líneas puramente porteñas, que empiezan y terminan sus recorridos en el territorio capitalino, con 1.571 colectivos que equivalen al 9 % del total de unidades que operan en el AMBA.

La caída de ingresos que vienen teniendo las empresas por la menor cantidad de pasajeros también ha comenzado a impactar en la antigüedad de la flota y en los tiempos de renovación de las unidades.

En setiembre de 2021, solo el 15% del total de parque de colectivos del AMBA tenía más de 10 años de uso. Ahora, los datos de febrero de este año exhiben que ya llega al 35% la cantidad de unidades que acumulan más de una década en actividad.

El último informe de Aaeta advirtió que "la combinación de menor volumen de pasajeros, atraso tarifario y aumento sostenido de costos está comprometiendo tanto la capacidad de renovación de flota, como la sustentabilidad operativa y la calidad del servicio del sector".

Ferrocarriles, en baja: cuánto cayó la cantidad de pasajeros

Por el lado de los trenes de pasajeros, las estadísticas de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) exponen que en la última década hubo una caída del 9,6% en la cantidad de pasajeros transportados.

En 2025, el total de pasajeros que pagaron boletos en los ferrocarriles metropolitanos ascendió a 301.127.733, un 8,3% menos que los 326.225.433 que se habían movilizado y abonado pasajes en 2024.

Los datos de enero de este año versus enero del año pasado arrojan una baja en la cantidad de pasajeros del 13,4%; mientras que, contra igual mes de 2023, la caída se eleva al 15,8%.

De todos los trenes del AMBA, los que tuvieron la mayor caída interanual en la cantidad de pasajeros en enero (- 63,1%) fueron los correspondientes a la línea Mitre, la cual se ha visto afectada en los últimos meses por una serie de obras de infraestructura y renovación de vías que han provocado recortes de servicios y el cierre temporario de la estación Retiro.

Luego figura la línea Sarmiento con una baja del 20,6% en los pasajeros transportados en enero, seguida por los servicios de las líneas Urquiza—que cayeron 3%--; Roca (-2,8%) y San Martín (-2,3%).

En tres líneas restantes del AMBA, los datos interanuales de enero quedaron con signos positivos de más pasajeros transportados. El Tren de la Costa tuvo un 24,2% más de usuarios que en el primer mes de 2025. A su vez, la línea Belgrano Sur subió 9,8%, mientras que su "hermana de trocha angosta" del Belgrano Norte también consiguió anotar una mejora del 0,1%.Por: Antonio Rossi para IProfesional.com