Actualidad
Ya son doce los servicios ferroviarios de pasajeros que dejaron de funcionar, todos regionales y de larga distancia que circulaban por fuera del AMBA. La principal duda es qué sucederá a partir de ahora con los trenes interurbanos.
Servicios de larga distancia de la Línea Mitre
La política gubernamental de desfinanciamiento ferroviario profundizó el descalabro en los servicios de larga distancia del Mitre. La falta de mantenimiento de puentes —hay varios en estado crítico—, sumado al deterioro de la infraestructura de vía (que solo se renovó en el tramo Buenos Aires-Rosario), las deficiencias e insuficiencias del material rodante, y la precarización de las condiciones laborales, arrojaron al Mitre a su siguiente nivel de crisis, lo cual se concretó a fines de septiembre, cuando el servicio a Tucumán fue suspendido (determinación que ni siquiera fue comunicada de manera oficial por la empresa), a raíz del descarrilamiento de un tren de pasajeros entre las estaciones Gramilla y Ardiles (Santiago del Estero).
Bahía Blanca
Luego del descarrilamiento de una formación que cumplía el servicio entre Buenos Aires y Bahía Blanca en marzo de 2023 en cercanías de Olavarría, el servicio que unía Plaza Constitución (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) con Bahía Blanca jamás fue restablecido y a mediados de julio de 2025 cerraron la histórica estación Sud de Bahía Blanca, que había sido inaugurada en 1883 como parte de un nodo clave para la exportación de granos y productos regionales a través de los puertos de Ingeniero White y Galván.
Línea Sarmiento
Una emergencia ferroviaria que jamás se implementó y dos accidentes en menos de dos semanas condujeron al Sarmiento a la profundización de su crisis, con demoras, cancelaciones, el recorte de sus servicios en un 30% y el correspondiente malestar de los usuarios que fue registrado por varios medios de comunicación. El primer hecho ocurrió el pasado 11 de noviembre, cerca de las 15:50 hs, cuando descarriló el tren (se abrió un cambio luego del paso del tren con señal dispuesta), que se dirigía desde Moreno hacia Once, en el cruce de Barragán, a la altura de la estación Liniers: al menos 20 pasajeros resultaron heridos con politraumatismos y recibieron asistencia médica en el lugar. El segundo hecho ocurrió el 20 de noviembre, cuando una formación arrolló a un auto en un paso a nivel en Ciudadela que cruzó la barrera de forma indebida con el saldo de una persona herida. La crisis del Sarmiento es tal que el Gobierno retomó una serie de obras urgentes para la línea. En este sentido se adjudicaron, por un lado, la obra de renovación del señalamiento entre Flores y Villa Luro y, por el otro, las obras que corresponden al montaje de interconectores que alimentan la tracción de los trenes eléctricos entre Once y Moreno.
Contradicciones y desaguisados del "Transporte Libertario"
El gobierno encabezado por Javier Milei continúa financiando obras en ramales que se encuentran concesionados desde hace décadas, en flagrante contradicción con su discurso libertario: “la era del Estado presente se ha terminado”. Mientras cierra ramales, recorta gastos y desatiende las obras estipuladas en la Emergencia Ferroviaria, el “topo del Estado” financia las obras de las empresas privadas Ferrovías —Belgrano Norte— y Metrovías —Urquiza—, que ya se encuentran en etapa de licitación mediante cinco y dos proyectos, respectivamente.
El Presupuesto 2026, que el Gobierno presentó a mediados de septiembre, profundiza el recorte sobre el sector ferroviario y no contempla varios desembolsos, algunos vinculados a la “emergencia”, como las compras de material chino que habían sido anunciadas: 200 coches eléctricos para la línea Roca y 50 triplas diésel adjudicadas. Sin embargo, los potenciales concesionarios que podrían desembarcar en los FF.CC. argentinos consideran que la inversión en material rodante es irrecuperable, ante lo cual exigen al Estado que asuma el compromiso de renovar la flota de trenes diésel y remolcados, considerada como obsoleta. Esto implicaría un gasto millonario que contradice el ajuste presupuestario vigente —incluso bajo la declarada “Emergencia Ferroviaria”— y debilita el argumento oficial a favor de la privatización.
No obstante, en un nuevo paso de baile, durante el mes de noviembre el Gobierno anunció por Boletín Oficial la contratación directa por compulsa abreviada de 43 trenes nuevos en el marco del plan de inversiones dispuesto por la Emergencia Ferroviaria. Se trata de unidades múltiples diésel (DMU), de las cuales 36 serán triplas de trocha ancha y 7 trenes de seis coches de trocha angosta. Al mismo tiempo, la compra contempla “la provisión de insumos, consumibles y componentes necesarios para los primeros tres años de mantenimiento, sumado a la documentación técnica y puesta en marcha”.
Son muchas las contradicciones y los desaguisados que acumula el Gobierno en la construcción del “transporte libertario”. Tal como venimos advirtiendo en nuestras acciones y en comunicados de prensa, LA TRAGEDIA ES EVITABLE, solo si tomamos conciencia de que los ferrocarriles no son reemplazables y que las recetas mágicas que ya fracasaron en el pasado darán los mismos resultados en el presente.
Ferrocarriles no, rutas tampoco
El 2025 fue un año verdaderamente complejo para la actividad agropecuaria argentina, a partir del elevado nivel de precipitaciones que provocaron importantes inundaciones en varias zonas de las regiones productivas. El 15 de mayo del año pasado cayeron cerca de 450 milímetros en la zona de Arrecifes y en toda el área río arriba del Salado. A eso se sumó, casi de inmediato, otra lluvia importante en Bragado y Junín y otras más durante el mes de noviembre: las pérdidas serían superiores a los US$2400 millones.
Andrea Passerini, ex coordinadora de Lechería de la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (CARBAP) y propietaria de un tambo en Carlos Casares —localidad ubicada en el centro-noroeste de la provincia de Buenos Aires—, en diálogo con el portal digital Bichos de Campo, relató la situación del campo luego de las últimas lluvias de noviembre: “Desde marzo estamos inundados y la situación nos fue dejando sin caminos. Actualmente, el único acceso viable para salir al exterior y abastecernos es haciendo un recorrido extenso, dando toda la vuelta por varias localidades como Ordoqui, Hortensia, Herrera Vega, ruta 226, Girondo y Nueva Plata, pasar por Pehuajó hasta llegar a la ruta 5 y, finalmente, a Casares, una locura”.
Ante este panorama, la productora señaló que tuvieron que comprar 500 toneladas de piedras para rellenar los accesos a su tambo y que no colapsara: “Nos dejaron aislados y rotos, como a los caminos rurales”. Sin embargo, Passerini no dudó a la hora de ubicar responsabilidades en torno a esta problemática: “El problema no es la lluvia, que fue excesiva, sino la falta de trabajos de sostenimiento de la infraestructura. El municipio no mantuvo los caminos rurales y el gobierno nacional, desde 2023, paralizó las obras (del Plan Maestro del Río Salado), a pesar de contar con el dinero, y la Provincia brilló por su ausencia”. “La diferencia de tiempos entre las prioridades de la Municipalidad, la Provincia y la Nación, y la realidad de quienes estamos directamente afectados, es abismal. Esto empezó con 300 milímetros de lluvia a fines de febrero, y en marzo quedó más que claro que la inundación sería grave. Nos dejaron en el olvido, aislados y rotos, como los caminos”, agregó.
La paralización de las obras públicas en materia vial se acompaña con el cierre de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) durante el mes de julio y a través del Decreto 461/2025. Las tareas del organismo, clave para el mantenimiento de más de 40.000 kilómetros de rutas nacionales asfaltadas y de ripio, y la supervisión de las concesiones viales, ahora recaen en la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, mientras que el mantenimiento general de las rutas pasó al Ministerio de Economía y la Gendarmería. La dicotomía ya no es transporte automotor o ferroviario: la Argentina “libertaria” prescinde de los ferrocarriles, pero también de las rutas. Como dijo Passerini: “la situación nos fue dejando sin caminos”. No se construyen nuevos caminos —automotor y ferroviario—, sino que tampoco se recorre el camino de la destrucción de nuestro entramado logístico y, por ende, de nuestro aparato productivo.
Trenes de pasajeros en el AMBA: 33% menos de frecuencias
Larga distancia: Servicios suspendidos o recortados
Retiro – Tucumán
Retiro – Córdoba
Buenos Aires – Mendoza – San Luis
Expreso Retiro – Rosario
Constitución – Bahía Blanca
Once – Pehuajó
Constitución – Pinamar
Trenes de carga (publicos y privados)
Velocidad promedio: 15 km/h
Promedio de 3 descarrilamientos diarios
Futuro
A este ritmo, el AMBA se encamina a tener un tren por hora.
En los últimos dos años, los servicios ferroviarios se redujeron en un 33% promedio. La falta de material rodante y repuestos, la pérdida de personal no reemplazado y el deterioro de la infraestructura explican un sistema cada vez más limitado y precario.
Los trenes de carga circulan a velocidades extremadamente bajas, entre 15 y 20 km/h, mientras se registran descarrilamientos diarios tanto en el ámbito estatal como privado.
En larga distancia, la mayoría de los servicios están suspendidos o funcionan con serias deficiencias. A los ramales ya mencionados se suman el deterioro del Tren de las Sierras, el Tren del Chaco, Salta–Güemes y el corredor Rosario–Retiro, entre otros. También se ven afectados servicios regionales y turísticos.
Lejos de avanzar, el sistema ferroviario argentino está involucionando.
Si esta tendencia continúa, perderemos un sistema de transporte estratégico, sin reemplazo posible para el desarrollo del país.
¿Vamos a esperar a que los ferrocarriles desaparezcan?.ElGritosdelSur.com
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