Línea Mitre: La motosierra en acción. Cancelan oficialmente obras claves y nuevas estaciones que beneficiarían a miles de usuarios

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La motosierra oficial sepultó obras de electrificación en tramos clave. El recorte definitivo incluye la baja de los proyectos de dos paradas que hubiesen sido muy usdadas. Un duro golpe para una de las zonas que más creció en población.

El transporte público del Gran Buenos Aires sufrió un revés histórico que reconfigurará la movilidad de la zona norte por las próximas décadas. El Gobierno nacional de Javier Milei oficializó un drástico recorte sobre el ambicioso proyecto de modernización de la Línea Mitre, financiado con créditos internacionales. Como consecuencia directa de esta decisión, la extensión de la electrificación hacia las localidades de Benavídez y El Talar quedó completamente cancelada, al igual que la construcción de las estaciones estratégicas de transferencia Facultad de Derecho y Empalme Bancalari.

Según revelaron documentos internos del Banco Mundial, a los que tuvo acceso el portal especializado enelSubte, las autoridades locales decidieron dar de baja prácticamente la totalidad de los aspectos de la obra que aún no habían sido licitados. Desde el organismo financiero internacional ratificaron que el Palacio de Hacienda no negociará ninguna ampliación del crédito y que el plan oficial actual se reducirá de manera exclusiva a finalizar aquellas tareas que ya se encuentran iniciadas o que posean un vínculo contractual ineludible con estas.

Línea Mitre: El drástico mapa de los recortes masivos

El informe técnico confirma que las obras dadas de baja de forma definitiva son la electrificación de los tramos José León Suárez–Benavídez y Victoria–El Talar, junto con la correspondiente renovación de vías y los nuevos sistemas de señalamiento para este último corredor. La motosierra también alcanzó las compras internacionales de insumos, rieles y cableados que eran necesarios para la ejecución técnica de las tareas en los tendidos.

De todo el paquete de infraestructura prometido, el ramal Victoria–El Talar fue el único que llegó a ver la luz de un proceso administrativo. En septiembre del año 2023, la firma estatal Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSA) había lanzado la licitación para reformar sus vías y estaciones. Sin embargo, tras el recambio institucional en el Poder Ejecutivo y luego de registrar cinco postergaciones consecutivas, la contratación fue dada de baja en abril de 2024, manteniendo hasta hoy la incógnita de si se trataba de un parate transitorio o de un final anunciado.

Ante el naufragio del financiamiento internacional, desde Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) dejaron trascender que proyectan retomar durante el transcurso de este año una obra de emergencia para renovar los rieles entre Victoria y El Talar utilizando partidas del presupuesto corriente.

No obstante, el parche técnico es notablemente más mezquino que el diseñado por el Banco Mundial: no contemplará la electrificación de la traza, no renovará el sistema de señales y dejará fuera de juego la reconstrucción edilicia de las estaciones.

El servicio eléctrico del tren Mitre iba a ser eléctrico hasta El Talar de Pacheco, en el partido de Tigre.

El impacto socioeconómico del abandono del proyecto es de dimensiones considerables para los partidos de Tigre, Malvinas Argentinas y San Fernando. En los últimos años, el corredor norte experimentó una explosión demográfica sin precedentes en la provincia, un crecimiento de viviendas que jamás estuvo acompañado por inversiones reales en transporte de pasajeros.

Esta desconexión estructural se traduce cada mañana en embotellamientos cotidianos sobre las principales arterias viales, siendo la Autopista Panamericana el reflejo del colapso: ante la falta de un tren eficiente y moderno, los nuevos residentes se ven empujados a volcarse masivamente al uso de vehículos particulares para ingresar a la Capital Federal.

Actualmente, los sectores que se extienden más allá de las terminales eléctricas de Suárez y Victoria son cubiertos por viejos trenes remolcados con tracción diésel. Quienes viajan a diario padecen:

* Escasas frecuencias y baja regularidad, con demoras y cancelaciones sistemáticas por falta de locomotoras operativas.

* Formaciones obsoletas que carecen de las condiciones mínimas de confort.

* Obligatoriedad de trasbordo para poder llegar hasta la terminal de Retiro.

Si bien las fuentes del sector indican que las comodidades del viaje podrían mejorar si prospera la incorporación de los nuevos cochemotores de origen chino -cuya compra fue adjudicada recientemente tras ser relanzada el año pasado-, el trasbordo seguirá siendo obligatorio. El plan original del Banco Mundial venía a solucionar este problema de raíz, ya que preveía viajes directos en trenes eléctricos desde Retiro hasta Benavídez y El Talar.

La parálisis también sepultó definitivamente la obra de la nueva estación Nordelta. Si bien esta parada no formaba parte del paquete directo del organismo de crédito, se acoplaba de manera complementaria por estar ubicada dentro del tramo que iba a recibir el tendido eléctrico. Los andenes habían avanzado a paso firme hasta el año 2023, pero quedaron congelados con el cambio de gestión.

Aunque el año pasado existieron tratativas entre ADIF y la desarrolladora inmobiliaria privada para replicar el modelo de transferencia aplicado en ciertos municipios del AMBA y que la empresa costeara el final de la obra, las negociaciones quedaron en la nada.

A la izquierda el render de cómo iba a ser la estación Nordelta. A la derecha, a ubicación de la nueva parada que ahora fue cancelada.

Por su parte, la cancelación de Empalme Bancalari clausura una oportunidad de oro para el sistema de conectividad metropolitana. Iba a edificarse justo en el cruce de los dos ramales y tenía el objetivo histórico de suplir el viejo proyecto del «Circuito Bancalari» (crear una vía circuito entre los ramales C y R del Mitre), una alternativa evaluada en decenas de oportunidades por ingenieros viales pero siempre postergada por razones presupuestarias.

Finalmente, la baja de la estación Facultad de Derecho aborta un nodo de combinación clave para la Ciudad de Buenos Aires. El andén ferroviario iba a conectarse de manera subterránea con la Línea H del Subte y generaría un puente directo con las terminales de los trenes Belgrano Norte y San Martín.

Hoy en día, las únicas conexiones del Mitre con el subte se dan en Ministro Carranza (Línea D) y Juan Manuel de Rosas (Línea B), alternativas que solo sirven para los usuarios de los ramales Suárez y Mitre. Los pasajeros del ramal Tigre dependen exclusivamente del embudo de la terminal de Retiro (Líneas C y E). La proyectada parada en Recoleta venía a saldar esa deuda histórica de conectividad interurbana, pero el cartel de obra nunca llegará a colgarse. Fuente y fotos: Zonales.com

La comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires pisó el acelerador y despachó proyectos contra el ajuste ferroviario

Proyectos Ferroviarios

El diputado Roberto Vázquez reactivó la comisión de Transporte y avanzó con proyectos contra la política ferroviaria nacional.

La comisión de Transporte de la Cámara de Diputados bonaerense en el día de ayer tuvo su primera reunión del año, la cual estuvo a cargo del titular del cuerpo, el massista Roberto Vázquez, en donde los legisladores despacharon una serie de proyectos para rechazar el ajuste ferroviario orquestado por el Gobierno nacional de Javier Milei.

En diálogo con Diputados Bonaerenses, el representante oficialista planteó que su desembarco en la presidencia de la comisión tendrá como objetivo sacar al cuerpo del letargo y dotarlo de un volumen legislativo sostenido. “Necesitamos darle mucho desarrollo, estoy muy comprometido con todo lo que tiene que ver con el transporte”, afirmó Vázquez.

En ese marco, la primera reunión de Transporte dejó, además, una señal política clara contra la administración nacional de Milei. El cuerpo aprobó por mayoría cuatro proyectos de declaración vinculados al funcionamiento de los trenes, el cierre de pasos a nivel, la reorganización del sistema ferroviario de cargas, la venta de inmuebles ferroviarios y la paralización de obras en ramales estratégicos para distintas localidades bonaerenses.

El primer expediente que avanzó en la comisión fue una iniciativa del legislador oficialista Leonardo Moreno, que expresó su repudio ante la falta de respuesta de la empresa Trenes Argentinos Operaciones frente al cierre de un paso a nivel clave en la localidad escobarense de Garín.

El segundo proyecto correspondió al diputado del bloque UCR + Cambio Federal, Matías Civale, que manifestó su preocupación por la exclusión del ramal ferroviario que conecta al Puerto de Quequén, del nuevo esquema de reorganización y concesión del sistema ferroviario de cargas que impulsa el Gobierno nacional.

En paralelo, la comisión también acompañó una declaración del diputado del Frente Renovador, Carlos Puglelli, quien rechazó la decisión del Ejecutivo libertario de autorizar la venta y enajenación de inmuebles ferroviarios a través de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

El cuarto expediente que reunió mayoría fue una propuesta de la representante del massismo, Ayelén Rasquetti, que expresó su preocupación por el recorte y la paralización de las obras de reacondicionamiento de vías en el tramo Ezeiza-Cañuelas-Lobos del Ferrocarril Sarmiento.

“Fueron cuatro proyectos de declaración que hablan de la preocupación de los bonaerenses por el funcionamiento de ferrocarriles y por actividades que hoy están dejadas de lado por el Gobierno nacional”, explicó Vázquez, tras finalizar la reunión de la mesa legislativa.

El dirigente oficialista comparó la política ferroviaria de La Libertad Avanza (LLA) con una nueva versión de la vieja consigna “ramal que para, ramal que cierra”, propio de la década de los noventa. Además, cuestionó la venta de inmuebles estratégicos y el abandono de obras que, según planteó, cumplen una función social y territorial que el mercado no puede resolver por sí solo.

Sobre este punto, la autoridad parlamentaria sostuvo que esta mirada desconoce las necesidades concretas de los habitantes del interior bonaerense, ya que una interrupción de ese tipo altera la vida cotidiana de comunidades enteras, corta circuitos comerciales, dificulta el acceso a las escuelas y obliga a las familias a realizar recorridos mucho más extensos.

En tanto, la discusión por el transporte también alcanzó al precio del boleto de colectivo, una preocupación que creció en la provincia de Buenos Aires por el fuerte aumento de las tarifas y de los costos asociados a la movilidad.

“Ayer leía una comparación entre el Mundial pasado y este, y la verdad es que todo se fue por las nubes: el boleto del colectivo, la nafta, el dólar, la carne. Todo lo que tiene que ver con el transporte sufrió un aumento impresionante, que afecta directamente a la calidad de vida de los vecinos y de los bonaerenses, porque en muchos casos trabajan para viajar, para cubrir el boleto”, sentenció Vázquez.

Frente al deterioro de la situación económica de los bonaerenses, el presidente del órgano parlamentario reconoció que la nueva etapa de la comisión exigirá diálogo con bloques que mantienen una mirada muy distinta sobre el rol del Estado, la política ferroviaria y las decisiones de la actual conducción nacional.

“Yo soy optimista en ese sentido. Creo que ningún legislador, ningún diputado quiere que le vaya mal al pueblo. Hay que trabajar en el consenso, hay que trabajar en el convencimiento, hay que discutir los proyectos y llegar a un acuerdo”, sostuvo el parlamentario, que también integra las filas del Frente Renovador.

Vale destacar que, además de los proyectos aprobados en la primera reunión, el referente oficialista anticipó que la comisión de Transporte buscará avanzar con una agenda propia vinculada a la prevención de siniestros viales. De hecho, el legislador ya trabaja junto a su par de bloque e integrante del cuerpo, Juan Malpeli y equipos técnicos del área educativa en una iniciativa para incorporar una materia obligatoria sobre educación vial en los últimos años de la escuela secundaria.

El proyecto apunta a que los estudiantes de cuarto y quinto año, o de quinto y sexto según la estructura escolar, puedan acceder a una formación específica que exceda el aprendizaje básico de las señales de tránsito. Según explicó Vázquez, la propuesta pretende construir conciencia vial, promover la reflexión sobre la responsabilidad al conducir y abordar los siniestros viales desde una mirada social, educativa y preventiva.

“La verdad es que recogí un montón de incertidumbres, de problemáticas y de preguntas que tenían los vecinos bonaerenses, y nosotros tenemos que hacernos cargo de eso para dar respuestas. Este proyecto apunta en ese sentido: a la capacitación, a la reflexión y no solo a estudiar de memoria una norma o las señales de tránsito para rendir un examen y sacar el registro”, destacó el dirigente de la Tercera sección.DiputadosBonaerenses.com.ar

El tren que unió Rosario y Córdoba por primera vez: el impulso de Sarmiento y la llegada de los inmigrantes al campo argentino

Historia Ferroviaria

El 18 de Mayo de 1870, el Ferrocarril Central Argentino completó su viaje inaugural a través de una red que reescribió la geografía nacional. La obra se consagró como la línea ferroviaria más extensa de la época

En una Argentina que apenas asomaba la cabeza tras décadas de sangrientas guerras civiles, la distancia era el peor enemigo. Transportar mercaderías o pasajeros entre el litoral y el interior requería semanas de penurias a lomo de mula o en carretas que se desarmaban en el desierto. Pero el 18 de mayo de 1870, el Ferrocarril Central Argentino completó su primer viaje entre Rosario y Córdoba. Y así, el aislamiento del país había dejado de ser un problema.

Fue la obra más extensa hasta entonces y la primera en atravesar fronteras interprovinciales. La concesión para construir el ramal Rosario-Córdoba se otorgó en 1863, durante el gobierno de Bartolomé Mitre, y su ejecución estuvo a cargo de la compañía inglesa Central Argentine Railway Company.

Domingo Faustino Sarmiento fue uno de los grandes impulsores de la expansión ferroviaria y convirtió al tren en una pieza clave de su proyecto modernizador. Esas vías también sembraron las bases materiales de la Argentina moderna. En las zonas por donde pasaba el tren se levantaron decenas de pueblos impulsados por la inmigración europea. En paralelo, el tendido del telégrafo redujo drásticamente las distancias de comunicación, integrando al país como nunca antes.

Aquel viaje inaugural no fue más que un simple acontecimiento de transporte. Simbolizó el inicio de una transformación económica profunda que terminaría consolidando el modelo agroexportador. Al conectar las materias primas del interior con los puertos y las rutas del comercio internacional, el ferrocarril impulsó un crecimiento económico y demográfico sin precedentes.

El hito fundacional del tendido interprovincial

La finalización del proyecto del Ferrocarril Central Argentino marcó el fin de un largo aislamiento entre las regiones del país. Aunque los primeros tramos ferroviarios habían sido construidos dentro de la provincia de Buenos Aires, esta línea rompió los límites locales al unir de manera directa a Santa Fe y Córdoba. El recorrido definitivo llegó a la capital cordobesa después de años de planificación que habían comenzado con los estudios del ingeniero Allan Campbell en la década de 1850.

El avance de obreros e ingenieros transformó el paisaje del interior a lo largo de casi 400 kilómetros. La construcción de la línea exigió levantar puentes, terraplenes y estaciones en zonas que hasta entonces solo eran recorridas por animales y antiguas diligencias. La magnitud de la obra significó inversiones extranjeras, que ayudaron a sentar las bases de la infraestructura ferroviaria moderna.

El presidente Sarmiento, gran defensor de las comunicaciones como motor del progreso, inauguró oficialmente la línea completa el 13 de abril de 1870. Sin embargo, los servicios regulares de pasajeros y carga comenzaron semanas después, cuando terminaron los últimos trabajos técnicos en talleres y estaciones. Desde ese momento, el tren se convirtió en la red de transporte terrestre más extensa e importante construida hasta entonces en el Cono Sur.

La apertura oficial de los servicios comerciales se realizó finalmente el 18 de mayo de 1870 en la estación de Córdoba, con una gran presencia de autoridades locales. El ministro del Interior, Dalmacio Vélez Sarsfield, participó del acto en representación del gobierno nacional para celebrar el éxito de la obra. Durante los festejos, se destacó públicamente el papel de la ingeniería como una herramienta clave para unir y fortalecer al país.

En términos prácticos, ese primer viaje mostró una enorme reducción en los tiempos de traslado de la época. Un trayecto que antes demandaba días a caballo o semanas en carreta por las llanuras pampeanas pasó a completarse en pocas horas gracias a las locomotoras a vapor. Este avance tecnológico acortó las distancias y cambió para siempre la circulación de cartas, noticias y pasajeros entre el centro y el litoral argentino.

Tracción económica y nacimiento de nuevos pueblos

La llegada del tren provocó un cambio económico inmediato en la región central del país. La nueva línea ferroviaria conectó de manera directa las zonas productoras de Córdoba con el puerto de Rosario, sobre el río Paraná, permitiendo que las materias primas llegaran más rápido a los mercados internacionales. El transporte ferroviario redujo notablemente los costos de carga y traslado que durante años habían perjudicado a los productores del interior.

Las vías también impulsaron el poblamiento y la expansión agrícola en miles de hectáreas cercanas al recorrido del tren. El gobierno nacional y la empresa concesionaria promovieron la venta y división de tierras a ambos lados de los rieles, atrayendo a grandes grupos de inmigrantes europeos. Familias italianas, suizas y españolas comenzaron a convertir los pastizales en campos de trigo o maíz.

El Ferrocarril Central Argentino fue además el punto de partida para el nacimiento y crecimiento de numerosos pueblos y ciudades. Localidades como Carcarañá, Cañada de Gómez, Marcos Juárez, Bell Ville y Pilar crecieron alrededor de sus estaciones ferroviarias, depósitos y tanques de agua. Antes de la llegada del tren, muchas de esas zonas eran apenas estancias aisladas o pequeños puestos militares en regiones poco pobladas.

Este proceso cambió también la estructura social del campo argentino. En lugar de depender solamente de grandes estancias, comenzaron a surgir pequeños y medianos productores rurales. Las nuevas colonias agrícolas demandaban herramientas, semillas y productos de consumo, impulsando el comercio local en las ciudades cercanas. Las estaciones de tren se transformaron rápidamente en el centro social, comercial y administrativo de las nuevas comunidades del interior santafesino y cordobés.

La consolidación de Rosario como gran puerto exportador del río Paraná fue otra consecuencia directa del desarrollo ferroviario. Al concentrar la llegada de productos agrícolas provenientes de Córdoba y otras regiones del interior, la ciudad experimentó un fuerte crecimiento urbano y demográfico. Los rieles también crearon un corredor comercial estratégico que comenzó a competir con la histórica supremacía portuaria de Buenos Aires.

Consolidación del modelo agroexportador y legado nacional

El éxito del ramal Rosario-Córdoba sentó las bases para la enorme expansión ferroviaria que tendría Argentina en las décadas siguientes. El contrato del Ferrocarril Central Argentino sirvió como ejemplo para muchas otras líneas, tanto privadas como estatales, que comenzaron a extenderse por todo el país. Entre 1870 y comienzos del siglo XX, la red ferroviaria argentina pasó de tener unos pocos cientos de kilómetros a convertirse en una de las más extensas de América.

La conexión entre provincias aceleró además la incorporación definitiva de la Argentina al modelo agroexportador. Gracias al tren, el país pudo transportar grandes cantidades de granos y materias primas de manera más rápida y constante hacia los puertos de exportación. Esto permitió consolidar a la Argentina como uno de los principales productores de alimentos del mundo y atrajo inversiones extranjeras destinadas a modernizar puertos, depósitos y centros de carga.

La unión de los mercados regionales a través del ferrocarril también fue clave para fortalecer al Estado nacional después de décadas de guerras civiles. Al conectar económicamente a las provincias del interior con las ciudades del litoral, el tren ayudó a consolidar la unidad política y facilitó la organización institucional del país. Las locomotoras se convirtieron en sinónimo del avance del progreso y la modernización impulsados por los gobiernos.

Con el paso de los años, muchas de las instalaciones construidas para esta línea —como talleres ferroviarios y grandes estaciones— se transformaron en parte del patrimonio histórico argentino. Edificios como la actual Estación Mitre de Córdoba aún conservan el recuerdo de la época de mayor crecimiento del sistema ferroviario que demostró que la integración territorial era fundamental para construir una nación moderna.Infobae.com

Se exime del pago de los derechos de importación y de las tasas de estadística y de comprobación a las empresas Trenes Argentinos Cargas,Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructuras.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 312/2026 de fecha 30 de Abril de 2026 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se decreta lo siguiente:

Artículo 1º.- Exímese a la firma BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-71410144-3) del pago de los derechos de importación y de las tasas de estadística y de comprobación que gravan la importación para consumo de las mercaderías destinadas a proyectos de inversión para el fortalecimiento y mejoramiento del sistema de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas que la industria nacional no estuviera en condiciones de proveer, contenidas en las órdenes de compra emitidas hasta el 31 de diciembre de 2025, inclusive, enumeradas en el ANEXO I (IF-2026-38341227-APN-ST#MEC), que forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 2°.- Exímese a la firma OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-71068177-1) del pago de los derechos de importación y de las tasas de estadística y de comprobación que gravan la importación para consumo de las mercaderías destinadas a proyectos de inversión para el fortalecimiento y mejoramiento del sistema de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas que la industria nacional no estuviera en condiciones de proveer, contenidas en las órdenes de compra emitidas hasta el 31 de diciembre de 2025, inclusive, enumeradas en el ANEXO II (IF-2026-38341381-APN-ST#MEC), que forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 3°.- Exímese a la firma ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-71069599-3) del pago de los derechos de importación y de las tasas de estadística y de comprobación que gravan la importación para consumo de las mercaderías destinadas a proyectos de inversión para el fortalecimiento y mejoramiento del sistema de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas que la industria nacional no estuviera en condiciones de proveer, contenidas en las órdenes de compra emitidas hasta el 31 de diciembre de 2025, inclusive, enumeradas en el ANEXO III (IF-2026-38341612-APN-ST#MEC), que forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 4º.- Las franquicias que se acuerdan en el presente decreto quedan supeditadas a que las mercaderías a las que se refieren los artículos 1°, 2° y 3° sean afectadas exclusivamente al destino invocado y cumplan con las condiciones allí indicadas.

Artículo 5º.- El presente decreto comenzará a regir a partir del día siguiente al de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 6°.- Dese cuenta a la COMISIÓN BICAMERAL PERMANENTE del H. CONGRESO DE LA NACIÓN.

Artículo 7º.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Milei - Manuel Adorni - Luis Andres Caputo

Considerando:

Que la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, de conformidad con las presentaciones realizadas ante la Subsecretaría de Transporte Ferroviario por el Presidente de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-71410144-3), el Presidente de OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-71068177-1) y la Gerente de Administración y Finanzas de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-171069599-3), solicita, con el fin de poder dar continuidad a las operaciones en ejecución por tales empresas, se disponga eximir de los tributos que gravan la importación para consumo de determinadas mercaderías para ser afectadas al fortalecimiento del sistema ferroviario nacional, en el marco de la emergencia pública en materia ferroviaria, de acuerdo a lo previsto en el artículo 5° del Decreto N° 525 del 12 de junio de 2024.

Que la empresa mencionada en primer término se encuentra en proceso de ejecución de un programa de renovación y ampliación de su parque de material rodante destinado a fortalecer la seguridad operativa del sistema ferroviario y mejorar la eficiencia logística del transporte de cargas, a cuyos fines adquirió a la proveedora CHINA MACHINERY ENGINEERING CORPORATION (CMEC), en el transcurso del año 2025, diversos vagones y repuestos individualizados en las órdenes de compra que se enumeran en el Anexo I del presente decreto, que en la actualidad se encuentran pendientes de nacionalización.

Que, por su parte, la firma OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA manifiesta que tiene a su cargo la prestación de servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril en gran parte del territorio nacional.

Que afirma que el sistema ferroviario atraviesa un proceso de recuperación al amparo de la emergencia ya mencionada y para el cual debe acelerar las inversiones destinadas a la recuperación de material rodante, el mantenimiento de formaciones, la reposición de repuestos críticos, la modernización de sistemas de seguridad y la incorporación de tecnología, y que una proporción significativa de esas mercaderías corresponde a bienes con alto grado de especificidad técnica, cuya provisión se encuentra mayormente radicada en el exterior, lo que determinó la necesidad de su importación, a cuyos efectos contaba hasta el año 2025, inclusive, con beneficios respecto a los derechos de importación y tasas que dejaron de aplicarse, lo cual genera un cambio sustancial en la estructura de costos asociados a las adquisiciones externas necesarias para el funcionamiento de tal sistema.

Que, en efecto, sostiene que los compromisos contractuales fueron oportunamente asumidos bajo un régimen fiscal determinado, y su modificación posterior altera de manera directa las condiciones económicas originalmente previstas.

Que, por su parte, la firma ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA expone una situación similar a las otras empresas respecto a las operaciones involucradas y los perjuicios que le ocasiona la pérdida de los beneficios.

Que, además, las solicitantes destacan en sus presentaciones que dichas adquisiciones derivan de la declaración de emergencia pública en materia ferroviaria dispuesta por el Decreto N° 525/24, mediante el cual se reconoce la necesidad de acelerar inversiones destinadas a mejorar la seguridad operacional y la capacidad del sistema, destacándose que la incorporación de material rodante resulta prioritaria para fortalecer la capacidad operativa del sistema ferroviario de cargas, lo cual contribuye a mejorar la eficiencia logística y la competitividad de las economías regionales.

Que las firmas BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA y ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA hicieron diferentes compras de mercaderías para afectar al proceso de fortalecimiento de la infraestructura ferroviaria, individualizadas en las órdenes de compra que se enumeran en los Anexos I, II y III de esta medida, respectivamente.

Que las empresas solicitantes adquirieron las mercaderías durante la vigencia de las exenciones tributarias que preveían las Leyes Nros. 27.467, 27.591 y 27.701 y, por razones ajenas a su voluntad, no pudieron ser embarcadas antes del 31 de diciembre de 2025, fecha de vencimiento del plazo dispuesto a esos efectos.

Que a través de dichas normas se dispuso, en lo que aquí concierne, eximir de los derechos de importación y de determinadas tasas aduaneras a las importaciones para consumo de material para uso ferroviario, material rodante en sus diversas formas, maquinaria y vehículos para mantenimiento, control y trabajos de rehabilitación de vías, contenedores, sistemas de señalamiento, sistemas de frenado y sus componentes y partes, puertas y portones automáticos, transformadores, rectificadores, celdas, interruptores, cables, hilo de contacto de catenaria, tercer riel, soportería, catenaria rebatible y demás materiales necesarios para el tendido eléctrico ferroviario, materiales para uso en estaciones ferroviarias, aparatos de vía, fijaciones, rieles, equipos y sistemas de computación y comunicación para uso ferroviario, herramientas y maquinaria para uso en vías, talleres y depósitos ferroviarios, de los repuestos, insumos y componentes que estén directa o indirectamente relacionados con esas mercaderías, que estén destinados a proyectos de inversión para el fortalecimiento y mejoramiento del sistema de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas, que fueran adquiridos por los sujetos mencionados en los considerandos precedentes, debiendo tratarse de mercadería nueva o usada, siendo aplicable si la industria nacional no estuviera en condiciones de proveerlas, sobre lo cual debía expedirse el MINISTERIO DE ECONOMÍA.

Que el requerimiento de los presentantes tiene por objeto dar continuidad y concreción al “Plan de Acción – Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” establecido por la Resolución de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE N° 27/24.

Que la emergencia pública en materia ferroviaria declarada por el Decreto N° 525/24 y prorrogada hasta el 14 de junio de 2028 por conducto de la Resolución de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE N° 12/26 se sustenta en el resultado de los informes elaborados por la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, en los que se da cuenta de que el mayor porcentaje de descarrilamientos se produce en el transporte ferroviario de cargas como consecuencia de la falta de conservación de la infraestructura, así como de la degradación del material rodante, todo lo cual genera reducciones de velocidad de vía, lo que implica la suspensión o el aumento del tiempo de viaje.

Que, además, el deterioro de los diferentes componentes del sistema ferroviario pone en riesgo no solo la calidad del servicio sino, principalmente, la salud de los pasajeros y la integridad de las cargas.

Que, por su parte, por el Decreto N° 526/24, entre otras medidas, se dispuso que la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA establecerá un Plan de Acción a implementar y ejecutar por diversas empresas del sector, en las que se incluyen BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA y ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que a través de la Resolución de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE N° 27/24 se incluyó a las compañías ferroviarias antes individualizadas en el mencionado Plan de Acción.

Que BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA y ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA se encuentran a cargo de la recuperación y renovación del sistema de transporte ferroviario de cargas y de pasajeros, a través de la ejecución de obras previstas y presupuestadas al amparo de las normas que preveían la exención de los tributos aduaneros que gravan la importación para consumo cuya aplicación venció en diciembre de 2025.

Que se torna imprescindible el dictado de medidas que permitan superar el desgaste y destrucción de los vagones y demás componentes que los integran, asignando los recursos necesarios de manera eficaz y eficiente.

Que en el artículo 667 de la Ley Nº 22.415 (Código Aduanero) y sus modificaciones se faculta al PODER EJECUTIVO NACIONAL a otorgar exenciones totales o parciales al pago del derecho de importación cuando concurra alguna de las finalidades allí previstas, en este caso velar por la seguridad pública y atender necesidades de la salud pública, de la sanidad animal o vegetal.

Que, asimismo, el artículo 668 del mismo cuerpo legal determina que en los supuestos en que el PODER EJECUTIVO NACIONAL acuerde exenciones, podrá establecerlas bajo la condición del cumplimiento de determinadas obligaciones.

Que, por otra parte, los artículos 765 y 771 de dicho ordenamiento permiten que el PODER EJECUTIVO NACIONAL, por razones justificadas, otorgue exenciones totales o parciales, ya sean sectoriales o individuales, al pago de las tasas de estadística y de comprobación, respectivamente.

Que el servicio jurídico competente ha tomado la intervención que le corresponde.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por los artículos 667, 668, 765 y 771 de la Ley Nº 22.415 (Código Aduanero) y sus modificaciones.

Perú: Refuerza su estrategia ferroviaria con APP para atraer inversión y ampliar la red

Exterior

El país busca consolidar la participación privada en el desarrollo ferroviario, con nuevos proyectos orientados a mejorar la conectividad y reducir costos logísticos.

Perú avanza en la consolidación de su política de infraestructura ferroviaria con un objetivo claro: atraer inversión privada y expandir una red que hoy alcanza los 1.957 kilómetros. En ese marco, el organismo estatal PROINVERSIÓN impulsa un fortalecimiento de la gobernanza del sistema bajo el modelo de Asociaciones Público-Privadas (APP), con foco en nuevos proyectos de escala.

El anuncio fue realizado por el presidente ejecutivo de PROINVERSIÓN, Luis Del Carpio Castro, durante el I Foro de Infraestructura LATAC-Reino Unido, donde destacó el rol que viene desempeñando el sector privado en el desarrollo ferroviario del país.

Actualmente, el 87,1% de la red ferroviaria peruana corresponde a uso público, mientras que el resto se destina a operaciones privadas. Del total, unos 1.644,9 kilómetros ya están concesionados bajo esquemas APP, lo que refleja el peso estructural de este modelo en la operación y mantenimiento de la infraestructura.

Entre los principales activos se destacan el Ferrocarril del Centro y el Ferrocarril del Sur y Sur Oriente, además de proyectos urbanos como las líneas 1 y 2 del Metro de Lima, que constituyen referencias clave en la implementación de este tipo de esquemas.

Nuevos proyectos para mejorar la competitividad

La estrategia apunta ahora a ampliar la cartera de iniciativas. En coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), PROINVERSIÓN trabaja en la estructuración de nuevos proyectos ferroviarios que permitan mejorar la conectividad territorial y reducir los costos logísticos, uno de los principales desafíos de la economía peruana.

Entre los proyectos en análisis figuran corredores como San Juan de Marcona–Andahuaylas, Lima–Ica y Lima–Barranca, que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario y buscan integrar regiones productivas con centros logísticos y puertos.

Según explicó Del Carpio, la clave para acelerar estos desarrollos radica en fortalecer la previsibilidad del sistema. “La consolidación de una gobernanza estratégica en infraestructura ferroviaria es fundamental para brindar confianza a los inversores y facilitar la ejecución de proyectos de gran escala”, señaló.

El rol de las APP en el desarrollo ferroviario

El modelo APP se posiciona como el principal vehículo para canalizar inversiones en el sector. La experiencia de la Línea 1 del Metro de Lima, que beneficia a más de 3,7 millones de personas, es presentada como un caso testigo de los impactos del esquema, tanto en eficiencia operativa como en ahorro de tiempo para los usuarios.DataPortuaria.com

Javier Milei extendió la emergencia ferroviaria hasta 2028, pero sin nuevos fondos para obras

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Con la prórroga anticipada de la emergencia ferroviaria que se extendía hasta mediados de año, el gobierno de Javier Milei abrió preventivamente el paraguas ante los atrasos que arrastran las inversiones comprometidas y, al mismo tiempo, dejó asentado que no prevé incrementar los fondos estatales destinados a superar la situación crítica que enfrentan los trenes de pasajeros.

Casi cinco meses antes de que expire el plazo fijado en 2024, la Secretaría de Transporte que conduce el arquitecto Fernando Herrmann procedió a extender el “estado de emergencia del sistema ferroviario de pasajeros y cargas” hasta mediados de 2028.

Por medio de la resolución 12/26, firmada a fines de febrero, el titular de Transporte amplió la vigencia de la emergencia por dos años más con el argumento de que resulta necesario “contar con más tiempo para poder ejecutar las obras y contrataciones que son indispensables y urgentes para reducir los riesgos operativos y mejorar la confiabilidad del servicio con estándares mínimos de seguridad”.

El plan de obras y su ejecución

Tras el choque de trenes de la línea San Martín, que dejó más de 90 personas heridas en mayo de 2024, la administración mileísta decidió poner al sistema ferroviario en “estado de emergencia” en junio de ese año a través del DNU 525/24.

Junto con esa declaración, que reconoció el estado crítico de la infraestructura del sector, Milei aprobó la ejecución de un plan de obras 2024-2026 por un total de $1,3 billones, orientado a garantizar las condiciones operativas y de seguridad de los servicios ferroviarios.

Según lo anunciado en ese momento, $350.000 millones del monto total iban a ser invertidos en el segundo semestre de 2024 para reactivar trabajos paralizados y licitar los proyectos más urgentes.

Sin embargo, hasta diciembre de 2025 los datos oficiales reconocieron que sólo se había desembolsado alrededor del 50% de la suma total prevista.

De las 226 obras prioritarias contempladas en el programa bienal de inversiones, se lograron poner en marcha unas 160, orientadas a mejorar el estado de las vías, acondicionar talleres y formaciones, mitigar riesgos operativos y modernizar los sistemas eléctricos y de señalamiento.

Dudas sobre los fondos pendientes

Sabiendo que en el tiempo restante hasta junio no iban a poder cumplir con todas las obras e inversiones anunciadas, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, optaron por extender el plazo de la emergencia hasta los primeros seis meses del próximo gobierno.

Entre los argumentos oficiales se señaló la necesidad de “otorgar previsibilidad a la ejecución de los programas y compromisos financieros que trascienden el horizonte temporal vigente”.

Sin embargo, la narrativa libertaria para justificar la medida dejó sin responder dos cuestiones clave.

En primer lugar, qué ocurrirá con los casi $650.000 millones que aún restan invertir de la partida adicional establecida en el artículo seis del DNU que declaró la emergencia ferroviaria.

En segundo lugar, cuáles serán las nuevas obras y asignaciones presupuestarias que se destinarán al sector ferroviario para afrontar la prolongación del estado de emergencia.

Pagos demorados y malestar empresario

Más allá de las dudas que sobrevuelan sobre las inversiones, constructoras y empresas de ingeniería ferroviaria observan con preocupación las demoras en los pagos.

Según fuentes del sector, en los contratos vigentes volvieron a registrarse retrasos de hasta 90 días en la cancelación de certificados de obra.

A esto se suma el malestar que generó la intención oficial de cancelar certificados impagos, tanto del gobierno anterior como de la actual gestión, mediante la emisión de un bono, a cambio de que las empresas renuncien a reclamos administrativos o judiciales.

Ajuste en empresas estatales

De acuerdo con los números del primer bimestre de 2026, el ajuste y la motosierra siguen impactando en las empresas ferroviarias estatales que funcionan bajo el régimen de emergencia.

Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-Conicet), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) registró una caída real del 59% en los aportes del Estado durante los dos primeros meses del año respecto del mismo período de 2025.

Los recursos pasaron de $3256 millones el año pasado a $1776 millones en 2026.

En el caso de la operadora de trenes de pasajeros SOFSA, la reducción real de subsidios para obras y servicios alcanzó el 63%. La partida del primer bimestre de 2025, de $116.351 millones, se redujo este año a $58.233 millones.

El ajuste también impactó en la dotación de personal del sistema ferroviario.

Los despidos y desvinculaciones registrados desde diciembre de 2023 implicaron una reducción de casi 500 agentes en la ADIF y de 3637 personas trabajadoras en la SOFSA, según datos relevados por el Centro de Economía Política Argentina (CEPA).

Rosario: La metrópolis y la urgencia de volver a pensar en el tren

Nota de Opinión

Por: Carlos Bava (Secretario de Desarrollo Territorial Municipalidad de Alvear) para el diario LaCapitaldeRosario.com

Una red que ya no alcanza. La escala cambió, la movilidad no

La ciudad de Rosario y su área metropolitana atraviesan un momento de profunda transformación territorial. En las últimas dos décadas, el crecimiento urbano hacia el oeste y el sur modificó de manera estructural la dinámica de movilidad. Localidades como Funes y Roldán, junto con la expansión sostenida del corredor sur hacia Villa Gobernador Gálvez, Alvear y Pueblo Esther, han incrementado de forma exponencial la cantidad de viajes diarios hacia Rosario.

Ese crecimiento, sin embargo, no fue acompañado por un sistema de transporte metropolitano acorde a la escala actual de la región. El resultado es visible cada mañana: largas filas de vehículos sobre la autopista Rosario–Córdoba, especialmente en los accesos desde Funes y Roldán, con embotellamientos en horas pico que ya forman parte del paisaje cotidiano. La movilidad metropolitana se volvió cada vez más dependiente del automóvil, con costos crecientes en tiempo, combustible, infraestructura vial y calidad ambiental.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Es cierto que existen proyectos para mejorar la infraestructura vial, como la eventual incorporación de un tercer carril en la autopista Rosario–Buenos Aires dentro del nuevo esquema de concesión. Sin embargo, incluso si esas obras se concretaran en el corto o mediano plazo, la ampliación de rutas difícilmente resolverá el problema de fondo: la necesidad de diversificar y modernizar el sistema de transporte metropolitano.

En este punto resulta inevitable mirar hacia atrás. Rosario supo tener un sistema ferroviario y tranviario que conectaba con eficiencia los distintos corredores regionales. Los tiempos de viaje hacia el oeste, el norte o el sur eran significativamente menores y el tren cumplía un rol estructural en la movilidad cotidiana de miles de personas.

Hoy parte de esa infraestructura todavía existe y, en muchos casos, se encuentra en condiciones aprovechables. El corredor Rosario–Cañada de Gómez, por ejemplo, ya demostró en los últimos años que el servicio ferroviario regional es posible y necesario. Recuperarlo y consolidarlo permitiría reconectar a ciudades como Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez dentro de un sistema metropolitano eficiente.

En el corredor sur también existe una oportunidad concreta. La traza ferroviaria Rosario–San Nicolás ofrece una infraestructura estratégica para implementar un servicio regional que conecte Villa Diego, Alvear, Pueblo Esther y otras localidades del área sur, una zona que hoy concentra uno de los mayores crecimientos poblacionales de la región.

Estación Rosario Sur de la Línea Mitre

A su vez, el corredor oeste podría fortalecerse con una renovación progresiva del tramo hacia Casilda, incorporando en una primera etapa a Pérez y Zavalla, especialmente por el movimiento permanente de estudiantes que se trasladan diariamente hacia las universidades ubicadas en esa localidad.

Recuperación del tren

Finalmente, Rosario también tiene pendiente recuperar una lógica de transporte urbano ferroviario o tranviario. El corredor norte aparece como una oportunidad concreta. Existe un ingreso natural que replica el histórico acceso del antiguo Ferrocarril Santa Fe: desde Granadero Baigorria, siguiendo la continuidad de avenida Rondeau hasta la zona de Sorrento. Desde allí, históricamente el trazado continuaba hacia la zona de Travesía y conectaba con la estación que hoy ocupa la Terminal de Ómnibus Mariano Moreno. Pensar una continuidad de ese corredor hacia el centro permitiría reintroducir un sistema tipo tram o tranvía metropolitano para la ciudad.

Nada de esto es una idea utópica. Por el contrario, se trata de una necesidad cada vez más evidente frente al crecimiento demográfico del área metropolitana y a los costos crecientes del transporte automotor. Implementar un sistema ferroviario y tranviario moderno requerirá inversión, planificación y, sobre todo, decisión política.

La movilidad metropolitana no puede resolverse solamente con más autos y más rutas. Requiere una mirada estratégica que articule a los distintos niveles del Estado —nación, provincia y gobiernos locales— para construir un sistema integrado que vuelva a poner al tren en el centro de la movilidad regional.

Rosario tiene la escala, la infraestructura y la historia ferroviaria para hacerlo. Lo que falta, en definitiva, es asumir que el futuro del transporte metropolitano ya no puede esperar.

La recuperación del tren o un negocio para pocos. Dos proyectos de privatización y una alternativa en beneficio de pasajeros y pymes

Actualidad

Una alianza entre el tren y el camión se presenta como alternativa a las propuestas oficiales de reprivatizar el tren de cargas, que sólo sirve a un puñado de grandes empresas y no contempla ampliar el servicio a pasajeros

Mientras el gobierno define la suerte de la infraestructura ferroviaria nacional entre un proyecto propio de privatización segmentada y la oferta que recibió de un grupo mexicano para la compra integral de distintos componentes del sistema, un tercer proyecto o modelo de transporte integrado de cargas y pasajeros, que incorpora al camión y buques de cabotaje en un sistema intermodal de transporte, ya fue presentado formalmente semanas atrás pero aún no está en ninguna agenda para su tratamiento.

A diferencia de los dos proyectos que tiene a consideración el gobierno, el presentado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) propone una reconfiguración logística en un ecosistema integrado que permitiría el acceso al mismo de medianos, pequeños y microproductores, para ofrecer sus productos en áreas urbanas a distancia, y la recuperación del sistema ferroviario como medio de transporte de pasajeros para los habitantes de gran parte del territorio nacional.

“El sistema integrado intermodal es el único autosustentable, por la concurrencia masiva de usuarios. Todas las otras alternativas seguirán requiriendo susbsidios millonarios del Estado, para beneficio de grandes cargadores: cerealeras, cementeras y muy pocos más”, sostienen los impulsores del denominado Modelo Integrado 5F.

Privatización segmentada

El esquema inicial diseñado por el gobierno para la privatización del Belgrano Cargas (tres líneas estratégicas de transporte ferroviario, utilizadas en las últimas décadas casi exclusivamente por empresas de gran porte) preveía un “formato atípico de desintegración vertical”, en el que todo el sistema dejaba de ser tal, para convertirse en múltiples unidades de negocio.

Esto significaba, para cada una de las tres líneas ferroviarias, la concesión por separado de: 1) las vías e inmuebles, con derecho al cobro de peaje por el uso de la infraestructura; 2) cesión por 50 años de los talleres a dos concesionarios encargados de la reparación y alistamiento del material rodante; 3) venta del material rodante en lotes de locomotors y vagones que asumirán su puesta a punto y posterior alquiler; y 4) Operación de los trenes de carga ferroviaria en manos de empresas habilitadas por la CNRT que competirán bajo el esquema de open access.

El sistema de open access (acceso abierto) sólo en teoría funciona como un sistema de oferta abierta para la concurrencia masiva de la demanda en competencia. En la práctica, lo único que logró fue reducir la red ferroviaria operativa y aumentar el monto de subsidios a empresas privadas, porque “cuanto más se desmembra la red, más tiene que pagr el Estado”, como advierten los especialistas.

Este sistema permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon. Existe como sistema desde 2015, respaldada por ley del entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo. Se reglamentó bajo el gobierno de Mauricio Macri, en 2018. El primer ministro de Infraestructura del mileísmo, Guillermo Ferraro, lo quiso relanzar en diciembre de 2023 como gran novedad, pero no pudo concretarlo.

“Es un sistema creado por expertos en telecomunicaciones que puede funcionar para Internet, porque la línea de transmisión puede ser compartida por muchos usuarios al mismo tiempo; el detalle es que, en la red ferroviaria, esto no es posible, por eso el open access es directamente inviable”, sostuvo ante Página 12 Jorge De Mendonça, integrante de AIMAS.

La propuesta azteca

Pero el proyecto de privatización segmentada del gobierno de Milei tuvo una contrapropuesta antes del cierre de 2025 que le sonó atractiva. El Grupo México, que entre sus accionistas tiene a la poderosa ferroviaria estadounidense Union Pacific, prometió inversiones por 3000 millones de dólares si se acomodan las condiciones de la licitación a sus requerimientos. Esto es que, en vez de segmentar todo el proceso de ventas y concesiones, se les permita hacer una oferta integral que incluya quedarse con vías, talleres y materal rodante a su exclusiva elección (no sobre la totalidad de los activos del Belgrano Cargas). Además, piden que el total de su futura inversión corra con todas las ventajas previstas en el RIGI (régimen de incentivos a grandes inversiones, sancionado en 2024).

Las negociaciones entre el gobierno argentino y la empresa mexicana están abiertas, y por el momento pusieron en pausa el proceso de privatización. El Grupo México (GMX) es representado en estas conversaciones por Bernardo Ayala, CEO de la empresa ferroviaria del conglomerado. El interlocutor del área de Transporte del gobierno venía siendo Leandro Ostuni, director del Belgrano Cargas. Aunque habrá que esperar para ver si el reciente escándalo que terminó con el despido del secretario de Transporte, Luis Pierrini, por manipulación de subsidios al autotransporte de pasajeros en favor presuntamente de La Nueva Metropol, no lo afecta también a él en su cargo.

“Un motor de desarrollo”

La propuesta de AIMAS se presenta como una quinta generación ferroviaria (de allí el nombre 5F del proyecto) y viene a romper con la separación tradicional entre servicio de cargas y de pasajeros. La propuesta es un servicio de “economía de variedad” según la cual el ferrocarril atendería las grandes cargas de empresas que transportan a granel hasta las pequeñas cargas tradicionales del e-commerce y el transporte de pasajeros zonales.

“Hoy lo habitual es que el tren atraviese largas extensiones, pase de largo por cientos de ciudades y pueblos, pero no se detenga en ninguno. ¿Qué servicio le presta al ciudadano de una localidad que es atravesada por la vía? Es totalmente justificado que haya intendentes que declaren: si el tren no le va a prestar ningún servicio a los habitantes del lugar, que levanten las vías de acá. ¿Cuál es el servicio público que presta para aceptar que se le ceda un espacio de territorio?“, enfatizó De Mendonça, titular de AIMAS.

El ferrocarril actual solamente atiende a 230 empresas (de las cuales tan solo 9 engloban el 74% de la carga), de un universo de 520 mil empresas que son clientes potenciales. La clave de hacer rentable el servicio es la alianza con el camión y la logística. Adaptar vagones y camiones al uso intermodal (containers que puedan ser cargados indistintamente en camiones o el tren), habilitar estaciones que se adapten añl ascenso de pasajeros y de cargas; reducción de trayectos del camión a la distancias entre el punto de origen y la estación más próxima del tren.

“Hay que volver a transformar a la estación del ferrocarril en un foco de gestión pública dinámica en forma urgente; si el tren no atiende a cada economía local, incumple su mandato constitucional”, señala el titular de IMAS remarcando las diferencias incluso de principios con los otros proyectos en danza.

De Mendonça admite que, en el actual contexto político, es imposible que el gobierno atienda la propuesta de AIMAS, “pese a que el sistema open access le seguirá demandando al Estado nacional aportes crecientes de dinero para sostener la poca infraestructura que va a quedar”.

Es por ello que pidió que sean los propios intendentes, gobernadores, empresarios medianos y pequeños, y la propia comunidad la que reclame un medio de transporte que le pertenece y es irremplazable en sus prestaciones.

La propuesta de AIMAS, ya presentada formalmente, “propone al Gobierno y a las empresas la recuperación total en 15 años mediante el concesionamiento de la red a 99 años en cuatro mallas geográficas bajo el Modelo Ferroviario Integrado 5F”.

“Tras seis décadas de déficit y reducción ferroviaria”, la iniciativa se presenta nada menos que como un medio para “transformar al ferrocarril en verdadero motor económico territorial”.(Por Raúl Dellatorre/ Página 12/ Director de Motor Económico) 

Mendoza: El Tren de Cercanías renueva esperanzas

Nota de Opinión

Por: Roberto Bocanegra (*) (para Diario Los Ándes)

El Tren de Cercanías en Mendoza es el primer paso de un proyecto mucho mayor, porque simboliza que donde el gobierno nacional mata trenes, el pueblo mendocino los resucita. Mientras el país se achica, Mendoza apuesta a crecer. Mientras se cierran trenes, Mendoza abre nuevos rieles. Mientras algunos entregan el futuro, Mendoza lo reclama y lo construye. No hay proyecto provincial más estratégico, más civilizador y más transformador que el ferroviario.

El anuncio y desarrollo del Tren de Cercanías de Mendoza no es solamente una obra de infraestructura: es el renacimiento de un destino ferroviario que fue arrancado de la vida de los mendocinos y de todo el país por decisiones políticas que, durante décadas, privilegiaron el desmantelamiento, la entrega y el abandono.

Porque antaño, los diferentes departamentos de la provincia estaban conectados por trenes locales traccionados por las entonces relucientes locomotoras holandesas Weekspoor 600 o los húngaros Ganz Mavag.

El nuevo proyecto de cercanías -que unirá Luján de Cuyo, Las Heras, Maipú y Ciudad mediante el Metrotranvía y eventualmente el Este mendocino por el tren- ofrece la posibilidad concreta de conectar nuevamente con Palmira.

El corredor hacia el Este provincial—representa una apuesta moderna y estratégica para la movilidad urbana y metropolitana. Significa menos autos, menos contaminación, más eficiencia y más seguridad. Es una idea contemporánea, pero con raíces profundas: Mendoza fue ferroviaria antes de ser industrial. Fue el riel quien organizó la vida económica, social y territorial de la provincia.

Sin embargo, este impulso ferroviario choca frontalmente con la realidad nacional: los trenes de pasajeros de larga distancia -los que unen provincias, culturas, economías y familias- han sido, otra vez, “asesinados” desde el Gobierno nacional, bajo el argumento ya conocido: recortes, supuestas ineficiencias y una visión miope del transporte que concibe al país como una planilla de Excel y no como una comunidad extendida en 3 millones de km².

La historia se repite

Primero fue en los ’90, cuando miles de kilómetros de vías fueron clausurados, cientos de pueblos quedaron aislados y el país perdió su columna vertebral territorial.

Hoy, nuevamente, se cierran servicios, se reducen frecuencias, se levantan proyectos y se paralizan inversiones que estaban en marcha.

Otra vez, el Gobierno Nacional decide que el interior “no es rentable”, como si la integridad territorial tuviera que dar ganancias.

Frente a ese panorama, el Tren de Cercanías mendocino adquiere una dimensión superior: no es solo una obra. No es solo transporte. Es identidad. Es memoria.

Es la demostración de que, aunque la Nación desmantele, las provincias pueden reconstruir, innovar y avanzar.

Porque mientras el país se achica, Mendoza apuesta a crecer. Mientras se cierran trenes, Mendoza abre nuevos rieles. Mientras algunos entregan el futuro, Mendoza lo reclama y lo construye.

El Tren de Cercanías es el primer paso. Desde él, se vuelve imaginable lo que durante décadas parecía imposible: el retorno pleno de los trenes regionales y, en un esfuerzo mayor, la recuperación de los trenes de larga distancia hacia Buenos Aires, San Luis, San Juan y el Oeste argentino.

No hay proyecto provincial más estratégico, más civilizador y más transformador que el ferroviario.

Las provincias que tienen tren tienen futuro. Las que lo pierden, se marchitan.

Por eso, este proyecto no es solo una obra pública: es un atisbo de afirmación de soberanía, tan vapuleada en estos días en importantes áreas, que pertenecen a su análisis particular.

Asimismo, esta es una respuesta épica frente al abandono. Es una declaración de que Argentina todavía puede reconstruirse desde abajo, desde las provincias, desde el interior profundo que nunca dejó de creer en sus propios rieles.

El Tren de Cercanías en Mendoza simboliza esto: donde el gobierno nacional mata trenes, el pueblo mendocino los resucita.

(*) El autor es especialista en temas ferroviarios.

El gran éxito del ferrocarril en Vaca Muerta

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (*)(Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Desde mediados de 2012, en la primera vez en la que participé de alguna cosa en el tema de la conexión ferroviaria para la explotación de Oil&Gas de Vaca Muerta, hasta el día de hoy, en Diciembre de 2025, vi pasar 4.163 trenes con 11.240.000 toneladas entre Bahía Blanca y alguna parte entre Cipolletti y Senillosa, en las provincias del Neuquén y de Río Negro.

Además de esa deprimida y rutinaria constancia, cada seis meses ocurrían dos cosas: 1) Alguna noticia remixada sobre el gran proyecto para el tren a Vaca Muerta; 2) Las voces que lo saben todo diciendo “no no no, pará pará pará, que ya está todo arreglado, lo van a hacer así y se lo dieron a fulanito y lo proyecta fulanita porque hay un beneficio para menganito”.

Hubo, y sigue habiendo, una tercera novedad en cada semestre: “Sí, pero ya viene el buque! Lo tienen arreglado con sutanita y será lo más barato porque será un viaje de 35.000 toneladas cada uno”.

Fuera de toda justificación por parte de los y las protagonistas del “ya viene”, lo absolutamente concreto es que pasaron 4 gobiernos en los que (mayormente) las mismas personas o buenas costumbres delinearon soluciones idénticas unas a las otras, aunque ninguna como la del exitoso fracaso de Ferrocarril Norpatagónico en Abril de 2019, en el que una muy buena idea (contrato de bodega a largo plazo), quedó aniquilada por poner la supremacía de politólogos y abogados con desconocida experiencia logística a delinear un proyecto de economía territorial a través de ferrocarril.

Todos basados en sostener el estándar de productividad de las vías de 1899 (20 toneladas por eje); pasar de largo por todos los pueblos que pagan los impuestos y que los proyectos no quieren atender (y ganar dinero con ello); bajar 35.000 toneladas de arena en alguna parte para que 700 vagones estén esperando en dos carísimas playas de ¡espera!.

Cada genial equipo de cada supremo modo o interfaz de transporte, dio sus mejores ideas, pero pareciera que nunca las han puesto a todas juntas, con humildad y sobre el tablero para encontrar los puntos de coincidencia.

Mientras tanto ¿Qué respuesta dio el concesionario ferroviario? ¿O no era que por magia de los negocios el concesionario seguro daría su mejor respuesta? Pues no, porque si los concesionarios de Argentina en el ferrocarril hubieran tenido una visión de negocio ferroviario, hace 35 años que estaríamos disfrutando del éxito ferroviario.

Entonces, ¿qué pretendo comentar en esta “dramática” nota? que creo que es necesario que los políticos, los comerciantes, los empresarios, los periodistas, el público en general, simplemente interrogue a cad genio que le echa la culpa a otro o que dice que no se puede o que tiene una genial idea para el futuro lejano, y les pregunte ¿Podrías explicarme con datos por qué dices que no se puede tener un corredor rentable ferroviario atendiendo a Vaca Muerta y a cada negocio comercial y productivo del Valle en alianza con camiones y barcos?.

Creo que luego de 13 años corresponde que realicen esa pregunta (sin dar culpa a ningún gobierno ni a los camiones, por supuesto).

(*) Jorge de Mendonça - PG especialista en Política y Planificación de Transporte

Uruguay: Entre el BRT, el tren aéreo y el tren-tram: la decisión pendiente del transporte montevideano

Exterior

Montevideo enfrenta una elección capital entre tres modelos de movilidad. Sin embargo, el proceso que llevará a esa decisión –no parece del todo claro, sin comparativas públicas y bajo la sombra del fracaso anterior– puede ser tan determinante como la tecnología elegida.

La crisis de movilidad en el Área Metropolitana de Montevideo (AMM) en cuanto a los tiempos de viaje y los problemas de seguridad vial ha puesto sobre la mesa de las autoridades al menos tres propuestas de alto nivel –un Bus Rapid Transit (BRT-como el corredor Garzón), un tren aéreo automatizado y un tren-tram– capaces de transformar radicalmente la experiencia de trasladarse en la ciudad.

Sin embargo, cómo se elegirá entre estas tres propuestas es una cuestión que vale la pena analizar. Porque a esta altura el verdadero problema ya no es la falta de soluciones, sino desarrollar un proceso transparente y riguroso para seleccionarlas. Este no es un debate técnico menor. Es una prueba de estrés para la gobernanza del país. ¿Tiene el Estado la capacidad, la independencia y la voluntad para evaluar proyectos de generación de interés público que compiten entre sí, o se dejará arrastrar por la comodidad de lo previsible?.

La respuesta determinará no solo cómo se moverán millones de personas en las próximas décadas, sino la credibilidad de todo el sistema de toma de decisiones de gran envergadura. Como advierte el economista Juan Sánchez, columnista y experto en evaluación de proyectos, el riesgo es grave: “Hasta donde yo sé, la información no está fluyendo, digamos, en ese sentido, no sabemos exactamente qué es lo que se está comparando, con qué parámetros, y básicamente quiénes están encargando esa evaluación, lo cual es muy importante, es casi tanto más importante que los instrumentos y los parámetros para la evaluación”.

El corredor Garzón como paradigma

Para entender la urgencia de un proceso impecable, hay que mirar al pasado reciente. La experiencia del Corredor Garzón, el primer y fallido intento de BRT en Montevideo, pesa como una losa sobre cualquier discusión de movilidad. Inaugurado en 2012, se promocionó como la solución definitiva este-oeste, pero se convirtió en un manual de errores: infraestructura básica deficiente (como los árboles mal podados que impedían a los buses acercarse a la parada), gestión fragmentada y una integración urbana pobre. Fue una lección cara sobre la brecha entre el diseño en papel y la ejecución en la calle.

Hoy, el proyecto que parece llevar ventaja política es el de Cinve, una propuesta que esencialmente busca extender y sofisticar el modelo BRT por la ciudad, incluyendo un audaz –y técnicamente desafiante– túnel bajo la Avenida 18 de Julio. La pregunta que surge, y que ningún documento oficial responde con claridad, es fundamental: ¿qué se ha aprendido del fracaso del Corredor Garzón? ¿Cómo garantiza el nuevo proyecto que no repetirá los mismos errores de diseño, gestión del espacio público y convivencia con el tránsito existente?

La inclinación por esta opción no parece surgir de una demostración pública de su superioridad, sino de una dinámica más sutil y preocupante. Sánchez lo describe como una pulsión hacia lo conocido: “Hay una inercia que empuja a Uruguay a los caminos más fáciles y conocidos”. Es la lógica del path dependence: se sigue invirtiendo en la vía ya tomada, aunque haya mostrado limitaciones, porque cambiar de rumbo implica costos políticos, aprendizaje nuevo y desafiar intereses establecidos. El BRT es un lenguaje que ciertos actores del sector transporte ya entienden; proponer algo radicalmente diferente exige un esfuerzo cognitivo e institucional mayor.

El espejo de la energía

El contraste más aleccionador para el estancamiento en el transporte lo ofrece otro sector estratégico: la energía eléctrica. En poco más de una década, Uruguay transformó su matriz, alcanzando cerca del 98% de generación renovable. Este logro, celebrado internacionalmente, no fue fruto de la casualidad ni de la improvisación. Fue, como explica Juan Sánchez, el resultado de un proceso deliberado y robusto de evaluación, regulación y participación público-privada.

“Lo que no se pudo todavía transformar es la parte de transporte, que ha sido la más lenta –señala Sánchez–. Pero si uno mira el sistema de la provisión de energía en general, en la parte de energía eléctrica tenemos casi 100% provisión de energía renovable… ¿Esto por qué se vincula con transporte? Porque la parte que no se pudo todavía transformar es la parte de transporte”.

¿Qué tuvo el proceso energético que falta en el transporte? Según el análisis de Sánchez, varios elementos clave:

Un marco regulatorio fuerte y creíble: la creación y el fortalecimiento de la Unidad Reguladora de Energía y Agua (Ursea) dio certeza a los inversores.

Política de Estado, no de gobierno: los lineamientos se mantuvieron a través de administraciones de distintos signos políticos.

Instrumentos de PPP bien diseñados: se utilizaron mecanismos de participación público-privada que aseguraban “valor por dinero” (value for money), trasladando riesgos adecuadamente y atrayendo capital y expertise.

Evaluación técnica independiente y transparente: los proyectos se comparaban entre sí y contra la alternativa de no hacer nada, con métricas claras.

Este esquema de gobernanza no nació de la nada. Fue cultivado con apoyo de organismos multilaterales y con el desarrollo de capacidades técnicas dentro del Estado, en particular en la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el Ministerio de Economía y Finanzas. “Había equipos muy potentes que evaluaban los proyectos, pero evaluar en profundidad”, recuerda Sánchez. Hoy, esa institucionalidad y expertise existen, pero, en su visión, están subutilizadas: “La CND tiene un equipo muy potente para evaluar todos estos proyectos, pero básicamente ha estado, creo haber entendido, un poco lateralizada”.

La pregunta es inevitable: si Uruguay ya tiene el “manual de instrucciones” para transformar un sector estratégico mediante evaluación seria y marcos de largo plazo, ¿por qué no lo aplica al transporte, cuya crisis afecta diariamente la competitividad, la calidad de vida y la seguridad de sus ciudadanos?

Las propuestas en el tablero

Frente a la opción BRT (Cinve), se alzan al menos dos alternativas que representan saltos tecnológicos y conceptuales:

Tren-tram (tren ligero): un sistema que combina las características de un tren moderno y un tranvía, operando en superficie y trinchera, principalmente en el eje de la Avenida Italia y 18 de Julio. Es eléctrico, de alta capacidad y de emisiones cero en operación.

AeroMet (aeromóvil): un sistema de tren elevado y 100% automatizado, de propulsión neumática (aire), que circularía sobre pilares cada 25-35 metros. Su tecnología, desarrollada por el Grupo Coester (con 65 años en ingeniería pesada), se presenta como disruptiva: liviana, silenciosa y con un impacto en suelo mínimo. Esta última opción esgrime algunas ventajas como, por ejemplo, un mejor uso del espacio público, al circular elevadamente no compite por la superficie. No requiere expropiaciones, no roba carriles a los autos, ni espacio a peatones o ciclistas. Mantiene la velocidad comercial y predictibilidad, pues al segregarse por arriba del tráfico, es inmune a semáforos y congestiones. Y promete un viaje de 23 minutos entre Tres Cruces y Carrasco/Parque Roosevelt, un tiempo fiable que transforma la percepción de la distancia.

Este sistema no es una teoría; opera de forma asistida en el aeropuerto de Guarulhos, São Paulo, y está listo para su inauguración pública. Su valor, sin embargo, es aún mayor como catalizador de un sistema multimodal, porque su verdadera efectividad radica en su capacidad de entroncar con los buses de Cutcsa o de otras empresas. Al ofrecer un eje troncal ultrarrápido y eficiente, permitiría rediseñar las rutas alimentadoras para que sirvan mejor a los barrios, acercándose más a la gente y reduciendo los tortuosos trasbordos que hoy caracterizan los viajes de la periferia.

Sánchez relata cómo esta visión fue percibida positivamente por actores clave: “Cuando nosotros fuimos a Canelones, los equipos con que nos reunimos de [la Intendencia de] Canelones nos dijeron que esta alternativa por arriba, digamos, era un muy buen proyecto para ellos… porque necesitaban un instrumento que fuera seguro, además rápido y que en definitiva fuera de alta calidad”.

La decisión es el proceso

Montevideo puede optar por repetir un modelo conocido, con sus defectos conocidos, mediante un proceso opaco que alimentará el escepticismo ciudadano y probablemente lleve a otra solución subóptima. O puede elegir el camino de la gobernanza responsable.

Este camino comienza por desacelerar una carrera hacia la decisión que, sin una justificación sólida, podría ser el mayor error. Pues la prisa es aquí la peor consejera. A partir de ahí, es imperativo reactivar el músculo evaluador del Estado, convocando a la Corporación Nacional para el Desarrollo, al Ministerio de Economía y a Vialidad –apoyados por organismos técnicos para que lideren un análisis integral que compare a fondo todas las alternativas.

En definitiva, el objetivo final debe trascender la elección de un proyecto aislado. Se trata de pensar en red, imaginando cómo cada opción (BRT, tren aéreo, tren-tram) se teje dentro de un sistema multimodal metropolitano que, integrando a Montevideo, Canelones y San José, potencie y no sustituya el transporte de barrio, resolviendo por fin el viaje complejo y real de las personas. Porque la elección final podría ser el BRT del Cinve, el AeroMet o una combinación. Lo que es inaceptable es que la elección se haga sin que la ciudadanía y los expertos puedan ver, cuestionar y confiar en el proceso que la sustenta. Como concluye Juan Sánchez, reflexionando sobre el aprendizaje de las PPP exitosas: “Una de las cosas que quedó clarísima es que no hay que evitar las audiencias públicas porque por más que a veces te pueden complicar, al final termina siendo más sólido”.

El destino del área metropolitana depende menos del acero o el hormigón que se elija y más de la solidez del proceso que lleve a esa elección. Y, por ahora, ese proceso parece ser el gran proyecto pendiente.LaMañana.uy

Colombia: Llega un nuevo tren a Bogotá: Reducirá los viajes a la mitad y moverá a más de un millón de personas por día

Exterior

Con una infraestructura moderna y sustentable, el nuevo sistema de transporte promete transformar la movilidad de millones de ciudadanos.

El Metro de Bogotá es uno de los proyectos de infraestructura más importantes en la historia de la capital colombiana. Con más de 23 kilómetros de extensión y 16 estaciones, este nuevo sistema conectará el sur con el norte de la ciudad, reduciendo los tiempos de viaje a la mitad y transportando a más de un millón de pasajeros por día una vez entre en operación.

Según el Distrito de Bogotá, la obra ya supera el 60 % de avance y se espera que inicie operaciones comerciales en marzo de 2028. El trazado será completamente elevado, lo que permitirá una construcción más rápida y un impacto urbano menor que un sistema subterráneo.

El tren de la capital no solo promete reducir los viajes a la mitad, sino también acercar a los bogotanos a una ciudad más moderna, eficiente y conectada.

Un avance clave para la movilidad de los bogotanos

El nuevo tren capitalino promete aliviar la congestión vehicular que por años ha afectado a la ciudad. Actualmente, el tiempo promedio de desplazamiento diario en Bogotá supera los 90 minutos, uno de los más altos de América Latina. Con la llegada del metro, ese tiempo podría reducirse hasta en un 50 %, beneficiando especialmente a los habitantes de Bosa, Kennedy y Chapinero.

Además, el sistema contará con trenes eléctricos, lo que reducirá las emisiones contaminantes y contribuirá al objetivo ambiental de una Bogotá más limpia y sostenible.

Detalles técnicos y capacidad del nuevo sistema del tren

La Primera Línea del Metro de Bogotá tendrá una capacidad de 72.000 pasajeros por hora por sentido, lo que la convierte en una de las obras más ambiciosas de movilidad de la región. El proyecto incluye:

23,9 km de vía elevada.

16 estaciones intermodales.

Un patio taller en Bosa, donde se realizará el mantenimiento de los trenes.

Trenes automatizados y 100 % eléctricos.

Cuáles son las 16 estaciones de la Primera Línea del Metro

Av. Villavicencio – Carreras 94 y 93

Av. Villavicencio – Carreras 86G y 86B

Av. Villavicencio – Carreras 80G y 80D

Av. Primero de Mayo – Calles 42C Sur y 42 Sur

Av. Primero de Mayo – Calles 40 Sur y 39 Sur

Av. Primero de Mayo – Carrera 72C y Av. Boyacá

Av. Primero de Mayo – Av. 68 y Carrera 52C

Av. Primero de Mayo – Glorieta Carrera 50

Av. NQS – Diagonal 16 Sur y Calle 17A Bis Sur

Calle 1 – Carreras 24C y 24

Av. Caracas – Calles 2 y 3

Av. Caracas – Calles 11 y 13

Av. Caracas – Calles 24A y 26 (Estación Central)

Av. Caracas – Calles 42 y 44

Av. Caracas – Calles 61 y 63

Av. Caracas – Calles 72 y 74

Impacto económico y social en Bogotá

Además de mejorar la movilidad, el metro genera un impacto positivo en la economía local. Se estima que el proyecto ha creado más de 27.000 empleos directos e indirectos, y que fomentará el desarrollo urbano en las zonas aledañas a las estaciones, donde se prevé un crecimiento en vivienda, comercio y servicios.

El sistema también busca integrarse con TransMilenio y otras redes de transporte público, permitiendo conexiones más fluidas entre distintos puntos de la ciudad.ElCronista.com