Chaco: Se profundiza la "motosierra de Milei": Trabajadores ferroviarios protestan por despidos injustificados

Gremiales

Con despidos masivos y cierres de servicios en la Provincia de Chaco y en otras provincias, el sector ferroviario se encuentra en una situación crítica.

Trabajadores ferroviarios del Chaco denuncian despidos escalonados y el cierre progresivo de ramales, situación que afecta a más de 260 familias y que ya dejó sin empleo a más de 20 personas. En la provincia, las protestas vienen encabezadas por Oscar Denis, quien advirtió sobre una “masacre ferroviaria” que, según él, recuerda los peores años de desmantelamiento del sector. Los manifestantes alertan sobre la posibilidad de que continúen los despidos, lo que incrementa la incertidumbre laboral y afecta a numerosas familias en la región.

Estación Resistencia (Provincia de Chaco)

La situación actual se desató tras la visita del gerente Juan Guillaborda, quien, según Denis, justificó la decisión de cerrar el ramal chaqueño señalando que era deficitario. Desde ese anuncio, las bajas en el sector se suceden y los trabajadores viven en estado de alerta ante la posibilidad de perder sus empleos. A la fecha, las notificaciones de despido se envían por correo electrónico, sin causas claras ni diálogo con el sindicato, denuncian los trabajadores.

Denis también afirmó que esta crisis no es exclusiva del Chaco, ya que los despidos y cierres de ramales han afectado también a Córdoba y Santiago del Estero. En Salta, otro ramal dejó de operar recientemente, reflejando un desmantelamiento del sistema ferroviario en varias provincias del país. Los trabajadores consideran que la situación es crítica y exigen respuestas de las autoridades competentes.

Denis señaló que el gobierno nacional y el sindicato están dialogando sin contemplar la necesidad de proteger las fuentes laborales, y también responsabilizó al ex presidente Mauricio Macri, al que acusó de iniciar el “vaciamiento del sistema ferroviario”. En este contexto, las medidas de recorte habrían continuado con la nueva gestión, generando despidos en provincias como Córdoba y Santiago del Estero.

Los manifestantes piden la intervención del gobierno provincial y nacional, además de la acción concreta de la Unión Ferroviaria, a quienes acusan de falta de apoyo en esta lucha. “Pedimos que los compañeros no tengan miedo y se sumen a la protesta para defender sus derechos”, expresó Denis, señalando que continuarán en las calles y en los medios para visibilizar esta problemática.LibertadDigital.com

Soluciones posibles: La importancia del ferrocarril

Nota de Opinión

Por Ladislao F. Uzín Olleros - Abogado (para el diario El Entre Ríos)

Con una superficie continental cercana a los 2.800.000 kms.2., Argentina no cuenta con una red ferroviaria acorde a tamaña extensión; con producción diversificada y poblaciones distantes, se requiere un sistema ferroviario moderno, dinámico, eficiente.

España, Portugal, Francia e Italia, juntas, apenas superan la mitad de esa superficie, pero disponen de una red ferroviaria moderna, rápida e interconectada entre esos cuatro países y el resto de Europa.

Con enormes distancias, el ferrocarril es una necesidad indiscutible en Argentina; repárese que entre puntos extremos (norte-sur) hay una tirada rondante los 5.000 kms., entre el Río de la Plata y la cordillera alrededor de 1.200 kms.

De una extensión otrora cercana a los 50.000 kms. de vías, la red, setenta años después, no supera los 37.000 kms., sumadas vías standard, ancha, estrecha y mixta; de esa extensión, la red ferroviaria de carga en operación es menor a los 18.000 kms., 967 kms. solamente para la red de pasajeros del área metropolitana (ciudad de Buenos Aires y conurbano).

A mediados de la década del ’70 se acentuó la política de desmantelamiento del ferrocarril; José Alfredo Martínez de Hoz resaltaba el déficit de la empresa ferroviaria estatal, alentando desprenderse de este activo estratégico por no ser rentable a la economía estatal.

Lo real y concreto es que el país fue retrocediendo hasta llegar a la situación actual. Decenas de pueblos y parajes han quedado aislados; siempre cito el ejemplo de Iturbe (pequeño poblado que conozco por encontrarse en el camino a Iruya), una población de la puna jujeña, distante a unos 25 kms. de Humahuaca y unos 160 kms. de San Salvador de Jujuy, virtualmente aislada (sólo se accede abandonando la ruta 9 y recorriendo unos 5 kms. por tierra), convertido cuasi en un pueblo fantasma desde que el ferrocarril dejó de prestar servicio; por ahí estada diseñada la traza para unir Jujuy con Bolivia.

El ferrocarril no puede concebirse solamente como una actividad rentable, pues es un servicio público indispensable y, bien administrado, genera ganancias y otros múltiples beneficios que señalaré a renglón seguido.

Si se transita por la ruta 19, entre Santo Tomé y San Francisco, el viajero probablemente se encuentre con un convoy ferroviario que transporta carga; circula por la vía férrea paralela a la ruta (“Belgrano cargas”). Con dos locomotoras acopladas en tándem, arrastra vagones con combustible, cereales y mercaderías.

Si se presta atención que cada vagón ferroviario puede cargar un promedio de 50 toneladas o 60.000 litros de combustible, y que un convoy ferroviario tracciona un promedio de 60-65 vagones, se está sustituyendo la circulación por ruta de unos 100-110 camiones de gran porte (transportan una carga promedio de 34 toneladas por unidad), con ostensibles beneficios en costos operativos, conservación de la red vial, menor emisión de gases al medio ambiente y disminución de la siniestralidad por accidentes. Vale lo dicho para el transporte de pasajeros: un ómnibus transporta -en promedio- 45 personas, un vagón de pasajeros ronda los 80.

En los talleres de “Materfer” (Córdoba) se ha construido material rodante diverso (locomotoras, coches de pasajeros); el coche-motor FIAT -que circulara durante décadas por nuestra provincia uniendo ciudades y parajes rurales- se construyó en los talleres que la empresa tenía instalados en Ferreyra (cercana a la capital cordobesa).

En los talleres de Laguna Paiva (Santa Fe) y Tafí Viejo (Tucumán), en el siglo pasado (desde la década del ’30) se fabricaba, se reconstruía y se efectuaba el mantenimiento de material rodante (locomotoras, vagones de pasajeros y carga). Los beneficios que aparejaron esas actividades son destacables: generación de puestos de trabajo con mano de obra calificada, desarrollo de la industria nacional, fortalecimiento de las comunidades evadiendo despoblarlas por migración, ahorro en divisas al no tener que acudir a proveedores externos, posibilidad de exportar material ferroviario, etcétera.

Revalidando las capacidades de nuestra gente, rehabilitando la enseñanza de oficios en escuelas técnicas, recuperando la red ferroviaria e incluso extendiéndola, planificando un servicio moderno para trasladar cargas y pasajeros, uniendo ciudades y parajes, aprovechando el incremento de la actividad turística, con una buena administración se puede recobrar el servicio ferroviario; algunas provincias han tomado nota de ello y lo están haciendo, por caso: Río Negro con el tren patagónico (Viedma - San Antonio - Bariloche) y Jujuy (paso a paso va reconstruyendo el tramo San Salvador hasta La Quiaca). Argentina podrá crecer desarrollando sus potencialidades sin dependencias de lo externo, que la subordinan con incremento de su abultada “deuda eterna”; para ello se necesita de una sucesión de gobiernos que instalen políticas de Estado que sobrevivan a las administraciones de turno.

Uruguay: Unión Ferroviaria: “Si no se toman acciones, AFE será una nueva Pluna”

Exterior

El vicepresidente de la Unión Ferroviaria, Mariano Pouso en entrevista con 970 Noticias dijo que hay una política de estado, “que ha apuntado al desmantelamiento de Afe y va quedando con un tamaño mínimo”.

El sindicato reclama por el incumplimiento de un acuerdo para reorganizar la empresa y por mejoras salariales: “somos los trabajadores que ganamos menos de todas las empresas públicas”, indicó.

Con respecto a las medidas a tomar por la Unión Ferroviaria en caso de no ser contemplados sus reclamos dijo: “no descartamos ninguna acción, desde la ocupación de edificio, cortes de vías, calles etc. Además de la intensa propaganda que desplegamos».

Pouso dijo que actualmente la plantilla de trabajadores de Afe llega a 400 y señaló que cada día “fallece un compañero en alguna actividad. Además los compañeros se están yendo producto de que ganan poco”.Universal970.com

Córdoba: Expectativa en Cruz del Eje por la ansiada vuelta del Tren de las Sierras

Actualidad

En Córdoba avanza la vuelta del tren de las sierras. Primero llegó a Capilla del Monte y ahora la expectativa está que se pueda extender hasta Cruz del Eje. 

Así como la llegada fue un hito fundacional de la ciudad cabecera, la principal del noroeste cordobés, su desmantelamiento en el ‘78 generó un brusco cambio para la vida social, laboral y económica.

Romualdo Pérez, de la organización ferroviaria al servicio del país, quienes militan hace años para la vuelta del tren, aseguró que es un “objetivo cumplido” que el tren llegue a Capilla del Monte.

“Así que ahora vamos a hacer la lucha con la gente de Cruz del Eje para que llegue allí”, destacó en diálogo con Radio Garabato. 

Si bien comentó que las autoridades se comprometieron a extender el recorrido del tren, aseguró que siguen con las tareas para “visibilizar la necesidad del tren en esta región”.  

La semana pasada se realizó un acto con representantes de distintas instituciones y candidatos a intendente de la localidad de Cruz del Eje. “Fue importante”, definió Pérez. 

“En esta época electoral era propicio para poder lograr este compromiso de todos los sectores de la política y todos los actores inclusive los del INTA se comprometieron a estar en esto, a unirse a esta demanda social y productiva”, concluyó.AgencaFarco.com

La reactivación del ramal ferroviario Bahía Blanca - Punta Alta llega al Congreso

Actualidad

Es por iniciativa de Consenso Federal Coronel Rosales y a instancias del diputado nacional Alejandro "Topo" Rodríguez.

La recuperación y reactivación del ramal ferroviario Bahía Blanca-Punta Alta, tanto del servicio de pasajeros como de carga, en el marco de una política de desarrollo, que apunte al crecimiento estratégico regional, es fuertemente impulsada por los integrantes del partido Consenso Federal de Coronel Rosales y llevada al Congreso Nacional por el diputado Alejando “Topo” Rodríguez.

La abandonada estación Punta Alta

En este sentido, el proyecto remarca que después de muchos años de desmantelamiento y desarticulación de la red ferroviaria, es indispensable reconstruir un servicio ferroviario asociado a un modelo de Nación que ponga como prioridad la producción, el trabajo y la competitividad.

Se destaca, entonces, que -en la Provincia de Buenos Aires- el nodo Bahía Blanca-Coronel Rosales y área de influencia, representó un eje de trascendencia para el desarrollo de la región pampeana y extra-pampeana. El tren resultó un verdadero dinamizador del desarrollo de Coronel Rosales y le otorgó un fuerte vínculo económico y social con el resto del país.

La conexión con la Base Naval Puerto Belgrano, por el ámbito laboral y militar, y la confluencia con la zona portuaria posicionaron al ferrocarril como un medio de vital importancia para el desarrollo y el crecimiento zonal.

Actualmente, este tramo ferroviario desactivado desde hace más de 25 años, se encuentra en un estado general de considerable abandono, pero con posibilidades de rescatar el trazado.

La recuperación de este tramo ferroviario, para el servicio de carga y de pasajeros, significaría una revitalización política, económica y social para la región, se indicó.

Al mismo tiempo, se consideró que vincular la zona portuaria con movimientos de bienes y de personas, generando sinergia entre los distintos actores del sector agroindustrial y rubros asociados, es de un alto valor estratégico.

Mirada local

El profesor Ariel Ramírez, integrante de Consenso Federal a nivel local, dijo que adopta relevancia el hecho de que los ramales Bahía Blanca-Almirante Solier y Almirante Solier-Coronel Pringles queden nuevamente bajo la administración del Estado Nacional, ante el vencimiento de la concesión a la empresa privada.

Conocedor de la situación actual de los ramales, a partir de la realización de estudios de campo, el docente subrayó que desde la concesión a FEPSA, el 1 de noviembre de 1991, la empresa recibió el ramal Bahía Blanca-Almirante Solier en calidad de “operativo”, y el ramal Almirante Solier-Coronel Pringles en calidad de “clausurado”.

“Pero a pesar de la obligación establecida en el contrato, respecto del primer ramal de mantenerlo operativo y en relación al segundo ramal de “conservarlo”, la situación actual es que se encuentran abandonados por la empresa, sin operar servicios de cargas, y en un lamentable estado de desguace y canibalización, atento a que FEPSA no realiza tareas de preservación y mantenimiento como lo establece la concesión”, puntualizó Ramírez.

“Esta lamentable situación provocó que el distrito rosaleño haya perdido su vinculación con la red ferroviaria nacional, impidiendo no solo que los trenes de cargas y pasajeros lleguen a nuestro distrito, sino que también imposibilitan que Puerto Rosales tenga conexión ferroviaria a la red nacional”, puntualizó.

En tal caso, expuso que ante el inminente inicio de las obras del Ferrocarril Norpatagónico, que vincularía los yacimientos de Vaca Muerta con el Puerto de Bahía Blanca, amerita que “se incluya a nuestro puerto, por medio de las obras que lo reconecten a la red ferroviaria nacional”.

“La vuelta al Estado Nacional del ramal Bahía Blanca-Almirante Solier, permitiría que nuevamente se presten servicios de trenes de pasajeros entre las ciudades de Punta Alta y Bahía Blanca, sumando una alternativa más al transporte público que se realiza por medio de una sola empresa de ómnibus”.

De la misma forma, agregó, la reactivación ferroviaria del ramal Almirante Solier-Coronel Pringles posibilitaría que una amplia zona de producción agropecuaria de los municipios de Coronel Rosales y Coronel Pringles, puedan trasladar su producción en trenes de carga, como así vincular a ambos distritos con trenes de pasajeros regionales.LaNueva.com

Luces y sombras en la política ferroviaria del Ministro Meoni

Nota de Opinión

por Marcelo Merlino (para Crónica Ferroviaria)

A mediados de Enero del corriente año, el diario "Junín Digital" publicó  declaraciones del Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, con motivo de su visita a esta ciudad, según las cuales se proyecta el desmantelamiento y traslado de la importante playa de maniobras de la estación Junín de la Línea San Martín, y su ulterior traslado a estación Saforcada, que ya tiene su playa, y ello a un costo de 32 millones de pesos lo cual no se entiende.

Adviértase que la playa de Junín tiene 120.000 m2, mientras que la de Saforcada tan sólo 30.000, lo cual torna descabellado desmontar la gigantesca playa juninense, para volver a instalarla en la de esta última, la cual no sólo no la necesita, porque ya tiene la suya, sino que además no tiene por ello lugar para recibir los rieles producto del desmantelamiento de aquella, porque es de menores dimensiones. Entonces no puede haber tal traslado.

Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni

Luego, cabe preguntarse: ¿Qué sentido tiene  gastar inútilmente esa millonada de plata para "trasladar" a 14 kilómetros los rieles de la playa de Junín a la de Saforcada?

Ante semejante despropósito mucha gente se pregunta: ¿No será que tanto el intendente Petrecca de Junín (PRO), como el ministro de Transporte Meoni y su equipo, quieren generar un espacio céntrico liberado de las vías en estación Junín para un negocio inmobiliario?

¿Se han cumplido los pasos legislativos exigidos por el Artículo 75 inciso 5° de la Constitución Nacional, legislación y jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que en materia de desafectación de tierras ferroviarias operativas requieren una Ley del Congreso Nacional, y además, la previa intervención de otros organismos competentes, tal como lo disponen las Leyes 2.873, 26.352 y 27.132, y legislación complementaria, bajo pena de nulidad absoluta e insanable ?

Motivos de alarma sobran 

A la colosal y manifiestamente anti operativa amputación de gran parte de la playa de la estación San Martín de la Línea Mitre,  dispuesta por Martín Cosentino, como titular de la AABE a poco de instalado el actual gobierno para cedérsela a la Universidad de San Martín, pese a  los numerosos dictámenes técnicos que lo desaconsejaban, se le sumaron poco después insistentes rumores de hacer otro tanto con parte de los talleres de Remedios de Escalada de la línea Roca, para cedérsela a la Universidad Nacional de Lanús, a instancias del diputado massista Nicolás Russo de Lanús, lo cual generó una ola de repudio y consternación en el mundo ferroviario; y ahora estas insólitas declaraciones del Ministro Meoni respecto a Junín, ciudad de la cual es oriundo y fue intendente, que han generado rechazo, desconcierto y un cúmulo de dudas. 

También decepcionó el ministro al no anunciar la devolución a la Cooperativa de Trabajo de los talleres ferroviarios de Junín, de las 28 hectáreas de las que fue despojada durante la gestión Macrista, las cuales le fueron cedidas al Municipio presidido por el también Macrista Intendente Petrecca, y que aquella imperiosamente necesita para sus tareas de reparaciones ferroviarias en las que se haya empeñada actualmente, ya que hay allí varias vías, naves industriales, tornos, maquinaria pesada e instrumental vital para ello.       

Por todo lo expuesto, ya mucha gente en general, y del mundo ferroviario en particular, se pregunta: ¿Tanto Sergio Massa, mentor de Meoni y de su equipo, como estos últimos, en qué están y a qué juegan con los predios ferroviarios operativos?; ¿conoce el Presidente Fernández que un ministro de su gabinete motoriza estas iniciativas manifiestamente anti operativas y perjudiciales para el ferrocarril?

Córdoba: Deplorable Estado del Patrimonio Ferroviario en estación San Francisco

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Con sumo placer me dirijo a usted con el fin de informarle, y llevar al conocimiento de sus lectores, que a pesar de los numerosos pedidos de la Comisión Pro Riel y de distintas instituciones por el estado en que se encuentran las instalaciones ferroviarias, como la vieja estación y otras dependencias que carecen del mantenimiento y sus estados, son deplorables.

La estación San Francisco de la Línea Mitre que se encuentra inactiva y cuyo mantenimiento otorgado a la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino, es el edificio más antiguo de la ciudad ya que data del año 1888 y se encuentra en estado crítico y parcialmente usurpado, a lo igual que otras dependencias que han sido ocupadas, muy dañadas y desmanteladas por el vandalismo y que nadie hace absolutamente nada.

En cuanto a las instalaciones que pertenecen a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano), ramal activo al servicio de cargas, la estación posee un estado crítico, como también otras dependencias. Asimismo, varios inmuebles, como casillas, galpones y lotes han sido usurpados, no observándose cambios en esa situación.

Además, notamos que tampoco se conocen cambios en una mayor inversión en el servicio de cargas, como: ofertas de servicios, conectar el ramal que existía al Parque Industrial con servicio de contenedores, habilitar mayor información para el sector industrial y comercial.

A pesar de las gestiones realizadas en distintos niveles por la vuelta del tren de pasajeros entre Rosario - San Francisco - Córdoba que conectaría con numerosas localidades y ciudades que involucrarían a más de 3 millones de habitantes, sobre esto no hay respuestas positivas por parte de las autoridades nacionales.

La Comisión Pro Riel, sigue insistiendo en que es necesario mejorar los servicios de carga y reactivar el de pasajeros, por ello nos hemos sumado a la Mesa Por el Tren Cordobés junto a otras organizaciones para aunar esfuerzos y fortalecer el transporte ferroviario en todo el territorio cordobés. Atentamente.
Luis V. Gaviglio
Presidente
Comisión Pro Riel San Francisco (Córdoba)
lugav54@yahoo.com.ar

España: “No uso los trenes de cercanías porque no puedo”

Exterior

Dos causas reivindicativas se han sumado hoy en las estaciones de tren de Gipuzkoa. Por un lado la huelga de 23 horas de carácter estatal organizada por la CGT contra el “desmantelamiento” del ferrocarril público y la falta de personal, así como para pedir la jornada laboral de 37,5 horas. El paro, pese a la suspensión varias líneas de cercanías, no ha tenido una repercusión excesiva en Gipuzkoa y miembros de la CGT han repartido octavillas en las estaciones. A esta causa estatal se le ha unido otra de carácter netamente local: la de la necesidad de un transporte accesible para toda las personas que viven con alguna discapacidad. Podemos ha unido ambas reivindicaciones en estaciones donde ciudadanos como Maier King han puesto de manifiesto lo evidente: “Yo directamente no uso los trenes de cercanías porque no puedo”.

Maier King y la juntera María Valiente. Foto: A.E.

Junto a King y otras personas con discapacidad se encontraba en la Estación del Norte Donostiarra la juntera de Podemos María Valiente. “Hay estaciones peores que otras, desde luego. Hoy hemos decidido subir en la Estación del Norte y bajarnos en la de Alegia porque es la que más dificultades presenta. En todo caso los pasos a nivel que acarrean tantos muertos, el acceso a los vagones o el paso entre andén y andén son un problema general en el Territorio”.

Explicó Maier King que por mucha ayuda que le presten (y aseguró que siempre hay disposición de prestarla) no cualquiera puede ayudar a mover una silla que pesa 80 kilos. “Además son sillas muy caras y cualquier reparación cuesta mucho dinero. No te puedes exponer a que se estropeen”. Así que ella considera que tiene el tren vetado y vuelve a insistir en una necesidad que ya se ha visto reflejada públicamente en otras ocasiones.

“Exceso de servicios mínimos”

El sindicalista de la CGT José Antonio Bayo se ha referido a la huelga que terminará hoy a las 23 horas y que en Gipuzkoa no ha tenido una gran repercusión. “De 39 trenes que salen de Irun y Errenteria han faltado sólo 14 y con llegada a esos puntos circularán 27”. En su opinión los servicios mínimos han sido “excesivos”.

Bayo ha reiterado la necesidad de “recuperar el transporte público” y dotarlo de personal en condiciones laborales dignas. Donostikit.com

Estaciones abandonadas

Actualidad

Luego de ocho años, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Bahía Blanca resolvió una causa en la cual una persona estaba acusado de haber robado elementos de una abandonada estación ferroviaria de Coronel Pringles.

El fallo se definió a partir de la falta de pruebas y de una pericia adecuada que permitiera confirmar con certeza que los materiales faltantes en la estación hayan sido tomados por el acusado, como tampoco que algunos bienes encontrados en casas del acusado procedan de esa estación.

Vale decir que hasta ese punto se estará ante uno de los miles de casos de acusación de un robo, el cual se resuelve de una u otra manera de acuerdo a los elementos probatorios de los que disponga la justicia.

Sin embargo, esta causa derivó en un fallo con consideraciones cuanto menos singulares. Es que el juez interviniente estableció que tampoco se podría asegurar que lo que hizo el acusado es un robo cuando la estación ferroviaria, propiedad del Estado nacional, fue abandonada “de manera voluntaria por el propietario”.

De acuerdo a testigos, el edificio está en completo abandono hace al menos 20 años, sin un cerco que lo proteja, ni un sereno, ni un responsable de su cuidado, “propiciando su progresivo desmantelamiento”, según señala el fallo.

Esa situación desvirtúa la conducta de robo, ya que para ello resulta “imprescindible que el acusado se haya apoderado ilegítimamente de una cosa “total o parcialmente ajena” cuando en este caso la falta de cuidado e interés del estado por sus bienes lo ha dejado “abandonados a su suerte”.

Conclusión, para la justicia “la falta de custodia o voluntad de recuperar las cosas” por parte del titular genera “imposibilidad de la hipótesis delictiva”.

El fallo abre un interrogante sobre la suerte que pueden correr las miles de estaciones ferroviarias que se encuentran en estado de abandono en todo el territorio bonaerense.

No sólo estaciones: galpones, casillas, depósitos y todas las construcciones auxiliares.

Si bien la mayoría están ya totalmente desguazadas y vandalizadas, la posibilidad de que su abandono estatal desdibuje la calidad de delito de quien tome algo de sus bienes abre una puerta para que estos históricos edificios sean borrados completamente de la faz de la tierra.LaNueva.com

Uruguay: Unión ferroviaria reclamó a Vázquez por AFE

Exterior

El gremio mantuvo una reunión con el presidente Tabaré Vázquez y se acordó que los Ministerios de Trabajo y Transporte analicen la situación de los Servicios Logísticos Ferroviarios

La Unión Ferroviaria tiempo atrás en un comunicado reiteró su postura contraria al desmantelamiento que el Poder Ejecutivo está aplicando al modo de funcionamiento y a la empresa pública Administración de Ferrocarriles del Estado.

Denunciaban desde el sindicato que se "está preparando el camino a la privatización definitiva de AFE y de este modo de transporte". En momentos que se debe encarar un proyecto estratégico y logístico de cara a un Uruguay productivo integrado en la región".

Ahora, la Unión Ferroviaria mantendrá reuniones con los Ministerios de Trabajo y Transporte para acordar cambios que permitan revertir la crítica situación de la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios que transporta carga por tren.

La problemática fue trasmitida por el gremio al presidente Tabaré Vázquez tras la reunión que mantuvieron en la pasada jornada.

Ricardo Cajigas, secretario general del gremio, dijo que una de las propuestas que trasmitieron al mandatario, es que retengan la condición de funcionarios públicos a aquellos que forman parte de los Servicios Logísticos.

Advirtió que se está produciendo un deterioro acelerado del actual sistema de trabajo. RadioMontecarlo.uy

Línea Belgrano Norte, cerca de ser suspendido

Actualidad

Trabajadores ferroviarios y vecinos de Pilar se reúnen todos los días a las 19 horas en la estación para advertir sobre los planes del gobierno de Mauricio Macri: suspender la prestación del servicio de trenes.

Como sucedió en la década de los noventa a través de un plan sistemático de desmantelamiento de los ferrocarriles, en Pilar se dio un primer paso hacia el cierre del servicio de ferrocarriles que llega a la ciudad. Vecinos y militantes del distrito se organizaron junto a trabajadores ferroviarios y realizan desde hace unos días el “Abrazo a los trenes” para resistir al plan de recorte.

La alerta se encendió a través de información que llegó a trabajadores nucleados en el sindicato de La Fraternidad, que indicaba que el gobierno nacional tenía planeado que el servicio del Belgrano Norte llegue sólo hasta la estación de Grand Bourg, dejando a cientos de miles de usuarios de las distintas localidades de Pilar sin acceso a un servicio básico como el tren.

El concejal del Frente para la Victoria y militante de la JP Juan Pablo Roldán, se refirió al conflicto ante el posible cierre del servicio del ferrocarril Belgrano Norte a Del Viso, Manuel Alberti y Villa Rosa, y afirmó que van a acompañar a los vecinos de Pilar para defender la prestación de un servicio esencial para los miles de trabajadores que tienen que viajar todos los días.

Destacó también que la última noticia que había tenido el pueblo de Pilar sobre el tren hace apenas seis meses, bajo la gestión de Cristina Fernández de Kirchner, fue la incorporación del servicio rápido, mientras que hoy el gobierno nacional de Mauricio Macri “quiere dejar a Pilar directamente sin acceso al tren”.

En reedición de la tesis de la “pesada herencia”, el intendente de Pilar Nicolás Ducoté manifestó que las autoridades nacionales le comunicaron que la suspensión del servicio se debía al “mal estado” del material rodante en la línea, pero los vecinos creen que es sólo una excusa para apaciguar la indignación que estas medidas causaron en el pueblo de las distintas localidades de Pilar.

El presidente de la Cooperativa TelViso, Marcos Cytrynblum también se refirió a este conflicto: “Es como en la época de Menem, ramal que para, ramal que cierra, pero acá nadie paró. Para estos pueblos –agregó- la desaparición de las estaciones y los trenes implicaría un daño patrimonial a los comerciantes, más el problema que generaría a trabajadores y habitantes en general el perder un servicio tan importante como el del ferrocarril”, dijo en declaraciones al portal de noticias El Diario de Pilar.

España: Seis horas de huelga mañana en Renfe y Adif

Exterior

Renfe y Adif afrontan mañana viernes la primera jornada de huelgas parciales convocadas por los sindicatos CCOO, UGT y CGT hasta el 23 de octubre en protesta por la falta de plantilla en estas empresas y el desmantelamiento del ferrocarril público. La convocatoria afecta a los horarios comprendidos entre las 00.00 y las 02.00 horas, las 13.00 y las 15.00 y las 20.00 y las 22.00.

Para estos dos primeros viernes de huelgas, el Ministerio de Fomento ha fijado unos servicios mínimos para los Cercanías de Renfe y FEVE de entre el 50% y el 75% del habitual en horario punta y de entre el 33% y el 50% en el resto de horas.

Por su parte, en Media Distancia de Renfe y FEVE circularán entre el 65% y el 62% de los trenes y en Alta Velocidad y Larga Distancia, el 72%.

A los viajeros afectados por trenes suprimidos, Renfe les ofrece (siempre que sea posible) viajar en otro tren en el horario más aproximado al adquirido. Si no desean realizar viaje, podrán anular o cambiar para otra fecha su billete sin ningún coste.

Según el secretario general del sector ferroviario de CCOO, Manuel Nicolás Taguas, estas empresas viven un escenario de reducción improcedente de personal, ya que ADIF ha previsto reducir su plantilla hasta 2019 en más de 2.000 personas, y Renfe no prevé crear empleo?.

A este respecto, denuncia que después de más de nueve meses desde que se iniciaron las negociaciones de los Convenios de ADIF y Renfe, la situación está igual que el primer día, sin ningún avance, ya que las empresas parecen no querer llegar a acuerdos antes de las elecciones generales.LaInformación.com

España: El BNG denuncia la supresión de plazas en el tren hotel que une Vigo-La Coruña con Madrid y Barcelona

Exterior

El Bloque Nacionalista Galego (BNG) denuncia la supresión "definitiva" de plazas en el tren hotel que une las ciudades gallegas de Vigo y La Coruña con Madrid y Barcelona, decisión que enmarca en una estrategia de "desmantelamiento" de la red ferroviaria convencional en Galicia.

El Bloque Nacionalista Galego (BNG) denuncia la supresión "definitiva" de plazas en el tren hotel que une las ciudades gallegas de Vigo y La Coruña con Madrid y Barcelona, decisión que enmarca en una estrategia de "desmantelamiento" de la red ferroviaria convencional en Galicia.

En una proposición no de ley registrada para su debate en la Comisión de Fomento del Congreso, que recoge Europa Press, los nacionalistas gallegos critican que la decisión de Renfe de reducir su oferta en el tren hotel durante las fechas navideñas se ha convertido en "definitiva".

Y es que "lejos de corregir esos recortes", la empresa pública ha eliminado el tren hotel los sábados, que es el día de mayor ocupación, y ha suprimido además la mitad de las plazas de la clase turista, "la más demandada". "Renfe deja sin tren a Madrid y a Barcelona a múltiples poblaciones de Galicia en las que paraba este tren nocturno. De esta forma convierte en definitivos los recortes", reprocha el BNG.

Menos camas, menos butacas

Y es que en los últimos meses del año pasado Renfe suprimió camas en las líneas ferroviarias nocturnas desde La Coruña y Vigo, que pasaron de 40 a 20 literas, y también redujo la oferta de plazas sentadas de clase turista de 36 a 24 butacas. "En total, 88 plazas en el tren hotel nocturno de Galicia a Madrid, frente a las 152 que se ofertaban hasta el verano pasado", resume la iniciativa, que recuerda que desde 2013 Fomento ha eliminado unos 300 servicios ferroviarios de media distancia en la comunidad.

A juicio del Bloque, esta decisión deja "clara" la "estrategia del Ministerio de Fomento" en relación con los servicios ferroviarios en Galicia, que pasa por un "evidente de desmantelamiento de la red ferroviaria convencional para dejar al territorio gallego únicamente con el Eje Atlántico y el AVE rebajado, si es que se finaliza verdaderamente en el 2018".

Por ello, el BNG quiere que el Congreso emplace a Fomento y a Renfe a restablecer el tren hotel nocturno de los sábados entre La Coruña y Vigo y Madrid y Barcelona, con el mismo número de plazas en clase turista que tenía antes de octubre de 2014. Asimismo, propone realizar un plan de mejora y modernización del tren convencional en Galicia, especialmente de los servicios de media distancia para potenciar su uso.

En esta línea, los nacionalistas gallegos también creen que haría falta realizar un estudio sobre la mejora y modernización de este tipo de servicios, así como campañas de promoción y publicidad de ofertas "atractivas y económicas".LaInformación.com

Los ferrocarriles que supieron conseguir (sobre las ferrovías argentinas)

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Permítame presentarle a mi nuevo libro que es parte de los resultados de investigación obtenidos durante mi postdoctorado completado en la Universidad de São Paulo y Universidad de Buenos Aires (2013-14).

El libro "Los ferrocarriles que supieron conseguir" está siendo lanzado simultáneamente en Brasil y Argentina. En Brasil pueden ser adquiridas por Mercado Libre: http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-621331168-los-ferrocarriles-que-supieron-conseguir-_JM

En Argentina en el sitio de la Editamos libros - http://www.editamoslibros.com.ar

Resumen

Este libro es parte de una investigación un poco más amplia nombrada “La re-invención de los negocios ferroviarios: Argentina y Brasil entre 1950 y 1990” que corresponde a mi post doctorado desarrollado en la Universidad de San Pablo en convenio con la Universidad de Buenos Aires, y que cuenta para ese fin, con una beca de la “Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo – FAPESP”.

Mí objetivo es analizar las principales intervenciones estatales argentinas y brasileñas, respectivamente, frente a la conocida crisis ferroviaria. En manos estatales, por décadas, los ferrocarriles pasaron por una amplia reformulación de sus modelos de negocios; y después, en ambos países, volvieron al control de la iniciativa privada. Desde la década de 1990 se dio en ambos países una condición “muy rara”: las concesiones de los ferrocarriles, a pesar de públicas, han atendido a intereses cada vez más privados.

Planteo que las acciones estatales no se limitaron a “desmantelamientos” o a la falta de una mirada "nacionalista" de esos gobernantes. Tales acciones fueron determinadas por las necesidades de ajustes a la nueva forma de reproducción ampliada del capital, tras la Segunda Guerra Mundial. La estatización del sistema ocurrió en uno de aquellos momentos en que el sector ferroviario dejó de ser atractivo a los inversores privados; y la “re-privatización” solo ocurrió en la década de 1990, porque algo había cambiado en el sector ferroviario… que volvió, de nuevo, a ser atractivo a ‘algunos’ de los intereses privados.

Saludos cordiales

Ivanil Nunes

ivanilnunes@usp.br

DIOS YA NO ES MÁS FERROVIARIO: DESIDIA Y DESINVERSIÓN EN LOS TRENES DE LA PROVINCIA

ACTUALIDAD

“Antes, cuando veías una falencia en el ferrocarril y no pasaba nada, el eslogan era ‘hay un Dios del ferroviario’ porque no pasaba nada, porque Dios era ferroviario. Un día se sacó la camiseta de ferroviario, ahora será de otro gremio y al ferrocarril le cayó lo que le tenía que caer”, relata una fuente confiable a NOVA.

“Vos te das cuenta cuando ves una formación y pensás: cómo alguien puede permitir que esa formación salga. No hay inversión, ya prácticamente no camina Ferrobaires, bajó de cuatro frecuencias diarias a Mar del Plata a una, en un año y medio”, declaró.

Crónica de un desmantelamiento

En 1991 el ex presidente Carlos Menem inició el proceso de privatización de los ferrocarriles y en mayo del año siguiente anunció que los servicios de pasajeros interurbanos dejarían de funcionar, a menos que las autoridades provinciales se hicieran cargo de su prestación o seleccionaran un concesionario privado para operarlo. Es por eso que el 15 de enero de 1993 el gobierno bonaerense creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Uepfp), conocida con el nombre comercial de Ferrobaires.

Estación MIRAMAR

El entonces gobernador Eduardo Duhalde puso al frente del organismo a Alberto Trezza, un hombre de confianza que había comandado la primera etapa del desguace de Ferrocarriles Argentinos. El objetivo era privatizar los trenes bonaerenses, pero finalmente el negocio no pudo concretarse y Trezza permaneció en la Uepfp hasta febrero de 2000.

En concreto, fueron transferidos a la provincia de Buenos Aires a  través de los decretos nacionales 1168/1992 y 770/1993 más de 20 correderos que transitaban  distintos puntos de la provincia como Bahía Blanca, Tandil, Mar del Plata, Junín, Bragado, Dolores, Cármen de Patagones, Pinamar, Bolívar, Olavarría, Miramar, Lincoln, Alberdi, Pehuajó, Santa Rosa, Toay y General Pico. Inicialmente muchos servicios que prestaba Ferrocarriles Argentinos fueron cancelados y suspendidos, agravándose aún más la situación por la crisis de 2001.

“Recuerdo de la época del 2002 a ahora que la Provincia siempre fue un arquetipo que se opuso a la privatización del ‘90. Era un ejemplo a seguir para los que no querían pasar a la órbita privada, pero se fue transformando en un monstruo. Cuando se aparta el objetivo público y se lo intenta mezclar con el negocio privado, las cosas no van”, aseguró un trabajador consultado.

Cuando Ferrobaires se hizo cargo tenía más de 20 servicios, en la actualidad no llega a cumplir con ni siquiera la mitad y cuando los pasajeros abordan no sabe si llega a destino. Ya en 2006 Ferrobaires padece graves problemas de mantenimiento de su parque de locomotoras, lo que motivó  mayores reducciones en los servicios prestados y frecuentes demoras y cancelaciones.

Norberto Rosendo, titular de la ONG “Salvemos al Tren”, hace varios años que viene denunciando las irregularidades en la empresa. En diálogo con NOVA confirmó que “Ferrobaires en una fábrica de ñoquis, el problema que tiene la empresa es que la mayor parte de lo que pagamos los bonaerenses es para punteros políticos, hay un montón de gente designada que no trabaja”.

Además agregó: “La plata se tiene que repartir entre mantenimiento y sueldos. En cambio, Scioli solamente paga sueldos. Tiene muchos punteros. Solamente 3 de cada 20 personas trabajan efectivamente”.

Al respecto, empelados de la empresa aseguraron que “los ferroviarios empezamos a ver que no había presupuesto. Si había una locomotora con fallas se le sacaban repuestos a una y le ponían a otras, y esa quedaba parada. Hay cementerios de locomotoras en Maldonado, en Junín. Lo que desarman no lo vuelven a cubrir, hoy se trabaja con 10 locomotoras”.

“Hoy el tren a Patagones dejó de correr hace tres años por la falta de inversión. Hoy en día el presupuesto que tiene el ferrocarril es para cubrir sueldos”, concluyó.

¿Cuándo Dios dejó de ser ferroviario?

Fue a las 18.30 del 16 de febrero de 2011 a siete cuadras de la estación de San Miguel. Una formación que iba a Junín embistió a otra que estaba detenida sobre las vías. El saldo del accidente fueron cuatro muertos y 120 heridos.

El trabajador de la empresa recuerda ese día como si fuera ayer: “El primer accidente grande fue con el nuestro, el tren que sale de Retiro, iba a Junín choca contra una formación que estaba parada y mata a cuatro personas, después vino el de Once y ahora el de Castelar. El gobierno de Daniel Scioli decidió ir parándolo de a poco al ferrocarril, y no comerse un costo político de un accidente como este”.

Luego del accidente de San Miguel la empresa fue intervenida por el gobernador Daniel Scioli, quien designó como nuevo interventor a Antonio Maltana. Hubo intentos de mejora pero la empresa sigo sin ningún rumbo y según fuentes consultadas va camino a la desaparición.

Al respecto, la candidata a diputada provincial por el Frente Progresista cívico y Social Liliana Piani denunció que "Scioli no se hace cargo del desmantelamiento que hubo en Ferrobaires". Además agregó: "Hay que tener en cuenta que el gobernador decide intervenir la empresa luego del trágico choques de trenes en San Miguel, pero la situación actual de Ferrobaires es producto del desmantelamiento que se produjo inclusive durante los años de su mandato, y por lo tanto es el responsable directo de los problemas que presenta el servicio".

“Gradualmente en la Provincia se fueron perdiendo corredores, el ferrocarril llegaba al puerto de Quequén, Bahía Blanca. Ahora se circulan cuatro trenes a Mar del Plata, yo vi un verdadero desmantelamiento”, aseguraron fuentes consultadas.

En total, desde que Ferrobaires monopoliza el servicio, 60 mil propiedades, 3 mil locomotoras, 1.600 estaciones y 4 talleres con miles de máquinas fueron las pérdidas del caudal ferroviario. Los ferrocarriles se hallan reducidos en más de un 80 por ciento de su capacidad. A fines de 1989, había 34.000 kilómetros de vías, de las cuales quedaron 25 mil en mal estado.

Al día de la fecha, solamente se encuentran en funcionamiento 10 unidades y en pésimas condiciones operativas y de seguridad las cuales, no son ninguna garantía para un servicio de pasajeros de larga y mediana distancia como los que brinda Ferrobaires. Sin dudas en el trascurso de estos 20 años los galpones de máquinas de Ferrobaires se trasformaron en cementerio de chatarra, desmantelando y sacando repuestos de una locomotora para reparar otra y así sucesivamente.

En tanto, un integrante de la empresa concluyó: “A mí me gustaría decirle al pasajero: ‘señor estamos corriendo un solo tren a Mar del plata porque durante el día están trabajando los operarios, estamos cambiando los durmientes’, pero no, no se está haciendo nada”.Agencia Nova