CABA: El nuevo Trambús será operado por un privado

Trambús

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) abrió una licitación por casi 90 mil millones de pesos para la operación de la primera traza del denominado Trambús que irá del Aeroparque hasta Nueva Pompeya. Se confirma así que la operación del nuevo servicio de colectivos eléctricos de la Ciudad también estará en manos privadas, del mismo modo que ya ocurre con el “E-bus” que circula actualmente por el Microcentro. Mientras tanto, ya se construye la infraestructura de la línea con sus respectivas paradas.

La apertura de la licitación fue publicada esta semana en el Boletín Oficial por un proceso en el que ya se reciben ofertas de los privados y que cerrará el 18 de febrero con la apertura de sobres. Según se indica en la resolución que abrió la licitación, el presupuesto total para la operatoria será de 86 mil millones de pesos y la empresa que gane la licitación estará a cargo de gestionar los colectivos eléctricos al menos por 60 meses, es decir cinco años, desde que comiencen a circular formalmente.

En los pliegos del proceso licitatorio se explica que, además de operar los colectivos, la adjudicataria también tendrá a su cargo el mantenimiento y limpieza de las unidades, así como la gestión del predio que funcionará como cabecera principal. A su vez, los pliegos establecen que la adjudicataria deberá proveer otro predio de 4.500 metros cuadrados que sirva como playa de estacionamiento para la carga y guardado de los vehículos eléctricos, más allá del predio que oficiará como cabecera.

Además, se detalla que la flota de la primera traza contará con 52 vehículos que la concesionaria recibirá en comodato, y que el servicio deberá brindarse de forma continua las 24 horas, de lunes a lunes, con una frecuencia de entre 4 y 5 minutos en horarios pico durante los días hábiles. Por la madrugada, los colectivos eléctricos circularán cada 30 minutos entre las 0 y las 4 horas, y cada 15 minutos entre las 4 y las 6. La frecuencia de los sábados será de un 60 por ciento en relación a la de los días hábiles, y descenderá al 35 por ciento los domingos.

Los pliegos también confirman el recorrido establecido para la primera traza del nuevo servicio, denominada T1, que irá desde el Aeroparque Jorge Newbery hasta el Centro de Transbordo Sáenz en Nueva Pompeya, con un trayecto de 19,5 kilómetros en la ida hacia Aeroparque y de 18 kilómetros en la vuelta hacia Sáenz. Los colectivos circularán mayormente por avenidas como la propia Sáenz, Perito Moreno, La Plata, Rivadavia, Acoyte, Honorio Pueyrredón, Juan B. Justo, Libertador y Lugones hasta llegar a la Costanera Rafael Obligado.

La licitación es el tercer proceso importante que abre el GCBA en función de la puesta en marcha del Trambús. La primera fue por la compra de los vehículos propiamente dicha, que fue adjudicada en junio del año pasado a la empresa Megacar, compañía vinculada con el Grupo Dota, que además oficia como concesionaria en Argentina de la carrocera Agrale, de Brasil.

Esa licitación por 34 millones de dólares preveía la entrega de los 52 vehículos, 30 unidades simples de 12 metros de largo y otras 22 unidades articuladas de 18 metros totales. Megacar ya entregó los primeros coches simples que circulan actualmente en el período de "prueba piloto" del Trambús en el corredor de 12 kilómetros del Metrobús de la Avenida Juan B. Justo más otros 6 kilómetros hasta Aeroparque, operados por la Línea 34.

Tras la compra de los vehículos, el GCBA abrió una segunda licitación para la construcción de la infraestructura de la línea, que incluye paradas, carriles exclusivos en algunos trayectos y el predio que funcionará como cabecera principal en la zona sur de Nueva Pompeya. Esta semana, el Ministerio de Infraestructura informó que ya comenzaron las obras de repavimentación e instalación de paradores en las avenidas Acoyte y Rivadavia, que se suman a otras obras ya iniciadas en las avenidas La Plata y Honorio Pueyrredón. El gobierno apunta a finalizar las obras durante el transcurso de este año para poder poner en marcha la T1 antes de fines de 2026.

Con los vehículos adquiridos y la infraestructura en marcha, restaba definir todavía cómo iba a ser la operatoria de los colectivos. El Trambús va a ser la primera línea transversal de buses eléctricos propia del GCBA, más allá de los pequeños buses que circulan por el Casco Histórico, por lo que también existía la posibilidad de que los colectivos fueran operados directamente por el Estado.

La licitación confirma, sin embargo, que la operatoria quedará en manos privadas. Página/12 consultó a fuentes del Ministerio sobre las razones de esta decisión y señalaron que la modalidad ya "estaba contemplada" porque es "el mismo sistema que el E-bus“. Los minibuses del Microcentro también fueron entregados por la firma Agrale y actualmente son gestionados por la propia Dota, que ganó la licitación por 3.500 millones de pesos. Desde el Ministerio destacaron que aquel proceso se adjudicó por un presupuesto “40 por ciento por debajo del fijado inicialmente” y que apuntan a que el Trambús también lo gestione “el que presente la oferta más competitiva“.Página12.com

Transporte público. Jorge Macri quiere reemplazar el Premetro por colectivos disfrazados de progreso

Premetro

Bajo el nombre de “trambús”, el Gobierno porteño propone eliminar un sistema ferroviario existente para imponer un modelo BRT de colectivos (Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido). Un retroceso ambiental y social que abre la puerta al negocio inmobiliario y empeora el transporte en el sur de la Ciudad de Buenos Aires.

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, impulsa un proyecto para levantar el Premetro en la zona Sur de la Ciudad (Villa Lugano, Villa Soldati y el entorno del Riachuelo) y reemplazarlo por un sistema denominado “trambús”. Detrás del cambio de nombre, lo que se propone es un esquema similar al BRT (Bus Rapid Transit), sigla en inglés que se traduce Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido. Son colectivos que circulan por carriles exclusivos, con paradas “tipo estación”, presentados como una alternativa moderna y más barata que los sistemas ferroviarios.

Sin embargo, lejos de significar un avance, la decisión implica desmantelar una infraestructura ferroviaria existente para reemplazarla por un sistema basado en colectivos, aun cuando se los anuncie como eléctricos. Desde una perspectiva ambiental y de planificación urbana, esto representa un retroceso, ya que los sistemas ferroviarios, como el Premetro, tienen mayor capacidad de transporte, menor desgaste del suelo, más vida útil y menor consumo energético por pasajero. Levantar las vías no solo implica tirar por la borda inversión pública ya realizada, sino también generar residuos y favorecer una lógica de obras rápidas y descartables.

Además, la eliminación del Premetro no puede separarse del negocio inmobiliario. Levantar una traza ferroviaria “libera” suelo urbano y habilita reordenamientos territoriales que históricamente han beneficiado a desarrolladores privados, no a las y los habitantes de los barrios populares. Allí donde debería ampliarse y fortalecerse el transporte público estatal, se opta por una solución que reduce capacidad y abre la puerta a la especulación.

¿Carriles “exclusivos”?

Cuando el Gobierno porteño presenta el trambús como una alternativa “moderna”, se apoya en la idea de “carriles exclusivos”. En la práctica, esto significa colectivos eléctricos que circulan sobre la calzada vial, separados del resto del tránsito apenas por pintura, cordones o separadores bajos, cruzados por semáforos y calles transversales. No se trata de una traza propia ni independiente, como la del Premetro, sino de infraestructura flexible, más barata y fácil de desmontar. Aunque se lo vista de tecnología, el trambús sigue siendo transporte automotor, con menor capacidad por unidad, mayor desgaste del asfalto, más vulnerabilidad a la congestión urbana y una vida útil significativamente inferior a la ferroviaria. La elección de Jorge Macri no responde a una mejora del sistema, sino a una lógica de corto plazo que prioriza negocio y marketing por sobre planificación pública.

Frente al discurso oficial, es clave el sentido de la palabra “modernización”, utilizada por el gobierno de Jorge Macri como argumento para justificar el reemplazo del Premetro. “Modernizar”, en el relato del gobierno de la Ciudad, significa pintar estaciones, cambiar el nombre del sistema y sustituir trenes por colectivos eléctricos. Pero lo que realmente necesita el transporte es mejorar el Premetro, o sea ampliar su traza, integrarlo con otros medios de transporte, aumentar frecuencias, garantizar accesibilidad en los barrios populares y reducir aún más el impacto ambiental, todo esto mediante inversión pública sostenida. Lejos de levantarlo, el Premetro debería fortalecerse como transporte ferroviario estatal, de alta capacidad y bajo nivel de contaminación. “Modernizar” es la propaganda del gobierno de la Ciudad, lo prioritario es mejorar el servicio porque es un derecho social, esa mejora es la que beneficia a las mayorías trabajadoras, no la que reduce derechos para favorecer al negocio inmobiliario y a las empresas del transporte automotor.

Un trabajador del Premetro se acercó a este medio y lo explicó con claridad: “Me sorprende que el jefe de Gobierno hable de la mala frecuencia del Premetro desde un lugar ajeno a su propia responsabilidad, cuando tanto el subte como el Premetro dependen del mismo gobierno de la Ciudad. El mal mantenimiento de las vías y del material rodante es denunciado de forma permanente por las y los trabajadores sin que haya soluciones. Sin inversión es imposible mejorar el servicio. Incluso faltan inversiones básicas y de bajo presupuesto, como guardrails, señalización, sistemas de paratren, barreras y laberintos, lo que obliga a reducir las velocidades en la traza para sostener condiciones mínimas de seguridad. Dinero hay, ya que destruir el sistema tranviario y hacer un trambús desde cero cuesta mucho más que mejorar lo que ya existe” .

Cuando el progreso ya mostró sus límites: el fracaso regional del modelo BRT

La experiencia en América Latina con los BRT es elocuente. Sistemas como el TransMilenio en Bogotá o distintos corredores de Metrobús muestran saturación temprana, deterioro del servicio, menor frecuencia real y peores condiciones de viaje en comparación con tranvías o metros ligeros. En muchos casos, estos modelos terminaron justificando nuevas privatizaciones y contratos con empresas de transporte automotor, sin resolver de fondo los problemas de movilidad.

La medida es tan regresiva que ni siquiera alcanza el estándar de los llamados gobiernos “progresistas neoliberales” de la región. Mientras ciudades como Medellín, con su red integrada de metro y metrocables, o Quito, con la construcción de su metro, apostaron por infraestructura fija, pública y de largo plazo (orientada a la inclusión social y a la reducción de la contaminación), la Ciudad de Buenos Aires avanza en sentido inverso. Bajo la gestión de Jorge Macri, se desmantela el transporte ferroviario para imponer un modelo de colectivos, maquillado de progreso.

Es necesario frenar estos negociados exigiendo audiencias públicas para que el pueblo trabajador pueda decidir sobre un servicio público que no puede ser un terreno acotado de negocios para unos pocos. Parte de una solución de fondo sería la creación de una empresa estatal única controlada por las y los trabajadores, y pasajeros.

Desde una mirada crítica, la discusión no es técnica sino política, no se trata de mejorar el Premetro, sino de eliminarlo. Y cuando se elimina transporte ferroviario en los sectores populares, lo que se recorta no es un servicio, sino un derecho.LaIzquierdaDiario.com

Transporte en la Ciudad de Buenos Aires: cuándo llegan el Trambús y los colectivos eléctricos en microcentro

Trambús

El Presupuesto 2025 que se aprobó en la Legislatura porteña contempla inversiones en estos sistemas, entre otros cambios. El objetivo inicial es cubrir la demanda de transporte en zonas desprovistas.

Tras la aprobación del Presupuesto 2025 en la Legislatura porteña, y más de tres meses después de que el Gobierno nacional transfiriera los subsidios y el control de las 31 líneas de colectivos cuyo recorrido completo se da en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires (CABA), se sumarán unidades eléctricas a los colectivos y se espera la llegada del Trambús, el moderno tranvía eléctrico.

La prestación del servicio de los buses eléctricos en la Capital Federal será brindada por la empresa DOTA, que controla más de 180 líneas en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y 13 de las 31 en CABA. Se espera que estos comiencen a funcionar en el primer o segundo trimestes de 2025.

Los vecinos y turistas van a poder recorrer, desde Retiro a Parque Lezama, el casco histórico y el microcentro porteño en un medio de transporte sustentable y cómodo, según explicaron las autoridades de la Ciudad. La idea de que presten servicio en esta zona es porque muchas líneas se mudaron a los metrobuses de la avenida 9 de Julio y del Bajo, por la que la demanda quedó con pocas opciones.

Inicialmente serán sin costo para lo usuarios, y su recorrido comprende una vuelta de más de 12 kilómetros con 36 paradas. Habrá unos 12 colectivos, que circularán con una velocidad limitada, y la capacidad aproximada es de 6 asientos y espacio para que viajen personas paradas.

La gestión del Jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, adelantó el plan de modernización y seguridad que tiene pensado para mejorar los viajes de los usuarios. Según los datos oficiales, todos los días se mueven más de 3,6 millones de personas dentro de la Capital, y 1,7 millón lo hacen en transporte público, de las cuales, un millón viaja en las líneas de la Ciudad.

Entre las 31 líneas hay 1.691 unidades y en los próximos meses el Ejecutivo comunal quiere bajar los años de antigüedad de los vehículos; con la vista puesta hacia el futuro de que se avance en una migración hacia los buses eléctricos.

La aprobación del Presupuesto 2025 prevé un gasto del 19,3% del mismo en obra pública, con un fuerte énfasis en movilidad urbana y revitalización del sur de CABA. Entre las iniciativas previstas, además de los buses eléctricos y el Trambús, destaca la renovación de vagones y estaciones de la línea B del subte.

La llegada del Trambús a la Ciudad

Los trambús son vehículos eléctricos o híbridos de gran tamaño y capacidad, similares a los tranvías pero con ruedas como las de los colectivos y sin necesidad de la construcción de una vía. Con un diseño ecológico, circularán por carriles exclusivos permitiéndoles evitar el tráfico y mantener una velocidad constante.

El Gobierno porteño pretende contar con 60 unidades de equipos especializados para cargar los autobuses eléctricos con sus respectivos cargadores de potencia. Son autobuses eléctricos de tamaño estándar con capacidad para entre 70 y 85 pasajeros incluidos los que viajen sentados y parados. La licitación ya está en marcha y las propuestas están listas para ser analizadas en enero.

La avenida Rafael Obligado 6551, en la Comuna 13, con electromovilidad en Buenos Aires será la vía por donde corra la nueva oferta: estos vehículos formarán parte del nuevo Corredor Costero. En ese sentido, tendrían al principio un recorrido desde Congreso de Tucumán hacia el Parque de la Innovación, la Costanera Norte y Retiro.

En una segunda etapa se planea llevarlos por el interior de Puerto Madero, por Juana Manso hasta La Boca. Y en una tercera etapa, irían desde ese punto hasta Lugano; aunque además hay en estudio otras opciones de circuitos.

Todos tendrán aire acondicionado y contarán con sus propias baterías para alimentarse. Además, se adquirirán 15 autobuses más con capacidad para 120 pasajeros; son más grandes y conocidos como articulados. En el mundo, se utiiza el Trambús en lugares como la Ciudad de México, Quito (Ecuador), Bogotá (Colombia), Nantes y París (Francia), Barcelona (España), Beijing y Shanghái (China), entre otras. Fuente: Perfil.com