Nota de Opinión
Redacción
Crónica Ferroviaria
Un
excelente nota de opinión del señor Carlos Alfredo Pereyra publicado en
Autoblog.com sobre el sistema Metrobús implantado sobre todo en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires y a instalarse en las principales ciudades del país.
Una
nota muy explicativa y que merece ser leída y sacar cada uno sus propias
conclusiones. La misma dice lo siguiente:
¿Obra
electoralista? ¿Manotón de ahogado ante la imposibilidad de cumplir con las
prometidas y programadas obras de subterráneos?
¿Banco
de pruebas para Usain Bolt?. ¿Festival de sobreprecios por Km construido?.
¿Alternativa porteña a los sistemas “llave en mano de Brasil”?. ¿O solución del
PRO exportable a los problemas de transporte de esa República Justicialista
llamada La Matanza?.
El Metrobus porteño utiliza colectivos de diseño antiguo y circula sólo en algunos tramos de la ciudad.
Aparato
de propaganda, foco anual de vándalos de La 12, ahorro de tiempo sólo en tramos
parciales, superposición de líneas y un montón de definiciones más que
caracterizan a esta propuesta que se va expandiendo poco a poco en el área
urbana más populosa del país.
El
Metrobus llegó como una solución mágica e imponiendo sus reglas, sea por el
impacto urbanístico como por su iconografía. ¿Será que estamos reinventando la
rueda?
Conceptualmente,
el Metrobus es un carril exclusivo que opera en tramos parciales de la traza de
las líneas de colectivos convencionales de Buenos Aires. Tiene paradores
amplios techados y una operatoria que ofrece beneficios en tiempos de viaje
algo aliviados para sus pasajeros.
No
remplaza al tren subterráneo ni lo complementa. Es más: sobre la avenida 9 de
Julio compite con la línea "C", que pasa por debajo desde hace mucho
tiempo.
Por
otro lado, tenemos al sistema BRT (Bus de Tránsito Rápido), una idea gestada
hace más de cuarenta años en Brasil y que se aplicó inicialmente en una ciudad
urbanísticamente planificada para el transporte público, y que lo privilegia:
Curitiba, segundo polo industrial automotriz del país vecino.
Brasil
es el reino del ómnibus y una ciudad en expansión con visión de futuro prometía
ser, en los idealistas y cándidos años ‘60, el campo de experimentación ideal
para esta idea. Así pues, se planificó una red troncal con un carril exclusivo
y paradores sobre-elevados con forma de cilindro transparente. Allí llegan las
formaciones que se llaman “Padroes” (patrones), buses diesel articulados con
dos y tres coches, con una particularidad en sus accesos: tienen amplias
puertas sobre el lateral izquierdo (donde está el conductor). Esto garantiza un
acceso/egreso muy veloz e intenso para los pasajeros (una formación de dos
coches con 180 pasajeros puede vaciarse en 30 segundos; y ya circula una
formación de tres vagones con 28 metros y 250 pasajeros).
El BRT brasileño es un sistema de transporte integrado, con vehículos especiales y mayor capacidad de pasajeros.
Esto
puede suceder así pues otra característica del BRT es que el pasajero abona o
ticket en un molinete antes de entrar al parador. Es decir: no paga a bordo de
la unidad. No se detiene, no entorpece, no distrae al conductor, quien sólo se
dedica a conducir concentrado.
Como
vemos, estas dos singularidades que asemejan al BRT con un metro, lo
transforman en un medio de transporte masivo, que puede operar flexiblemente
entre 20 mil y 40 mil pasajeros por hora y sentido.
Algo
de lo que no puede vanagloriarse nuestro Metrobus. Basta ver cómo los pasajeros
resignadamente forman una fila única antes de acceder a la unidad por una sola
puerta, para pasar a dejar el diezmo por la lectora de “Sube” (que además
obstruye la visión del chofer) o por las obsoletas máquinas que todavía operan
con monedas. En solo un párrafo, vean cuántos vicios, torpezas operativas y
defectos de diseño hemos enumerado.
A
esto hay que sumarle que los buses de la ciudad de Buenos Aires son unidades
diseñadas bajo un reglamento de hace veinte años, que estipula motor trasero,
transmisión automática, suspensión neumática y low-entry. Es decir: piso bajo o
sin desniveles (hecho a medida para la extinta terminal automotriz El Detalle,
que así desarrolló su modelo OA 105).
Desde
el punto de vista operativo y de circulación, esto los condiciona para su uso
en el Metrobus, pues tienen accesos por el lado derecho, con piso bajo y muchas
dificultades para la circulación interna y para la distribución de asientos. No
se puede regularizar el pitch entre asientos. Es decir, establecer una
distancia uniforme y optimizada entre butacas, ya que al tener tantos desniveles
internos, el coche no ofrece un piso plano, fundamental para un BRT.
Aquí
es donde otros municipios de todo el mundo han decidido implementar el BRT
adquiriéndolo llave en mano. Desde las normas para su implantación (si es
necesario arrasando áreas antiguas de sus ciudades) hasta el know-how de
operación, pasando por los buses completos.
El
combo “BRT do Brasil para tu ciudad” se compone de terminales, talleres,
túneles de lavado, adiestramiento de choferes, traza y velocidad de operación,
paradores, buses padrones o troncales, y buses alimentadores (estos últimos sí
son colectivos como conocemos, sea con motor delantero o trasero y carrocería
convencional, con tickeo a bordo, que traen a la gente desde los barrios
periféricos).
Fíjense
que para aquel país sin industria carrocera, la dependencia es total. El
paquete completo con obras civiles y otros detalles le cuesta a la intendencia
una inversión muy importante, que se supone aún menor que un tren subterráneo
equivalente. Que además se ve y se puede inaugurar más rápido dentro de un
mandato ejecutivo. Todo cuesta mucho, sin hablar de la invitación a los
sobreprecios que toda administración corrupta anhela y propicia para toda obra
pública.
La
atestada y poco planificada Latinoamérica adhirió rápidamente a la promocionada
eficacia de estos sistemas, y sorprende cómo se ha diseminado (con sus
variantes y características propias) por Estados Unidos, Europa, Asia y
Oceanía. Hay algo que está claro: la mayoría de la población mundial vive (o
sobrevive) en las megaurbanizaciones. Sus gobernantes han peleado duro por
llegar a sus cargos ejecutivos y deben responder con soluciones de compromiso.
Planificar un metro sea subterráneo/superficie/elevado es costoso y está
reservado a quienes tienen visión de estadista.
Para
el momento, para la circunstancia, y ante un crecimiento
festejado-mas-no-planificado del parque automotor; puede optarse por el carril
exclusivo con adornos pretenciosos, o un BRT completo puesto en el puerto. El
tiempo dirá cuál es la decisión correcta y cuál sistema es más flexible para
poder modificarlo y adaptarlo a las necesidades de la gente.
Duele
ver que se compren unidades obsoletas para los trenes y subtes, que terminan
abandonadas, o que la gente viaje sin ninguna garantía de seguridad, confort y
tiempo de viaje previsibles.
Duele
que los muertos y heridos siempre los ponga la población.
Argentina
tiene industria carrocera y ferroviaria y, si se lo propone, puede producir chasis
con motorización diesel o híbrida, o completamente eléctrica. También puede
producir tranvías, para que los puristas amantes del riel y la emisión cero
queden contentos.
Y
tiene en sus universidades y en sus industrias a los profesionales y técnicos
para planificar, calcular y diseñar todas y cada una de las partes de un
sistema de transporte a la medida de cada una de las ciudades de su territorio.
Sólo
hay que ponerse a trabajar enfocados en ello.
¿Será
posible?
