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El gobierno de Milei está dando otros usos a los fondos que deberían destinarse a ferrocarriles y obras de vialidad. Cuando hay desinversión, las consecuencias urbanas las siente el usuario.
Esta semana en Cenital, Emiliano Libman explicó cómo el gobierno de Javier Milei está usando fondos asignados para colocaciones financieras por fuera de su objetivo original. La administración logra así un precario equilibrio fiscal, pero a costa de violar la afectación específica fijada por ley y una caída en el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura que el país necesita.
Durante el primer semestre del año, la inversión en obra pública cayó un 32% (desde un nivel ya muy bajo) y pegó fuerte en las grandes obras interjurisdiccionales, como rutas y puentes, que se desplomaron hasta un 80% en términos reales. Mientras tanto, los fondos que debían destinarse a la electrificación de dos líneas de trenes del área metropolitana se dieron de baja o se usaron para otros fines. ¿Cuáles son las consecuencias urbanas de esta desinversión?.
‘Un riesgo concreto’
La mejor manera de entender en qué estado están las rutas nacionales tras dos años y medio de subejecución de partidas es transitándolas. La segunda mejor es leyendo los diarios locales.
“El deterioro de la Ruta Nacional Nº 3, en el tramo comprendido entre Ramón Santos y el acceso norte de Caleta Olivia, volvió a instalarse en el centro del debate en la zona norte de Santa Cruz”, publicó La Opinión Austral el 11 de agosto. “Los videos y fotografías publicados por usuarios en redes sociales reflejan una realidad conocida por quienes circulan por ese sector de la Ruta 3: extensos baches, deformaciones del pavimento y sectores donde los conductores se ven obligados a reducir considerablemente la velocidad o incluso invadir el carril contrario para evitar dañar sus vehículos”.
Un día antes, La Trocha Digital informaba: “La Cámara Federal de Mar del Plata ordenó al Gobierno nacional implementar medidas urgentes para garantizar condiciones mínimas de seguridad en la Ruta Nacional 3, en el tramo comprendido entre Azul y Cacharí, ante el deterioro de la calzada y el riesgo para quienes transitan por el corredor”. Entre los fundamentos, la Cámara destacó que en los últimos seis meses se habían producido en ese sector 11 siniestros viales. “Además, informes de la Policía Federal Argentina detectaron baches, hundimientos, huellas provocadas por el tránsito y falta de señalización, elementos que, según los jueces, configuran un riesgo actual y concreto”.
‘Se me machuca la fruta’
Cuatro días más tarde, el diario Clarín dio a conocer una seguidilla de muertes en la Ruta Nacional 19, que une Córdoba y Santa Fe a lo largo de 350 kilómetros.
Pablo Martínez Carignano, exdirector de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, hizo un breve relato en X sobre los fallidos intentos por mejorar la calidad de ese trazado. “En 2016, Mauricio Macri llama a licitación para convertirla en autopista. Arranca en diciembre de 2017 pero se paraliza en 2018 por la crisis económica. Alberto Fernández retoma la obra y en junio de 2021 inaugura 92 kilómetros, pero después la obra vuelve a frenarse. En diciembre de 2023 asume Javier Milei y el gobierno nacional decide no poner un peso más en obra pública y los kilómetros que faltan para finalizar la autopista quedan directamente abandonados por Nación”, explicó.
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El exfuncionario dijo que desde entonces hubo más de 20 muertos en siniestros viales y que el gobierno de la provincia de Córdoba se vio obligado a retomar las obras con fondos propios, pese a que no se trata de una ruta provincial. (Algo parecido ocurrió con la A012, al sudeste de la provincia de Santa Fe, y con cinco rutas nacionales cuya gestión el gobierno de Milei cedió a la provincia de San Juan).
La falta de inversión es inexplicable incluso desde la lógica económica más elemental: la RN19 pasa por Arroyito, sede de Arcor; San Francisco, uno de los polos industriales más importante de la provincia; y Santo Tomé, donde la empresa BASF tiene una de sus mayores plantas en el país.
En el mismo sentido se expresaron los productores del Alto Valle con respecto al estado de las rutas nacionales 22 y 151, que suman años de deterioro a pesar de ser corredores claves de la producción patagónica. Este mes, la Federación de Productores de Fruta de Río Negro y Neuquén le envió una carta a Marcelo Campoy, administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, advirtiendo sobre la magnitud del deterioro. El titular del portal Bichos de Campo es elocuente: “¡Arreglame los pozos que se me machuca la fruta!”. Esta semana, el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, logró que Nación le cediera 560 km de esas rutas nacionales.
Este resumen, que no es exhaustivo y sólo incluye las advertencias del último mes, termina con la Ruta Nacional 9, en el tramo entre Córdoba y Rosario. En diálogo con La Capital de Rosario, varios camioneros relataron que la carretera “está destruida” y explicaron que se ven obligados a conducir por el carril rápido de la mano izquierda para evitar “pozos y baches”. “Hay varios puentes descalzados, como los de Bell Ville, San Marcos y Leones”, dijo uno de los choferes. “En la autopista, entre Leones y Marcos Juárez, se está salteando todo, hay pozos. Desde Tortugas hacia Correa tenés que ir mucho tiempo por la mano rápida”.
El impacto en la ciudad
El problema no termina en el asfalto. Las rutas nacionales son parte de la infraestructura urbana de aquellas ciudades que conectan: por ellas llegan alimentos, salen productos, circulan trabajadores, estudiantes, pacientes, turistas y servicios de emergencia. Cuando una ruta se llena de pozos, los costos (de reducir la velocidad, de hacer maniobras peligrosas, de los viajes que se dejan de hacer) se trasladan a quienes viven en esas ciudades.
A medida que la desinversión se extiende en el tiempo, las consecuencias urbanas se vuelven más visibles: las distancias se encarecen y las diferentes localidades quedan más desconectadas mientras sus mercados se vuelven más pequeños. Los gobiernos locales se ven obligados a destinar recursos propios a reparar una infraestructura que, por ley, corresponde al Estado nacional, usando recursos que podrían destinarse a otras obras.
Al deslinde de responsabilidades que supone “encajarle” el mantenimiento de las rutas a los gobernadores se suma la privatización de la empresa pública Corredores Viales. Esta semana, el Ministerio de Economía avanzó en ese proceso al otorgar en concesión por 20 años ocho tramos de rutas nacionales a diferentes grupos empresarios, bajo la idea de que financien el mantenimiento de la red mediante el cobro de peajes. “La obligación de los operadores se limitará a la reparación de la red y no se prevén nuevas autovías ni carriles”, explicó el diario La Nación, que subrayó que esta nueva concesión es “sin grandes exigencias” a los privados.
La desinversión en trenes
Como explicamos más temprano este año en Cenital, la desinversión alcanzó también a los trenes del área metropolitana de Buenos Aires. En 2024, el gobierno de Milei pidió al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) dar de baja el crédito para electrificar y renovar vías y señalamiento de la línea San Martín, que une Retiro con Pilar y habría utilizado parte de ese dinero para contener el dólar. Un año más tarde, le solicitó al Banco Mundial cancelar un crédito de 600 millones de dólares para la electrificación del Belgrano Sur –que une la estación Sáenz con el sudoeste del Gran Buenos Aires– para usar esos fondos para “asistencia a planes sociales”.
Para conocer el impacto urbano de seguir arrastrando trenes metropolitanos que funcionan con un motor de combustión interna hablé con Maximiliano Velázquez, magíster en Planificación Urbana y Regional de la Universidad de Buenos Aires (UBA): “La superioridad del ferrocarril electrificado sobre los ferrocarriles diesel se fundamenta en cuatro factores: el rendimiento operacional, los beneficios ambientales, la eficiencia energética y los costos de ciclo de vida. Son fundamentales para los corredores de alta demanda, lo que justifica plenamente su realización”, dice.
El especialista agrega que los sistemas eléctricos permiten reducir el tiempo de viaje y aumentar las frecuencias entre servicios, “lo que mejora la experiencia del usuario y vuelve al sistema un poco más confiable”, además de la obvia mejora ambiental por la reducción de gases de efecto invernadero
Costo-beneficio
Otro punto importante son los costos operativos y de mantenimiento. “Si bien es cierto que la primera inversión en electrificación es elevada, una vez que las formaciones empiezan a circular, los costos operativos comienzan a ser bastante más bajos”, dice Velázquez. Los motores a tracción eléctrica suelen tener menos piezas y menos desgaste que los motores diésel: esto implica que van mucho menos a taller y, por ende, que en la diaria se cuenta con muchas más formaciones operativas.
“Por eso en el análisis costo-beneficio siempre se justifica, porque se ahorra a largo plazo, en especial en las líneas que tienen alta densidad de tráfico”, explica. “El San Martín es una de las líneas de la región con mayor densidad de tráfico, sobre todo en determinados tramos. Tiene un tipo de tráfico y de ‘sube y baja’ desde Palermo hasta Caseros, y luego una mayor densidad desde Hurlingham hasta José C. Paz pasando por las estaciones San Miguel y Sol y Verde, con trenes que van más completos. Seguir usando locomotoras diésel con material remolcable vuelve más difícil dar más tráfico allí donde hay más demanda”.
Lo mismo ocurre en el Belgrano Sur, donde la densidad se concentra en La Matanza, tanto en el ramal Marinos como en el ramal a González Catán, al menos hasta Tapiales. Luego el tráfico a Buenos Aires es comparativamente menor, a la espera de que en algún momento el ramal termine en Constitución, algo que también tiene demorado la actual gestión.
Pero entonces, ¿qué pasa si se sigue sin invertir? “El servicio tenderá a ser cada vez peor, con tiempos de viajes que se alargan cada vez más, como venimos observando. Alcanza con ver el cronograma de la línea San Martín y compararla con décadas anteriores”.
Las consecuencias de la dejadez
Una ruta reventada alarga viajes y encarece la logística. Un tren que reduce frecuencias o cancela servicios se vuelve menos confiable y reduce las opciones de quienes lo usan para trabajar o estudiar. La infraestructura pierde capacidad y esa pérdida se reparte entre pasajeros, empresas y gobiernos locales, que terminan absorbiendo costos que (por ley) debían haber sido cubiertos por el Estado nacional.
Antes de asumir, Milei prometió “obra pública a la chilena”, pero a dos años y medio de iniciado su mandato solo logró un modelo bastante más estrecho: retirar al Estado nacional de la obra pública y trasladar buena parte de la red vial a concesionarios privados. No hay en el horizonte, mejoras o nuevas rutas, y esta desinversión se ve no sólo en la planilla presupuestaria (donde ayuda a inflar el superávit) sino también en las ciudades argentinas y en las rutas que las conectan. Por: Federico Poore para Cenital.com
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