Accidente Ferroviario
Expertos sostienen que lo ocurrido en la Línea Sarmiento en Liniers es una consecuencia lógica de la desinversión y el desconocimiento. Temen una tragedia si no se corrige el rumbo.
El descarrilamiento ocurrido en la Línea Sarmiento ocurrido el martes en la estación Liniers volvió a sacar a la luz una problemática que impacta en la vida cotidiana de los bonaerenses. A cuatro días del siniestro, los usuarios de esta línea continúan padeciendo las consecuencias con demoras para regresar a sus casas en el conurbano oeste, producto del emparejamiento de las vías. Expertos en ferrocarriles van más allá de la tardanza en el trayecto y dan cuenta del riesgo que corren los pasajeros de los trenes suburbanos, por el abandono y el desconocimiento de los responsables del área en la actual gestión.
En consecuencia, miles de pasajeros que van diariamente ida y vuelta desde sus casas en el conurbano a sus empleos en la ciudad, arriesgan sus vidas sin saberlo.
Las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur, San Martín y Urquiza, que surcan el AMBA y, por ser más económicas que el colectivo, son las más utilizadas por los sectores populares.
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Según fuentes del ministerio de Transporte de la provincia, en cabeza del ex presidente de Operadora Ferroviaria S.A.y Administración de Infraestructuras Ferroviarias S. A., Martín Marinucci, esas líneas transportan mil millones de pasajeros al año, más de 2,7 millones diarios. Esa red tiene, en conjunto, 900 kilómetros lineales de vías y casi 300 estaciones.
“Todas las líneas de pasajeros están igual porque reducen al mínimo las partidas de mantenimiento. El Sarmiento está todavía peor que el resto”, afirma Norberto Rosendo, ingeniero especializado en seguridad ferroviaria, con varias décadas de experiencia, y miembro de la asociación civil “Salvemos al tren”.
Sostiene que el descarrilamiento de una formación del Sarmiento en las cercanías de la estación Liniers, con un saldo de veinte heridos, no fue un hecho aislado.
Tres semanas atrás, en la estación Lemos de la línea Urquiza, partido de San Miguel, un tren que ingresaba embistió a otro que estaba detenido en el anden.
“Fue lo mismo que acá: saltó el cambio de vías con una formación en movimiento. Ya van dos avisos. Si no corrigen, vamos camino a una tragedia”, agrega Rosendo. “Un cambio de vía no puede ni debe saltar cuando pasa el tren. Tiene una serie de cerrojos, unos eléctricos y otros mecánicos, justamente para impedirlo. Si los cerrojos no funcionan es porque algo estaba muy mal”.
Sin embargo, eso es exactamente lo que ocurrió. Dos vagones pasaron por una vía, pero el switch saltó y el tercero fue enviado hacia la otra. El tren anduvo de costado unos metros, hasta que el maquinista logró frenarlo.
Días después, partiendo de la información pública, Rosendo hace dos reflexiones. “Primero, no fue una tragedia porque eran vagones de los nuevos. Los anteriores hubieran volcado, se prendían fuego y teníamos más de cien muertos. Evidentemente, es una tecnología muy buena, muy segura”.
Para el experto, la diferencia en el saldo en víctimas y heridos de estos últimos dos casos con la tragedia de Once radica en la calidad, antigüedad y estado de los vagones. “Un choque a 40 kilómetros por hora no es algo necesariamente mortal. Lo que ocurrió en Once en 2012 fue que los vagones ya no daban más y por eso se retorcieron, pero estos no”.
Se refiere a vehículos importados de China a lo largo de la última década, tras el convenio firmado con ese país en tiempos de Cristina Fernández presidenta y Florencio Randazzo ministro.
“Segundo, lo del juez, hacerle un control de alcoholemia al maquinista, es inexplicable. El problema está en la vía, no en el tren. Hay que buscar a los responsables en otro lado. Es como si, cuando un camión pasa por un puente y colapsa el puente, culpas al camionero en vez de al ingeniero”, sintetiza.
Rosendo sostiene que el problema no es sólo de desinversión, sino también de desconocimiento. Randazzo había armado una gerencia técnica con muy buen nivel profesional, que sobrevivió hasta la llegada del gobierno libertario.
Pero este remplazó a los técnicos por abogados, sin conocimiento en la materia. “No le encuentran el agujero al mate”, define.
Juan Luis Fracchia fue delegado de la Asociación de Personal Directivo de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) y jefe del área de Material Rodante de la línea San Martín. Explica que “el cambio de vías podía saltar por error humano cuando se hacía manualmente, pero ahora está todo automatizado. Hay que ver qué falló”.
Agrega que “si se cumple el plan de mantenimiento, no puede haber sorpresas”. Fracchia dice que tiene que haber un patrullero de vías, un ultrasonido y una resina que recoge diez parámetros distintos. “Todo, vagones, vías, tiene un ciclo y requiere mantenimiento periódico, si no respetás eso, colapsa”, advierte.
Algo similar sostuvo uno de los delegados de la línea Sarmiento, Cristian Duarte. “En vez de invertir en repuestos y mantenimiento, usan la plata para pagar retiros voluntarios. Hay trabajadores trabajando como choferes de aplicaciones para mejorar sus ingresos”.
Motosierra aplicada
Rosendo aporta otro elemento clave para explicar la situación de deterioro general que afecta al sistema. Las certificaciones de mantenimiento, de material rodante o de vías, suelen tomar al menos cuatro o cinco horas y llevan firma y número de matrícula de un profesional. Históricamente, se pagaron alrededor de cien dólares cada una. Ahora, en la Argentina Grafton de Milei, se pagan la quinta parte de esa cifra.
“Es materialmente imposible hacer una inspección por veinte dólares. Yo las hacía hasta hace un año y dejé de hacerlas justamente por ese motivo. ¿Qué significa? Que las están dibujando, que alguien cobra por poner la firma pero no inspecciona nada", sostiene y muestra la punta de un nuevo escándalo.
Si se cumpliera todo el protocolo y se le sumase el tiempo de desplazamiento, los profesionales certificantes estarían ganando alrededor de cinco mil pesos la hora, más o menos lo que establece el convenio del personal de servicio doméstico.
Malas decisiones
El primer antecedente data del gobierno de Frondizi: el Plan Larkin, una poco sutil forma de lobby de las automotrices estadounidenses era un informe de ese país que promovía inversiones en la red vial y desaconsejaba el uso del ferrocarril.
Décadas más tarde, el desmantelamiento de la red ferroviaria argentina comenzó con la dictadura y se profundizó en los noventa con las privatizaciones de Menem. Entonces, al separarse la operación de carga de la de pasajeros, se generó un problema que aún persiste.
Ocurre que el transporte de cargas es rentable y el de pasajeros no, porque conlleva una mayor inversión en seguridad y menores tarifas. En el mundo, las ganancias que genera la carga se reinvierten en el transporte de pasajeros, que de otro modo sería inaccesible.
Las privatizaciones de los noventa rompieron ese equilibrio. Luego, para obtener ganancias, los concesionarios fueron reduciendo al mínimo los gastos de mantenimiento.
Hace poco más de una década, la Argentina obtuvo una línea de crédito de China, el principal comprador de granos del país, para poner en condiciones la red ferroviaria. Eran 40 mil millones de dólares para reparar 40 mil kilómetros lineales, a razón de un millón de dólares por kilómetro.
El gobierno de Macri no se atrevió a cajonearlo del todo, sino que fue ralentizando su ejecución. El del Frente de Todos lo retomó en 2022, tras dos años de parate obligado por la pandemia.
En ese período, se recuperaron diecisiete ramales de larga distancia y se conectaron catorce provincias, sumando mil doscientos kilómetros de vías nuevas, que implicó una ampliación del 25 por ciento sobre lo recibido.
El gobierno de Milei, en cambio, cerró los ramales a Rosario, Pinamar, Pehuajó, Córdoba y Tucumán y otros de recorrido mas breve como Rosario- Cañada, Santiago- La Banda. El último cierre fue Constitución- Bahía Blanca, que unía once localidades.
Ahora, mientras países de la región como Brasil o México inauguran trenes de alta velocidad, el gobierno libertario directamente, puso en venta las locomotoras.Página12.com
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