Gremios y la AGN extreman las alertas por el colapso del sistema ferroviario

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Los accidentes subieron un 72% y las fallas técnicas un 400% durante 2024 en la línea San Martín. Denuncian un "estado crítico de degradación" en la Sarmiento.

Se disparan las alertas en torno al funcionamiento del sistema ferroviario. La Auditoría General de la Nación (AGN) y los gremios del sector expusieron un panorama crítico en las líneas San Martín y Sarmiento que evidencia la desinversión del gobierno de Javier Milei a pesar de la emergencia decretada hace dos años.

En un reciente informe de 225 páginas al que tuvo acceso LPO, la AGN advirtió fallas en los mecanismos de control del mantenimiento y las prácticas operativas del Tren San Martín, servicio que conecta Retiro con Pilar y que es utilizado por cerca de 30 millones de pasajeros al año.

La auditoria que abarca 2024 alertó un aumento del 72% del total de accidentes en relación con el 2023, siendo para el caso de "Colisiones y choque" del 50% y "Descarrilamientos" del 150%.

El dato relevante es que los accidentes por fallas técnicas escalaron un 400% y fueron las principales causantes de los choques, semi choques y descarrilamientos sucedidos.

Entre estos accidentes, el choque entre trenes de mayor gravedad fue el ocurrido en la Línea San Martín el 10 de mayo de 2024 "que, de acuerdo con las investigaciones realizadas por la CNRT y Trenes Argentinos Operaciones, se debió al incumplimiento de prácticas operativas", reveló el informe de la AGN.

Así, la AGN concluyó que la gestión del control del mantenimiento y las prácticas operativas realizadas a la Línea San Martín por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la supervisión de la Secretaría de Transporte "mostraron debilidades en su programación, ejecución y seguimiento".

Eso -advierte el informe- incidió "en el estado del material rodante y de la infraestructura ferroviaria, en el riesgo de la seguridad ferroviaria, y en el deterioro de la calidad del servicio para el usuario".

En la declaración de emergencia ferroviaria que decretó hace dos años, el gobierno de Milei anunció una inversión de casi 1400 millones de dólares adicionales para el sistema ferroviario nacional. Pero en los gremios del sector sostienen que ni siquiera se destinó un tercio de ese monto en estos dos años.

De acuerdo a datos de la Unión Ferroviaria, en los primeros cuatro meses de 2026 se registraron 101 descarrilamientos, lo que representa un incremento del 30% respecto del mismo periodo de 2025.

"El riesgo de chocar es cada vez más grande. El sistema está colapsado y el Gobierno no hace nada. La emergencia fue puro humo, no bajaron un peso, solo se dedicaron a despedir trabajadores", dijo el secretario general de la Unión Ferroviaria Línea Sarmiento, Rubén "Pollo" Sobrero, que agregó: "Si ocurre un accidente, va a ser culpa de Milei".

En ese contexto, la sección GBA Oeste de la Unión Ferroviaria envió una nota a las autoridades denunciando el estado crítico de degradación detectado en la infraestructura de las vías del tendido ferroviario de la línea Sarmiento, servicio que va desde Moreno hasta Once.

Ahí, la Unión Ferroviaria alertó un "peligro inminente de descarrilamiento" del servicio que va desde Moreno hasta Once, al advertir rieles fisurados o deformados, degradación de juntas, falta de pernos, acumulación de residuos y durmientes podridos.

En La Fraternidad, en tanto, denunciaron semanas atrás una disminución del 30 % promedio de los servicios de pasajeros ofrecidos, mientras que, en lo relativo a los servicios de carga, apuntaron contra "lo deplorable de la prestación de servicios" y expusieron un promedio de "tres descarrilamientos diarios". LaPolíticaonline.com

A dos años de la Emergencia Ferroviaria, el Gobierno Nacional ejecutó menos de la mitad del presupuesto para obras

Emergencia Ferroviaria

Solo se gastaron $280 millones por año. Los gremios dicen que los fondos fueron desviados y denuncian un “ferrocidio”. En los primeros cuatro meses de 2026 hubo más de 100 descarrilamientos. “Si chocamos, va a ser culpa de Milei”, advirtió Rubén “Pollo” Sobrero.

La Emergencia Ferroviaria quedó en vía muerta. Dos años después del decreto que el Gobierno presentó como respuesta al choque de dos formaciones de la línea San Martín a la altura de Palermo, los fondos prometidos para obras de infraestructura y seguridad —que la red del AMBA pide a gritos— siguen sin aparecer. Del presupuesto original pautado en $1,3 billones en junio de 2024 (unos USD 1.400 millones al tipo de cambio de ese entonces) para los siguientes 24 meses, hasta ahora solo se ejecutaron poco más de $570 millones, un 44 por ciento del total. 

Ese ajuste indirecto por subejecución derivó en que ninguna de las grandes obras proyectadas se haya concretado: apenas alcanzó para la compra de tres locomotoras a China para el tren Mitre anunciada a inicios del 2025. La falta de inversión redundó en que los problemas del sistema, que habían motivado la decisión, empeoraran: según los datos que maneja la Unión Ferroviaria, en los primeros cuatro meses del año ya hubo 101 descarrilamientos en distintas formaciones del AMBA y el interior del país (contando las líneas de cargas), un aumento del 30 por ciento respecto al año pasado, que ya había sido un muy mal año en materia de accidentes.

“El riesgo de chocar es cada vez más grande. El sistema está colapsado y el Gobierno no hace nada; la emergencia fue puro humo, no bajaron un peso, solo se dedicaron a despedir trabajadores. Hace largos meses que venimos denunciando esta situación”, le dijo a Página/12 el secretario general de la Unión Ferroviaria Línea Sarmiento, Rubén “Pollo” Sobrero, y adelantó que presentará un informe en el Congreso sobre el estado del servicio, que considera “terminal”. “Si ocurre un accidente, va a ser culpa de Milei”, advirtió.

El deterioro de la red, que los gremios ya califican como el “segundo ferricidio” (en continuidad con el desguace del menemismo), se aceleró en los últimos dos años, pese a que la Emergencia estuvo vigente. El resultado fue reducción de frecuencias, pésimas condiciones en los viajes y múltiples quejas del millón de usuarios que utilizan el sistema en el AMBA todos los días.

El gremio La Fraternidad señaló que la frecuencia del servicio de pasajeros se redujo en un 30 por ciento en la era Milei. Uno de los servicios más populosos, el Belgrano Norte, pasó de 105 a 93 servicios diarios de lunes a viernes en el tramo que va desde Villa Rosa a Retiro. La frecuencia en hora pico pasó de 15 minutos a entre 18 y 20 desde mayo. “Se viaja como vaca, es agotador”, recogió entre otros testimonios el periodista Agustín Gulman en esta nota de Página/12.

Para colmo, llegaron los aumentos de boleto producto de la quita de subsidios. Desde junio, la tarifa mínima quedó en $350 con SUBE registrada, mientras que para dos secciones cuesta $470 y para tres, $590. El cronograma de incrementos llegará hasta los $449,83 a partir de septiembre.

El combo redundó en una reducción de la cantidad de pasajeros entre el Gran Buenos Aires y la Ciudad, que en el primer trimestre del año fue del 20 por ciento respecto de 2025. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), aumentó fuerte el “salto de molinete” en servicios como el San Martín (fue del 32 por ciento) o el Mitre (superó el 29 por ciento).

“Riesgo de choque”

“Si esto sigue así, vamos a chocar, y tenemos el respaldo técnico para afirmarlo”, le dijo Sobrero a este diario sobre el estado de la red, que describió así:

–La frecuencia del servicio de los trenes de pasajeros de corta distancia en el AMBA se redujo en un 30 por ciento promedio. La razón es la falta de inversión en repuestos y nuevas formaciones. En general, se resignan trenes para reciclar material y utilizarlo como recambio de piezas rotas de trenes más nuevos. Así, hay menos trenes, pero andan.

-A la par de la baja de la frecuencia, aumentó el tiempo de viaje por el pésimo estado de las vías. En el Tren Sarmiento crecieron exponencialmente las “normas de precaución”, que un tope de velocidad impuesto de 12 km/h para no descarrilar. El recorrido del Sarmiento se hace en 1 hora 20. Antes se hacía en 50 minutos. “Nos hacen frenar porque si no terminamos en Rivadavia”, grafica Sobrero, en alusión a la tragedia de Once.

–Descarrilamientos: Hubo 185 durante todo 2025, contra los 136 de 2024. Uno de los más graves fue en noviembre de 2025, cuando una formación del Sarmiento se salió de la vía y debió detenerse cerca de la estación Liniers. La gente comenzó a bajarse ante la desesperación sobre una zona que tenía partes electrificadas. El hecho volvió a repetirse, para asombro de nadie, en abril de este año. En los primeros 4 meses de 2026 se contaron 101 accidentes; si se proyectaran los accidentes registrados este año, aumentaría en un 50 por ciento. La mayoría de los descarrilos pertenecen al transporte de carga, pero desde la sanción de la emergencia hasta hoy hubo varios llamados de atención, como el caso de Liniers, en las líneas de pasajeros: 14 en el Mitre, 9 en el Roca y 12 en el propio Sarmiento.

–Sobreendeudamiento de las empresas: deben más de 300 millones de dólares (deuda interna) a proveedores locales.

Una emergencia de cartón

El choque de frente de dos formaciones del San Martín en mayo de 2024 dejó 55 heridos y motivó al Gobierno a publicar el 13 de junio de 2024 el decreto 525/2024 con la Emergencia Ferroviaria, que estipulaba una inversión de USD 1.400 millones para reemplazar vías, mejorar la señalización e incorporar nuevas formaciones en todo el sistema. El plazo que se autoimpuso para concretar las obras fue de dos años. La Secretaría de Transporte, sabiendo que no llegaba a cumplir con el plazo establecido para mejorar el sistema, prorrogó la emergencia por otros dos años, hasta 2028, pero sin agregar nuevos fondos al plan original.

La prórroga no sirvió para mucho, salvo para ganar tiempo. Sigue sin haber plata. De acuerdo al presupuesto 2026, este año está previsto que el Estado gaste unos $435 millones en la emergencia, pero solo se ejecutaron, a junio, unos $95 millones, poco más del 20 por ciento del total.

La Secretaría de Transporte dice que el plan original de obras incluía un “48 por ciento de fondos para kilómetros de vías y puentes, un 25 para obras de señalamiento, 12 para obras estratégicas de infraestructura y 9 por ciento en obras eléctricas” y que se realizó buena parte del programa, pero sólo se compraron tres locomotoras a China.

Los gremios del sector denuncian que, en verdad, ese dinero nunca apareció, pese a que el Gobierno anunció la puesta en marcha de un puñado de obras y de capacitaciones en el marco de la emergencia. “Al sistema no llegó un solo peso”, denunció Sobrero en diálogo con este diario, y sostuvo que los fondos de la emergencia fueron a parar a los despidos. En Ferrocarriles Argentinos ya hubo alrededor de dos mil en la era Milei.

Desde La Fraternidad también denuncian la misma situación. “¿A dónde fueron los fondos asignados por el decreto? No lo sabemos”, dice un comunicado del gremio, al que titularon “ferricidio en marcha” y en el que aseguran que, “de persistir el rumbo” de la desinversión, la circulación de trenes de pasajeros podría verse reducida “a una sola formación por hora”.

El Gobierno siempre tuvo claro que su intención es privatizar el sistema, y así lo dejó establecido en la Ley Bases, que declaró a las empresas ferroviarias estatales sujetas a remate. Por ahora, el proceso marcha a paso lento y tiene al transporte de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza (las tres de la empresa Transporte Argentino de Cargas, TAC) como protagonistas.

El servicio de pasajeros podría ser el próximo paso, pero ya sobre una red diezmada, al borde del colapso.Fuente: Página 12

Alerta por los trenes: “El Gobierno bajó la velocidad porque en cualquier momento descarrilan”

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Rubén “Pollo” Sobrero advirtió que las formaciones desceleraron debido al mal estado de las vías y criticó el abandono del transporte en el AMBA: “Van a baja velocidad para no terminar patas para arriba”.

En las últimas semanas, en paralelo con una constante escalada de los precios, los trenes registraron una nueva dificultad para sus millones de pasajeros: la baja velocidad. Según el referente gremial Rubén “Pollo” Sobrero, la desaceleración de las formaciones se debe al abandono del Gobierno en las vías, que obliga a disminuir el ritmo para no descarrilar. Así lo denunció en Diagonales Stream el dirigente: “En cualquier momento los trenes aparecen patas para arriba”.

“¿Se dieron cuenta de que bajó la velocidad de los trenes? ¿Saben por qué es eso? Por el mal estado de las vías. Porque saben que en cualquier momento aparecemos en Rivadavia, por eso bajan las velocidades”, expresó en diálogo con Diagonales Stream el Secretario General de la Unión Ferroviaria este martes, en el inicio de un junio que, al igual que los meses previos, otra vez llegó con aumentos en las tarifas de todos los medios transporte del Área Metropolitana.

“Vos antes para ir de Once a Moreno tardabas 55 minutos y ahora estás tardando una hora y 20 – ¿te parece lógico? De Once a Bragado tardás 7 horas, son 200 kilómetros – ¿te parece lógico?”, continuó Sobrero, y remarcó: “Bueno, esa es la velocidad que vos podés garantizar para no terminar con el tren patas para arriba. ¿Eso te da seguridad al 100%? No, claro que no te la da. Ni ahí”.

Junto a ello, el dirigente de izquierda aseguró que en la calle crecen los opositores a la gestión de Javier Milei: “Empieza a haber un cambio profundo en un sector de la sociedad que le dio tiempo al Gobierno, que quería algo distinto a lo que había gobernado, pero que vio que lo que le habían dicho no se cumplió. Estamos pasando de la desmoralización, de la pena, a la bronca. Hay un sector que no se resigna y que quiere pelearla”.Diagonales.com

Alerta por el posible recorte de servicios de trenes: Serían hasta 18 menos por día

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La fecha que circula es la del 12 de Mayo. El gremio La Fraternidad había advertido que la situación llevaría a tener sólo un tren por hora.

La crisis del transporte público de pasajeros se agudiza y en las últimas horas trascendió una noticia que, de confirmarse, ahondaría aún más el problema: las diversas líneas de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) harían recortes de hasta 18 servicios por día.

La fecha que aparece como la elegida para poner en marcha los recortes es la del 12 de Mayo. El dato comenzó a circular a finales de esta semana y en un primer momento hizo referencia a la línea Belgrano Norte, que une a Retiro con Villa Rosa y está concesionada desde hace más de 30 años por la empresa Ferrovías SAC.

Sin embargo, fuentes consultadas por El Diario aseguraron que la medida “está confirmada” y agregaron: “Es más, todas las líneas de trenes harán recortes en su servicio en el marco de la emergencia ferroviaria”.

En cuanto a los servicios que serían recortados, aún no se anunció en forma oficial ni se conocen cuáles serán. En este punto, las fuentes comentaron que el cronograma saldría “uno o dos días antes”.

Informe de La Fraternidad

A principios de semana, el sindicato La Fraternidad -que agrupa a los maquinistas ferroviarios- difundió un duro informe en el cual se asegura que las frecuencias de trenes de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) registraron una reducción del 33% durante la gestión de Javier Milei.

Según la entidad, el deterioro del servicio se profundizó en los últimos dos años, con impacto tanto en la infraestructura ferroviaria como en la operación cotidiana. Entre los factores señalados aparecen la falta de repuestos, la menor disponibilidad de formaciones y la salida de trabajadores del sistema sin reemplazos.

El gremio informó que los datos surgieron de un relevamiento propio sobre la operación del sistema y estuvieron acompañados de un listado de problemáticas tales como la falta de mantenimiento, la escasez de material rodante y la reducción de personal.

Pero, además, el comunicado advierte sobre la situación que comenzó a circular luego: la de la paulatina eliminación de servicios diarios en los diferentes ramales.

Luego de recordar que por la emergencia ferroviaria se asignaron 1.400.000.000 de dólares, La Fraternidad se preguntó: “¿Adónde fueron los fondos asignados por el decreto? No lo sabemos. Lo que sí sabemos es que, de persistir el rumbo, ese tren que lo lleva todos los días a su trabajo circulará una vez cada hora, por falta de formaciones y por el mal estado de vías y señales”.

Por eso, concluyeron: “Así, el futuro del irreemplazable ferrocarril es su desaparición”.PilaraDiario.com

La Fraternidad: "¿A dónde fueron a parar los fondos asignados a la Emergencia Ferroviaria?"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) nuevamente emitió un comunicado con el titulo: "Ferrocidio en marcha", en el que pone en conocimiento de los usuarios ferroviarios y público en general lo siguiente: "Hace 2 años se sancionó la “EMERGENCIA FERROVIARIA” mediante el Decreto 525/2024 asignando unos 1.400.000.000 de dólares (al cambio oficial de ese momento) con el objetivo de mejorar nuestro Modo de Transporte y de Seguridad Operacional, salvaguardando así “el bien común y los derechos constitucionales de los usuarios del sistema ferroviario”.

Continúa diciendo el comunicado que "lamentablemente el resultado de esa anunciada inversión o nueva asignación de fondos para cumplir con lo establecido en la norma, es una DISMINUCIÓN del 30 % promedio de los servicios de pasajeros ofrecidos a la comunidad, y sin que se vislumbre una mejora en el sistema ferroviario. En cuanto a los servicios de carga, lo deplorable de la prestación de servicios no admite un análisis serio, atento a su promedio de tres (3) descarrilamientos diarios".

Seguidamente se pregunta: "¿A DÓNDE FUERON LOS FONDOS ASIGNADOS POR EL DECRETO?. No lo sabemos".

"Lo que sí sabemos es que, de persistir el rumbo, ese tren que lo lleva todos los días a su trabajo circulará una vez cada hora, por falta de formaciones y por el mal estado de vías y señales", expresan en forma alarmante.

"ASÍ, EL FUTURO DEL IRREMPLAZABLE FERROCARRIL ES SU DESAPARICIÓN, Público usuario de los servicios ferroviarios sepa Ud. de la realidad y gravedad en la que se encuentra el Ferrocarril", expresan..

Por último, dicen algo que ya vivió el transporte ferroviario en la década del 90: "FERROCIDIO = Destrucción sistemática y continuada de la Industria Ferroviaria".

Logística sobre rieles: lo que falta para que el tren argentino sea competitivo

Nota de Opinión

Gustavo Tiberi, gerente de abastecimiento en una empresa de mantenimiento ferroviario, analiza la demanda actual, el estado de la red y el rol de la logística en la eficiencia del transporte de cargas.

En un escenario donde los costos logísticos condicionan la competitividad, el sistema ferroviario vuelve a ser parte de la agenda productiva. La posibilidad de conectar zonas de producción con puertos de manera más eficiente aparece como una oportunidad concreta. “Argentina tiene una gran oportunidad en el desarrollo del transporte ferroviario, sobre todo pensando en el agro y la minería”, sostiene Gustavo.

¿Cómo es la demanda actual en el sector ferroviario?

Hoy hay demanda, sobre todo impulsada por la Ley de Emergencia Ferroviaria. Desde 2025 se activaron varias obras, principalmente orientadas al tren de cargas, que es donde nosotros estamos más enfocados. También hay trabajos en líneas de pasajeros, pero en menor medida.

Igual, la sensación es que la demanda podría ser mayor. Hay inversión, pero es bastante contenida. Se avanza, pero no al ritmo que el sistema necesitaría. Muchas veces el mantenimiento se hace en función de una urgencia, como un descarrilamiento o un incidente puntual, más que por una planificación sostenida.

Argentina tiene cerca de 39.000 kilómetros de vías y menos de la mitad está realmente aprovechada para cargas. Eso muestra el potencial que existe. El tren tiene una oportunidad enorme en el país, pero necesita más inversión para poder desarrollarse en serio.

¿Dónde se concentra hoy esa actividad?

En mi caso, estoy trabajando fuerte en Mendoza, La Pampa y el interior de la provincia de Buenos Aires. Son zonas donde el movimiento de carga, especialmente vinculado al agro, tiene más presencia.

El foco está puesto en el interior productivo. El desafío es acompañar ese desarrollo con infraestructura que esté a la altura. Hoy las inversiones existen, pero llegan de manera bastante limitada. No es que no haya trabajo, pero claramente podría haber más.

¿Qué se necesita para sostener esas obras desde el abastecimiento?

Argentina tiene una red ferroviaria muy antigua. Estamos hablando de una infraestructura que en muchos casos tiene más de 100 años. Y eso se refleja también en los materiales y herramientas que se utilizan.

Seguimos trabajando con durmientes de madera, mientras que en otros países se utilizan de hormigón. Las herramientas son bastante simples, aunque se prioriza calidad porque es un trabajo muy exigente. Muchas de esas herramientas vienen de Europa o de Estados Unidos, porque lo barato termina saliendo caro en este tipo de tareas.

Si queremos mejorar la competitividad, hay que modernizar la infraestructura. Se necesitan inversiones importantes, pero también empezar por mantener mejor lo que ya existe. El tren requiere planificación a largo plazo, no se puede pensar en ciclos cortos porque el deterioro es progresivo y constante.

¿La red actual permite pensar en sistemas más modernos?

Hoy no. La red está preparada para trenes lentos. Eso impacta directamente en la logística, porque los tiempos son clave. Una carga necesita cumplir un plazo para llegar a destino y el tren hoy no siempre puede garantizarlo.

La baja velocidad y el estado de las vías hacen que muchas veces el transporte por camión termine siendo más competitivo, incluso con costos más altos. Porque el camión llega más rápido y con mayor previsibilidad.

Para cambiar eso hay que modificar la infraestructura. No es solo el material, también el trazado de las vías, las curvas, el tipo de suelo. Es un cambio estructural que requiere inversión y planificación sostenida.

¿Cómo es la logística detrás de una obra ferroviaria?

Es una logística compleja y muy exigente. Llevamos materiales a todo el país: desde durmientes hasta fijaciones y herramientas. Hay una planificación previa, pero también hay que estar preparados para responder a imprevistos.

Trabajamos con logística propia y también con terceros. Para lo planificado, se puede coordinar con anticipación. Pero cuando aparece una urgencia, hay que salir rápido con recursos propios para no frenar la obra.

El desafío es lograr eficiencia en costos y tiempos. No se puede enviar un camión con poca carga porque eso encarece todo. Entonces hay que consolidar, planificar bien y, al mismo tiempo, tener capacidad de reacción. Es un equilibrio constante.

La logística en este sector es muy demandante. Es un trabajo que requiere seguimiento permanente, porque cualquier desvío impacta directamente en la ejecución de la obra.

¿Qué rol juega el tren en la competitividad del país?

Argentina tiene una gran oportunidad en el desarrollo del transporte ferroviario, sobre todo pensando en el agro y la minería. Son sectores que necesitan mover grandes volúmenes a largas distancias.

Hoy muchos de esos puntos de producción están lejos de los puertos, y ahí es donde el tren debería tener un rol clave. Si no se mejora esa conexión, los costos logísticos siguen siendo un problema.

El tren puede ser una herramienta para bajar costos y mejorar la competitividad. Pero para eso necesita inversión, mejores condiciones de infraestructura y una visión estratégica sostenida en el tiempo. Es una oportunidad que no podemos desaprovechar. Tenemos que subirnos a este tren.Por: Redacción Movant para Infobae.com

Javier Milei extendió la emergencia ferroviaria hasta 2028, pero sin nuevos fondos para obras

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Con la prórroga anticipada de la emergencia ferroviaria que se extendía hasta mediados de año, el gobierno de Javier Milei abrió preventivamente el paraguas ante los atrasos que arrastran las inversiones comprometidas y, al mismo tiempo, dejó asentado que no prevé incrementar los fondos estatales destinados a superar la situación crítica que enfrentan los trenes de pasajeros.

Casi cinco meses antes de que expire el plazo fijado en 2024, la Secretaría de Transporte que conduce el arquitecto Fernando Herrmann procedió a extender el “estado de emergencia del sistema ferroviario de pasajeros y cargas” hasta mediados de 2028.

Por medio de la resolución 12/26, firmada a fines de febrero, el titular de Transporte amplió la vigencia de la emergencia por dos años más con el argumento de que resulta necesario “contar con más tiempo para poder ejecutar las obras y contrataciones que son indispensables y urgentes para reducir los riesgos operativos y mejorar la confiabilidad del servicio con estándares mínimos de seguridad”.

El plan de obras y su ejecución

Tras el choque de trenes de la línea San Martín, que dejó más de 90 personas heridas en mayo de 2024, la administración mileísta decidió poner al sistema ferroviario en “estado de emergencia” en junio de ese año a través del DNU 525/24.

Junto con esa declaración, que reconoció el estado crítico de la infraestructura del sector, Milei aprobó la ejecución de un plan de obras 2024-2026 por un total de $1,3 billones, orientado a garantizar las condiciones operativas y de seguridad de los servicios ferroviarios.

Según lo anunciado en ese momento, $350.000 millones del monto total iban a ser invertidos en el segundo semestre de 2024 para reactivar trabajos paralizados y licitar los proyectos más urgentes.

Sin embargo, hasta diciembre de 2025 los datos oficiales reconocieron que sólo se había desembolsado alrededor del 50% de la suma total prevista.

De las 226 obras prioritarias contempladas en el programa bienal de inversiones, se lograron poner en marcha unas 160, orientadas a mejorar el estado de las vías, acondicionar talleres y formaciones, mitigar riesgos operativos y modernizar los sistemas eléctricos y de señalamiento.

Dudas sobre los fondos pendientes

Sabiendo que en el tiempo restante hasta junio no iban a poder cumplir con todas las obras e inversiones anunciadas, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, optaron por extender el plazo de la emergencia hasta los primeros seis meses del próximo gobierno.

Entre los argumentos oficiales se señaló la necesidad de “otorgar previsibilidad a la ejecución de los programas y compromisos financieros que trascienden el horizonte temporal vigente”.

Sin embargo, la narrativa libertaria para justificar la medida dejó sin responder dos cuestiones clave.

En primer lugar, qué ocurrirá con los casi $650.000 millones que aún restan invertir de la partida adicional establecida en el artículo seis del DNU que declaró la emergencia ferroviaria.

En segundo lugar, cuáles serán las nuevas obras y asignaciones presupuestarias que se destinarán al sector ferroviario para afrontar la prolongación del estado de emergencia.

Pagos demorados y malestar empresario

Más allá de las dudas que sobrevuelan sobre las inversiones, constructoras y empresas de ingeniería ferroviaria observan con preocupación las demoras en los pagos.

Según fuentes del sector, en los contratos vigentes volvieron a registrarse retrasos de hasta 90 días en la cancelación de certificados de obra.

A esto se suma el malestar que generó la intención oficial de cancelar certificados impagos, tanto del gobierno anterior como de la actual gestión, mediante la emisión de un bono, a cambio de que las empresas renuncien a reclamos administrativos o judiciales.

Ajuste en empresas estatales

De acuerdo con los números del primer bimestre de 2026, el ajuste y la motosierra siguen impactando en las empresas ferroviarias estatales que funcionan bajo el régimen de emergencia.

Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-Conicet), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) registró una caída real del 59% en los aportes del Estado durante los dos primeros meses del año respecto del mismo período de 2025.

Los recursos pasaron de $3256 millones el año pasado a $1776 millones en 2026.

En el caso de la operadora de trenes de pasajeros SOFSA, la reducción real de subsidios para obras y servicios alcanzó el 63%. La partida del primer bimestre de 2025, de $116.351 millones, se redujo este año a $58.233 millones.

El ajuste también impactó en la dotación de personal del sistema ferroviario.

Los despidos y desvinculaciones registrados desde diciembre de 2023 implicaron una reducción de casi 500 agentes en la ADIF y de 3637 personas trabajadoras en la SOFSA, según datos relevados por el Centro de Economía Política Argentina (CEPA).

Junín: En la encrucijada de la emergencia

Talleres Ferroviarios

En las calles de nuestra ciudad, el silbato del tren NO suena con la misma firmeza de antes. Lo que supo ser el motor del Noroeste bonaerense atraviesa un 'viaje' cargado de incertidumbre.

Con la reciente extensión de la emergencia ferroviaria hasta el 2028, el panorama para los juninenses que dependen de las vías se vuelve cada vez más cuesta arriba.

Para el trabajador que viaja a Capital o el estudiante que vuelve los fines de semana, el dilema no es de conectividad, sino de billetera, porque ahora, con dos servicios a La Plata (Plusmar y Sol Bus) y varios que unen la ciudad con CABA, el tren resiste como la opción más económica, tanto que la brecha con el costo del micro —que ya supera ampliamente los $33.000 promedio— pone en jaque la movilidad local.

Talleres Ferroviarios Junín

Como pasó antes y como contamos en varias ediciones de SEMANARIO, 2025 fue, para el servicio de larga distancia a nivel nacional, el peor año en casi una década, con una caída estrepitosa de pasajeros que pasaron de 2.2 millones a apenas 1.2 millones.

Aunque la línea San Martín que nos une con Retiro es una de las que "resiste" activa, y el tren sigue corriendo ida y vuelta de lunes a lunes, el fantasma del desguace ferroviario sobrevuela su recorrido y también los talleres locales. Dirigentes y gremialistas ya advirtieron sobre el impacto de un posible cese de personal en las dependencias de Trenes Argentinos en nuestra ciudad, lo que no solo afectaría los puestos de trabajo directos, sino que desarticularía una conexión histórica.

El taller ferroviario local, otrora eje del empleo industrial, aguarda definiciones en medio de un plan de ajuste del Gobierno Nacional que prioriza la futura privatización del sistema, abandonando a su suerte ramales y formaciones en distintos puntos del país.

"El tren no es solo un transporte, es un termómetro de nuestra realidad económica", coinciden los vecinos en las plataformas de la estación. Hoy, ese termómetro marca una temperatura preocupante para el futuro del desarrollo regional.

La reciente oficialización de la emergencia ferroviaria y los planes de reestructuración nacional han puesto en alerta a los trabajadores de Talleres Junín

El futuro de los talleres, ¿en riesgo?

En Junín, hablar de los talleres es hablar de la propia historia de resistencia de la ciudad. Tras décadas de lucha bajo el formato de la cooperativa COOTTAJ, que mantuvo vivas las instalaciones desde los años 90 hasta su traspaso al Estado en 2021, el complejo hoy enfrenta un escenario de incertidumbre operativa que preocupa a toda la comunidad.

Actualmente, los talleres operan bajo la órbita de Trenes Argentinos Capital Humano. Sin embargo, la reciente oficialización de la emergencia ferroviaria y los planes de reestructuración nacional han puesto en alerta a los trabajadores. Se estima que una reducción del personal afectaría directamente a unos 90 operarios y técnicos altamente calificados. En Junín, esto no es solo una estadística: es la pérdida de un saber hacer que se transmite de generación en generación y que alimenta a docenas de familias locales.

El taller "Ministro Mario Meoni" se había destacado por la reparación de más de 100 vagones y el desarrollo de prototipos innovadores, como vagones con suministro de energía solar. El deterioro del servicio y la falta de presupuesto amenazan con convertir estas naves industriales en museos silenciosos. Si los talleres dejan de recibir órdenes de reparación de líneas como el Belgrano Cargas o el San Martín, la parálisis productiva impactará directamente en los proveedores de insumos de nuestra ciudad (ferreterías industriales, tornerías y servicios de logística).

Se estima que una reducción del personal afectaría directamente a unos 90 operarios y técnicos altamente calificados de la ciudad

Un símbolo de la economía local en jaque 

Para Junín, el taller no es una "unidad de negocios" deficitaria, sino un eslabón clave del consumo local. Los salarios ferroviarios se vuelcan en los comercios de barrio y las pymes de la ciudad y de la zona. Las agrupaciones gremiales locales ya han expresado su alarma por posibles despidos, advirtiendo que el ajuste en las vías termina siendo un ajuste en la mesa de los juninenses.

El destino de los talleres hoy oscila entre la privatización y el sostenimiento mínimo para tareas de seguridad operativa. Para una ciudad que nació y creció al ritmo del riel, el silencio en los talleres de la calle Jean Jaurés es la señal más clara de una economía regional que está perdiendo su tracción.

Para proteger el motor productivo de los talleres "Mario Meoni”, la Agrupación de Bases Ferroviarias ha sido la voz más crítica ante el escenario de ajuste. Durante julio de 2025, emitieron comunicados denunciando un "panorama de inseguridad" para los trabajadores debido a la amenaza inminente de despidos. Su estrategia actual se centra en:

Visibilización del abandono: Denuncian la falta de inversión y el freno en la llegada de material rodante para reparar, lo que vacía de contenido la jornada laboral.

Resistencia al desguace: Frente a la disolución de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), el organismo que absorbía los talleres, los gremios exigen definiciones claras sobre el futuro de los aproximadamente 70 a 90 empleados que aún quedan en la planta. 

El contexto es crítico. El gobierno nacional ya ha anticipado que planea reducir la planta de Trenes Argentinos en casi 2.000 empleados en todo el país para facilitar futuras privatizaciones. En Junín, la comunidad teme que este ajuste sea el preludio de una vuelta a la fragilidad que se vivió antes de la estatización de la cooperativa.Seminario.com

Se prorroga la Emergencia Ferroviaria para los servicios de pasajeros y cargas en todo el país

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 12/2026 de fecha 18 de Febrero de 2026 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se prorroga la Emergencia Pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, declarada por el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, por el término de veinticuatro (24) meses, a computarse desde el vencimiento del plazo establecido en dicha norma.

En parte de los Considerandos, expresa lo siguiente: 

Que la declaración de emergencia se sustentó en un diagnóstico crítico del Sistema Ferroviario Nacional, debidamente documentado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en los informes de evaluación de desempeño correspondientes al ejercicio 2023, los cuales evidenciaron una situación estructural de deterioro generalizado en materia de infraestructura, material rodante, programación de inversiones, sostenibilidad presupuestaria y niveles de servicio (cf. IF-2024-33654429-APN-GFTF#CNRT e IF-2024-42100188-APN-GFGF#CNRT).

Que, ante dicha gravedad, y en tanto las prerrogativas conferidas en el marco del régimen de emergencia constituyen instrumentos imprescindibles para la adecuada gestión, ordenamiento y recuperación del sistema ferroviario —tal como se viene ejecutando mediante el conjunto de medidas adoptadas en el marco del decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y del decreto 526/2024—, se verifica la necesidad de asegurar su continuidad mediante la prórroga prevista en la normativa vigente.

Que corresponde adoptar con la antelación debida la decisión de prorrogar la declaración de emergencia pública en materia ferroviaria, en virtud que aún persisten ciertas de las condiciones que motivaron su dictado, a fin de otorgar previsibilidad a la ejecución de los programas, proyectos y contrataciones comprendidas en el Plan de Acción, cuyos cronogramas, compromisos financieros y mecanismos de implementación trascienden el horizonte temporal actualmente vigente, resultando asimismo indispensable asegurar la continuidad de las atribuciones previstas en el marco de la emergencia.

Que diferir la decisión hasta una instancia próxima al vencimiento generaría un escenario de incertidumbre que podría comprometer la estabilidad y la continuidad de las acciones en curso, afectando la planificación operativa, las decisiones estratégicas y la estructuración de los esquemas financieros necesarios para la mitigación de la situación de emergencia.

Que, en consecuencia, la adopción de la prórroga en esta instancia se presenta como una medida oportuna y razonable, destinada a resguardar la previsibilidad, la seguridad jurídica y la continuidad institucional requeridas para garantizar el cumplimiento de los objetivos tenidos en miras al momento del dictado del decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y su decreto reglamentario 526/2024.

Que han intervenido la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte y la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte, en el marco de sus competencias.

Que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, ha tomado la intervención que le compete.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y el decreto reglamentario 526/2024.

Por lo tanto, el Secretario de Transporte de la Nación resuelve lo siguiente: 

Artículo 1°.- Prorrógase la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, declarada por el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, por el término de veinticuatro (24) meses, a computarse desde el vencimiento del plazo establecido en dicha norma.

Artículo 2°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Fernando Augusto Herrmann

Trenes: Advierten que los servicios a las provincias se redujeron a la mitad durante la era Milei

Suspensión de Servicios

El Observatorio Social del Transporte presentó un informe que expone la falta de inversión estatal en el mantenimiento de vías, material rodante y señalización, con la consecuente caída de corte de boletos. El futuro del Belgrano Cargas.

Un estudio sobre el sistema ferroviario argentino señaló que desde la asunción del presidente Javier Milei se produjo un marcado proceso de desinversión, cierre de servicios de pasajeros y caída de usuarios, si se comparan los datos actuales con los de 2023.

Así lo indicó el informe elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST) y que se dio a conocer esta semana en Santa Fe. "El deterioro del sistema responde a una degradación planificada para que, llegado el momento, los usuarios no se quejen del cierre de los servicios", sostuvo el exdiputado nacional Eduardo Toniolli, vocero de la entidad.

Estación Tucumán de la Línea Mitre llena de pasajeros que llegan a destino

De acuerdo al estudio, las acciones del Gobierno se realizan con dos herramientas claves: la ley 27.742 o conocida como "Ley Bases", que promueve la privatización de las empresas públicas ferroviarias, y el DNU 525/24 de Emergencia Ferroviaria, que le permite a la Casa Rosada suspender servicios, bajar salarios, reducir personal, aunque también realizar inversiones en el área.

El estudio afirma que en diciembre de 2023, Trenes Argentinos contaba con 22 servicios en las provincias y dos años después solo tiene funcionando 10. El todos los casos, la Emergencia Ferroviaria le otorgó al Estado facultades para suspender o eliminar servicios bajo el argumento de deterioro estructural de la red. Es por ello que ya no funcionan los siguientes servicios:

1. Retiro – Palmira (Mendoza): suspendido en abril de 2024.

2. Retiro – Justo Daract (San Luis): suspendido en mayo de 2024.

3. Once – Pehuajó (Buenos Aires): suspendido en noviembre de 2024 (el servicio ahora sólo llega hasta Bragado).

4. Retiro – Tucumán: suspendido indefinidamente desde septiembre de 2025 alegando problemas en la infraestructura de las vías (concesionadas a NCA).

5. Retiro – Córdoba: suspendido junto al servicio de Tucumán a fines de 2025.

6. Buenos Aires – Bahía Blanca: aunque arrastraba problemas previos, bajo esta gestión se oficializó la decisión de no reanudarlo.

7. Expreso Retiro – Rosario: se eliminó el servicio "Expreso" de los fines de semana (que no tenía paradas intermedias).

Servicios regionales y turísticos dados de baja:

8. General Guido – Divisadero de Pinamar: suspendido en abril de 2025.

9. La Banda – Fernández (Santiago del Estero): tren regional que funcionaba desde 2022.

10. Rosario – Cañada de Gómez (Santa Fe): servicio regional de cercanía suspendido en noviembre de 2024, inicialmente por mantenimiento de formación, pero sin fecha de retorno.

11. Mercedes – Tomás Jofré (Buenos Aires): tren turístico suspendido tras un daño estructural en un puente sobre la Ruta 41 que no fue reparado.

12. Córdoba – Villa María: el servicio regional que unía estas ciudades cordobesas también fue dado de baja dentro del recorte general de servicios del interior.

El informe del OST, que está integrado por la Fundación Igualar, la Asociación Amigos del Riel, la Asociación Casco Histórico y técnicos especializados en transporte, detalló que la falta de inversión, para mantenimiento y adquisición de materiales, provocó una abrupta caída en la cantidad de pasajeros transportados en los servicios de larga distancia (están activos solo el 50%), que en 2025 fue de un 24,3%, respecto al 2024, es decir, de 260.000 pasajeros bajó a cerca de 190.000.

La brecha se amplía al 37,4% si se comparan los números de 2025 con el total 2023. "Si excluimos el 2020 (por la pandemia el servicio estuvo suspendido durante meses), el 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en servicios de larga distancia (1.291.202 pasajeros) desde el 2018 (1.037.664 pasajeros)", señaló el documento en base datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

"La última mitad del 2025 fue particularmente mala. Los datos por separado de los meses de julio, agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre fueron los peores desde el 2018 hasta la actualidad (siempre excluyendo al 2020 por su situación excepcional)", se señaló.

El documento del OST se conoció unas semanas después de que el Gobierno comunicara, como lo informó Ámbito, que "está en marcha un total de 60 obras para mejorar la seguridad operacional y la eficiencia técnica del sistema ferroviario". Esta decisión se da en un contexto de privatización del servicio, con un Poder Ejecutivo ávido de fondos para cancelar compromisos de la deuda externa.

Desde la agencia de noticias de la Universidad Nacional de Moreno se indicó, sin embargo, que esas 60 obras demuestran que la inversión estatal es mínima y se efectúa con retraso porque la Emergencia Ferroviaria, de 2024, contemplaba 226 obras consideradas indispensables y urgentes. "Los datos oficiales muestran que se pusieron en marcha menos de un 30% de las inversiones comprometidas para el período 2024-2026, mientras que el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas", se aseveró.

El santafesino Eduardo Toniolli agregó "como un agravante de la situación" la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, la mayoría, "claves para el transporte ferroviario". Por ello, definió la política del presidente Javier Milei como "un nuevo intento de ferrocidio".

El destino de la empresa Trenes Argentinos Belgrano

El DNU 67/2025 del Gobierno estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística SA será total, con un modelo de desintegración vertical y “open access”. Es decir, a diferencia de los años 90, no habrá un único pliego porque el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

Sin embargo, en las próximas semanas la Casa Rosada modificaría el decreto de privatización, de acuerdo a fuentes consultadas por este medio, porque habría interesados en el transporte de cargas del Belgrano que pretenderían quedarse con toda la infraestructura: los trenes, la administración de las vías y los talleres.

Desde los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que supieron ser los más grandes de Latinoamérica y que conserva una dotación activa de 50 trabajadores, que dependen del Belgrano, el dirigente gremial Pedro Díaz, de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (APDFA), advirtió que hay una acción premeditada del Gobierno de no invertir en el ramal.

"No hay obras neurálgicas como las señalizaciones, el mantenimiento de las vías y de los coches de pasajeros. Por eso circulan los trenes con mucha demora, es un accionar premeditado para provocar un mayor deterioro y que eso justifique su privatización", sostuvo en diálogo con Ámbito.

Según Díaz, se están arreglando solo los tramos que irían a la privatización y que usarían las concesionarias pero "el resto está abandonado".

"Está más que claro que poco o nada importa el transporte de pasajeros, solo las cargas, quieren el uso exclusivo para eso. Algunos gobernadores tomarían algunos tramos, trascendió, pero el panorama es sombrío porque la mayoría de las provincias no están en condiciones de asumir los costos de un tren", manifestó. "El único modo de parar esto será en las calles porque otra vez ya hay ciudades que están quedando sin sus estaciones de trenes y es un gran retroceso", reflexionó.Ámbito.com

Toniolli: “Hay una degradación planificada del tren para que lo cierren sin que nadie proteste”

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Un informe del Observatorio Social del Transporte advierte una fuerte caída de pasajeros en los trenes del interior del país. Desde 2023, el sistema perdió casi cuatro de cada diez usuarios y enfrenta cierres, demoras crónicas y servicios cada vez más irregulares

El sistema ferroviario de pasajeros del interior del país atraviesa un proceso de vaciamiento acelerado. Así lo advierte el Observatorio Social del Transporte, que analizó los datos oficiales publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y detectó una caída del 25% en la cantidad de usuarios durante 2025 en comparación con el año anterior.

Ex Diputado Nacional Eduardo Toniolli

“Uno de cada cuatro usuarios del tren del interior se bajó del sistema en solo un año”, explicó Eduardo Toniolli, integrante del Observatorio, en diálogo con La Marca de la Almohada. Si la comparación se extiende a 2023, el retroceso es aún mayor: la pérdida de pasajeros alcanza casi el 38%, lo que implica que cuatro de cada diez usuarios dejaron de utilizar el servicio.

Según Toniolli, el fenómeno responde a una política deliberada del Gobierno nacional. “En el AMBA hay una emergencia ferroviaria que puso algunos recursos para evitar el colapso, pero en el interior la decisión es cerrar los servicios, aunque no lo digan explícitamente”, señaló. De los 22 servicios de trenes regionales y de larga distancia que existían en diciembre de 2023, hoy solo permanecen activos diez.

El caso del tren Rosario–Retiro es uno de los ejemplos más claros de esta estrategia. “No se lo cierra de un día para otro, se lo boicotea”, afirmó Toniolli. El servicio acumula demoras de más de siete horas, finaliza en Colegiales en lugar de Retiro, tiene interrupciones frecuentes sin aviso y mantiene tarifas similares a las del colectivo, pese a ser mucho más lento e imprevisible. “Nadie puede planificar un viaje así”, remarcó.

Para el especialista, se trata de una “degradación planificada” que busca reducir la cantidad de usuarios para que, llegado el momento del cierre definitivo, no genere costos políticos. “Es lo que pasó con el tren Rosario–Cañada de Gómez. Tenía 10 mil usuarios mensuales en su mejor momento y lo fueron castigando hasta que la gente dejó de confiar. Después lo cerraron”, recordó.

Toniolli también apuntó contra la continuidad de concesiones privadas heredadas de los años 90, que limitan el funcionamiento de los trenes de pasajeros. “El Estado renovó las vías, puso barreras automáticas, pero las reglas las siguen imponiendo las empresas de carga, que no necesitan velocidad. Es una lógica completamente opuesta a un sistema ferroviario moderno”, explicó.

En ese marco, advirtió que el modelo que impulsa el Gobierno combina la privatización del transporte ferroviario con la desregulación del transporte terrestre. “El horizonte es un sistema como el de Perú: combis sin controles, sin planificación, sin seguridad”, alertó. Para Toniolli, esta política ya empieza a sentirse en la región, con estudiantes y trabajadores que deben alquilar en Rosario o pelear por un lugar en colectivos saturados, aun viviendo a pocos kilómetros de la ciudad.

“El tren no es rentable en términos contables, pero sí en términos sociales”, sostuvo el referente del Observatorio. “En todo el mundo los Estados invierten en ferrocarriles porque mejoran la logística, descongestionan rutas y garantizan movilidad. Acá estamos yendo en sentido contrario: es una involución”, concluyó.RadioURN103.3FM

Emergencia en trenes: En un año y medio, el Gobierno usó el 51% de los recursos y tiene seis meses para gastar el resto

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La Secretaría de Transporte informó que usó $658.242 millones de los casi $1,3 billones que el Poder Ejecutivo asignó al sistema ferroviario luego del choque en la estación Palermo

El presidente Javier Milei firmó el decreto de emergencia ferroviaria el 12 de junio de 2024, un mes después del choque de trenes en la estación Palermo. En aquel momento, quien era vocero, Manuel Adorni, habló de una red “devastada”.

El Gobierno, que estaba en plena etapa de auge de la motosierra, asignó una partida extraordinaria de casi $1,3 billones. Un año y medio más tarde, gastó la mitad de esos recursos, según la respuesta a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION.

Según el cronograma inicial, tiene solo seis meses más para usar el restante casi 50% de esos recursos.

Desde ese entonces, las estadísticas oficiales midieron que hubo menos trenes programados, se adoptaron medidas precautorias que afectaron a los pasajeros y el sector privado manifestó reparos sobre el ritmo de la inversión.

La Secretaría de Transporte detalló que la emergencia ferroviaria usó $658.242 millones hasta 2025. “En 2024 se ejecutaron más de $118.000 millones y en 2025, más de $539.000 millones”, respondió la cartera que depende del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo. Esto equivale al 50,8% de los $1.293.780.000.000 (casi $1,3 billones) asignados en el decreto firmado por Milei.

“El decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, analizó el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Por su parte, fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) consideraron que, en paralelo a la emergencia ferroviaria, se están “subejecutando obras con presupuesto asignado para las tareas de mantenimiento y refacción necesarias para mantener niveles de operatividad y seguridad razonables”.

En la gestión de Javier Milei hubo al menos dos accidentes sobre las vías. El primero de ellos antecedió a la emergencia ferroviaria: el choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo. El segundo ocurrió casi 17 meses después del decreto que asignó fondos extra para el sector. Fue un descarrilamiento en la Línea Sarmiento. Y durante 2025 cayó la cantidad de trenes programados, corridos y puntuales en comparación a 2024, según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Fuentes técnicas al tanto de la emergencia ferroviaria y que participaron del proceso desde el inicio reconocieron demoras en el avance del plan de obras y direccionaron la mirada hacia el circuito del dinero. Según detallaron, el Ministerio de Economía es el encargado de liberar los recursos asignados por decreto.

Estas mismas fuentes indicaron que el desarrollo de las obras depende de una cadena de decisiones. Primero, la Secretaría de Transporte define con qué obra avanzar, en muchos casos -tal cual relataron- trabajó junto a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un Comité especial para la emergencia. Luego, la propia cartera de Transporte le solicita los fondos para ejecutar los proyectos ferroviarios a otras autoridades del Ministerio de Economía. “Los recursos están, pero no se abrieron del todo”, lanzaron.

LA NACION consultó al Ministerio de Economía sobre el avance de las medidas de la emergencia ferroviaria. Desde la cartera que conduce Luis Caputo derivaron las preguntas de este medio a la Secretaría de Transporte. Esto ocurrió antes de la renuncia del exsecretario del área, Luis Pierrini. En ningún caso respondieron a las consultas sobre por qué se gastó la mitad de los recursos asignados para este plan, si se proyecta una actualización de los montos y qué impacto tuvo hasta aquí la inversión realizada.

Trenes más lentos

Mientras subyace la discusión sobre la velocidad de avance de las obras, el Gobierno adoptó medidas de precaución que afectan al servicio brindado a los pasajeros. Ejemplo de ello es lo reportado en la Línea Sarmiento, donde las formaciones trabajan de manera limitada.

En un despacho oficial reconocieron que la Línea Sarmiento -conecta Once con Moreno- “debería unir ambas estaciones en 70 minutos”. Sin embargo, demora 80 minutos en hacerlo.

Los problemas comienzan desde el arranque, a la salida de la estación Once. En el primer kilómetro del recorrido los trenes avanzan a 12 kilómetros por hora (km/h), cuando en realidad deberían alcanzar una velocidad de entre 50 km/h y 60 km/h, según detallaron. ¿El motivo de esto? El estado de la vía.

En el segundo kilómetro, las formaciones circulan a 30 km/h, cuando deberían alcanzar los 80 km/h. Esto se debe al desmoronamiento de parte de la trinchera. El Gobierno está al tanto de estas dificultades.

Más adelante, la velocidad baja. Se reduce a 20 km/h a la altura del sexto kilómetro de la traza. El problema que ocasiona esto son los inconvenientes de señalamiento, que junto al estado de las vías, es uno de los componentes más importantes en la seguridad ferroviaria.

Y al continuar el viaje, también debido al estado de la vía, los trenes deben volver a reducir su velocidad a 30 km/h, cuando podrían elevarla a 80 km/h en condiciones normales. Eso ocurre en el kilómetro 28 de la traza, entre Padua y Merlo.

La emergencia ferroviaria tiene fecha de vencimiento. Según el decreto que le dio origen, su extensión original es de 24 meses (dos años) contados a partir del 12 de junio de 2024. Es decir, puede terminar a mediados de este año en caso que el Gobierno no decida prorrogarla, tal como establece el primer artículo de la norma firmada por Milei.

La Secretaría de Transporte especificó que los pagos por la emergencia ferroviaria absorbieron $118.944 millones en 2024 y $539.297 millones en 2025.

Fuentes técnicas al tanto del proceso agregaron más datos a esta cronología. El 27 de agosto de 2024, la cartera que por entonces era dirigida por Franco Mogetta terminó de definir qué obras iban a estar incluidas, pero no comenzaron inmediatamente. Antes, el Gobierno debió renegociar viejas deudas con contratistas, un factor que incidió en el inicio del proceso.

La mayoría de los recursos gastados en la emergencia ferroviaria se utilizaron para los rubros vinculados a la seguridad del transporte. Precisamente, el 92% se destinó a vías ($252.430 millones), material rodante ($233.959 millones) y señalamiento ($120.038 millones), según se desprende de la respuesta al pedido de acceso a la información pública realizado por LA NACION. El ítem “obras de arte” absorbió $2628 millones, entre otros rubros con números menores.

“Todas las obras que se están ejecutando contemplan la recuperación de infraestructura en estado crítico, como ser señalamiento con más de 100 años de antigüedad, la renovación de vías con más de 40 o 50 años de antigüedad, la recuperación de puentes e infraestructura clave con riesgos para el sistema, la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS; entre otras obras clave”, explicó la Secretaría de Transporte en su respuesta a LA NACION.

Obras destacadas por Transporte

¿Hacia dónde fueron los $658.242 millones que el Gobierno gastó en la emergencia ferroviaria? Transporte utiliza cuatro grupos para diferenciar a los proyectos más importantes: vías y puentes, señalamiento, obras estratégicas y las eléctricas.

En vías y puentes, sobresalen “la ejecución de más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, que contaba con vías con más de 40 años de antigüedad”. También están las de la Línea Belgrano Sur, entre Aldo Bonzi y Tapiales; las del Sarmiento en sus ramales diésel, y las del Roca, en el servicio que une Buenos Aires con Mar del Plata, donde los trabajos de renovación se concentraron en la localidad de Parravicini.

Entre las obras de señalamiento, la Secretaría de Transporte resaltó el “sistema de frenado automático conocido como ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín”.

A su vez, la respuesta oficial también incluyó trabajos de recuperación de “balizas vandalizadas” y la “restauración de señales afectadas por el robo de cables”.

La Secretaría de Transporte explicó que las “obras estratégicas de infraestructura” tuvieron el objetivo de mejorar las condiciones de edificios preexistentes. Citó tres ejemplos: la renovación de las estaciones Morón, Ramos Mejía y Gral. Lemos, el terraplén de la estación Kosteki y Santillán y los techos de la estación Constitución.

Finalmente, entre las obras eléctricas, el Gobierno indicó que “se pueden mencionar el montaje de interconectores de 815 VCC en la línea Sarmiento; la renovación de subestaciones eléctricas y la instalación de una nueva en la línea Mitre; y la instalación de una nueva subestación eléctrica en la línea Urquiza”.

Antes de la declaración de emergencia ferroviaria y del choque de trenes en Palermo, el 3 de abril de 2024, la CNRT emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente a 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria, Horacio Faggiani. En ese entonces, el documento reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur.

Fuentes del Gobierno afirmaron que el próximo abril se conocerá un nuevo informe de la CNRT. Para ese momento esperan obtener los primeros datos oficiales con los que se medirá el impacto de la emergencia ferroviaria. Los $635.537 millones restantes todavía esperan ser invertidos en un sistema de pasajeros que funciona diezmado.

Desde el inicio del gobierno libertario, hubo dos renuncias en la conducción de la Secretaría de Transporte, de manera que tres funcionarios pasaron por ese cargo. Hoy, el jefe de esa cartera es Fernando Herrmann. Por: Ignacio Grimaldi para DiarioLaNación.com

Hipólito Yrigoyen, la estación de la Línea Roca que espera por su remodelación y lleva dos años cerrada

Obras Ferroviarias

El proceso licitatorio para realizar las obras se anuló dos veces. Dejó de operar el 11 de Diciembre de 2023. No entra entre las prioridades de la Emergencia Ferroviaria.

Los pasajeros siguen escuchando el mismo mensaje desde hace más de dos años por los parlantes de las distintas formaciones en las que se trasladan diariamente, pero las obras todavía ni empezaron. Saben que esa estación intermedia del Ferrocarril Roca entre Darío Santillán y Maximiliano Kosteki (la ex Avellaneda) y Plaza Constitución parece abandonada, pese a que el 11 de diciembre de 2023, un día después de que asumiera la presidencia Javier Milei, se había anunciado su remodelación debido a graves fallas en su estructura.

Hipólito Yrigoyen permanece cerrada. Ya dos veces se anuló la licitación para renovar sus andenes, sus vías, sus desagües, sus vías, sus accesos. Quienes utilizaban esa parada habitualmente se ven obligados a utilizar el nuevo ramal de la línea 12 que implementó el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires u otras alternativas que les permitan llegar a sus casas o a sus lugares de trabajo.

El 25 de agosto de 2025 “la licitación quedó sin efecto porque se está redefiniendo el alcance de la obra y de la contratación. Se espera que salga una nueva licitación en los próximos meses”, le informaron desde la Administración de Infraestructura de Trenes Argentinos (ADIFSA) a PERFIL. Por el momento, nada avanzó. Antes se había anulado otro llamado a licitación por el mismo motivo. Promesas vanas.

Yrigoyen, llamada en su inauguración allá por 1866 como Barracas al Norte dentro de la traza del Ferrocarril Sud, era la opción de más de 500 mil pasajeros anuales para movilizarse hasta la Comuna 4 de la Ciudad, que tiene muy cerca al Centro Metropolitano de Diseño, institución pública que orienta y capacita a emprendedores de CABA.

Desde la Ciudad, off the record, admiten que insistieron ante Nación para que las obras en Yrigoyen se activen pero que “no escucharon demasiado nuestras propuestas”. En mayo de 2024 se cortó el servicio de trenes eléctricos durante poco más de dos semanas y se reparó integralmente el llamado “Arco 21” en el paso de las vías sobre la calle California.

Desde ADIF sostienen que hay que reordenar prioridades luego de que el Gobierno dispusiera la Emergencia Ferroviaria, tras el accidente que sucedió en Palermo, en la línea San Martín, también en mayo de 2024. En Yrigoyen estaba contemplado de acuerdo a los primeros pliegos licitatorios que en el plazo de 540 días (un año y medio, aproximadamente) se efectuaran obras de restauración, accesibilidad y renovación de andenes.

Incluían: a) La reconstitución de parte de la infraestructura de la vía en lo que respecta a sus drenes, a los efectos de asegurar la correcta canalización de las aguas de lluvia; b) la restauración y puesta en valor de un edificio ferroviario de carácter patrimonial con particularidades arquitectónicas únicas porque lo que trabajar en elementos: estructurales, metálicos, refugios de madera en andenes, paramentos de fachadas, aberturas y herrerías y solados; c) la renovación de andenes, el reemplazo de la plataforma N.º 4 y la elevación del andén bajo N.º 1, llevando además sus longitudes definitivas a los 210 mts; d) La adecuación de los accesos para garantizar la accesibilidad a los andenes elevados para las personas con movilidad reducida.

Adicionalmente se realizarían todas las adecuaciones e incorporaciones necesarias para garantizar las exigencias estipuladas en las leyes y decretos de accesibilidad al medio físico, como es el caso de solados especiales, equipamiento sanitario, señalética y cartelería especial, etc; y, por último obras, complementarias de instalaciones de electrificación, señalamiento y telecomunicaciones referidas a adecuaciones, renovaciones, reubicaciones necesarias para ajustar dichos sistemas.

Desde el Gobierno de la Ciudad se dispuso que al menos por 180 días el nuevo ramal de la línea 12 supla la demora en los arreglos que se habían previsto en Yrigoyen. “Tenemos que solucionarle la conectividad a la gente y desde que el Centro de Diseño empezó a funcionar el primer TUMO (Centro de Tecnologías Creativas para jóvenes de entre 12 y 18 años fuera del horario escolar) encontramos esa alternativa”, describen.

La de Yrigoyen no es la única obra inconclusa dentro de los ramales del Roca. Entre otras reparaciones o construcciones que se encuentran frenadas se pueden mencionar la del Viaducto Sur que iba a unir la estación Sáenz —de la línea Belgrano Sur— con Constitución, las nuevas estaciones Quilmes Sur y Universidad de Almirante Brown y las estaciones intermedias que se iban a erigir entre Claypole y Ardigo y también entre Avellaneda y Sarandí.

El único caso en el que las obras podrían continuar en los próximos meses es en el de la Universidad de Almirante Brown, que fue transferida el municipio.Por: Eduardo Menegazzi para Pefíl.com

El descarrilamiento de la política ferroviaria

Nota de Opinión

Por:  Víctor Colombano (para LaPolíticaonline.com)

El sistema ferroviario argentino -columna vertebral histórica de la integración territorial, la movilidad cotidiana y la logística productiva- atraviesa hoy una encrucijada crítica bajo la administración de Javier Milei. Lo que el Gobierno presenta como una "emergencia ferroviaria" dista de ser el punto de partida de un plan serio de recuperación. Por el contrario, los hechos muestran una política de ajuste, diferimiento del mantenimiento y retiro del Estado que empuja al sistema a un nivel de riesgo operativo preocupante y prepara el terreno para su achicamiento o futura privatización.

Los accidentes recientes, la reducción de frecuencias y el deterioro del servicio no son hechos aislados ni simples contingencias: son consecuencias directas de decisiones políticas. Cuando se posterga el mantenimiento de vías, material rodante y señalamiento, no se "ahorra", se traslada el costo a los usuarios en forma de demoras, viajes inseguros y servicios cada vez más degradados.

Tres sistemas, un mismo problema: ausencia de planificación

El ferrocarril argentino puede analizarse, al menos, en tres grandes sistemas de pasajeros: el metropolitano del AMBA, los servicios de larga distancia y los trenes regionales del interior. Cada uno tiene particularidades, pero todos comparten un denominador común: la falta de planificación a corto, mediano y largo plazo por parte del Estado nacional.

En el AMBA, donde el tren transporta a más de un millón de personas por día, la situación es especialmente grave. El sistema muestra señales claras de haber superado el "nivel de riesgo tolerable". El diferimiento del mantenimiento de coches, locomotoras, vías y señales ya no es una hipótesis futura: es una realidad cotidiana. El descarrilamiento ocurrido en Liniers es ilustrativo: la demora excesiva en habilitar una nueva cabina de señales, en reemplazo de una obsoleta, terminó exponiendo a miles de pasajeros a un riesgo evitable.

En líneas como el Roca, Sarmiento y Mitre, el problema no es solo de infraestructura sino también de material rodante. Faltan repuestos críticos para las formaciones de origen chino que operan desde 2014. El desgaste de ruedas, la presencia de "ruedas planchadas" y la circulación de trenes en condiciones subóptimas no son detalles técnicos: son advertencias claras de un sistema operando al límite.

En los servicios de larga distancia, la situación es aún más delicada. Mantener trenes circulando sobre vías con bajo estándar de mantenimiento implica dos riesgos concretos: no llegar a destino en tiempos razonables o, peor aún, comprometer la seguridad operacional. A esto se suma un problema adicional: el desgaste del material rodante de larga distancia obliga a utilizar coches y locomotoras del sistema diésel del AMBA, afectando servicios regionales que cumplen un rol social clave en el conurbano bonaerense.

Distinta es la situación de los trenes regionales del interior, que cumplen una función social y federal insustituible. Estos servicios conectan ciudades provinciales, operan a bajas velocidades y utilizan material liviano, con menores riesgos operativos. En lugar de ser fortalecidos, permanecen en una lógica de subsistencia, sin una política clara de expansión ni integración territorial.

El Decreto 525/24, que declara la emergencia ferroviaria, parece menos un instrumento para mejorar el sistema que una forma de deslindar responsabilidades. La emergencia, sin un plan concreto, funciona como coartada: explica por qué no se hace, pero no define qué se va a hacer ni cuándo. Mientras tanto, el mantenimiento sigue postergándose y el riesgo crece.

La reducción de personal técnico calificado, el deterioro salarial y la incertidumbre institucional agravan el problema. Un ferrocarril no se sostiene solo con infraestructura: necesita saberes acumulados, experiencia operativa y cuadros técnicos estables. Cuando eso se pierde, la seguridad también se resiente.

En el sistema ferroviario de cargas, el estancamiento no solo es evidente, es estructural. Argentina transporta actualmente alrededor de 25 millones de toneladas anuales por ferrocarril, un volumen prácticamente idéntico al de comienzos de la década de 1980. Cuatro décadas sin crecimiento real en un país que multiplicó su producción agroindustrial, minera y energética. Mientras tanto, el camión concentra más del 90% del transporte terrestre de cargas, encareciendo la logística, deteriorando rutas y profundizando un modelo ineficiente y ambientalmente costoso.

El ferrocarril es entre tres y cuatro veces más eficiente en consumo energético por tonelada-kilómetro que el transporte automotor, y emite hasta un 70% menos de gases de efecto invernadero. No compite con el camión: lo complementa. El tren es imbatible en largas distancias y grandes volúmenes; el camión, indispensable en la distribución de última milla. La ausencia de una política que articule ambos modos explica buena parte del sobrecosto logístico argentino, que ronda el 25% del valor del producto, muy por encima de los estándares internacionales.

El modelo de concesiones vigente y la gestión público-privada no lograron revertir esta tendencia. Sin metas claras, sin inversiones sostenidas y sin integración logística con puertos y nodos productivos, las concesiones entran en un cono de inercia. Un sistema ferroviario de cargas moderno no solo reduce costos y emisiones: mejora la competitividad del país, ordena el territorio y libera recursos públicos, hoy absorbidos por el mantenimiento vial.

La política ferroviaria del gobierno de Javier Milei no configura un proyecto de desarrollo. Es, hasta ahora, una estrategia de abandono administrado que compromete la seguridad, la conectividad y el futuro del país. El ferrocarril no puede reducirse a una variable de ajuste ni a un activo a "poner en valor" para su eventual venta.

Argentina necesita un plan ferroviario nacional, con inversión sostenida, mantenimiento permanente, control público eficiente y una apertura inteligente a la cooperación privada. No solo para hacer el sistema "rentable" en términos contables, sino confiable en términos sociales, productivos y territoriales.

Si el objetivo real de la "emergencia" es administrar el declive para luego justificar la entrega del sistema, entonces no estamos ante una corrección de rumbo: estamos ante un abandono planificado. Gobernar es hacerse cargo. El tren no es un lujo: es una herramienta estratégica. Y dejarlo caer no es inevitable; es una decisión.