Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
Capacitación Ferroviaria
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Ferrocarriles Argentinos informa que en el marco de la Emergencia Ferroviaria, los conductores de trenes de la Línea San Martín, perfeccionan sus habilidades en los simuladores que se encuentran ubicados en la Estación Plaza Constitución de la Línea Roca.
Dicha capacitación es brindada por técnicos del CENACAF para garantizar la seguridad en la conducción de trenes.
Obras Ferroviarias
Pablo Petraglia explicó que “si el gobierno nacional quiere, puede terminar el Paso Bajo Nivel. Desde el año pasado que el presidente Milei firmó el decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y se declaró la emergencia ferroviaria, se asignaron fondos y se priorizaron obras y acciones en el ámbito del ferrocarril”.
El presidente del bloque de concejales de Unión por la Patria, Pablo Petraglia, explicó el proyecto que se presentó en el Concejo Deliberante solicitando la inclusión del Paso Bajo a Nivel de Avenida Rivadavia entre las obras que se financian con los fondos de la Emergencia Ferroviaria.
Pablo Petraglia explicó que “si el gobierno nacional quiere, puede terminar el Paso Bajo Nivel. Desde el año pasado que el presidente Milei firmó el decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y se declaró la emergencia ferroviaria, se asignaron fondos y se priorizaron obras y acciones en el ámbito del ferrocarril”.
“En ese marco, las empresas, la Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y un grupo de especialistas, definieron en donde invertir los $ 1.293.780.000.000 que se asignaron a la emergencia ferroviaria. Está claro que la situación del bajo nivel es una situación de emergencia, que trae riesgo a las formaciones de trenes, a los operarios ferroviarios, que está perjudicando a los 100.000 habitantes de la ciudad”, aseguró Petraglia.
Además, el concejal aseguró que “finalizar la obra significa menos del 1% de los fondos que va a poner y está poniendo el gobierno nacional. Por lo tanto, si el gobierno nacional quiere, puede terminar el paso bajo a nivel. Es una situación de emergencia, genera inseguridad en la operación ferroviaria y hay fondos disponibles. No terminar el bajo nivel es un capricho”.
En ese mismo sentido, Petraglia explicó que “se generó un Plan de Acción - Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes, en el cual no está incluida la obra de Junín entre las obras que tiene que hacer la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE). Pero no es algo cerrado, ese plan se puede modificar, achicar, ampliar. Por lo tanto, si hay voluntad política, el gobierno nacional puede reiniciar la obra”.JunínDigital.com
Actualidad
La adquisición aprobada en 2023 y definida como prioritaria en la emergencia ferroviaria se cae porque Economía no cerró la financiación de China. El proceso se reiniciará, pero ahora para reemplazar coches viejos en la Capital y el Gran Buenos Aires.
El Gobierno nacional decidió cancelar la compra de 50 triplas de coches motores destinadas a reforzar los trenes del interior. La medida sorprendió debido a que la operación ya había sido adjudicada a la firma china CRRC en mayo de 2023, con contrato firmado y considerada prioritaria dentro del programa de «emergencia ferroviaria».
La adquisición, sin embargo, estaba condicionada a la concreción de un acuerdo de financiamiento entre el Ministerio de Economía y el Banco de Desarrollo de China (CDB), un paso que nunca llegó a materializarse.
La caída de la licitación para los trenes del interior.
La medida fue confirmada por el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, durante su última presentación ante la Cámara de Diputados. En su informe, el funcionario explicó que la compra «ha sido recientemente revocada» y dejó en claro que la decisión es firme y que responde a una revisión integral de las necesidades actuales del sistema ferroviario.
La cancelación se enmarca en la determinación de no renovar la flota destinada a servicios regionales, que han sufrido un progresivo desmantelamiento en los últimos meses, a partir de suspensiones y clausuras que, según señalan desde algunos sectores ferroviarios, configuran un retroceso en la conectividad del interior.
Entre los corredores afectados se encuentran los servicios La Banda – Fernández en Santiago del Estero y Maipú – General Guido – Divisadero de Pinamar en la provincia de Buenos Aires. A ellos se suma el tren local Rosario – Cañada de Gómez, cuya operación fue cancelada por tiempo indefinido.
El foco está en el AMBA
El Gobierno proyecta reorientar la compra de material rodante hacia el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
En función de «nuevas necesidades operativas», impulsará un nuevo proceso de adquisición de coches motores que no tendrán como destino el interior, sino el reemplazo de locomotoras y coches diésel envejecidos que prestan servicio en líneas suburbanas de la Capital Federal.
De acuerdo con fuentes oficiales, se trabaja en los pliegos para la compra de 43 formaciones: 36 triplas de trocha ancha y siete séxtuplas de trocha angosta. Esta nueva flota estaría destinada principalmente a las líneas Mitre, Sarmiento, Roca y San Martín, que enfrentan serias limitaciones de material rodante, especialmente en sus servicios diésel.
El plan también contempla unidades de trocha angosta, en un contexto en el que cobra relevancia la reciente suspensión del proyecto de electrificación de la línea Belgrano Sur. De esta manera, el énfasis en el AMBA responde tanto a la escasez crónica de material como a la postergación de obras de infraestructura que obligan a mantener servicios diésel activos.
Cabe recordar que la licitación original preveía la compra de triplas para trochas ancha, angosta y media, pero ya desde hace meses se analizaba la posibilidad de su modificación.
La escasa presencia de servicios de trocha media, como el tren local de Paraná, que se busca transferir a Entre Ríos, redujo el interés en mantener esta configuración en el paquete de compra.
Lo concreto es que los servicios de media distancia atraviesan una crisis de material rodante que solo se acentúa con el correr del año. Desde Nación consideran que el costo por mantener estos servicios debe ser afrontado por las provincias, dado su carácter deficitario.Fuente:DINAMICARG.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día martes 01 de Abril de 2025, el servicio de la Línea Roca que conecta General Guido con Divisadero de Pinamar y viceversa, quedará suspendido por "cuestiones de seguridad operacional que impiden garantizar una normal prestación".
Según la empresa estatal ferroviaria, la medida responde al estado de la infraestructura de vía que provoca movimientos irregulares en la formación durante la marcha; y al deterioro de los puentes, lo que representa un riesgo para la seguridad de los pasajeros que utilizan ese recorrido de 96 kilómetros.
La decisión se toma en un contexto de Emergencia Ferroviaria, en la cual la administración actual recibió un sistema ferroviario deteriorado por la falta de obras de infraestructura y material rodante a lo largo de muchos años.
"Dada la situación, el servicio Guido - Pinamar se suspenderá para sostener el mínimo estado de la vía antes que colapsen tramos y puentes, lo que podría ocasionar riesgos de accidentes graves. En este contexto, se torna imposible el mejoramiento localizado, teniendo que someterse todo el tramo a una intervención integral que, dada su extensión y considerando que se trata de vía única, implica consecuentemente la suspensión del servicio", expresa el comunicado de TAO.
Por último, manifiesta que "en el marco de la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional se hace indispensable trabajar con prioridades ya que el sistema en su totalidad se encuentra en un estado crítico. De esta forma, se está avanzando con un plan de obras que prioriza las líneas que mayor tráfico de personas transporta y se espera poder trabajar a la brevedad en la reparación de este corredor con el objetivo de restablecer los niveles de seguridad operativa necesarios para circular con un tren de pasajeros".
En una palabra, creemos que el servicio de pasajeros se suspende por tiempo indeterminado hasta que el gobierno nacional se digne a reparar lo que dice que está en mal estado, y que durante este año y meses que administra los ferrocarriles no supo, no pudo o no quiso hacerlo para que el tren de pasajeros siga circulando.
Lo mismo pasó con otros servicios que quedaron en la nada.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo comunica Crónica Ferroviaria en el día hoy con nota separada sobre la Resolución Nro. 15/2025, la Secretaría de Transporte de la Nación informa que en el ámbito de la Emergencia Ferroviaria, el Gobierno Nacional establece un nuevo marco normativo para la implementación de Pruebas Piloto a partir de Proyectos de Innovación en el Sistema Ferroviario. El objetivo de esta medida es fomentar la evolución del sector en su totalidad, permitiendo evaluar modificaciones, la incorporación de nuevas tecnologías destinadas a resolver problemas, mejorar condiciones operativas y verificar cambios en un entorno controlado antes de su implementación definitiva.
La medida se oficializó hoy con la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 15/2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, y se alinea con estándares de eficiencia y seguridad a través de la adopción de tecnologías y metodologías que optimicen la eficiencia operativa, reduzcan costos y minimicen riesgos.
Actualmente no existe un ámbito específico para la realización de pruebas de campo fuera de entornos operativos, lo que dificulta la experimentación porque interfiere en la prestación del servicio; además las normativas son revisadas y ajustadas constantemente generando un círculo vicioso y burocrático en torno a su aplicación, entorpeciendo el proceso de mejoras del sistema.
Es así como, a partir de esta norma, cualquier entidad pública o privada que quiera realizar Proyectos de Innovación en el ámbito ferroviario argentino podrá hacerlo, mediante la presentación de los mismos ante la autoridad de aplicación, que será la Secretaría de Transporte, quien se encargará desde la admisión hasta la supervisión de dichos proyectos.
A su vez, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), podrán proponer a la autoridad de aplicación el inicio de Pruebas Piloto que consideren prioritarias para la modernización y mejora del Sistema Nacional de Transporte Ferroviario.
En consecuencia, este marco normativo respalda la implementación de pruebas en campo, permitiendo evaluar mejoras en la operación, la reducción de costos en el transporte ferroviario, el establecimiento de un procedimiento claro para que los operadores puedan solicitar y autorizar cambios en parámetros y metodologías dentro de todas las áreas críticas del sistema, y la implementación de proyectos de innovación que promuevan soluciones operativas basadas en evidencia empírica.
Asimismo, requiere de la implementación de un proceso de validación estructurado que garantice que las inversiones en nuevas soluciones tecnológicas y operativas sean seguras y viables. Y, por último, el fortalecimiento de la confianza entre los distintos actores del sector ferroviario, facilitando la aceptación de innovaciones.
Una vez evaluados los proyectos, se decidirá si la tecnología, procedimiento o modelo operativo puede ser adoptado de manera más amplia en el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario.
La norma entra en vigencia a partir de hoy y será de aplicación inmediata mediante la realización de una prueba piloto en entorno controlado sobre el mantenimiento de vagones.
Esta acción se suma a otras revisiones que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, en el marco de la Emergencia Ferroviaria para mejorar las condiciones de seguridad operativa.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que se encuentra en obra la construcción tres (3) salas de señalamiento en las estaciones Coghlan, Colegiales y Pueyrredón de la Línea Mitre con equipamiento de última generación
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir de la noche del lunes 17 de Febrero quedará clausurado, por 40 días corridos, el paso a nivel Nogoyá, entre las estaciones Villa del Parque y La Paternal de la línea San Martín. La medida responde a la renovación integral del cruce, como una de las acciones para mejorar la seguridad operacional ferroviaria.
Esta obra se realiza en el marco de la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional e instrumentada por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.
Los trabajos comprenden el desarme de las cuatro vías, su actualización y su rearmado; la colocación de piedra balasto y la nivelación y estabilización del tendido. Además se adecuarán la calzada de circulación, las rampas de aproximación y los pasos peatonales y se efectuarán trabajos de pintura en general.
Los automovilistas deberán realizar el desvío correspondiente y el cruce de vías por la avenida Nazca.
Gremiales
Con la amenaza de privatización latente pese al rechazo social, el Gobierno de Milei lanza despidos por “reestructuración” amparado en la fraudulenta Ley Bases. ¿A qué se debe la inmovilidad sindical?
En estos días están llegando telegramas de despido sin causa en la Línea Roca. Como se puede leer en el telegrama de uno de los despidos, utilizan el decreto 526/2024 firmado por Milei: es el decreto con el que se declaró la “Emergencia Ferroviaria” por 24 meses y que ahora utilizan como excusa para despedir sin causa a trabajadores y avanzar en el plan privatizador.
Los sindicatos ferroviarios en su momento festejaron este decreto de Milei porque supuestamente habilitaba y liberaba partidas presupuestarias para infraestructura y seguridad, después del choque de trenes en el puente de Palermo de la Línea San Martín a principios del 2024. La realidad que vemos ahora es que lo usan para achicar, ajustar y despedir sin causa a decenas de compañeros. Ya vimos el despido de más de mil trabajadores de la ex DECAHF, que también fueron justificados desde la conducción de la Unión Ferroviaria y dónde sólo un puñado de trabajadores fueron reubicados.
Consultando sobre esta situación a referentes de la Agrupación Ferroviaria Naranja, plantearon a La Izquierda Diario que “Para parar los despidos y defender el ferrocarril estatal hay que pelear y organizarse, repudiando que echen compañeros y exigiendo asambleas y plan de lucha a todos los gremios ferroviarios. El plan del gobierno es la destrucción del salario, miles de despidos y entregarle los ferrocarriles a empresarios vaciadores como fue en los 90”.
Finalmente, desde la Naranja explicaron que consideran que “Tenemos que hacer una gran campaña de defensa del ferrocarril y de los puestos de trabajo junto a los trabajadores de otros sectores que están siendo atacados (como la refinería de Shell, la autopartista Pilkington y Praxair, en la salud como el Hospital Bonaparte y el Posadas), con los estudiantes, los jubilados y las comisiones Salvemos al Tren, y también con los movimientos de mujeres y de la diversidad sexual que les mostramos a Milei que no va a pasar por arriba de nuestros derechos”, para concluir con un llamado: “Que los sindicatos ferroviarios abandonen el silencio ante los despidos. Asambleas y plan de lucha para defender el salario, los puestos de trabajo y el ferrocarril estatal”.LaIzquierdaDiario.com
Accidentes Ferroviarios
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de hoy, el tren Nro. 5006 de la empresa Trenes Argentinos Cargas que partiera de estación Metán a las 05:30 horas, al llegar a la altura del Km. 952 del ramal C de la Línea Belgrano entre las estaciones Horcones y Yatasto (Provincia de Salta) , se produjo el desmoronamiento de la alcantarilla debido al socavón en el terraplén por las intensas lluvias producidas en el lugar.
El desmoronamiento de la alcantarilla, se produjo al paso de la locomotora GM modelo GT22CU Nro. 9724 que quedó peligrosamente suspendida apoyada en la trompa corta en el suelo, que de lo contrario hubiese caido al vacío, lo que provocaría un gran peligro para el personal de conducción.
La pregunta sería. Sabiendo que hubo una gran tormenta de lluvia en la zona donde debía circular una formación de carga, ¿por qué no se mandó antes una zorra de vía para investigar el estado de los puentes y alcantarillas?. ¿Todo se deja a la improvisación?.
Esto es muy triste y deja al descubierto las falencias e improvisaciones que hay en la circulación de los trenes, arriesgando, por consiguiente, la vida de los trabajadores ferroviarios.
Y la tan mentada Emergencia Ferroviaria, ¿dónde quedó?
También leer nota sobre el particular https://wwwcronicaferroviaria.
Informe Ferroviario
Bajo la emergencia ferroviaria, el gobierno nacional moderniza normas técnicas que en su gran mayoría tenían medio siglo de antigüedad
Con la aprobación, mediante la Resolución 61/2024 publicada en el Boletín Oficial, del Manual de Seguridad en la Circulación de Vagones, se determinaron las condiciones que deben cumplir los vagones para poder circular con seguridad por las vías de este país.
El objetivo es unificar y revalidar más de 51 normas FAT (Ferrocarriles Argentinos Técnica) y 239 Planos NEFA (Normas y Especificaciones de Ferrocarriles Argentinos) que existen en diferentes formatos y de esta forma se encuentran unificados en un manual para su correcta ejecución.
De esta forma, la idea es determinar su utilidad, vigencia y establecer procedimientos para la revisión periódica tanto de los ciclos de mantenimiento como de los coeficientes de seguridad.
Para lograr este manual se trabajó desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario en conjunto con los diversos organismos regulatorios como ser la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), la JST (Junta de Seguridad del Transporte), las operadoras de servicios (públicas y privadas), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) y FASE (Ferrocarriles Argentinos). Asimismo, fueron involucrados en las reuniones los gremios ferroviarios para su puesta en conocimiento.
En esta primera instancia serán analizados los parámetros de seguridad necesarios para la circulación de los vagones y en una segunda etapa se sumarán las cuestiones vinculadas a la calidad y conservación de los mismos. Esto tiene como objetivo, tal como lo determina la emergencia, priorizar la seguridad operacional por sobre la comodidad o confort del servicio.
Esta acción se suma a otras revisiones que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, como fue la normativa con las especificaciones técnicas de los perfiles de ruedas de los trenes que fue actualizada a las condiciones actuales de la vía y permitió generar un ahorro para el estado de u$s 5 millones anuales.Transport y Cargo de ElCronista.com
Resoluciones
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día 31 de Diciembre de 2024 sobre la Resolución Nro. 61/2024 de la Secretaría de Transporte de la Nación, sobre la aprobación de la Especificación Técnica "Manuel de Seguridad en la Certificación de Vagones y Coches de Pasajeros" en el marco de la Emergencia Ferroviaria.
En tal sentido, el Gobierno Nacional se encuentra realizando una revisión de las normas técnicas con el objetivo de modernizarlas ya que en su gran mayoría cuentan con entre 40 y 50 años de antigüedad.
En ese contexto, esta semana se aprobó mediante la Resolución 61/2024 publicada en el Boletín Oficial, el Manual de Seguridad en la Circulación de Vagones que determina las condiciones que deben cumplir los vagones para poder circular con seguridad por las vías de este país.
El objetivo es unificar y revalidar más de 51 normas FAT (Ferrocarriles Argentinos Técnica) y 239 Planos NEFA (Normas y Especificaciones de Ferrocarriles Argentinos) que existen en diferentes formatos y de esta forma se encuentran unificados en un manual para su correcta ejecución. De esta forma, la idea es determinar su utilidad, vigencia y establecer procedimientos para la revisión periódica tanto de los ciclos de mantenimiento como de los coeficientes de seguridad.
Para lograr este manual se trabajó desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario en conjunto con los diversos organismos regulatorios como ser la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), la JST (Junta de Seguridad del Transporte), las operadoras de servicios (públicas y privadas), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) y FASE (Ferrocarriles Argentinos). Asimismo, fueron involucrados en las reuniones los gremios ferroviarios para su puesta en conomiento.
En esta primera instancia serán analizados los parámetros de seguridad necesarios para la circulación de los vagones y en una segunda etapa se sumarán las cuestiones vinculadas a la calidad y conservación de los mismos. Esto tiene como objetivo, tal como lo determina la emergencia, priorizar la seguridad operacional por sobre la comodidad o confort del servicio.
Esta acción se suma a otras revisiones que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, como fue la normativa con las especificaciones técnicas de los perfiles de ruedas de los trenes que fue actualizada a las condiciones actuales de la vía y permitió generar un ahorro para el estado de 5 millones de dólares anuales.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el servicio de pasajeros de la Línea Mitre circulará limitado en sus tres ramales eléctricos, entre los días sábado 21 y el domingo 22 de Diciembre inclusive, como consecuencia de la ejecución de trabajos en el ingreso a la terminal de Retiro.
Durante las dos jornadas, el servicio a Tigre se encontrará reducido entre Belgrano "C" y Tigre, el ramal José León Suárez lo hará entre Belgrano "R" y Suárez y el Bartolomé Mitre conectará Belgrano "R" con Mitre.
05.jpg)
Las tareas, que se ejecutarán en el marco de la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional e instrumentada desde la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, contemplan la canalización lateral y transversal del tendido de vías para el cruce de cableado de señalización y fibra óptica.
La obra tiene por objetivo mejorar la seguridad en la circulación, se ejecutará durante el fin de semana para afectar a la menor cantidad de pasajeros posible.
En caso de condiciones climáticas desfavorables, la obra puede ser suspendida. Para más información, el usuario podrá acceder a https://www.argentina.gob.ar/
Actualidad
Trenes sin mantenimiento, obras atrasadas, sistemas obsoletos.
La protesta de La Fraternidad, que reduce la velocidad de los trenes a 30 kilómetros por hora, evidencia una problemática que va más allá del conflicto gremial: el estado crítico de la red ferroviaria argentina. Mientras el Gobierno califica de “extorsiva” la medida, los usuarios sufren las consecuencias de un sistema en decadencia, fruto de la desinversión y falta de planificación.
Los reclamos gremiales
El gremio denuncia que el país atraviesa una “emergencia ferroviaria” caracterizada por:
• Carencia de repuestos y reparaciones: Muchos trenes circulan sin el mantenimiento adecuado, poniendo en riesgo la seguridad de los pasajeros.
• Obras atrasadas en las vías: El deterioro de la infraestructura complica el servicio y aumenta los riesgos de accidentes.
• Sistemas obsoletos: La falta de modernización en comunicación y señales incrementa la vulnerabilidad operativa.
En un folleto difundido en las estaciones, los trabajadores advirtieron sobre la gravedad de la situación y responsabilizaron tanto a las actuales como a las anteriores gestiones gubernamentales.
.JPG)
Aunque el Gobierno declaró la Emergencia Pública Ferroviaria en junio de 2024, asignando un presupuesto complementario de 1,3 billones de pesos, estas medidas llegan tarde para revertir el deterioro acumulado. Durante años, las administraciones priorizaron obras con fines propagandísticos sobre inversiones en mantenimiento y modernización del sistema.
La falta de planificación estratégica y la corrupción han dejado a los trenes en un estado calamitoso, evidenciado en:
• Infraestructuras precarias.
• Material rodante anticuado.
• Falta de personal capacitado y tecnologías modernas.
Usuarios como rehenes
Mientras el Gobierno y los sindicatos se enfrentan, los pasajeros soportan las peores consecuencias:
• Demoras y cancelaciones constantes.
• Falta de alternativas de transporte efectivas.
• Inseguridad e incomodidad en los servicios existentes.
A pesar de las declaraciones oficiales, el Ejecutivo no ha podido demostrar avances significativos en la mejora del sistema. La misma gestión reconoce que 45 de las 226 obras prometidas están en ejecución, lo que refleja el lento ritmo de las acciones.ElArgentino.com
Empresas Ferroviarias
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado informa que la Emergencia Ferroviaria se trata de una de las prioridades definidas en el Plan de Acción decretada por el Gobierno Nacional junto con la compra y el mantenimiento del material rodante y las 226 obras que priorizan la seguridad operacional.
En ese contexto, según Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), se encuentra implementando un plan de intensificación de las capacitaciones a personal ferroviario con el fin de mejorar las condiciones de seguridad operacional decretada en la Emergencia Ferroviaria por el Gobierno Nacional
Por su parte, el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF) es el encargado de mejorar los programas de capacitación previamente establecidos, orientados a fortalecer las habilidades del personal que son clave a la hora de evitar accidentes.
En lo que va del 2024, se capacitaron un total de 2.664 personas, con más de 230 actividades formativas y se registraron 4.220 horas de formación. Se trata de áreas clave para la operación y seguridad ferroviaria con perspectivas técnicas y estratégicas.
Este número marca un incremento del 60% en relación a los cursos dictados en 2023 y del 69% de trabajadores alcanzados ya que durante el año pasado se realizaron un total de 136 capacitaciones y se llegó a un total de 1072 agentes.
Asimismo durante el corriente año se sumaron Seminarios, el curso de Inducción al Sistema Ferroviario para Instituciones Educativas y Prácticas Profesionalizantes, donde fueron utilizados Instructores del CENACAF para el área de Terminalidad Educativa.
Entre algunas de las formaciones, se puede mencionar los simuladores de conducción de trenes, señalamiento, telecomunicaciones, comunicaciones, sistemas de catenaria, subestaciones eléctricas y Sistema de Freno controlado por microprocesadores, entre otras.
Como algo novedoso, se proyectan capacitaciones a los trabajadores del Puesto Control Trenes, que es el lugar desde donde se controla el tráfico de trenes, la señalización y los desvíos de las vías. Se trabajará sobre el uso de señalamiento con el objetivo de eficientar el mantenimiento de las barreras manuales y automáticas, de los semáforos, circuitos de vías, cabinas, entre otros elementos del sistema.
Actualidad
Si bien se decretó la emergencia ferroviaria y se asignaron casi $1,3 billones extras para obras que mejoren la seguridad del servicio, solo se publicaron 12 licitaciones; la mayor parte para mejoras en andenes y estaciones; también se desconoce el plan de acción que se elaboró
Exactamente cinco meses después de la llegada al poder de Javier Milei, chocaron dos trenes de la línea San Martín en la estación Palermo. Las formaciones destrozadas aquel 10 de mayo trajeron a la memoria los peores recuerdos de la Tragedia de Once. A diferencia de aquella vez, no hubo muertos, pero 90 personas terminaron heridas.
El Gobierno argumentó que la colisión se debió a la decadencia heredada por la gestión massista al frente de transporte y decretó la emergencia ferroviaria. A través de ella quebró el “no hay plata” y asignó casi $1,3 billones extras para obras que mejoren la seguridad del servicio. Todavía ninguna comenzó.
Medio año después solamente se publicaron doce licitaciones sin avances significativos. La mayor parte de ellas apunta a obras de mejoramiento de andenes y de algunas estaciones puntuales.
Es decir, no aborda las fallas de locomotoras, y del equipo eléctrico, los desperfectos en el sistema de cambios y en el estado de las vías que explican el 71,6% de las demoras y cancelaciones del servicio de transporte de pasajeros en el AMBA, de acuerdo con el informe de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) que alertó un mes antes del choque sobre problemas técnicos que comprometían la seguridad del servicio.
LA NACION consultó a la Secretaría de Transporte sobre la puesta en marcha de las obras pero no se han expresado al respecto. Representantes del sector privado, que aguardan la reactivación de los trabajos de infraestructura pública, describieron: “Sigue todo parado”.
“El 10 de diciembre nos encontramos con trenes con una deuda de algo más de US$100 millones y además donde se ponía mayor énfasis en pintar algún mural en alguna estación que en efectivamente aportar al mantenimiento y al buen funcionamiento del sistema”, dijo el vocero presidencial, Manuel Adorni. En esa misma conferencia del 13 de mayo, tres días después del choque, el vocero confirmó la emergencia ferroviaria que el Gobierno finalmente decretó el 13 de junio.
De este modo, el Gobierno agregó $1.293.780 millones al presupuesto “a los efectos de poder solventar, inicialmente, las acciones y obras necesarias para permitir la urgente mejora de la seguridad operativa”. Seis meses después del choque, no existe una explicación oficial sobre por qué no es público el listado de proyectos que la gestión libertaria financiará a través de los fondos de la emergencia ferroviaria.
Según pudo recopilar LA NACION, el Gobierno hizo alusión en el Boletín Oficial a una resolución firmada el 27 de agosto sobre las obras de la emergencia ferroviaria. “Que a través de la resolución 27 del 27 de agosto de 2024 de la Secretaría de Transporte, se aprobó el “Plan de Acción - Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” para cada una de las empresas del sector ferroviario”, indicó la resolución 1000/2024 firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo. La resolución 27, sin embargo, nunca se publicó en el Boletín Oficial ni en la web de la Secretaría de Transporte porque, según fuentes de la cartera de Franco Mogetta, se trata de una resolución interna.
Un relevamiento de LA NACION permitió detectar que la Secretaría de Transporte no publicó ninguna licitación aunque sí lo hicieron las empresas públicas ferroviarias. Luego del 27 de agosto, cuando el Gobierno definió qué obras impulsará, Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) lanzó seis licitaciones: cuatro en la Línea Roca, una en la San Martín y la restante en la Sarmiento aunque no en la estación Flores que es donde el informe de la CNRT destacó en particular “su estado de desmejoramiento”.
En paralelo, Operadora Ferroviaria (Sofse), que es la empresa más grande de holding ferroviario del Estado, emitió seis nuevas búsquedas de contrataciones para renovar cables de señalización y ruedas de trenes en la línea Roca, repuestos de material rodante en el Mitre y Sarmiento, silletas de vías para las líneas del AMBA y la reparación de motores diésel del Belgrano Sur.
LA NACION presentó un pedido de acceso a la información pública el 1 de octubre para conocer si hubo gastos que se hayan desprendido de esos casi $1,3 billones para atender la emergencia ferroviaria, a quiénes se les pagó y para qué obra o proyecto. Todavía no se obtuvo respuesta.
Del sitio oficial Presupuesto Abierto se desprende que para transferencias vinculadas a la infraestructura del transporte, el Gobierno destinó $472.878,18 millones a la formulación y ejecución de políticas de movilidad integral de transporte; $14.347,54 millones a la ejecución de planes, programas y proyectos para el mejoramiento del transporte; y $432,89 al fortalecimiento de la infraestructura para el transporte y la movilidad sensible. Estas erogaciones suman $487.658 millones y representan un 37% de los casi $1,3 billones de la emergencia ferroviaria.
A su vez, Sofse recibió transferencias del Gobierno equivalentes a $11.300 millones, en concepto de gastos de capital. Adif absorbió otros $23.753,57 millones. Ambos montos suman $35.053,57 millones, una cifra que también dista mucho del total de fondos de la emergencia ferroviaria.
Al momento de anunciar los fondos extra para la seguridad del sistema, el vocero presidencial había expuesto que las obras necesarias iban a diseñarse a raíz del informe de la CNRT.
De acuerdo al documento al que accedió LA NACION, el 3 de abril se emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente al 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria de la CNRT, Horacio Faggiani. El documento relevó una “delicada y preocupante situación” arrastrada desde 2021 en el ramal San Martín, el mismo en el que se produjo el choque. Sobre su funcionamiento señalaron “fallas de magnitud” en los frenos, desgaste en las vías, falencias en la señalización, incumplimientos de reparaciones pesadas en siete de cada diez unidades que deberían realizarse para “evitar comprometer la seguridad” y falta de reparaciones generales en el 92% de las locomotoras. Incluso, el reporte puntualizó irregularidades que hacen referencia a personal de conducción que “no porta” licencia habilitante o cupón psicofísico.
El informe de la CNRT reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur. La línea Sarmiento fue la que más observaciones de estas características acumuló: 845. Pese a eso y casi premonitoriamente al choque de trenes, los fiscalizadores dedicaron los comentarios más críticos a la San Martín.
Fuentes de la cartera que dirige Mogetta admitieron que conocían el documento de la CNRT, así como también la “deplorable situación ferroviaria heredada”. Definieron: “El informe de la CNRT fue la certeza final de la necesidad que había de declarar la emergencia ferroviaria”.Por: Ignacio Grimaldi para el diario LaNación.com
Actualidad
El gobierno de Javier Milei vino a romper esquemas, entre ellos, el de los líderes sindicales. Un caso muy concreto se da en el sistema ferroviario, donde la Unión Ferroviaria está preparando un proyecto de Ley que se ajusta a los deseos del Ejecutivo y que permitiría, según informa el portal NOVA, el ingreso de capitales privados a un sistema que hasta meses defendía a ultranza como estatal. El titular de dicho sindicato, Sergio Sasia, comentó que el proyecto de Ley para el desarrollo del sistema ferroviario del siglo XXI tiene como objetivo lograr previsibilidad y “complementar” la Emergencia Ferroviaria.
Más allá de la necesidad objetiva de que el país siga invirtiendo en el sistema ferroviario, esto marca que hay una importante guerra fría entre los líderes de los sindicatos más importantes que nuclean a los trabajadores de los trenes, Sasia y Omar Maturano, de La Fraternidad.
La llegada de Milei llevó a que ambos tuvieran que empezar a tejer puentes con un Gobierno al que nunca quisieron ni militaron, pero que les tocará bancar por cuatro años debido al voto popular. Sasia fue el primero en dejar la hostilidad de lado, paritarias atrasadas, meses sin aumento, silencio ante despidos e incluso ante el cierre de Trenes Argentinos Argentinos Capital Humano, fueron algunas de las banderas blancas que alzó el líder de la Unión Ferroviaria, que hoy busca ganar más espacio con un proyecto de Ley que se amoldará a las exigencias del ejecutivo y que será la puerta de entrada del sector privado a un sistema que hasta hace meses defendía a ultranza como público.
Enfrente se encontraba un Maturano guerrillero y confrontador; no aceptaba las paritarias, amenazaba con paros (sólo hizo uno de los tres anunciados), pero todo rápidamente se fue devaluando y terminó firmando un acuerdo igual al resto de los sindicatos y convirtiendo los paros en protestas con trenes a 30 kilómetros por hora. El último mensaje de Maturano a la gestión libertaria fue su oposición interna al paro de transporte, que se anunció, se canceló, se volvió a anunciar y finalmente tendría lugar este 30 de octubre.
El proyecto
Sasia manifestó que la presentación se haría en principio el 17 de octubre y si no la semana siguiente. Por otro lado, el escrito ingresaría por la Cámara alta, donde ya existe -según el secretario general de una de las cuatro agrupaciones que nuclea a los trabajadores ferroviarios- diálogo con diferentes legisladores.
“Es muy amplio el proyecto, vamos a estar sacando un resumen de hacia dónde se apunta, el tiempo que se necesita y de dónde salen los recursos. No solamente tiene que poner el Estado porque si no es muy sencillo presentar proyectos. Se autofinanciaría en gran parte y tiene un puente con el sector privado que está interesado en invertir si hay previsibilidad”, ponderó.
Según las declaraciones de Sasia, incluye una fuerte inversión en el sistema de pasajeros, pero principalmente cargas. Esto se entiende desde el punto de vista de que los trenes de cargas, en el mundo, suelen ser los rentables y los que aportan a financiar en gran parte a los servicios metropolitanos, que siempre dan pérdida.
Al ser consultado sobre si el proyecto habilitaría el ingreso de empresas operadoras de cargas privadas y concesiones de las líneas de pasajeros hoy manejadas por el Estado respondió que se busca “algo más amplio”, sin dar demasiadas certezas extras.
Finalmente, confirmó que ya dialogó con los titulares de las empresas ferroviarias sobre el proyecto, aunque sólo le comentó los ejes principales, mientras que a su vez sostuvo que está pensado como una herramienta importante que facilita avanzar en la Emergencia Ferroviaria.Crónica.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que se están realizando obras de mejoramiento de la infraestructura de vía en los tramos ferroviarios comprendidos entre Tarragona - Amenábar, Santa Teresa - Pavón Arriba y Carreras - Alcorta, en la provincia de Santa Fe.
Los trabajos sobre la infraestructura de vía, que contemplan un total de 42 kilómetros, se dan en el marco de la Emergencia Ferroviaria que lleva adelante la Secretaría de Transporte de la Nación.
En detalle, la licitación 18/2024 se desglosa en tres obras, todas ellas a realizarse en la provincia de Santa Fe. El primer tramo, de 12 kilómetros, vincula Tarragona con Amenábar que ya había sido asignado a la firma Construcciones Baufeld S.R.L. Las dos restantes serán ejecutadas por la firma Smith Molina SACIyA y comprende las secciones que van de Santa Teresa a Pavón Arriba, también de 12 km; y Carreras – Alcorta por una extensión de 18 kilómetros.
Las obras, que ya se adjudicaron, comenzarán en las próximas semanas e incluyen:
✅ 50% de rieles nuevos
🔁 Cambio de fijaciones y durmientes
🛤️ Nivelación de suelo y agregado de balasto
Además, según la empresa Trenes Argentinos Cargas, se harán intervenciones en todos los puentes, alcantarillas y pasos a nivel de los sectores. La optimización de estos tramos tendrá impacto positivo en los índices de descarrilamiento y, a su vez, en la velocidad de circulación, lo que significa mayor rotación de vagones y más despachos.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Trenes Argentinos Operaciones informa que el servicio de la Línea San Martín circulará con un cronograma especial, y estará limitado entre las estaciones Retiro y Sáenz Peña y entre Caseros - José C. Paz - Pilar/Cabred, entre las 07:00 y las 18:00 horas del sábado 28 de Septiembre, debido a la realización de trabajos de renovación del dispositivo que posibilita el cambio de recorrido de los trenes en Estación Caseros.
Asimismo, el domingo 29, entre las 08:00 y las 18:00 horas, el servicio se prestará entre las cabeceras de Retiro-Pilar/Cabred con un diagrama especial que incluye un servicio por hora entre ambas terminales.
Los trabajos se llevan a cabo en el marco de la emergencia ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional con el objetivo de incrementar la seguridad operacional.
La intervención se realizará el fin de semana con el objetivo de afectar a la menor cantidad posible de usuarios. El lunes 30 de Septiembre la prestación se desarrollará de acuerdo a los cronogramas habituales.
Se recomienda, para más información, consultar en https://www.argentina.gob.ar/modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la aplicación Trenes Argentinos. Fotos https://drive.google.com/file/d/17u2u_BUhCnngM6hSwzzhBwZ50P0SaJHp/view?usp=sharing
Nota de Opinión
Por Antonio Rossi (para IProfesional.com)
El Gobierno de Javier Milei dio por cerrada la instancia de “consulta ciudadana” para actualizar las tarifas de los servicios ferroviarios del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y se encamina a aplicar un ajuste del 40% en los boletos a partir del primer minuto del próximo lunes.
Más allá del carácter meramente testimonial y simbólico que tuvo el mecanismo de la “participación ciudadana”—realizado de manera virtual y por un tiempo excesivamente acotado a solo tres días hábiles-; los informes técnicos presentados por la Secretaría de Transporte, comandada por Franco Mogetta, pusieron sobre el tapete una serie de datos económicos claves referidos a cuánto deberían pagar los usuarios de las distintas líneas ferroviarias si se eliminarán por completo los subsidios tarifarios actuales.
Tras poner como argumento que “en el marco de la emergencia ferroviaria resulta de máxima necesidad y urgencia disponer las medidas conducentes para la recuperación y normalización de las condiciones de mantenimiento y seguridad”; las autoridades de Transporte definieron el nuevo cuadro tarifario que regirá desde el 16 de setiembre en los servicios eléctricos y diésel de los ferrocarriles metropolitanos.
Los boletos en la primera sección de recorrido (hasta 12 kilómetros) pasarán de $200 a $280. En la segunda sección (12 a 24 kilómetros), el aumento será de $ 260 a $ 360 y en los viajes de más de 24 kilómetros, la tarifa subirá de $320 a $450. Para los que no tengan tarjeta SUBE y abonen en efectivo, correrá una tarifa plana de $ 900 en todas las secciones.
Las nuevas tarifas—según la letra oficial—se basan en “los incrementos que se han verificado en los costos de explotación, tanto en lo que respecta al pago del personal, como también en los precios del gasoil, la electricidad, repuestos, gastos de mantenimiento del material rodante y en el resto de los insumos y servicios”.
De acuerdo con los números que la operadora ferroviaria estatal SOFSE consignó en el expediente de la “consulta ciudadana”, los ingresos operativos por cobro de pasajes y alquileres comerciales de los siete ferrocarriles metropolitanos alcanzan a $ 4.774 millones mensuales y representan solo el 7% del total los gastos de explotación de $ 68.647 millones que se necesitan mensualmente para la operación y funcionamiento de los trenes.
Si el Estado no cubriera el déficit operativo de $ 63.873 millones mensuales; los usuarios, en lugar de los $ 280 del nuevo valor del boleto mínimo los usuarios, tendrían que pasar a pagar una “tarifa real de equilibrio” que oscilaría entre $ 1.645 y $ 4.707 por viaje, según la línea que utilice para movilizarse en el AMBA.
Los datos oficiales sobre los costos reales y la asistencia económica estatal muestran que la recaudación actual proveniente de los pasajeros cubre apenas entre el 6% y el 17% de gastos operativos que demandan los trenes metropolitanos.
Los altos niveles que alcanzan las compensaciones económicas ferroviarias representan un escollo de difícil solución para la política de reducción de gastos y eliminación de subsidios que tiene como meta la administración mileísta.
Además, constituyen un problema más que significativo de cara a la privatización de los ferrocarriles que el Gobierno pretende llevar adelante y para lo cual, en el caso de la SOFSE, ya tiene el camino legal despejado luego de que el Congreso aprobará su eventual transferencia a manos privadas en “Ley Bases”.
Más allá del impacto inflacionario que dispararía la medida; la erradicación íntegra de los subsidios a los trenes implicaría para el Gobierno tener que multiplicar entre 5 y 13 veces las nuevas tarifas que regirán desde la semana próxima.
Los datos en juego configuran el siguiente panorama acerca de lo que deberían costar los boletos sin subsidios en los siete ferrocarriles metropolitanos:
Línea Belgrano Sur: tiene el costo operativo real más alto de la red del AMBA: $4.707 promedio por viaje. De ese valor, los usuarios pagan apenas el 6%.
Línea Mitre: el ingreso por boleto representa solo el 8% del costo real de cada viaje. La tarifa plena sin subsidio se ubica en $3.661 por viaje.
Línea San Martín: los subsidios compensan el 92% de los gastos operativos y los usuarios pagan el equivalente al 8% del costo real que llega a $ 3.485 por viaje.
Línea Belgrano Norte: los pasajeros apenas abonan el 9% de la tarifa de equilibrio. Sin subsidios, el boleto saltaría a $3.214.
Línea Urquiza: la tarifa de equilibrio es de $ 2.337 por viaje y los usuarios pagan actualmente solo el 12%.
Línea Roca: el costo operativo real por viaje trepa a $2.183, del cual los usuarios abonan el equivalente al 13%.
Línea Sarmiento: su costo operativo por viaje es el más bajo de todas las líneas: $ 1.645 promedio por viaje. Con el nuevo boleto mínimo de $ 280, los pasajeros pasarán a cubrir el 17% de la tarifa plena. Para dar de baja la totalidad del subsidio, el Gobierno tendría que disponer otro ajuste de $1.365 por viaje.
Nota de Opinión
Por Antonio Rossi (para LetraP.com)
La consulta ciudadana convocada por el gobierno de Javier Milei para aumentar los boletos de trenes reveló que la administración libertaria apela a la receta de ajuste tarifario atada a la inflación que impuso Sergio Massa y que, pese al incremento aplicado en enero, los subsidios siguen representando, en promedio, el 93% del precio real de cada viaje.
Mediante la resolución 29/24, la Secretaría de Transporte comandada por Franco Mogetta convocó a una instancia de participación ciudadana simbólica destinada a cubrir las formalidades previas al incremento tarifario del 40%.
A partir del 16 de setiembre los boletos de los ferrocarriles metropolitanos pasarán de $200 a $280 en la primera sección de recorrido; de $260 a $360, en la segunda y de $320 a $450 en los viajes de más de 24 kilómetros.
Para justificar los aumentos, la administración mileísta puso como argumento que “en el marco de la emergencia ferroviaria resulta de máxima necesidad y urgencia disponer las medidas conducentes para la recuperación y normalización de las condiciones de mantenimiento y seguridad”.
La receta de Sergio Massa, vigente
El área de transporte fundamentó que las subas solicitadas por la operadora ferroviaria estatal SOFSE responden “al incremento verificado en los costos de explotación, tanto en lo que respecta al pago del personal, como también en los aumentos registrados en los precios del gasoil, la electricidad, repuestos, gastos de mantenimiento del material rodante y en el resto de los insumos y servicios”.
En ese sentido, la resolución de Transporte ponderó el mecanismo de ajuste vigente instrumentado a fines de 2022 por Massa y que permite actualizar las tarifas ferroviarias de acuerdo con la inflación registrada en los meses anteriores.
Según la visión libertaria “a los efectos de la transparencia tarifaria, corresponde dar continuidad a ese mecanismo, cuya prolongada vigencia y aplicación pacífica ha demostrado su utilidad para mantener las tarifas actualizadas”.
Boleteras, al límite de la obsolescencia
A ese dato político se sumó otro de carácter técnico que muestra el atraso y las complicaciones operativas que enfrenta el sistema de cobrabilidad de los servicios ferroviarios del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
En el expediente de la consulta ciudadana, la directora nacional del Implementación y Seguimiento del SUBE, María Cristina Gantuz, destacó que “las operadoras ferroviarias se encuentran realizando las tareas necesarias de actualización y migración del firmware de las validadoras instaladas en los molinetes de las estaciones de trenes, de manera que sean aptas para procesar cobros de tarifas superiores a la suma de $655”.
“Dado que a la fecha no fueron completadas dichas tareas, se entiende necesario advertir que, hasta tanto ello no ocurra, las validadoras no podrán procesar los pagos superiores a la suma indicada”, anticipó la funcionaria.
A su vez, informes económicos incluidos en la documentación de la consulta pública alertaron que la recaudación mensual sólo alcanza a cubrir el 7% de los gastos de explotación de las siete líneas metropolitanas. Frente a un total de egresos operativos de $68.647 millones mensuales, lo que ingresa por pasajes y alquileres apenas llega $4.774 millones.
El panorama línea por línea
Los salarios representan la mayor parte de los gastos de operación: van del 50% en las líneas Urquiza y Belgrano Norte hasta el 74%, en el ferrocarril Belgrano Sur.
Desagregados por ferrocarril, los números de resultados operativos y cobertura de costos exponen este panorama:
* Línea Roca: con un promedio mensual de algo más de 10 millones de pasajeros pagos, el costo operativo real por viaje trepa a $2.183. Con las nuevas tarifas, las personas usuarias pasarán a abonar el equivalente al 13% de ese valor de equilibrio.
* Línea Sarmiento: transporta 6,4 millones de pasajeros que pagan boletos. El costo operativo de cada viaje se ubica en $1.645. El subsidio promedio por viaje alcanza a $1.365 y la tarifa que abonan los pasajeros cubre el 17% de costo real.
* Línea Mitre: sus datos exhiben que transporta cerca de 3,4 millones de pasajeros pagos por mes y que necesita recaudar una tarifa plena de $3.661 por viaje. Lo que pagan en promedio las personas usuarias, cubre apenas el 8% del total de sus costos operativos.
* Línea San Martín: tiene casi 2,3 millones de pasajeros mensuales que abonan boleto y su tarifa de equilibrio es de $3.485. Los subsidios compensan el 92% de sus gastos operativos y los usuarios pagan el equivalente al 8% del costo real de cada viaje.
* Línea Belgrano Sur: transporta 1,1 millones de pasajeros pagos mensuales y tiene el costo operativo más alto de $4.707 promedio por viaje. De ese monto, el ingreso por boleto representa apenas el 6%, quedando $4.427 a cubrir por medio de subsidios.
* Línea Urquiza: moviliza por mes cerca de 1,5 millones de pasajeros que abonan boletos. El costo real de cada viaje asciende a $2.337 y recauda de los usuarios el equivalente al 13% de esa tarifa de equilibrio.
* Línea Belgrano Norte: sus trenes -que tienen más de 50 años de antigüedad- transportan 2,2 millones de pasajeros pagos por mes. Su tarifa real promedio llega a $3.214, pero los usuarios sólo abonan el 9% de ese valor.
