Presentación del Gobierno Nacional del Proyecto del Presupuesto 2027. Obras a realizar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional presentó ante el Congreso de la Nación el proyecto del Presupuesto para el año 2027, el cual incluye un listado de las obras públicas proyectadas a lo largo de todo el país.

Respecto a la procedencia de los recursos financieros, según informa el diario Crónica, desde la gestión de La Libertad Avanza indicaron que los proyectos se concretarán tanto con fondos propios del Tesoro Nacional como con financiamiento externo, obtenido mediante créditos internacionales y bilaterales gestionados por la Nación.

Entre las líneas de crédito externo figuran operaciones con organismos multilaterales como el BID, que asignará préstamos para la realización de diversas obras públicas. En lo relativo al transporte ferroviario, los proyectos que figuran en dicho listado son los siguientes:

* Construcción de cercos – Ramal Constitución - La Plata de la Línea General Roca.

* Colocación de cercos perimetrales – Ramal Constitución - La Plata de la Línea General Roca.

Aquí se puede observar a las claras el interés que el gobierno nacional tiene sobre el transporte ferroviario.

A la vez que nada se sabe de cuál será el destino de la cantidad de obras ferroviarias que se encuentran paralizadas desde hace tres años. 

Bolivia cede servidumbre de vía para tren de US$1.700 millones

Exterior

El proyecto de Tren Metropolitano Montero-Santa Cruz, valorado en US$1.700 millones, avanzó en Bolivia con la cesión de la servidumbre sobre el derecho de vía por parte del Gobierno Nacional, en lo que supone la mayor inversión de infraestructura del departamento boliviano de Santa Cruz en 50 años.

La inversión se llevará adelante mediante alianzas público-privadas y un modelo de concesión, informó la vicegobernadora Paola Aguirre en un comunicado.

Aguirre sostuvo la semana pasada una reunión con el cónsul de la República Popular de China en Bolivia, en la cual se evaluó la colaboración china para la construcción del tren metropolitano.

En esta primera etapa, el proyecto contempla la interconexión de las provincias Obispo Santistevan, Warnes y Andrés Ibáñez, aprovechando la infraestructura de vías existente.

La propuesta incluye 13 estaciones distribuidas aproximadamente cada cinco kilómetros, para una extensión total de 62 kilómetros.

"Es un trabajo conjunto que tiene que hacer el Gobierno Nacional con la Gobernación para hacer esto posible", dijo el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, en un comunicado. "Hay estudios que se están haciendo, estamos facilitando la servidumbre de derecho de vía y ayudaremos en todo lo que respecta a este gran proyecto que es de mucha importancia para el desarrollo de Santa Cruz y de Bolivia".

El Gobierno prevé licitar la concesión de la obra en el tercer trimestre. Para la primera fase, se estima una inversión necesaria de US$620 millones.

De acuerdo con la prensa local, el nuevo tren beneficiaría a más de 300.000 personas que día a día circulan por la ruta del norte integrado, entre Santa Cruz de la Sierra, Warnes y Montero. BNAméricas.com

Javier Milei profundiza el ajuste ferroviario y ahora traspasa trenes regionales a las provincias

Nota de Opinión

Como hizo con las rutas, la Nación acordó transferirle un servicio a Río Negro. Ramales levantados y otros en revisión. Recorte de subsidios.

El gobierno de Javier Milei abrió una nueva etapa del ajuste ferroviario con el traspaso de trenes regionales a las provincias, un esquema que replica el aplicado con las rutas nacionales. El objetivo es reducir el gasto operativo y los subsidios mediante transferencias, cancelaciones de servicios y una retirada gradual del Estado del sistema.

El primer paso para desprenderse de los servicios regionales que administra la estatal SOFSA se concretó la semana pasada con la firma del convenio que prevé el traspaso a Río Negro del Tren del Valle, que une las ciudades de Cipolletti y Plottier.

Tren del Valle en estación Plottier (Provincia del Neuquén)

El acuerdo —que también incluyó la cesión de las rutas nacionales 22 y 151— establece un período de transición de 120 días durante el cual la ferroviaria provincial Tren Patagónico SA realizará la inspección técnica, los inventarios, la reparación del material rodante y las tareas sobre vías y estaciones.

Primer acuerdo con Río Negro

Para la operación del servicio, la Nación cederá a la administración de Alberto Weretilneck los cochemotores Materfer Serie 2500 que circulan actualmente y las triplas CAF Serie 593 que estaban asignadas al ramal Guido-Pinamar, levantado el año pasado.

Operado por SOFSA, el Tren del Valle comenzó a funcionar a mediados de 2015 entre Cipolletti y Neuquén. En 2021 se extendió hasta Plottier y luego sumó nuevas paradas intermedias, con llegada a la terminal de ómnibus y al aeropuerto de Neuquén.

El convenio abarca el recorrido operativo entre Cipolletti y Plottier y también los tramos que unen Villa Regina con Cipolletti y Plottier con Zapala.

Uno de los principales desafíos para la provincia será resolver las recurrentes interrupciones provocadas por los choques de camiones contra el puente ferroviario que cruza la ruta nacional 151. Según anunció el gobierno rionegrino, está prevista la construcción de un nuevo puente, más ancho y elevado, que evitaría esos impactos y permitiría duplicar la calzada.

La estrategia de la motosierra

Aunque no figure expresamente en los documentos oficiales, la intención de la gestión libertaria es retirarse por completo de la operación y del financiamiento de los trenes regionales de pasajeros.

Para avanzar en ese objetivo viene aplicando dos caminos: cancelar los servicios que considera de bajo costo político y transferir el resto a las provincias dispuestas a asumir la operación y los gastos.

El ajuste ferroviario ya derivó en el cierre o la suspensión de los servicios Córdoba-Villa María, Mercedes-Tomás Jofré, La Banda-Fernández, Rosario-Cañada de Gómez, General Guido-Pinamar y Paraná-Jorge Méndez.

A esa lista se agregaron, a principios de esta semana, tres servicios locales en la provincia de Chaco que dejaron de correr hasta nuevo aviso: Puerto Tirol-Resistencia, Sáenz Peña-Chorotis y Los Amores-Charadai-Cacuí, en Chaco.

Con el traspaso del Tren del Valle a Río Negro, los únicos trenes regionales que, por ahora, permanecen bajo control nacional son:

* Güemes-Salta-Campo Quijano.

* Córdoba-Cosquín-Capilla del Monte.

La hoja de ruta para los trenes de pasajeros

De acuerdo con los datos obtenidos por Letra P, la hoja de ruta del Gobierno contempla dos alternativas para esos servicios: transferirlos por completo a las provincias o acordar con los gobernadores que asuman los costos operativos y salariales que actualmente afronta SOFSA.

En cuanto a los trenes de larga distancia, la estrategia oficial apunta a un deterioro gradual de la oferta y al eventual levantamiento de los servicios que no encuentren respaldo provincial.

Desde su llegada a la Casa Rosada a fines de 2023, Milei ya canceló los recorridos Retiro-Palmira (Mendoza), Retiro-Justo Daract (San Luis), Once-Pehuajó, el Expreso Retiro-Rosario, Constitución-Bahía Blanca, Retiro-Córdoba y Retiro-Tucumán.

Solo permanecen con un 50% menos de frecuencias que hace tres años los servicios Constitución-Mar del Plata, Retiro-Junín, Once-Bragado y el servicio común diario entre Retiro y Rosario. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Cuando no se invierte en rutas y trenes, ¿quién paga?

Actualidad

El gobierno de Milei está dando otros usos a los fondos que deberían destinarse a ferrocarriles y obras de vialidad. Cuando hay desinversión, las consecuencias urbanas las siente el usuario.

Esta semana en Cenital, Emiliano Libman explicó cómo el gobierno de Javier Milei está usando fondos asignados para colocaciones financieras por fuera de su objetivo original. La administración logra así un precario equilibrio fiscal, pero a costa de violar la afectación específica fijada por ley y una caída en el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura que el país necesita.

Durante el primer semestre del año, la inversión en obra pública cayó un 32% (desde un nivel ya muy bajo) y pegó fuerte en las grandes obras interjurisdiccionales, como rutas y puentes, que se desplomaron hasta un 80% en términos reales. Mientras tanto, los fondos que debían destinarse a la electrificación de dos líneas de trenes del área metropolitana se dieron de baja o se usaron para otros fines. ¿Cuáles son las consecuencias urbanas de esta desinversión?.

‘Un riesgo concreto’

La mejor manera de entender en qué estado están las rutas nacionales tras dos años y medio de subejecución de partidas es transitándolas. La segunda mejor es leyendo los diarios locales.

“El deterioro de la Ruta Nacional Nº 3, en el tramo comprendido entre Ramón Santos y el acceso norte de Caleta Olivia, volvió a instalarse en el centro del debate en la zona norte de Santa Cruz”, publicó La Opinión Austral el 11 de agosto. “Los videos y fotografías publicados por usuarios en redes sociales reflejan una realidad conocida por quienes circulan por ese sector de la Ruta 3: extensos baches, deformaciones del pavimento y sectores donde los conductores se ven obligados a reducir considerablemente la velocidad o incluso invadir el carril contrario para evitar dañar sus vehículos”.

Un día antes, La Trocha Digital informaba: “La Cámara Federal de Mar del Plata ordenó al Gobierno nacional implementar medidas urgentes para garantizar condiciones mínimas de seguridad en la Ruta Nacional 3, en el tramo comprendido entre Azul y Cacharí, ante el deterioro de la calzada y el riesgo para quienes transitan por el corredor”. Entre los fundamentos, la Cámara destacó que en los últimos seis meses se habían producido en ese sector 11 siniestros viales. “Además, informes de la Policía Federal Argentina detectaron baches, hundimientos, huellas provocadas por el tránsito y falta de señalización, elementos que, según los jueces, configuran un riesgo actual y concreto”.

‘Se me machuca la fruta’

Cuatro días más tarde, el diario Clarín dio a conocer una seguidilla de muertes en la Ruta Nacional 19, que une Córdoba y Santa Fe a lo largo de 350 kilómetros.

Pablo Martínez Carignano, exdirector de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, hizo un breve relato en X sobre los fallidos intentos por mejorar la calidad de ese trazado. “En 2016, Mauricio Macri llama a licitación para convertirla en autopista. Arranca en diciembre de 2017 pero se paraliza en 2018 por la crisis económica. Alberto Fernández retoma la obra y en junio de 2021 inaugura 92 kilómetros, pero después la obra vuelve a frenarse. En diciembre de 2023 asume Javier Milei y el gobierno nacional decide no poner un peso más en obra pública y los kilómetros que faltan para finalizar la autopista quedan directamente abandonados por Nación”, explicó.

El exfuncionario dijo que desde entonces hubo más de 20 muertos en siniestros viales y que el gobierno de la provincia de Córdoba se vio obligado a retomar las obras con fondos propios, pese a que no se trata de una ruta provincial. (Algo parecido ocurrió con la A012, al sudeste de la provincia de Santa Fe, y con cinco rutas nacionales cuya gestión el gobierno de Milei cedió a la provincia de San Juan).

La falta de inversión es inexplicable incluso desde la lógica económica más elemental: la RN19 pasa por Arroyito, sede de Arcor; San Francisco, uno de los polos industriales más importante de la provincia; y Santo Tomé, donde la empresa BASF tiene una de sus mayores plantas en el país.

En el mismo sentido se expresaron los productores del Alto Valle con respecto al estado de las rutas nacionales 22 y 151, que suman años de deterioro a pesar de ser corredores claves de la producción patagónica. Este mes, la Federación de Productores de Fruta de Río Negro y Neuquén le envió una carta a Marcelo Campoy, administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, advirtiendo sobre la magnitud del deterioro. El titular del portal Bichos de Campo es elocuente: “¡Arreglame los pozos que se me machuca la fruta!”. Esta semana, el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, logró que Nación le cediera 560 km de esas rutas nacionales.

Este resumen, que no es exhaustivo y sólo incluye las advertencias del último mes, termina con la Ruta Nacional 9, en el tramo entre Córdoba y Rosario. En diálogo con La Capital de Rosario, varios camioneros relataron que la carretera “está destruida” y explicaron que se ven obligados a conducir por el carril rápido de la mano izquierda para evitar “pozos y baches”. “Hay varios puentes descalzados, como los de Bell Ville, San Marcos y Leones”, dijo uno de los choferes. “En la autopista, entre Leones y Marcos Juárez, se está salteando todo, hay pozos. Desde Tortugas hacia Correa tenés que ir mucho tiempo por la mano rápida”.

El impacto en la ciudad

El problema no termina en el asfalto. Las rutas nacionales son parte de la infraestructura urbana de aquellas ciudades que conectan: por ellas llegan alimentos, salen productos, circulan trabajadores, estudiantes, pacientes, turistas y servicios de emergencia. Cuando una ruta se llena de pozos, los costos (de reducir la velocidad, de hacer maniobras peligrosas, de los viajes que se dejan de hacer) se trasladan a quienes viven en esas ciudades.

A medida que la desinversión se extiende en el tiempo, las consecuencias urbanas se vuelven más visibles: las distancias se encarecen y las diferentes localidades quedan más desconectadas mientras sus mercados se vuelven más pequeños. Los gobiernos locales se ven obligados a destinar recursos propios a reparar una infraestructura que, por ley, corresponde al Estado nacional, usando recursos que podrían destinarse a otras obras.

Al deslinde de responsabilidades que supone “encajarle” el mantenimiento de las rutas a los gobernadores se suma la privatización de la empresa pública Corredores Viales. Esta semana, el Ministerio de Economía avanzó en ese proceso al otorgar en concesión por 20 años ocho tramos de rutas nacionales a diferentes grupos empresarios, bajo la idea de que financien el mantenimiento de la red mediante el cobro de peajes. “La obligación de los operadores se limitará a la reparación de la red y no se prevén nuevas autovías ni carriles”, explicó el diario La Nación, que subrayó que esta nueva concesión es “sin grandes exigencias” a los privados.

La desinversión en trenes

Como explicamos más temprano este año en Cenital, la desinversión alcanzó también a los trenes del área metropolitana de Buenos Aires. En 2024, el gobierno de Milei pidió al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) dar de baja el crédito para electrificar y renovar vías y señalamiento de la línea San Martín, que une Retiro con Pilar y habría utilizado parte de ese dinero para contener el dólar. Un año más tarde, le solicitó al Banco Mundial cancelar un crédito de 600 millones de dólares para la electrificación del Belgrano Sur –que une la estación Sáenz con el sudoeste del Gran Buenos Aires– para usar esos fondos para “asistencia a planes sociales”.

Para conocer el impacto urbano de seguir arrastrando trenes metropolitanos que funcionan con un motor de combustión interna hablé con Maximiliano Velázquez, magíster en Planificación Urbana y Regional de la Universidad de Buenos Aires (UBA): “La superioridad del ferrocarril electrificado sobre los ferrocarriles diesel se fundamenta en cuatro factores: el rendimiento operacional, los beneficios ambientales, la eficiencia energética y los costos de ciclo de vida. Son fundamentales para los corredores de alta demanda, lo que justifica plenamente su realización”, dice.

El especialista agrega que los sistemas eléctricos permiten reducir el tiempo de viaje y aumentar las frecuencias entre servicios, “lo que mejora la experiencia del usuario y vuelve al sistema un poco más confiable”, además de la obvia mejora ambiental por la reducción de gases de efecto invernadero

Costo-beneficio

Otro punto importante son los costos operativos y de mantenimiento. “Si bien es cierto que la primera inversión en electrificación es elevada, una vez que las formaciones empiezan a circular, los costos operativos comienzan a ser bastante más bajos”, dice Velázquez. Los motores a tracción eléctrica suelen tener menos piezas y menos desgaste que los motores diésel: esto implica que van mucho menos a taller y, por ende, que en la diaria se cuenta con muchas más formaciones operativas.

“Por eso en el análisis costo-beneficio siempre se justifica, porque se ahorra a largo plazo, en especial en las líneas que tienen alta densidad de tráfico”, explica. “El San Martín es una de las líneas de la región con mayor densidad de tráfico, sobre todo en determinados tramos. Tiene un tipo de tráfico y de ‘sube y baja’ desde Palermo hasta Caseros, y luego una mayor densidad desde Hurlingham hasta José C. Paz pasando por las estaciones San Miguel y Sol y Verde, con trenes que van más completos. Seguir usando locomotoras diésel con material remolcable vuelve más difícil dar más tráfico allí donde hay más demanda”.

Lo mismo ocurre en el Belgrano Sur, donde la densidad se concentra en La Matanza, tanto en el ramal Marinos como en el ramal a González Catán, al menos hasta Tapiales. Luego el tráfico a Buenos Aires es comparativamente menor, a la espera de que en algún momento el ramal termine en Constitución, algo que también tiene demorado la actual gestión.

Pero entonces, ¿qué pasa si se sigue sin invertir? “El servicio tenderá a ser cada vez peor, con tiempos de viajes que se alargan cada vez más, como venimos observando. Alcanza con ver el cronograma de la línea San Martín y compararla con décadas anteriores”.

Las consecuencias de la dejadez

Una ruta reventada alarga viajes y encarece la logística. Un tren que reduce frecuencias o cancela servicios se vuelve menos confiable y reduce las opciones de quienes lo usan para trabajar o estudiar. La infraestructura pierde capacidad y esa pérdida se reparte entre pasajeros, empresas y gobiernos locales, que terminan absorbiendo costos que (por ley) debían haber sido cubiertos por el Estado nacional. 

Antes de asumir, Milei prometió “obra pública a la chilena”, pero a dos años y medio de iniciado su mandato solo logró un modelo bastante más estrecho: retirar al Estado nacional de la obra pública y trasladar buena parte de la red vial a concesionarios privados. No hay en el horizonte, mejoras o nuevas rutas, y esta desinversión se ve no sólo en la planilla presupuestaria (donde ayuda a inflar el superávit) sino también en las ciudades argentinas y en las rutas que las conectan. Por: Federico Poore para Cenital.com

Ferrocarriles: “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo de entre casa, nada más”, dice Arturo Navarro.

Privatizaciones

Categórico, duro, pero con la firmeza de su experiencia, Arturo Navarro evaluó ante Agroperfiles Radio los aspectos de la privatización de los ferrocarriles por parte del gobierno nacional, y demandó de las entidades del campo mayor representatividad y que se pongan en la mesa de análisis y discusiones sobre el futuro del tren de cargas en la Argentina.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA, se refirió al anuncio del Gobierno nacional, realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, sobre la privatización del Belgrano Cargas por 50 años, y planteó la necesidad de avanzar hacia una mayor participación del transporte ferroviario en la logística de la producción.

“Tenemos que asumir que nuestro flete mayoritario es en camión. Y esto hay que revertirlo”, sostuvo Navarro, quien vinculó esta discusión con la necesidad de aprovechar otras alternativas de transporte, como la hidrovía. “Esto se discutió también con la hidrovía, que tendría que reemplazar mucho transporte en camión y traerlo por el río, por la hidrovía. Así que todo lo que se puede hacer me parece positivo”, afirmó.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA

Sobre los 50 años

Sobre el plazo de 50 años anunciado para la privatización, Navarro señaló que la duración de la concesión puede generar interrogantes. “Uno lee 50 años y dice: ‘¿Pero entonces qué? Directamente se lo entregan’. No, no renovables’, le dicen. Es decir, pensarán que todas las obras van a estar hechas para ese momento”, expresó.

Sin embargo, manifestó sus reparos respecto del modelo que impulsa el Gobierno y cuestionó que se busque trasladar al sector privado buena parte de la infraestructura y su utilización mediante el cobro de peajes.

“Yo soy un poco escéptico de lo que está haciendo este gobierno, porque le quiere trasladar todo al sector privado, como cobrando peaje. Pasa con las rutas, ahora pasa con el ferrocarril, para que lo use todo”, sostuvo.

“Milei transfiere todo al pirvado"

En ese sentido, consideró que uno de los aspectos centrales del esquema es la transferencia de la infraestructura ferroviaria. “En lo real, lo importante es que esto es transferencia de todos los rieles. Son 7.000 y pico de kilómetros, pero tiene la posibilidad de que cualquiera se compre una locomotora y 10 vagones y puede transitar pagando un peaje por eso. En vez de transitar por la ruta, va a transitar por una vía”, explicó.

Navarro también planteó interrogantes sobre el funcionamiento de este modelo en comparación con otros sistemas logísticos a nivel internacional. “Yo no sé si en el mundo el transporte o las vías, la logística, la ha hecho el sector privado solamente”, señaló.

No obstante, reconoció que se trata del camino elegido por la actual administración y consideró fundamental que especialistas del sector aporten su mirada para evaluar el proceso y realizar eventuales mejoras.

“Es lo que está, es lo que hay y ellos están avanzando. Creo que lo importante es que los especialistas que conocen esto, hay muchos, pongan y hablen, más allá de los compromisos que puedan tener con el gobierno, para ver si está bien o para ver cómo mejorarlo esto. Porque en realidad lo necesitamos”, concluyó.

Un servicio sin competencia

Navarro también destacó que, a diferencia de un esquema en el que existe un único prestador del servicio, la privatización planteada para el Belgrano Cargas podría introducir competencia entre quienes utilicen la infraestructura ferroviaria. “Es un servicio sin competencia. En este caso va a haber competencia, según lo que yo leí. No soy un especialista, pero yo no soy el dueño de las vías. Me van a cobrar un peaje, pero yo voy a poder adquirir vagones y locomotoras y tener mi tren para transportar”, explicó.

Para el analista, la posibilidad de que productores y cooperativas cuenten con sus propios elementos de transporte puede ser determinante a la hora de negociar las tarifas ferroviarias. “Esto depende del interés del productor o de la cooperativa y todo eso, de tener elementos para sentarse a una mesa a discutir tarifas. Si vos no tenés elementos y tenés que hablar con el único que te va a prestar el servicio, no va a bajar la tarifa. Nadie va a hacer caridad con él”, sostuvo.

"El campo no tiene representación" 

En este punto, Navarro vinculó la discusión sobre el transporte ferroviario con lo que considera una debilidad histórica del sector agropecuario: la falta de una representación común para abordar los grandes costos que afectan a la producción. “Y esto me parece que es la falta. Inclusive, acá caemos en lo mismo de siempre, de que no tenemos lobby agropecuario”, afirmó.

En ese sentido, cuestionó el rol que están teniendo las entidades del campo frente a este tipo de debates. “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo entre casa, el terreno del fondo, el parque, el acceso. Pero no están discutiendo el gran costo argentino”, señaló.

Ser más abiertos y participativos 

Navarro consideró que, para intervenir en debates de esta magnitud, las entidades deberían ampliar su participación y buscar una posición común junto con otros actores de la cadena agroindustrial. “Para discutir esto tienen que unificarse, no solamente las cuatro entidades, sino que están discutiendo el Consejo Agroindustrial. Una discusión aislada por parte de un sector limita su capacidad de incidencia.

“Pero si la querés discutir afuera solo, sos un librepensador. Que, bueno, te dejan pasar”, afirmó, y agregó: “Es lo que le está haciendo Milei. Milei es el único que le da pelota a Pino, y Pino habla por el interés del gobierno, no por lo de los productores”.

El caso Brasil

Navarro puso como ejemplo el desarrollo de la infraestructura ferroviaria que lleva adelante Brasil, especialmente a partir de la necesidad de reducir los costos logísticos y acercar su producción a los mercados asiáticos. “Brasil está haciendo un ferrocarril para salir por el puerto de Perú, para que China quede más cerca, u Oriente quede más cerca. Eso no lo hacen los productores, no lo hacen los privados. Es el Estado con China que hace el acuerdo, en función de darle la logística para que los privados bajen el costo y no tengan que pagar el barco que da toda la vuelta por el sur o por Panamá”, explicó.

El analista destacó que Brasil cuenta con una política de desarrollo de infraestructura que, según su visión, excede la participación de los privados y tiene al Estado como impulsor de grandes obras. “Yo creo que acá Brasil lo tiene. Brasil tiene 350.000 millones de dólares de reserva al Banco Central, no tiene inflación. Han hecho política de desarrollo”, afirmó.

En ese marco, señaló que en distintas zonas del interior brasileño se están desarrollando nuevas poblaciones con infraestructura y servicios planificados. “Hoy se están haciendo pueblos en el interior de Brasil en donde han dado toda la logística, desde la educación hasta la sanidad, la logística, los ferrocarriles. Hay pueblos nuevos. Yo no he ido a recorrer, me gustaría ir a recorrerlos, pero directamente todo planificado como obra”, sostuvo.

Para Navarro, el ferrocarril cumple un rol central dentro de esa estrategia, tanto para conectar la producción con el océano Atlántico como para alcanzar el Pacífico.

En este sentido, insistió “Tienen que bajar el costo de la logística y si hay competencia, va a bajar el costo. Acá lo están haciendo sin tener competencia”, cuestionó.

El caso del Belgrano Cargas y Logística

Sin embargo, Navarro consideró que el esquema planteado para el Belgrano Cargas podría convertirse en una herramienta transitoria si efectivamente permite que distintos actores puedan contar con sus propios equipos para transportar producción. “Y esto es lo que a mí se me abre una luz diciendo: si va a poder uno comprar 20, 30 vagones, 2, 3 locomotoras, y transportar y correr con esto, pagando un peaje, bueno, sería una herramienta transitoria”, señaló.

Además, cuestionó “Acá, en esta licitación, han excluido a toda la inversión que venga del Gobierno de China. Ya lo han hecho con la hidrovía, con la misma pelea, porque esto es lo que está exigiendo Estados Unidos y eso es lo que no me gusta a mí”, concluyó.

Navarro consideró que existen especialistas con experiencia que podrían aportar al debate sobre la infraestructura y la logística, aunque planteó que no siempre existe disposición para participar de este tipo de discusiones.

Según el analista, uno de los problemas es la falta de disposición para confrontar distintas posiciones cuando existen compromisos políticos o institucionales. “Lo que pasa es que ni el programa a veces quiere confrontar, porque directamente, si hay algún compromiso con una parte del gobierno, está un poco cerrado”, sostuvo.

En ese sentido, Navarro advirtió sobre las consecuencias que pueden generar los silencios en debates vinculados con cuestiones estratégicas para el desarrollo productivo.

Incorporar inversiones 

Frente a la necesidad de incorporar inversiones para mejorar la infraestructura logística, planteó que Argentina no debería cerrar la puerta a capitales provenientes de China. “En esta oportunidad, en donde precisamos capital, vos no le podés cerrar la puerta a China. Porque aparte China tiene una estrategia logística propia, porque ellos son compradores”, explicó.

Navarro señaló que China desarrolla sus propias estrategias de transporte para garantizar el traslado de los productos que adquiere en otros países. “China va a comprar los granos en Brasil, pero los va a transportar con los intereses de ellos. Bueno, nosotros tendríamos que pasar lo mismo”, sostuvo.

En ese marco, consideró que los distintos actores vinculados al comercio exterior deberían tener la posibilidad de participar de estos esquemas de infraestructura. “Así como le abren las puertas a las aceiteras, o le abren las puertas a los exportadores, bueno, COFCO podría ser uno más que integre”, planteó.

No obstante, afirmó que, según su interpretación, COFCO estaría impedido de participar en la privatización ferroviaria debido a sus vínculos con el Gobierno chino.

Milei depende de como le vaya a la economía 

Finalmente, Navarro vinculó el futuro político del Gobierno nacional con la evolución de la economía y llamó a prepararse para el escenario electoral del próximo año, especialmente para discutir políticas que considera estratégicas para el sector agropecuario. “Milei, si recupera la economía, va a ser reelegido. Y si no recupera la economía, tiene boleto picado. Entonces, tenemos que prepararnos para el que viene, o la campaña electoral que va a ser el año, para hablar con fundamento de todas estas cosas, porque son estratégicas para la competitividad del sector agropecuario, más en zonas alejadas como es el caso de Chaco”, concluyó. AgroPerfiles.com

El Congreso pide informes al Gobierno y convoca al Tribunal de Tasaciones por una posible subvaluación de empresas a privatizar

Actualidad

La Bicameral pidió informes al Gobierno y citó al Tribunal de Tasaciones para conocer cómo se están valuando las ocho empresas que el Ejecutivo busca privatizar.

La Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones avanzó con nuevos pedidos de informes al Gobierno para conocer en detalle cómo se están llevando adelante los procesos de venta de las ocho empresas estatales sobre las que el Ejecutivo pretende avanzar. El reclamo apunta a transparentar los procedimientos y, especialmente, a conocer los criterios utilizados para determinar el valor de las compañías.

La decisión se produjo luego de la investigación exclusiva publicada por Ámbito que advirtió sobre la existencia de un mecanismo que podría derivar en la subvaluación de activos del Estado incluidos en el programa de privatizaciones impulsado por Javier Milei. El esquema puso el foco sobre el desplazamiento del Tribunal de Tasaciones de la Nación de algunas valuaciones y sobre la intervención de una Unidad de Valuaciones creada en el ámbito del BICE.

El planteo ahora llegó al Congreso. Los integrantes de la Bicameral aprobaron nuevos pedidos de informes para que el Poder Ejecutivo transparente los procedimientos utilizados en las ocho privatizaciones en marcha y entregue información sobre los criterios técnicos aplicados para determinar el valor de las empresas.

Al mismo tiempo, la comisión resolvió citar al titular de la Agencia de Transformación del Estado, Diego Chaher, y al presidente del Tribunal de Tasaciones de la Nación, Julio Villamonte. El pedido incluye además la presencia de todos los integrantes del organismo, con el objetivo de que expliquen ante los legisladores cómo se están realizando las tasaciones.

Bicameral pidió explicaciones al Gobierno y citó al Tribunal de Tasaciones tras una investigación de Ámbito

La convocatoria no se limita a los funcionarios. La Bicameral también pidió la presencia de representantes de cada una de las empresas que el Gobierno pretende privatizar para conocer de primera mano su situación y los procedimientos que se están llevando adelante en cada caso.

El foco sobre el Tribunal de Tasaciones adquiere particular relevancia a partir de la investigación publicada por Ámbito. Allí se había advertido sobre la creación de un mecanismo paralelo para determinar el valor de determinados activos estatales, en un contexto en el que el Gobierno busca acelerar la venta de empresas públicas.

La cuestión central es quién determina cuánto valen los activos que el Estado pretende transferir al sector privado. Las tasaciones constituyen una instancia decisiva del proceso porque permiten establecer un valor de referencia para las operaciones y, en consecuencia, pueden tener un impacto directo sobre los recursos que el Estado finalmente obtiene por la venta.

En ese escenario, los legisladores buscan conocer qué organismos participaron en cada valuación, qué metodología utilizaron y qué criterios se aplicaron para establecer los valores. También pretenden determinar qué intervención tuvo el Tribunal de Tasaciones de la Nación y cuál fue el papel de la estructura creada dentro del BICE.

El Tribunal de Tasaciones se negó a responder una solicitud de acceso a la información sobre cuestiones vinculadas con su funcionamiento. El dato adquirió mayor relevancia porque se trataba de un mecanismo de acceso a la información que había sido creado por el propio organismo.

La diputada Florencia Carignano fue una de las legisladoras que reclamó la presencia del Tribunal en la Bicameral. Sostuvo que no se puede avanzar con las privatizaciones sin transparencia, información y conocimiento sobre la forma en que se realizan las tasaciones. En ese sentido, pidió que no concurra solamente el presidente del organismo, sino todos sus integrantes. El objetivo es que el Tribunal pueda brindar explicaciones sobre los criterios utilizados para valuar las empresas y sobre su participación en los procesos que lleva adelante el Gobierno.

La convocatoria de la Bicameral obliga ahora a los organismos involucrados a explicar el procedimiento ante el Congreso. La presencia de Chaher, Villamonte y los integrantes del Tribunal de Tasaciones permitirá poner bajo discusión los criterios técnicos utilizados para determinar el valor de los activos estatales. Ámbito.com

Córdoba: ¿Tiene futuro el Tren de las Sierras? Paisaje único, puntualidad y vagones casi vacíos

Trenes Regionales

El servicio ferroviario cordobés destaca por su bajo costo y puntualidad, pero enfrenta fuertes críticas por su baja ocupación, la falta de mantenimiento y una velocidad que no supera los 20 km/h.

El Tren de las Sierras, uno de los recorridos turísticos y de transporte público emblemáticos de la provincia de Córdoba dependiente del Gobierno nacional, atraviesa un duro debate sobre su sustentabilidad económica y operativa.

Con un costo de pasaje de 3.500 pesos para el tramo Córdoba-Cosquín, la frecuencia destaca por una puntualidad impecable en sus salidas, pero circula con una ocupación llamativamente baja.

En un relevamiento realizado a bordo de una formación de dos coches (dupla de coche motor Alerce) con capacidad para 162 pasajeros sentados, el viaje registró un pico máximo de apenas 30 usuarios, número que fue descendiendo a lo largo de las paradas intermedias hasta quedar en 25 personas.

Esta escasa afluencia deja al descubierto la brecha entre la facturación del trayecto y los elevados costos operativos que demandan el mantenimiento de la infraestructura, la tracción y el sueldo del personal.

Sumado al déficit de ocupación, los usuarios —en su mayoría turistas que buscan hacer la experiencia de viaje— señalan falencias estructurales y de confort:

Infraestructura deficiente: inexistencia de baños a bordo y butacas con fundas deterioradas.

Velocidad reducida: el tren circula a un promedio de entre 15 y 20 kilómetros por hora, lo que alarga considerablemente el tiempo del trayecto.

Falta de información: ausencia de un sistema de audio o señalética que indique las paradas a los pasajeros.

A pesar de las críticas sobre el estado general del material rodante y la baja velocidad, el público valora la tranquilidad del recorrido por el paisaje serrano y la precisión horaria.Cadena3.com

Polémica y repudio por la decisión de mandar a sacar los calcos de Malvinas de varias líneas de colectivos y trenes

Actualidad

La desaparición de los tradicionales mapas de las Islas Malvinas de varias unidades de colectivos y trenes desató una fuerte polémica y abrió un nuevo interrogante: ¿Quién dio la orden de retirarlos?

El tema tomó estado público luego de que se viralizara un video en el que un pasajero le pregunta a un chofer por qué ya no estaba el mapa de las islas.

Unidad tras unidad, todos se dieron cuenta que en los colectivos y en algunos trenes faltaban los calcos con las Islas Malvinas que el Gobierno había repartido en el año 2021.

Las imágenes generaron una inmediata repercusión en redes sociales y el debate escaló hasta llegar a la televisión, justo en semanas sensibles con este tema por el intento de censura de la FIFA en connivencia con el Gobierno argentino, el trapo de Malvinas de los jugadores y sus reacciones.

Horas más tarde, un representante de la empresa DOTA intentó llevar tranquilidad y aseguró que no existe ninguna decisión de eliminar la referencia a Malvinas, sino que los calcos fueron retirados porque están siendo reemplazados por otros nuevos. Y justo fue por casualidad que el hecho se produjera en este contexto. Ponele.

Aunque no se entendió muy bien lo que quiso explicar respecto a la caducidad de estos calcos. DiarioRegistrado.com

Volvió a aumentar el transporte público: afecta a trenes y colectivos nacionales y al bolsillo de la gente

Actualidad

Hoy entró en vigencia la última cuota del aumento de tarifas dispuesto por el gobierno nacional en mayo. El precio del boleto y los servicios afectados.

En medio de una crisis sin precedentes, el gobierno nacional autorizó aumentos extraordinarios para las tarifas del transporte público bajo su jurisdicción. La suba se hizo en cuotas y afectó a colectivos y trenes aunque en distintas magnitudes. Hoy entró en vigencia la última parte.

Como estaba previsto, hoy, 15 de julio, se aplicó una suba del 2% en el boleto de colectivos. Esto abarca a todas las líneas que recorren el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y cuya numeración va del 1 al 199. De esta manera, la tarifa mínima pasa a ser de $742,81 para los usuarios que tengan su tarjeta SUBE registrada.

Para los trenes la actualización todavía tiene un trecho por recorrer. Es que el boleto estuvo 2 años congelado y en mayo decidieron aplicarle 5 aumentos mensuales para llegar a un precio casi 90% superior al original. De acuerdo al cronograma, en julio el incremento es de un 13% y ya impacta en todos los molinetes del AMBA. Para agosto queda otro 12% y, finalmente, un 10% más en septiembre.Infocielo.com

El Gobierno Nacional canceló obras clave para la Línea Mitre y frena la electrificación hacia Benavídez y El Talar

Actualidad

El Gobierno nacional decidió reducir el alcance del programa de modernización de la línea Mitre financiado por el Banco Mundial y dejó afuera algunas de las obras más esperadas para el norte del conurbano bonaerense.

Entre los proyectos que no se llevarán adelante aparecen la electrificación de los ramales hacia Benavídez y El Talar y la construcción de las estaciones Empalme Bancalari y Facultad de Derecho, iniciativas que buscaban mejorar la conectividad y reducir los tiempos de viaje de miles de pasajeros.

La redefinición del préstamo internacional apunta ahora únicamente a finalizar las obras que ya se encuentran en ejecución, descartando aquellas que todavía no habían sido licitadas o adjudicadas.

Estación Benavides de la Línea Mitre

Uno de los principales proyectos afectados es la extensión del sistema eléctrico desde José León Suárez hasta Benavídez y desde Victoria hasta El Talar. La iniciativa permitía eliminar los actuales trasbordos y ofrecer servicios directos desde Retiro hacia ambas cabeceras.

También quedó sin efecto la renovación integral de vías y señalamiento entre Victoria y El Talar, una intervención que buscaba mejorar la frecuencia y confiabilidad del servicio.

La obra más avanzada dentro de ese paquete había sido la licitación lanzada en 2023 para modernizar el tramo Victoria-El Talar, pero el proceso quedó en pausa tras el cambio de gobierno y finalmente fue cancelado el año pasado.

Un servicio que seguirá dependiendo del diésel

La decisión golpea especialmente a los usuarios de Tigre y San Fernando, que continuarán utilizando servicios diésel con menores frecuencias y la necesidad de realizar combinaciones para llegar a la terminal de Retiro.

El crecimiento urbano registrado en los últimos años en localidades como Benavídez, El Talar y Nordelta había impulsado la necesidad de ampliar la infraestructura ferroviaria, aunque las inversiones finalmente no llegarán.

Si bien está prevista la incorporación de nuevo material rodante para mejorar la operación, el esquema de funcionamiento seguirá siendo similar al actual y no se concretará el servicio eléctrico directo que contemplaba el proyecto original.

Nordelta y Bancalari, entre las iniciativas que quedaron en pausa

El escenario también afecta a la futura estación Nordelta, cuyos trabajos se encuentran detenidos desde 2023 y todavía no tienen fecha de reactivación.

A su vez, la cancelación de la estación Empalme Bancalari implica dejar de lado una conexión estratégica entre los ramales Benavídez y El Talar, una alternativa que buscaba mejorar la circulación dentro del corredor norte.

La estación Facultad de Derecho tampoco será construida, por lo que la línea Mitre perderá la posibilidad de sumar una nueva combinación con el sistema de subtes y otros servicios ferroviarios metropolitanos.

Qué obras continuarán

Pese al recorte, algunas intervenciones seguirán adelante. Entre ellas figura la renovación de las vías del ramal Tigre entre la Ciudad de Buenos Aires y la estación cabecera, además del reemplazo del tercer riel y mejoras en pasos a nivel y cruces peatonales.

También avanzan distintas obras vinculadas al sistema eléctrico, como la renovación de subestaciones y la instalación de nuevo cableado para optimizar el suministro de energía en la línea.

De esta manera, mientras continúan los trabajos ya iniciados, la electrificación hacia Benavídez y El Talar vuelve a quedar archivada y sin definiciones sobre una posible reactivación en el futuro.LaNoticiaweb.com

Proyecto para reactivar el Tren Norpatagónico y Bahía Blanca vuelve a ser una pieza clave

Proyectos Ferroviarios

El proyecto para vincular Vaca Muerta con el puerto bahiense volvió a evaluación. Prevé intervenir 665 kilómetros de vías para mejorar la logística del sector energético.

El proyecto del Tren Norpatagónico volvió a estar sobre la mesa. El Gobierno nacional analiza retomar la iniciativa, que busca conectar Añelo, el corazón de Vaca Muerta, con el puerto de Bahía Blanca mediante un corredor ferroviario destinado al transporte de cargas.

La propuesta contempla obras sobre 665 kilómetros de vías, entre renovación de trazas existentes, mejoras en sectores ya operativos y la construcción de nuevos tramos para completar el recorrido. Según el diseño original, la ejecución demandaría alrededor de cuatro años.

Para Bahía Blanca, la obra implicaría reforzar su papel como salida logística de la producción energética de Vaca Muerta. El transporte ferroviario permitiría mover insumos, arena, caños y producción con menores costos y mayor capacidad que el esquema actual, basado principalmente en camiones.

Si bien el proyecto continúa suspendido y no hay definiciones sobre el inicio de las obras, su reaparición en la agenda responde a la necesidad de acompañar el crecimiento de la actividad hidrocarburífera con infraestructura capaz de sostener el aumento de la producción.MásIndustrias.com

Dos informes alertan por el deterioro de los trenes y reavivan el debate sobre la Emergencia Ferroviaria

Actualidad

La Auditoría General de la Nación y la Unión Ferroviaria coinciden en señalar falencias en mantenimiento, infraestructura y controles. El Gobierno rechaza el diagnóstico. Pero hay alarma por el aumento de los accidentes.

El 13 de junio de 2024 el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Pública Ferroviaria. El detonante que aceleró y alertó sobre la crisis del sistema fue el choque de trenes de la Línea San Martín ocurrido en el barrio porteño de Palermo. Dos años después, los problemas se profundizaron o, al menos, eso es lo que se advierte en dos informes técnicos que se acaban de difundir, uno de la Unión Ferroviaria y otro de la Auditoría General de la Nación (AGN). Con diferentes enfoques, ambos documentos, a los que accedió PERFIL, subrayan la gravedad de la situación y advierten sobre posibles nuevos accidentes.

El informe de la AGN se enfoca en cómo fue el mantenimiento y la operación de la Línea San Martín entre el 1 de enero de 2023 y el 31 de diciembre de 2024. El documento reveló un dato que encendió las alarmas: hubo un incremento del 72% de accidentes durante 2024.

La situación, según el documento, está vinculada de forma directa a la falta de intervenciones técnicas y a la ausencia de un seguimiento efectivo por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sobre los planes de mantenimiento.

“Los accidentes totales se incrementaron (con la misma cantidad de trenes por kilómetro corridos, respecto del año previo) tanto en 2023 (30%), como en 2024 (72%), siendo los motivos técnicos los principales causantes de los choques, semi choques y descarrilamientos sucedidos”, sostiene el documento.

Desde Unión Ferroviaria se refirieron al estado de la Línea Sarmiento y también hicieron énfasis en otros asuntos como la degradación del material rodante CSR (en referencia al gigante chino China South Locomotive and Rolling Stock Corporation), la obsolescencia de los sistemas de señalamiento, el mal estado de las vías y la crisis salarial y de personal que afecta la operatividad.

El secretario general de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, Rubén “El Pollo” Sobrero, es uno de los referentes que lleva el tema a los medios y también a la política. El 2 de julio, el sindicalista se reunió con la vicepresidenta, Victoria Villarruel, y con un grupo de senadores peronistas para solicitar que se avance en un pedido de informes sobre la utilización de los fondos destinados al sistema ferroviario. “Esto no es una cuestión de diferencias políticas ni nada de eso, es querer evitar volver a tener una masacre como la de Once”, aseguró cuando salió del Senado.

La Emergencia Ferroviaria no es una simple declaración, sino que tiene el objetivo de acelerar planes de inversión, mantenimiento y recuperación de la red de trenes de pasajeros y cargas a nivel nacional. Según publicó Página12, a dos años del decreto, los fondos prometidos para infraestructura y seguridad no llegaron. “Del presupuesto original pautado en $1,3 billones en junio de 2024 (unos USD 1.400 millones al tipo de cambio de ese entonces) para los siguientes 24 meses, hasta ahora solo se ejecutaron poco más de $570 millones, un 44 por ciento del total”, reconstruyó el periodista Matías Ferrari a partir de los documentos.

Ejecución del presupuesto y obras

El documento de la AGN reforzó la denuncia que sostiene Unión Ferroviaria. Sin embargo, desde Trenes Argentinos, que depende de la Secretaría de Transporte de la Nación, rechazaron las acusaciones y sostuvieron que durante este período “se pusieron en marcha 309 acciones”. Fueron más allá y aseguraron que “nunca antes se invirtió tanto exclusivamente para mejorar los niveles de seguridad para los pasajeros”.

Según el documento que hicieron circular fuentes del oficialismo, la explicación del mal estado de los trenes se debe rastrear en administraciones anteriores a la de Javier Milei. Además, rechazaron la denuncia vinculada a la ejecución del presupuesto. “Hasta ahora se lleva invertido el 70% del dinero destinado a la Emergencia Ferroviaria. La distribución de obras es la siguiente: 30% en obras de vías y puentes; 27% en recuperación de material rodante, 26% en obras de señalamiento y comunicaciones”, sostuvieron.

Trenes Argentinos destacó que se hicieron obras de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre y la actualización de los tendidos troncales de la línea Roca en sus ramales La Plata y Bosques. También, afirmó estar modernizando sectores de vías en las líneas Roca (tramo Constitución-Temperley), Sarmiento y San Martín, además de haber habilitado un viaducto y renovado 46 km de vías en la línea Belgrano Sur.

En materia de tecnología y seguridad, se enumeró el reemplazo de señales centenarias en el ingreso a Retiro de la línea Mitre, la ejecución de obras de señalamiento en el Belgrano Sur y el Sarmiento, y la implementación del sistema de frenado automático (ATS) en todas las líneas del AMBA. Por último, la versión oficial resaltó la compra de insumos para el mantenimiento de más de 700 coches de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca para revertir la "canibalización" de formaciones.

La explicación del Gobierno choca con los datos técnicos y las denuncias gremiales. Desde Unión Ferroviaria sostuvieron que de los $1,3 billones presupuestados “al sistema no llegó un solo peso”. El informe de la AGN revela que en el año 2024 la relación entre lo ejecutado y lo requerido por las áreas de mantenimiento fue de tan solo el 20%. El documento concluye que las asignaciones fueron "significativamente inferiores a las requeridas por la Operadora".

La contradicción se extiende también al avance de las obras. Frente a las más de “300 acciones” de las que habla el Gobierno, la AGN advierte que el Plan de Acción para la Línea San Martín, por la que se decretó la emergencia, se encontraba con un "nivel inicial de ejecución" al cierre del periodo auditado. En concreto, de las seis obras prioritarias para dicha línea, solo una fue finalizada (la reparación de un puente), mientras que hay proyectos críticos como la renovación de material rodante y sistemas de señalamiento que presentan un avance del 0%.

Por eso, en Unión Ferroviaria hablan de “emergencia de cartón”. PERFIL intentó comunicarse con Omar Maturano, el secretario general de La Fraternidad, el sindicato de los maquinistas de trenes y locomotoras, pero no obtuvo respuesta.

Versiones y contraversiones

Hay otros puntos de discusión entre lo planteado por la AGN y el Gobierno. Por ejemplo, la auditoría reveló que para fines de 2023, el 92% de las locomotoras de la Línea San Martín operaba con el mantenimiento pesado diferido o vencido. El resultado fue que la flota operativa cayera de 24 a 16 locomotoras en tan solo un año. El gobierno reconoce la degradación del material rodante, pero aseguran que hubo una inversión de $7.736 millones y un acuerdo de US$132 millones para adquirir repuestos que, en teoría, comenzarán a llegar en septiembre de 2026.

La AGN también advirtió que la CNRT no pudo realizar inspecciones específicas por "insuficiente dotación de personal técnico" y que el sistema se rige por un cuerpo de 28 normas técnicas obsoletas que no presentaron avances de actualización. Desde la Secretaría de Transporte rechazaron la idea de un "vacío normativo", afirmando que las normas anteriores siguen vigentes y que ya han revisado 725 normas técnicas. Respecto al personal, indican que la posibilidad de sumar técnicos se considerará recién en el presupuesto de 2026.

Mientras el Gobierno sostiene que la emergencia permitió poner en marcha cientos de intervenciones, un organismo de control del Estado y uno de los principales gremios ferroviarios coinciden, por caminos distintos, en advertir que persisten fallas estructurales capaces de derivar en nuevos accidentes.Fuente: DiarioPerfil.com

Cuándo aumenta el transporte y en cuánto quedará el boleto mínimo para colectivos, subte y trenes en Julio de 2026

Actualidad

* Las tarifas para viajar en el AMBA volverán a incrementarse este mes.

* Las subas en territorio porteño serán del 4,1%, mientras que en la provincia de Buenos Aires el servicio ferroviario se elevará un 12,9%.

Desde el 1° de julio viajar en transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) será más caro. Como sucede cada mes, las tarifas de colectivos, subtes y trenes volverán a incrementarse en línea con la inflación y los esquemas de actualizaciones fijados por el Gobierno nacional y porteño.

Las subas alcanzarán tanto a quienes viajan con una tarjeta SUBE registrada como a los usuarios que no la tienen nominalizada y a los beneficiarios de la Tarifa Social, quienes continuarán accediendo al descuento del 55% sobre el valor del pasaje.

Mientras que los nuevos valores del pasaje de colectivos y subtes entrarán en vigencia desde el 1° de julio, los trenes actualizarán sus valores a partir del 15.

Cuánto costará viajar en colectivos, subte y trenes en julio de 2026: tarifas actualizadas

En el caso de la Ciudad de Buenos Aires, tanto el subte como los colectivos porteños tendrán un incremento del 4,1%, porcentaje que surge de la fórmula de actualización que toma como referencia el último índice de inflación mensual calculado por el INDEC más un adicional fijo de dos puntos porcentuales.

Así, el boleto mínimo de colectivo pasará a costar $822,18, mientras que el viaje en subte ascenderá a $1.621 para quienes tengan la tarjeta SUBE registrada. En cambio, quienes no tengan la tarjeta nominalizada deberán abonar una tarifa de $2.541 por cada viaje. Cabe señalar también que seguirán vigentes los descuentos por cantidad de viajes.

En la provincia de Buenos Aires también subirá un 4,1%. Con este incremento, el boleto mínimo pasará a valer $1.057,25. En tanto, los viajes de entre 3 y 6 kilómetros costarán $1.189,39; los recorridos de 6 a 12 kilómetros tendrán un valor de $1.321,55; y los trayectos de entre 12 y 27 kilómetros ascenderán a $1.585,89.

Los trenes también modificarán sus valores, aunque con un incremento mayor y a partir del día 15. Las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte y Belgrano Sur aplicarán una suba del 12,9%.

De esta manera, el boleto mínimo (0-12 km) para los usuarios con SUBE registrada aumentará de $380 a $430, mientras que los viajes correspondientes a la segunda sección (12-24 km) costarán $559 y los de la tercera sección (+24 km) tendrán un valor de $688. Aquellos que abonen el boleto en efectivo pagarán $1.300.

Según lo establecido en la Resolución 26/2026 publicada en el Boletín Oficial, el boleto de tren volverá a aumentar un 12% en agosto y 10% en septiembre.Diario Clarín.com

Córdoba: Vías del tren: La Municipalidad interviene y apunta a Nación por la falta de mantenimiento

Terrenos Ferroviarios

El Gobierno Nacional dejó de hacer el desmalezado y la limpieza de los terrenos ferroviarios que atraviesan la Capital cordobesa. Son unos 80 kilómetros de trazas y márgenes que no pertenecen al municipio, pero que generan reclamos vecinales por basura, malezas y problemas sanitarios.

La falta de limpieza y mantenimiento de los terrenos ferroviarios expuso un reclamo de la Municipalidad de Córdoba hacia el Gobierno nacional por el estado de las trazas y los márgenes del tren que atraviesan la ciudad.

En la Capital hay aproximadamente 80 kilómetros de vías y espacios adyacentes cuya responsabilidad legal corresponde al Estado nacional. Desde fines de 2023, esos sectores dejaron de tener un esquema regular de desmalezado y limpieza, de acuerdo con lo que sostienen desde el Palacio 6 de Julio.

La Municipalidad intervino un predio de 730 metros cuadrados ubicado en la intersección de las calles Jorge Newbery y Alberto Roque Macías

Ante los reclamos vecinales, el municipio comenzó a intervenir de oficio en distintos puntos. La Dirección de Espacios Verdes afirma que no puede incorporar esos predios a sus contratos habituales porque no son terrenos municipales. Por ese motivo, las tareas se realizan mediante mecanismos excepcionales.

“El tema de las vías es un problema desde hace algunos años ya”, dijo Pablo Aguirre, director de Espacios Verdes de la Municipalidad de Córdoba. El funcionario señaló que los pedidos ingresan por los CPC, por la propia repartición municipal y también a partir de reclamos que se difunden en medios de comunicación.

Según Aguirre, la situación se agravó después del cambio de Gobierno nacional. “Cuando cambió el gobierno tomamos conocimiento de que las distintas concesionarias de Trenes Argentinos Operaciones no iban a prestar servicio de desmalezado”, afirmó

El funcionario precisó que en diciembre de 2023 fue dada de baja el contrato de la firma que prestaba el servicio de mantenimiento en esos sectores. Desde entonces, aseguró, la Municipalidad tuvo que asumir intervenciones puntuales con las herramientas disponibles.

“Es un tremendo problema, la verdad que sí”, sostuvo Aguirre. Según explicó, en algunos sectores la falta de mantenimiento permitió que las malezas crecieran hasta niveles que dificultaban la convivencia urbana y generaban riesgos por acumulación de residuos.

El tren de las Sierras en la estación Rodríguez del Busto, en la vía que conecta Valle Hermoso con la ciudad de Córdoba. (Nicolás Bravo / La Voz)

Yuyos altos

Uno de los casos mencionados por el municipio fue el de la traza del Tren de las Sierras hacia Argüello. En esa zona, de acuerdo con la Dirección de Espacios Verdes, los yuyos llegaron a alcanzar cerca de dos metros de altura antes de las intervenciones municipales.

El principal obstáculo para la Municipalidad es jurídico y administrativo. Los terrenos ferroviarios no forman parte del dominio municipal, por lo que no pueden ser incorporados como un espacio verde más dentro de las licitaciones ordinarias de mantenimiento.

“No lo puedo incluir en una licitación porque justamente no son terrenos municipales”, explicó Aguirre. Esa limitación impide diseñar un esquema estable y preventivo de limpieza para toda la traza ferroviaria que atraviesa la ciudad.

Por esa razón, el municipio trabaja con intervenciones a demanda y con figuras excepcionales. Aguirre indicó que la Municipalidad no cuenta hoy con un contrato específico para sostener un mantenimiento preventivo sobre esos espacios.

“Desde diciembre a la fecha lo estamos haciendo a demanda y a través de una emergencia. Hoy no tenemos un contrato desde la Muni que le haga un mantenimiento preventivo”, señaló el funcionario.

Esa modalidad implica que el desmalezado y la limpieza no se ejecutan con una frecuencia fija. Las cuadrillas se activan cuando se acumulan reclamos o cuando se detectan sectores con un deterioro mayor.

En algunos casos, la Municipalidad recurrió a contrataciones directas con cooperativas. Entre esos grupos, Aguirre mencionó experiencias con personas que buscan una salida laboral después de haber estado privadas de su libertad.

Intervención integral

La intervención municipal no se limita al corte de malezas. En algunos puntos también se retiraron residuos, se colocaron barreras físicas para evitar nuevos basurales y se hicieron trabajos de forestación y recuperación del entorno

El caso más reciente fue en barrio Parque Jorge Newbery. Allí, la Municipalidad intervino un predio de 730 metros cuadrados ubicado en la intersección de las calles Jorge Newbery y Alberto Roque Macías.

En ese sector, las cuadrillas realizaron tareas de desmalezado y limpieza sobre terrenos ferroviarios que pertenecen al Gobierno nacional. También retiraron más de 50 metros cúbicos de residuos acumulados.

La intervención incluyó la plantación de 60 árboles autóctonos y 100 especies arbustivas. Según informó el municipio, se colocaron 50 lapachos, 10 crespones y ejemplares de pennisetum y dietes para aumentar la cobertura vegetal del sector.

Además, se pintaron 100 metros cuadrados de mampostería y se instalaron 30 metros lineales de barreras. El objetivo de esas estructuras es impedir el ingreso de vehículos o carros utilizados para el arrojo indebido de residuos.

Para la Municipalidad, la falta de mantenimiento no afecta sólo la imagen urbana. También genera consecuencias sobre la seguridad, la higiene y la salud pública en los barrios atravesados por las vías.

La Secretaría de Ambiente y Economía Circular mantuvo reuniones con representantes de Trenes Argentinos y de las empresas operadoras de los ramales. El objetivo fue ordenar responsabilidades y buscar un esquema de colaboración para el mantenimiento.

Según Aguirre, la respuesta de las empresas fue limitada. “Ellos nos manifestaron que les resultaba sumamente complejo colaborar con el mantenimiento”, dijo.

El funcionario indicó que las operadoras ferroviarias plantearon que su tarea se concentra en la infraestructura necesaria para la circulación de los trenes. “Se estaban ocupando del mantenimiento de la parte dura, es decir, vías en sí para que corran los trenes, pero no de lo que era el mantenimiento de la superficie, limpieza o desmalezado”, afirmó.

Esa división de responsabilidades dejó sin cobertura regular a los márgenes de las vías. En algunos ramales, además, la situación se vuelve más compleja porque hay distintos concesionarios e incluso sectores donde conviven dos empresas.

A comienzos de año, según la Municipalidad, una de las empresas envió una pequeña cuadrilla a uno de los ramales. Sin embargo, esa acción no tuvo continuidad y no derivó en un plan sostenido de mantenimiento.LaVoz.com

La comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires pisó el acelerador y despachó proyectos contra el ajuste ferroviario

Proyectos Ferroviarios

El diputado Roberto Vázquez reactivó la comisión de Transporte y avanzó con proyectos contra la política ferroviaria nacional.

La comisión de Transporte de la Cámara de Diputados bonaerense en el día de ayer tuvo su primera reunión del año, la cual estuvo a cargo del titular del cuerpo, el massista Roberto Vázquez, en donde los legisladores despacharon una serie de proyectos para rechazar el ajuste ferroviario orquestado por el Gobierno nacional de Javier Milei.

En diálogo con Diputados Bonaerenses, el representante oficialista planteó que su desembarco en la presidencia de la comisión tendrá como objetivo sacar al cuerpo del letargo y dotarlo de un volumen legislativo sostenido. “Necesitamos darle mucho desarrollo, estoy muy comprometido con todo lo que tiene que ver con el transporte”, afirmó Vázquez.

En ese marco, la primera reunión de Transporte dejó, además, una señal política clara contra la administración nacional de Milei. El cuerpo aprobó por mayoría cuatro proyectos de declaración vinculados al funcionamiento de los trenes, el cierre de pasos a nivel, la reorganización del sistema ferroviario de cargas, la venta de inmuebles ferroviarios y la paralización de obras en ramales estratégicos para distintas localidades bonaerenses.

El primer expediente que avanzó en la comisión fue una iniciativa del legislador oficialista Leonardo Moreno, que expresó su repudio ante la falta de respuesta de la empresa Trenes Argentinos Operaciones frente al cierre de un paso a nivel clave en la localidad escobarense de Garín.

El segundo proyecto correspondió al diputado del bloque UCR + Cambio Federal, Matías Civale, que manifestó su preocupación por la exclusión del ramal ferroviario que conecta al Puerto de Quequén, del nuevo esquema de reorganización y concesión del sistema ferroviario de cargas que impulsa el Gobierno nacional.

En paralelo, la comisión también acompañó una declaración del diputado del Frente Renovador, Carlos Puglelli, quien rechazó la decisión del Ejecutivo libertario de autorizar la venta y enajenación de inmuebles ferroviarios a través de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

El cuarto expediente que reunió mayoría fue una propuesta de la representante del massismo, Ayelén Rasquetti, que expresó su preocupación por el recorte y la paralización de las obras de reacondicionamiento de vías en el tramo Ezeiza-Cañuelas-Lobos del Ferrocarril Sarmiento.

“Fueron cuatro proyectos de declaración que hablan de la preocupación de los bonaerenses por el funcionamiento de ferrocarriles y por actividades que hoy están dejadas de lado por el Gobierno nacional”, explicó Vázquez, tras finalizar la reunión de la mesa legislativa.

El dirigente oficialista comparó la política ferroviaria de La Libertad Avanza (LLA) con una nueva versión de la vieja consigna “ramal que para, ramal que cierra”, propio de la década de los noventa. Además, cuestionó la venta de inmuebles estratégicos y el abandono de obras que, según planteó, cumplen una función social y territorial que el mercado no puede resolver por sí solo.

Sobre este punto, la autoridad parlamentaria sostuvo que esta mirada desconoce las necesidades concretas de los habitantes del interior bonaerense, ya que una interrupción de ese tipo altera la vida cotidiana de comunidades enteras, corta circuitos comerciales, dificulta el acceso a las escuelas y obliga a las familias a realizar recorridos mucho más extensos.

En tanto, la discusión por el transporte también alcanzó al precio del boleto de colectivo, una preocupación que creció en la provincia de Buenos Aires por el fuerte aumento de las tarifas y de los costos asociados a la movilidad.

“Ayer leía una comparación entre el Mundial pasado y este, y la verdad es que todo se fue por las nubes: el boleto del colectivo, la nafta, el dólar, la carne. Todo lo que tiene que ver con el transporte sufrió un aumento impresionante, que afecta directamente a la calidad de vida de los vecinos y de los bonaerenses, porque en muchos casos trabajan para viajar, para cubrir el boleto”, sentenció Vázquez.

Frente al deterioro de la situación económica de los bonaerenses, el presidente del órgano parlamentario reconoció que la nueva etapa de la comisión exigirá diálogo con bloques que mantienen una mirada muy distinta sobre el rol del Estado, la política ferroviaria y las decisiones de la actual conducción nacional.

“Yo soy optimista en ese sentido. Creo que ningún legislador, ningún diputado quiere que le vaya mal al pueblo. Hay que trabajar en el consenso, hay que trabajar en el convencimiento, hay que discutir los proyectos y llegar a un acuerdo”, sostuvo el parlamentario, que también integra las filas del Frente Renovador.

Vale destacar que, además de los proyectos aprobados en la primera reunión, el referente oficialista anticipó que la comisión de Transporte buscará avanzar con una agenda propia vinculada a la prevención de siniestros viales. De hecho, el legislador ya trabaja junto a su par de bloque e integrante del cuerpo, Juan Malpeli y equipos técnicos del área educativa en una iniciativa para incorporar una materia obligatoria sobre educación vial en los últimos años de la escuela secundaria.

El proyecto apunta a que los estudiantes de cuarto y quinto año, o de quinto y sexto según la estructura escolar, puedan acceder a una formación específica que exceda el aprendizaje básico de las señales de tránsito. Según explicó Vázquez, la propuesta pretende construir conciencia vial, promover la reflexión sobre la responsabilidad al conducir y abordar los siniestros viales desde una mirada social, educativa y preventiva.

“La verdad es que recogí un montón de incertidumbres, de problemáticas y de preguntas que tenían los vecinos bonaerenses, y nosotros tenemos que hacernos cargo de eso para dar respuestas. Este proyecto apunta en ese sentido: a la capacitación, a la reflexión y no solo a estudiar de memoria una norma o las señales de tránsito para rendir un examen y sacar el registro”, destacó el dirigente de la Tercera sección.DiputadosBonaerenses.com.ar

Se activó otra suba en micros y trenes que van de La Plata a CABA: los nuevos valores

Actualidad

Desde hoy aumenta un 2% en colectivos y un 12,9% en la Línea Roca. Otro golpe al bolsillo de miles de pasajeros platenses 

Desde hoy habrá una nueva suba del precio del boleto de trenes y micros que impactarán a los platenses. Se trata de la segunda actualización tarifaria que impuso el Gobierno nacional en mayo, por lo que los boletos del transporte público sufrirán otro aumento que golpeará los bolsillos de los usuarios, agobiados ante tantas subas en los servicios que superan los aumentos que han registrado algunos sectores de los empleados.

En el caso del tren Roca, tendrá el siguiente esquema de tarifas:

Boleto mínimo: $350 con la SUBE registrada.

Boleto segunda sección (entre 12 y 24 kilómetros): $470.

Boleto tercera sección (más de 24 kilómetros): $590.

A la suba en los trenes se suma también el aumento en los colectivos de jurisdicción nacional que circulan por el AMBA y conectan La Plata con Buenos Aires. El impacto se siente especialmente en dos líneas clave para los platenses: la 195, ex Costera y actualmente operada por Metropol, y la 129, a cargo de Misión Buenos Aires.

El pasaje desde La Plata tiene hoy un valor de $4.803 y, con el incremento del 2% dispuesto por la Secretaría de Transporte, pasará a costar $4.910.

El nuevo cuadro tarifario alcanza a las líneas nacionales que cruzan la avenida General Paz y el Riachuelo entre la Ciudad y el conurbano bonaerense. Según lo establecido, el boleto mínimo en estos servicios aumentará de $700 a $714.

Según se pudo saber, los incrementos fueron fijados por la Secretaría de Transporte a principios de mayo, donde dispuso dividirlo en dos tramos. El aumento para las líneas de colectivo de jurisdicción nacional es del 2% y del 12,9% para los trenes que circulan por el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Es decir, para los usuarios que tengan la tarjeta SUBE registrada el boleto mínimo de colectivo costará $728,28 y el de tren $350 a partir de hoy.

La primera actualización había sido aplicada el 18 de mayo, donde el Gobierno dispuso un aumento del 10% en el servicio ferroviario y del 2% en las líneas de ómnibus del AMBA.

Tensión

El nuevo aumento se produce además en un contexto de tensión entre las empresas de transporte, el Gobierno y la Unión Tranviarios Automotor (UTA).

El gremio viene reclamando una recomposición salarial y sostiene que existe un atraso cercano al 15% en los ingresos de los choferes.

Desde el sindicato advirtieron que un conductor que recién se incorpora percibe alrededor de $1,8 millón de bolsillo más viáticos, y cuestionaron que la política de subsidios y tarifas no contempla adecuadamente la evolución de los costos del sector.

En paralelo, las cámaras empresarias también reclaman una actualización más acelerada de las tarifas al considerar que los incrementos autorizados por la Secretaría de Transporte se encuentran por debajo de la inflación proyectada y de los costos operativos que enfrenta la actividad.

Usuarios desbordados

Tal como informó este diario, con cada suba del transporte público, los usuarios tienen un fuerte golpe al bolsillo, ya que en la mayoría de los casos las subas salariales no igualan los incrementos de los precios de los boletos, tanto de trenes como de micros.

Los pasajeros ya hacen malabares para afrontar los gastos de movilidad y tienen que elegir cómo enfrentan los gastos para ir a trabajar, estudiar o trasladarse a otros destinos.

Quienes viajan a Buenos Aires para trabajar o estudiar eligen más el tren que el micro por razones de costos, pero en varias oportunidades se han encontrado con dificultades en el trayecto de las vías de tren, por cuestiones técnicas o bien por accidentes, tal como ha ocurrido en las últimas semanas en La Plata, donde las formaciones tuvieron que parar el recorrido tras haber episodios fatales en las vías o porque no funcionaron las catenarias y debieron caminar por el medio de las vías.

En el caso de los micros, el valor del boleto ha tenido un importante incremento en el precio y ya está cerca de los 5.000 pesos el valor del viaje, lo que implica que en cada jornada, con viajes de ida y vuelta el usuario gasta cerca de 10.000 pesos, lo que se hace cuesta arriba en numerosos hogares al realizar el conteo mensual de los costos.DiarioElDía.com