Terrenos Ferroviarios
Se trata de un macizo de 326,754.83 m2, donde funcionó la estación de trenes Loma Paraguaya, que estaba habilitada como parada del servicio de pasajeros, mientras que oficiaba de desvío para el tráfico de cargas con vagones completos.
Mediante el Decreto 950/2024 publicado en el Boletín Oficial y, a través de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), el Gobierno nacional oficializó la venta, transferencia, o disposición de más de 300 terrenos y edificios públicos.
Uno de ellos es un sitio con mucha historia en nuestra ciudad, hoy sin uso alguno.
Se trata de un macizo de 326,754.83 m2, donde funcionó la estación de trenes Loma Paraguaya, que estaba habilitada como parada del servicio de pasajeros, mientras que oficiaba de desvío para el tráfico de cargas con vagones completos.
Hoy, varias generaciones de bahienses seguramente recuerdan la presencia de servicios de trenes locales a Ingeniero White y Punta Alta, y muchos menos quizás hayan vivido la experiencia de llegar en tren a la estación Sud desde Villa Rosas o el barrio Noroeste.
Los trenes urbanos fueron el nervio motor del transporte público bahiense hasta comienzos de la década del '60 y llegaron a trasladar, año tras año, casi dos millones de pasajeros.
Surgieron con el objetivo de movilizar a las masas de obreros contratados por un sistema portuario en expansión pero, luego, comenzaron a unir sectores periféricos y localidades vecinas.
Para dimensionar su importancia quizás alcance con señalar que todos los días al menos 30 servicios corrían entre la estación Sud y la de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr).
Incluso, 12 formaciones vinculaban diariamente a Bahía Blanca con Punta Alta (estaciones Puerto Belgrano y Almirante Solier).
Pero esos no eran los únicos servicios. Desde la estación Bahía Blanca-Noroeste, en calle Sixto Laspiur (incendiada pocos años atrás), salían ocho trenes diarios que paraban en Loma Paraguaya y Galván, terminando su recorrido en la otra estación whitense (Garro).
“Era una estación de paso y de conexión al puerto”, rememoró Eduardo Matarazzo, presidente de la Comisión Ferroviaria Regional Sur de la provincia de Buenos Aires.
“Pasaban los trenes que venían desde Talleres Noroeste, al igual que los del sur y de la cordillera, como el Zapalero por ejemplo. Hubo un proyecto de reconstrucción cuando se hablaba del tren que venía de Vaca Muerta pero quedó en la nada”, sostuvo.
Y agregó: “Dejó de funcionar totalmente con (Carlos Saul) Menem (ramal que para, ramal que cierra) y a partir de ahí sufrió lo de tantas estaciones abandonadas, el robo hormiga, ladrillo por ladrillo, chapa por chapa”.
Esa estación fue creada también para facilitar la remoción de lastre y arena de la loma que allí existía (por eso el nombre del barrio).
Luego sirvió cuando se comenzó a construir la Usina Eléctrica (1909); construyéndose, entonces, la garita de señales y, luego, los desvíos de depósito de vagones para Galván, con conexión por dicha garita.
Por 1910, se la habilitó como “halt” para los campos de golf que había en el lugar. Para 1930 se encontraba clausurada para todo tipo de tráfico, teniendo parada sólo los trenes de pasajeros locales, para comodidad de la gente que trabajaba en la usina y en la refinería La Isaura.
El desvío L. De Ridder (utilizado para cereales), como el de la usina y la refinería, eran atendidos por Puerto Galván. Se dice que el nombre fue tomado de un puestero de origen paraguayo que vivía en el lugar.
Esta usina —aledaña a la estación— funcionó a pleno hasta 1932, en que entró en operaciones la nueva usina construida en Ingeniero White, El Castillo, con la concesión del servicio eléctrico ya en manos de la firma italiana Italo Argentina.
Demolida de manera parcial, todavía hoy puede verse, en la avenida Colón, frente a la refinería Ricardo Elicabe, restos de este edificio ladrillero, propio de la mejor arquitectura industrial inglesa.
Los jardines, premiados
El complejo de Loma Paraguaya disponía de diseños arquitectónicos singulares.
La estación central contaba con seis arcos de hormigón, apuntados, los cuales sostenían los cables de acero para soportar una cubierta plana sobre los andenes. Hoy nada de eso queda en pie.
Como anécdota quedó que al jefe de estación, don Nazareno Tomassoni, le fue entregada en 1922 la medalla de oro que, anualmente, otorgaba la empresa ferroviaria por la dedicación y esmero en el cuidado de los jardines de las estaciones.
El cultivo lo realizaba en los ratos libres.
Las plantas cultivadas eran, entre otras, anémonas, begonias, celosas, alelíes, dalias, claveles, siempre verdes, retamas, helechos, hortensias, campanillas, lirios, junquillos, jazmines, azucenas, menta, laurel, primaveras, margaritas, flor de seda, malvón, geranio, rosas y crisantemos.
Mucha gente se bajaba del tren sólo para apreciar esa belleza de diversidad de especies y colores.
El presente
Según lo anunciado por el Ejecutivo nacional, las primeras ventas de estos predios se llevarán a cabo próximamente. El gobierno de Javier Milei justifica su decisión al afirmar que mantener propiedades que no cumplen con su función utilitaria sólo genera gastos innecesarios.
“Desde la Comisión Ferroviaria Regional se seguirá defendiendo el patrimonio ferroviario y, con lo que quede después de esta locura privatista, buscaremos reconstruir el servicio ferroviario local, provincial y nacional”, añadió Matarazzo.
El presidente de la Comisión Ferroviaria Regional Sur de la provincia de Buenos Aires trazó un paralelo con el Ejecutivo municipal.
“Hablando de lugares ferroviarios con historia, hay que felicitar al intendente Federico Susbielles por la inclusión de lo que queda de Talleres Noroeste en el proyecto de paseo del parque Noroeste”, aseguró.
El tren de la marea
La estación Noroeste tenía una característica muy singular, que la convirtió en una estación popular. De allí partían los trenes con destino a los balnearios que, hasta la década de 1970, funcionaron en la zona de puerto Galván.
Cada servicio coincidía con la marea alta. El llamado Tren de la Marea era una pintoresca formación, compuesta por una locomotora a vapor que llegó a contar con hasta catorce vagones de madera.
La AABE se encargará no sólo de la venta, sino también de la regularización y los estudios técnicos necesarios para llevar a cabo estas transacciones.
Tenía paradas obligadas en calle Teniente Farías, Loma Paraguaya, Balneario Colón, La Nativa (refinería de la Esso), puerto Galván y la "playita" (kilómetro 11,470).
El convoy se detenía en una alcantarilla a medio camino para que descendieran o ascendieran quienes concurrían a estos balnearios.
También fue el tren que llegaba a la estación Loma Paraguaya, donde hasta mediados del siglo XX funcionaron los links del club de Golf y las canchas de tenis administradas por el BBNO (ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste). Por: Pablo Álvarez para LaNueva.com
