Mendoza: El Tren de Cercanías espera empresas: por qué todavía no se adjudica la obra

Trenes Regionales

- Diez ofertas pujan por la obra del Tren de Cercanías que destinará más de 100 millones de dólares

- Los motivos por los que aun no se adjudica

Diez propuestas de empresas (y grupos de empresas) pelean por la licitación del Tren de Cercanías del Este. La convocatoria del 5 de diciembre aun no conoce a los ganadores que le darán vida a la obra que recorrerá desde Junín hasta Maipú, donde se corta el recorrido del Metrotranvía. Proyecta un sobre más de 360.000 habitantes.

El Tren de Cercanías del Este se perfila como un nuevo eje de movilidad metropolitana. Su traza conectará General San Martín (Junín), Palmira (San Martín) y General Gutiérrez (Maipú), con una frecuencia estimada de 60 minutos por sentido y un tiempo de viaje de alrededor de 30 minutos. Cada formación podrá transportar hasta 500 pasajeros, integrándose al sistema multimodal que ya articula colectivos urbanos y suburbanos, el Metrotranvía y el Bicitren.

Estación Libertador General San Martín

Las empresas que ofertaron

La obra incluye 27 pasos a nivel, cerramiento perimetral, obras de arte y la refacción del taller ferroviario. El rubro principal, la infraestructura, tiene un presupuesto oficial de 130 millones de dólares y un plazo de ejecución de 12 meses. El rubro de operación, y el de material rodante completan los 150 millones de dólares que saldrán de los Fondos del Resarcimiento, y un financiamiento adicional habilitado por hasta 100 mil millones de pesos.

La licitación despertó el interés de firmas provinciales, nacionales e internacionales, consolidando una concurrencia poco habitual para una obra de transporte de esta magnitud. La participación de diez oferentes refleja tanto la expectativa del sector privado como la importancia estratégica de un servicio que busca integrar el Este mendocino con el nodo intermodal de Gutiérrez, en el Metrotranvía.

Visita de los representantes de las empresas participantes de la licitación

En total, fueron 10 las ofertas que representan el interés de 18 empresas:

* UT Laugero Construcciones SA - Benito Roggio e hijos SA - Herso SA

* UT Concret-Nor SA - Luis Carlos Zonis SA

* Material Ferroviario SA

* UT Pose SA - Mercovial SA

* UT Semisa Infraestructura SA - José Cartellone Construcciones Civiles SA - Hugo del Carmen Ojeda SA

* UT Ferrovias SAC - Benito Roggio Transporte SA

* UT Corporación del Sur SA - CYE Construcciones SA

* BTU SA

* CRRC Tangshan Co. Ltd. (China)

* Construcciones Electromecánicas del Oeste (Ceosa)

El análisis de propuestas

Marité Baduí, subsecretaria de Infraestructura, explicó a ElEditor que la definición de las empresas ganadoras se resolverán en los próximos días, antes de fin de mes. El estudio insumió varias semanas y según indicó la funcionaria, se debe a que " es una licitación muy compleja, de tres rubros, no sólo la construcción, sino también en la operación y mantenimiento, y de la compra del material rodante".

"Es complejo porque a su vez encuadra dentro de unas normativas ferroviarias a nivel nacional, en el marco del convenio que tenemos. Esas siguen siendo vías de la Nación, a diferencia, por ejemplo, del Metrotranvía. Con lo cual, implica una serie de exigencias que hay que estudiarlas cabalmente. Y es, además, una obra de 130 millones de dólares sólo la civil. Amerita que tomemos todos los recaudos que necesitamos hasta sentirnos seguros en la adjudicación", indicó.

Baduí negó que hayan inconvenientes con las ofertas sino que las demoras, que no se han corrido demasiado de los plazos aproximados que se habían anunciado, se deben a que es "sólo la evaluación compleja que tiene, por las ofertas que se presentaron y por las exigencias que tiene la normativa nacional".

"Una obra de estas características no se hace hace 30 años en Mendoza, con lo cual también hemos hecho consultas a especialistas, a las autoridades nacionales competentes, pero no es que ha habido un problema, sino que es complejo hacer la evaluación. No es una obra civil normal, es una obra civil sencilla, pero que tiene un marco legal que amerita ser estudiado profundamente", concluyó.ElEditorMendoza.com

Rosario: La metrópolis y la urgencia de volver a pensar en el tren

Nota de Opinión

Por: Carlos Bava (Secretario de Desarrollo Territorial Municipalidad de Alvear) para el diario LaCapitaldeRosario.com

Una red que ya no alcanza. La escala cambió, la movilidad no

La ciudad de Rosario y su área metropolitana atraviesan un momento de profunda transformación territorial. En las últimas dos décadas, el crecimiento urbano hacia el oeste y el sur modificó de manera estructural la dinámica de movilidad. Localidades como Funes y Roldán, junto con la expansión sostenida del corredor sur hacia Villa Gobernador Gálvez, Alvear y Pueblo Esther, han incrementado de forma exponencial la cantidad de viajes diarios hacia Rosario.

Ese crecimiento, sin embargo, no fue acompañado por un sistema de transporte metropolitano acorde a la escala actual de la región. El resultado es visible cada mañana: largas filas de vehículos sobre la autopista Rosario–Córdoba, especialmente en los accesos desde Funes y Roldán, con embotellamientos en horas pico que ya forman parte del paisaje cotidiano. La movilidad metropolitana se volvió cada vez más dependiente del automóvil, con costos crecientes en tiempo, combustible, infraestructura vial y calidad ambiental.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Es cierto que existen proyectos para mejorar la infraestructura vial, como la eventual incorporación de un tercer carril en la autopista Rosario–Buenos Aires dentro del nuevo esquema de concesión. Sin embargo, incluso si esas obras se concretaran en el corto o mediano plazo, la ampliación de rutas difícilmente resolverá el problema de fondo: la necesidad de diversificar y modernizar el sistema de transporte metropolitano.

En este punto resulta inevitable mirar hacia atrás. Rosario supo tener un sistema ferroviario y tranviario que conectaba con eficiencia los distintos corredores regionales. Los tiempos de viaje hacia el oeste, el norte o el sur eran significativamente menores y el tren cumplía un rol estructural en la movilidad cotidiana de miles de personas.

Hoy parte de esa infraestructura todavía existe y, en muchos casos, se encuentra en condiciones aprovechables. El corredor Rosario–Cañada de Gómez, por ejemplo, ya demostró en los últimos años que el servicio ferroviario regional es posible y necesario. Recuperarlo y consolidarlo permitiría reconectar a ciudades como Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez dentro de un sistema metropolitano eficiente.

En el corredor sur también existe una oportunidad concreta. La traza ferroviaria Rosario–San Nicolás ofrece una infraestructura estratégica para implementar un servicio regional que conecte Villa Diego, Alvear, Pueblo Esther y otras localidades del área sur, una zona que hoy concentra uno de los mayores crecimientos poblacionales de la región.

Estación Rosario Sur de la Línea Mitre

A su vez, el corredor oeste podría fortalecerse con una renovación progresiva del tramo hacia Casilda, incorporando en una primera etapa a Pérez y Zavalla, especialmente por el movimiento permanente de estudiantes que se trasladan diariamente hacia las universidades ubicadas en esa localidad.

Recuperación del tren

Finalmente, Rosario también tiene pendiente recuperar una lógica de transporte urbano ferroviario o tranviario. El corredor norte aparece como una oportunidad concreta. Existe un ingreso natural que replica el histórico acceso del antiguo Ferrocarril Santa Fe: desde Granadero Baigorria, siguiendo la continuidad de avenida Rondeau hasta la zona de Sorrento. Desde allí, históricamente el trazado continuaba hacia la zona de Travesía y conectaba con la estación que hoy ocupa la Terminal de Ómnibus Mariano Moreno. Pensar una continuidad de ese corredor hacia el centro permitiría reintroducir un sistema tipo tram o tranvía metropolitano para la ciudad.

Nada de esto es una idea utópica. Por el contrario, se trata de una necesidad cada vez más evidente frente al crecimiento demográfico del área metropolitana y a los costos crecientes del transporte automotor. Implementar un sistema ferroviario y tranviario moderno requerirá inversión, planificación y, sobre todo, decisión política.

La movilidad metropolitana no puede resolverse solamente con más autos y más rutas. Requiere una mirada estratégica que articule a los distintos niveles del Estado —nación, provincia y gobiernos locales— para construir un sistema integrado que vuelva a poner al tren en el centro de la movilidad regional.

Rosario tiene la escala, la infraestructura y la historia ferroviaria para hacerlo. Lo que falta, en definitiva, es asumir que el futuro del transporte metropolitano ya no puede esperar.

Salta: Tren de pasajeros General Güemes - Salta se quedó sin tracción y algunos usuarios deberion bajar a las vías ayudados por personal ferroviario

Trenes Regionales

Redacción Crónia Ferroviaria

En el día de hoy en horas de la mañana, el tren regional de la empresa Trenes Argentinos Operaciones que partiera de General Güemes con destino a la ciudad de Salta, por problemas de tracción en el coche motor Alerce, ocurrido cuando circulaba en cercanías del paso a nivel de la calle Gurruchaga (Barrio El Pilar) en la ciudad capital salteña, los pasajeros, ayudados por personal ferroviario, debieron bajar a las vías.

La detención del coche motor fue de aproximadamente 20 minutos, y por lo que trascendió, la unidad perdió tracción a poco de llegar a destino, generando tensión entre los usuarios, ya que debieron esperar hasta que se tomara la decisión de bajar a las vías.

Río Negro: Tren Patagónico: un viaje histórico de Viedma a San Carlos de Bariloche entre paisajes impresionantes

Trenes Regionales

El fotógrafo ferroviario Luciano Boetti decidió dejar por un momento el rol de cazador de locomotoras para convertirse en pasajero. Recorrió la Patagonia sobre los rieles del Tren Patagónico, en un viaje entre la estepa, el mar y la cordillera.

La primera vez que Luciano vio al Tren Patagónico fue en diciembre de 2024. Tenía la cámara en la mano y la mirada fija en la formación que cruzaba la estepa rionegrina. Aquella tarde, mientras registraba locomotoras, vagones y el paisaje que parecía no terminar nunca, le quedó una idea dando vueltas: volver. Pero no para fotografiarlo desde afuera, sino para vivir el viaje desde adentro.

Luciano Boetti es fotógrafo y creador de la página “Logística en Movimiento”, donde comparte imágenes del mundo ferroviario y del transporte. Durante meses pensó en ese tren que une el Atlántico con la cordillera. Hasta que a fines de 2025 tomó la decisión: sacar pasaje y recorrer la provincia sobre rieles. Con la pasión de un auténcico Cazador de trenes, así lo relata.

Un viaje único desde Viedma hasta San Carlos de Bariloche, atravesando la estepa infinita y llegando a los pies de la majestuosa Cordillera de los Andes. Fotos: Logística en Movimiento.

La experiencia en el tren en primera persona

El martes 17 de febrero por la tarde aterricé en la ciudad de Viedma. Una suave brisa típica de estas latitudes me dio la bienvenida. Tras retirar el auto alquilado pasé por la estación: tranquila, prolija, aguardando la llegada del tren al día siguiente. Luego manejé hasta San Antonio Oeste, donde llegué junto al atardecer. Allí haría base hasta el viernes, día en que finalmente me subiría al tren.

A las seis de la mañana sonó el despertador, cuando todavía reinaba la noche. Preparé el equipo fotográfico y fui hacia el paso a nivel de la Ruta Provincial 2, en el ingreso a la ciudad. A lo lejos ya se divisaba la luz del tren aproximándose. Puntual hizo su arribo el tren 364 proveniente de San Carlos de Bariloche, ingresó con la autoridad característica de las locomotoras EMD trabajando en conjunto. El sonido grave de los motores diésel y la bocina se expandían en el aire fresco de la mañana.

La formación incluía vagón cubierto, dos bandejas automovileras completas, furgón generador, dos coches dormitorio, coche restaurante, tres pullman y el coche cine. El Tren Patagónico representa hoy la última formación clásica de larga distancia en circulación regular en la Argentina. Mientras que en otros servicios el material rodante fue reemplazado por trenes de origen chino o directamente suprimido, aquí todavía sobrevive la composición tradicional de origen nacional. No es solo un tren: es el vestigio vivo de una forma histórica de viajar en el país.

Por la noche, los pueblos de la Línea Sur permanecían en silencio.

Cuando todo estuvo listo, el tren partió encabezado solo por la 9070. Yo lo esperé sobre el puente de la RP 2, donde la luz de la mañana lo iluminaba perfectamente con las mesetas patagónicas de fondo. Seguí registrando el convoy hasta el paso a nivel de la Ruta Nacional A025, en el ingreso a San Antonio Este.

Después regresé al hotel para desayunar y esperar otro movimiento ferroviario previsto para el mediodía. A esa hora volví a la estación de San Antonio Oeste. Allí me encontré con Pedro, maquinista de Tren Patagónico, con quien había intercambiado mensajes durante meses. La locomotora 319-316 sería la encargada de trasladar a la GT22CW-2 9073 hacia la planta de Álcalis de la Patagonia (Alpat), donde se le instalaría su motor diésel recientemente reparado.

La 9073 está en proceso de recuperación integral y su motor había sido reparado en Córdoba. Una vez finalizada la tarea, ambas locomotoras regresaron a los talleres ya entrada la tarde.

Al día siguiente no habría movimientos ferroviarios, así que aproveché para conocer Las Grutas, a diez kilómetros de San Antonio Oeste. En plena temporada de verano la ciudad estaba llena de turistas disfrutando del sol y la playa.

Y finalmente el viernes, después de meses de espera, el día de subirme al tren había llegado. Llegué a la estación cerca de las tres de la tarde. El sol del atardecer iluminaba la formación y me permitió hacer algunas buenas fotos. Los pasajeros iban llegando poco a poco y el tren saldría prácticamente con ocupación completa.

Las viejas estaciones, llenas de vida.

Cerca de las once de la noche el tren ingresó a la estación. Mientras se realizaban las maniobras yo me acomodaba en mi camarote. Recuerdo esa sensación de meta cumplida al subir. Pasada la medianoche partimos hacia la cordillera, internándonos en la inmensidad de la estepa patagónica. Armé mi cama y me conecté al internet satelital disponible en camarotes y en el coche restaurante, ya que durante gran parte del viaje la señal telefónica es nula.

Me desperté pasadas las siete de la mañana, cerca de Aguada de Guerra. Esa combinación entre paisaje y viaje en tren se vuelve imborrable. Poco después llegamos a Maquinchao, pueblo que en invierno suele ser noticia por registrar las temperaturas más bajas del país. El último invierno el termómetro marcó -18 grados. Tras una hora más de viaje arribamos a Ingeniero Jacobacci, lugar icónico de la Línea Sur. Allí nace el ramal de La Trochita hacia Esquel, donde todavía se organizan viajes turísticos en tramos acotados.

En Jacobacci el tren realizó el último cambio de personal de conducción antes de continuar hacia Bariloche. Ya en marcha nuevamente fui al coche comedor a desayunar. Café con leche y medialunas fue mi elección, mientras disfrutaba del paisaje junto a la ventana.

A partir de allí el escenario cambia radicalmente. Empiezan las curvas y contracurvas para sortear el relieve montañoso. Tras una breve parada en Clemente Onelli el tren enfrenta la exigente pendiente del Cañadón de la Viuda, considerada por el personal ferroviario como la más importante de todo el trazado.

Las viejas estaciones, llenas de vida.

Desde chico, cuando mi pasión ferroviaria ya estaba despierta, mi abuela materna fue quien me acompañó en muchos de mis primeros viajes en tren hacia otras provincias. Aunque ya no está físicamente, sentía que de alguna manera seguía acompañándome en ese camarote.

También recordaba las historias familiares sobre mi tío, que había realizado el servicio militar obligatorio en 1983 y viajaba seguido en tren entre Buenos Aires y Bariloche. Eran trayectos de 36 o incluso 48 horas, en un contexto muy distinto al actual. En un mundo donde todo se mide en velocidad y eficiencia, viajar en tren todavía tiene algo de rebeldía silenciosa.

Cuando llegamos a Comallo la detención fue más larga de lo habitual porque debían descargarse encomiendas. Luego retomamos la marcha. Desde allí el trayecto volvió a ser terreno conocido para mí, pero esta vez lo vivía distinto. Ya no esperaba el paso del tren desde un andén o un paso a nivel: ahora estaba dentro. El ritmo del tren obliga a desacelerar, a mirar el paisaje con otra calma.

Detrás hay planificación, el trabajo de muchos ferroviarios que sostienen esta conexión entre el mar y la cordillera.

Al llegar a Pilcaniyeu, el pueblo celebraba su 105° aniversario y la locomotora se sumó a la fiesta con una larga bocina. Aproveché la parada para bajar al andén, sacar algunas fotos y volver al tren: en poco más de una hora estaríamos entrando a Bariloche.

El ingreso a la ciudad regaló una de esas postales que justifican el viaje. Tras pasar por la estación Perito Moreno y la famosa “curva del huevo” en Ñirihuau, comenzó a aparecer el lago Nahuel Huapi. El tren avanzaba lentamente mientras el paisaje se abría entre el agua y las montañas. En la estación de San Carlos de Bariloche, los abrazos y reencuentros copaban el andén. Yo me quedé un rato más observando las maniobras de la locomotora antes de ir al hotel.

Esa misma tarde regresé para presenciar la salida del servicio turístico a Perito Moreno, una experiencia que cada fin de semana suma más pasajeros. El viaje dura unos 50 minutos y termina con una recepción en la casa de té de la estación y una cena patagónica en la parrilla Los Juncos. El tren parte al atardecer y la luz sobre el lago convierte el trayecto en un espectáculo.

Al día siguiente me tocaba regresar. Llegué a la estación cerca de las 15 para tomar el tren 364 rumbo a Viedma, pero un desperfecto en la locomotora obligó a esperar una unidad de reemplazo que venía desde Jacobacci. La demora terminó transformándose en una escena muy argentina: rondas de mate, facturas y charlas improvisadas en el andén con otros pasajeros que viajaban por turismo, trabajo o simplemente para volver a casa.

Ya entrada la noche llegó la locomotora que nos llevaría de regreso. A las 22:08 la bocina anunció la partida. Fui al coche comedor, cené una milanesa con puré abundante y compartí la charla con amigos ferroviarios mientras el tren avanzaba por la estepa. Más tarde pasé por el coche cine, donde proyectaban una película, y finalmente me retiré a descansar.

Al despertar, la luz del amanecer iluminaba la meseta patagónica. Desde la ventana del camarote miraba el paisaje mientras el traqueteo del tren marcaba el ritmo del viaje. En el coche comedor compartí desayuno con una pareja de jubilados que viajaba hacia Las Grutas. Después de pasar por Valcheta, Aguada Cecilio y Mancha Blanca, el mar empezó a sentirse cerca. Pasado el mediodía llegamos a San Antonio Oeste. Desde allí volví a fotografiar la formación antes de continuar el viaje hasta Viedma, donde el tren arribó cerca de las 19.

Cuando el convoy se detuvo y comenzaron las maniobras finales, quedó claro que el tren no es solo el viaje visible. Detrás hay planificación, mantenimiento y el trabajo de muchos ferroviarios que sostienen esta conexión entre el mar y la cordillera.

Al día siguiente recorrí la comarca y visité Carmen de Patagones antes de volver a casa. El viaje había pasado rápido, demasiado rápido. Me fui con la memoria llena de imágenes, sonidos, nuevas amistades y las ganas que la experiencia no termine. Pero hay una frase que en mi familia repetimos siempre: hay que irse para poder volver.

Un cazador de trenes

Luciano Boetti creció con una fascinación difícil de explicar: cada vez que veía pasar un tren, todo lo demás se detenía. Esa pasión empezó a tomar forma en 2008, cuando tenía 13 años y comenzó a incursionar en la fotografía ferroviaria, un mundo en el que fue conociendo a otros aficionados que lo ayudaron a crecer y aprender.

Con el tiempo esa curiosidad se convirtió en un proyecto propio. En 2019 creó la página Logística en Movimiento un espacio en redes sociales donde documento la actividad ferroviaria y en menor medida del transporte en general, registrando no solo formaciones y locomotoras, sino cómo el transporte forma parte fundamental de las economías regionales.

Viajar en Tren Patagónico

Clase Camarote

Camarote residentes: $109200

Camarote NO residentes: $132000

Jubilados: abonan con 20% descuento. Menores de 12: abonan con 30% de descuento

Clase Pullman

Pullman residentes: $ 78600

Pullman NO residentes: $94400

Jubilados: abonan con 20% descuento. Menores de 12: abonan con 30% de descuento

Transporte Vehículo

Vehículos hasta 1, 55mts. altura: $132,500

Vehículos a partir de 1,56 mts. de altura: $182,100

El precio publicado es estimativo. Debe sumarse el concepto de seguro según valuación fiscal del vehículo. La adquisición de lugar y cotización final debe realizarse en boleterías de estación. ViajesyTurismo para el DiarioRíoNegro.com

Río Negro: Presentaron un proyecto de ley para que Tren Patagónico asuma los servicios de pasajeros del Tren del Valle y del futuro Tren del Dique

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Ingresó en la Legislatura de Río Negro un Proyecto de Ley presentado por los legisladores provinciales María Magdalena Odarda y Luciano Delgado Sempé (Vamos con Todos) donde se propone incorporar dentro de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. la explotación de los servicios de pasajeros del Tren del Valle y del futuro Tren del Dique.

Asimismo, se autoriza al Poder Ejecutivo Provincial a gestionar ante el Estado Nacional la concesión de la infraestructura de vía, el material rodante y los elementos necesarios para reactivar y administrar ambos servicios.

El proyecto, según informa el medio Quorum.com, "fundamenta la propuesta en la interrupción del servicio de pasajeros entre Cipolletti y Neuquén del Tren del Valle desde Enero de 2022, en los reclamos de vecinos, estudiantes y sectores productivos, y en los beneficios del transporte ferroviario, como la reducción de la siniestralidad vial, la descongestión del tránsito y menores costos para los usuarios".

De aprobarse, la Provincia de Río Negro quedaría habilitada a firmar los convenios correspondientes con Nación, los que deberán ser ratificados por ley.

José Adrián Silva (APDFA) : "La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales"

Entrevistas

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy le realizamos una entrevista al Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, quien respondió a las preguntas que Crónica Ferroviaria le efectuara, con relación a la actualidad ferroviaria. 

C.F. con el Secretario General de la APDFA

C.F. En apenas dos años el gobierno de Milei sacó del servicio 12 trenes de pasajeros entre larga distancia y regionales. Al respecto, hay mucha preocupación en varios sectores del quehacer ferroviario y no ferroviario. ¿Qué gestiones viene desarrollando la APDFA sobre esta cuestión?

APDFA tiene una historia y una tradición de defensa del sistema ferroviario y obviamente de los trenes de pasajeros interurbanos. A todos los gobiernos y todas las gestiones hemos planteado la necesidad, no sólo de sostener esos servicios, sino de mejorarlos en calidad de prestación y frecuencias. 

Entendemos, y así lo planteamos, que los mismos son vitales para la conectividad con los distintos puntos del país y que sería ponerse en sintonía con lo que está ocurriendo en el mundo desarrollado por todas las ventajas técnicas, económicas, ecológicas y de ordenación territorial que los ferrocarriles tienen.

Estación Tucumán (Línea Mitre). Sin trenes. Una lástica.

C.F. Sobre el particular, la APDFA, según un comunicado,  a aportado muchas ideas y propuestas para el sostenimiento de esos servicios que claramente, según ustedes, pueden mejorar su rentabilidad aplicando criterios de explotación que están dispuestos a profundizar en las reuniones que la empresa estatal operadora los convoque. Mi pregunta es: ¿Fueron llamados para tal fin?

Hemos hablado del tema con las últimas autoridades,  que lamentablemente no nos dieron una respuesta positiva, y no todavía con las nombradas recientemente, a quienes ni bien podamos se lo  plantearemos con el criterio ya explicado. 

Entendemos que para los trenes de pasajeros interurbanos existe una demanda que supera a cualquier oferta que se pueda disponer. Obviamente como decíamos se necesita ofrecer servicios con velocidades competitivas con el transporte automotor, y para ello, el Estado Nacional debe invertir en la infraestructura para levantar la calidad de la misma como se hace con los otros medios y como se  hace en todo el mundo.

Otra estación que este gobierno dejó sin trenes de pasajeros

C.F. Por el mes de Abril de 2025 usted concurrió y expuso en el Foro por la Ciudad, que se realizó en la ciudad de Tucumán por la venta de los terrenos ferroviarios de la estación de la Línea Mitre. ¿En qué quedó todo eso?. ¿Tiene alguna novedad al respecto?.

Si, participé en ese Foro junto con compañeros de APDFA de la Seccional Tucumán. La idea era oponernos a un proyecto de la Cámara de la Construcción que, con una presunta complicidad  del gobierno de la Provincia, de trasladar la Estación Tucumán de la Línea Mitre y utilizar ese importante predio de alrededor de 10 hectáreas para un proyecto inmobiliario. 

Pude exponer y explicar que sería una locura, ya que la gran ventaja del ferrocarril es llegar a los centros de las ciudades como es en todo el mundo desarrollado. 

Destaqué que la Provincia de Tucumán tiene una importante red ferroviaria desaprovechada que podría utilizarse para tener un sistema de transporte moderno y eficiente, y que este proyecto lo impediría.

Destaqué también que la línea Mitre pasa prácticamente a metros del aeropuerto de Tucumán, que con una mínima inversión se podría implementar un servicio al centro de la ciudad.

Entiendo que poderosos intereses siguen operando para aquel proyecto, pero en ese Foro tuvimos el total apoyo del Colegio de Arquitectos de la Provincia.

C.F. Qué opinión tiene la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos sobre la privatización que quiere llevar adelante el gobierno nacional?

Nuestra posición es clara. En los 90 se concesionó la actividad ferroviaria, ese sistema continúa hasta hoy en gran parte de la red para el transporte de carga, y el resultado fue la destrucción del sistema en gran parte del país, las empresas concesionarias mantienen en niveles bajisimos la calidad de la vía, y transportan sus propios productos abandonando al pequeño y mediano productor.

Este gobierno pretende otro sistema de concesionamiento más complejo con distintos actores privados, unos con la infraestructura, otros con la operación y otros con el mantenimiento del material rodante.. 

Nos parece irrealizable, y si se pudiera implementar, creemos que el resultado sería empeorar lo que hoy ya está mal. 

C.F. Ya el Senado Nacional y Diputados de la Nación trataron la Ley de Reforma Laboral, y debido al artículo de las licencias médicas que el oficialismo retiró, y por lo tanto volvió al Senado. ¿Qué nos puede decir sobre dicha reforma y en qué perjudica a los trabajadores de la APDFA?

La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales. Además ataca al modelo sindical argentino y a la existencia de los sindicatos que han sido la garantía y la razón de la movilidad social de los trabajadores. 

En los 90 se dejó a todos los trabajadores jerárquicos ferroviarios "fuera de convenio" y los obligaron a renunciar a la APDFA, para poder trabajar en las concesiones. O sea que sabemos lo que es no tener sindicato, y lo que significó para nuestros representados. 

Nos llevó 15 años de lucha recuperar derechos y beneficios. Tememos que eso pueda volver a ocurrir en este contexto. Así que estamos concientizando a nuestros compañeros a sostener la representación sindical y defender lo que tanto nos costó recuperar.

C.F. Por último, ¿cómo visualiza la actualidad de la política que está implementando el gobierno nacional sobre los ferrocarriles y puertos argentinos?

No vemos con este gobierno un plan estratégico para los ferrocarriles y puertos. Ya hemos hablado del plan para Ferrocarriles, que no compartimos, y en Puertos es público que se ha intervenido al de Ushuaia  ilegalmente, y tememos que ese esquema se intente extender a otros puertos. Solo vemos peligrosamente planes de negocios aislados

No voy en tren ni voy en avión

Actualidad

Cuando Ferrocarriles Argentinos volvió al interior… y cuando volvió a apagarse.

Entre 2022 y 2023, Santiago del Estero vivió una escena que parecía de otra época: estaciones con obra, andenes que recuperaban movimiento y la promesa de que el tren podía volver a ser algo más que una postal. En la era Milei, ese mapa cambió: servicios regionales discontinuados, larga distancia “interrumpida” en lo formal y “cancelada” en lo real según gremios y coberturas, y una política ferroviaria atravesada por la palabra que hoy manda: ajuste.

La pregunta, entonces, no es solo qué pasó con “aquello”. Es qué pasa con una provincia cuando el tren deja de ser transporte y vuelve a ser espera.

La escena: una estación que te ordena la vida

En el interior, el tren no es romanticismo: es planilla. Ordena horarios, gasto, visitas, trabajo, estudio. Un servicio de cercanía como el La Banda–Fernández —con paradas intermedias— podía ser el viaje barato para ir y volver en el día. Y el Buenos Aires–Tucumán, con paradas en territorio santiagueño, era una rareza valiosa: una puerta federal con tarifa popular.

Pero las puertas, cuando no se usan, se traban. Y cuando se cierran, rara vez hay un anuncio solemne: suele haber un “hasta nuevo aviso”.

Tren de pasajeros Retiro - Tucumán en la estación La Banda de la Línea Mitre

Lo que fue: reactivación, obra y la idea de “derecho a moverse”

El regional La Banda–Fernández: el regreso después de 31 años

En agosto de 2022, Trenes Argentinos Operaciones anunció el regreso del tren de cercanía en Santiago del Estero “después de 31 años”. La información oficial habló de una inversión de más de 65 millones de pesos para acondicionar vías y entornos de paradas, y de un servicio que volvería a frenar en La Banda, Beltrán, Forres y Fernández.

No fue solo “poner a rodar” un coche. También se habló de estaciones “puestas en valor” y mejoras edilicias (andenes, techos, boleterías, baños, salas de espera). Medios locales lo reflejaron como una recuperación concreta de infraestructura que hacía décadas estaba en pausa.

El dato fino de aquel tiempo está en los horarios: según el cronograma oficial publicado en 2023, el servicio contemplaba salidas de lunes a sábados, con trenes tempranos y de tarde, y una tarifa única promocionada en $110 (vigente desde el 01/06/23).

Ese tipo de tren no compite con un avión: compite con la realidad. Con el “no llego”, con el “no me alcanza”, con el “si no voy hoy, pierdo el turno”.

Buenos Aires–Tucumán: paradas santiagueñas y un corredor que también era provincia

El tren Buenos Aires–Tucumán, además de conectar cabeceras, tenía valor por lo que ocurría en el medio. En cronogramas oficiales de 2024 figuran paradas en La Banda, Herrera, Colonia Dora y Pinto, entre otras.

También se describía como un servicio de larga distancia con frecuencias semanales definidas (dos salidas por semana en cada sentido, según los mismos esquemas de horarios) y una lógica de conectividad que, en el interior, funciona como “ruta social”: si existe, te salva; si se cae, te encarece todo.

Tren Regional La Banda - Fernandez de la Línea Mitre

Y mientras tanto, la provincia también empujaba: por ejemplo, en 2021 se informó la firma de un convenio para la “puesta en valor” de la estación de trenes en Herrera, con la expectativa explícita de volver a ser estación intermedia de un servicio de pasajeros.

En síntesis, durante aquella etapa el tren se explicaba con una idea-fuerza: reactivar ramales, recuperar infraestructura, sumar paradas. Lo que se discutía era cómo expandir

“Temporariamente interrumpido”, pero con sabor a cierre

La larga distancia que no vuelve: el limbo del Buenos Aires–Tucumán

Hoy, en la web oficial del Estado, el Buenos Aires–Tucumán aparece “temporariamente interrumpido” por solicitud del concesionario de vías Nuevo Central Argentino (NCA) para tareas de revisión.

Hasta ahí, la versión formal.

Pero el clima político y ferroviario se espesó desde fines de 2025: distintas coberturas relatan que la suspensión se vinculó a un descalce/incidente en un tramo cercano a Santiago del Estero y a la posterior revisión de vías bajo la órbita del concesionario.

Y aparece el otro relato —más áspero—: el gremio La Fraternidad y medios de varias provincias sostuvieron que el corredor no volvería, hablando de “cancelación definitiva” o interrupción sin horizonte.

La paradoja es brutal: oficialmente “interrumpido”; socialmente “caído”. En el interior, esa diferencia semántica no es académica. Es la diferencia entre esperar una fecha y resignarse a un colectivo más caro.

Coche motor Materfer que circulaba con el tren regional La Banda - Fernández

Incluso cuando el tren “aparece”, no necesariamente vuelve: una nota local contó que en enero de 2026 “volvió a pasar” por La Banda una formación asociada al servicio tucumano tras meses de inactividad, en el marco de reparaciones y movimientos ferroviarios. Pero eso no equivale a reanudar ventas ni a frecuencia regular para pasajeros.

El regional La Banda–Fernández: del regreso histórico al recorte “por ahorro”

El caso del tren regional es todavía más nítido: según la cobertura especializada, el La Banda–Fernández dejó de correr el 1° de noviembre de 2024, y la empresa justificó la decisión en un “ahorro” mensual informado en 27 millones de pesos, con baja ocupación como telón de fondo.

Acá, el contraste es de época: antes se festejaba el regreso “después de 31 años”; ahora se contabiliza como “otro servicio eliminado”.

El giro de época: del “plan de modernización” a “emergencia y privatización”

En junio de 2024, el Gobierno declaró por DNU la emergencia pública en materia ferroviaria por 24 meses, abarcando servicios de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional.

Esa palabra —emergencia— opera como bisagra: habilita reordenamiento, reprogramaciones y decisiones rápidas, pero también instala un marco donde el tren deja de ser expansión y pasa a ser administración del deterioro.

A fines de 2025, una comunicación oficial habló de más de 60 obras en ejecución orientadas a resolver problemas operativos críticos (señalamiento, vías, energía) “de cara a la privatización de los servicios”.

Entonces, la política ferroviaria en la era Milei muestra una tensión: se invoca seguridad e infraestructura, pero al mismo tiempo se recortan o se dejan caer servicios del interior. Para Santiago del Estero, el saldo cotidiano se mide en algo simple: si el tren no está, el bolsillo paga

¿Qué se pierde cuando se pierde un tren?

En el AMBA, la discusión ferroviaria suele ser “frecuencia” o “demoras”. En Santiago del Estero, es otra cosa: es conectividad real.

Si cae el regional, se cae un puente corto, de vida diaria, de ida y vuelta.

Si se apaga el Buenos Aires–Tucumán, se apaga un corredor largo que, para muchísima gente, era la única forma de viajar lejos sin que el viaje sea una ruina.

Y hay algo más: el tren, cuando existe, crea país. Une periferias con centro. Cuando se interrumpe sin claridad, crea lo contrario: un país con provincias que miran el mapa como si fuera un lujo.

Línea de tiempo (Santiago y el tren, 2021–2026)

21/05/2021: convenio para puesta en valor de estación en Herrera, pensando en su rol como parada intermedia.

01/08/2022: anuncio oficial del regreso del tren de cercanía La Banda–Fernández “después de 31 años” e inversión > $65 millones.

01/06/2023: cronograma oficial del regional con tarifa única ($110) y frecuencias de lunes a sábados.

01/11/2024: reporte de cancelación del regional La Banda–Fernández por “ahorro”.

13/06/2024: DNU de emergencia ferroviaria por 24 meses.

Fin de septiembre 2025: suspensión del Buenos Aires–Tucumán tras incidentes/descalce y revisión de vías (según coberturas).

02/01/2026: medios reportan “cancelación definitiva”/interrupción sin retorno (versiones gremiales y periodísticas).

03/02/2026: el sitio oficial sigue mostrando “temporariamente interrumpido” para Buenos Aires–Tucumán.

Datos duros (lo que había / lo que hay)

Regional La Banda–Fernández (cuando funcionaba): paradas en Beltrán y Forres; dos franjas horarias principales (mañana y tarde); sale de lunes a sábados; tarifa única $110 (según cronograma oficial 2023).

Buenos Aires–Tucumán (paradas santiagueñas en cronogramas oficiales 2024): La Banda, Herrera, Colonia Dora, Pinto.

Estado actual oficial del Buenos Aires–Tucumán: “Temporariamente interrumpido” por pedido del concesionario (NCA) para revisión de vías.

Estado del regional según coberturas: cancelado desde 01/11/2024.

El tren como termómetro del federalismo

En la gestión anterior, el tren se contaba como reactivación: volver, poner en valor, sumar paradas. En la era Milei, el tren se cuenta como emergencia, revisión, recorte, privatización.

Y Santiago del Estero queda en el medio, que es el lugar donde más duele: cuando el Estado se retira, la distancia se agranda. No porque el mapa cambie, sino porque el precio de cruzarlo se vuelve prohibitivo.

La pregunta final no es si el tren “da ganancia”. La pregunta es qué país se construye cuando el interior deja de tener un boleto posible. Y si la Argentina que viene piensa el ferrocarril como derecho… o como gasto a recortar.NuevoDiarioWeb.

Paraguay: Tendrá su tren de pasajeros regional

Exterior

Con una inversión de u$s 450 millones y el respaldo técnico de Etihad Rail, el ambicioso proyecto apunta a movilizar 15 millones de pasajeros anuales en su fase inicial.

El histórico anhelo de reactivar el ferrocarril en Paraguay cobró un impulso definitivo. Tras años de postergaciones y ajustes legislativos, el Gobierno Nacional consolidó un acuerdo estratégico con los Emiratos Árabes Unidos (EAU) para la implementación del Tren de Cercanías.

Este sistema de transporte eléctrico, que utilizará la franja de dominio del antiguo Ferrocarril Carlos Antonio López, se posiciona como la solución estructural al colapso del tráfico en el departamento Central.

Según la información de Mundo Fluvial, Marítimo, Portuario y Empresarial de Paraguay, el proyecto contempla un trazado total de 44 kilómetros que unirá la Estación Central de Asunción con la ciudad de Ypacaraí. Sin embargo, la estrategia de ejecución se ha dividido en dos etapas críticas:

Por partes

Su primera fase contempla un tramo de entre 18 y 20 kilómetros que concentra la mayor demanda. Se estima que las obras civiles inicien a finales de 2026 o principios de 2027, con un plazo de ejecución de 36 meses.

Luego llegará el turno del tramo Luque – Ypacaraí) que completará los 44 kilómetros totales, extendiendo el beneficio a ciudades como Areguá y Patiño.

Desde la perspectiva de Mundo Fluvial Marítimo, la integración de este tren supone un cambio de paradigma en la movilidad. El sistema está diseñado para transportar a 40.000 personas por día, lo que equivale a unos 15 millones de pasajeros anuales en su fase inicial.

La tecnología propuesta es de piso bajo, similar a los trenes ligeros europeos, lo que facilita la accesibilidad universal. Además, el uso de energía limpia (eléctrica) refuerza el compromiso de Paraguay con la sostenibilidad y el aprovechamiento de su excedente energético de las represas binacionales.

A pesar del optimismo y la donación anunciada de u$s 15 millones por parte de EAU para fortalecer las capacidades de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), el proyecto aún debe sortear pasos clave. El Congreso Nacional deberá aprobar modificaciones a la ley vigente para permitir la adjudicación directa bajo la modalidad de “Gobierno a Gobierno”. Asimismo, la liberación de la franja de dominio sigue siendo el principal reto operativo, requiriendo una coordinación fina entre el Ministerio de Obras Públicas, las municipalidades y Fepasa para garantizar que el “tren del futuro” finalmente corra sobre las vías este mismo año.ElCronista.com

Línea Mitre: ¿Hasta dónde es viable un tren de cercanía entre San Nicolás y Rosario?

Trenes Regionales

El periodista Carlos Bava realizó una propuesta pública para desarrollar un tren de cercanía de 62 kilómetros, con nueve estaciones y frecuencia horaria, que una San Nicolás con Rosario Sur. La iniciativa abre el interrogante sobre si el proyecto es técnicamente posible y si puede convertirse en una alternativa rápida, económica y sustentable frente al transporte actual.

El periodista Carlos Bava lanzó una campaña pública para impulsar la puesta en marcha de un tren de cercanía que una San Nicolás con Rosario Sur, concebido como una alternativa rápida, económica y sustentable para la movilidad cotidiana en el corredor norte bonaerense–sur santafesino.

La iniciativa plantea un servicio ferroviario de 62 kilómetros, con nueve estaciones intermedias, circulación diaria desde las 5 de la mañana hasta la medianoche y una frecuencia de un tren por hora en cada sentido. El recorrido atravesaría un continuo urbano–productivo integrado por San Nicolás, Theobald, Empalme Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos, Pueblo Esther, Alvear/Villa Gobernador Gálvez y Rosario, un eje que hoy depende casi exclusivamente del automóvil, la moto y el transporte automotor de pasajeros, con la Ruta 21 como principal columna vertebral de la movilidad regional.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Según Bava, un esquema ferroviario con horarios previsibles permitiría reducir tiempos de viaje, costos y niveles de estrés, además de mejorar la seguridad vial y ampliar el acceso al trabajo, la educación y la salud. La clave, sostiene, estaría en un diseño eficiente: pocas paradas, detenciones breves y una operación regular, propia de un tren metropolitano y no de un servicio turístico.

La pregunta central, entonces, es clara: ¿es posible poner en marcha un tren de cercanía con estas características y lograr que sea, en términos reales, más rápido y económico que las alternativas de transporte que hoy dominan el corredor?

El antecedente del AMBA: recorridos largos, lógica metropolitana

La propuesta no parte de cero. En el Área Metropolitana de Buenos Aires existen ramales ferroviarios de pasajeros con longitudes similares, pensados para resolver desplazamientos cotidianos a gran escala.

El caso más ilustrativo es el ramal Constitución–Ezeiza–Cañuelas de la Línea Roca, con una extensión cercana a los 64 kilómetros, apenas por encima de los 62 kilómetros que plantea el proyecto San Nicolás–Rosario. La diferencia central no está en la distancia, sino en la lógica de operación: mientras el ramal del AMBA funciona como un servicio marcadamente parador, con más de veinte estaciones, la propuesta de Bava reduce las detenciones a nueve puntos intermedios, buscando un equilibrio entre cobertura territorial y velocidad comercial.

El paralelismo permite una primera conclusión: un recorrido de más de 60 kilómetros no es excepcional dentro del sistema ferroviario metropolitano argentino. Lo determinante es el número de paradas, el tiempo de detención y la prioridad operativa que se le asigne al servicio de pasajeros.

Tiempo de viaje: qué muestran los trenes actuales y qué permitiría un cercanías

Hoy, el corredor ferroviario entre San Nicolás y Rosario es utilizado por el servicio de larga distancia Buenos Aires–Rosario. En ese esquema, el tren cubre el tramo San Nicolás–Rosario Sur en aproximadamente 76 minutos, con detenciones intermedias en Empalme Villa Constitución y Arroyo Seco. Si bien la infraestructura permite alcanzar velocidades máximas elevadas en tramos rectos, la velocidad promedio efectiva se ve condicionada por la convivencia con trenes de carga, las ventanas operativas y un diseño pensado para un servicio interurbano de larga distancia, no para movilidad cotidiana.

Para un tren de cercanía, el parámetro determinante no es la velocidad punta, sino la velocidad comercial sostenida, es decir, la velocidad promedio real considerando aceleraciones, frenadas y detenciones breves. En corredores ferroviarios regionales con características similares, una velocidad efectiva razonable y técnicamente alcanzable se ubica en el rango de 75 a 85 km/h, siempre que el servicio tenga prioridad operativa y paradas optimizadas.

Tomando como referencia ese rango, y considerando el diseño planteado por Carlos Bava, el cálculo preliminar es el siguiente:

+ Distancia total: 62 km

+ Cantidad de tramos entre estaciones: 10

+ Velocidad efectiva supuesta: 75–85 km/h

+ Tiempo estimado en movimiento: 44 a 47 minutos

+ Tiempo promedio de detención por estación: entre 30 y 60 segundos

+ Tiempo total detenido en 9 paradas: entre 4 minutos 30 segundos y 9 minutos

Con esos valores, al tiempo de circulación debe sumarse el tiempo de detención acumulado. El resultado es un tiempo total estimado de cabecera a cabecera de entre 48 y 56 minutos.

En términos comparativos, esto implicaría una reducción significativa respecto del servicio ferroviario actual en el mismo corredor y colocaría al tren de cercanía como una alternativa competitiva frente al automóvil y al colectivo, tanto en tiempo de viaje como en previsibilidad.

La frecuencia: ¿es realista un tren por hora?

Uno de los ejes centrales del planteo es la frecuencia horaria, entendida como condición indispensable para que el ferrocarril sea adoptado como medio de transporte cotidiano.

Desde el punto de vista operativo, la viabilidad de esa frecuencia depende del tiempo total de ciclo de cada formación. Con un tiempo de viaje estimado de 50 a 55 minutos por sentido, y contemplando un tiempo de cambio de punta y preparación en cabeceras de entre 8 y 12 minutos, el ciclo completo ida–vuelta se ubicaría entre 116 y 134 minutos.

Con esos números, una frecuencia de un tren por hora en cada sentido sería posible con:

* Dos formaciones dedicadas, en un esquema muy ajustado, o

* Tres formaciones, para absorber demoras y sostener regularidad.

La condición indispensable es una lógica clara de prioridades y cruces, especialmente si el servicio comparte infraestructura con trenes de carga. En ese punto, el esquema propuesto por Bava —con organización de circulaciones y base operativa en Theobald— apunta a reducir interferencias, aunque requeriría validación técnica.

Qué debería verificarse para afirmar que el proyecto es viable

Más allá de los cálculos preliminares, hay una serie de variables que deberían analizarse en profundidad antes de afirmar con certeza que el proyecto es plenamente realizable:

1) Capacidad de la infraestructura existente, señalamiento y estado de vía a lo largo del corredor.

2) Compatibilidad operativa con el tráfico de cargas, y definición clara de prioridades.

3) Material rodante disponible, su aceleración, confiabilidad y costos de mantenimiento.

4) Condiciones de las estaciones y apeaderos, accesibilidad, seguridad e integración urbana.

5) Resolución del “último kilómetro”, mediante bicicletas públicas u otros modos de conexión.

6) Demanda potencial real: cantidad estimada de pasajeros diarios, distribución por franjas horarias y sentido de viaje.

Este último punto resulta clave. Sin una estimación sólida de pasajeros —quiénes usarían el tren, en qué horarios y para qué tipo de viajes— es difícil evaluar el impacto económico y social del servicio, así como su sustentabilidad en el tiempo.

Un proyecto posible, pero dependiente de definiciones concretas

El análisis comparativo y operativo muestra que la propuesta de Carlos Bava no es técnicamente descabellada: la distancia es comparable con ramales metropolitanos existentes, el tiempo de viaje estimado resulta competitivo y la frecuencia horaria aparece como alcanzable bajo ciertas condiciones.

La discusión, entonces, no pasa por si el tren puede existir, sino por cómo se lo diseña, qué prioridad se le asigna y con qué nivel de respaldo técnico y político se lo impulsa. Allí se juega la diferencia entre una idea atractiva y un verdadero sistema de movilidad regional.ElNortedeSanNicolás.com

Tren del Valle: Puente ferroviario entre Cipolletti y Neuquén: Lo intervienen hasta seis veces por mes por choques de camiones en la Ruta Nacional 151

Trenes Regionales

La repetición de impactos obliga a la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. a reacomodar rieles y revisar tolerancias para habilitar el paso del tren de pasajeros, mientras siguen en evaluación medidas viales alternativas.

El puente ferroviario sobre la Ruta 151 entre Neuquén y Cipolletti por donde pasa el tren del Valle volvió a ser tema tras una nueva suspensión del servicio. Pero el trasfondo no es un hecho aislado ya que los golpes de camiones forman parte de una secuencia que obliga a tareas periódicas sobre la estructura y la vía.

La dimensión del problema se refleja en un dato aportado por el área de infraestructura de Ferrosur, la empresa concesionaria a Diario RÍO NEGRO: las intervenciones para su mantenimiento se repiten de cuatro a seis veces al mes y, según el tránsito, pueden aumentar.

Un informe de la Policía Caminera de Río Negro al que accedió este medio anteriormente detalla que entre enero y fines de abril de 2025 se registraron doce choques de vehículos de gran porte contra la estructura. La mayor concentración se dio en marzo, con cinco episodios en un solo mes.

A la par, los proyectos para reducir los impactos arrastran idas y vueltas: desde la discusión por bajar la calzada de la Ruta 151, con una obra costosa y compleja, hasta la idea municipal de un pórtico limitador de altura, que hoy no tiene fecha confirmada.

Puente ferroviario entre Neuquén y Cipolletti: cómo se corrige la vía tras cada impacto

Desde el área de infraestructura de Ferrosur explicaron a este medio que los trabajos se organizan con “programas anuales declarados en la Comisión Nacional de Regulación de Transporte”, pero que los choques obligan a cubrir urgencias con cuadrillas locales. En esta zona, la intervención recae en la base operativa de Cipolletti.

Según detallaron, el impacto rara vez compromete la resistencia general del puente. Lo más habitual es un desplazamiento de la vía sobre la estructura. “La estructura es resistente, generalmente se bollan los camiones o los contenedores. Lo que hace el choque es desplazarlo en el sentido del impacto”, indicaron.

Ese corrimiento provoca que los rieles queden fuera de línea. Frente a esta situación, la reparación combina dos etapas: una mecánica, con gatos hidráulicos para reposicionar el puente hacia los laterales, y otra de infraestructura para alinear nuevamente la vía y asegurar tolerancias antes de habilitar la circulación.

La detección no siempre es inmediata. Desde la empresa señalaron que muchos choques no se informan y se advierten cuando va a pasar una formación o durante inspecciones previas. “Se detecta el desplazamiento de la vía sobre el puente y ahí se avisa si está chocado”, explicaron.

En cuanto a la frecuencia, afirmaron que la dinámica es sostenida: “Anda entre cuatro y seis intervenciones mensuales, a veces más de acuerdo al tránsito”. Cuando el corrimiento es leve -del orden de 30 a 40 milímetros– el tren puede circular con precaución porque se considera una desviación dentro de tolerancias, similar incluso a variaciones que puede generar la temperatura en los rieles.

Sobre los costos, precisaron que por ahora cada intervención implica jornales del personal de mecánica e infraestructura y la utilización de vehículos operativos, principalmente camionetas y camiones con equipos hidráulicos. También remarcaron que la edad del puente es equivalente a la de la vía, lo que obliga a controles periódicos aunque no exista daño estructural visible.

¿Pórtico o bajar el nivel de la Ruta 151?: cómo avanzan estas alternativas para reducir los choques

La alternativa más mencionada en el último tiempo fue el pórtico limitador de altura en el acceso sur, donde se producen la mayoría de los impactos. En 2025 se anunció como una respuesta local para evitar suspensiones del tren y proteger la estructura.

Pero hoy, el estado del proyecto es otro. Consultado por este medio, el intendente Rodrigo Buteler confirmó que la iniciativa no está en ejecución inmediata: “Lo tenemos standby en función del costo que tiene, es un costo muy elevado”, explicó.

Pórtico

$400 millones, es el valor estimado para la construcción de la estructura sobre la Ruta 151, según los datos brindados por el jefe comunal de Cipolletti.

El jefe comunal agregó que se abrieron conversaciones por otras opciones: “Estamos trabajando otras alternativas con con la empresa Ferrosur Roca S.A., pero por ahora estamos viendo qué hacemos, no lo tenemos todavía del todo definido en función de los costos”, señaló.

En paralelo, también se analizó la obra de bajar el nivel de la Ruta 151 en el cruce bajo el puente para ganar altura libre. Sin embargo, Vialidad Nacional advirtió en su momento que se trata de una intervención de alta complejidad: debajo pasan un gasoducto, fibra óptica y un canal de riego, lo que obligaría a un sistema de bombeo, con una estimación que rondó los 4 millones de dólares.

Además, el ex titular de Vialidad Nacional en Río Negro y actual senador por La Libertad Avanza, Enzo Fullone, advirtió a este medio en junio del 2025, que la obra de bajar la Ruta 151 en su kilómetro inicial, nunca estuvo dentro de las obras priorizadas por el Gobierno Nacional.

Desde el área de infraestructura de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. indicaron que mayor presencia de tránsito en la zona para controlar las dimensiones en los camiones podría ser una alternativa temporal.DiarioRíoNegro.com

Santa Fe: A falta del tren regional que unía Rosario Norte con Cañada de Gómez, en Roldán la Municipalidad compró un tren de parque de diversiones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que con esta graciosa noticia no sabemos si es para reir o llorar 

Como es de dominio público ya hace mas de un año que el gobierno nacional suspendió los servicios de pasajeros del tren regional que unía Rosario Norte con Cañada de Gómez y viceversa de la Línea Mitre, con paradas en las estaciones Antártida Argentina, Funes, Roldán, San Gerónimo, Carcarañá y Correa.

Bueno, al parecer la ciudad de Roldán va a tener un nuevo tren, no real, pero servirá para que los infantes, y algunos mayores, se diviertan. 

Ahora bien, la Municipalidad de dicha localidad no hizo ni hace nada para luchar por la vuelta del tren real de pasajeros. Es más, nada le importa.

Por eso decimos que esta nota es más para llorar que para reir.

Tren del Valle: Este lunes 16 de Febrero no habrá servicios y el martes 17 vuelve a funcionar con normalidad

Trenes Regionales

El servicio ferroviario que conecta Cipolletti, Neuquén y Plottier no operará este lunes 16 de febrero. Desde el martes 17 se retoma el cronograma habitual. Los horarios vigentes corresponden al esquema de feriados nacionales.

El Tren del Valle —el servicio regional que une Cipolletti, Neuquén capital y Plottier— no funcionará este lunes 16 de febrero, según se informó oficialmente. La interrupción es total y no habrá formaciones en ninguno de los dos sentidos del recorrido.

Desde el martes 17 de febrero, el tren retomará su funcionamiento normal con los horarios vigentes del esquema correspondiente a feriados nacionales.

Un servicio clave para el área metropolitana

El Tren del Valle se ha consolidado como uno de los medios de transporte más utilizados del corredor Cipolletti–Neuquén–Plottier, especialmente por trabajadores, estudiantes y usuarios frecuentes que buscan una alternativa económica y rápida frente al tránsito vehicular.

El servicio conecta las estaciones:

Cipolletti

Neuquén

Ignacio Rivas

ETON

El Cholar

Aeropuerto

Barrio Unión

Constituyentes

Referencia geográfica

Plottier

Horarios del servicio (vigentes desde el 03/02)

Trenes hacia Plottier

4901 → llega 08:45

4903 → 11:31

4905 → 13:25

4907 → 14:15

4909 → 16:10

4911 → 18:55

Trenes hacia Cipolletti

4902 → sale 09:00 / llega 10:11

4904 → 11:40

4906 → 13:33

4908 → 14:30

4910 → 16:20 / llega 17:31

4912 → 19:05

Horarios de boleterías

Plottier: 08:30 a 19:15

Neuquén: 09:00 a 18:30

Cipolletti: 09:30 a 18:00

El boleto puede adquirirse en boletería o a bordo del tren. Único medio de pago habilitado: tarjeta SUBE.

Información para los usuarios

Las autoridades recomiendan a los pasajeros planificar sus viajes teniendo en cuenta que el lunes 16 no habrá servicio y que el martes 17 el tren funcionará normalmente con el cronograma vigente.NeuquénNews.com

Milei acelera el vaciamiento de los trenes de pasajeros para privatizar el servicio de carga

Actualidad

En el sector ferroviario hablan del segundo "ferricidio" por la suspensión de servicios y deterioro de los trenes de pasajeros.

El gobierno avanza en la privatización del ferrocarril en medio de una licitación polémica en la que aparece como favorito el grupo mejicano del magnate Germán Larrea que ya tendría a representantes de la empresa en las oficinas del Belgrano Cargas, como adelantó LPO.

La privatización que diseña el gobierno de Milei solo contempla al tren de carga que es el que genera ganancias mientras que el transporte de pasajeros es deficitario y requiere del subsidio estatal, como sucede en todo el mundo. Por tal motivo, a los concesionarios de la carga se los obliga a mantener los servicios de pasajeros, pero eso no ocurriría en la nueva adjudicación que planean los libertarios.

Estación Tucumán de la Línea Mitre sin pasajeros y sin trenes. La soledad es lo que reina

A tal fin, el gobierno de Milei dejó caer los trenes de cercanía, como se conocen a los servicios de pasajeros en el interior del país que tras haber sido arrasado en los 90, comenzaron a reimplementarse algunas frecuencias que volvieron a unir centros metropolitanos de importancia como Rosario - Cañada de Gómez, Rosario - Buenos Aires, Buenos Aires - Mar del Plata, la línea de Punilla en Córdoba, y ahora comenzaron a debilitarse nuevamente.

Un informe del Observatorio Social del Transporte revela que uno de cada dos servicios de larga distancia y regionales dejó de funcionar en dos años. Denuncian una degradación planificada para justificar el cierre definitivo.

Estación Pehuajó de la Línea Sarmiento también sin trenes de pasajeros

Desde la llegada de Javier Milei a la Casa Rosada, el sistema ferroviario de pasajeros del interior entró en una fase de retroceso acelerado. Según un informe del Observatorio Social del Transporte (OST), en apenas dos años se eliminó el 50% de los servicios de larga distancia y más del 55% de los trenes regionales y turísticos que estaban en funcionamiento al final de 2023

Estación Justo Daract de la Línea San Martín, iluminada a la espera de la vuelta del tren de pasajeros

El diagnóstico del observatorio es contundente: mientras el Gobierno avanza con la privatización de los trenes de carga y concentra las pocas inversiones en el AMBA para "valorizar activos" de cara a futuras concesiones privadas, el interior quedó relegado a un proceso de degradación y cierre progresivo de los servicios de pasajeros.

Otra estación solitaria sin trenes, Divisadero de Pinamar de la Línea Roca 

Según un informe del Observatorio Social del Transporte (OST), en apenas dos años se eliminó el 50% de los servicios de larga distancia y más del 55% de los trenes regionales y turísticos que estaban en funcionamiento al final de 2023 

"El esquema es un calco del de los años noventa", sostuvo en diálogo con LPO Eduardo Toniolli, titular del Observatorio. Según explicó, el Ejecutivo nacional combina la suspensión de servicios, el encarecimiento de los pasajes y la falta de mantenimiento para desalentar a los usuarios y reducir el costo político de los cierres definitivos. "Es una degradación planificada", advirtió.

Estación Villa María a la espera de la vuelta del tren regional que la unía con la ciudad de Córdoba y estaciones intermedias

El informe detalla que desde el inicio de la actual gestión dejaron de funcionar doce servicios de pasajeros, entre ellos corredores clave como Retiro-Córdoba, Retiro-Tucumán, Buenos Aires-Bahía Blanca y el tren regional Rosario-Cañada de Gómez. En el caso de Santa Fe, la paralización de este último servicio se dio pese a que 2024 había sido el mejor año en cantidad de pasajeros desde su reapertura, lo que refuerza la idea de una decisión política más que técnica.

Bella estación Cañada de Gómez de la Línea Mitre también sin trenes regionales que la unían a la ciudad de Rosario

Las consecuencias también se reflejan en los números de demanda. A nivel nacional, en 2025 los trenes de larga distancia transportaron un 24,3% menos de pasajeros que en 2024 y un 37,4% menos que en 2023. Fue el peor registro desde 2018, excluyendo el año de la pandemia. El deterioro impactó incluso en servicios emblemáticos como el Retiro-Rosario, que perdió más de 70 mil pasajeros en un solo año.

Para Toniolli, el cuadro se agrava con la decisión del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles ferroviarios en todo el país, muchos de ellos estratégicos para una eventual reconstrucción del sistema. "Todo indica que buscan avanzar hacia un segundo ferrocidio, que esta vez podría ser definitivo", alertó.

Desde el Observatorio insisten en que el tren sigue siendo una herramienta clave para la integración territorial, la logística y la movilidad urbana e interurbana, especialmente en provincias donde el transporte automotor es más caro y menos eficiente. "Por eso hay que defenderlo con uñas y dientes", cerró el dirigente del Evita.Por: Fabricio Navone para LaPolíticaonline.com