Historia Ferroviaria
Fue en abril. La llegada del ferrocarril a nuestra provincia hace 140 años marcaba un hito histórico. La expansión productiva, la incalculable ayuda tras el terremoto del ´44 y las historias "al margen de las vías" de cientos de familias que llegaban a la Estación del desierto.
Fue en abril de 1885, hace exactamente 140 años cuando colocaron el último riel de las vías sobre la tierra del desierto sanjuanino. Estaba todo listo. Los primeros cimbronazos de la locomotora llegando desde las afueras, hicieron temblar la tierra como un sismo, y ese movimiento que se hacía familiar, marcaba el comienzo de una nueva era. Llegaba el progreso, la apertura comercial, la nueva industria, las personalidades, las noticias, los parientes lejanos. Toda venia sobre vagones para los sanjuaninos. Un 12 de abril de ese año, los técnicos esperaban con ansias al presidente Julio Argentino Roca y su pulposa comitiva para dar el inicio a una nueva era en Cuyo con la llegada del Ferrocarril, por primera vez en la historia de San Juan.
El 6 de mayo de ese mismo año ya queda liberado al servicio el ferrocarril, listo para ser usado por todos. En ese momento la empresa constructora o quien toma todas las riendas es el Estado Argentino. ¿Por qué? Nos tenemos que remontar un poquito más atrás en la historia.
En 1870 llegaba el ferrocarril a Córdoba. Esa línea partía de Rosario y llegaba a destino cordobés. Se llamaba línea de Ferrocarril Central Argentino, construida en 1856 por los ingleses. En ese momento el Estado (la Confederación Argentina) gana la concesión para construir la primera vía férrea o Ferrocarril Oeste en enero de ese año. En septiembre del ´56, comienzan a construir la línea que provenía de Rosario a Córdoba. Es decir, que tenemos los dos Estados apuntando al crecimiento férreo argentino. Por un lado, la provincia de Buenos Aires construyendo su ferrocarril, también con capitales propios, y por otro lado la Confederación Argentina ensamblando la línea que iba de Rosario a Córdoba. La idea principal era conectar los puertos más importantes en ese momento, que eran el de Rosario y el de Buenos Aires.
Para aprovechar el movimiento de piezas de la época, tarea difícil, y ya que existía esa vía en línea recta apuntando a Cuyo, las autoridades no dudaron en seguir adelante. No obstante, como la Confederación Argentina no tenía dinero, acudieron al capital de los ingleses. Típico de la época, con la propuesta de darles a cada lado de la vía una legua de terreno para que la vendan, la usen y saquen ganancia, a cambio de la continuidad de la construcción de una de las obras más importantes de transporte de la historia de nuestro país. La tierra por la tierra.
Es ahí cuando los ingleses, haciendo los estudios para realizar esa obra, se dan cuenta del potencial que tenía. Pero cuando se hace el estudio para construir la vía que iría desde Villa María (en ese momento era Villanueva) hasta Río Cuarto, de Río Cuarto a Villa Mercedes y de ahí de Mendoza a San Juan, los capitales ingleses perdieron interés, no encontraron un potencial que pudiera dar ganancias a lo invertido y es entonces cuando deciden no hacerlo.
Era la oportunidad. El Estado argentino decide comenzar con la obra. Nace el Ferrocarril Andino y llega a la ciudad de San Juan en 1885 a inicios de abril. La corta espera (en tiempos de la época) por la inauguración, levantó polvareda en nuestra provincia. Todo se disponía para un cambio radical en la vida de los sanjuaninos. Durante dos años, el ferrocarril fue manejado por el Estado argentino.
Cuenta la historia que el presidente Roca, cuando estaba dando su discurso el 6 de mayo de 1885, anunciaba que este fue el primer ferrocarril que se construyó con técnicos argentinos, con ingenieros argentinos y fue el más barato construido hasta ese momento.
Esto fue así hasta que en la presidencia de Juárez Celman, deciden concesionarlo a algún privado. Es ahí cuando aparece de nuevo el capital inglés y se hace cargo, marcando el inicio del Ferrocarril Gran Oeste Argentino. Tanto el Gran Oeste Argentino como el Buenos Aires al Pacífico estaban bajo las mismas manos: los hermanos Tomás y Mateo Clark, quienes comenzaron con la construcción del ferrocarril Transandino y después abandonaron la obra. Con el impulso de los ingleses, llega un nuevo avance en materia de conexiones ferroviarias en la zona. Las estaciones intermedias entre San Juan y Mendoza no existían, y fueron ellos quienes empezaron a construirla.
Mucho mas adelante, en 1948 con la nacionalización ferroviaria del presidente Juan Domingo Perón, todos los ferrocarril de manos de los ingleses pasaron a manos del Estado nuevamente. Les puso a cada uno un nombre de prócer afín a la zona, y al de San Juan le tocó San Martín. Desde entonces, el Ferrocarril San Martín que llegaba por Mendoza y el Belgrano por Córdoba, unieron a la provincia con el resto del país.
Datos y recorridos para los nostálgicos:
De la mano del ingeniero Wilkinson, el representante de una compañía inglesa en San Juan dedicado a los ferrocarriles industriales, fue que se construyó el ramal que partía desde Marquesado y el ramal que salía de Caucete, pasando por San Ceferino, el este del departamento Angaco y lo que es actualmente San Martín (estación Domingo de Oro), pasa así finalmente llegar a Albardón, la estación que actualmente funciona.
Es ahí cuando construyen el Circuito San Juan, una especie de "Avenida de Circunvalación", pero hecha de rieles. Las vías salían de la Estación San Juan, la que conocemos como estación San Martín. Este Circuito San Juan fue construido para darle un impulso mayor a todos los productores locales.
El tren salía de la estación San Martín, pasaba por la mítica Bodega del Bono, por la bodega Cinzano, llegaba hasta donde hoy está el parque de Rivadavia (Estación Desamparados), y de ahí tomaba hacia el noreste cruzando por la calle Libertador, después cruzaba la calle Cabaña, entraba la Bodega lo que fue en su momento Duc de Saint Remí, luego pasaba por la calle Paula Albarracín de Sarmiento, entraba la bodega Maravilla, seguía hacia el noreste, pasaba por el costado de la bodega Graffigna, seguía hacia el este. Continuaba camino por la bodega Cádiz o la bodega del Estado y de ahí hacia una curva hacia el sur. Llegaba hasta lo que hoy es la plaza Ítalo di Stéfano (en las espaldas de la Estación Terminal de Ómnibus de Capital), conocida como Estación Santa Lucía. Luego continuaba hacia el sur y donde hoy está la planta de rotativas de Diario de Cuyo (Estación Trinidad) ahí transitaba en diagonal y volvía nuevamente a la estación San Martín. Ese era el Circuito San Juan.
Dato no menor, es que la mayoría de las bodegas tenían acceso a las vías, es decir, que un bodeguero podía sacar sus productos en tren o un productor podía mandar su producción a la estación y ahí se cargaba en vagones para poder enviarla a otras provincias. Un sistema aceitado, competitivo, dinámico y muy prospero.
El terremoto y la unión de un país a través de las vías del tren :
Otro hecho que marcó la trascendencia y la importancia del ferrocarril en San Juan, fue su utilidad durante el terremoto de 1944. Mucha ayuda llegó a través del ferrocarril, tanto de la línea San Martín como del Belgrano. Siempre que se toca el tema del auxilio que recibió la provincia en la época del terremoto, en inevitable mencionar al Ferrocarril San Martín, que en ese momento era el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.
Todo el soporte que recibió San Juan llegó por tren, tanto de Mendoza (que venía por el ferrocarril San Martín), como por Córdoba, La Rioja, etc. Gran parte del norte del país mandó donaciones a San Juan y todo fue canalizado por el ferrocarril.
Un avance, sólo hacia adelante:
Con la llegada al ferrocarril el viaje entre San Juan y Buenos Aires pasó de ser de tres semanas a tan solo un día. Fue un acontecimiento muy importante tanto para el aspecto económico como el social.
La estación se convirtió en un punto neurálgico en la vida política y social de San Juan. Siempre que el gobernador tenía que viajar o llegaba a la provincia, el punto de encuentro era en la estación. Grandes revuelos se armaban en lo que ahora conocemos como Plaza del Bicentenario, si llegaba alguna figura que tuviera una relevancia nacional. Los actos centrales o la comitiva de recepción siempre estaban ahí, en la estación San Martín.
Durante décadas el tren no trajo solo personalidades a nuestras tierras. Familias enteras y llenas de sueños llegaban con una valija pequeña o mochila a la estación. La vida de una ciudad nacía día a día de maneras distintas, la historia de muchos cambiaba en el anden.
El fin de una era:
En 1992, durante la presidencia de Carlos Menem, se puso en marcha la privatización de los ferrocarriles y así el tren que llegaba a San Juan cesó sus operaciones. El último tren de pasajeros del que se tiene registro partió un 10 de marzo de 1993 desde la Estación San Martín. Con los años ese espacio fue aprovechado con grandes obras, como el Teatro del Bicentenario y la Plaza del Bicentenario. Mientras que en la antigua estación se creó un centro cultural municipal que ahora cuenta con un mini anfiteatro.
El 7 de julio de 1995, fueron Menem y Cavallo quienes firmaron el Decreto 1039/95, declarando a la empresa Ferrocarriles Argentinos en “Estado de Liquidación”, cancelando todas sus funciones a partir de ese triste día. Sin embargo, la provincia cuenta con un tren de carga que durante muchos años solo transportó piedra caliza y sus derivados desde Albardón hasta Cañada Honda, para luego seguir viaje a Buenos Aires. Hay planes nacionales y provinciales para ampliar este servicio. Redacción: TiempodeSanJuan.com
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