Línea Sarmiento: Impulsan una Ley en la Legislatura porteña para construir plazas sobre la trinchera

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Un proyecto de ley presentado en la Legislatura porteña propone avanzar con una transformación integral del corredor del Ferrocarril Sarmiento dentro de la Ciudad de Buenos Aires, combinando obras de infraestructura con la creación de nuevos espacios públicos para mejorar la conectividad y reducir el impacto urbano de las vías.

La iniciativa, impulsada por el ex jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta junto a legisladores de su espacio, plantea intervenir dos tramos diferenciados del recorrido ferroviario. El objetivo central es “reducir el efecto barrera” que hoy generan las vías, que dividen barrios densamente poblados y dificultan la circulación transversal.

El proyecto establece que entre las estaciones Once y Caballito —donde el tren circula en trinchera— se construya una cubierta estructural sobre la traza ferroviaria. Sobre esa superficie se desarrollaría un parque lineal continuo con espacios verdes, áreas recreativas y corredores peatonales y ciclistas. La propuesta apunta a “recomponer el tejido urbano” en una zona históricamente fragmentada.

En ese punto, la iniciativa retoma una demanda histórica: hace más de dos décadas, vecinos de barrios como Almagro, Balvanera y Abasto impulsaron el proyecto del llamado “Corredor Verde del Oeste”, que proponía una intervención similar sobre la traza del Sarmiento, pero que nunca llegó a concretarse. Años más tarde, entre 2017 y 2018, la idea volvió a tomar impulso parcialmente con reuniones de diseño vecinal la construcción de una plaza sobre la trinchera en la zona de Medrano y Mitre, en Almagro. Sin embargo, ese desarrollo no tuvo continuidad, pese a que existían planes para extender una serie de espacios verdes sobre la traza entre Almagro y Caballito, un proyecto que finalmente quedó discontinuado.

En tanto, en el tramo comprendido entre Caballito y Villa Luro se propone una solución distinta: la elevación de la traza ferroviaria mediante un viaducto. Esta intervención permitiría liberar el espacio bajo las vías para generar un paseo lineal con usos mixtos, que incluirían espacios verdes, equipamiento urbano e incluso locales comerciales compatibles con el entorno.

Además de mejorar la circulación peatonal y vehicular, la iniciativa contempla la eliminación o transformación de pasos a nivel en cruces a distinto nivel, lo que reduciría tiempos de espera, mejoraría la seguridad vial y permitiría aumentar la frecuencia del servicio ferroviario.

Entre los fundamentos, el proyecto remarca que el Sarmiento atraviesa algunos de los barrios más densamente poblados de la Ciudad y que su actual configuración “afecta la equidad urbana”, al limitar el acceso a servicios, espacios verdes y condiciones de movilidad más eficientes. También se señala el impacto ambiental positivo de las obras, al reducir emisiones generadas por vehículos detenidos en barreras y ampliar la superficie verde.

La propuesta retoma experiencias previas de viaductos ferroviarios en la Ciudad, como los de las líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur, que permitieron eliminar pasos a nivel y recuperar espacio público bajo las trazas elevadas.

El texto también incorpora instancias obligatorias de participación ciudadana. La autoridad de aplicación —a definir por el Poder Ejecutivo— deberá convocar a audiencias públicas, mesas de trabajo y consultas con vecinos y organizaciones para definir aspectos clave del proyecto, especialmente los usos del espacio liberado.

En términos de implementación, la iniciativa prevé la necesidad de acuerdos con el Estado nacional —titular del sistema ferroviario—, así como posibles mecanismos de financiamiento mixto, incluyendo partidas presupuestarias, aportes externos y esquemas de participación público-privada.CEMBA.com

Línea Sarmiento: Descarrilamiento de coches eléctricos de una formación de Trenes Argentinos Operaciones

Accidentes Ferroviarios

Ocurrió en el día de ayer por la tarde en la zona de cambios de vías a la salida de estación Liniers con sentido a estación Ciudadela.

Una formación de la Línea Sarmiento en dirección a Moreno descarriló este jueves por la tarde en la zona de cambios de vías a la salida de Liniers y en sentido a Ciudadela. Como consecuencia, los servicios de pasajeros desde estación Once de Septiembre quedaron cancelados y circularon únicamente entre las estaciones de Haedo y Moreno

Crédito de las fotografías: La1.com

Hasta el momento, se desconocen las causas del descarrilamiento de la formación. Asimismo, el SAME confirmó que no hubo pasajeros heridos a bordo.

El inconveniente ocurrió en hora pico de circulación y conexión de Capital Federal con el conurbano bonaerense, situación que provocó complicaciones a miles de usuarios que regresaban a sus hogares.El1.com

Una política anti-trenes: continúa el desguace ferroviario

Actualidad

Ya son doce los servicios ferroviarios de pasajeros que dejaron de funcionar, todos regionales y de larga distancia que circulaban por fuera del AMBA. La principal duda es qué sucederá a partir de ahora con los trenes interurbanos.

Servicios de larga distancia de la Línea Mitre

La política gubernamental de desfinanciamiento ferroviario profundizó el descalabro en los servicios de larga distancia del Mitre. La falta de mantenimiento de puentes —hay varios en estado crítico—, sumado al deterioro de la infraestructura de vía (que solo se renovó en el tramo Buenos Aires-Rosario), las deficiencias e insuficiencias del material rodante, y la precarización de las condiciones laborales, arrojaron al Mitre a su siguiente nivel de crisis, lo cual se concretó a fines de septiembre, cuando el servicio a Tucumán fue suspendido (determinación que ni siquiera fue comunicada de manera oficial por la empresa), a raíz del descarrilamiento de un tren de pasajeros entre las estaciones Gramilla y Ardiles (Santiago del Estero).

Bahía Blanca 

Luego del descarrilamiento de una formación que cumplía el servicio entre Buenos Aires y Bahía Blanca en marzo de 2023 en cercanías de Olavarría, el servicio que unía Plaza Constitución (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) con Bahía Blanca jamás fue restablecido y a mediados de julio de 2025 cerraron la histórica estación Sud de Bahía Blanca, que había sido inaugurada en 1883 como parte de un nodo clave para la exportación de granos y productos regionales a través de los puertos de Ingeniero White y Galván. 

Línea Sarmiento 

Una emergencia ferroviaria que jamás se implementó y dos accidentes en menos de dos semanas condujeron al Sarmiento a la profundización de su crisis, con demoras, cancelaciones, el recorte de sus servicios en un 30% y el correspondiente malestar de los usuarios que fue registrado por varios medios de comunicación. El primer hecho ocurrió el pasado 11 de noviembre, cerca de las 15:50 hs, cuando descarriló el tren (se abrió un cambio luego del paso del tren con señal dispuesta), que se dirigía desde Moreno hacia Once, en el cruce de Barragán, a la altura de la estación Liniers: al menos 20 pasajeros resultaron heridos con politraumatismos y recibieron asistencia médica en el lugar. El segundo hecho ocurrió el 20 de noviembre, cuando una formación arrolló a un auto en un paso a nivel en Ciudadela que cruzó la barrera de forma indebida con el saldo de una persona herida. La crisis del Sarmiento es tal que el Gobierno retomó una serie de obras urgentes para la línea. En este sentido se adjudicaron, por un lado, la obra de renovación del señalamiento entre Flores y Villa Luro y, por el otro, las obras que corresponden al montaje de interconectores que alimentan la tracción de los trenes eléctricos entre Once y Moreno.

Contradicciones y desaguisados del "Transporte Libertario"

El gobierno encabezado por Javier Milei continúa financiando obras en ramales que se encuentran concesionados desde hace décadas, en flagrante contradicción con su discurso libertario: “la era del Estado presente se ha terminado”. Mientras cierra ramales, recorta gastos y desatiende las obras estipuladas en la Emergencia Ferroviaria, el “topo del Estado” financia las obras de las empresas privadas Ferrovías —Belgrano Norte— y Metrovías —Urquiza—, que ya se encuentran en etapa de licitación mediante cinco y dos proyectos, respectivamente. 

El Presupuesto 2026, que el Gobierno presentó a mediados de septiembre, profundiza el recorte sobre el sector ferroviario y no contempla varios desembolsos, algunos vinculados a la “emergencia”, como las compras de material chino que habían sido anunciadas: 200 coches eléctricos para la línea Roca y 50 triplas diésel adjudicadas. Sin embargo, los potenciales concesionarios que podrían desembarcar en los FF.CC. argentinos consideran que la inversión en material rodante es irrecuperable, ante lo cual exigen al Estado que asuma el compromiso de renovar la flota de trenes diésel y remolcados, considerada como obsoleta. Esto implicaría un gasto millonario que contradice el ajuste presupuestario vigente —incluso bajo la declarada “Emergencia Ferroviaria”— y debilita el argumento oficial a favor de la privatización. 

No obstante, en un nuevo paso de baile, durante el mes de noviembre el Gobierno anunció por Boletín Oficial la contratación directa por compulsa abreviada de 43 trenes nuevos en el marco del plan de inversiones dispuesto por la Emergencia Ferroviaria. Se trata de unidades múltiples diésel (DMU), de las cuales 36 serán triplas de trocha ancha y 7 trenes de seis coches de trocha angosta. Al mismo tiempo, la compra contempla “la provisión de insumos, consumibles y componentes necesarios para los primeros tres años de mantenimiento, sumado a la documentación técnica y puesta en marcha”. 

Son muchas las contradicciones y los desaguisados que acumula el Gobierno en la construcción del “transporte libertario”. Tal como venimos advirtiendo en nuestras acciones y en comunicados de prensa, LA TRAGEDIA ES EVITABLE, solo si tomamos conciencia de que los ferrocarriles no son reemplazables y que las recetas mágicas que ya fracasaron en el pasado darán los mismos resultados en el presente.

Ferrocarriles no, rutas tampoco 

El 2025 fue un año verdaderamente complejo para la actividad agropecuaria argentina, a partir del elevado nivel de precipitaciones que provocaron importantes inundaciones en varias zonas de las regiones productivas. El 15 de mayo del año pasado cayeron cerca de 450 milímetros en la zona de Arrecifes y en toda el área río arriba del Salado. A eso se sumó, casi de inmediato, otra lluvia importante en Bragado y Junín y otras más durante el mes de noviembre: las pérdidas serían superiores a los US$2400 millones.

Andrea Passerini, ex coordinadora de Lechería de la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (CARBAP) y propietaria de un tambo en Carlos Casares —localidad ubicada en el centro-noroeste de la provincia de Buenos Aires—, en diálogo con el portal digital Bichos de Campo, relató la situación del campo luego de las últimas lluvias de noviembre: “Desde marzo estamos inundados y la situación nos fue dejando sin caminos. Actualmente, el único acceso viable para salir al exterior y abastecernos es haciendo un recorrido extenso, dando toda la vuelta por varias localidades como Ordoqui, Hortensia, Herrera Vega, ruta 226, Girondo y Nueva Plata, pasar por Pehuajó hasta llegar a la ruta 5 y, finalmente, a Casares, una locura”. 

Ante este panorama, la productora señaló que tuvieron que comprar 500 toneladas de piedras para rellenar los accesos a su tambo y que no colapsara: “Nos dejaron aislados y rotos, como a los caminos rurales”. Sin embargo, Passerini no dudó a la hora de ubicar responsabilidades en torno a esta problemática: “El problema no es la lluvia, que fue excesiva, sino la falta de trabajos de sostenimiento de la infraestructura. El municipio no mantuvo los caminos rurales y el gobierno nacional, desde 2023, paralizó las obras (del Plan Maestro del Río Salado), a pesar de contar con el dinero, y la Provincia brilló por su ausencia”. “La diferencia de tiempos entre las prioridades de la Municipalidad, la Provincia y la Nación, y la realidad de quienes estamos directamente afectados, es abismal. Esto empezó con 300 milímetros de lluvia a fines de febrero, y en marzo quedó más que claro que la inundación sería grave. Nos dejaron en el olvido, aislados y rotos, como los caminos”, agregó.

La paralización de las obras públicas en materia vial se acompaña con el cierre de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) durante el mes de julio y a través del Decreto 461/2025. Las tareas del organismo, clave para el mantenimiento de más de 40.000 kilómetros de rutas nacionales asfaltadas y de ripio, y la supervisión de las concesiones viales, ahora recaen en la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, mientras que el mantenimiento general de las rutas pasó al Ministerio de Economía y la Gendarmería. La dicotomía ya no es transporte automotor o ferroviario: la Argentina “libertaria” prescinde de los ferrocarriles, pero también de las rutas. Como dijo Passerini: “la situación nos fue dejando sin caminos”. No se construyen nuevos caminos —automotor y ferroviario—, sino que tampoco se recorre el camino de la destrucción de nuestro entramado logístico y, por ende, de nuestro aparato productivo.

Trenes de pasajeros en el AMBA: 33% menos de frecuencias 

Larga distancia: Servicios suspendidos o recortados 

Retiro – Tucumán 

Retiro – Córdoba 

Buenos Aires – Mendoza – San Luis 

Expreso Retiro – Rosario 

Constitución – Bahía Blanca 

Once – Pehuajó 

Constitución – Pinamar 

Trenes de carga (publicos y privados)

Velocidad promedio: 15 km/h 

Promedio de 3 descarrilamientos diarios 

Futuro

A este ritmo, el AMBA se encamina a tener un tren por hora.

En los últimos dos años, los servicios ferroviarios se redujeron en un 33% promedio. La falta de material rodante y repuestos, la pérdida de personal no reemplazado y el deterioro de la infraestructura explican un sistema cada vez más limitado y precario.

Los trenes de carga circulan a velocidades extremadamente bajas, entre 15 y 20 km/h, mientras se registran descarrilamientos diarios tanto en el ámbito estatal como privado.

En larga distancia, la mayoría de los servicios están suspendidos o funcionan con serias deficiencias. A los ramales ya mencionados se suman el deterioro del Tren de las Sierras, el Tren del Chaco, Salta–Güemes y el corredor Rosario–Retiro, entre otros. También se ven afectados servicios regionales y turísticos.

Lejos de avanzar, el sistema ferroviario argentino está involucionando.

Si esta tendencia continúa, perderemos un sistema de transporte estratégico, sin reemplazo posible para el desarrollo del país.

¿Vamos a esperar a que los ferrocarriles desaparezcan?.ElGritosdelSur.com

El ajuste de Milei descarrila el sistema ferroviario: vías muertas, colapso y trenes que no llegan

Nota de Opinión

Los trenes agonizan en un espiral de deterioro sin salida. Las frecuencias están en su peor momento y viajar se transformó en una pesadilla para millones de pasajeros, que padecen por las fallas técnicas, demoras y cancelaciones. “Se viaja como vaca, es agotador”, repiten los usuarios.

En plena hora pico, Gonzalo y Luciano apuran el paso al escuchar el ruido de la barrera del Línea Sarmiento en la estación Caballito para regresar a sus hogares luego de trabajar todo el día en una fábrica. A las cinco y media de la tarde, el andén es un hervidero, no entra un alma más. El tren frena, abre sus puertas y comienza una coreografía ensayada hasta el cansancio: hacerse un hueco para trepar al tren, empujones, algún que otro grito: “Se viaja como vaca, es agotador”.

La escena se repite a diario, casi a toda hora: por día, más de un millón de pasajeros utilizan las siete líneas de trenes que llegan al centro de Buenos Aires en un servicio cada vez más desbordado y cerca del colapso, entre la reducción de frecuencias, los problemas técnicos y la falta de mantenimiento, producto del ajuste fiscal que puso en marcha el experimento libertario que gobierna la Argentina.

“En los últimos tiempos empeoró mucho la frecuencia: se rompen los trenes, no hay mantenimiento en las vías, siempre hay algún problema técnico”, agrega Gonzalo, apurado por no perder el que lo devuelva a su casa. Lejos de ser una novedad, la crisis del sistema ferroviario tiene una larga historia.

En el país que supo tener más de 45 mil kilómetros de vías y ser punta de lanza en la región, hoy se cierran ramales y estaciones, un declive sobre rieles que avanza a toda velocidad sin muro de contención.

La inversión ferroviaria se derrumbó a mínimos históricos: sólo en el primer cuatrimestre de 2024, el primero de la administración libertaria, el presupuesto de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias se redujo un 92 por ciento. Dos años más tarde, las frecuencias cayeron al mínimo, cerraron más de diez servicios de larga distancia y se agudizó el deterioro de las formaciones y el material rodante.

Además se paralizaron decenas de obras, algunas iniciadas en la gestión anterior y otras financiadas por organismos internacionales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo, que luego fueron retomadas de forma lenta y selectiva.

Para completar el panorama, el Gobierno cerró la empresa Trenes Argentinos Capital Humano, anunció la privatización de las líneas de carga —las más rentables— y despidió a casi 1.400 trabajadores. En la compañía estatal Trenes Argentinos (SOFSE) hay poco más de 23 mil empleados, aunque el gobierno proyecta desde 2025 una reducción de la planta a menos de 20 mil. Y a pesar de que en febrero Milei renovó hasta 2028 la Emergencia Ferroviaria --decretada en 2024 luego del choque entre dos formaciones del tren San Martín que dejó 90 heridos--, la declaración es una cáscara vacía: no se actualizaron los presupuestos y, aunque dos años atrás se anunció con bombos y platillos un plan para renovar la infraestructura y garantizar la seguridad, buena parte de los trabajos —226 obras señaladas como “prioritarias” por el Gobierno— tuvieron un avance muy lento o ni siquiera comenzaron.

De hecho, el ajuste continuó en 2026: de acuerdo con datos del Observatorio del IIEP de la Universidad de Buenos Aires y el Conicet, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) registró una caída real del 59 % en los aportes estatales durante el primer semestre del año, en comparación con el mismo período de 2025.

“Anda como el orto”

En los andenes y vagones los rostros dan fe del deterioro del servicio. Cada mañana los trenes circulan abarrotados y conseguir un asiento es un sueño oxidado, incluso en los primeros servicios en plena madrugada. El regreso es aún peor, más lento y desgastante, entre demoras eternas, incertidumbre por el incumplimiento de horarios y la baja velocidad en la que circulan algunas líneas.

Trenes

Cada vez peor. Los pasajeros expresan su malestar por la caída de las frecuencias y el estado del servicio. (Guadalupe Lombardo)

“Vengo desde la zona oeste, tomo el tren en Haedo y anda como el orto. La frecuencia está mal, muy mal”, resume Gonzalo, que viaja en el ferrocarril Sarmiento todos los días para ir y volver de su trabajo en una fábrica en Boedo. En hora pico la situación es peor. “Se viaja como vaca. A veces hay algún tren que zafa. Uno se acostumbra a viajar así”, agrega Luciano.

Ni plan ni rumbo

Para Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín y en Operación y Explotación de Servicios Ferroviarios por la Universidad Politécnica de Cataluña, el Gobierno está haciendo apenas “lo justo y necesario” para evitar accidentes como el de la línea San Martín, ocurrido el 10 de mayo de 2024. Sin embargo, dice que no hay ninguna política ferroviaria en marcha a largo plazo.

A pesar del fracaso que ha significado para la Argentina la privatización de los trenes ocurrida durante el menemismo, el Gobierno busca repetir la experiencia para cumplir con la eliminación total del déficit fiscal. En 2023 el propio Milei declaró que “los trenes deberían ser privados” y que “cuando teníamos el mejor sistema ferroviario del mundo eran ingleses”.

Pero el modelo de privatización que propone el Gobierno quedó descartado en todo el mundo. Incluso Inglaterra inició en 2025 un plan de renacionalización de los ferrocarriles, unificando la gestión de la operación y la infraestructura en una sola compañía pública. No se trata de comunismo ni marxismo: la mayoría de las potencias capitalistas financian el sistema ferroviario de pasajeros, de Estados Unidos a Alemania, de Francia a Brasil.

Manos privadas. La privatización redujo el tendido de vías de 35 mil a 11 mil. El servicio entró en decadencia. (NA )

Conditi señala a Página/12 que no existe un plan de negocios para dar impulso al ferrocarril, como en otros países. Para el experto, podría diseñarse un sistema de Sociedad Anónima con mayoría accionaria y control del Estado. “Deberíamos discutir una ley de Reparación Histórica que incluya obras y especifique de dónde saldrán los recursos”, propone.

En cambio, la destrucción de los servicios provocará una degradación generalizada en el sistema de la cual será difícil recuperarse. Sin inversiones a tiempo, “habrá deterioro y destrucción de vías operativas en el mediano plazo. Es un problema severo”, asegura Conditi.

Caen los servicios, bajan las frecuencias y crece el malestar

La caída de las frecuencias, las demoras y el freno en la inversión se ven reflejadas en el deterioro del servicio que día a día utilizan entre 1.100.000 y 1.200.000 pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires. De acuerdo con datos del sindicato de maquinistas La Fraternidad, desde 2023 cayó un 20 por ciento la cantidad de formaciones en funcionamiento, unas 37 unidades menos, lo que deriva en un colapso recurrente en horas picos. Esto ocurre incluso a pesar de que en el último año cayó un 13,4 por ciento la cantidad de pasajeros que abonan pasajes, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Frente a 2023, la caída es del 15,8 por ciento. Sólo en el tren Sarmiento, la cantidad de usuarios se desplomó 20,6 por ciento.

La línea Roca es la más utilizada con 600 mil usuarios diarios. Le siguen el Sarmiento y el Belgrano Norte, con 250 mil; el Mitre, con 120 mil; y el San Martín, con más de 100 mil. El resto de las líneas mueven menos de 100 mil.

Sebastián Maturano, secretario Gremial de La Fraternidad, afirma a Página/12 que al reducir la frecuencia en hora pico “se agolpa toda la gente”. “Si antes la gente viajaba incómoda con los diagramas más cercanos, ahora que falta personal y hay menos locomotoras la situación es más complicada”, sostiene. De acuerdo con datos de La Fraternidad, desde 2023 se redujeron 250 servicios y se perdieron 348 puestos de trabajo de maquinistas. Además, las demoras en los recorridos aumentaron 16 por ciento. “Los trenes van más lento por el mal estado de las vías y las formaciones, hay que tomar más precauciones”, advierte. En noviembre de 2025, una formación del Sarmiento descarriló en Liniers y causó 19 heridos. Página/12 intentó comunicarse con fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación en reiteradas ocasiones, aunque no obtuvo respuesta.

Al prorrogar la Emergencia Ferroviaria en febrero, el Gobierno especificó que el plan incluye 226 obras y 60 intervenciones, de las cuales un 31% son en vías y puentes; un 27% en compra y reparación de material rodante, repuestos y modernización de talleres; 26% a obras de señalamiento; 7% en “obras estratégicas de infraestructura”, 5% a obras eléctricas y el resto a otras intervenciones. En 2024 se habían asignado $1.293.780.000.000. El decreto de la prórroga no precisa qué recursos se dispondrán.

Maturano aclara que la crisis ferroviaria no se originó bajo el gobierno de Milei, pero sí se agudizó desde diciembre de 2023. “Desde la Tragedia de Once se compraron trenes para el Sarmiento, el Roca, el Belgrano Sur, el Mitre y el San Martín. Hubo cambio de formaciones, teníamos trenes de 70 años, pero no hubo una gran compra de repuestos. Con el paso del tiempo, cada formación sufre desgaste. Cuando un tren se va al taller, se desarma para reparar otros. Así empezó la reducción de formaciones”, asegura el sindicalista.

La caída de personal, entre despidos, retiros voluntarios y trabajadores que se jubilaron, afectó las operaciones diarias. “Hay menos gente que puede conducir. Hoy se cancelan trenes por falta de personal. No sólo faltan locomotoras, también maquinistas”, sostiene Maturano.

los ramales de cargas, rentables para el sector privado --transportan las exportaciones--, sino también en los servicios de pasajeros Pero no muchas empresas privadas quieren hacerse cargo de la operación e infraestructura. “Con el déficit cero buscan reducir personal y costos, así viene un concesionario. Primero quieren bajar los costos para luego privatizar”, advierte Maturano.

Un servicio más precario

Conditi afirma que desde la pandemia hubo un derrumbe en la cantidad de pasajeros del transporte público general. “En ferrocarriles cayó 18 por ciento y en subtes, 23 por ciento. Además el tren expulsa usuarios, porque se cierran ramales y no hay precisiones ni certezas de horarios. No hay previsibilidad, entonces la gente migra a otro medio de transporte, generalmente al auto particular, lo cual es un problema, porque congestiona el tránsito y se genera más contaminación”, resalta el experto.

Para el especialista, que además es usuario frecuente, los servicios del Ferrocarril Mitre y el Roca son los que tienen peor nivel. “Hay problemas de frecuencia, filas muy largas y mucho malhumor”, dice. “Hay menos inversión en material rodante y menos mantenimiento. Además, se ajustó la frecuencia a la demanda que cayó. Si antes necesitabas un tren cada 7 minutos y lo ponés cada 15, la experiencia de usuario empeora”, sintetiza Conditi.

En los andenes, estaciones y trenes, la mala experiencia es moneda corriente: hay menos limpieza, asientos destrozados y ventanillas rotas, a pesar de que en los últimos dos años y medio aumentaron las tarifas más de 900 por ciento. “No se sabe cuándo puede estallar un conflicto social en torno a la responsabilidad por esa mala experiencia, ojalá que no suceda, pero es impredecible”, afirma.

La caída en la actividad económica a nivel general, el escenario de despidos masivos —acumulan más de 300 mil desde diciembre de 2023— y el cierre generalizado de empresas —más de 22 mil desde que asumió La Libertad Avanza— también afecta la cantidad de pasajeros.

Para Felipe Valdés, señalero desde hace más de una década, el mayor problema es que los trenes circulen de forma insegura producto de los recortes y el ajuste. “Por más que se hagan obras, si no hay repuestos o personal, habrá demoras y cancelaciones”, dice a Página/12 en su puesto en una cabina del ferrocarril de la línea Mitre. A su lado, Germán Nur, señalero hace 18 años, traza un paralelismo con la década de los 90, cuando previo a la privatización hubo un desguace de los servicios, con la tristemente célebre frase de Carlos Menem: “Ramal que para, ramal que cierra”.

Entre 1992 y 1995 la mayor parte de los ramales de pasajeros fueron privatizados, se produjeron miles de despidos de ferroviarios y la red se desplomó de 35 mil a 11 mil kilómetros de vías, dejando un tendal de pueblos fantasma y estaciones abandonadas. “El servicio está muy precario, igual que pasó en los 90”, dice Nur mientras activa la barrera, habilita cambios de vías y monitorea el estado de la red.

Para los trenes, motosierra

En los trenes de larga distancia y turísticos, la crisis también es aguda. Desde que asumió Milei cerraron 12 ramales, entre ellos el servicio Buenos Aires-Córdoba; Buenos Aires-Mendoza; Buenos Aires-San Luis; Buenos Aires-Tucumán y Buenos Aires-Bahía Blanca. Mientras que las operaciones se desplomaron un 50%, la cantidad de pasajeros cayó 37,4%.

El tren Buenos Aires-Rosario sigue activo pero desfinanciado, con locomotoras rotas y formaciones abandonadas. A mediados de marzo, usuarios reportaron que hubo formaciones que tardaron hasta 13 horas en unir 300 kilómetros. Y a comienzos de abril Página/12 consignó el cierre del ramal Córdoba-Villa María y el servicio Once-Pehuajó.

Los turísticos también sufren el recorte. En marzo de 2025 cerró el ramal que une General Guido con Pinamar, dejando desconectadas a las localidades de Madariaga y Santo Domingo. Ese servicio había regresado en 2021 y tenía gran aceptación, especialmente porque los pasajes de Buenos Aires a Pinamar se vendían a un precio mucho más accesible que los micros en temporada alta.

Conditi asegura que la reforma ferroviaria debería incluir inversiones abiertas al capital privado con planes de negocios que incluyan la explotación de servicios colaterales. “El ferrocarril tiene estaciones en las mejores tierras de Argentina, podrían transformarse en hoteles, shoppings u oficinas. En cambio, no hacemos nada. Y eso podría representar muchos ingresos”, sostiene.

Incluso podrían aprovecharse los corredores con vías más lentas como las patagónicas con servicios “slow travel” de lujo, para ofrecer una experiencia única con destinos atractivos para el turismo internacional.

No se trata de recuperar el trazado ferroviario de 1948, cuando el tren pasaba por todos los pueblos. “Pero sí podemos tener un servicio moderno, aspiracional”, sintetiza Conditi, quien señala que hoy los usuarios no priorizan los trenes de larga distancia porque tardan demasiado. “Si hubiera trenes de alta velocidad le podrían comer una cuota de mercado al avión”, agrega. Pero eso parece a años luz del plan de gobierno libertario, que desde 2023 cerró 62 estaciones con pueblos que no sólo quedaron aislados, sino donde el ferrocarril cumple un rol social clave, ya sea por la conexión con ciudades más grandes a donde miles de jóvenes van a estudiar o trabajar; o por el valor que aportaba a las economías regionales. Argentina se está quedando atrás en la carrera ferroviaria en la región.

Chile tiene una empresa pública y un plan sostenido a lo largo de los años bajo gobiernos de derecha y centroizquierda: el programa “Trenes para Chile” planea triplicar la cantidad de pasajeros, de 50 a 150 millones al año, así como también aumentar la capacidad del ferrocarril de cargas. Brasil anunció el proyecto Trem de Alta Velocidade que unirá Río de Janeiro, San Pablo y Campinas --un trayecto de 500 kilómetros-- en menos de dos horas a 350 km/h, que estará listo para 2032.

“Colombia también está creciendo, Paraguay anunció un tren de cercanías o metropolitano, Perú tendrá un tren de 220 kilómetros por hora”, agrega Conditi.

De la NASA a UBER

Maturano, Valdés y Nur coinciden en que los salarios ferroviaros sufrieron un recorte cercano al 65 por ciento desde la asunción de Milei. “Los compañeros no llegan a fin de mes, tienen que buscar otro trabajo para complementar sus ingresos o renuncian por un sueldo mejor”, lamenta Maturano. “Antes decíamos que cobrábamos como operarios de la NASA y ahora como kiosqueros”, bromea Valdés. “Pero aún así —agrega Nur— nos obligan a trabajar como si estuviéramos en la NASA y sueldos de un millón y medio de pesos. Acá se deja la vida, se rotan turnos, es muy desgastante”.

En un contexto de salarios deprimidos con paritarias pisadas e inflación en aumento desde mediados de 2025, muchos trabajadores ferroviarios debieron buscar un segundo empleo para complementar su sueldo, al igual que le ocurrió a buena parte de la masa de trabajadores. “Hacen Uber, venden perfumes o ropa. Es muy triste, ves a compañeros que trabajan en el turno noche y a la mañana se van a un segundo empleo, o los que llegan a las 22 y están matados porque vienen de trabajar todo el día en otra cosa”, cuenta Valdés: “En este trabajo no se puede ir a hacer Uber y venir sin dormir. Si me duermo acá se pueden matar un montón de personas”.

Valdés y Nur añoran los años pujantes en los que había dinero para reforzar el sistema, desarrollar obras y darle vida al país. “En la década de 1950 llegó a haber 450 mil ferroviarios”, dice Nur. Para Valdés, el ferrocarril es el principal sistema de logística y transporte para el desarrollo. Nur lo resume así: “Para mí el tren es la Patria realizada y como trabajador es un orgullo que me permitió progresar, la movilidad social ascendente. Gracias a este trabajo pude mandar a mis hijos a la escuela, me hice la casa y me compré un coche”.Por: Agustín Guiman para Página12.com

Línea Sarmiento: La imprudencia a la orden del día. Una camioneta quiso cruzar con las barreras bajas y lo embistió el tren

Accidentes Pasos a Nivel

Redacción Crónica Ferroviaria

En las primeras horas del día de hoy se registró un accidente en cercanías de la estación Ramos Mejía entre una formación de la Línea Sarmiento (que se dirigía hacia la terminal Once de Septiembre) y una camioneta que quiso cruzar el paso a nivel estando las barreras bajas y fue embestido por el tren.

En el accidente resultaron con pelitraumatismos las dos personas que viajaban en la camioneta, siendo derivados al Hospital de Haedo, y según las últimas informaciones, ambos se encuentran fuera de peligro.

Los usuarios de la Línea Sarmiento con mucha bronca se despacharon a gusto por los redes sociales. "Esto pasa casi todos los días", dijo un pasajeros, "le quieren ganar al tren y pierden como locos, éstos tuvieron suerte, otros dejan la vida por no esperar un par de minutos. Los únicos perjudicados somos nosotros los que viajamos en el tren que llegamos tarde a nuestras ocupaciones"

Línea Sarmiento: Vecinos de Morón y La Matanza se unen para pedir que terminen un puente clave

Actualidad

Desde Ramos Mejía y Villa Sarmiento reclaman que los intendentes Lucas Ghi y Fernando Espinoza que realicen una presentación conjunta ante Nación. Cuál es la respuesta que hasta ahora viene dando Nación.

La postal de los pilotes de hormigón abandonados sobre las vías del Tren Sarmiento ha colmado la paciencia de quienes viven en la zona limítrofe entre Villa Sarmiento (Morón) y Ramos Mejía (La Matanza). Tras el reciente desalojo judicial de la emblemática casona de Pinar de Rocha, un nutrido grupo de vecinos ha decidido elevar el tono de su reclamo para que se finalice de una vez por todas el puente vehicular ubicado a la altura de la calle Plumerillo, una obra clave para eliminar barreras y mejorar la fluidez del tránsito regional.

La estrategia de los frentistas apunta ahora a la unidad política de los municipios involucrados. «Es clave que ambos municipios articulen. Por eso mandamos incluso cartas a ambos defensores del Pueblo, pero las respuestas que recibimos es que son cuestiones que competen al Departamento Ejecutivo. Pedimos que hagan los dos intendentes una presentación conjunta para que tenga más fortaleza el reclamo», expresaron los vecinos en un escrito enviado al medio Primer Plano Online.

La incertidumbre sobre el futuro de la obra no es una percepción vecinal, sino una confirmación oficial. A través de un pedido de acceso a la información pública dirigido a Trenes Argentinos Operaciones, los grupos vecinales obtuvieron una respuesta que confirma el peor de los escenarios: el proyecto está «congelado» por tiempo indeterminado.

En el escrito oficial, Rafael Gonzalo Fuentes y Arballo, gerente de la Unidad de Cumplimiento, Integridad y Transparencia de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, explicó la situación actual del convenio con Tandanor. Según el funcionario, “el acuerdo se encuentra vigente, pero con suspensión parcial de plazos toda vez que no ha sido incluido en el Plan de Acción-Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” que se ejecutan bajo el marco de la emergencia declarada por el DNU 525/2024.

En términos prácticos, esto significa que la culminación del puente no es considerada una prioridad para la gestión nacional. La estructura, que comenzó a mostrar signos de abandono total en febrero de 2024, bajo la premisa oficial de falta de fondos para infraestructura urbana, corre el riesgo de transformarse en un monumento permanente a la desidia.

El enojo de los habitantes de la zona se profundiza al observar el éxito del proyecto gemelo ubicado a pocas cuadras. El plan original contemplaba dos puentes vehiculares para descomprimir los pasos a nivel del Sarmiento y aumentar la seguridad operacional del tren.

El primero de ellos, situado a la altura del Instituto Güemes de Haedo, ya es una realidad desde enero pasado. Con sentido de circulación de sur a norte, subida por la avenida Rivadavia y descenso por Segunda Rivadavia al 14900, frente al centro de salud, ese puente fue inaugurado y puesto en funciones a mediados de enero de este año.

La culminación de uno y el abandono del otro resalta la falta de continuidad que hoy mantiene bloqueada la circulación en el área de la calle Plumerillo y las inmediaciones del boliche recientemente desalojado.

Ante la respuesta negativa de los organismos ferroviarios, los vecinos insisten en que solo una presión institucional coordinada entre las intendencias de Morón y La Matanza podrá destrabar los fondos o la voluntad política necesaria. Mientras tanto, el «esqueleto» de cemento frente a Pinar de Rocha sigue siendo un obstáculo visual y logístico para un Oeste que exige soluciones de movilidad urgentes.Zonales.com

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires tendrá trambuses dobles y la primera unidad estará lista en mayo

Trambus

Los trambuses articulados para la T1 están fabricados en la Argentina con chasis Agrale y carrozados Todobus. Serán operados por Dota.

La Ciudad contará con 22 trambuses dobles con capacidad para 120 pasajeros y la primera unidad estará lista en mayo. Los vehículos tendrán una autonomía de 350 kilómetros y funcionarán con motor eléctrico.

Los trambuses convencionales, similares a los colectivos, comenzaron una prueba piloto el hace cinco meses con el corrido de la línea 34. Se espera que en pocos meses ya esté en completo funcionamiento la T1, el ramal que une Nueva Pompeya con Aeroparque.

En una primera etapa, la flota de trambuses tendrá 52 unidades totales, 30 buses regulares de 12 metros de largo y con capacidad para más de 80 personas (31 pasajeros sentados y 50 parados).

En mayo estará lista la primera unidad articulada de 18 metros de largo con capacidad para más de 120 pasajeros, 51 sentados y 70 de pie. Este modelo tendrá más similitudes con los tranvías, aunque no correrá sobre rieles, sino que circulará en carriles exclusivos.

Los trambuses articulados para la T1 están fabricados en la Argentina con chasis Agrale y carrozados Todobus. La operación correrá por cuenta de Dota. Lo único importado son las baterías, que permitirán recorrer 350 kilómetros, contra 270 kilómetros de los trambuses convencionales.

Durante el trayecto, la T1 permitirá combinar con las Líneas San Martín y Sarmiento y las Líneas A, B, H, E y D de subtes. Desde el ministerio de Infraestructura que conduce Pablo Bereciartúa confirmaron que la red de trambuses estará conectada a los semáforos para que haya la menor cantidad de detenciones posible.

Los trambuses tendrán cámaras internas y externas para monitorear el entorno y la cabina del conductor. También estarán equipados con sistemas de conteo de pasajeros y cartelería audiovisual en tiempo real con información sobre recorridos, próximas paradas y estado del servicio. Habrá WiFi gratuito y validadoras multipago.

En esas estaciones con alta demanda, aquellas que permitan combinar con tren o subte está previsto que haya guarderías de bicicletas y puntos de carga para vehículos eléctricos. También se instalarán lockers para retirar paquetes de plataformas de comercio electrónico.LaPolíticaonline.com

Línea Sarmiento: A un año del inicio: La obra de renovación del ramal Las Heras-Lobos está paralizada

Obras Ferroviarias

A doce meses del inicio de los trabajos de la obra de renovación en el ramal ferroviario que une Las Heras con Lobos, el proyecto permanece detenido y sin fecha concreta de reactivación. La paralización responde, según fuentes vinculadas a la obra, a la falta de financiamiento por parte de Nación y a problemas en el suministro de materiales esenciales.

El plan original contemplaba un plazo máximo de ejecución de 300 días y una inversión total de 3.295 millones de pesos, distribuidos en tres etapas adjudicadas a distintas empresas. Sin embargo, el avance real quedó lejos de lo previsto. En particular, dentro del partido de Lobos persisten múltiples tareas inconclusas, lo que evidencia un cumplimiento parcial del cronograma inicial.

Las vías, con más de 80 años de antigüedad, se encontraban en el tramo final de su vida útil y esta obra suponía una mejora significativa en la operatividad del servicio.

La falta de piedra balasto —material clave para la estabilidad y nivelación de las vías— se suma a los problemas presupuestarios, configurando un escenario complejo que prolonga la incertidumbre. Sin definiciones claras por parte de las autoridades responsables, la continuidad de la obra aparece lejana.

Mientras tanto, usuarios de la región continúan afectados por un servicio limitado, en un contexto donde la modernización del ramal resulta estratégica tanto para el transporte de pasajeros como para la logística regional.

En este contexto, tanto el municipio como las demás fuerzas políticas de Lobos deberían asumir un rol más activo para la solución de este problema: desde impulsar gestiones para asegurar los fondos necesarios y destrabar la obra, hasta implementar medidas paliativas concretas. Entre ellas, como plantearan los vecinos en el pasado, la necesidad de establecer un servicio de transporte alternativo, como micros que conecten Lobos con Cañuelas y Las Heras, a fin de garantizar la movilidad de los vecinos mientras el servicio ferroviario continúe interrumpido.Blog.EmpalmeLobos.com

Línea Sarmiento: La medida sobre la velocidad de los trenes que el Gobierno analiza modificar

Actualidad

El Poder Ejecutivo Nacional  evalúa derogar la normativa que obliga a las formaciones a ingresar a las cabeceras a solo 5 km/h. La implementación de nuevos sistemas de frenado automático vuelve obsoleta esta restricción de seguridad heredada del año 2013. La medida había sido implementada tras el segundo accidente ocurrido en la estación Once de Septiembre, por miedo a que se repitiera una colisión contra los paragolpes

El Gobierno nacional ha puesto bajo análisis la derogación de la resolución 1243/2013, una normativa que desde hace más de una década impone una drástica restricción de velocidad a los trenes al llegar a sus terminales. Esta medida, que obliga a los conductores a reducir la marcha a apenas 5 km/h al entrar a las estaciones cabecera, busca ser eliminada para agilizar el servicio ferroviario. 

Sin embargo, el escenario técnico actual es diferente. Según los informes técnicos que avalan el cambio, la instalación de sistemas de frenado automático ATS (Automatic Train Stop) y la modernización del señalamiento en las terminales garantizan hoy una seguridad operacional que hace innecesaria la marcha lenta. En el caso del Sarmiento, esta limitación actual solo se traduce en un incremento evitable de los tiempos de viaje para miles de pasajeros que ingresan diariamente a la Ciudad de Buenos Aires. 

Si bien la atención recae sobre el Sarmiento por su peso histórico y caudal de pasajeros, la medida también alcanzaría a otras líneas. La resolución original afectó específicamente a la Línea Mitre y al Tren de la Costa, sectores que no contaban con los dispositivos de seguridad necesarios para prevenir colisiones en los paragolpes. Con la reciente reapertura de la estación Retiro de la Línea Mitre y la finalización de obras de señalamiento, estas líneas también quedarían habilitadas para un ingreso más fluido a sus andenes. 

Actualmente, diversos organismos ya han dado el visto bueno para proceder con la eliminación de esta norma. Solo resta que la Secretaría de Transporte emita el instrumento legal correspondiente para dar de baja la resolución ministerial y permitir que los trenes vuelvan a operar con normalidad en sus tramos finales. LPNoticiasGeneralRodríguez.com

Línea Sarmiento: Desde el próximo jueves hasta el domingo los servicios de pasajeros circularán limitados entre Liniers - Moreno y viceversa

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el jueves 02 al domingo 05 de Abril (inclusive) los servicios de pasajeros entre Once de Septiembre - Moreno y viceversa de la Línea Sarmiento, circularán en forma limitada entre las estaciones Liniers - Moreno y viceversa. Asimismo, los servicios se prestarán con cronograma de días domingos y feriados. 

El hecho se debe a obras que se realizarán en zona de la infraestructura de vía con la colocación de dos puentes de hormigón que permitirán excavar el paso bajo nivel para la circulación del transporte automotor.

Consultá el cronograma especial y las alternativas de viaje

Nación pone a la venta 11 hectáreas de la estación Lonquimay (Provincia de La Pampa)

Terrenos Ferroviarios

El Gobierno nacional profundiza su plan inmobiliario y desafectó 115 mil metros cuadrados de tierras ferroviarias en el departamento Catriló. Los terrenos, hoy ocupados por acopiadoras, seguirían el camino de las estaciones Sarah y Santa Rosa de la Línea Sarmiento.

El desmantelamiento del sistema ferroviario en La Pampa sumó un nuevo capítulo este jueves. Tras los antecedentes en Sarah y el predio de la calle Camino del Centenario en Santa Rosa, el Gobierno nacional oficializó la venta de 11 hectáreas pertenecientes al cuadro de la estación Lonquimay.

La medida, publicada originalmente por el portal especializado "En El Subte", implica la desafectación de 115.000 metros cuadrados que hasta hace una década eran parte vital del servicio de pasajeros Catriló – Santa Rosa, uno de los tantos ramales clausurados durante la gestión de Mauricio Macri y que hoy se encuentran bajo concesión de Ferroexpreso Pampeano (Fepsa).

Gran parte de estas hectáreas ya están siendo explotadas mediante alquiler por gigantes del sector agropecuario como Lartirigoyen, ACA y otras tres firmas locales. En el ámbito gremial y político se descuenta que el pliego de venta está diseñado para que estas mismas empresas se queden con la propiedad definitiva de los terrenos, repitiendo el esquema utilizado con la planta de Louis Dreyfus en la localidad de Sarah.

"Una gran inmobiliaria"

La política de remate de bienes del Estado despertó una dura reacción del sindicato de maquinistas La Fraternidad. A través de un comunicado, el gremio denunció que el organismo encargado de administrar los ferrocarriles se ha transformado en una "gran inmobiliaria" mientras el país pierde conectividad: ya son 12 los servicios de pasajeros suprimidos en los últimos dos años.

A diferencia de las ventas realizadas entre 2015 y 2019 —que en algunos casos financiaron obras de transporte como los viaductos o el Paseo del Bajo—, la gestión actual no contempla la reinversión de los fondos en infraestructura. El fin es meramente recaudatorio y coincide con el proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas y la operadora de pasajeros Sofse.

Irregularidades bajo la lupa

Cabe recordar que informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) ya habían detectado en procesos anteriores errores de cálculo y ventas por debajo del valor de mercado. En este nuevo escenario, la preocupación radica en que el sistema ferroviario pampeano quede definitivamente desguazado, sin que el sector privado asuma obligaciones de inversión en las vías que hoy el Estado decide liquidar al mejor postor.ElDiariodelaPampa.com

Línea Sarmiento: Fin de semana con servicio limitado entre Once de Septiembre y Merlo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde las 14:00 horas del día sábado 28 y hasta las 14:00 horas del domingo 29 de Marzo, los servicios de pasajeros circularán en forma limitada entre las estaciones Once de Septiembre y Merlo de la Línea Sarmiento.

El motivo se debe a las tareas que ejecuta la Trenes Argentinos Infraestructura S.A., y que consisten en el recambio de circuitos de vía en el sector Merlo-Paso del Rey-Moreno y forma parte de la obra de renovación del sistema de señales

Según la empresa estatal ferroviaria, por la característica de la obra será necesario interrumpir el suministro eléctrico en las vías generales, lo que imposibilita la llegada de formaciones a la estación Moreno.

Las tareas podrían suspenderse si las condiciones climáticas son desfavorables. Por ello, los pasajeros podrán consultar  en https://www.argentina.gob.ar/

Línea Sarmiento: Por obras el próximo domingo hasta las 18:00 horas del lunes 23 los servicios se prestarán limitados entre Flores y Moreno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que por obras de señalamiento, el ramal Once-Moreno de la Línea Sarmiento prestará servicio limitado entre las estaciones Flores y Moreno, el domingo 22 (todo el día) y el lunes 23 de Marzo (hasta las 18 horas).

Las tareas consisten en el recambio del aparato de vía número 10 de la estación Caballito, que forma parte de la obra de renovación del sistema de señales que lleva adelante Trenes Argentinos Infraestructura y que tiene por objetivo incrementar los índices de seguridad operacional.

Por la característica de la obra será necesario interrumpir el suministro eléctrico en las vías generales, lo que imposibilita la llegada de formaciones a la terminal porteña de Once.

Las tareas podrían suspenderse si las condiciones climáticas son desfavorables. Por ello, los pasajeros podrán consultar en https://www.argentina.gob.ar/modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la APP de Trenes Argentinos.

Línea Sarmiento: Así avanzan las obras de renovación del andén 2 en la estación Morón

Actualidad

Primer Plano Online recorrió la parada ferroviaria, donde trabajadores y máquinas no detienen la demolición de la estructura para dar lugar a la futura edificación. Los trabajos demandarán aproximadamente un año en cada sentido. Cada día pasan por allí de 35.000 pasajeros en promedio, lo que la convierte en la tercera en volumen de usuarios luego de Once y Merlo.

Comenzó la obra de demolición del andén 2 de la estación Morón perteneciente a la Línea Sarmiento. Se trata de la vieja estructura que ya fue reemplazada por la provisoria que se colocó a 400 metros, sobre la calle Azcuénaga, y que es el primer paso formal para avanzar con la edificación que le dará un nuevo rostro a la parada ferroviaria por la que transitan más de 35 mil usuarios diariamente.

El martes pasado arrancaron a todo ritmo máquinas y trabajadores. Como informó Primer Plano Online, sobre la mano por la que pasan las formaciones desde Moreno con sentido a Once. La ejecución de esta millonaria inversión es parte de un plan de modernización de la infraestructura ferroviaria.

Según precisaron desde Trenes Argentinos, esta etapa inicial permitirá avanzar luego con las tareas de modernización integral de la estación. El primer objetivo, más allá de lo arquitectónico, es evitar la separación entre la plataforma y el tren que puede generar riesgos para los pasajeros.

Plan de Acción de la Emergencia Ferroviaria

Como parte de la intervención también se renovarán los accesos y el hall de la estación. Una vez que se finalice con el andén 2, que en principio demandará un año de plazo, se desmontará el provisorio y se comenzará a ejecutar la misma obra del lado de enfrente, en la mano que va hacia Moreno. Allí también se colocará una estructura transitoria para ascenso y descenso de las formaciones.

Primer Plano Online recorrió la zona en que comenzaron a sonar los taladros y rotomartillos. Los sonidos de las máquinas encendidas se mezclan con el paso de los trenes de fondo. Quienes transitan la zona son testigos de una obra que marcará un antes y un después en la tercera parada en volumen de la traza del Sarmiento, detrás de Once y Merlo.

La obra forma parte del Plan de Acción de la Emergencia Ferroviaria, impulsado para mejorar las condiciones del sistema. Desde la empresa señalaron que el objetivo principal es optimizar la circulación de los pasajeros dentro de la estación y reforzar la seguridad operacional del servicio.PrimerPlanoonline.com

Soterramiento del Sarmiento: Los túneles prohibidos por dentro

Soterramiento

El proyecto del soterramiento del Sarmiento es una de las deudas de infraestructura más grandes del país. Conocé el impactante recorrido por los túneles abandonados, la historia detrás de la megatuneladora "Argentina" y por qué esta obra, que uniría la Capital con el Oeste, se encuentra paralizada.

El soterramiento del Sarmiento es, quizás, la obra pública más ambiciosa y accidentada de las últimas décadas en Argentina. Concebida originalmente para eliminar los pasos a nivel y mejorar la frecuencia de una de las líneas ferroviarias más transitadas del área metropolitana, hoy se ha convertido en una cápsula del tiempo bajo la tierra.

Recientemente, un video viral del youtuber Ian Menendez ha vuelto a poner el foco sobre este gigante dormido, mostrando imágenes exclusivas de las profundidades donde la maquinaria y los túneles permanecen en un estado de abandono total, a la espera de una definición sobre su futuro.

En su recorrida, el joven explorador urbano logra infiltrarse en el obrador de la zona de Haedo, partido de Morón, para descender a unos 20 metros bajo la superficie. El video documenta una caminata hipnótica por el interior del conducto de hormigón, un espacio circular de 10 metros de diámetro que parece sacado de una película de ciencia ficción. Durante el trayecto, se observa el deterioro causado por la falta de mantenimiento, con zonas inundadas y restos de lo que alguna vez fue una obra activa que empleaba a miles de personas.

La Tuneladora «Argentina» y el sueño interrumpido del soterramiento del Sarmiento

El corazón tecnológico del soterramiento del Sarmiento es la tuneladora «Argentina», una máquina colosal de 125 metros de largo diseñada específicamente para excavar el suelo porteño y colocar simultáneamente las dovelas (piezas de hormigón) que forman el túnel. En el video de Ian, se puede ver la cabina de control, los motores y la cabeza de corte de esta bestia mecánica, que se encuentra detenida en las entrañas de la tierra desde hace años.

Historia y cronología del proyecto:

* 2008: Se realiza la licitación inicial de la obra bajo la presidencia de Cristina Kirchner.

* 2016: Durante la gestión de Mauricio Macri, la tuneladora finalmente comienza a perforar desde el obrador de Haedo en dirección hacia la Capital Federal.

* 2019: La obra se paraliza por falta de financiamiento y por el contexto económico del país.

* 2025/2026: El proyecto se mantiene en un limbo administrativo, con anuncios recientes sobre la posibilidad de tapar algunos accesos o replantear la viabilidad del túnel debido a los altos costos de mantenimiento y seguridad.

¿Hasta dónde se hizo y qué municipios recorre el soterramiento del Sarmiento?

El plan original del soterramiento del Sarmiento contemplaba un trayecto de aproximadamente 30 kilómetros, uniendo la estación de Caballito (CABA) con la ciudad de Moreno (Gran Buenos Aires). Este ambicioso trazado pretendía atravesar distritos clave como:

* CABA: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers.

* Tres de Febrero: Ciudadela.

* Morón: Haedo y Morón centro.

* Ituzaingó.

* Merlo.

* Moreno.

Sin embargo, la realidad de la obra es muy distinta. De los 30 kilómetros proyectados, solo se lograron construir cerca de 7 kilómetros de túnel, el tramo que va aproximadamente desde Haedo hasta Villa Luro. La tuneladora avanzó por debajo de la actual traza del tren, pero la excavación se detuvo antes de llegar al tramo céntrico de la Ciudad de Buenos Aires.

El revestimiento del túnel está compuesto por dovelas de hormigón armado. Cada «anillo» del túnel está formado por siete de estas piezas masivas, que se encastran entre sí para soportar la presión del suelo y el agua. Estos anillos se fabricaban en una planta industrial instalada específicamente en el obrador de Haedo. La tuneladora «Argentina» funcionaba como una fábrica móvil: mientras su cabeza de corte trituraba la tierra, unos brazos hidráulicos colocaban las dovelas y sellaban las juntas con materiales impermeables, dejando el túnel listo para la colocación de las vías y el sistema de catenaria.

El soterramiento del Sarmiento no era simplemente un pozo bajo tierra; era una obra de ingeniería civil de precisión quirúrgica. El túnel fue diseñado con un diámetro externo de 10,46 metros, lo suficiente para albergar dos vías de tren de trocha ancha y una pasarela de emergencia. Para su construcción, se utilizó el método de TBM (Tunnel Boring Machine), una tecnología que permite excavar y revestir el túnel en una sola operación, minimizando las vibraciones en la superficie y evitando interferir con el tráfico ferroviario que seguía funcionando arriba.

El fin del túnel y la llegada de los puentes modulares

Ante la imposibilidad económica de continuar con el soterramiento del Sarmiento y los altos costos operativos de mantener la tuneladora bajo tierra, el Estado decidió cambiar la estrategia para eliminar los peligrosos pasos a nivel. La solución definitiva (y mucho más económica) fue la instalación de puentes modulares de acero.

Estos puentes, fabricados por la empresa estatal Tandanor, se convirtieron en el reemplazo directo del ambicioso túnel. A diferencia del soterramiento del Sarmiento, que requería décadas de trabajo y miles de millones de dólares, los puentes modulares se instalan en cuestión de meses. Estos viaductos elevados permiten que el tránsito vehicular cruce por encima de las vías, cumpliendo el objetivo principal de seguridad vial sin necesidad de perforar el suelo. Actualmente, varios de estos puentes ya funcionan en localidades como Haedo, Ramos Mejía, Ituzaingó y Moreno, marcando el fin —al menos por ahora— de la era de la tuneladora bajo el Oeste.

Estas estructuras de hierro que hoy cruzan la traza del tren son el recordatorio visible de que el proyecto del soterramiento del Sarmiento quedó, literalmente, enterrado en el pasado. Lo que comenzó como un sueño de conectividad subterránea se transformó en una solución de superficie que priorizó la velocidad de ejecución y el ahorro fiscal.

El impacto de una obra fantasma bajo nuestros pies

La parálisis del soterramiento del Sarmiento no es solo un problema de ingeniería, sino una preocupación constante para los vecinos de la Zona Oeste. Al estar el túnel ya construido en una parte importante, requiere de bombeo constante de agua y vigilancia para evitar intrusiones o problemas estructurales en la superficie. En el video, Ian señala que el ambiente es «hipnótico» pero también «de terror», reflejando el sentimiento de muchos al ver millones de dólares en infraestructura oxidándose bajo tierra.

La discusión actual gira en torno a si es posible reconvertir lo hecho o si el destino final del soterramiento del Sarmiento será quedar sellado para siempre. Mientras tanto, el tren continúa circulando por la superficie, cruzando barreras que complican el tránsito y manteniendo una deuda histórica con los miles de pasajeros que sueñan con un viaje más rápido y seguro.Fuente: Anticipos.com

Línea Sarmiento: El domingo 08 de Marzo hasta las 20:00 horas tendrá servicio reducido entre Liniers - Moreno y viceversa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el día domingo 08 de Marzo de 2026 y hasta las 20:00 horas los servicios de pasajeros se prestarán con itinerarios reducidos entre las estaciones Liniers - Moreno y viceversa de la Línea Sarmiento.

Los primeros trenes en reanudar el recorrido completo, partirán de estación Moreno a las 19:17 horas y de estación Once de Septiembre a las 20:16 horas.

El motivo se debe a las obras de construcción de dos pasos bajo nivel en las calles García Lorca de Caballito e Irigoyen en Villa Luro. Los trabajos se ejecutarán durante toda la jornada y se estima que el servicio retornará a su prestación habitual a las 20:00 horas. Mientras dure la afectación, las formaciones no recorrerán el tramo comprendido entre Once y Liniers.

Línea Sarmiento: Pedido de Informes al P.E.N. relacionado con los Puentes Modulares ubicados en cercanías de las estaciones Ramos Mejía y Haedo

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestriones relacionadas con los puentes modulares ubicados a metros de la estación Ramos Mejía (Partido de La Matanza), y los planificados entre las calles Brasil y Chile en cercanías de la estación Haedo (Partido de Morón) sobre las vías de la Línea Sarmiento.

Dicho trámite recayó en el Expte.0028-D-2026  del 02 de Marzo del corriente año, siendo el firmante el Diputado Nacional Pablo Juliano (Provincias Unidas - Buenos Aires).

Fundamentos

El bienestar de los ciudadanos debe ser prioridad indelegable de la política pública.

El hombre y la mujer que realizan sus actividades cotidianas en su municipio, en su barrio, en su comuna, tienen derecho a la certeza de que el Estado los cuida y les garantiza sus derechos. Esa tranquilidad no es un privilegio sino una condición básica del contrato social: que los gobernantes ejecuten y controlen las obras necesarias para que ese bienestar se traduzca en hechos concretos y verificables.

En este marco, el presente pedido de informes se orienta a conocer el estado de situación de los puentes modulares ubicados en las inmediaciones de la Estación Ramos Mejía, en el Partido de La Matanza, y de los planificados entre las calles Brasil y Chile del Partido de Morón, sobre las vías de la Línea Sarmiento. 

Se trata de obras que forman parte de la vida cotidiana de miles de vecinos y que, por ello, merecen la más amplia transparencia en cuanto a su operatoria, sus costos, su proyección, el eventual impacto ambiental y las medidas de seguridad previstas tanto para peatones como para vehículos.

Los compatriotas que habitan y transitan esa zona deben poder circular con seguridad y certeza cuando se dirigen a hospitales, escuelas o simplemente recorren las calles aledañas a las obras. El Estado tiene la obligación de garantizarles esa tranquilidad, y este Congreso tiene la responsabilidad de requerir la información necesaria para verificar que así sea.

En una República, los actos de gobierno deben ser públicos, honestos y al servicio del ciudadano. Por ello, se solicita al Poder Ejecutivo que responda con premura el presente pedido de informes, de manera que sus respuestas aporten certezas a los vecinos de la zona o, en su caso, se conviertan en una exigencia de cumplimiento efectivo.

Cabe señalar que el presente proyecto constituye la reproducción del Expediente 3309-D-2024, de mi autoría, que no fuera tratado oportunamente por la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, por lo que se reitera la iniciativa a fin de que reciba el tratamiento que la materia merece.

Línea Sarmiento: Piedrazos contra un tren que une Chivilcoy con Bragado

Actualidad

Un hecho de vandalismo se registró en las últimas horas contra una formación del servicio ferroviario que conecta Bragado con la estación Once, cuando desconocidos arrojaron piedras contra la locomotora y provocaron la rotura de uno de sus vidrios.

El episodio tuvo como protagonista al Tren de Pasajeros Nro. 151 del día viernes y ocurrió alrededor de las 00:30 horas, a la salida de Chivilcoy, mientras la formación se dirigía hacia Bragado tras haber partido desde Once de Septiembre.

Si bien el ataque no dejó otros daños materiales ni personas heridas, generó preocupación entre pasajeros y trabajadores ferroviarios, dado el riesgo que este tipo de agresiones implica para la seguridad del servicio y de quienes viajan en él.

Hasta el momento no se logró identificar a los autores del hecho y no se reportaron detenciones vinculadas al caso. Tampoco trascendió la existencia de testigos directos que pudieran aportar información relevante para la investigación.LaTrochaDigital.com