Milei recurre al BID para los trenes del AMBA: Qué dice el informe clave

Privatizaciones

El Gobierno pidió una consultoría técnica al Banco Interamericano de Desarrollo para definir el esquema de concesión de Trenes Argentinos. El informe reconoce que el sistema seguirá requiriendo subsidios estatales.

Decidido a avanzar con la privatización de Trenes Argentinos, el gobierno de Javier Milei solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) la elaboración de un informe técnico que sirva como hoja de ruta para la concesión de los trenes metropolitanos de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

A pedido de las autoridades argentinas, el organismo multilateral lanzó un proyecto de cooperación técnica denominado “Inversión privada y desregulación para modernización del transporte en Argentina”, con una línea de crédito de 300 mil dólares destinada a financiar estudios de consultoría orientados a la reforma del sistema ferroviario de pasajeros.

El movimiento confirma que, pese al discurso oficial, el proceso privatizador enfrenta obstáculos administrativos y técnicos que el Ejecutivo no logró resolver con sus propios equipos.

Qué le pidió el Gobierno al BID

El BID abrió una solicitud de manifestaciones de interés para seleccionar consultoras que brinden asistencia técnica en el diseño de una reforma integral del sistema ferroviario de pasajeros del AMBA. El trabajo abarcará aspectos institucionales, regulatorios, operativos y de participación privada, además de una hoja de ruta preliminar para su implementación.

La consultoría se dividirá en tres ejes principales. El primero apunta a redefinir la gobernanza y el modelo de gestión del sistema ferroviario. El segundo contempla la elaboración de una propuesta de concesión de los servicios metropolitanos. El tercero se enfoca en el diseño de un cronograma de implementación, con etapas, plazos y hitos de decisión.

En el apartado referido a la concesión, el estudio deberá desarrollar alternativas de modelo de negocio, principios contractuales, distribución de riesgos, incentivos, mecanismos de retribución y lineamientos tarifarios. También se evaluará la posibilidad de segmentar el sistema en distintas unidades de negocio, como operación, infraestructura, tarifas, medios de pago, estaciones y servicios.

El cuello de botella de la privatización

La decisión de recurrir al BID se explica por las dificultades que enfrenta el Ejecutivo para avanzar con la privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA). Según trascendió, el denominado “informe circunstanciado”, paso administrativo clave para habilitar el proceso, aún no fue concluido.

El retraso contrasta con la situación de Trenes Argentinos Cargas, donde, si bien todavía no se publicaron los pliegos de licitación, los avances administrativos son mayores. En el caso de los trenes de pasajeros, los ministerios de Economía, de Desregulación y la propia SOFSA no lograron consensuar un esquema viable que justifique la concesión.

En ese contexto, los documentos que elabore el BID buscan funcionar como base técnica para destrabar un proceso que, hasta ahora, permanece empantanado.

Subsidios y contradicciones del modelo

Uno de los puntos más sensibles del proyecto es el reconocimiento explícito de que el esquema privatizado requerirá subsidios estatales. Entre los objetivos del estudio figura la “estimación de los subsidios requeridos” tanto para la operación como para las inversiones necesarias.

El dato expone una contradicción central del plan oficial: la reprivatización del sistema ferroviario no eliminaría la asistencia del Estado, sino que la reconfiguraría. Aun con operadores privados, el funcionamiento de los trenes metropolitanos seguiría dependiendo de aportes públicos.

Así, mientras el Gobierno insiste en el discurso del achicamiento del Estado, el propio diseño técnico impulsado con el aval del BID admite que el sistema ferroviario de pasajeros continuará siendo estructuralmente deficitario y sostenido, en última instancia, por recursos públicos.NewsDigitales.com

El plan privatizador de Milei detrás de los coches explotados: El paso a paso del ajuste ferroviario

Privatizaciones

El proceso de privatización del sistema ferroviario, impulsado por el gobierno de Javier Milei, avanza en paralelo a un profundo ajuste operativo y laboral que redefine el mapa del transporte público. Los pasajeros como principales víctimas.

"Van a empezar los disturbios, esto no es como todos los años, es intencional y nosotros pagamos los platos rotos", exclamó un trabajador que se hizo viral en redes sociales desde un vagón colapsado de la Línea Sarmiento. Bajo el gobierno de Javier Milei, el ferrocarril se transformó en un caso paradigmático de ajuste selectivo: un sector deliberadamente deteriorado en su capacidad operativa, pero favorecido en términos relativos en la asignación de recursos a partir de la Emergencia Ferroviaria, tanto con el objetivo de volverlo “vendible” al capital privado cómo para evitar un descalabro que suponga un costo social, político y hasta humano.

La estrategia de la gestión libertaria se basa en reducir el sistema a su mínima expresión operativa, concentrar los recursos en las líneas y activos más rentables y generar las condiciones institucionales para una cesión progresiva de empresas y tramos a operadores privados o provinciales. En este marco, la emergencia se lee como una puesta a punto pre-privatizadora que combina suspensión de servicios, ajuste salarial y reducción de personal con inversiones puntuales que valorizan los activos públicos.

Los efectos son claros y se visibilizan en los vagones estallados que cruzan el oeste del conurbano bonaerense. A mediados de noviembre, la empresa Trenes Argentinos puso en marcha un esquema de horarios renovado para la línea Sarmiento. La medida, adoptada después del reciente descarrilamiento ocurrido cerca de la estación Liniers, supuso una disminución del 30% en la cantidad de servicios durante los días hábiles y la suspensión total de los trenes rápidos. Para el ramal Once–Moreno se redujo las frecuencias a niveles similares a los de los sábados, cada 14 minutos.

Privatización de los trenes: cuál es la estrategia del gobierno de Milei

En total, la red metropolitana mueve más de 326 millones de pasajeros anuales, promediando por día hábil algo más de 1.000.000 de personas. Con recetas que poco tienen de novedosas, el planteo libertario prefiere ver la gestión de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas en manos privadas. 

Un documento de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral analizó cómo el Gobierno llevó adelante una política de ajuste estructural del gasto público que encontró en la gestión de las empresas públicas de transporte un objetivo directo. Su meta: la privatización de estas empresas, bajo una reedición del viejo lema menemista “nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado”.

En diciembre de 2023, el Poder Ejecutivo envió al Congreso el proyecto de Ley 27.742 “Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos” donde se declaran “sujetas a privatización” todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional. A diferencia de la política del menemismo, en este caso se incluyó la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria al sector privado. 

Sin embargo, en medio del debate parlamentario que terminaría en la aprobación de la Ley Bases por parte del Congreso, un choque de trenes levantó las alertas sobre el estado de funcionamiento y seguridad del sistema ferroviario. El 10 de mayo de 2024 un tren de pasajeros de la línea San Martín chocó por detrás a otro tren interno (sin pasajeros) que había quedado detenido por fallas en la locomotora entre Retiro y Palermo.

Por un lado, la locomotora sufrió un desperfecto y se detuvo en un lugar no planificado. Por el otro, el sistema de señalamiento automático con el que cuenta la línea estaba fuera de servicio desde hacía varias semanas en ese sector, lo que obligaba a una circulación en condiciones de seguridad precarias. Tres días después del accidente, el Gobierno anunció a través del vocero presidencial la emergencia ferroviaria.

La semana previa al choque, la dirección de Trenes Argentinos había advertido en una nota oficial dirigida al entonces Secretario de Transporte, Franco Mogetta, sobre el desfinanciamiento en el que se encontraba la empresa. En concreto, señalaba que el presupuesto de la empresa estaba un 75% por debajo del ejercicio del año anterior, y esto implicaba graves afectaciones en el normal funcionamiento de la empresa que se encontraba administrando recursos “al límite de lo prudente”. 

La emergencia ferroviaria fue finalmente decretada el 12 de junio de 2024. Además de otorgar instrumentos típicos de una declaración de emergencia, como la flexibilización de las contrataciones y asignación de fondos, obviando los procesos regulares de la administración, el Gobierno incorporó varias otras atribuciones. Entre estas, la posibilidad de renegociar deudas existentes, cancelar contrataciones, renegociar los términos con los concesionarios privados (incluyendo el otorgamiento de fondos) y la incorporación de inversores privados mediante contratos con las empresas ferroviarias estatales. 

En este punto se observa el claro contraste con el conjunto de la inversión pública en general y en particular las transferencias a las empresas públicas por parte del Tesoro Nacional. Mientras que prácticamente todas las reparticiones y empresas públicas vieron una reducción del presupuesto en términos reales, el ferrocarril, gracias al decreto, salió bastante airoso de estos recortes.

SOFSA y el conjunto de empresas ferroviarias tuvieron un tratamiento de privilegio dentro del sector de empresas públicas. Las transferencias corrientes recibidas por este conglomerado de empresas por parte del tesoro nacional se redujo, entre el primer semestre de 2025 y el mismo periodo de 2024, un 1,85%. El contraste es claro con el resto de las empresas públicas: la reducción real fue del 83%. La comparación con el primer semestre de 2023 es aún mayor: las empresas ferroviarias sufrieron un ajuste real del 39%, mientras que el resto de las empresas públicas vieron reducidas las transferencias del ejecutivo en un -89%. 

En definitiva, la emergencia no evitó que las empresas vieran reducidas las transferencias corrientes que reciben del tesoro para sostener su operación diaria. 

EL plan privatizador: reducción estructural e intereses privados

Si bien el Gobierno canceló varios proyectos ferroviarios de gran envergadura con distintos grados de avance, la mayoría con fuentes de financiamiento internacional aseguradas, gracias al sostenimiento financiero estatal se encuentran en desarrollo un importante número de obras por parte de las empresas ferroviarias públicas.

Entre los proyectos cancelados o pausados indefinidamente se destacan la extensión en viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución, la electrificación de la línea San Martín entre Retiro y Pilar, la extensión de la electrificación de la línea Mitre y el nuevo ramal circunvalar para la carga en la ciudad de Santa Fe.

Hasta el momento, el gobierno canceló o suspendió por tiempo indefinido de una docena de servicios interurbanos de pasajeros, tanto regionales como de larga distancia: Buenos Aires a Mendoza, San Luis, Córdoba, Tucumán, Rosario (expreso), Bahía Blanca, Pinamar y Pehuajó, La Banda - Fernández en Santiago del Estero, Rosario - Cañada de Gómez en Santa Fe, Córdoba- Villa María en Córdoba y el servicio turístico bonaerense Mercedes - Tomás Jofré. En total, los pasajeros transportados durante el primer semestre de este año por servicios de larga distancia cayeron en un 23% con respecto al 2024

El fin privatizador de la Ley Bases encuentra un problema singular en los ferrocarriles, especialmente los de pasajeros: la necesidad de viabilizar un negocio para el privado cuando el sistema ferroviario no es negocio para el Estado. La gran cantidad de inversiones necesarias para el sistema no vuelve atractiva una concesión sin transferencias desde el sector público. Es así que el Gobierno se planteó dos objetivos principales: realizar inversiones críticas que mejoren las condiciones de operación ante una eventual privatización y avanzar en el recorte de servicios y personal.

Y aunque las inversiones promovidas por la emergencia ferroviaria se concentran especialmente en el área metropolitana de Buenos Aires, los servicios metropolitanos también vieron una merma considerable de pasajeros, transportando en la primera mitad de 2025 un 7% menos de pasajeros que durante el año anterior.

Ajuste salarial

En paralelo, se ajustaron los salarios ferroviarios y la dotación total de las empresas ferroviarias se redujo en un 15%, pasando de 30.320 empleados en noviembre de 2023 a 25.735 en septiembre de 2025 (3.265 corresponden a SOFSE, que redujo su plantel en un 13%), a través de retiros “voluntarios”, jubilaciones anticipadas y despidos. La Administración Pública Nacional, para tener una referencia, tuvo una reducción del -17% en ese mismo periodo, mientras que en el resto de las empresas públicas el achique fue del -19%. 

"El impacto de la reducción del plantel ha sido tal que hoy en día numerosas áreas operativas y técnicas encuentran difícil cumplir con los mantenimientos, obras o guardias necesarias que el servicio demanda, por lo que se ha frenado el otorgamiento de retiros dejando esta facultad en mano de las jefaturas de sector quienes deben autorizarlo", analizó el documento al que accedió este medio. Por otra parte, quienes pertenecen al ámbito ferroviario "son testigos privilegiados del éxodo tanto de personal jerárquico con décadas de experiencia que ha optado por jubilarse anticipadamente, como de trabajadores jóvenes de alta calificación con diez o quince años de oficio y formación a cuesta que abandonan el ferrocarril por la caída del salario real, el hostigamiento psicológico y la incertidumbre", remarcó el informe.

Este ajuste en el personal supuso un ahorro en los gastos corrientes. Los mismos se componen principalmente de los gastos de operación (que a su vez son fundamentalmente sueldos, pero también bienes y servicios y otros gastos de consumo), rentas de la propiedad (intereses y otras rentas) y transferencias corrientes. 

En este contexto, el caso más avanzado del proceso privatizador es Belgrano Cargas y Logística (BCyL), estratégico para las cadenas agroexportadoras y mineras del NOA y NEA. Grupos empresariales como Techint, AGD o grandes cerealeras observan con interés tramos específicos del Belgrano y San Martín, en especial aquellos renovados con financiamiento chino en los últimos años. Provincias como Catamarca y Salta también buscan hacerse de tramos operativos dentro de su territorio. Así, un ferrocarril que hace tres décadas no encontraba interesados por su deterioro hoy es objeto de disputa debido a su renovada infraestructura y su potencial logístico.ElDestape.com

Chile: Cuatro trenes eléctricos para el Biotren ya vienen en ruta desde China

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que dio cuenta de un nuevo hito para la movilidad del Gran Concepción. Se trata del embarque de cuatro modernos trenes eléctricos que ya iniciaron su viaje hacia Chile desde el Puerto de Qingdao, en la provincia china de Shandong, destinados para fortalecer la red Biotren.

Los modelos SFE, con capacidad para trasladar hasta 717 pasajeros y alcanzar velocidades máximas de 120 kilómetros por hora, son parte de las inversiones desarrolladas por EFE mediante su Plan Maestro Ferroviario, que contempla la llegada de otras seis máquinas adicionales, que totalizarán 10, reafirmando la apuesta por un sistema ferroviario más eficiente, sostenible y preparado para atender la alta demanda de usuarios del sistema, que solo en 2024 movilizó a más de 12 millones de pasajeros.

Para el gerente general de EFE Sur, Nelson Hernández Roldán, “la llegada de estos trenes nos permitirá seguir ampliando la capacidad del Biotren y responder a una demanda creciente de pasajeros que día a día confían en nuestro servicio. Junto a la puesta en marcha del nuevo Puente Ferroviario, seguimos sumando pasos hacia la modernización del transporte público del Gran Concepción”, afirmó.

Desde la compañía ferroviaria proyectan que las unidades arriben al país a finales de año o inicios de 2026, para iniciar su período de pruebas estáticas en la Maestranza San Eugenio, ubicada en la Región Metropolitana, para seguir los protocolos de certificación y pruebas dinámicas correspondientes. Tras ese proceso, se espera que las máquinas sean incorporadas a la red del Biotren a fines del primer semestre.

“Estamos incorporando material rodante de última generación, de similares características a las que tienen la mayoría de los modernos trenes que actualmente circulan en la región. Esto nos permitirá en un mediano plano, aumentar la capacidad de transporte de personas y ofrecer una mejor experiencia de viaje a nuestros usuarios”, indicó Nelson Hernández Roldán.

Características

Las nuevas máquinas disponen de sistemas de videovigilancia y monitoreo permanente, conectando al maquinista con la Central de Tráfico de EFE, robusteciendo los tiempos de respuesta y la seguridad operacional, además de tecnología anticrash y anticlimber para la protección de pasajeros y tripulación en caso de colisiones.

Asimismo, la accesibilidad universal está garantizada mediante espacios especialmente diseñados para personas con movilidad reducida, integrando así a todos los usuarios en un transporte inclusivo y moderno

Waverley Tejera: "Uruguay aspira a ser un hub regional y el ferrocarril es un elemento diferencial"

Exterior

El director Nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, tiene como prioridad de gestión la instalación del Ferrocarril Central como una alternativa al funcionamiento de la logística del país.

Crítico con lo realizado en las gestiones anteriores, se propone revitalizar a este medio durante su segundo paso por el área dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y comparte su mirada sobre la cartera en entrevista con Ámbito.

¿Cuál es el rumbo estratégico de este quinquenio y de qué diagnóstico se partió?

—A partir del 1º de marzo, nos encontramos con una situación que realmente era preocupante con situaciones de mucha complejidad, que fueron públicas sobre todo en lo que tenía que ver con el contrato del Ferrocarril Central, que es el elemento más importante del sistema ferroviario en la actualidad, porque es lo que realmente genera actividad y el proyecto que hace tomar impulso nuevamente al ferrocarril en el país.

En ese momento, nos encontramos con una situación de planteamiento de un proceso de arbitraje en torno al contrato de parte de contratista del mismo, en el que tuvimos que tomar acciones de inmediato en un proceso de negociación muy complejo que terminó con una tercera adenda del contrato PPP para, de alguna manera, salvar el proyecto y poder darle continuidad.

Esa adenda se hizo también pensando, no solamente en solucionar ese problema, sino también mejorando las condiciones, sobre todo operativas, de seguridad y de funcionamiento del Ferrocarril Central hacia el futuro. Eso fue el elemento principal y el desafío más importante. Nos encontramos con un sistema ferroviario que, de hecho, en términos generales estaba en peores circunstancias de que cuando dejamos en la gestión anterior porque el resto de los actores estaban prácticamente detenidos.

Pasaron cinco años sin que hubiese medidas concretas ni acciones para desarrollar el resto del sistema ferroviario, tanto en AFE como en SELF, que es la operadora de cargas paraestatal. En ese marco tuvimos empezar a planificar o a modificar algunas de las acciones que teníamos previstas con el objetivo de reencauzar al sistema ferroviario.

En ese sentido, ¿qué significa el plan maestro acordado con la CAF y la Corporación Nacional para el Desarrollo?

—El plan maestro lo que busca es generar por primera vez en Uruguay una planificación de largo plazo, tener una hoja de ruta en materia ferroviaria, que nos permita contar con una planificación estratégica, coherente y sostenible para el ferrocarril. Se trata de pensar el ferrocarril en el futuro, evaluando cuáles son realmente las potencialidades que tiene en el país y en la región, y como tenemos que trabajar y dónde están las inversiones a realizar para poder posicionar al ferrocarril como una herramienta realmente importante y al servicio de la economía.

Por otro lado, tenemos planteadas un paquete de obras de corto plazo, que lo que buscan es poder rápidamente atender demandas existentes en la actualidad y generar más actividad ferroviaria sumando cargas con la infraestructura que tenemos y obras para mejorar algunas otras, sumar trenes y cargas al Ferrocarril Central para aprovechar esta gran inversión que hizo el país.

¿Qué papel cumplen la CAF y la CND y cómo se ejecuta el plan?

—La CAF financia el trabajo con fondos no reembolsables y la CND es el ejecutor administrativo, el que gestiona las contrataciones y demás. Estamos ante un proceso de adjudicación del mismo, este es un trabajo que va a llevar un año aproximadamente. Hemos tenido once ofertas, ahora un trabajo intenso del equipo del ministerio para evaluarlas, y estamos ya próximamente a concretar la contratación del trabajo.

¿Cuál es el objetivo primordial de que el ferrocarril vuelva a estar activo?

—El objetivo es que el país cuente con una herramienta que brinde eficiencia a su sistema productivo y que pueda colaborar en la mejora de la productividad y en la competitividad de la producción nacional en el exterior, pero también que le aporte al sistema de transporte un elemento diferencial en la región. Uruguay aspira a ser un hub regional desde hace muchos años y el ferrocarril es un elemento diferencial en ese sentido. Entonces, el ferrocarril tiene muchísimo para aportar en términos de eficiencia en el transporte y en el uso de las infraestructuras.

Porque obviamente al sacar camiones de las rutas y ponerlo en las cargas de los trenes, mejoramos lo que es la eficiencia en el uso de los recursos por la baja eficiencia del uso de los costos de mantenimiento de las infraestructuras, de las rutas, en términos de seguridad vial y sostenibilidad, porque obviamente el impacto ambiental en lo que tiene que ver con emisiones por tonelada transportada es muchísimo menor. Entonces, entendemos que el ferrocarril tiene ahí para aportar, sobre todo pensando en un cambio de paradigma del sistema de transporte y logístico nacional, o sea, que Uruguay necesita apostar por la multimodalidad, y el ferrocarril ahí es vedette, es lo que hace la diferencia, si apostamos a la multimodalidad.

¿A qué se refiere con la multimodalidad?

—La multimodalidad en un esquema en el que cada uno de los modos de transporte aporta en los tramos que es eficiente, porque, de alguna manera, los camiones tienen que sacar la producción de las zonas donde se manufactura y el tren es la herramienta estratégica de vinculación, por ejemplo, con los puertos, con el Puerto de Montevideo especialmente. Ahora, ¿esto quiere decir que el ferrocarril es la solución para todos los problemas de transporte y para todos los problemas de la logística nacional? No, no lo es. Al ferrocarril, lo que tenemos que hacer es darle para hacer aquello para lo que es razonable, para lo que es eficiente y sobre todo para lo que es sostenible en el tiempo.

Porque las inversiones del ferrocarril, además de ser altas, se piensan a muy largo plazo, se planifican y se ejecutan pensando en 60, 80 años y tienen además una maduración también bastante lenta. Entonces necesitamos eso, que el ferrocarril sea una herramienta que se adapte a la logística y que la logística también pueda contar con el ferrocarril para su operación.

¿Cuál es el estado actual del Ferrocarril Central?

—La infraestructura es pública y está al servicio del país y de la economía, y de la cual menos de la mitad de la capacidad de operación lo está utilizando el operador UPM transportando la producción de la planta y también insumos. Y el otro porcentaje potencial es el que está abierto y nosotros estamos trabajando con varios actores para tratar de que se utilice, pero hoy no se hace y tenemos una capacidad ociosa importante. Hoy, el Ferrocarril Central está funcionando en buenas condiciones, tanto a nivel operativo como a nivel de seguridad.

Hemos realizado en estos meses un trabajo arduo, primero para identificar los problemas más importantes, ya que como recordarán, en el verano y en los principios de año tuvimos muchísimos eventos de problemáticas sobre todo en las zonas urbanas, donde las barreras quedaban bajas y se detenían los trenes. Eso lo hemos ido saneando con ajustes, trabajos muy intensos con el contratista, en donde pudimos ir resolviendo deficiencias que tenían los sistemas, sobre todo los sistemas de señalización.

Hoy en día podemos asegurar que tenemos un tren que funciona bien, los trenes circulan de manera segura, de manera continua, en los tiempos promedios en que estaba establecido el diseño de la infraestructura, y eso la verdad que nos tiene reconfortado, porque realmente es un proyecto muy importante, es muy desafiante desde el punto de vista técnico, y haber logrado estabilizar el proyecto realmente, la operación sobre todo es una cuestión muy relevante.

¿Hay planes concretos para utilizar ese otro porcentaje de la vía férrea que hoy no se usa?

—Las obras que estamos pensando en el corto plazo son para viabilizar cargas para que otros operadores se puedan sumar. Hoy tenemos un operador que es SELF, que está trabajando para poder adaptar parte de su material rodante por el Ferrocarril Central, porque, lamentablemente, durante el período anterior, después de una planificación que hubo hasta el 2019, pensando en el futuro de la empresa operadora pública, no se hizo absolutamente más nada para adaptarlo a las nuevas realidades del sistema operativo ferroviario nacional.

Es más, en aquel entonces SELF tenía abierta una línea de crédito con la CAF y no hizo absolutamente más nada, no hizo ninguna inversión en la empresa para poder adaptarla al nuevo marco operativo necesario. Y hoy estamos tratando de darle las herramientas para que sea viable la utilización de esa vía. Además, también estamos trabajando con algunas empresas que quieren sumarse al sistema ferroviario y están realizando inversiones importantes para poder convertirse en nuevos operadores y eso nos va a permitir contar con mejor oferta de transporte y poder atender de mejor manera las demandas.

Estimamos que en el próximo año va a haber novedades. Nosotros estamos trabajando en generar las herramientas de ejecución de las obras de corto plazo que nos permitan generar más transporte ferroviario. A partir de ahí, los operadores irán recorriendo un proceso que estimamos que en la segunda mitad del año que viene vamos a tener novedades y estimamos y ya a partir de ahí poder comenzar con más operación.

¿Recientemente hubo un reconocimiento importante no solo a su gestión personal, sino a la de todo el Estado uruguayo cuando fue nombrado secretario general adjunto de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. ¿Qué significó eso?

—Realmente es un reconocimiento del trabajo que se viene haciendo respecto al ferrocarril porque la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), que es una entidad importante a nivel regional en la materia, que reconozca al Uruguay dándole un cargo después de muchos años como el de secretario general alterno, que es un cargo importante de su estructura, lo que hace es reconocer el trabajo que se viene haciendo en el país, sobre todo en el marco del Ferrocarril Central y en el proceso de planificación que estamos llevando adelante. Y de alguna manera reposiciona al país en la región en el ámbito ferroviario, le permite poder acceder a recursos y a capacitaciones importantes, que son muy necesarios dados los desafíos que tiene el sistema y sobre todo sus trabajadores. Yo creo que eso marca que el país viene por un buen camino, que estamos trabajando de forma seria, profesional y que hay una visión de que hay potencialidad para seguir creciendo en materia ferroviaria.

¿El Estado quedó conforme con la renegociación por el Ferrocarril Central?

— En términos generales, sí, porque solucionamos un diferendo importante que fue heredado por este gobierno y se solucionó un aspecto de un contrato que es muy relevante para el país porque tiene connotaciones que están bastante más allá del propio ferrocarril. Siempre las negociaciones de este tipo son complejas, uno logra cosas y también tiene que dar otras, pero en términos generales estamos muy conformes porque logramos un acuerdo que creo que es beneficioso para el país porque le permite seguir avanzando tanto en materia ferroviaria como también lograr cierta estabilidad y además poder, como consecuencia, cumplir con otras obligaciones que tiene adquiridas el Estado que son bien importantes. Y porque realmente el escenario que estaba planteado era muy complejo para el Estado y de alguna manera poder sanear errores que se venían cometiendo en la administración con una solución de este tipo realmente nos satisface y creo que nos abre la oportunidad para seguir proyectando y poder cumplir con los objetivos.

¿Cree que existe desde el sistema político en su conjunto una visión uniforme sobre el desarrollo del ferrocarril?

—Pienso que la sociedad entiende que el ferrocarril es importante y genera cosas que realmente son bastante particulares, pero creo que todavía al sistema político le falta un poquito tomar alguna dimensión de la importancia como herramienta de desarrollo que tiene el ferrocarril y hay un espacio para mejorar esos aspectos. Sí creo que, en términos generales, en materia de política ferroviaria, hemos tenido los cambios institucionales que han ocurrido a partir de 2010-2011, ha habido continuidad. Cambió la administración y básicamente las modificaciones que se hicieron fueron en el mismo sentido. Podríamos tener algunas diferencias, pero fueron en el mismo sentido y se mantuvo lo que venía. Entonces, a nivel de política ferroviaria, hay cierta continuidad.

Lo que necesitamos ahora es un mayor compromiso del sistema de establecer el ferrocarril como una herramienta de Estado, porque es una herramienta de desarrollo fantástica, pero lo que necesita son políticas de largo plazo, porque es difícil pedirle resultados en cinco años. Entonces necesitamos políticas de desarrollo inversiones y continuidad con los diferentes actores, tratando de tener un camino que por lo menos le dé estabilidad por unos cuantos años y, sobre todo, que haya una planificación constante, permanente, continuar, actualizar y pensar en el largo plazo que es cómo funciona y cómo puede aportar el ferrocarril.Ámbito.com

El ferrocarril en el AMBA bajo Milei: Ajuste, parálisis y un déjà vu de los años 90

Actualidad

El Gobierno declaró la emergencia pública ferroviaria en 2024, pero solo se ejecutó un 20 % del presupuesto previsto, mientras el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas.

Desde que Javier Milei llegó a la Casa Rosada, el sistema ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se transformó en una postal del ajuste fiscal y la incertidumbre institucional. Promesas de modernización conviven con trenes más lentos, estaciones deterioradas y un clima gremial que recuerda los días más oscuros de las privatizaciones de los años 90.

A mediados de 2024, el Gobierno declaró la emergencia pública ferroviaria por tres años, con la promesa de invertir unos 2.200 millones de dólares en señalamiento, frenado automático, renovación de vías y mejoras en estaciones. Pero según informes de la propia Secretaría de Transporte, solo se ejecutó un 20 % del presupuesto previsto, mientras el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas-

Choque de trenes de la Línea San Martín sobre el puente que cruza la Avda. Figueroa Alcorta ocurrida el 10 de Mayo de 2024

En el mismo período, Trenes Argentinos Operaciones, la empresa estatal que administra el sistema urbano, quedó acéfala durante meses. La indefinición política frenó decisiones clave sobre compras, licitaciones y mantenimiento.

Mientras tanto, el servicio se resiente: trenes que circulan a 30 km/h, interrupciones diarias y cancelaciones en líneas como el Sarmiento, el San Martín y el Mitre. La Fraternidad, el sindicato de maquinistas, advirtió que “las condiciones de seguridad se degradan a diario” y denunció la falta de inversión en mantenimiento preventivo.

Recortes y despidos, el nuevo orden ferroviario

La motosierra también pasó por los rieles. El cierre de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) dejó 1.400 despidos y fue interpretado por los gremios como el primer paso de un plan de desguace mayor. Dentro del holding ferroviario estatal, se proyectan otros 3.000 despidos, y algunas boleterías y talleres del conurbano ya operan con personal reducido o directamente están cerrados.

El Ejecutivo sostiene que busca “reordenar estructuras ineficientes” y reducir subsidios. Sin embargo, el sistema metropolitano sigue dependiendo en un 90 % de aportes del Estado, mientras las tarifas permanecen congeladas desde septiembre de 2024, en torno a los $280 para la primera sección.

Los usuarios, rehenes de la lentitud

En el AMBA, millones de personas dependen del tren para llegar a sus trabajos. La combinación de ajuste y falta de mantenimiento genera un círculo vicioso: viajes más largos, menos frecuencia y mayor congestión.

Las líneas Roca y Mitre mantienen un nivel de servicio aceptable por las inversiones heredadas de la gestión anterior, pero el Belgrano Sur y el San Martín sufren postergaciones crónicas y trenes fuera de horario.

Fuentes del sector explican quela red no está "colapsada", pero "se sostiene con alambre”. Los trenes chinos comprados entre 2014 y 2019 siguen siendo el único alivio tecnológico, aunque el material rodante muestra desgaste sin repuestos nuevos.

Las similitudes con la década menemista son difíciles de ignorar. Falta de conducción política, desinversión, despidos y rumores de privatización reactivan el recuerdo del desmantelamiento ferroviario de los 90, cuando se cerraron miles de kilómetros de vías y se despidieron más de 70 mil trabajadores.

A diferencia de aquel entonces, el sistema hoy conserva una base estatal sólida y cierta modernización, pero los analistas advierten que el rumbo actual podría revertir dos décadas de recuperación parcial. “Estamos al borde de repetir los errores del pasado: desfinanciar primero para justificar una concesión después”, señalan desde la Unión Ferroviaria.

El dilema del Gobierno es claro: reducir el déficit sin desmantelar un servicio esencial. Hasta ahora, las decisiones parecen priorizar el ahorro fiscal por encima de la planificación técnica. Sin inversión sostenida ni gestión profesional, el sistema ferroviario metropolitano se acerca a un punto crítico.

Los trenes del AMBA no están tan mal como en los 90, pero atraviesan su peor momento desde entonces. Si la emergencia ferroviaria no se traduce en obras reales, el país podría volver a un escenario que creía superado: el del tren lento, deteriorado y olvidado.Por: Juan Cruz Soqueira para Perfil.com

Gremios alertan por el ajuste ferroviario tras el descarrilamiento de la Línea Sarmiento

Accidente Ferroviario

El accidente ocurrido en Liniers dejó más de 20 heridos y reavivó las denuncias por la falta de mantenimiento en el sistema ferroviario. Mientras la Justicia investiga las causas, los sindicatos advierten por la falta de mantenimiento y por posibles "fallas técnicas" en los sistemas de conducción

Luego de que un tren descarrilara en Liniers, con un saldo de al menos 20 heridos, desde La Fraternidad denunciaron el ajuste que sufren los ferrocarriles en el país y advirtieron que puede haber tragedias mayores si no se atiende la situación. “Los funcionarios van a ser responsables. Van a ir todos en cana”, manifestaron. Otro sindicato, en tanto, advirtió que se trató de una “falla técnica” que podría generar nuevos accidentes.

Este martes, una formación de la Línea Sarmiento que se dirigía de Moreno a Once descarriló cerca de las 16:00, sin heridos de gravedad, pero con la intervención del SAME, Bomberos y personal ferroviario, que recién por la noche logró culminar los trabajos y despejar las vías. A raíz de este hecho, el juez Julián Ercolini inició un expediente para determinar lo ocurrido, mientras que La Fraternidad apunta a la falta de mantenimiento.

“No tenemos la seguridad total de que los cambios funcionen, que las señales estén bien, que los trenes tengan el freno que deben tener. Por eso, algunas veces hacemos medidas de protesta, pero no les dan pelota”, apuntó el titular del gremio La Fraternidad, Omar Maturano, quien detalló otros incidentes ocurridos en el último tiempo. “Hace 15 días tuvimos un descarrilamiento en el Urquiza. Se subió un tren arriba del otro. Después se incendió un tren en el Urquiza la semana pasada. ¡Trenes de 1965 son!”, agregó.

Vale recordar que el pasado 13 de junio de 2024, a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia, el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Pública Ferroviaria. Según la web de Transporte, el objetivo era avanzar “con acciones concretas y necesarias para mejorar las condiciones de seguridad operativa en los servicios ferroviarios”.

Sin embargo, desde La Fraternidad denuncian que esa medida sólo sirvió para pagar retiros de trabajadores. “No entregaron la plata. Para retiro voluntario o involuntario, para eso sí hay plata. Ahora, para arreglar los trenes, no hay plata”, denunció el sindicalista.

Maturano señaló que esta situación ya fue advertida al Gobierno en reiteradas oportunidades. “Se lo dijimos, pero acá siempre el culpable es el conductor. Eso ya lo dijimos, ya avisamos, ya hicimos todas las denuncias”, expresó, y advirtió: “Los funcionarios van a ser responsables. Van a ir todos en cana, como les pasó a los gobiernos anteriores. Cuando haya muertos —ojalá no los haya, porque Dios es ferroviario—, les va a pasar lo mismo”.

Sin ir más lejos, el 30 de octubre La Fraternidad lanzó un comunicado titulado “Ferrocarriles: la tragedia evitable”, donde denunciaron que, en lugar de recuperar los ferrocarriles, “se suspenden servicios, se desmantela la infraestructura, se saquean tierras y propiedades, y el país se queda sin trenes, mientras el organismo que debiera administrarlos se convierte en una gran inmobiliaria”.

En esa oportunidad, el sindicato también advirtió que la situación generaba demoras en el servicio, ante las constantes alertas de seguridad del sistema. Desde enero se registraron al menos 40, lo que obligó a limitar la velocidad de circulación. Allí volvieron a remarcar la falta de mantenimiento de la infraestructura y de repuestos.

Qué pasó con la Línea Sarmiento

Tras el accidente, el maquinista fue demorado para practicarle los tests de alcoholemia y narcóticos, que dieron negativos, al igual que los de los banderilleros. Mientras tanto, los peritos que inspeccionaron la zona constataron que la caja del mecanismo de control del cambio de vías estaba cerrada con candado y no presentaba signos de haber sido forzada. Este detalle refuerza la hipótesis de que el descarrilamiento no habría sido consecuencia de una manipulación externa ni de un sabotaje, sino de un posible fallo interno en el sistema.

Mientras la Justicia no descarta un error humano, desde la Unión Ferroviaria Oeste aseguran que esto no es posible y que la respuesta al descarrilamiento está en un nuevo sistema instalado hace una semana, que registró una falla técnica. “Es un equipo semiautomático que pedíamos porque evita la falla humana, pero lo que pasó es más grave de lo que imaginábamos”, explicó un representante del gremio, y agregó: “Vamos a tener que revisar todos los equipos, porque evidentemente es una falla de fábrica”, advirtió en diálogo con Radio del Plata.

Sobrero descartó el error humano y señaló que “la caja de cambios no permite que se pueda accionar por un operario. Es un sistema muy seguro, pero que haya ocurrido esto nos pone en duda si debemos revisar todo lo que se instaló”.Contexto.com

Santa Fe: Nostalgia ferroviaria: qué eran los “autovías” y para qué se usaban

Historias Ferroviaria

Adaptaciones propias de los talleres santafesinos para la movilidad del personal administrativo y jerárquico. A veces, “cargaban” vecinos para traslados cortos. “Yo iba a la escuela en uno de esos”, recuerda una lectora.

Las épocas doradas del ferrocarril en la ciudad de Santa Fe y la región central del país dejaron innumerables historias, anécdotas y recuerdos. Sobre todo, la añoranza de un tiempo de prosperidad que representaban las vías, las locomotoras y sus vagones.

Lo que sigue a continuación, es una pequeña semblanza a otros vehículos que corrieron por las vías que surcan la capital santafesina. Algunos invadidos, otros operativos, los caminos del tren siguen dando tela para cortar.

Autos en las vías

Además de locomotoras y vagones, en las vías santafesinas corrían los conocidos popularmente como “autovías”, que no eran otra cosa que vehículos de menor porte adaptados para que puedan circular en el entramado del ferrocarril.

En los fabulosos talleres del FF.CC en la ciudad de Santa Fe armaron en distintas oportunidades estos autos. En el archivo fotográfico de El Litoral, se guardan imágenes de dos “modelos”, con las siguientes referencias.

“Vehículo que se utilizaba para controles y otras tareas en el Ferrocarril Francés en las primeras décadas del siglo XX”, es la descripción para la imagen más antigua. La otra imagen, que abre este artículo, tiene como información: “Vehículo de desplazamiento ligero construido en talleres ferroviarios santafesinos”.

Al servicio de la comunidad

Más allá del uso interno en el sistema ferroviario, los autovías prestaron alguna que otra vez servicio a la comunidad. Así lo manifestó una lectora asidua de El Litoral y en particular de esta saga de notas que recuerdan el devenir de las vías, las locomotoras y los vagones.

Silvia, vecina del norte de la ciudad, pasó su infancia en barrio Pompeya y recuerda que de vez en cuando, iba a la escuela en uno de estos vehículos. “El que manejaba era conocido de la familia y a veces, cuando podía, nos subía a mí y mis hermanos. Nosotros íbamos a la escuela escuela primaria N° 48 Maximino Victoria”, contó.

“El colegio estaba ubicado en la zona de Callejón El Sable en lo que ahora se conoce como barrio Altos de Noguera y nos quedaba a unos dos kilómetros al norte de nuestra casa, que estaba en cercanías a Gorriti”, rememoró. Cabe aclarar que el centro educativo se trasladó a un edificio no muy lejos de donde estuvo emplazado originalmente.

Volviendo al recuerdo de los autovías, según el testimonio de la mujer, en esos vehículos llevaban dinero para pagar sueldos a los empleados ferroviarios de los pueblos, entre otras funciones administrativas que no recuerda.

La vecina también comentó que en otras oportunidades se subían a las “zorras” y que los gentiles trabajadores ferroviarios los alcanzaban hasta la escuela. Claro, la vivienda de la entrevistada quedaba en una línea oblicua casi perfecta con la institución educativa.

Sobre este otro transporte, el integrante del Museo Ferroviario local, Daniel Otero la describió así: “La zorra es un híbrido, fundamental en la historia de los rieles. Aliada inseparable del peón de vía y obras, rudimento mecánico con ruedas metálicas, que sirve para desplazarse en cortas y medias distancias”.Por: Gonzalo Zentner para el diario ElLítoral.com

Laguna Paiva: Entregan a la comunidad paivense el predio donde funcionaba el sistema ferroviario

Terrenos Ferroviarios

El próximo miércoles 22 de Octubre, Laguna Paiva vivirá un hecho histórico con la entrega de las 220 hectáreas del Complejo Industrial Almacenes a manos del municipio. El acto contará con la presencia de autoridades provinciales, legisladores y funcionarios locales, y marcará un antes y un después en el desarrollo económico y social de la ciudad.

El intendente Elvio Cotterli fue quien gestionó ante el Gobierno provincial la cesión del terreno, con el objetivo de impulsar proyectos productivos, industriales y comunitarios que beneficien a los vecinos.

“Esta recuperación significa devolverle a Laguna Paiva parte de su identidad y abrir nuevas oportunidades de crecimiento”, expresaron desde el Gobierno Municipal.

Un sitio emblemático para la historia ferroviaria

Durante décadas, el predio fue el corazón económico y laboral de la región. Allí funcionaban los almacenes y talleres ferroviarios, considerados un punto estratégico para el sistema ferroviario santafesino y regional.

Sin embargo, tras el cierre de los ferrocarriles en los años ‘90, gran parte del lugar quedó en abandono. Los edificios fueron víctimas del vandalismo y el deterioro, perdiendo lentamente su esplendor. En los últimos años, el municipio reutilizó algunos espacios para dependencias públicas, pero la mayor parte del complejo permanecía sin destino definido.

Proyección de futuro: un parque industrial y nuevos empleos

Con la cesión definitiva de las tierras, la actual gestión municipal busca transformar el predio en un moderno parque industrial, que permita atraer inversiones, generar empleo local y reactivar la economía.

Además, los vecinos de tres barrios ubicados dentro de esas hectáreas tendrán por primera vez la posibilidad de acceder a la escrituración de sus terrenos, un paso clave hacia la seguridad y estabilidad habitacional.

El siguiente desafío será dotar al área de los servicios básicos que las industrias demandan —energía, agua, gas y conectividad— para convertirlo en un polo productivo único en la región por su extensión y potencial.

Con esta iniciativa, Laguna Paiva no solo recupera parte de su patrimonio ferroviario, sino que también apuesta a un nuevo ciclo de desarrollo basado en el trabajo, la producción y el arraigo.PowerMax.com

Por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad: las razones técnicas detrás de la decisión

Informe Ferroviario

Investigaciones recientes revelan cómo la experiencia de viaje y los riesgos reales determinan la permanencia de esta medida en el sector ferroviario

Un niño observa el paisaje tras la ventana. Alrededor, viajeros conversan, toman café o leen de pie en el pasillo. Miles de personas recorren así distancias largas cada día, sin abrocharse un cinturón. Muchas se preguntan por qué los trenes no incorporan esa conocida medida de seguridad. Sin embargo, la industria ferroviaria nunca adoptó esa norma.

Mientras los autos y aviones exigen el uso permanente de cinturones, los trenes ofrecen una experiencia distinta. Los usuarios pueden caminar entre los coches, permanecer de pie y cambiar de asiento durante el trayecto. Frente a esto, los ingenieros y reguladores concluyeron que un dispositivo de sujeción individual no resulta compatible con los movimientos habituales del pasajero. Del mismo modo, la imposición de su uso sería casi imposible de controlar sin afectar la dinámica ferroviaria.

Diversos estudios confirman que los accidentes en tren resultan menos frecuentes y letales en comparación con otros medios de transporte. Las cifras muestran un bajo riesgo de muerte por kilómetro recorrido, lo que refuerza la decisión de no instalar cinturones en el sistema ferroviario.

Las razones técnicas y económicas detrás de la decisión

Según la Comisión Europea, en 2019 el riesgo de muerte para los pasajeros de tren en la Unión Europea fue de apenas 0,09 por cada mil millones de kilómetros recorridos. Este valor resulta unas 28 veces menor que en los automóviles. Con estos datos, expertos consultados por IFL Science plantean que equipar toda la flota con cinturones carece de justificación económica.

La explicación técnica también cobra relevancia. El diseño interior de los trenes prioriza el libre movimiento y, en caso de accidente, las posiciones de los pasajeros pueden variar (sentados, de pie o caminando). Si algunos no usaran cinturón, se transformarían en proyectiles que aumentarían el riesgo para quienes sí permanecieran sujetos. Por este motivo, expertos afirman que la instalación indiscriminada de cinturones no solucionaría el problema de seguridad.

De acuerdo con un informe de seguridad ferroviaria, la mayoría de las lesiones ocurren por el impacto de los pasajeros contra los asientos. Sin embargo, esos asientos cuentan con estructuras que absorben parte del golpe y reducen la gravedad de las lesiones sin requerir cinturón.

En varios ensayos, investigadores probaron cinturones de tres puntos —similares a los usados en automóviles—. Observaron resultados mixtos: los pasajeros sujetos sufrían menos lesiones, pero los no sujetos resultaban más dañados al impactar contra asientos más rígidos. También se verificó un aumento en lesiones cervicales en mujeres de baja estatura y adolescentes, según informó IFL Science.

La adaptación de los cinturones a los asientos existentes encarecería la operación. Los vagones actuales requerirían una remodelación total, ya que los cinturones de seguridad de tres puntos no se ajustan al mobiliario ferroviario tradicional. Esta transformación implicaría altos costos y prolongados tiempos de inactividad para las flotas.

El costo-beneficio también se discute en medios internacionales. The New York Times explicó que la solución más económica —el cinturón de dos puntos presente en los aviones— tampoco protege adecuadamente en los trenes. El motivo es que los pasajeros experimentan desplazamientos laterales, además de los movimientos habituales de avance y retroceso que se dan en otros vehículos.

El factor humano y la esencia del viaje en tren

Los expertos destacan la importancia de la libertad de movimiento mientras se viaja en tren. Steven R. Ditmeyer, exdirector de investigación y desarrollo de la Administración Federal Ferroviaria de Estados Unidos, explicó que la industria estudió la posibilidad durante varios años, pero nunca la implementó.

“La gente disfruta viajar en tren precisamente por la libertad de levantarse y caminar; el personal no desea obligar a los pasajeros a abrocharse,” señaló Ditmeyer según Global News.

Los viajeros suelen aprovechar para visitar el vagón cafetería, cambiar de asiento o estirar las piernas. Para que el cinturón brindara protección real, cada pasajero debería permanecer sentado y sujeto durante todo el trayecto, lo que modificaría por completo la experiencia ferroviaria. Así, la falta de cinturones no implica negligencia, sino un equilibrio entre seguridad y practicidad.

Los estándares de seguridad estructural, el diseño de interiores y la baja tasa de accidentes permiten que el viaje en tren siga siendo uno de los más seguros sin cinturón. La industria continuará evaluando tecnologías y revisando normativas, pero, por el momento, los cinturones de seguridad no forman parte de la experiencia ferroviaria.Infobae.com

Una política de destrucción total

Actualidad

Advierten que Nación está desmantelando el sistema ferroviario. Rosario perdió las conexiones con Córdoba y Tucumán.

La crisis ferroviaria se acentúa y golpea a la región. La semana pasada, Rosario perdió los servicios ferroviarios que conectan Buenos Aires con Córdoba y Tucumán, que pasaban por la ciudad. El cordobés, en principio, debería reanudarse este lunes, mientras que el tucumano no tiene fecha de reposición. Las suspensiones se suman a la cancelación del servicio entre Rosario y Cañada de Gómez, que dejó circular en noviembre del año pasado. Para Mariano Antenore, de la asociación Amigos del Riel hay una suerte de “eliminación por goteo” del sistema ferroviario, mientras que el diputado nacional Eduardo Toniolli señaló que hay una desinversión en los trenes de pasajeros “en acuerdo con los concesionarios privados a los que nunca les interesó que puedan circular trenes de pasajeros por donde ellos llevan la carga”. Desde el gremio La Fraternidad, Agustín Special planteó que la situación no es nueva: “Estamos reviviendo, con más profundidad, los noventa de Menem”. El tema ya resuena en el Concejo de Rosario.

Estación Córdoba de la Línea Mitre

La suspensión de los servicios se conoció a principios de la semana pasada, a partir de un comunicado del gremio ferroviario La Fraternidad. En principio, la cancelación de los recorridos de los trenes de pasajeros se dio ante la necesidad de hacer un relevamiento de las vías, luego de un descarrilamiento ocurrido en la provincia de Santiago del Estero. La concesión de las vías está en manos de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA), que opera principalmente como empresa de cargas. La medida deja a Rosario con un único servicio ferroviario de larga distancia hacia Retiro, sobre el que también se acumulan las quejas por sus deficiencias.

“La locomotora se descompone con suma frecuencia y en general no hay repuesto. Cuando le consiguen demoran varias horas en hacer toda la maniobra de enganche para continuar viaje. Eso va sumando demoras”, explicó Antenore, en diálogo con Rosario/12. “Agregado a eso, hay distintas precauciones de velocidad en la vía, sobre todo en tres puentes en la provincia de Buenos Aires donde el tren debe circular a muy baja velocidad y eso también suma atrasos. El jueves pasado tenía que arribar a Buenos Aires a las 9.35 y llegó pasadas las 11 de la mañana. Eso es una constante que se viene dando”, añadió.

El referente de Amigos del Riel lamentó el estado del sistema ferroviario en todo el país y sus repercusiones para Rosario. “Es una especie de eliminación por goteo a raíz de la falta de inversiones en mantenimiento preventivo, fundamentalmente, y en la reconstrucción de toda la infraestructura”, expresó y agregó: “Teníamos el cordobés y el tucumano que corrían dos veces por semana cada uno, más el de Cañada de Gómez que ofrecía tres viajes diarios, salvo los domingos. Hoy solamente queda el tren de Rosario a Buenos Aires. Con un viaje diario de ida y vuelta, que funciona cada vez peor”.

Para Antenore, la ecuación es simple: si el gobierno nacional no cambia su política en materia de gestión ferroviaria, los trenes de pasajeros van a desaparecer. “Está sucediendo de a poco, cuando se dejan de comprar repuestos, cuando no se arregla la vía, cuando se desfinancia el área. Es como dejar de regar una planta, se va a terminar secando. Es lo que está pasando con los pocos trenes de pasajeros de larga distancia que van quedando. En otros lugares del país donde dejaron de correr, nunca se repusieron. Se buscan excusas para suspender el servicio y luego no se repone. Es una política deliberada de destrucción la que hay. Sea por acción directa o por dejar que las cosas caigan por su peso”, evaluó.

Mirada política

El diputado nacional Eduardo Toniolli consideró que las suspensiones se inscriben dentro de una “degradación” del transporte ferroviario en todo el país. “Hay una crisis tractiva en la línea Mitre, a la que no se le hace mantenimiento, ni se le invierte. Son varios los tramos en que la vía funcionan con distintas precauciones, por lo tanto hay que ir más despacio”, explicó en diálogo con Rosario/12. 

“Desde que arrancó este gobierno hubo el cierre de una decena de servicios entre larga distancia y regionales. Lo que hay es una intención de degradar y desinvertir con los trenes de pasajeros, indudablemente en acuerdo con los concesionarios privados a los que nunca les interesó que puedan circular trenes de pasajeros por donde ellos llevan la carga”, cuestionó.

El dirigente del peronismo también planteó que hay una intención, que quedó manifiesta en la Ley de Bases, de privatizar la carga e incluso, la infraestructura del servicio ferroviario: “En el mundo hay pocas experiencias y las que ha habido fueron fallidas, como en Inglaterra. Nosotros creemos que en esta etapa hay que seguir defendiendo el transporte ferroviario. Si bien sabemos que este gobierno no va a hacer absolutamente nada por los trenes de pasajeros, es la mejor forma para que en el futuro, cuando se vaya este gobierno, poder recuperar el transporte ferroviario e ir por más. Para eso hay que defender lo poco o mucho que ya está, si no va a ser más difícil”.

En ese marco, Toniolli apuntó contra el gobierno provincial por la falta de reclamos a Nación. “Debería estar diciendo algo al respecto. Es un posicionamiento que contrasta con la algarabía que muestran por el establecimiento de un puente aéreo entre Rosario y Madrid. Los servicios de avión entre Rosario y Madrid que tiene un impacto sobre un porcentaje pequeño de la población y, sin embargo, no se dice nada sobre esto que es un servicio de larga distancia que son importantes para la provincia de Santa Fe”, sostuvo. “Recién ahora, tímidamente y porque estamos en un proceso electoral, el gobierno quiere mostrar algún grado de rechazo a las políticas nacionales, pero el tema ferroviario no parece ser un tema de la agenda de este gobierno”, añadió.

Consultado por Rosario/12, desde el gobierno provincial aseguraron que se iniciaron gestiones a Nación por este tema, aunque sin resultados positivos. En principio, la respuesta que, en el marco de la emergencia ferroviaria, el gobierno busca inversores privados a la espera de la licitación del Belgrano Cargas.

Por último, el dirigente justicialista consideró que, por sus extensiones, el transporte ferroviario es clave para la Argentina. “En los países centrales, y sobre todo los países con mucha extensión territorial, el tren es considerado el transporte del futuro, porque abarata los fletes, porque es seguro, porque es regular, porque es ecológico y hay una apuesta muy fuerte al desarrollo ferroviario”, evaluó y añadió: “En los sucesivos gobiernos de corte liberal ha habido una política claramente antiferroviaria y este gobierno está en la misma línea”.

Los noventa

A nivel nacional, el gremio La Fraternidad advirtió sobre el desmanejo del área y apuntó contra el sistema político por “el poco interés en un proyecto nacional de desarrollo” para el país: “Los trabajadores insistimos que los ferrocarriles no son deficitarios, que pueden ser recuperados en desuso, tanto para la recuperación de su infraestructura de vía como tractiva y remolcada, para brindar más y mejores servicios a la comunidad. En vez de esto, suspenden servicios, desmantelan la infraestructura, saquean tierras y propiedades, y el país se queda sin trenes, mientras el organismo que debiera administrarlos se convierte en una gran inmobiliaria”.

Agustín Special, a cargo de la prensa del gremio, remarcó que el objetivo del gobierno es “regalar los ferrocarriles y malvender los predios ferroviarios”, con las consecuencias que eso traería. “Por el momento lo que está haciendo el gobierno es apuntar a las licitaciones de algunas empresas del Estado, como es el Belgrano Cargas y parece que con Trenes Argentinos seguirá el mismo rumbo. Algunas de las empresas privadas de carga tienen vencidas las concesiones y se las extendieron, otras no”, dijo a Rosario/12. “Estamos reviviendo, con más profundidad, los noventa de Menem”, sentenció.

Repercusiones

La situación generó ecos en el plano legislativo local. El Concejo de Rosario aprobó este jueves un proyecto de resolución que cuestiona la suspensión del servicio a Córdoba y Tucumán, advirtiendo que el servicio entre Rosario y Retiro podría ser el próximo. La medida reclama un informe detallado al gobierno nacional, y a Trenes Argentinos, sobre las causas de la suspensión, la fecha estimada de reanudación y las intervenciones realizadas para mejorar la seguridad y la continuidad de los servicios.

“Nos están dejando sin trenes de pasajeros, desconectando a la ciudad del resto del país y condenando a miles de rosarinos a depender de un transporte caro y cada vez más deteriorado”, alertó Lisandro Cavatorta, concejal del bloque Justicialista. “No es casual. Muchos pueden pensar que el servicio no es bueno, pero esto lo venimos advirtiendo hace dos años. El plan es enojar a los pasajeros con malos servicios para que no quede ramal en pie. Tenía mucho para mejorar, pero hace dos años los horarios eran cumplidos sin inconvenientes. Ahora eso ya no sucede. El servicio es malo a propósito, no se dejen engañar” sentenció. Página12.com

FASE lanzó nueva plataforma de capacitación para trabajadores del sector

Capacitación Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado informa que lanzó una plataforma en línea https://capacitaciones.fase.gob.ar del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), con el objetivo de fortalecer la formación del personal del sistema ferroviario, mejorar la seguridad operacional y la incorporación de nuevas tecnologías.

En este sentido, se desarrolló un campus virtual donde estará el contenido de los cursos que dictará el CENACAF durante el 2025 y que fueron definidos en la Propuesta Formativa que ya se encuentra disponible en la web.

De esta manera, los trabajadores del sistema podrán formarse en diferentes categorías, tales como Transporte/Tráfico; Material Rodante; Infraestructura; Señalamiento; Electrificación; Comunicación y Electrónica; Informática Aplicada; Habilidades de Gestión y Habilidades Específicas.

En dicha plataforma, los empleados ferroviarios que vayan a capacitarse van a contar con presentaciones de los temas a tratar, videos de los instructores a cargo y documentos con información técnica. Además, se realizarán clases vía Zoom dictadas por los instructores de los cursos.

A su vez, desde que se dictaminó la Emergencia Ferroviaria, el CENACAF capacitó a 3092 empleados y realizó 336 cursos, lo que marca un incremento del 75 y 41 por ciento respectivamente en comparación con el mismo periodo de los años 2023/2024.

Asimismo, la web cuenta con un espacio dedicado al Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), el cual impulsa el avance de soluciones tecnológicas, contando con un equipamiento y laboratorio propio en donde se realizan trabajos de ingeniería inversa, desarrollos novedosos para el sector, análisis químicos, caracterización de metales y polímeros, normas técnicas, entre otras tareas.

El Gobierno Nacional pausa la privatización de Trenes Argentinos e invierte millones

Privatizaciones

El Gobierno frenó la privatización del sistema ferroviario argentino, hasta cumplir con un objetivo. 

El Gobierno puso en pausa la privatización de Trenes Argentinos, una iniciativa que comenzó en junio de este año, cuando la transformó en sociedad anónima. Antes de venderla, el oficialismo busca reacondicionar el sistema ferroviario: destinó más de $50.000 millones en obras.

El titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaer, aseguró que “la única forma de hacerla rentable es echando más de 10.000 personas y subiendo la tarifa". Sin embargo, aclaró que "por el momento, no está previsto”. El Gobierno sostiene que el boleto cubre solo el 7,8% de los gastos generales para mantener el sistema y que el 92% de los ingresos proviene del Estado. 

El Gobierno determinó que la empresa “no es rentable para el sector privado”, por lo que solo avanzarán con la privatización de Belgrano Cargas. Mientras tanto, avanza con la Emergencia Pública Ferroviaria de inversión para mejorar la rentabilidad de Trenes Argentinos. 

Estas intervenciones incluyen 226 obras de mantenimiento, calculadas en $52.798 millones, de los cuales $10.182 millones se utilizarán para renovar maquinaria y equipo, como locomotoras, triplas diésel y equipamiento general para talleres y sistemas de señalamiento. El Estado ya destinó alrededor de $260.000 millones desde 2024.BAENegocios.com

Uruguay: Contratan consultoría para elaborar el Plan Maestro de Transporte Ferroviario

Exterior

La Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) abrió el llamado a consultoría técnica para el diseño del Plan Maestro de Transporte Ferroviario de Uruguay, un instrumento estratégico que busca modernizar y revitalizar el sistema ferroviario nacional. El anuncio fue realizado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), del cual depende la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.

Este plan apunta a mejorar la eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad del ferrocarril, tanto para el transporte de carga como de pasajeros, y es financiado mediante un aporte no reembolsable de CAF – Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, en el marco de dos convenios firmados en mayo con el MTOP y la CND.

Entre los objetivos específicos se destacan el diseño de una hoja de ruta público–privada para el desarrollo del sector, así como la integración del ferrocarril con puertos y nodos logísticos, especialmente con el Puerto de Montevideo y, en una segunda etapa, con el Puerto de Fray Bentos. También se pretende captar tránsitos internacionales y fomentar conexiones multimodales.

Las tareas incluyen un diagnóstico integral del sistema ferroviario (infraestructura, señalización, material rodante, pasos a nivel, estaciones), un análisis de la demanda actual y la proyección de demanda futura (2035–2050), además de propuestas para la incorporación de nuevas tecnologías, estrategias de digitalización y esquemas de financiamiento. El presupuesto asignado a la consultoría es de 237.500 dólares.

Durante el Primer Foro Nacional de Transporte Multimodal, realizado en el Palacio Legislativo, la ministra Lucía Etcheverry y el director Waverley Tejera subrayaron que este plan representa una oportunidad para el desarrollo económico y el empleo en distintas regiones del país. Etcheverry planteó la necesidad de extender las vías hacia el Litoral Norte para captar carga proveniente del Paraguay.

Por su parte, Tejera fue crítico con la falta de planificación histórica: “Nunca hubo un plan concreto para el desarrollo del ferrocarril… esto genera una situación de inestabilidad total”, expresó. Añadió que el Ferrocarril Central, pese a la fuerte inversión realizada, tiene más del 50% de su capacidad ociosa, lo que representa una oportunidad clave para el transporte intermodal en Uruguay.ElTelégrafo.com

La CAME está de acuerdo con el anuncio de inversión ferroviaria para el Proyecto Meridiano 68

Proyecto Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) informa que destaca el anuncio de inversión de más de 1.500 millones de dólares para el proyecto Meridiano 68, iniciativa de conectividad ferroviaria que pretende sumarse al ya existente Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico. El propósito es reducir los tiempos y los costos logísticos, que en Argentina son muy caros.

La propuesta abarca a las provincias de San Juan, Mendoza y Neuquén, con la posibilidad de extenderse a otras regiones de Cuyo y del NOA. De esa manera, se integraría el sistema ferroviario en un plan de desarrollo regional que incentive la inversión privada.

“En principio esto será beneficioso para la industria minera, pero también para sacar los productos de las economías regionales como vinos, aceite, aceitunas, pistacho, cales. Por las características de trocha ancha del proyecto estamos ante la posibilidad de recuperar un ramal multipropósito que impactará en todo el país”, destacó el secretario de Servicios de CAME, Dino Minnozzi.

Cabe recordar que en el año 2023 CAME firmó un acuerdo de colaboración empresarial con el Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico para poner en marcha todo el sistema ferroviario a lo largo del corredor. Posteriormente, se sumó Meridiano 68, y desde la entidad pyme también se apoyó este proyecto.

Proyecto de Resolución para expresar preocupación y rechazo por la inacción del P.E.N. en materia de inversión ferroviaria

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución para expresar preocupación y rechazo por la inacción del Poder Ejecutivo Nacional en materia de inversión en el Sistema Ferroviario Argentino.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1047-D-2025 del 26 de Marzo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires). 

Fundamentos

Un nuevo accidente ferroviario se produjo este miércoles 26 de marzo a las 8:15 cuando una formación del Tren Sarmiento, que cubría el trayecto Bragado - Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) descarrilló en cercanías de la antigua estación de Mercedes -en el cruce del FF.CC y calle 47-.

Como la velocidad era muy baja en ese tramo no hubo heridos entre los 150 pasajeros que transportaba la formación, pero volvió a poner en tela de juicio la falta de mantenimiento de la red ferroviaria.

De acuerdo a lo informado, el incidente se produjo cuando la formación compuesta por dos locomotoras y tres coches descalzó del tendido de vías que están en jurisdicción de la empresa Belgrano Cargas y Logística, de acuerdo a lo que se informó desde Trenes Argentinos Operaciones.

Los pasajeros fueron trasladados en una formación local que cubre el trayecto Moreno-Mercedes que fue enviada hasta la zona del incidente, hasta la estación de Moreno, desde donde continuaron viaje en el tren eléctrico con destino a la estación Once de Septiembre.

Hace tiempo que desde esta H. Cámara venimos ha advertido sobre los riesgos de la falta de trabajo y de inversiones en la conservación de la red de transporte en todo el territorio nacional. El ministerio de Economía ha recortado las transferencias a las empresas ferroviarias públicas, ha reducido las estructuras, cerrado empresas, despedido personal y en forma paralela redujo los montos para el mantenimiento de vías y reparación de formaciones ferroviarias, lo que afecta a la seguridad operativa del sistema ferroviario nacional.

El actual gobierno nacional durante el año 2024, si se compara con el mismo período de 2023, envió un 92 por ciento menos de fondos para el mantenimiento de los ferrocarriles, solo ocho pesos de cada cien que destinaba la administración anterior. Si la política gubernamental en el área continúa de esta manera la situación actual se agravará.

Por todo lo expuesto, agradezco a mis pares su voto positivo para con el presente proyecto.