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21 de noviembre de 2024

Preocupación y posible cese de personal de Trenes Argentinos Operaciones en Junín

Actualidad

El dirigente Sergio Adaro expresó su alarma frente a la posibilidad de que Trenes Argentinos Operaciones reduzca personal y suspenda servicios en Junín, lo que pondría fin a una conexión ferroviaria histórica con Retiro. Según Adaro, este es un paso hacia la privatización y desarticulación del sistema ferroviario nacional, comparándolo con las políticas implementadas en los años 90 bajo la presidencia de Carlos Menem.

Política de reducción de gasto público

El gobierno liderado por Javier Milei ya anunció el cierre de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, despidiendo a aproximadamente 1.400 empleados. Este movimiento, enmarcado dentro de un programa de ajuste fiscal, también incluyó la disolución del Instituto Argentino del Transporte, creado en 2014 para mejorar la planificación del sector.

Adaro no escatimó críticas al respecto: «Es mentira que quieren eliminar el gasto público. Lo que buscan es abrir el mercado a empresas amigas del poder, dejando a regiones como el noroeste bonaerense sin servicios esenciales». Según el dirigente, esta medida también representa un golpe al desarrollo económico y social de las comunidades afectadas.

Impacto regional

La preocupación en Junín crece tras la suspensión de servicios ferroviarios en tramos como Bragado-Trenque Lauquen. Adaro advirtió que la inversión en infraestructura, como la remodelación de la estación local y el inconcluso paso bajo nivel de la Avenida Rivadavia, podría quedar en desuso. También recordó cómo, durante la privatización de los años 90, la red ferroviaria se redujo drásticamente, afectando a miles de trabajadores y dejando a las rutas saturadas.

El ferrocarril como símbolo de progreso

Adaro destacó la importancia histórica del ferrocarril en Argentina, desde su inauguración en 1857 hasta su expansión durante las primeras décadas del siglo XX, consolidándose como motor de desarrollo y conexión en el país. «Es vergonzoso que volvamos a repetir los mismos errores del pasado. Las comunidades quedarán nuevamente a merced de monopolios de transporte con tarifas inaccesibles», sentenció.

La posible reducción de servicios ferroviarios en Junín es un tema que genera preocupación no solo por su impacto económico, sino también por el futuro del transporte público en la región.Redacción: GrupoLaVerdad.com

20 de noviembre de 2024

En breve comienza un nuevo juego en el sistema ferroviario argentino

Actualidad

Traspaso de ramales a las provincias y el interés de empresas argentinas y extranjeras en ciertas licitaciones marcan un tablero donde brillan actores muy poderosos, con experiencia, respaldo económico y político.

Durante este último tiempo se observan señales en favor del sistema ferroviario. Entre ellas figuran la informada privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC), la de los servicios ferroviarios de pasajeros que actualmente opera Trenes Argentinos Operaciones y la de los servicios que son operados por las dos empresas privadas del AMBA.

Entrando en detalle y con la información oficial suministrada se puede ver cierta complejidad en lo referido a la venta del material rodante que se realizará mediante licitaciones las cuales estarían divididas entre infraestructura, operación y material rodante. En lo referido a la infraestructura no será sencillo que el capital privado asuma llevar adelante la inversión y que la misma sea recuperada mediante el cobro de peaje.

Hay ejemplos en distintas partes del mundo en donde empresas privadas llevaron adelante la inversión mediante créditos, en algunos casos internacionales y terminaron en quiebra asumiendo la responsabilidad y los costos originados por los estados concedentes. Con estos antecedentes, la infraestructura debiera estar bajo el control e inversión estatal para garantizar las inversiones, los controles en la seguridad operacional y su respectiva operación.

La posibilidad de implementar un sistema abierto en donde empresas privadas puedan operar libremente en la red ferroviaria argentina puede ser positiva para el sector y la industria ferroviaria argentina si la misma se lleva adelante mediante procesos que realmente permitan el ingreso de nuevos jugadores al sistema.

También hay que saber escuchar a los actores que hoy utilizan el sistema ferroviario de cargas. Algunos de ellos están armando un plan de negocios donde incluso podrían llegar a ser oferentes para quedarse con la infraestructura. Para ello, han establecido contactos con las principales empresas proveedoras de equipamiento de mantenimiento de vía para armar contenido en sus posibles ofertas.

En lo referido al llamado a licitación de TAC, todavía no hay una fecha concreta para las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano. Se estima que durante el primer trimestre del año 2025 pueda haber novedades. Por ahora las autoridades de TAC vienen llevando adelante reuniones con los principales actores privados de los sectores ferroviario, agrícola, industrial y minero los cuales podrían estar interesados en la participar de las futuras licitaciones.

Nuevos jugadores

Son varios los interesados que ya han contratado estudios de abogados locales para empezar a analizar todo lo relacionado para ingresar al sistema ferroviario argentino. Entre ellos hay dos empresas chilenas, una de las cuales tiene relación comercial con tráfico el compartido con Argentina y que estaría muy interesada en la traza del FFCC Belgrano. Otro es un grupo inversor peruano relacionado con el negocio ferroviario en el país andino.

También hay empresas argentinas mirando el sistema de cargas. Están ligadas a la producción agrícola, industrial del sector ferroviario (Cale Group), del transporte (Roggio, Emepa), del sector minero (Grupo Manzano) y energético (Grupo Emes). En algunos casos ya han presentado los requisitos necesarios para ser operadores ferroviarios en Argentina y otras lo tienen en análisis.

En el rubro pasajeros  demuestran interés firmas argentinas como DOTA (Operador de buses), Cale Group (Motora Argentina), Roggio, Emepa y Casimiro.

Como fue adelantado por el vocero presidencial, durante los primeros seis meses del año próximo se estaría concretando el llamado a licitación para la operación de los servicios ferroviarios de pasajeros del AMBA que son actualmente operados por Trenes Argentinos Operaciones. Aún no existe información certera de cuál sería el proceso, si se licitará cada línea por separado o como grupo de servicios como sucedió en los años 90.

Metrovías y Ferrovías serían las primeras a licitar ya que en estos casos se venía trabajando hace mucho tiempo en el armado de los pliegos.

Por las provincias

Con respecto a los servicios regionales, Trenes Argentinos Operaciones trabaja fuertemente en poder llevar adelante las dos primeras transferencias a las provincias de Entre Ríos y Río Negro para luego avanzar con las de Córdoba, Tucumán, Salta y Chaco.

Para el que hoy se presta entre Cañada de Gómez y Rosario hay reuniones avanzadas para su traspaso a Santa Fe. Como la provincia no tendría la capacidad de operarlo y mantenerlo, se está analiza una solución a través de una empresa privada o un ente mixto.

En larga distancia solamente habría dos que tienen posibilidad de ser atractivos para el sector privado: los corredores a Rosario y Mar del Plata por disponer de una infraestructura nueva y muy competitiva.

En los casos de Tucumán y Córdoba la principal traba son los tiempos de circulación y la situación actual de la infraestructura, algo que no sería atractivo para el sector privado. Aquí la alternativa vuelve a ser su traspaso a las respectivas provincias.

Queda por definir el futuro de los servicios a Junín y Bragado en la provincia de Buenos Aires, que tienen una aceptación importante. El servicio Metropolitano de Córdoba, podría ser cedido a la citada provincia,

Desde el año 1993 la provincia de Río Negro mantiene los servicios entre Viedma y San Carlos de Bariloche, y en los últimos años apostó sumando nuevos servicios entre Bariloche y Perito Moreno y La Trochita entre Ingeniero Jacobacci y Ojos de Agua. A futuro Río Negro apunta a potenciar la carga ferroviaria y sumar el servicio entre Cipolletti y Chichinales.

El Tren a las Nubes, espera cómo será el futuro con la operación privada de la Línea Belgrano.

La provincia de Entre Ríos tendría muy avanzado el acuerdo para que la empresa Casimiro de Misiones se haga cargo del servicio metropolitano en la ciudad de Paraná una vez que el Estado Nacional se lo transfiera.

Jujuy también está enfocada en fortalecer su servicio y, de concretarse la reparación de la infraestructura hacia al norte. aprovechar el ramal para la explotación de la carga.

Chubut sigue renegociando la nueva concesión del servicio ferroviario de La Trochita y Salta fortalece el Tren a las Nubes; aunque en este caso también resta ver cómo sería el futuro en el caso que un operador privado se quede con la Línea Belgrano.

En el caso de Buenos Aires, el senador platense Pedro Borgini presentó en la Legislatura un proyecto para crear una empresa mixta que administre los trenes bonaerenses con el fin de darle continuidad a aquellos servicios que el Estado Nacional suprimió y los que deje de operar.

En el armado de este proyecto trabajó el sindicato La Fraternidad, Línea Roca a través de la agrupación José Ignacio Rucci y la CGT regional.

De aprobarse, se podría pensar nuevamente en la recuperación de los servicios a Bahía Blanca y a su vez potenciar la logística de los puertos que hoy no disponen de operación ferroviaria, como el caso de Quequén.

Se trata de un proyecto totalmente diferente a la creación de la Unidad Ejecutoria, ya que desde el inicio se piensa en crear una empresa de estatuto privado en la cual puedan participar el estado y privados aportando capital.

Podría pensarse incluso en un manejo regional con el aporte de los municipios como sucede exitosamente en la operación ferroviaria de pasajeros en Europa.

El juego está por comenzar y ya se observan jugadores muy poderosos con experiencia, respaldo económico y político; ahora queda esperar que aquellos que actúen como veedores y jueces allanen el camino para que el sistema ferroviario se potencie y se desarrolle a su máxima expresión con inversiones, trabajo, una mejor logística y la movilidad argentina.

No repitamos la historia; hay que trabajar para que el ferrocarril crezca y esté al servicio de la Argentina.TransporteyCargo de ElCronista.com

1 de noviembre de 2024

La importancia de una política de Estado para el sistema ferroviario

Nota de Opinión

Por Víctor Colombano (para la Políticaonline.com)

Resulta crucial que Argentina implemente un enfoque más amplio en su política de subsidios, no solo el sinceramiento y la quita de los mismos es la única alternativa.

"El ferrocarril hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos. La unidad política debe empezar por la unidad territorial, y solo el ferrocarril puede hacer de dos parajes separados por quinientas leguas una paraje único", ALBERDI, Juan Bautista, "Bases y puntos de Partida...", cit.,p, 432.

El sistema ferroviario argentino, una de las redes más extensas de América Latina, ha estado marcado por una historia rica y compleja. Nacido en 1857, en una Argentina marcada por un modelo agroexportador de economía primaria y como respuesta a la política europea de proveerse de materia primas locales, paso a ser un factor social esencial de unión de los pueblos como resalto Alberdi.

Y así fue como la impronta de su valía social y de unión federal se concretó finalmente en la nacionalización de los ferrocarriles en 1947, bajo el gobierno de Juan Domingo Perón, donde fue un hito que concreto la integración y modernización del sector, además de proporcionar un servicio accesible a la población.

Este cambio sirvió para unificar las dispares líneas que operaban bajo diferentes concesionarios privados, pero la falta de una política estatal continua, similar a los flagelos que los gobiernos de facto iban imprimiendo en el país, no dejo ajeno a la gestión ferroviaria que empezó a ser deficitaria, en particular a partir de la década de 1970.

Durante los años 80 y 90, el sistema sufrió un proceso de desinversión, donde las políticas neoliberales llevaron a la privatización de muchas líneas ferroviarias. Este proceso dejó al país con un sistema fragmentado y en gran parte deteriorado. En 1991, la concesión del servicio ferroviario de pasajeros se hizo en manos de empresas privadas, lo que generó, despido de personal, un incremento en las tarifas y, por ende, una disminución en la cantidad de usuarios. Y no debemos olvidar que ello se hizo en base a una ecuación donde se subsidiaba tanto la operación como la ejecución de las obras. O sea, se privatizaba en forma relativa, ya que el riesgo y costo del proceso estaba a cargo de las arcas del estado.

Para 1997, el uso del tren de pasajeros caía drásticamente, y sólo ciertos trayectos se mantuvieron operativos. Este retroceso se tradujo en un aumento del transporte por carretera, congestión vial y un aumento en la contaminación ambiental.

La privatización de cargas tampoco fue ejemplar, ya que se pensó en una concesión a 30 años sin subsidios, pero a menos de 3 años de su ejecución en manos privados, se iniciaron las renegociaciones para que el estado asumiera las inversiones ferroviarias.

El resultado de estas políticas fue la reducción dramática de los ferrocarriles que alguna vez llegaron a tener 43 mil kilómetros de vías.

En 2006, el gobierno decidió retomar el control del sistema ferroviario, impulsando un proceso de reestructuración y revitalización. Quizá, la implementación de subsidios importantes a los servicios ferroviarios de pasajeros ha sido un tema polémico, que merece un análisis más profundo, ya que los mismos estaban dirigidos a las empresas y no a los beneficiarios. Sin embargo, este apoyo ha permitido que, a pesar de los desafíos administrativos, muchos servicios se mantengan y beneficien a la población.

En el escenario internacional, el ferrocarril se proyecta como la columna vertebral del transporte de personas y mercaderías. Si comparamos con otros modelos, países como España han utilizado el subsidio para mejorar su red de ferrocarriles, con la implementación de tarifas reducidas y el enfoque en la intermodalidad. Asimismo, realizan promociones con descuentos a jubilados, mayores de 65 años y distintos sectores de la población, generando un aumento en el uso del ferrocarril, además de mejorar la accesibilidad para todos los sectores de la sociedad.

Está claro que en la actualidad las mejores experiencias dentro del sistema son en las que el estado cumple un rol activo y es protagonista, tanto en la inversión de infraestructura como en la operación y mantenimiento del servicio. Prácticamente no existen modelos donde el estado se ausenta o contribuya a su desfinanciamiento. Por el contrario, el estado debe estar presente, máxime cuando el transporte representa un vehículo de crecimiento de la economía y de satisfacción de necesidad de las personas.

Por ello, resulta crucial que Argentina implemente un enfoque más amplio en su política de subsidios, no solo el sinceramiento y la quita de los mismos es la única alternativa. Esto podría incluir, por un lado, tarifas justas y accesibles para los usuarios regulares, y por otro, subsidios para fomentar el uso de ferrocarriles en regiones menos favorecidas, donde la falta de infraestructura es más pronunciada. El subsidio orientado a la demanda es una variable justa y razonable, además de integra y ética.

Lamentablemente, se están suspendiendo ramales dejando pueblos incomunicados. Se pararon más de 1000 obras que quedaron adjudicadas o ya comenzadas en el 2023, se suspendió una obra trascendental que podría haber alivianado el flujo de pasajeros del Sarmiento, y por ende más comodidad para los pasajeros. Se han paralizados obras con financiamiento externo adjudicado como el viaducto del Belgrano Sur, las obras de reconstrucción de la estación Avellaneda, la renovación de vías del ramal Tigre de la línea Mitre, y la renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín, solo para mencionar algunas.

Es esencial que Argentina establezca una estrategia de largo plazo que contemple no solo la mejora de la infraestructura actual, sino también la incorporación de tecnologías modernas y un modelo de gestión eficiente. Inversiones necesarias en renovación de vías, reparación de locomotoras y la adquisición de nuevos vagones deben ser la prioridad, garantizando que el sistema ferroviario sea competitivo y confiable.

La colaboración público-privada es otra área donde puede aprovecharse el conocimiento del sector privado, inyectando capital y gestión eficiente a proyectos ferroviarios. La mejora de interconexiones con puertos y centros logísticos, así como la implementación de un plan que incentive el transporte ferroviario de mercancías con tarifas diferenciadas, son propuestas que facilitarían el comercio y la reducción de costos de logística.

Por último, el ámbito del transporte de pasajeros necesita una atención urgente. Recuperar la confianza del usuario implica crear un servicio más frecuente, cómodo y seguro. Fortalecer la conexión entre las ciudades a través de trenes de cercanías y mejorar la integración con otros modos de transporte son pasos necesarios para elevar la calidad del servicio.

Si bien hace poco se determinó la emergencia ferroviaria y es importante realizar obras sustanciales, es necesario que salgamos de la emergencia permanente para planificar el futuro. El ferrocarril es integración, movilidad urbanística y social. Es el transporte por el cual todos los gobiernos del mundo tienen políticas de estado que perduran en el tiempo.

En conclusión, Argentina necesita una política de estado clara y articulada para su sistema ferroviario, con vocación federal y de integración. Esta política debe ser sustentada en una visión de largo plazo que contemple una debida planificación con la incorporación del sector privado en los ámbitos que sea eficiente, con un plan de inversión en infraestructura, con el fomento de la eficiencia y la sostenibilidad, la promoción del desarrollo de los proveedores y más operadores de trenes locales, con la generación de incentivo para atraer empresas internacionales del sector, y la construcción de una cultura ferroviaria que valore la modernización y la calidad en el servicio.

Solo así el país podrá recuperar su papel protagónico en el transporte ferroviario de carga y pasajeros, capitalizando su vasta red y propiciando un desarrollo sostenible y equitativo.

24 de octubre de 2024

Sergio Sasia: "El sistema ferroviario argentino tiene que reconfigurarse"

Gremiales

El secretario general de la Unión Ferroviaria aseguró que es necesario declarar la emergencia del sector y generar inversiones: "Lo que hay que tener es un proyecto a largo plazo para desarrollar el sistema de transporte ferroviario en el país".

Tras conocerse la privatización del Belgrano Cargas, Sergio Sasia contó en La Previa de Modo Fontevecchia, por Net TV y Radio Perfil (AM 1190), que no fueron informados acerca de cómo se instrumentará la medida: “Venimos hablando con el Gobierno pero no nos dijeron cómo será la licitación”. Además, el secretario general de la Unión Ferroviaria aseguró que su gremio no fue parte de la convocatoria para el paro de transportes del próximo 30 de octubre.

Sergio Sasia es el secretario general de la Unión Ferroviaria y de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte.

—Alejandro Gomel: ¿Cuál es su opinión respecto a la privatización del Belgrano Cargas?

—Lo que hay que tener en cuenta es que esta privatización estaba contemplada en el DNU 70/2023 y es parte de lo que se aprobó en el Congreso con la Ley Bases. Es muy prematuro poder calificar el proceso de privatización.

Hay una realidad y es que el sistema integral del transporte ferroviario en Argentina tiene que reconfigurarse. El sistema ferroviario de cargas está compuesto por la línea Mitre que la opera Nuevo Central Argentino, la línea Roca operada por capitales privados, y las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín, que son operadas por el Estado. 

Desde hace un tiempo que pedimos trabajar sobre un proyecto integral que complemente todas las líneas para que el ferrocarril tenga toda la preponderancia que debe tener en una Argentina que necesita producir y sacar sus productos. Vamos a presentar un proyecto de ley en el Senado, con una mirada de profesionales y distintos actores académicos que han colaborado con nosotros que apunta a la recuperación del transporte ferroviario, que tiene que ser competitivo. En este marco, se da esta decisión del Gobierno.

—AG: ¿El Gobierno no los convocó antes de anunciar la privatización?

—Desde hace tiempo venimos hablando de la mirada que tiene el Gobierno sobre el ferrocarril, pero no tenemos en claro cómo va a ser la instrumentación y la licitación. Venimos sosteniendo que hay una necesidad de declarar en emergencia el sistema ferroviario y traer inversiones concretas y claras. 

Por eso, esta intervención del Estado que destina 13,2 billones de pesos es importante, aunque no alcanza. Lo que hay que tener es un proyecto a largo plazo para desarrollar el sistema de transporte ferroviario en el país.

—Elizabeth Peger: ¿Se van a adherir al paro de transporte del próximo miércoles?

—El paro de transporte del 30 de octubre fue convocado por una mesa que han creado algunos sindicatos del transporte, no está hecho por ninguna confederación en la cual la Unión Ferroviaria esté adherida. No estamos participando de esa mesa, así que la respuesta es clara. Algunos compañeros del transporte de distintas vertientes tuvieron reuniones, nosotros las respetamos, pero no participamos de esa mesa.Perfil.com

10 de octubre de 2024

Otro “gesto” del sindicalismo hacia Milei: Preparan un proyecto de Ley que permitirá el ingreso de privados al ferrocarril

Actualidad

El gobierno de Javier Milei vino a romper esquemas, entre ellos, el de los líderes sindicales. Un caso muy concreto se da en el sistema ferroviario, donde la Unión Ferroviaria está preparando un proyecto de Ley que se ajusta a los deseos del Ejecutivo y que permitiría, según informa el portal NOVA, el ingreso de capitales privados a un sistema que hasta meses defendía a ultranza como estatal. El titular de dicho sindicato, Sergio Sasia, comentó que el proyecto de Ley para el desarrollo del sistema ferroviario del siglo XXI tiene como objetivo lograr previsibilidad y “complementar” la Emergencia Ferroviaria.

Más allá de la necesidad objetiva de que el país siga invirtiendo en el sistema ferroviario, esto marca que hay una importante guerra fría entre los líderes de los sindicatos más importantes que nuclean a los trabajadores de los trenes, Sasia y Omar Maturano, de La Fraternidad.

La llegada de Milei llevó a que ambos tuvieran que empezar a tejer puentes con un Gobierno al que nunca quisieron ni militaron, pero que les tocará bancar por cuatro años debido al voto popular. Sasia fue el primero en dejar la hostilidad de lado, paritarias atrasadas, meses sin aumento, silencio ante despidos e incluso ante el cierre de Trenes Argentinos Argentinos Capital Humano, fueron algunas de las banderas blancas que alzó el líder de la Unión Ferroviaria, que hoy busca ganar más espacio con un proyecto de Ley que se amoldará a las exigencias del ejecutivo y que será la puerta de entrada del sector privado a un sistema que hasta hace meses defendía a ultranza como público.

Enfrente se encontraba un Maturano guerrillero y confrontador; no aceptaba las paritarias, amenazaba con paros (sólo hizo uno de los tres anunciados), pero todo rápidamente se fue devaluando y terminó firmando un acuerdo igual al resto de los sindicatos y convirtiendo los paros en protestas con trenes a 30 kilómetros por hora. El último mensaje de Maturano a la gestión libertaria fue su oposición interna al paro de transporte, que se anunció, se canceló, se volvió a anunciar y finalmente tendría lugar este 30 de octubre.

El proyecto

Sasia manifestó que la presentación se haría en principio el 17 de octubre y si no la semana siguiente. Por otro lado, el escrito ingresaría por la Cámara alta, donde ya existe -según el secretario general de una de las cuatro agrupaciones que nuclea a los trabajadores ferroviarios- diálogo con diferentes legisladores.

“Es muy amplio el proyecto, vamos a estar sacando un resumen de hacia dónde se apunta, el tiempo que se necesita y de dónde salen los recursos. No solamente tiene que poner el Estado porque si no es muy sencillo presentar proyectos. Se autofinanciaría en gran parte y tiene un puente con el sector privado que está interesado en invertir si hay previsibilidad”, ponderó.

Según las declaraciones de Sasia, incluye una fuerte inversión en el sistema de pasajeros, pero principalmente cargas. Esto se entiende desde el punto de vista de que los trenes de cargas, en el mundo, suelen ser los rentables y los que aportan a financiar en gran parte a los servicios metropolitanos, que siempre dan pérdida.

Al ser consultado sobre si el proyecto habilitaría el ingreso de empresas operadoras de cargas privadas y concesiones de las líneas de pasajeros hoy manejadas por el Estado respondió que se busca “algo más amplio”, sin dar demasiadas certezas extras.

Finalmente, confirmó que ya dialogó con los titulares de las empresas ferroviarias sobre el proyecto, aunque sólo le comentó los ejes principales, mientras que a su vez sostuvo que está pensado como una herramienta importante que facilita avanzar en la Emergencia Ferroviaria.Crónica.com

27 de agosto de 2024

Santa Fe: Nueva apuesta por una ley en el Congreso Nacional para reactivar los trenes de la región

Trenes Regionales

El proyecto quiere revivir el sistema ferroviario metropolitano. Hubo una recorrida en defensa del tren Rosario-Cañada de Gómez

Un diputado nacional por Santa Fe presentó nuevamente en el Congreso una ley para reactivar todo el sistema de trenes de la región. El proyecto de Eduardo Toniolli propone revivir el sistema ferroviario metropolitano, para unir nuevamente -como hace cuatro décadas- a Rosario con todo el sur de la provincia de Santa Fe.

Este lunes, justamente, participó de una recorrida en defensa de la continuidad del tren Rosario-Cañada de Gómez por las estaciones que atraviesa, servicio que hoy corre peligro con solo 13 servicios en 26 días de agosto. En ese marco, anunció que presentará nuevamente en el Congreso Nacional su iniciativa que perdió estado parlamentario. “El tren es económico, rápido, seguro y ecológico. Es una necedad que seamos siendo rehenes del transporte automotor” apuntó el legislador.

“Rosario supo ser cabecera de la segunda red ferroviaria metropolitana del país, después de la del Amba (Area Metropolitana de Buenos Aires), hasta que el ferrocidio perpetuado por la dictadura y profundizado en los 90's se llevó puesto el patrimonio de todos”, señaló el diputado. Y agregó: “Ese patrimonio no eran solo los fierros y la infraestructura, sino también, y sobre todo, más de un siglo de trabajo y saberes acumulados, y una identidad propia que supo ser un orgullo”.

Toniolli, autor de diversas iniciativas en la materia, se propuso reingresar el proyecto que propone recuperar los corredores de trenes de pasajeros entre Rosario y las localidades de Casilda, Villa Constitución, San Lorenzo, entre otras, además de garantizar por ley el servicio a Cañada de Gómez, en el marco de las recurrentes suspensiones en los últimos meses.

En defensa del tren

Las declaraciones se hicieron en el marco de una estación Rosario Norte ventosa en la que se dieron cita diferentes actores a los que les preocupa la fragilidad con la que funciona ese servicio, que hoy cuenta con una sola locomotora, lo que le valió varias cancelaciones del tramo en el último mes, en el que salió solo el 50% de los días. Falta de presupuesto, arreglos precarios y formaciones que no salen porque van a llenar huecos a otros partes del país son una constante en las quejas de los usuarios.

El recorrido simbólico partió desde Rosario Norte a las 14.30 y concluyó cerca de las 17 en Cañada de Gómez, pasando por Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá y Correa. En cada estación intermedia se juntaron apoyos y se realizó un llamamiento a preservar un servicio que beneficia a más de 10 mil usuarios que mes a mes utilizan este tren.

"Este servicio es muy importante porque mucha gente lo usa para movilizarse para trabajar, estudiar o hacer trámites. Por eso es preocupante que haya tantas cancelaciones por máquinas rotas o porque las llevaron a otro servicio de larga distancia. No poder usarlo genera desconfianza en el usuario, hace que no lo quiera tener más en cuenta y se movilice por otros medios", analizó Juan Pablo Moreno, un usuario de Rosario que se definió como "un fanático y defensor de los trenes" y estuvo a bordo.

Participaron de la actividad, además de Toniolli, el ex ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano; la ex intendenta de Cañada de Gómez, Stella Clerici; integrantes de Amigos del Riel; usuarios y ciudadanos que están interesados en la defensa del sistema de trenes.

"Ese sentir ferroviario se ve todavía hoy, en jornadas como esta, y en la certeza que tienen la mayoría de los rosarinos y santafesinos, incluso entre los que nunca viajaron en tren alguno: tenemos que avanzar en la recuperación de los trenes de pasajeros. Viajar bien es un derecho de todos los argentinos, no sólo de los porteños", sentenció Toniolli.

Un servicio resentido

El servicio ferroviario que comunica a Rosario con Cañada de Gómez se reactivó el 5 de agosto de 2022, tras 45 años de inactividad. Actualmente tiene tres frecuencias diarias en ambos sentidos. Desde su vuelta se volvió referencial como medio de conexión, tanto para estudiantes como para trabajadores, e incluso se convirtió en alternativa para escapadas de miniturismo. Cuando el tren transitó sus primeros kilómetros había menos de 5.000 usuarios. Dos años después, se venden más de 10.000 tickets por mes.

Pero la falta de material tractivo está haciendo estragos, y la locomotora de ese servicio se utilizó con frecuencia para atender la crisis de la Línea Mitre. Defensores del tren y dirigentes de la oposición al gobierno nacional marcaron que en la etapa inicial del gobierno de Javier Milei hubo un recorte del 30% de los subsidios al servicio, y se dejó de lado el mantenimiento del sistema y las máquinas. También hubo cierre y restricciones horarias de las boleterías, lo que obligó a muchos pasajeros a comprar pasajes online.

Al respecto, Moreno detalló que "hace dos semanas se llegó a tener dos locomotoras para cuatro servicios: el de Tucumán, el Cordobés, el Rosarino y el de Cañada de Gómez. Había seis o siete que estaban rotas con distintos problemas. Hubo que recurrir a que Buenos Aires preste máquinas y que Córdoba saque también las que tiene para el regional", explicó. En ese sentido, pidió "tratar de asegurar que haya una cantidad de locomotoras adecuadas para la demanda", para dejar de resentir los servicios.

“Estas son las consecuencias lógicas de la degradación planificada a la que este gobierno está llevando al transporte ferroviario, con el ya declarado objetivo de liquidarlo, que quedó patente en la Ley Bases en sus dos versiones”, afirmó por su parte Toniolli. Y amplió: “Se puede ver en la baja de un contrato adjudicado y firmado para comprar 50 coches motores a China, que podrían utilizarse para atender este y otros corredores de corta o de larga distancia. Las consecuencias están a la vista: solo 13 días de servicio en 26”, concluyó el diputado de Unión por la Patria.LaCapitaldeRosario.com

26 de agosto de 2024

El sistema ferroviario argentino al borde del colapso

Actualidad

Los usuarios experimentan a diario las consecuencias de la política de ajuste de Milei y la negligencia: demoras imprevistas, cancelaciones que obligan a los pasajeros a caminar sobre las vías, e incluso trenes que cambian de sentido sin explicación aparente.

El sistema ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) enfrenta una crisis sin precedentes, caracterizada por una política de ajuste y negligencia que podría culminar en su privatización o concesión.

Esta situación, denunciada en un artículo del medio Tiempo Argentino, y según el testimonio de pasajeros, trabajadores y especialistas en transporte, se ha visto exacerbada por la reciente aprobación de la Ley Bases, que habilita la venta o concesión de los servicios ferroviarios.

Según el texto de Federico Trofelli, los usuarios experimentan a diario las consecuencias de este deterioro: demoras imprevistas, cancelaciones que obligan a los pasajeros a caminar sobre las vías, e incluso trenes que cambian de sentido sin explicación aparente. Esta problemática, aunque no es nueva, se ha intensificado en el contexto actual de reducción estatal.

Según José Barbero -citado por Trofelli-, la situación es «realmente delicada». Señala una pérdida significativa de profesionalidad en la gestión ferroviaria, tanto en el sector privado como en el estatal. «La administración central del Estado y las empresas públicas empezaron a estar cada vez más penetradas por la política en posiciones que uno pensaría que son evidentemente técnicas», explica Barbero.

Esta falta de experticia técnica se manifiesta en diversos aspectos: flota renovada pero paralizada por falta de repuestos, ausencia de mantenimiento adecuado y constantes cambios en los altos cargos debido a conflictos internos del oficialismo. La situación ha llegado a tal punto que algunos trabajadores de limpieza compran insumos básicos de su propio bolsillo.

Además, se ha dado de baja el servicio técnico de los vehículos, lo que resulta en soluciones improvisadas cuando se producen averías. Un trabajador del sector advierte: «En mi sector en un año la plantilla se redujo en 20 personas. Eso es una cuadrilla menos. Reducirlo aún más sería abandonar el mantenimiento».

Esta crisis se produce en un momento en que el servicio de trenes es más demandado que nunca, debido a los constantes aumentos en las tarifas de colectivos y subte. Lo que plantea preocupaciones sobre el futuro del transporte público en la capital argentina y las consecuencias que podría tener para millones de usuarios diarios.ResúmenLatinoamericano.com

31 de julio de 2024

San Juan: La Rinconada, el Sistema Ferroviario que es un "tesoro" sanjuanino: En qué estado está y dónde se ubica

Informe Ferroviario

El pasado jueves,  San Juan incorporó un nuevo Bien declarado Patrimonio Provincial. Se trata del Sistema Ferroviario La Rinconada que abarca todo Pocito. Desde Patrimonio revelaron en qué estado está y lo que se viene.

Son vestigios del San Juan antiguo. Están ubicados a lo largo y ancho del departamento aunque no todos lo advierten y valoran. En Pocito, hay un gran tesoro extendido en su geografía. Se trata del Sistema Ferroviario que funcionó hace más de cien años en el lugar. Quienes transitan por calle 11, calle Aberastain, calle 15 o la David Chávez pueden ver lo que aún se conserva de aquellos años dorados y que ahora fue declarado Patrimonio Provincial por la Cámara de Diputados.

En un nuevo hito para la preservación del patrimonio cultural en San Juan, el sistema ferroviario de Pocito recibió el nombre de La Rinconada, y ahora forma parte de los 99 sitios con declaratoria en la provincia, destacando la importancia histórica y cultural de los vestigios ferroviarios locales.

Son vestigios del San Juan antiguo. Están ubicados a lo largo y ancho del departamento aunque no todos lo advierten y valoran. En Pocito, hay un gran tesoro extendido en su geografía. Se trata del Sistema Ferroviario que funcionó hace más de cien años en el lugar. Quienes transitan por calle 11, calle Aberastain, calle 15 o la David Chávez pueden ver lo que aún se conserva de aquellos años dorados y que ahora fue declarado Patrimonio Provincial por la Cámara de Diputados.

En un nuevo hito para la preservación del patrimonio cultural en San Juan, el sistema ferroviario de Pocito recibió el nombre de La Rinconada, y ahora forma parte de los 99 sitios con declaratoria en la provincia, destacando la importancia histórica y cultural de los vestigios ferroviarios locales.

"En San Juan hay un sistema de ferrocarril que es fantástico", comenzó expresando Beatriz Hernández, del equipo de proyectos de la Dirección de Patrimonio, a Diario La Provincia SJ. Ella, junto a tres arquitectos fueron los encargados de realizar el relevamiento del sistema ferroviario, compuesto por varias estaciones y un puente clave.

El Sistema Ferroviario La Rinconada abarca distintos puntos del departamento de Pocito:

* Estación San Martín: es un ejemplo significativo de la infraestructura ferroviaria histórica. Conserva su estructura de madera y algunos elementos originales como el piso de pinotea y la boletería.

* Boulevard San Martín, en calle Aberastain entre 13 y 14. Hasta allí llegaba la inmigración, lo que era la población que formó entre 1880 y 1920.

* Estación de la Villa Aberastain: Situada en la intersección de la calle 11 y David Chávez, esta estación fue donada para establecer una parada de pasajeros y aún mantiene parte de su estructura original.

* Estación Sánchez de Loria: Localizada en la calle 6, esta estación servía como un parador y aún conserva las bases del depósito de carga.

* Puente de la calle 15, elegido por su mejor estado de conservación en comparación con otros puentes de la época.

"El Sistema Ferroviario La Rinconada le pusimos pero no porque sea sólo de la localidad Rinconada. Se lo pusimos como para diferenciarlo pero es de todo Pocito. Esta declaración le da un valor a lo que es la historia de los ferrocarriles", señaló Hernández.

Significado y Protección del Patrimonio

La declaración de Patrimonio Provincial confiere un estatus especial a estos sitios, asegurando su protección frente a posibles intentos de demolición o deterioro. "Pone en valor lo que es la historia del departamento, lo que es la inmigración, el sistema agropecuario. Todo eso lo valorizamos a través de esta declaratoria. Hay varias veces que han intentado avanzar sobre esto, tirarlo y todo lo demás. Pero esto lo protege. Es resguardarlo para que lo tome el municipio y así poder darle otra utilidad, que no sea nada más que ferrovial, que puede ser una utilidad cultural", explicó Hernández.

El sistema ferroviario de Pocito fue crucial para el desarrollo agrícola y la inmigración en  San Juan entre 1880 y 1920, facilitando el transporte de productos agrícolas y la conexión de las bodegas de la región. La preservación de este patrimonio permite valorizar la historia del departamento y su influencia en el desarrollo regional.

Estado Actual y Planes de Conservación

Durante el relevamiento, el equipo de proyectos identificó varios problemas. "La parte de lo que es la boletería al final del Boulevard, ha sufrido una vandalización importante. Han robado las tejas pero todavía conserva una parte de lo que es el techo. Se han robado las baldosas, las han arrancado a las baldosas. Y lo que es el depósito, la parte de arriba, la estructura está intacta, los costados también. O sea, que puede reutilizarse", explicó. 

La boletería y al depósito, datan de 1920 y están los sellos que lo acreditan. Ambos tienen un valor importantísimo porque ya cumplió su centenario. Ambos se pueden reutilizar.

"La Estación San Martín, de la calle 11, es el que más valor tiene también dentro de todo el sistema ferroviario porque es de madera y se conserva intacta. Tiene el piso de Pinotea. Tiene la boletería. Tiene marcada para usar la bandera, el mástil. Tiene en el costado. Es increíble. Ese también está muy, muy bien conservado", agregó. 

Aunque actualmente vacía, ha sido resguardada por el municipio para evitar daños adicionales. La estructura ha sido cerrada para prevenir vandalismo y se han realizado reuniones con el municipio para coordinar su conservación y posible reutilización.

Próximos Pasos

La Dirección de Patrimonio continuará supervisando y asesorando sobre cualquier uso futuro de estos sitios. Los proyectos que involucren estos bienes deben ser consultados con la dirección para asegurar que respeten y preserven su valor histórico y cultural. Esta medida garantiza que el sistema ferroviario de Pocito pueda ser disfrutado por futuras generaciones como un testimonio tangible de su rica historia.

La inclusión de La Rinconada en la lista de Patrimonio Provincial no solo celebra su pasado, sino que también abre nuevas oportunidades para su integración en actividades culturales y educativas, potenciando su valor como recurso histórico y educativo para la comunidad.LaProvinciaSJ.com

26 de julio de 2024

Milei despide al titular de la SOFSE y retrasa las obras de la emergencia ferroviaria

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (Nota Editada en LetraP)

El Gobierno dio por “renunciado” al massista Adrián Luque que presidía la operadora estatal de trenes desde enero. Trenes al límite y los recortes de Caputo que no paran.

El despido de Adrián Luque de la presidencia de la ferroviaria estatal SOFSE volvió a poner sobre el tapete la crítica situación operativa que enfrentan los trenes de pasajeros y la demora que arrastra el Gobierno de Javier Milei en la implementación de las obras más urgentes que requiere el sector luego haber sido declarado en estado de “emergencia”.

Ligado al massismo, exconcejal renovador en San Miguel y exgerente de Asuntos Jurídicos de la empresa; Luque había asumido la conducción de la SOFSE—la empresa estatal más significativa del sector que emplea a más de 23.000 personas-- a fines de enero con el visto bueno del entonces Jefe de Gabinete, Nicolás Posse.

Luego del cambio de Guillermo Francos por Posse y el desembarco del nuevo “controlador” de las empresas estatales, Diego Chaher; el remplazo de Luque era cuestión de días.

Las “fuentes oficiales” que anunciaron su retiro señalaron que lo remplazará “una persona del sector 100% técnico que podrá trabajar en la emergencia ferroviaria aportando su expertise y conocimiento”. En principio, el que tiene todos los boletos para ocupar el cargo sería el actual vicepresidente de la SOFSE, Matías Galparsoro, quien forma parte del staff de la empresa desde la gestión ministerial de Florencio Randazzo.

Condicionado en su gestión por el fuerte ajuste que sufrió la empresa desde el inicio de la administración libertaria, el único punto a favor que tuvo Luque fue haber advertido por escrito a las autoridades de Transporte y Economía el peligroso panorama operativo que enfrenta el sistema ferroviario por la falta de recursos presupuestarios.

Dos semanas antes del choque de trenes en Palermo que tuvo lugar a principios de mayo, el eyectado timonel de la SOFSE había alertado que “la reducción de gastos impacta cada vez más en el funcionamiento diario de los trenes y en la postergación de mantenimientos programados de las formaciones, lo cual afecta la calidad y seguridad de los servicios".

Tras el choque de las formaciones de la línea San Martín, el Gobierno decidió declarar al sector en estado de emergencia por un plazo de 24 meses y habilitar una asignación presupuestaria de casi $ 1,3 billones para afrontar la ejecución obras de mantenimiento y seguridad más atrasadas.

Aprobada y reglamentada en los primeros días de junio por medio de los decretos 525/24 y 526/24, la emergencia ferroviaria les había fijado a las cinco empresas estatales del sector (SOFSE, ADIF, DECAHF, Belgrano Cargas y Ferrocarriles Argentinos) plazo hasta el 10 de julio para que eleven un “Plan de Acción” con las medidas "indispensables para resguardar la seguridad operativa junto con las solicitudes de readecuación presupuestaria que resulten pertinentes".

El armado del programa de obras debía incluir “un esquema de priorización de los trabajos y las contrataciones junto con los plazos de ejecución, las estimaciones presupuestarias, la factibilidad de fuentes de financiamientos y las adecuaciones de las condiciones laborales que se deberían acordar con los gremios poder revertir la situación de emergencia”.

Pese a que las empresas presentaron en plazo sus propuestas, la administración mileísta aún no ha dado a conocer el detalle de las obras, ni cuando prevé iniciarlas.

Además, la Secretaría de Transporte que comanda Franco Mogetta tampoco dio señales de tener listo el mecanismo administrativo para poder utilizar hasta fin de año el monto máximo de $ 350.000 millones que habilitó la norma de emergencia para reanudar los contratos paralizados y encarar las primeras obras prioritarias.

Mientras tanto, la motosierra del ministro de Economía, Luis Toto Caputo sigue podando las transferencias destinadas al funcionamiento de las empresas ferroviarias,

Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet), en los primeros seis meses el año Caputo le giró a la operadora estatal de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa una suma acumulada de $ 326.187 millones que en términos reales equivale a una caída del 39% con respecto a los fondos que había recibido en igual período de 2023.

Por su parte, la ADIF-que tiene a su cargo las principales obras de vías y estaciones- tuvo una caída real del 80%, tras recibir entre enero y junio $ 19.736 millones frente a los $ 25.308 millones que le habían enviado en el mismo período del año pasado.

A su vez, la Desarrollo de Capital Humano Ferroviario S.A.(Dechaf) -que administra el archivo legal y técnico del sector y paga los sueldos del Belgrano Cargas y los del personal de los trenes de larga distancia- tuvo en el primer semestre una poda en términos reales del 47%. En el caso de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) --creada en 2015 para coordinar las políticas y planes de inversiones de las restantes empresas del sector- el informe de Observatorio apuntó que la caída semestral en sus ingresos reales alcanza al 44% con respecto al año pasado.

25 de julio de 2024

El Gobierno Provincial se reunió en Buenos Aires por la situación del sistema ferroviario que atraviesa Santa Fe

Actualidad

La continuidad del Circunvalar Santa Fe ceñida a lograr nuevo financiamiento externo. Con sus pares de Córdoba y Entre Ríos, el ministros Gustavo Puccini dialogó con funcionarios de Nación, Juan Pazos y Sergio Iraieta, en la Rural.

El ministro de Desarrollo Productivo santafesino, Gustavo Puccini, fue recibido por el titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Marcelo David Krajzelman, para repasar la situación del sistema ferroviario en el ámbito de la provincia de Santa Fe. Entre las prioridades: la necesidad de facilitar la llegada de los ramales a puertos del sur provincial, para mejorar costos al productor y una mejora ambiental. También se habló sobre la paralización de trabajos del llamado proyecto Circunvalar en el Gran Santa Fe.

Fue el primer encuentro entre el ministro santafesino y el responsable de la estructura ferroviaria, precedido de algunas reuniones técnicas entre funcionarios de ambas áreas. "Repasamos la inversión que Nación viene realizando en las líneas ferroviarias que atraviesan Santa Fe desde 2008 en adelante, inversiones que tienen que ver con renovación de vías, nuevas alcantarillas y puentes e incluso mejora de las señales para garantizar la seguridad de las formaciones" le dijo Puccini a El Litoral. El funcionario nacional presentó el trabajo con números de la inversión concretada en ese lapso que implicó una cifra cercana a los mil millones de dólares.

Circunvalar Gran Santa Fe

También analizaron las obras pendientes, entre ellas la continuidad del Circunvalar para sacar los trenes de carga de la línea del Belgrano Cargas de la ciudad de Santa Fe, trabajos que quedaron paralizados antes del recambio del gobierno nacional.

"La continuidad de los trabajos dependen de financiamiento externo, de la addenda número 5 del convenio con una firma china que financió parte de los trabajos", señaló el ministro. Sobre esta cuestión acordaron trabajar juntos para tratar de destrabar la falta de financiamiento y permitir reanudar trabajos que hoy -paralizados- hasta ocasionan serios problemas de tránsito en un sector de la ruta provincial 70.

El proyecto Circunvalar prevé unir el norte de Santo Tomé (Ramal F1) con Laguna Paiva (Ramal C), renovando integralmente ramales existentes sin ingresar formaciones en el ejido de Santa Fe de la Vera Cruz.

Menor impacto ambiental

Para ello prevé la construcción de 15,5 kilómetros de vías en nueva traza y la recuperación de unos 45 kilómetros existentes, un nuevo puente ferroviario de 900 metros de largo sobre el río Salado, tres nuevos puentes vehiculares sobre las rutas provinciales N°70, N°11 y N°4, para cruces a distinto nivel, 53 nuevas alcantarillas en 60 kilómetros de vías, el cerramiento en la zona rural y urbana y la relocalización de la estación de bombeo de Santo Tomé.

El Circunvalar Santa Fe significaría un menor impacto ambiental del tren en el entramado urbano de la capital provincial. Pero también reducirá el tiempo ya que pasará de tardar 10 horas entre Santa Fe y los puertos de Timbúes, a 2.30 horas, se registrará un aumento de velocidad del tren: de 20 km/h a 65 km/h, así como de su frecuencia, ya que pasará de dos trenes con 45 vagones por día a ocho trenes de hasta 100 vagones, y una reducción de costos logísticos en un 30%.

Trenes y camiones

Sobre la zona sur de la provincia, Desarrollo Productivo trabaja con institutos de la Universidad Nacional de Rosario en el desarrollo de proyectos para agilizar el tránsito ferroviario y de camiones en la zona de puertos que comprende desde Timbúes hasta Arroyo Seco.

Una próxima reunión de Puccini con Krajzelman sumará al ministro de Obras Públicas santafesino, Lisandro Enrico y otros funcionarios de nación para poner sobre la mesa una tarea coordinada en el nudo de tránsito del sur santafesino. "También dejé planteada la necesidad de tener ramales ferroviarios en el norte santafesino para sacar la producción de esa zona bajo menores costos de logística", acotó Puccini.

Luego, Puccini fue con sus pares de Entre Ríos y Córdoba, Guillermo Bernaudo, y Sergio Busso al stand de la secretaría de Coordinación de la Producción de la Nación en la feria rural de Palermo donde los esperaba el secretario de esa cartera, Juan Alberto Pazo, y el flamante secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, Sergio Iraeta. Puccini había tenido varias reuniones ya con Pazo y en esta ocasión le presentó a sus pares de las provincias que componen la Región Centro.ElLitoral.com

19 de julio de 2024

Un legislador proyecta un ferrocarril para Tierra del Fuego

Actualidad

El día martes pasado, se difundió el proyecto del legislador Adrián Liendo, del Partido Popular, que prevé el desarrollo de un sistema ferroviario que constituya una nueva opción de transporte para la Provincia de Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur.

El parlamentario explicó que el proyecto se venía desarrollando en el marco de la comisión de ‘Pro Ferrocarril TDF’ que presidía. Dio cuenta de las conversaciones telefónicas que había tenido con el ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meller, con quien había acordado concretar reuniones en breve con autoridades de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.

“Este es un proyecto en conjunto, donde participarían el gobierno, los municipios, operadores de turismo, la cámara de comercio, empresas y todos los ciudadanos. Ya que sin lugar a dudas, se verían beneficiados con un sistema liviano férreo que cubra las necesidades, y que colabore con la descongestión de transito en la ciudad”, informó el Legislador (Ushuaia24.com.ar).

El parlamentario recordó que estos temas se vienen discutiendo desde 1995, cuando la provincia adhirió a la Ley Nº 24.364. Esta ley, aprobada en agosto de 1994, encomendaba al Poder Ejecutivo Nacional la evaluación de la prefactibilidad de la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión de una línea férrea en la región patagónica.  

Liendo aseguró que “vamos a trabajar fuertemente en este tema tan importante para la provincia”. Los proyectos en estudio, que se encuentran en otras etapas de ampliación, también incluyeron la extensión de la vía ferroviaria hasta los centros invernales.

Para entonces, informó que la comuna de Tolhuin estaba trabajando “en un emprendimiento local” y en Río Grande “con un parque industrial concentrado y que genera aglomeraciones en el tránsito (…) considero necesario analizar y proyectar también en vías férreas”, dado que el transporte ferroviario circula en todas las circunstancias climáticas, añadió.

Por su parte, Ángel Crizo, asesor del parlamentario, quien mantuvo una serie de reuniones con autoridades de la comisión ‘Pro Ferrocarril TDF’, explicó: “Pudimos examinar en profundidad las variantes de que nuestra provincia cuente con este sistema”. Sus integrantes  “se comprometieron a trabajar, teniendo en cuenta la viabilidad del proyecto para saber de los principales operadores, si sería público o privado, y realizar el impacto ambiental”.ElDiariodelFindelMundo.com

10 de julio de 2024

Emergencia ferroviaria: empresas presentaron propuestas en materia de seguridad

Actualidad

Fue durante una reunión con funcionarios nacionales en la Secretaría de Transporte de la Nación.

En el marco de la emergencia ferroviaria decretada por el Gobierno nacional, la Secretaría de Transporte recibió las propuestas de las empresas en torno a la seguridad operativa del sistema ferroviario. Serán analizadas en los próximos días.

De la reunión participaron el secretario de Transporte, Franco Mogetta; el subsecretario de Transporte Ferroviario, Martín Ferreiro; los representantes de empresas ferroviarias Marcelo Krajzelman (ADIF), Adrián Luque (SOFSE), Sergio Basich y Juan Pablo Jutard (BCyL); Diego Petignati (DECAHF); Juan Cruz Montero (FASE); Edgardo Pérez (CNRT); junto al gabinete de asesores conformado en el marco de la emergencia ferroviaria.

En base a lo exigido en el DNU 525/2024, un equipo de asesores ferroviarios del Gobierno analizará las propuestas planteadas y sugerirá los pasos a seguir para llevar adelante el plan de acción y así definir las prioridades en materia de seguridad operativa.

Además, la emergencia pública en materia ferroviaria —que se llevará adelante por un período de 24 meses— incluye la planificación de medidas para capacitar al personal ferroviario, la optimización de gastos e ingresos de las empresas ferroviarias, la simplificación de normas técnicas y las obras de mantenimiento de las líneas, entre distintos ítems del plan de acción.

Vale destacar que el pasado 5 de julio, el Gobierno puso en marcha la planificación para optimizar el Sistema de Frenado Automático (ATS) en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín.

Desde la Secretaría de Transporte señalaron que se trata de un sistema de ayuda a la conducción que detiene los trenes cuando exceden la velocidad permitida o cuando circulan por una vía no autorizada, y que la aplicación de la técnica brindará mayor seguridad al pasajero.

En qué consiste la Emergencia Ferroviaria

La medida anunciada en el Decreto de Necesidad y Urgencia 524/2024 a través del Boletín Oficial, abarca todas las actividades relacionadas con la administración, mantenimiento y operación de la infraestructura ferroviaria en la Red Ferroviaria Nacional.

Por un período de 24 meses, la medida tiene como objetivo "resguardar la seguridad operativa de la prestación del servicio de transporte ferroviario de cargas y pasajeros".

En principio, las empresas ferroviarias tendrán que "elevar al Poder Ejecutivo Nacional una propuesta de medidas indispensables y urgentes" para mejorar la seguridad operativa del servicio ferroviario. Las propuestas deben incluir "solicitudes de readecuación presupuestaria" y un esquema de "priorización de obras, trabajos, capacitaciones y contrataciones".Crónica.com

3 de julio de 2024

Respaldo al proyecto gremial de desarrollo del sistema ferroviario del siglo XXI

Gremiales

En simultáneo a las intenciones de privatización del gobierno de Javier Milei una organización sindical promueve la iniciativa, que espera que llegue a debate en el Congreso de la Nación. Perfiles de un proyecto aprobado en Alta Gracia por 400 integrantes de la Unión Ferroviaria

El 73° Congreso de Delegadas y Delegados de la Unión Ferroviaria (UF) aprobó el proyecto de ley para “El Desarrollo del Sistema Ferroviario del Siglo XXI", que será presentado en el Congreso. Las deliberaciones y ponencias de ese foro sindical tuvieron lugar en paralelo a la aprobación de la ley Bases, que habilita la privatización de Belgrano Cargas y de Trenes Argentinos. “No se trata de debatir solo si el sistema tiene que ser público, privado o mixto, como lo es hoy. Se trata de buscar consensos, sobre lineamientos concretos”, dijo el titular de la UF y la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) Sergio Sasia.

El congreso ordinario de los ferroviarios se desarrolló sobre la convocatoria para concretar “un país con más trenes, una nación con más futuro y con la fuerza de la unidad”. La convocatoria tuvo lugar en el predio de Colonia Evita que la UF posee en Alta Gracia, provincia de Córdoba. El proyecto de ley para “El Desarrollo del Sistema Ferroviario del Siglo XXI" es una iniciativa de la que han participado profesionales, académicos, expertos ferroviarios y economistas, detallaron desde la organización gremial.

“Se necesitan imperiosamente de políticas de Estado junto a un Proyecto que apunte a recuperar y desarrollar los ferrocarriles con ejes de desarrollo, producción y generación de empleo, brindando servicios de calidad, seguros y confortables”, sostuvo Sasia.

Bienvenidos al tren

La reseña no hace sólo a cuestiones de principios, sino que en base a datos duros se remite a la actividad que desarrolló Trenes Argentinos Cargas (TAC) de 2019 a 2023, bajo la presidencia de otro hombre de la UF como Daniel Vispo. En esos cuatro años la empresa interactuó con las empresas privadas y marcó registros inéditos en cuanto a productos y materiales acarreados, recuperación de máquinas, vagones, vías y talleres propios.

Vale acotar también que las estadísticas record, como publicó en su momento BAE Negocios, tuvieron lugar en plena pandemia del Covid. Sasia ponderó la búsqueda de consensos para continuar desarrollando el sistema ferroviario en beneficio de todos los habitantes de nuestro país y el mundo del trabajo y agregó “se decidió que este Proyecto sea expuesto a distintos sectores del poder político, gobernadores, legisladores y empresarios en la búsqueda de aunar ideas y propuestas que conlleven a lograr el tratamiento del mismo en el Congreso de la Nación”.

En la ocasión desarrollada en Alta Gracia donde coincidieron 400 participantes, se puso a consideración y aprobó la Memoria y Balance 2023, como también, el informe de gestión. Además, se disertó sobre la actualidad general, el escenario político, la situación del sistema ferroviario y se coincidió en el difícil contexto que atraviesa el país, el impacto sobre sectores del trabajo y la necesidad de invertir en los ferrocarriles.

En esa dinámica se consideró como “auspiciosa” la declaración de Emergencia Ferroviaria dictada por el Gobierno Nacional que establece, inversiones importantes y un punto de partida concreto.BAENegocios.com

26 de junio de 2024

Chile: El ministro de Transporte apuntó a una falla humana en el choque de trenes que dejó dos muertos

Exterior

El siniestro se produjo la madrugada del jueves en la comuna de San Bernardo, en Santiago, cuando un tren que estaba operando en pruebas con 10 tripulantes de personal técnico colisionó con uno de carga

El ministro de Transporte de Chile apuntó el martes que el accidente entre dos trenes, uno de ellos en pruebas, que dejó dos muertos y nueve heridos la semana pasada se debió a un error humano.

“Todo indica que hubo una falla humana importante que terminó con la vida de dos personas”, dijo en declaraciones a los periodistas el ministro Juan Carlos Muñoz, sin dar detalles sobre posibles responsables y agregó que “es un hito lamentable que no se puede volver a repetir”.

El siniestro se produjo la madrugada del jueves en la comuna de San Bernardo, en Santiago, cuando un tren que estaba operando en pruebas con 10 tripulantes de personal técnico colisionó con uno de carga, que transportaba más de 1.000 toneladas de cobre, y resultó en la muerte del maquinista y del ayudante de este último.

Tras el suceso, fueron detenidos y quedaron en arresto domiciliario nocturno —deben estar en su casa por las noches— el maquinista del tren que estaba en pruebas y el encargado de vías de la empresa estatal ferroviaria por posible negligencia.

Muñoz señaló que, pese a los indicios iniciales, “no hay que apresurarse” y se deben esperar los informes adecuados sobre las causas del accidente, el peor de este tipo registrado en Chile en más de 20 años. “Se tomarán las medidas que hay que tomar, pero por el momento no hay medidas que estén a la vista”, precisó.

Respecto al paro de los trabajadores de la empresa ferroviaria estatal (EFE), que mantienen el martes una huelga ante la “falta de seguridad para realizar su trabajo”, el ministro aseguró que su cartera está “convencida” de que el sistema ferroviario “opera de forma segura”.

“Esto es algo que afecta a muchas personas. El plan de contingencia que se ha implementado, por supuesto que sale a mitigar, pero no logra resolver las necesidades de movilidad de todas esas personas en estas ciudades y, por lo tanto, es clave que las dos partes se sienten a conversar cuanto antes y permitan resolver este asunto”, afirmó el ministro Muñoz sobre las alternativas de transporte que ofreció el gobierno ante el paro ferroviario.

Los dos maquinistas del tren de carga fallecieron inmediatamente, mientras que los nueve tripulantes del tren de pasajeros, que quedó montado sobre la otra máquina, resultaron con lesiones de diversa consideración pero fuera de riesgo vital. Entre ellos se cuentan cuatro ciudadanos de nacionalidad china, quienes realizaban las pruebas de velocidad junto a sus colegas de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).

“Antes del impacto advirtieron la tripulación de ese tren y se fueron hacia el último coche, y de esa manera pudieron evitar perder la vida. Esas nueve personas están en este momento en estado grave, ya fueron todas evacuadas, pero fuera de riesgo vital”, indicó el fiscal del caso.

Los conductores del tren de carga no tuvieron la misma suerte. El cuerpo de uno de ellos salió eyectado a varios metros tras la colisión, mientras que Bomberos debió trabajar infructuosamente para rescatar desde los hierros retorcidos de la cabina el cuerpo de la segunda víctima. Tenían 58 y 43 años.

“La SIAT ya dispuso levantar una fijación planimétrica y fotográfica (...) pero la indagación acerca de la determinación de los responsables de esto se está haciendo en este momento. No se puede afirmar nada al respecto”, afirmó.Infobae.com

10 de mayo de 2024

La advertencia sindical sobre la Línea San Martín que no escucharon: "Hay menos trenes circulando. Hacen falta inversiones, pero incluso faltan repuestos"

Gremiales

Esta misma semana los gremios ferroviarios volvieron a avisar la falta de inversiones en el sistema ferroviario y en particular en la Línea San Martín. Hoy chocaron dos formaciones. «Hay menos trenes circulando. Hacen falta inversiones, pero incluso faltan repuestos», habían planteado. El Gobierno hace un mes echó decenas de empleados del organismo que se encarga del mantenimiento.

Un tren de la línea San Martín  que iba con pasajeros desde Retiro hacia Pilar chocó con otra formación con material de trabajo de vías, descarriló, y al menos 90 personas fueron trasladadas a los hospitales Fernández, Pirovano y Rivadavia.

Según informaron fuentes policiales a Noticias Argentinas, el choque ocurrió esta mañana alrededor de las 10.30, en cercanías a la estación Palermo, en la avenida Figueroa Alcorta y Dorrego.

El vaciamiento del sistema ferroviario es algo que vienen marcando desde los gremios de la actividad. No es algo nuevo e, incluso, fue parte de los reclamos que esta misma semana se pusieron sobre la mesa en el marco de la huelga general.

Esta semana en declaraciones a radio Colonia, el titular de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, señaló que «aumentan las tarifas desde este lunes pero la gente no está viajando bien. Hay menos trenes circulando. Hacen falta inversiones para comprar locomotoras y vagones. Pero incluso faltan repuestos».

Y enfocó sobre el Tren San Martín: «Es por eso que el ferrocarril San Martín viene funcionando con cronograma de domingo desde hace meses», añadió.

Por ese motivo, consideró necesaria «una política estatal para el desarrollo del sistema ferroviario, porque en caso contrario el servicio se va a ir deteriorando cada vez más».

«Desde hace mucho tiempo que este sector no tiene un plan. Y sin plan es muy difícil que la actividad se pueda sostener», concluyó.

Vale recordar que hace un mes la gestión libertario despidió decenas de trabajadores en la Empresa ADIFSE, sin motivo y sin causa alguna.

ADIFSE es una Empresa que tiene como finalidad la Planificación, Ejecución y Control de todas las Obras de Mantenimiento, Mejoras y Renovación de la Infraestructura Ferroviaria. Obras que se encuentran prácticamente inactivas desde hace unos meses y que son indispensables para el óptimo estado y desarrollo de la red Ferroviaria, siendo un pilar fundamental la fuerza laboral para su realización, explicaron desde los gremios.Infogremiales.com

27 de abril de 2024

Trenes con demoras y sin obras: El grave deterioro del sistema ferroviario

Nota de Opinión

Por: Federico Poore (para Cenital.com)

Despidos de personal, acefalía institucional, paralización de obras e inversión y aumento de tarifas. Una radiografía del impacto de la motosierra en el transporte interurbano de pasajeros.

“Lo público que funciona bien será sitiado hasta que funcione maso, y lo que va maso licuado y hostilizado hasta que funcione mal, y en paralelo todo lo que funcione mal será descontinuado hasta que volvamos a una suerte de estado de naturaleza.”

No es una frase del presidente sino una descripción de sus políticas. La publicó hace unos días Gustavo Arballo, profesor de Derecho Constitucional en la Universidad de La Pampa, en un breve hilo en la plataforma X donde hablaba, justamente, de transporte. Él señala una lógica que parece guiar las acciones del gobierno de Javier Milei en la materia: si ese servicio público de transportes era malo y lo tomaba poca gente, sumado a que no queremos reinvertir ni seguir perdiendo plata, entonces no nos queda otra que cortar frecuencias y recorridos.

El transporte ferroviario es una de las áreas donde más se siente esta nueva forma de hacer política que consiste en anunciar que no hay plata y luego proceder a no pagar las cuentas para el funcionamiento básico de los servicios.

Los trenes argentinos ya venían arrastrando desafíos -un año atrás, durante el gobierno de Alberto Fernández, le dediqué una columna entera a sus problemas-, pero hoy viajamos mucho peor. A los recortes de servicios en las líneas Roca, Sarmiento y Mitre esta semana se sumó el ramal González Catán de la línea Belgrano Sur. Las demoras y cancelaciones son cada vez más frecuentes y los usuarios empiezan a abandonar el tren por el auto particular, con el consiguiente impacto en los niveles de congestión.

Hablé con Facundo Frey, especialista en temas ferroviarios de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), para preguntarle por qué.

“El cambio de gobierno vino acompañado de un período de acefalía en todas las empresas ferroviarias estatales del que todavía no salimos completamente. A la demora en la designación de autoridades se le sumó el proceso de absorción del área de transporte por parte del Ministerio de Economía que sumó más inestabilidad y la salida de varios de los recién designados”, explica Facundo. 

La pronta salida de funcionarios clave como Pedro Hadida en Ferrocarriles Argentinos y Alejo Maxit en ADIF, el organismo encargado de la infraestructura, son ejemplos de esta fragilidad institucional. Ambos exfuncionarios del gobierno de Mauricio Macri, los nombraron entre enero y febrero, y para abril ya no estaban más en sus cargos.

“Mientras tanto, las gerencias de línea y los mandos medios anticiparon una política de austeridad, ya sea buscando alinearse con el nuevo Gobierno o como una medida preventiva ante la falta de recursos para mantener el nivel del servicio. Varias líneas recortaron servicios, achicaron las formaciones en circulación y redujeron las horas extra”, explica.

La falta de pagos ya se hizo notar. Varios proveedores cortaron el servicio por completo y hasta se llegó al extremo de que faltara combustible para abastecer a locomotoras (otra postal, tal vez más anecdótica: el desabastecimiento de los coches comedor en los servicios de larga distancia).

Las obras, grandes o pequeñas, se frenaron por completo.

“Este corte con los proveedores y los contratistas de obra trajo aparejado problemas en la mayoría de las líneas, muchas de las cuales dependen de esas inversiones o de empresas tercerizadas para trabajos menores que son parte del día a día”, desde la poda de árboles hasta la reparación de locomotoras y coches.

Esto se suma, como dijimos, a un sistema que ya estaba sufriendo un deterioro por falta de inversión. Facundo recuerda que los trenes “nuevos” comprados durante la gestión de Florencio Randazzo ya están cumpliendo diez años y prácticamente ninguna línea pudo hacer el mantenimiento programado en tiempo y forma.

Recursos humanos

Como era de esperarse, este plan de achicamiento del Estado también derivó en un conflicto gremial. Ya hubo una ola de despidos en ADIF -revertidos solo parcialmente y a pedido de los gerentes de área- que promete extenderse a la operadora ferroviaria SOFSE, que representa por lejos el mayor número de empleados del sistema.

“Los gremios, que no parecen querer confrontar directamente con el gobierno, están en una posición complicada. Por un lado, tienen a las bases (principalmente peronistas) que le exigen que asuma el rol de defensa de la empresa estatal y de los trabajadores. Por el otro, se sienten parte de la gestión (de todas las gestiones) y administran su poder para no sacar los pies del plato”, explica Facundo.

Quiero dedicarle un apartado al espinoso tema del número de empleados. Hacia agosto de 2023, la nómina de SOFSE ascendía a 23.826 personas, concentradas principalmente en torno al AMBA, uno de los mayores sistemas de trenes metropolitanos del mundo. ¿Es mucho? ¿Es poco? Como dice el especialista en planificación del transporte Galileo Vidoni, recuperar los servicios que la gente reclama (trenes rápidos y sus necesidades asociadas: barreras, sistemas de señales apropiados, estaciones en funcionamiento) requieren más y no menos empleados que los actuales “más allá de que hoy efectivamente existen áreas superpobladas, capas geológicas de personal contratado en entes o funciones residuales y, sobre todo, un área gerencial desproporcionada”.

Según la escala vigente, un asesor de segunda del CEO de SOFSE gana un salario bruto de 5,9 millones de pesos y un asesor del directorio de SOFSE cobra 4,5 millones. La motosierra aún no los alcanzó. O como se dice ahora: la casta tiene empleo.

“Por ahora no hubo grandes despidos porque no se autorizó el dinero para despidos o retiros voluntarios desde el Ministerio de Economía”, dice Facundo y le suma un dato tragicómico a la novela. En el caso de los trenes, a diferencia de otros organismos, al no haber contratación precaria, para echar una persona le tenés que pagar. “Lo que está claro es que en la ‘limpieza’ que proponen caerá muchísima gente operativa y necesaria”.

¿Qué carajo esperaban?

A todo esto, el Gobierno anunció esta semana los nuevos valores del boleto de los trenes metropolitanos (en AMBA suben hasta $320, empatados con colectivos) y reavivó el debate sobre cuánto deberían salir los servicios de larga distancia. El muy demandado servicio a Mar del Plata, por ejemplo, pasa de $6.680 a más de $30 mil y con la opción de determinar los valores finales, “según criterios comerciales de venta y demanda”.

De todas las malas políticas que el gobierno de Milei está encarando para el sector ferroviario, esta me parece la menos peor. ¿Los motivos? Los mismos que ofreció hace unos días el geógrafo Bruno Salerno: “Como estoy a favor de los trenes, estoy en contra de los servicios interurbanos de trenes testimoniales o con precio político. El tren no es el último recurso, lo que se usa cuando lo demás es caro, o lo que solo pueden usar los pobres”, dijo Bruno.

Y agregó: “El tren tendría que poder competir en calidad y frecuencia con los demás modos de transporte (al menos en algunos corredores). Y para eso tendría que poder cobrar algo parecido a lo que cobran ellos. El precio hiper-subsidiado no sólo es una forma de transferir recursos al pasajero (que puede no necesitarlo), sino que también deslegitima al pasaje como forma de obtener recursos. Y alimenta el imaginario que tenemos de los trenes: baratos y berretas”. En todo caso, agrega, el Estado puede subsidiar al pasajero que no pueda pagar.

Este mes se proyectó en el Bafici The Taking of Pelham One Two Three, enorme película de acción de los setenta que narra cómo unos delincuentes secuestran un vagón del metro de Nueva York con 17 pasajeros a bordo. Buena parte de la acción transcurre en el centro de control de la policía de tránsito de Nueva York, donde los secuestradores hacen llegar sus demandas, y allí se produce el siguiente diálogo:

-Nunca pensé que vería el día en que hablar con asesinos tuviera prioridad sobre dirigir el metro.

-Déjalo, ¿quieres, Frank? Mi única prioridad es salvar la vida de los pasajeros.

-¡Al diablo con los malditos pasajeros! ¿Qué carajo esperaban por sus míseros 35 centavos, vivir para siempre?

Pero si bien los valores razonables de una tarifa plena son una parte importante de una política de transporte, no representan por sí mismos la solución a los problemas. Mucho menos en este caso, cuando no viene de la mano de ningún plan de mejora de los servicios.

Dicho con todas las letras: el tren a Mar del Plata a seis mil pesos era insostenible, pero a treinta dólares, de prepo y sin ningún horizonte que lo lleve a un servicio de calidad, también (el tren de alta velocidad que acaba de inaugurar el gobierno chileno, el más rápido y moderno de Sudamérica, cuesta 14 dólares, 20 para la clase superior). Parafraseando a Galileo Vidoni: pasamos de un boleto que no tiene ninguna relación con los costos a otro que no tiene ninguna relación con la calidad del servicio.

Hoy tenemos política fiscal sin política de transporte.

Posdata

Supongamos por un segundo que el Gobierno nacional logra salir, como por arte de magia, de su estado de inoperancia. Imaginemos que al cabo de un par de meses termina por consolidar un ajuste bien orientado (esto es, un recorte de áreas superpuestas y puestos gerenciales superfluos que no afecte la operación diaria) y un esquema tarifario razonable (pero con subsidios bien dirigidos a quienes no pueden afrontar los nuevos valores).

Incluso cuando todo ello se logre, no hay forma de que la Argentina cuente con un sistema ferroviario robusto y confiable sin nuevas inversiones o sin un mantenimiento del parque existente.

“La experiencia nacional e internacional no respalda sistemas exitosos sin algún nivel de apoyo”, dice la especialista en movilidad Florencia Rodríguez Touron. “Limitar la discusión a la existencia o ausencia de subsidios es cosa vieja. Me parece que tenemos que consensuar cuál es el nivel adecuado, considerando factores de equidad socioeconómica. No es una discusión de sí o no, es una discusión de cómo y de cuánto”.

Este consenso internacional le pasa de lejos al gobierno de Milei, que sigue sin explicar cómo va a comprar los repuestos adeudados o cómo piensa financiar los trabajos de infraestructura que tanta falta hacen (spoiler: la “obra pública a la chilena” nunca arrancó). Mientras el área metropolitana siga sin tener una tarifa integrada, no podemos quedarnos enganchados en discusiones en torno a si el boleto de tren a 350 pesos está bien o mal. Lo que hace falta es un plan integral de movilidad.

(*) Federico Poore Es magíster en Economía Urbana por la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT) con especialización en Ciencia de Datos. Cree que es posible hacer un periodismo de temas urbanos que vaya más allá de las gacetillas o las miradas vecinalistas. Sus dos pasiones son el cine y las ciudades.