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8 de julio de 2021

Chile: Tranvía Rancagua-Machalí: Así marcha el proyecto que promete descongestionar la conurbación

Exterior

Entre Rancagua y Machalí se trasladan cerca de 40 mil personas a diario en un intervalo de 14 kilómetros, lo que se traduce en alta congestión vehicular en horas punta.

A raíz de ello surge la idea de la empresa CKC Asesorías e Infraestructura Sustentable, de proponer habilitar un tranvía entre ambas comunas. 

El Ministerio de Obras Públicas (MOP) inició la primera fase del estudio para un medio de transporte que mejore la conectividad vial entre Rancagua y Machalí. La propuesta considera estaciones cada 500 metros, aproximadamente, que conectarían con la Estación de Trenes de la capital regional. 

Situación actual del proyecto 

La iniciativa, que ha sido declarada de interés público por el MOP, y que se encuentra en fase de desarrollo de estudios para una próxima licitación, consiste un medio de transporte orientado a reducir los tiempos de viaje y mejorar la calidad de vida de los habitantes de ambas comunas, así como también la de los habitantes de áreas aledañas que transiten por la zona, configurándose como eje vertebrador de los demás servicios de transporte público de la intercomuna. El valor aproximado de la inversión es US$ 290 millones.

Contempla un modo de transporte de electromovilidad, en vía exclusiva, infraestructura, estaciones intermodales, con un tiempo estimado para todo el recorrido de 38 minutos a una velocidad promedio de 22 km/hr y flota inicial estimada de 25 a 30 vehículos.

El proyecto se enmarca en el Sistema de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, mediante una asociación público-privada (APP).

Cuenta con una mesa de trabajo con EFE para el desarrollo de la Estación Intermodal con Rancagua Express.

Beneficios del tranvía

-Menor tiempos de viaje y ahorro en tiempos de transporte.

-Mejor nivel de servicio (comodidad, climatización y seguridad).

– Tecnología WIFI, accesos para personas con capacidades reducidas, pantallas informativas, entre otros.Fuente:ElTipógrafo.cl

12 de noviembre de 2020

Alstom completa la fase 1 proyecto Lusail Tramway en Qatar

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha completado con éxito la fase 1 del proyecto Light Rail Transit (LRT) de Lusail, una ciudad planificada actualmente en construcción cerca de Doha, Qatar. Esta fase del proyecto cubre 9,7 km de vía única sin catenaria y 12,8 km de línea subterránea de vía única. También incluye 16 estaciones con varias configuraciones, 1 estación de intercambio con Metro, 1 depósito y 1 viaducto que cruza la autopista Al Khor. La operación de la red se ejecutará con tranvías Citadis X05 de nueva generación con capacidad para 209 pasajeros utilizando tecnología tanto de catenaria como sin catenaria (APS).

En 2014, Alstom, como parte del Consorcio LRTC [1] Junto con QDVC, Qatar Railways Company le otorgó un contrato para suministrar un sistema de tranvía llave en mano que no tiene catenarias sobre el suelo.

"Estamos muy orgullosos de nuestra importante contribución a la finalización de la fase 1 del Proyecto LRT de Lusail, que proporcionará un sistema de transporte confiable y ecológico para los residentes y visitantes de Lusail. De hecho, Qatar se ha convertido en uno de los países más avanzados de la región en términos de movilidad y transporte inteligentes, y estamos comprometidos a satisfacer las crecientes necesidades del país de sistemas de movilidad innovadores y sostenibles", dice Mama Sougoufara, directora general de Alstom Middle East.

Alstom contribuye a proporcionar a la ciudad de Lusail un sistema de tranvías totalmente integrado entregando el diseño, la fabricación, la puesta en servicio de 28 tranvías Citadis, trabajos de vías que incluyen el acondicionamiento, equipos de suministro de energía (subestaciones Bulk y TPS, catenaria y APS), señalización y pantalla de plataforma puertas.

Cada tranvía Lusail de 32 m de largo se compone de cinco módulos por unidad. El diseño y el color están inspirados en el barco tradicional de Qatar, el Dhow, en el costado del material rodante, también notamos una perla: símbolo histórico en Qatar. Los vehículos son de piso completamente bajo para permitir un acceso más fácil a todos los pasajeros. El sistema de tranvía llave en mano de Lusail ofrece a los pasajeros un alto nivel de comodidad e incluye sistemas de seguridad e información para los pasajeros tanto a nivel de estación como a bordo. Los tranvías son ecológicos y están equipados con un sistema de frenado eléctrico completo e iluminación LED.

[1] Consorcio LRTC compuesto por Alstom y QDVC, una sociedad accionaria de Qatar a cargo de obras civiles (51% Qatari Diar Real Estate Investment Company y 49% VINCI Construction Grands Projets)

11 de febrero de 2020

La empresa Alstom entrega el 130º tranvías del modelo Citadis a Bordeaux Métropole de Francia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha entregado el tranvía número 130 del modelo Citadis a su antiguo cliente Bordeaux Métropole, su cliente histórico. La ciudad ahora tiene una de las flotas de tranvías más grandes de Francia, se ordenó en cuatro tramos a partir de 2000 y el servicio de pasajeros en 2003.

Esta flota consta de 118 tranvías de 44 metros de longitud y 12 tranvías de 33 metros. Cada tranvía puede acomodar entre 218 y 300 pasajeros, el equivalente a más de tres autobuses. Los tranvías Citadis de Alstom ofrecen una óptima calidad de viaje a bordo con piso bajo completo, aire acondicionado y un sistema de protección de video, así como información de audio y visual. Hasta un 98% de material reciclable, los tranvías Citadis ayudan a preservar el medio ambiente.


La red de tranvías de Burdeos consta de cuatro líneas, con una longitud total de 77 kilómetros. 35 kilómetros están equipados con la tecnología de suministro de energía a nivel del suelo APS. Los tranvías Citadis son muy queridos por los habitantes de la ciudad, quienes aprecian su accesibilidad y reconocen que han transformado el paisaje urbano. La red de tranvías de Burdeos es una de las más concurridas de Francia y transporta más de 100 millones de pasajeros al año.

"La celebración de esta entrega es un momento de orgullo para los equipos de Alstom y para mí, ya que eleva la flota de tranvías Citadis en Bordeaux Métropole hasta 130 y da testimonio de la confianza que nuestro cliente ha depositado en nosotros durante los últimos 20 años, ”Dijo François Papin, Director del sitio de Alstom en La Rochelle, el centro de excelencia de Alstom para tranvías.

Todos los tranvías Citadis (33 y 44 metros) de Bordeaux Métropole están equipados para ser compatibles con el sistema APS, que desde entonces se ha implementado en numerosos sistemas de tranvías, incluidos los de Reims, Tours, Dubai, Sydney y Río de Janeiro.

Bordeaux Métropole fue el primer cliente en confiar en las nuevas soluciones de suministro de energía de Alstom, que representan una alternativa al suministro de energía catenaria convencional. Además de APS, hay nuevas innovaciones tecnológicas disponibles para reducir el consumo de energía y preservar los centros urbanos: SRS, un innovador sistema de recarga estática en tierra, Citadis Ecopack y soluciones de batería. 

Los tranvías de Burdeos se fabricaron en siete sitios de Alstom en Francia: La Rochelle para el diseño y montaje, Ornans para los motores, Le Creusot para los bogies, Tarbes para el equipo del sistema de tracción, Villeurbanne para la electrónica de a bordo, Vitrolles para el APS y Saint-Ouen por el diseño.

En total, se han vendido más de 2.500 tranvías Citadis a más de 50 ciudades en 20 países.

5 de septiembre de 2019

Bolivia: Primera línea del tren comenzará a operar a prueba este mes de Septiembre

Exterior

La primera de las tres líneas del tren metropolitano o tranvía comenzará a operar a prueba a partir del 14 de septiembre con la llegada de los dos primeros coches para el aniversario de Cochabamba. El equipo estará en ensayos de funcionamiento en el tramo que va de la estación de San Antonio hasta la Facultad de Agronomía de la Universidad Mayor de San Simón (UMSS), informó el responsable de la línea, Rodrigo Hinojosa.

El periodo de prueba no significa que esta línea comenzará a operar, porque el contrato con la Asociación Tunari —conformada por Joca y Molinari— establece que las tres líneas, roja, verde y amarilla, lo hagan a partir del 26 de agosto de 2020.

“Es un solo contrato que culmina en su fase de construcción el 26 de agosto de 2020. Ahí pasaremos de la fase constructiva a la operación y mantenimiento”, dijo Hinojosa.


Añadió: “Lo que haremos este 14 de septiembre son las primeras pruebas de funcionamiento, donde necesitamos las condiciones básicas para que el primer tren, que está en camino, pueda realizar las pruebas den nuestra infraestructura”.

Actualmente, el avance físico de la línea roja es del 85 por ciento. Restan obras civiles como la instalación del tendido eléctrico, señalización ferroviaria y obra fina en algunos apeaderos, además de las obras complementarias como cunetas, paisajismos e intervención urbana.

La línea roja es la más corta de las tres. El tramo consta de 5,5 kilómetros desde la estación central de San Antonio hasta la Facultad de Agronomía de la UMSS, en la avenida Petrolera, y tendrá seis paradas y una subestación.

Las paradas o apeaderos de la línea roja son: el arco, a la altura del kilómetro uno de la avenida Petrolera, Santa Bárbara, Vidriolux, la OTB Universitario Bajo, Politécnico y Agronomía.

Las otras dos líneas son más amplias. La verde tiene 27 kilómetros, desde Suticollo hasta la estación central San Antonio. Tendrá cuatro subestaciones: Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Suticollo; además de 19 paradas a los largo del recorrido.

Para la línea amarilla, se estima que el tramo que irá por el río Rocha tendrá 10 kilómetros; se prevé que cuente con 11 paradas y una subestación.

El responsable de la línea roja señaló que la empresa suizo-alemana Stadler Rail AG, que es la encargada de construir los 12 trenes, confirmó que el 5 de septiembre llegarán de Bielorrusia los dos primeros trenes ligeros hasta el puerto de Iquique, en Chile.

“El 5 de septiembre llega a Iquique y máximo hasta el 14 estarán en Cochabamba y eso no compromete el periodo de prueba que pretendemos hacer. No necesita grandes preparativos; llegará y se lo pondrá en condiciones para las pruebas”, dijo Hinojosa.

Al respecto, el presidente de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba (Asieme), Gonzalo Maldonado, observó la falta de obras complementarias en la línea roja y duda que se pueda iniciar con el periodo de pruebas este 14 de septiembre.

“Así como está, es muy difícil que comience el periodo de prueba si quieren hacerlo de forma segura. No creo que arriesguen”, dijo Maldonado.

El proyecto demanda una inversión de 447 millones de dólares y tiene un avance financiero del 52 por ciento.

85% avance físico de línea roja, El avance físico de la línea roja es del 85 por ciento. Restan obras civiles, tendido eléctrico, señalización ferroviaria y otros.LosTiempos.bo

5 de septiembre de 2018

Siemens Mobility presenta el primer tranvía autónomo del mundo

Empresas

Siemens Mobility, junto con ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, presentará su proyecto de investigación del primer tranvía autónomo del mundo en InnoTrans 2018. En un tramo de seis kilómetros de la red de tranvía en Potsdam (Alemania), Siemens Mobility hará una demostración de la conducción autónoma en pruebas del tranvía, bajo condiciones de tráfico real, del 18 al 21 de septiembre.


ViP ha proporcionado un tranvía Siemens Combino para el proyecto. Este vehículo experimental está equipado con múltiples sensores lidar, de rádar y de cámara que funcionan como "ojos digitales" al capturar el tranvía y su entorno de tráfico. Al mismo tiempo, los algoritmos complejos funcionan como un "cerebro", al interpretar y evaluar los datos de la situación operativa momentánea, proporcionando un pronóstico para un mayor desarrollo de la situación y desencadenando a continuación una respuesta adecuada por parte del tranvía. Gracias a su inteligencia artificial, el tranvía responde a las señales que proporciona la señalización de la vía, se detiene en las paradas del tranvía y reacciona de forma autónoma ante peligros como cruces de peatones y otros vehículos. Siemens Mobility es la primera compañía en lanzar un tranvía autónomo con fines de investigación y desarrollo.

“Este estreno mundial demuestra cómo estamos definiendo activamente la movilidad del futuro. Nuestro tranvía autónomo ya puede dominar las tareas operativas esenciales con tráfico real en esta etapa de desarrollo. Gracias al sistema de advertencia de colisión "Siemens Tram Assistant", que se utiliza en este caso y en otros muchos, como nuestro tranvía Avenio M que opera en Ulm (Alemania), ya hemos alcanzado la madurez en esta serie, un hito importante en el camino hacia la conducción autónoma. Al hacer que los trenes y la infraestructura sean inteligentes, podemos garantizar la disponibilidad y mejorar la seguridad en los viajes locales y de larga distancia", declaró Sabrina Soussan, CEO de Siemens Mobility.

El tranvía experimental que se utiliza para demostrar la conducción autónoma en esta presentación mundial no está diseñado para uso comercial. El proyecto actual tiene como objetivo identificar los desafíos tecnológicos de la conducción autónoma en condiciones reales, para luego desarrollar y probar soluciones para dichos retos. Actualmente se está negociando continuar con la cooperación con ViP.Interempresas.com

3 de octubre de 2017

Vía Libre Técnica publica tres nuevas tesis en temas ferroviarios

Textos Ferroviarios

Los autores son Juanjo Olaizola, Luis Ubalde e Ignacio González Franco
El objetivo es difundir la investigación universitaria sobre el ferrocarril y facilitar su acceso libre y gratuito

La Colección Tesis Doctorales de Vía Libre Técnica publica tres nuevos trabajos de Juanjo Olaizola, Luis Ubalde e Ignacio González Franco.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles promueve esta Colección con el objetivo fundamental contribuir a la difusión de la investigación universitaria sobre el ferrocarril y facilitar el acceso libre y gratuito a las investigaciones de los autores, aportando así una información muy valiosa y especializada, y contribuyendo, al mismo tiempo, a la preservación de estos trabajos. Con ello, además, se da visibilidad a esta producción intelectual. La Colección de Tesis Doctorales e clasifica en tres series, en función de su temática: Ingeniería y Arquitectura, Humanidades y Economía y Regulación.


 “La Compañía del Tranvía de San Sebastián, 1887-2012. 125 años de transporte público en la capital guipuzcoana”, de Juanjo Olaizola Elordi..

La tesis analiza la historia de una de las compañías de transporte público más antiguas de nuestro país, la Compañía del Tranvía de San Sebastián, constituida en 1886, y que en la actualidad sigue siendo la titular de los servicios de transporte urbano de la capital guipuzcoana. El trabajo estudia tanto su evolución tecnológica, desde el tranvía de mulas hasta el autobús pasando por el tranvía eléctrico y el trolebús, como su evolución financiera, los ingresos y gastos, la demanda o el paso de empresa privada a pública.

El autor de la tesis repasa también en la compañía donostiarra otros aspectos directamente vinculados a la actividad de las empresas de transporte, como la situación de sus trabajadores o su influencia en el desarrollo urbano de la ciudad cuya impronta todavía es patente en el propio paisaje donostiarra.

Descarga gratuita (pdf): www.tecnica-vialibre.es/fichalibro.asp?item=168

"La auscultación y los trabajos de vía en la línea del AVE Madrid-Sevilla: análisis de la experiencia y deducción de nuevos criterios de mantenimiento" de Luis Ubalde Claver

El mantenimiento de la vía en las líneas de ferrocarril se basa cada vez más en el control de la evolución de la geometría de la vía mediante su auscultación. Sin embargo, para alcanzar un mantenimiento totalmente predictivo, no basta solamente con conocer el estado de la vía; es necesario prever cuál va a ser su comportamiento en función de las variables del tráfico, la infraestructura y la misma superestructura de la vía. Este trabajo cuantifica la influencia de estas variables a partir del estudio del comportamiento de la vía de la línea del AVE Madrid-Sevilla en su primera década.

Descarga gratuita (pdf): www.tecnica-vialibre.es/documentos/Libros/LuisUbalde_Tesis.pdf

“Metodología para la estimación de la combinación de velocidades máximas que permiten alcanzar el tiempo de viaje comercialmente requerido en una infraestructura ferroviaria” de Ignacio González Franco

La construcción de una nueva infraestructura ferroviaria requiere una ingente movilización de recursos, tiene una vida útil muy larga y son pocos los posibles usos alternativos de la inversión realizada. Por ello, cualquier inversión de este tipo esté siempre precedida de un análisis minucioso con el fin de asegurar el mejor resultado posible. El objeto de esta tesis es plantear una metodología capaz de determinar la combinación de velocidades máximas de una línea ferroviaria de alta velocidad que permite obtener los máximos retornos con los mínimos costes. En esta tesis doctoral se desarrolla y define una metodología capaz de determinar la combinación de velocidades máximas que obtiene los mejores resultados en términos socio-económicos (mayor VAN socio-económico) sujetos a las restricciones que se determinen (limitación de la rentabilidad financiera y del coste de inversión).

Descarga gratuita (pdf): www.tecnica-vialibre.es/documentos/Libros/GonzalezFranco_Tesis.pdf

18 de septiembre de 2017

El ferrocarril llega a Zárate

Historia Ferroviaria

Por Arq. Silvia Irene Baccino

En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires.

El mayor impulso del crecimiento de Zárate se produce a partir de la década de 1880 cuando se ve involucrada en el denominado “Proyecto de la generación del ‘80” como ciudad puerto del litoral, desarrollándose en nuestro territorio industrias de elaboración primaria que se vieron apuntaladas por la llegada del ferrocarril.

El Partido de Zárate hacia 1880

En 1880 la población ascendía a 2000 habitantes en la parte urbana y en 1881 el Censo Provincial, realizado durante la administración del Dr. Dardo Rocha, atribuía a Zárate 21 ¼ de leguas cuadradas formando la parte central del pueblo unas 70 hectáreas, cerca de 5.376 las quintas, chacras, calles y plazas y unas 51.854 eran las destinadas al pastoreo.

Las comunicaciones del Partido, además de la fluvial, eran por ese entonces cinco caminos rurales que vinculaban a Zárate con los pueblos de Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y Campana.

En esa década dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron al Partido al sistema productivo nacional: el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” que se inauguró en 1885 y el “Ferrocarril Central de Buenos Aires” que llegó en 1888 pero que logró su paso más significativo en 1908 con la inauguración de servicio de ferry-boat, que posibilitó el enlace con la provincia de Entre Ríos, el resto de la Mesopotamia y países limítrofes.

El “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”

Por ley del 10 de septiembre de 1870, se autorizó al Poder Ejecutivo a conceder a Guillermo Matti y Cía. el permiso necesario para construir y explotar un ferrocarril que partiendo del puerto de Campana debía unirse con el F.C.O en la estación de Moreno. En los términos del contrato se establecía que el concesionario no podría oponerse a la posterior construcción de ramales hasta Zárate. El 19 de agosto de 1871 se promulgó una nueva ley que autorizó al Poder Ejecutivo a modificar parcialmente el contrato de referencia.

El Sr. Guillermo Matti, titular de la firma naviera que tenía embarcaciones afectadas al tráfico entre Buenos Aires y el litoral, era poseedor de una apreciable fortuna y dotado de una amplia capacidad de trabajo. Como autor del proyecto y concesionario del “Ferrocarril de Campana a Buenos Aires” tuvo una influencia preponderante en la fundación del vecino pueblo.

Hacia fines de 1873 se constituye en Londres la empresa denominada “Buenos Aires and Campana Railway Limited”, encargada de construir el ferrocarril y a la que el Sr. Matti transfirió sus derechos y acciones y las tierras necesarias. Las obras se iniciaron en 1874 siendo el alma de esta empresa el mismo Matti y también Domingo Faustino Sarmiento, interesado en la línea directa desde Buenos Aires a Rosario. En abril de 1876 fue inaugurado el servicio público entre la Capital y Campana, conociéndose entonces por “Ferrocarril a Campana”.

La llegada del ferrocarril hasta la cercana localidad produjo gran satisfacción en la comunidad zarateña y numerosos vecinos concurrieron para presenciar el acontecimiento. Muchos pensaron que la línea férrea llegaría a Zárate el año siguiente.

Sin embargo, las cosas no ocurrieron de este modo pese a que se habían realizado estudios, observaciones y seleccionado el lugar adecuado para levantar la estación, unas seis manzanas que públicamente ofreció el caracterizado vecino Constancio Silvano.

Las autoridades y vecinos caracterizados de Zárate realizaron en varias oportunidades gestiones para que la línea ferroviaria se extendiera hasta este pueblo, pero debieron transcurrir varios años para que ello se formalizara. En junio de 1881 se dirigieron al Ministro del Interior en los siguientes términos: …

“Los ciudadanos y extranjeros que suscriben, vecinos de este pueblo, costa del Río Paraná, tiene el honor de ocurrir a V.E. invocando el derecho de petición declarado y garantizado en la Carta Fundamental, para solicitar del Gobierno de V. E. la prolongación del Ferrocarril de Campana hasta Zárate. Hace siete años que se inauguró esta línea, y desde esa época nos encontramos completamente privados de este gran elemento de comunicación, haciéndose cada día más apremiante su continuación por las dificultades que se tocan para el comercio con el interior y el litoral del República”…

Esta demanda colectiva logró cristalizarse años después, luego de cumplimentarse las diversas instancias administrativas y la ejecución efectiva de las obras necesarias. El 21 de octubre de 1882 fue otorgada la concesión para prolongar la línea hasta Zárate y el 30 de diciembre de 1884 el Gobierno Nacional autorizó la inauguración del tramo de vía desde Campana. Por ese entonces, el servicio ya se denominaba “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. En la concreción de este proyecto se interesó particularmente Sarmiento que, en esos años, se encontraba en Zárate.

La línea quedó librada al servicio público el 1° de enero de 1885. Ese día los vecinos de las zonas urbanas y rurales se concentraron en las inmediaciones del lugar donde finalizó el viaje que dejó inaugurado el servicio. Sobre este acontecimiento tan significativo para la vida de Zárate, un diario de Buenos Aires publicaba en su edición del día siguiente la presente crónica:

“Zárate, 2 de enero de 1885. Llegó, pues, el ferrocarril a Zárate, con poca ceremonia según parece efecto de las copiosas lluvias que impidieron a la Municipalidad hacer preparativos de fiestas, pues nos consta que el Gobernador de la Provincia ofreció fondos, para ayudar a que la inauguración se hiciese con esplendor…Hubieron fuegos, sin embargo, y dos globos que  lanzaron, anduvieron tan felices, no obstante y causa de la luna llena que vino a la boca de las damas, grandes conocedoras de la astronomía, el globo de Julio Verne que va derechito a la luna.”

Si bien en principio la línea férrea proyectada preveía su ingreso en  las proximidades de la calle Justa Lima de Atucha, en Villa Fox, y la estación se ubicaría en la calle Esmeralda seguramente en los terrenos que Silvano ofreció en 1872, finalmente el trazado fue modificado localizándose la estación en su emplazamiento de la Avenida Anta.

La llegada del ferrocarril solucionó en gran parte el problema del transporte, acelerando el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza.

Un año después, el 1° de mayo de 1886, el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” se prolongó hasta el pueblo de Baradero localizándose en el Partido de Zárate las estaciones “Las Palmas” y “Lima”, fortaleciendo la actividad del frigorífico “Las Palmas Produce Company Limited” y generando la formación del pueblo de Lima alrededor de la estación en tierras que el Dr. Faustino Alsina compró, el 14 de mayo de 1888, a Adam Altgelt.

El “Ferrocarril Central de Buenos Aires” (F.C.C.B.A.)

Tres años después del arribo del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”, el 27 de julio de 1888, llegó a Zárate una nueva línea cuyo transporte era de tracción a sangre. Este servicio salía de la estación Chacarita (Buenos Aires), penetrando a este pueblo hasta el kilómetro 98,448 donde se emplazó la primitiva estación.

Descripciones de la época refieren que eran tranvías cubiertos, 8 ventanillas par banda, con plataforma delantera y trasera para el conductor y guarda, de 4 ejes y su troncha medía 1,435 metros.


Los tranvías eran arrastrados por una yunta de caballos; el cruce de los pasos a nivel y el ingreso y la salida de las estaciones se hacían con toques de corneta de asta de buey y según algunos investigadores un viaje completo demoraba seis horas, pero renovando los animales cada 3 leguas (5 Km) aproximadamente en las estaciones de postas.

Años después, comenzaron a utilizarse pequeñas locomotoras a vapor con dos ruedas motrices por banda que en lugar de silbatos hacían sonar una pequeña campana próxima a la chimenea.


En efecto, en 1891 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires autorizó el empleo del tranvía a vapor. El nombre de TRANVÍA RURAL se cambió por TRANVÍA RURAL A VAPOR a través de un decreto de la Provincia del 26 de Agosto de 1897, a la vez que fue declarado ferrocarril nacional. Poco tiempo después, el 11 de octubre de 1906 pasó a denominarse  “FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES” (F.C.C.B.A.); sus estaciones eran: Buenos Aires (Chacarita / Lacroze), Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.

Fueron los hermanos Federico y Teófilo Lacroze los primeros en obtener una concesión de tranvías a caballo para la ciudad de Buenos Aires, empresa desde la cual impulsaron luego la construcción del Tranway Rural que llegaría en 1888 hasta Zárate.

Por ese entonces ya existían en el país trenes a vapor, pero en atención al fuerte incremento del precio del carbón -problema que se agudizó en 1885 debido a la suba de la libra esterlina- se optó por este tipo de servicio que venía a suplir, en cierto modo, los viajes en carruaje por caminos de tierra que eran muy penosos debido al mal estado de los mismos.

Los Lacroze visualizaron un futuro de éxito en este sistema estructurado en caminos con rieles, de bajo costo y con tracción caballar más que abundante en la época.

La empresa conformada ofrecía, entre otros, los siguientes servicios: transporte de pasajeros y de cargas principalmente para productos rurales, ya que las vías cruzaban las mismas chacras y estancias de la región. Además, como un refinamiento impensado, también contaron con coches dormitorio y otros fúnebres.

Un convenio suscripto entre el Ferrocarril Central de Buenos Aires  con los ferrocarriles de Entre Ríos, Noreste Argentino y Central del Paraguay estableció las combinaciones de las líneas para mantener un servicio regular de pasajeros y de cargas que sirviera a las provincias de Entre Ríos, Corrientes, territorio de Misiones y República del Paraguay, llegando hasta Asunción. Para la implementación de este ambicioso proyecto, de gran magnitud y trascendencia económica para el país y las poblaciones del litoral, era necesario formalizar el otorgamiento de concesiones, la realización de obras civiles -entre ellas, los edificios de las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo”-, la construcción de ferry-boats y muelles, la extensión de vías e importantes modificaciones en el material rodante de los referidos ferrocarriles.


La puesta en marcha de este sistema multimodal (ferrocarril  / ferry-boat) de pasajeros y de cargas facilitó la vinculación de la provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia Argentina y países limítrofes.


Un significativo relato de la inauguración realizado por Vicente Raúl Botta  en su “Historia de Zárate – 1648/1909) es el que a continuación se transcribe:


“El tren oficial inaugurando la línea corrió el 29 de mayo de 1908, conduciendo al señor presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta, y numerosa comitiva. La locomotora estaba empavesada con cintas y banderas en su frente,  y el que escribe estas líneas,  también viajó en aquel convoy, siendo niño recuerda que había gran emoción en todos los rostros. La llegada a Zárate se efectuó alrededor del mediodía, recibiéndose al tren entre los acordes de una banda de música y los aplausos de numeroso público congregado en la nueva estación.

Efectuada una recorrida a las obras, y terminado el almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el muelle de atraque de los ferry-boat, a la espera del gobernador de la provincia de Entre Ríos y demás delegados que llegarían en el Lucía Carbó, que fue el primer ferry de 1.682 toneladas llegado al país. Allí, con discursos del presidente de la Nación, doctor José Figueroa Alcorta, doctor Norberto R. Fresco (del directorio del FF.CC. de Entre Ríos), y Faustino M. Parera, gobernador de Entre Ríos, quedó oficialmente inaugurado este nuevo servicio.

La comitiva realizó una pequeña excursión en el Lucía Carbó hasta las proximidades de Las Palmas, regresando nuevamente al punto de partida”.

Y finalmente realiza Botta el siguiente comentario: “Esta línea unía por primera vez en los anales de la historia a dos países hermanos, por medio de caminos de hierro, en 38 horas. El servicio de cargas y encomiendas, y de haciendas, se hacía desde el 15 de marzo de 1908.Este nuevo medio de transporte y comunicación significó para Zárate un poderoso progreso, pues quedaba unida a la Mesopotamia argentina y al Paraguay. Trenes completos de hacienda llegaban al pueblo procedentes de Entre Ríos para los frigoríficos establecidos en la zona, que hicieron evolucionar rápidamente su progreso y aumento de población.”


La suma de diversos factores hizo que el sistema ferroviario en nuestro país llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. Por otra parte, las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, antes que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.

En la dirección señalada,  luego de arduas negociaciones, el gobierno nacional firmó el 13 de febrero de 1947 el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, encontrándose alcanzado en la compra el Ferrocarril de Entre Ríos y el Ferrocarril del Nordeste Argentino; el 1º de marzo de 1948 el Estado tomó formal posesión de ambos.

Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso la restructuración integral del sistema ferroviario nacional y estableció que, a partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos: F.C. Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este (nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial) fueron unificados y rebautizados como el “Ferrocarril Nacional General Urquiza”.

Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del “Ferrocarril Central de Buenos Aires”, perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas mesopotámicas, con los cual el “Ferrocarril Urquiza” ganaba un acceso a la Capital Federal.

La siguiente descripción -artículo en versión digital denominado Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.)- informa detalladamente sobre el modo operativo que se registraba entre las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo” localizándose en esta última el atracadero del ferry-boat:

“Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central de Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate. Esta ciudad del norte bonaerense ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná por medio de ferry-boat para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo “pasaban” por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias. Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.


En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía, barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de “¡aura!” las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.

Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.


La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.


En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry-boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los ferry-boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima para que pudieran seguir viaje a la Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado.


Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad”.




En 1993 la empresa fue privatizada pasando a denominarse “Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza” y desde 1999 pasó a ser operada por “América Latina Logística” hasta que fue rescindida la concesión en junio de 2013.

Comentarios finales

Esta breve reseña tiene como objetivo mostrar la inserción de Zárate y la región en la gran red de ferrocarriles que llevó el progreso hasta los más  recónditos lugares.


El cumplimiento estricto de los horarios, su velocidad y seguridad hicieron que este medio fuera el más valorado para el traslado de productos, materias primas,  producciones, trabajadores y estudiantes durante muchas décadas.


Pero, en realidad, el ferrocarril fue mucho más que la forma preferida de viajar durante más de medio siglo. El significado profundo de la historia del riel en la Argentina se ubica en un plano mucho más vasto: el ferrocarril cambió la vida del país, influyó en su desarrollo económico, urbano y hasta cultural, marcó las diferencias entre zonas integradas o no integradas a los grandes mercados urbanos y hasta sirvió para que surgieran pueblos en lugares desiertos a partir del núcleo original que era la estación.


El auge del ferrocarril en la Argentina fue casi una marca identificatoria del progreso y la prosperidad del país. Nada hubiera sido igual sin el tren en la Argentina.



Fuentes consultadas

Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl; Editorial Plus Ultra.

El Diario íntimo de un país. Diario “La Nación”.

Historia de Zárate, 1689- 1909. Vicente Raúl Botta. La Plata, 1948

El Mensajero del Pasado. Museo Histórico de Zárate. Año I. Número 5

www.wikipedia.org

Asociación Amigos del Museo de Zárate  Quinta Jovita  –  Ituzaingó 278 – Tel. (03487) 422038

amigosmuseozarate@yahoo.com.ar / lajovita@argentina.com.ar

Fuente: EnlaceCrítico.com

1 de julio de 2017

Brasil: El tren liviano de Rio de Janeiro cumple su primer año de operación

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

* El VLT carioca, un tren liviano y sustentable ya transportó más de 5 millones de usuarios

* Un equipo de profesionales argentinos de Benito Roggio transporte, trabajó en el desarrollo de este servicio

El VLT Carioca, vehículo liviano sobre rieles, comenzó a operar en junio de 2016, dos meses antes de la apertura de los Juegos Olímpicos de Rio de Janeiro. 
Un grupo de ingenieros y técnicos de Benito Roggio transporte participó en el proyecto integral que comprendió la asesoría, implantación, puesta en marcha y asistencia técnica en los primeros meses de operación de este tren innovador y sustentable.

En el siguiente vídeo se puede conocer más sobre este transporte urbano innovador y sustentable desarrollado con asesoría de nuestros ingenieros argentinos

Hoy, a un año de su inauguración, las primeras 2 líneas operativas de esta red ya cuentan con más de 5 millones de pasajeros y conecta con todos los otros modos de transporte mientras circula por los principales puntos de la Ciudad de Río de Janeiro.

BRt, la división Transporte del grupo Roggio, junto a RATP (empresa operadora del Metro de París) llevaron a cabo el asesoramiento para el diseño y la asistencia técnica para la implantación, operación y mantenimiento de este tren liviano que permite satisfacer las necesidades de movilidad urbana de la ciudad. Con la participación técnica de nuestra compañía, en junio de 2016 comenzó a operar la primera etapa del VLT. Este proyecto permitió aplicar el know-how y la experiencia de BRt adquirida en diferentes proyectos implementados en Argentina, entre ellos la operación del Subte de Buenos Aires, el Premetro y otros sistemas tranviarios.

15 de junio de 2017

Chile: Tranvía La Serena-Coquimbo inicia consulta ciudadana

Exterior

Es el sueño de toda la Cuarta Región: un tranvía que conecte en unos 50 minutos diversos sectores desde el centro de La Serena al centro de Coquimbo. En total, serán unas 30 estaciones que aún no están definidas, tal como en las capitales europeas. El monto de inversión alcanza los US$ 350 millones y será licitado en el segundo semestre de 2017.

José Antonio Ramírez, coordinador de estudios de la consultora CKC del Tranvía, el primero concesionado del país, indicó que “en la mesa de la conurbación que preside el intendente, ya se le entregó el informe final de la etapa uno, que en rigor es la segunda de las tres etapas que implican los estudios del tranvía. Ahora se entregó un amplio estudio ambiental, territorial, de ingeniería, legal, cambios de servicio, entonces el Ministerio de Obras Públicas lo está estudiando y esperamos que estos análisis terminen el mes de febrero y se entre a una etapa de ingeniería de mayor detalle, como es la definición de trazado y poder en el segundo semestre de este año ir a un proceso de licitación”.


De acuerdo a los estudios de la etapa dos, el tranvía tendrá una tarifa equivalente al transporte público actual y tendrá Wi Fi, climatización y acceso para personas con capacidades diferentes.

La obra comenzará a realizarse luego de su licitación, a fines de 2017, comienzos del 2018, por lo que se prevé que la obra podría estar terminada y operativa entre los años 2021-2022.

Consulta pública

Al momento, se tiene más o menos definido que el trazado será desde el centro de La Serena hasta el centro de Coquimbo. Algunos de los sectores por donde pasará el Tranvía serán Balmaceda, Las Compañías, Sindempart, Aldunate. La seremi de Obras Públicas, Mirtha Meléndez, indicó “estamos consultando a la gente. Ya comenzaron las encuestas en Coquimbo y también estamos trabajando junto a los gremios y las universidades. Este tranvía se transformará en un troncal y después habrá líneas donde confluirán bicicletas, buses, colectivos, todo un sistema de transporte que convivirá con todos”.

En tanto, el intendente Claudio Ibáñez aseguró que “el desarrollo del área metropolitana entre La Serena y Coquimbo nos da cuenta que estamos transfomándonos en una gran metrópoli. Por eso hemos querido incorporar un proyecto para la región como es el tranvía, que tendrá un conjunto de paraderos entre 500-600 metros. Esto se usa en Europa, en países desarrollados y permite dar conectividad y producción limpia. Cambiará, sin dudas, la calidad de vida de los habitantes”.

El alcalde de La Serena, Roberto Jacob, agregó que “la congestión vial obviamente genera problemas que afectan la calidad de vida de los vecinos, por lo que concretar un proyecto como este, una vía estructurante entre ambas comunas, es muy importante”, señaló.InstitutoFerroviario.cl

15 de marzo de 2017

Córdoba: El tranvía volvería a circular por barrio Güemes

Instituciones

Funcionaría como atractivo turístico en Güemes, donde se harán obras de revalorización.

Güemes no sólo tendrá su lavado de cara en la refuncionalización de la calle Belgrano, como lo anunciaron este lunes la Provincia y la Muni, sino que es muy probable que sume a un vecino particular que hace mucho tiempo no ve: el tranvía. 

Daniel Rey, secretario de Arquitectura de la Provincia, indicó en diálogo con Día a Día que este proyecto va de la mano con la inauguración de un recorrido simbólico del tranvía por Güemes, pero que esto está ligado a lo que pueda aportar la Asociación Amigos del Tranvía Córdoba (AATC). 


La Asociación tiene un tranvía disponible que se encuentra en el complejo Dinosaurio de la Ruta 20. Se trata de una unidad que fue traída de Portugal en el ‘98 y que está en condiciones de circular si se le hacen unos arreglos. 

Lucio Peñaloza, integrante de la AATC, contó que pidieron la ayuda del Grupo Roggio, ya que tiene en Juárez Celman los talleres donde se acondicionan los carros del los trenes del subterráneo de Buenos Aires. Allí, deberían adaptar la trocha del tranvía portugués a las vías cordobesas. 

Por otro lado, sería necesaria una adaptación del sistema eléctrico del tranvía, y para esto esperan la colaboración de Tamse Trolebuses, ya que utilizaría las mismas catenarias del trole que tiene parte de su recorrido sobre Belgrano. 

Rey anticipo que si la Asociación puede poner en condiciones el Carro se realizarán los trabajos necesarios, durante la puesta en valor de la calle Belgrano o después, para tener funcionando nuevamente al tranvía en la ciudad como atractivo turístico, con un recorrido entre Pueyrredón y San Juan sobre Belgrano. 

Los tranvías, íconos de Córdoba, dejaron de circular por la ciudad el 8 de octubre de 1962, cuando el servicio se declaró en desuso. ¿Se dará el regreso?

Encausados, en espera

Pese a que la Provincia anunció que va a mejorar la infraestructura en Güemes para recuperar un sitio de gran valor comercial y turístico para la ciudad, todavía va a quedar una zona en penumbras: la de la cárcel de Encausados. 

El proyecto de revalorización de la calle Belgrano va desde el bulevar San Juan hasta Pueyrredón y no contempla una alternativa para el complejo carcelario que hoy está vacío. 

Daniel Rey, secretario de Arquitectura de la Provincia, indicó que están trabajando en un proyecto para revalorizar Encausados, ya que las propuestas existentes son inviables, pero remarcó que la prioridad hoy son las obras anunciadas más la cárcel de barrio San Martín, donde se comenzarán con trabajos de restauración en los próximos días.DíaaDía.com

9 de marzo de 2017

Alstom y NTL: Lanzan Aptis un ómnibus 100% eléctrico

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresas Alstom y NTL informan que hoy presentaron en Duppigheim (Alsacia, Francia) "Aptis", una solución de movilidad innovadora. Mientras que las ciudades están buscando medios más inteligentes, más eficientes y más conectados del transporte, Aptis ya ha atraído el interés de los clientes en Europa. En Francia, el STIF ha decidido poner en marcha dos ensayos, uno de los cuales es la RATP. Aptis se someterá a pruebas de funcionamiento en París y en la región de Ile-de-France durante la segunda mitad de 2017. 

Aptis 'diseño único e innovador, basado en el de un tranvía, incorpora la accesibilidad de piso bajo y vistas de 360°. Dos o tres grandes puertas dobles permiten un fácil flujo de encendido y apagado de pasajeros y un acceso fácil para sillas de ruedas y cochecitos. 


Los operadores se beneficiarán de un vehículo que es fácil de mantener con el tiempo de vida más largo de su categoría. Con cuatro ruedas directrices frente a dos por un autobús, Aptis ocupa un 25% menos de superficie en las curvas, proporcionando una integración perfecta en la ciudad. En las paradas de autobús, lo que minimiza el espacio necesario para aparcar al tiempo que ofrece beneficios en el espacio disponible para otros vehículos. 

Alstom y NTL proporcionarán no sólo el vehículo, sino todo un sistema. Incluye dimensionamiento, opciones de carga, infraestructura vial, arrendamiento y opciones de garantía, lo que garantiza que las ciudades pueden integrar sin problemas y de manera rentable la movilidad eléctrica en sus redes de transporte. Gracias a un bajo mantenimiento y los costos de operación y una vida útil más larga en comparación con los autobuses, Aptis tiene un coste total de propiedad equivalentes a los autobuses diesel actuales. 

" Con Aptis, completamos nuestra oferta de movilidad eléctrica y ahora son capaces de ofrecer las ciudades una gama completa de soluciones urbanas. Fue un verdadero desafío para crear este concepto innovador, hizo posible gracias a la agilidad y el conocimiento de los vehículos del NTL en los neumáticos y la experiencia de Alstom en tracción eléctrica e integración de sistemas. Estamos muy orgullosos de presentar esta solución respetuosa del medio ambiente nuevo que va a revolucionar el transporte urbano ", dice Henri Poupart-Lafarge, Presidente y CEO de Alstom. 

Aptis se puede cargar por la noche en el depósito, o rápidamente al final de cada línea durante las operaciones diarias. La carga rápida se ya sea a través del pantógrafo invertido o SRS, innovadora planta de Alstom rápido sistema de carga. 

Los prototipos Aptis están siendo fabricados en la fábrica de NTL en Duppigheim, Alsacia, con componentes clave fabricados por cinco de los sitios de Alstom en Francia: Saint-Ouen para la integración de la gestión y el sistema de proyectos, Tarbes para la tracción, Ornans para los motores, Vitrolles para SRS y Villeurbanne para los componentes electrónicos de la tracción.

9 de noviembre de 2016

La Plata: Proponen el regreso del legendario tranvía

Actualidad

Volver al legendario tranvía, aquel transporte de la época fundacional de La Plata que algunos memoriosos vecinos recuerdan haber utilizado hasta mediados de los años `60, es el último proyecto presentado en la Usina de Ideas para la Región Capital, el espacio concebido por EL DIA y Radio Sofía como recepción de propuestas que impulsen mejoras a la vida urbana. Con esta iniciativa que fue analizada, asimismo, por un dirigente gremial del autotransporte, un abogado y un ingeniero, se busca recuperar un sistema que fue pionero en el mundo, de bajo impacto ambiental y que, según se subrayó, ayudaría a descongestionar las calles de la Ciudad del voraginoso tránsito.

La iniciativa de restablecer el antiguo servicio sobre rail pertenece a la ex concejal y ex funcionaria del Ejecutivo municipal Alejandra Sturzenegger. De acuerdo al diagrama planteado, las formaciones, con sistema de monorriel, circularían por las calles troncales, para lo que se utilizaría como espacio de desplazamiento las ramblas. En una primera etapa, el tren urbano reeditaría lo que fue la primera traza del tranvía platense, es decir, iría por la avenida 7.


Ese primer servicio tendría como trayecto la línea que va de 7 y 528 (frente al Monumento de los Ingenieros, donde hay una dársena que puede utilizarse como terminal del tranvía) a la Circunvalación de 7 y 72 (también con lugar suficiente como para desarrollar la otra terminal).

Como en La Plata no se dispone de muy anchas avenidas Sturzenegger pensó en el montaje de un carril por el centro de los bulevares donde transitaría una sola formación por tramo. Además, para poder llevar el sistema a la práctica, en el caso de la avenida 7, debería eliminarse el estacionamiento vehicular en ambas vamos de esa vía.

Las plazas, zona de transferencia

Tanto las plazas como las rotondas serían los lugares de parada y de cambio del sentido de circulación, para lo que en esos tramos debería haber dos carriles. Va como ejemplo: un tranvía sale de 7 y 528 y al llegar a 7 y 32 hace su primera detención. Además de realizarse ahí el ingreso y egreso de pasajeros, en ese punto también tomaría el carril que dejó libre esa la formación la que va en dirección contraria y así sucesivamente en todos los centros donde pueda haber una doble vía.

Esos lugares de parada e intercambio, en el proyecto previsto, serían, 7 y 528, 7 y 32, 7 y 38, plaza Italia ( por el centro o bordeándola), plaza Rocha, plaza España y, finalmente, 7 y 72.

Opinan los expertos 

Para Oscar Pedrosa, secretario general de la Unión Tranviaria Automotor seccional La Plata, el proyecto representa “una bocanada de aire fresco a la problemática padecida desde hace tiempo en materia de tránsito en la Ciudad”. El dirigente sindical indicó, en ese sentido, que la idea de reflotar el antiguo sistema de tranvía “incorpora una perspectiva innovadora para la actualidad abonada por la inclusión de un concepto no tenido en cuenta a la hora de establecer la prioridad vehicular en cuestiones de tránsito y la necesidad de priorizar las vías para la circulación y no para estacionarse sobre ellas”.

Según explicó Pedrosa, con los cambios sugeridos “se lograría reducir los extensos y agotadores tiempos de viaje y traslado, ya que al ser el carril de uso exclusivo permitiría su desplazamiento sin obstáculo alguno, que sí complican notoriamente al transporte que hoy recorre nuestra ciudad”. El gremialista señaló también como beneficio la reducción en la emisión de gases del sistema.

Por su parte, el abogado Carlos Ancreucci, consideró el proyecto de tranvía monorriel “plausible” de ser puesto en marcha, a la vez que lo destacó porque rescata “una identidad tradicional y originaria de la fundación de la Ciudad”.

Andreucci añadió, no obstante, que la instalación del tranvía “deberá insertarse en una plan estratégico ciudadano platense en cuanto a infraestructura, uso de espacios públicos, y en especial para estacionamiento vehicular, densidad poblacional y circulación de personas, diseño del transporte urbano -en las arterias propuestas- y las transferencias en las distintas plazas sugeridas o puntos de transferencias que harán a la frecuencia, eficiencia y eficacia del servicio”.

Finalmente, el ingeniero Fernando Magno definió a la propuesta de restablecer el sistema de tranvías “atractiva” y en esa línea explicó que sería “el aporte de un convocante turístico singular que generaría una identificación entre ese medio de transporte y la Ciudad, como ocurre con San Francisco, en Estados Unidos”.

El profesional sugirió que la iniciativa requiere de un estudio “serio”, antes de su puesta en marcha; un análisis que garantice su sustentabilidad técnico-económica-ambiental y que resuelva “algunos de los problemas” que le encuentra a la propuesta, como, remarcó Magno, “las interferencias con el tránsito vehicular en las entradas y salidas de las plazas; la inexistencia de paradas entre plaza Italia y plaza Rocha, que es la zona de mayor densidad de pasajeros; y también en la evaluación del impacto ambiental, la afectación a la arboleda de las ramblas en las que haya especímenes a proteger”.DiarioElDía.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

6 de octubre de 2016

España: Tranvía de Tenerife prueba las primeras canceladoras sin contacto

Exterior

El sistema de billética sin contacto se implantará el próximo año en la red de transporte insular

Metrotenerife ha instalado las primeras canceladoras sin contacto en sus tranvías para comenzar la fase de pruebas del nuevo sistema de validación de los billetes que se implantará en su red.

Tranvía de Tenerife prueba las primeras canceladoras sin contacto
 
En esta fase, cada tranvía contará con una de las nuevas canceladoras sin contacto que serán utilizadas exclusivamente por los pasajeros que participan en esta fase de prueba, mientras el resto de los usuarios seguirá realizando sus validaciones como hasta ahora, a través de las once canceladoras magnéticas que equipa cada tranvía o mediante la aplicación Vía-Móvil.


El sistema de billetaje sin contacto se implantará el próximo año en la red de transporte insular y, en el caso del tranvía, se requerirá sustituir los actuales equipos, tanto  las validadoras a bordo de los tranvías, como las expendedoras de billetes de las paradas.

Metrotenerife instaló a principios de año, y bajo el asesoramiento técnico de la Sociedad Insular para la Promoción de las Personas con Discapacidad, Sinpromi, y otros colectivos de discapacidad, el prototipo de la primera máquina expendedora sin contacto en la parada de Las Mantecas. Revista Vía Libre

3 de octubre de 2016

Tranvía del Este: Abandonado a su suerte

Actualidad

Texto y fotos: Jorge Báez

Desde el día 9 de Octubre del año 2012 dejó de funcionar el servicio "Tranvía del Este" (cuyo recorrido era de estación Avda. Belgrano hasta estación Avda Independencia), y el material rodante se encuentra actualmente abandonado y depredado en esta última estación.





El material en cuestión es un tranvía Alstom Citadis 302 Nro. 152 que pertenecía a Metro Ligero la ciudad de Madrid. Dicho vehículo comprende de cinco módulos con 48 asientos fijos y 16 asientos plegables con una capacidad de 300 personas, aire acondicionado, puertas automáticas, construido en el año 2007 y abandonado desde el año 2012 a la actualidad. 





Todo el sistema del "Tranvía del Este" va a ser desmantelado para poder así avanzar en la construcción del Paseo del Bajo. Cabe destacar, que el material en cuestión, además que hace cuatro años que no funciona, lamentablemente se encuentra en un estado total de abandono, grafitado, sucio, con faltantes en su exterior, aunque podemos decir sin un vidrio ni ópticas rotas, como así también, en su interior. 




Es lamentable cómo una unidad completamente nueva y de última tecnología quedó abandonada a su suerte pudiendo ser utilizado en otros lugares que tranquilamente se le puede sacar mucho provecho al material. 

Se ha comentado que la infraestructura de vías y catenarias irían a parar al Premetro y que pronto sería retirado del lugar, pero como se ve lo único que sacaron fue la lona que cubría al tranvía dejándolo al descubierto por la desidia de nuestros gobernantes. 

No hay nada oficial sobre qué es lo que van hacer con el material, mientras tanto el tranvía se encuentra a la intemperie, abandonado a su suerte.

N. de la R.: Señores Lectores: Como lo citamos en algunos de los comentarios el señor Baez nos envió la nota y las fotografías en fecha, lamentablemente se nos traspapeló la misma y la publicamos en el día de ayer, por lo que dicho señor está ajeno al error de información que nosotros hemos cometido.

Pero parece que algunos el árbol no les deja ver el bosque, ya que lo que más queríamos era mostrar el estado en que quedó una formación tranviaria que era prácticamente 0km. abandonada durante muchos años haciendo que la misma fuera depredada, grafitada sin que nadie haga algo por impedirlo y sin que haya culpables de dicha desidia y negligencia en el material público. ¿Para cuando una sanción?.

Las fotografías fueron tomadas en día 24 de Septiembre último y publicadas en el día de ayer, por lo que pasó muy pocos días y en el lapso de los mismos dicha unidad fue trasladada a los talleres del Premetro.

Nos pusimos en contacto con Prensa de Metrovías a fines de Septiembre para solicitarles información sobre el particular y nos comentaron que ellos no tenían información del destino de dicho tranvía, por lo tanto, pensamos que el mismo estaba en el mismo lugar, o sea, en la estación Independencia.

Aclarado está nuestro error.