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4 de agosto de 2025

España: AVE: Se convirtió en líder mundial del tren de alta velocidad y qué dudas genera su apuesta

Exterior

"Con el tren de alta velocidad me cambió la vida porque podía ir a trabajar a Madrid y volver a Sevilla el mismo día", recuerda Isaac Timón, habitual usuario en los primeros años de funcionamiento de un servicio que revolucionó la manera de viajar en España.

La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, fue la primera de la red AVE (Alta Velocidad Española), que no ha dejado crecer hasta convertir al país europeo en uno de los líderes mundiales en esta forma de transporte ferroviario.

Con casi 4.000 kilómetros de vías en operación, España cuenta con la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China, un país siete veces más grande.

España tiene también el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado con creces a países pioneros en el desarrollo de este medio de transporte y con mayor renta per cápita, como Francia o Alemania.

La imagen de estos trenes ultramodernos y sus estilizadas locomotoras surcando la Península Ibérica a velocidades que alcanzan los 300 kilómetros por hora ya es parte del paisaje y el AVE, como se le conoce popularmente, se ha convertido, no solo en una de las formas preferidas de viajar, sino también en una seña de identidad del país.

El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, lo ha elogiado como una apuesta por "la movilidad sostenible" y una contribución a "la transición ecológica desde la innovación tecnológica", reafirmando la línea mantenida en el pasado por gobiernos de diferente signo.

Pero algunos expertos han cuestionado la alta velocidad española, señalando que sus elevados costes no se compensan con el beneficio social obtenido y que se ha desarrollado a costa de otros servicios de transporte más económicos y de mayor impacto para la población, como el tren convencional de media distancia o el de cercanías

¿Por qué España apostó tan decididamente por el tren de alta velocidad? ¿Qué resultados ha obtenido?

Cómo se ha extendido el tren de alta velocidad

España vivió en las décadas de 1980 y 1990 una época de expansión de su economía y de modernización de sus infraestructuras facilitada por la llegada de los Fondos de Cohesión europeos tras el ingreso del país en la entonces Comunidad Económica Europea.

En ese contexto, en 1992 entró en servicio la primera línea de AVE, que conectó Madrid y Sevilla coincidiendo con la Exposición Universal que ese año se celebró en la capital de Andalucía.

El nuevo tren sirvió para corregir el atraso en las conexiones con esa región sureña y, unido a la organización en el país de grandes eventos internacionales, como la citada Expo de Sevilla o los Juegos Olímpicos de Barcelona, ayudó a difundir dentro y fuera de sus fronteras la imagen de una España moderna y abierta al mundo.

Isaac Timón cuenta que "el servicio era excelente, siempre puntual, y con un buen restaurante a bordo".

Sevillano de nacimiento, Timón vio como el nuevo tren cambió la cara de su ciudad: "Sevilla se modernizó y muchas empresas se instalaron aquí" recuerda.

A partir de los años 2000, la red creció, impulsada por la bonanza económica y por gobiernos decididos a invertir en ella.

"El AVE era el símbolo de un país que vivía a pecho descubierto su crecimiento económico y quería presumir de tener la mayor red de alta velocidad del mundo", le dijo a BBC Mundo Daniel Albalate, director del Observatorio de Análisis y Evaluación de Políticas Públicas de la Universidad de Barcelona.

En cualquier caso, Albalate señala que "todos los estudios arrojan que la inversión realizada no se recuperará nunca".

El AVE llegaría a Lleida en 2003, desde donde conectaría la red española con la europea a través de Francia.

En 2008 comenzó el servicio entre Madrid y Barcelona, las dos mayores ciudades españolas.

Galicia, en el noroeste del país, estrenó el tren de alta velocidad en 2009, y un año después llegó a Valencia.

Ha sido un un proceso que tiene hasta ahora como último gran hito la llegada del AVE a Murcia, en el sureste del país.

Si se cumplen los planes oficiales, la red se ampliará cerca de 1.500 kilómetros en los próximos años.

Ventajas y expectativas del AVE

El tren de alta velocidad transformó radicalmente el transporte terrestre en España y permitió reducir a menos de la mitad el tiempo de viaje entre Madrid y otras ciudades españolas, erigiéndose en una agresiva competencia al avión.

Convertido en sinónimo de rapidez, puntualidad y comodidad, el AVE recortó rápidamente la cuota de mercado a las aerolíneas.

Los nuevos trenes debían potenciar el turismo, un sector clave para un país que es el segundo que más visitantes recibe en el mundo.

Los partidarios del AVE subrayaban que favorecería el desarrollo económico de las poblaciones pequeñas y medianas en las que pararía, algo especialmente necesario en la España interior.

Y la experiencia adquirida en la construcción y explotación de una amplia red de alta velocidad sirvió a las empresas españolas para convertirse en referencia mundial, logrando importantes contratos en el exterior, como el de la línea que lleva a los peregrinos musulmanes de Medina a La Meca, en Arabia Saudita.

Cuál ha sido el impacto real del tren de alta velocidad

Mientras políticos de uno y otro signo elogiaban la red de alta velocidad cada vez que inauguraban un nuevo tramo, los estudios disponibles han cuestionado repetidamente los beneficios de las masivas inversiones de dinero público que ha requerido, que un informe de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef), un órgano público independiente, cifró en 2019 en más de 55.800 millones de euros, unos US$64.450 millones.

La cifra es muy superior a los 3.600 millones de euros destinados en un periodo similar a la red de trenes de Cercanías, los que usan a diario para desplazarse a las principales ciudades cientos de miles de habitantes de su periferia y que, según denuncian las organizaciones de usuarios, han sufrido un deterioro de su servicio en los últimos años.

Otra de las críticas a la alta velocidad española es que, según algunos estudios, nunca ha tenido la demanda suficiente como para compensar el gasto realizado.

La Comisión Europea cifró en 9 millones de pasajeros al año el umbral para emprender la construcción de una línea de alta velocidad, una cantidad que solo alcanzan en España los corredores que conectan Madrid con Andalucía, y con Cataluña y Francia.

Y, pese a tener la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, España baja hasta el séptimo lugar en cuanto a los pasajeros transportados, con 23,7 millones.


¿Ha merecido entonces la pena el esfuerzo?

Los expertos señalan que, salvo algunas líneas de alta demanda, como la que enlaza Tokio y Osaka, en Japón, casi todas las que operan en el mundo son deficitarias en términos estrictamente financieros, pero deben tenerse en cuenta otros factores, como los beneficios ambientales o la reducción de los accidentes de tráfico.

Considerando también estos, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal de España concluyó sobre el AVE que "los retornos socioeconómicos difícilmente compensarán el coste de construcción de las infraestructuras".

Por qué se apostó tanto por el tren de alta velocidad

Pese a los elevados costes de su construcción y las dudas sobre su rentabilidad, los sucesivos gobiernos españoles han seguido apostando por la alta velocidad ferroviaria.

Críticos y expertos han subrayado que las autoridades debieron analizar más profundamente el coste/beneficio de una inversión tan importante y piden que lo hagan a partir de ahora.

Un panel de expertos del Foro Internacional del Transporte de la OCDE catalogó a los países en función de cuántos estudios previos habían realizado antes de decidirse a construir líneas de alta velocidad.

España fue incluida junto a China en el grupo de los países que habían optado por "construir y ver", en contraposición a Estados Unidos y Reino Unido, donde los proyectos de alta velocidad habían quedado "paralizados por el análisis" durante años.

Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid, le dijo a BBC Mundo, que "la amplia disponibilidad de fondos europeos fue uno de los factores que animó al desarrollo de la alta velocidad".

Las estimaciones oficiales indican que un 25% de la construcción de la red se pagó con dinero de la Unión Europea.

Aún así, Daniel Albalate cree que el desarrollo del AVE fue "demasiado costoso" y en él "se soslayaron los criterios de eficiencia económica y se impusieron motivos políticos".

Lérida sostiene que "el desarrollo del AVE lo puso de moda y muchos políticos locales exigieron que llegara a sus ciudades por motivos electoralistas".

Eso, pese a que tras años de funcionamiento, la expectativa de que la llegada del AVE favorecería el desarrollo económico de las poblaciones con parada no se había cumplido totalmente.

"La evidencia muestra que las mayores beneficiadas son las grandes ciudades al comienzo y final de las líneas, hacia las que se ha drenado la actividad de las poblaciones más pequeñas con estaciones en el recorrido", indica Albalate.

Por ejemplo, Ciudad Real y Puertollano, localidades de Castilla-La Mancha en las que para el tren Madrid-Sevilla, no han vivido una explosión económica o demográfica desde que se inauguró la línea.

Tampoco está claro que el impacto del AVE sobre el turismo haya sido netamente favorable, ya que, si bien es cierto que la reducción de los tiempos de recorrido incentiva los desplazamientos, no lo es menos que desincentiva las pernoctaciones en el destino al hacer viables viajes de ida y vuelta en el mismo día.

Si son tantas las dudas, ¿por qué entonces los gobiernos españoles de uno y otro signo han decidido que seguir construyendo líneas de alta velocidad era buena idea?

Albalate aprecia en el modelo español "un objetivo de centralización política y administrativa" que quedaría reflejado en el hecho de que casi todas las líneas tienen como origen Madrid, la capital del país en el centro de la Penísula Ibérica.


En un país con fuertes movimientos nacionalistas y en el que la política gira a menudo en torno a los conflictos y alianzas entre el poder central y el de las regiones, el AVE parece haberse convertido en un modo de contentar a los distintos territorios.

No en vano, el presidente Sánchez ha descrito al tren como un vehículo para la "cohesión territorial".

La liberalización y los retos del futuro

La alta velocidad española ha estado marcada en los últimos años por la liberalización iniciada en 2021.

Explotada hasta entonces como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora también los trenes de Iryo, cuyo principal accionista es la compañía pública italiana Trenitalia, y, Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.

La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea cada vez más una opción asequible de transporte para amplios sectores de la población.

La caída de los precios, superior al 35% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.

La aparición de otros operadores ha servido también para aumentar el uso de una infraestructura de construcción muy costosa y antes poco utilizada, otro de los aspectos que criticaban sus detractores.

Pero con el incremento del uso también se ha producido un aumento de las incidencias y el AVE ha perdido su impecable puntualidad.

En los últimos meses, las noticias de interrupciones del servicio y pasajeros atrapados durante horas en trenes detenidos en mitad del campo han sido habituales.

Israel Viana, que usa la alta velocidad con frecuencia para viajar entre Madrid y Alicante, asegura que "muchas veces hay retrasos" y "los trenes están cada vez más sucios y menos cuidados".

"Los trenes de alta velocidad ya no son solo para ricos, como pasaba antes, sino que los usamos muchos españoles y ahora tienen los mismos problemas que han tenido durante muchos años los trenes de cercanías", asegura en conversación con BBC Mundo.

Las incidencias han convertido al tren en un frente de la batalla política.

El opositor Partido Popular denunció el "caos ferroviario" en el país y acusó al gobierno de de haber convertido en "catastrófico" un servicio antes "modélico".

El ministro de Transportes, Óscar Puente, respondió diciendo que "el tren vive en España el mejor momento de su historia", y achacó los problemas a las actuaciones en curso para mejorar el servicio y a "acciones de sabotaje".

Los expertos consultados por BBC Mundo señalaron que el principal problema ahora es que el aumento del servicio y del número pasajeros ha provocado un cuello de botella en las estaciones, donde los trenes de alta velocidad tienen que compartir el espacio con los convencionales".

Y advierten que solucionar este problema requerirá importantes inversiones adicionales.

Multitud de pasajeros en la estación de Barcelona en un día de múltiples incidencias en el servicio ferroviario. Fuente de la imagen,Getty Images

El otro gran reto es conectar la red ferroviaria convencional, descuidada durante años, con las líneas de alta velocidad.

"La alta velocidad no va a poder llegar a todos los pueblos de España, por lo que una democratización total del servicio va a requerir que la gente que vive en lugares en un radio de 70 ó 100 kilómetros tenga un tren de media distancia que la acerque hasta el AVE", indica Carlos Lérida.

Pese a los desafíos, el gobierno español mantiene el optimismo y se enorgullece de lo construido.

Cree que la vasta red de AVE pone a España en disposición de asumir el liderazgo en un momento en que la Comisión Europea apuesta por fomentar el ferrocarril para alcanzar su objetivo de reducir las emisiones del transporte en un 90% de aquí a 2050.

Solo el tiempo dirá si la apuesta de España por el tren del que hizo bandera mereció la pena. De lo que hay pocas dudas es de que está decidida a mantenerla.BBCNewsMundo.com

16 de enero de 2025

La alta velocidad ferroviaria cierra la primera fase de su liberalización en España

Exterior

La liberalización de la alta velocidad ferroviaria cierra este jueves su primera fase con el arranque de los servicios comerciales de la operadora francesa Ouigo entre Madrid y Sevilla/Málaga, aunque el Gobierno trabaja ya en la siguiente fase, que afectará al norte de la península.

Tras la entrada de la italiana Iryo en los corredores del sur a finales del pasado marzo, la francesa de bajo coste llega ahora a Sevilla y Málaga después del proceso de homologación de sus trenes, más de 30 años después de la inauguración de los servicios de AVE de Renfe a Sevilla.

El primer tren comercial de Ouigo llegó este jueves a Andalucía tras completar su primer trayecto, entre Madrid y Málaga, abriendo así las conexiones que tiene programadas a partir de ahora con esta ciudad y con Sevilla, pasando por Córdoba.

Con estas rutas a Andalucía, la compañía cerró 2024 ampliando su red hasta 15 destinos, que incluyen ciudades como Barcelona, Zaragoza, Tarragona, Albacete, Alicante, Valencia, Cuenca, Murcia, Elche, Valladolid y Segovia.

Ouigo opera desde este jueves con tres vueltas al día Madrid-Sevilla con parada en Córdoba; y dos idas y dos vueltas al día Madrid-Málaga, también con parada en la capital cordobesa, pudiendo prestar servicio así cada semana a más de 35.000 viajeros en ambas rutas (21.000 en la ruta Madrid-Sevilla y 14.000 en Madrid-Málaga), según sus datos.

Los primeros pasajeros han salido de Madrid Puerta de Atocha-Almudena Grandes a las 7:19 horas y han llegado a la estación de Málaga María Zambrano casi veinte minutos antes de lo previsto, a las 10.00 horas.

Además de las rutas actuales, Málaga contará con una tercera frecuencia de ida y vuelta desde Madrid, aunque no está confirmado si tendrá parada en Córdoba, han informado los directivos, que han destacado que Andalucía supone un tercio del plan de transporte de Ouigo en España y les ha supuesto una inversión de 40 millones por la adaptación de sus trenes al sistema de señalización LZB.

De los aproximadamente nueve millones de plazas que ofrece en España, casi tres millones corresponden a Andalucía, equivalente a unas 35.000, sin contar con tercera frecuencia con Málaga, ha precisado Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España.

Se prevé una alta tasa de ocupación en torno al 80 % en los primeros trenes que circularán este fin de semana y ha confiado en el éxito comercial de estas líneas, al igual que las restantes que operan en el territorio nacional desde el año 2021, cuando arrancó Madrid-Barcelona.

La primera fase de la liberalización ferroviaria estaba prevista para 2020, pero la pandemia retrasó el lanzamiento efectivo hasta mayo de 2021, cuando Ouigo comenzó a operar la línea Madrid-Barcelona, y ha permitido introducir competencia en los enlaces que unen Madrid con Cataluña, con la Comunidad Valenciana y con Andalucía.

La liberalización ha tenido un impacto muy potente en los precios, que han caído en esos corredores en los que hay competencia en el entorno del 30 %, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

No obstante, la guerra de precios, impulsada sobre todo por Ouigo, ha sumido a las tres compañías que ofrecen servicios de alta velocidad en unas pérdidas acumuladas desde 2021, año en que comenzó la competencia, de unos 600 millones.

La segunda fase de la liberalización, que ya ha iniciado el gestor de las infraestructuras Adif, prevé extender la competencia a los corredores que enlazan Madrid con Asturias y Galicia.

Renfe ya ofrece sus servicios para esos corredores en sus trenes AVE y en los de bajo coste Avlo, pero a partir de 2026 está prevista la entrada de nuevos operadores.

Tanto Ouigo como Iryo están interesados en esos servicios, en los que también podría entrar Alsa, aunque todos coinciden en la dificultad de encontrar material rodante que cubra el aumento de la capacidad y más en esos corredores en los que son necesarios trenes de ancho variable, tecnología de la que solo dispone Talgo.

Según fuentes del sector consultadas por EFE, esta compañía no tiene capacidad suficiente para dar respuesta la cartera de pedidos que tiene (más de 4.000 millones), y sus principales accionistas trabajan en una solución para dar entrada a un socio industrial, proyecto en el que también están implicados el Gobierno central y el vasco.

Por ahora, la solución más factible, según el Gobierno, es la entrada de Sidenor, que compraría el 29,9 % ahora en manos del fondo Trilantic. EFECOM

25 de enero de 2023

España: Renfe inicia las pruebas del AVE entre Madrid y Marsella

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Renfe informa que ha iniciado las pruebas de sus trenes AVE entre Madrid (España) y Marsella (Francia), tras la realizada ayer entre Barcelona (España) y Lyon (Francia), con el objetivo de poner en marcha estos nuevos servicios antes de verano.

El tren, que ha salido en el día de ayer de la estación de Madrid Puerta de Atocha-Almudena Grandes, realizará paradas en Guadalajara, Zaragoza, Camp Tarragona, Barcelona Sants, Girona, Figueres Vilafant, Perpignan, Narbonne, Béziers, Montpellier St Roch, Nîmes, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV y Marseille St.Charles.

Estas pruebas, denominadas ‘marchas en blanco’, consisten en reproducir las características del servicio comercial, para demostrar la solvencia operacional. Además, para poder iniciar las operaciones comerciales en esas líneas es necesaria la formación de los maquinistas y del personal de intervención.

Renfe ya cuenta con los primeros maquinistas y el personal de intervención habilitados, y durante las próximas semanas completarán su formación el resto de la plantilla.

El inicio de estas pruebas ha sido posible gracias a que Renfe cumple con todas las exigencias de seguridad, y después de todos los requerimientos exigidos por la Agencia Francesa de Seguridad (EPSF), ha conseguido el certificado por parte de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA)

Una vez concluya la formación de todos los maquinistas y se consigan las habilitaciones necesarias, Renfe definirá el plan de transportes, que será progresivo hasta alcanzar las 28 circulaciones semanales en las líneas Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon (todos los días de la semana, con dos circulaciones por sentido).

Sucursal en Francia

Paralelamente, Renfe ha iniciado los trámites para abrir una sucursal en Francia. De este modo la empresa española continúa desarrollando los trabajos para conseguir el Certificado de Seguridad para operar en toda Francia (como ya lo tiene SNCF-Ouigo para operar en España) y poder aprovechar la incipiente liberalización que el Estado francés y la SNCF han anunciado.

23 de enero de 2023

Francia: Emmanuel Macron y la batalla de los trenes

Exterior

La llegada de Emmanuel Macron, presidente de Francia, a Barcelona había generado mucha expectación por múltiples motivos. Uno de ellos era el enfrentamiento velado que mantiene su país con España por la integración ferroviaria. Tras la cumbre hispanofrancesa, el Gobierno ha anunciado un acuerdo para que el AVE llegue hasta París antes de fin de año.

La promesa cuesta de creer vistas las trabas de las autoridades galas, que han dinamitado la colaboración de la francesa SNCF con Renfe mientras Ouigo se hace un hueco en el mercado español, y han demorado el AVE Barcelona-París. La cumbre ha dado sus frutos, pero el Ejecutivo español debe estar vigilante al cumplimiento de un compromiso clave en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria europea.CrónicaGlobal.com

27 de julio de 2022

Visitar París, Roma y Madrid en un mismo día será posible: descubre el modelo de tren superrápido de la UE

Exterior

¿Te imaginas desayunar en París, almorzar en Madrid y cenar en Roma? ¿A qué parece una locura? Sin ir más lejos de la realidad, la Unión Europea (UE) quiere desarrollar una red de trenes super rápidos para circular por las principales ciudades del continente.

Los líderes de la industria ferroviaria quieren duplicar el uso de los trenes de alta velocidad para 2030 y triplicar las cifras en 2050. Actualmente, los TGV de Francia, el ICE de Alemania y el AVE de España han transformado los viajes en tren durante los últimos años, sin embargo, siguen enfocados hacia sus mercados nacionales.

Para desarrollar estos trenes, la tecnología estará presente en la señalización digital, las operaciones automáticas, los macrodatos y la emisión mejorada de boletos.

Nick Brooks (secretario general de ALLRAIL) afirma para CNN que "queremos ver trenes de alta velocidad con 1.000 asientos cada uno que conecten lugares de Europa con frecuencia".

¿Te imaginas desayunar en París, almorzar en Madrid y cenar en Roma? ¿A qué parece una locura? Sin ir más lejos de la realidad, la Unión Europea (UE) quiere desarrollar una red de trenes superrápidos para circular por las principales ciudades del continente.

Los líderes de la industria ferroviaria quieren duplicar el uso de los trenes de alta velocidad para 2030 y triplicar las cifras en 2050. Actualmente, los TGV de Francia, el ICE de Alemania y el AVE de España han transformado los viajes en tren durante los últimos años, sin embargo, siguen enfocados hacia sus mercados nacionales.

"Esto conducirá a tarifas bajas y altos ingresos. Mientras que otros modos de transporte de larga distancia de la competencia se están fijando objetivos de 'cero emisiones netas', el ferrocarril puede hacerlo más grande y mejor. Los resultados de este estudio deben permitir que el tren de alta velocidad se convierta en la columna vertebral de los viajes de larga distancia en Europa", añade Brooks.

Esta alternativa sería sostenible y eficiente respecto a los aviones, cubriría la misma distancia y tiempo que los vuelos de corta distancia, y cumpliría con los objetivos climáticos de la Unión Europea para considerar al proyecto como factible.

La Comisión Europea indica que el transporte es el responsable de una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, teniendo en cuenta que el ferrocarril es considerado como la opción más sostenible.20Bits.com

23 de junio de 2022

¿Por qué los trenes no son más baratos en España?

Exterior

El coste que pagan Ouigo e Ilsa es demasiado elevado y una reducción del 15% permitiría bajar más los precios y aumentar un 35% los viajeros.

Actualmente, la red ferroviaria de alta velocidad abarca en España más de 3.400 kilómetros, erigiéndose en la infraestructura de gran rendimiento más larga de Europa y ocupando el segundo puesto en el ranking mundial, solo por detrás de China. Sin embargo, la demanda de estos trenes ha demostrado ser insuficiente y, si realizamos un análisis coste-beneficio, encontramos que la apuesta política por tal modelo de transporte ha sido muy cuestionable.

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal analizó esta cuestión en 2020, detectando que el saldo acumulado de los distintos corredores de AVE alcanza un volumen de pérdidas superior a los 10.000 millones de euros. De hecho, solo el enlace centro-sur presenta un ligero superávit de 270 millones. Ante semejantes cifras, no parece muy sensato invertir muchos más recursos en este tipo de proyectos, pero lo cierto es que la red prevista a largo plazo es de 8.700 kilómetros, de modo que estamos hablando de 73.000 millones de gasto adicional durante las próximas décadas.

Para darle una vuelta a la situación actual y fomentar un modelo económico menos intervencionista, el gobierno de Mariano Rajoy puso en marcha una serie de reformas que terminaron con la autorización de la operativa de alta velocidad por parte de empresas que compitan con la pública RENFE.

El resultado de estos cambios ha sido la entrada en el mercado de Ouigo e Ilsa, además de la activación de un servicio low cost ofrecido por RENFE bajo la marca AVLO. Para los consumidores, esto ha supuesto un abaratamiento muy importante de los billetes, que ahora se pueden localizar a precios mucho menores.

Advertencia de KPMG

La consultora KPMG ha evaluado los pasos que se han venido dando para favorecer una mayor competencia en la red de alta velocidad y ha encontrado que uno de los principales obstáculos que frenan el aumento del número total de viajeros de esta forma de transporte es el elevado canon que ADIF exige a las empresas que operan los trenes.

Según la big four, una rebaja cercana al 15% en tales precios permitiría aumentar la demanda hasta en un 35%, merced a unos precios más competitivos, lo que terminaría compensando los menores ingresos que, a priori, habría obtenido ADIF como resultado del recorte de canon. Y es que, al pagar casi un 15% menos por circular los trenes, los operadores podrían bajar un 10% los precios, induciendo primero el citado aumento de la demanda del 35% y propiciando a medio y largo plazo un repunte que llegaría al 50% en el total de viajeros.

De acuerdo con KPMG, solamente el 44% de los desplazamientos entre las principales capitales españolas conectadas por trenes de alta velocidad se realizan por este medio de transporte. Precisamente por eso, la red ferroviaria está "infrautilizada, con el coste de oportunidad, económico, social y medioambiental que ello supone".

La falta de frecuencias y los precios altos serían subsanables bajo un modelo más competitivo, pero para ello se requieren mejoras regulatorias y replanteamientos de coste como el que reclama la consultora. Según KPMG, si todos los corredores ferroviarios de España alcanzasen una cuota del 73%, como la observada en el eje Roma-Milán, la operativa pasaría a ser rentable, los precios se reducirían notablemente y las emisiones contaminantes asociadas a los desplazamientos en automóvil caerían un 27%.

La operadora Ouigo, que inauguró la gestión privada de los trayectos en AVE con su entrada en la ruta Madrid-Barcelona, ha pedido recientemente al gobierno la posibilidad de contratar energía en solitario y no por medio de ADIF, como fórmula adicional para rebajar costes y poder ofrecer a los viajeros unos precios más asequibles.LibreMercado.com

30 de mayo de 2022

¿Será el hidrógeno la próxima revolución del ferrocarril?

Ingeniería Ferroviaria

El tren es sinónimo de revolución. Desde la aparición de la locomotora de vapor en 1803, este medio de transporte ha contribuido al desarrollo económico, conectando de manera sostenible a millones de personas y lugares remotos. Su trayectoria tiene además un halo de nostalgia: por ejemplo, el cine se ha nutrido de este medio de transporte para poner de relieve historias itinerantes que nos han mostrado el mundo de un modo diferente. Una historia plagada de hitos cuyos ecos vuelven a resonar para convertir al ferrocarril en un referente en la transición energética.

Si miramos atrás, hay momentos claves como la puesta en marcha del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos. Este tren se consideró la mayor hazaña tecnológica del país en el siglo XIX y conectó el Este y el Oeste americano; sirvió para apuntalar la unión entre industria, comercio y viajes. En nuestro país, el viaje inaugural entre Madrid y Sevilla del Tren de Alta Velocidad en España (AVE), hace ya 30 años, también marcó un antes y un después. Las dos ciudades quedaban unidas por un trayecto de dos horas y media, algo que parecía impensable. Actualmente, España es líder mundial en kilómetros de vía de alta velocidad por habitante y kilómetro cuadrado.

Tren de Hidrógeno: ¿El arranque de un nuevo hito?

La historia del tren inicia ahora una nueva etapa con la utilización del hidrógeno, un vector energético con potencial para convertirse en una alternativa sostenible de movilidad. En España, podrá ser la solución para los 5.536 kilómetros de vías sin electrificar que aún existen. Son, precisamente, estos tramos en los que el tren de hidrógeno podrá circular sin sobrecoste. Y es que electrificar cada kilómetro de vía tiene un coste medio de 500.000 euros, según Adif.

La hoja de ruta planteada por el Gobierno de España para 2030 establece una serie de objetivos de fomento de este vector energético y, entre ellos, destaca la puesta en circulación de dos líneas de trenes comerciales propulsados con hidrógeno renovable.

Una de las iniciativas más innovadoras en la Península Ibérica es la impulsada por Talgo y Repsol. Talgo abordará el diseño, fabricación y puesta en marcha de nuevos trenes de hidrógeno autopropulsados para Media Distancia y Cercanías. Para ello, Talgo ha desarrollado una tecnología dual basada en el hidrógeno verde que, validada en laboratorio, ya está siendo instalada en un tren prototipo que se prevé probar en vías en los próximos meses.

Para garantizar el abastecimiento de hidrógeno renovable, Repsol aportará su infraestructura de producción y su red logística. “El suministro de hidrógeno renovable a la primera red de usuarios se realizará mayoritariamente desde los principales centros de producción y consumo, situados en los valles de hidrógeno, que se encuentran ya ubicados cerca de puertos y centros logísticos”, matiza Tomás Malango, director de Hidrógeno de Repsol.

Pero, ¿cómo funcionarán estos trenes? Estos vehículos integran motores eléctricos que obtienen la energía gracias a pilas de hidrógeno: son capaces de convertir este combustible en electricidad. En el interior de la pila se produce una reacción química entre el hidrógeno y oxígeno, dando como resultado una corriente eléctrica y agua. Esto significa que los trenes son capaces de producir la electricidad que necesitan, emitiendo vapor de agua como único residuo.

El Vittal One, nombre con el que se denomina la versión de hidrógeno de la plataforma de trenes Vittal, será un tren que no precisará de vía electrificada ni de instalación de catenarias. Se perfila así como un balón de oxígeno para aquellas regiones conectadas con líneas secundarias sin electrificar. Según Emilio García, director de innovación y Desarrollo de Patentes de Talgo, “con la tracción por hidrógeno verde, se asegura un transporte con cero emisiones a nivel global contribuyendo eficazmente a la reducción de emisiones y la descarbonización del planeta”.

¿Y la Unión Europea?

En Europa, el tren de hidrógeno ya es una realidad. Existen ya varias iniciativas en diferentes países, siendo Alemania uno de ellos, donde este tipo de ferrocarril ya circula por sus vías. Otro país comprometido para cambiar la industria del transporte es Francia: su gobierno ya ha comunicado su intención de que el primer tren de hidrógeno empiece a funcionar este mismo año

El tren de hidrógeno quiere sumarse a otras iniciativas como las de los vehículos eléctricos para impulsar la transición hacia una movilidad descarbonizada. Un paso adelante para un modelo de vida sostenible, que estreche lazos entre regiones para contribuir a su desarrollo no solo económico, también social y emocional.

Realizado por UE Studio

Este texto ha sido desarrollado por UE Studio firma creativa de branded content y marketing de contenidos de Unidad Editorial, para Repsol.Fuente: DiarioElMundo.es

23 de mayo de 2022

España: La falta de maquinistas que sufre Renfe retrasa la vuelta de todos los trenes Alvia a Madrid

Exterior

* La pandemia ha truncado el proceso de selección de personal 

* Ahora sólo se pueden ampliar plazas en trayectos ya en servicio

La falta de maquinistas impide que por el momento Renfe recupere la totalidad de las líneas que, antes de la pandemia, unían Cádiz con Madrid a través de los trenes Alvia. Hoy se mantienen únicamente tres trayectos en cada sentido, cuando lo normal eran cinco e incluso seis en algunas temporadas de verano. Esta limitación de viajes está provocando que, sobre todo los fines de semana, se agoten con rapidez las plazas puestas a la venta y se eleven los precios de los pasajes.

Ante esta situación Renfe ha optado, de cara a la inminente campaña de verano, por incrementar el número de plazas, ampliando las unidades pero manteniendo las mismas líneas. El incremento será de un 30% y se concentrará en un único trayecto en cada sentido entre Cádiz y Madrid, a la vez que entrarán en uso dos nuevos servicios de Media Distancia con Sevilla y conexión desde allí con el AVE.

Desde Renfe se reconoce, en declaraciones a este diario que, "la dilatación en los procesos de incorporación de personal de conducción ha afectado a los plazos de reposición de la oferta en todo el territorio. La pandemia truncó el normal desarrollo de los procesos de selección y formación de maquinistas, retrasando así la incorporación prevista de personal. En la oferta de empleo aprobada ya estaba prevista una reposición del 110% para suplir las desvinculaciones que se iban a ir produciendo".

Todo el calendario se ha visto así afectado, incidiendo en la reposición de los Alvia desde Cádiz.

Lo cierto es que el proceso de selección de este personal especializado no es ni sencillo ni rápido. Desde Renfe se destaca que "para que un maquinista se incorpore a una residencia concreta, además del título de conducción, es necesario cumplir otros requisitos que alargan el proceso aún más hasta su incorporación (como habilitaciones de material y de la propia línea en la que vaya a operar, sumar horas en prácticas, etc)".

La empresa pública de transportes especifica que "se continúa trabajando para normalizar la situación cuanto antes y poder recuperar la oferta habitual pre pandemia en cada relación".

"Los refuerzos que se han programado este verano entre Madrid y Cádiz permiten compensar o acercarnos en la medida de lo posible a la oferta anterior. Es una medida con la que se amplía un 30% las plazas actuales durante todo el verano", indica la compañía.

En los últimos meses sí se han ido normalizando otras líneas igualmente relevantes, como los viajes de Cercanías y los de Media Distancia.

Lo cierto es que la falta de trenes en las relaciones de Cádiz con otros puntos del país están perjudicando a una clientela habitualmente fiel a este medio de transporte. Quienes han insistido a pesar de la dificultad por localizar pasaje se han llegado a encontrar con billetes con un coste cercano a los 135 euros por viaje, que siempre pueden subir más si se incluyen otros complementos.

Esta circunstancia pasa con los billetes integrados. Por ejemplo, un billete integrado desde Madrid a Cádiz (AVE-MD) tiene billetes desde el mes de junio que pueden llegar a los 135,60 euros, e incluso superar esta cifra si se incluyen los complementos por lo que Renfe cobra ahora.

¿Es un problema compartir tren con Sevilla?

Desde Renfe se defiende el sistema de viaje a través del billete integrado, el que obliga a ir a Sevilla en un Media Distancia y de allí a Madrid en el AVE, una vez que no hay suficientes servicios en el Alvia. Se afirma, al contrario de los denunciado por usuarios, que este sistema no favorece a los clientes que utilicen estos trenes desde Sevilla, restando plazas a los que compran el billete en Cádiz. "No son plazas para una provincia u otra. Se trata de una opción más que se suma a la oferta de trenes directos y que está a disposición de cualquier cliente. Es una opción más de viaje que complementa a los trenes directos. No sólo en Cádiz".DiariodeCádiz.com

28 de febrero de 2022

España: Más de medio centenar de empresas se presentan al concurso de ideas de la empresa Renfe para renovar la imagen de la marca Ave

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Renfe de España informa que está estudiando la renovación de la marca AVE, y para ello publicó el pasado 20 de Enero una licitación, por procedimiento abierto, para el rediseño y actualización de su logotipo. La recepción de ofertas concluyó el pasado 21 de febrero.

El concurso tiene por objeto recoger todas las ideas creativas para renovar la marca Renfe Ave, coincidiendo con el aniversario de la puesta en circulación del primer tren de alta velocidad en España. Para ello, se considerarán aspectos desde un punto de vista estratégico y desde un punto de vista visual o de línea creativa para el restyling de la logo marca.

Renfe tiene los derechos de la marca comercial Ave, registrados en la Oficina de Marca Comunitaria, que comenzó a utilizarse para denominar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada el 21 de abril de 1992.

Servicio altamente valorado por los clientes

Ave es un servicio que goza de un gran reconocimiento por su calidad, una firma identificada y altamente valorada por sus clientes, que se ha convertido en referencia de la alta velocidad a nivel mundial, un producto de excelencia y tecnológicamente avanzado.

Los servicios comerciales de Alta Velocidad son quizá uno de los aspectos que mejor define no solo a Renfe, sino a todo un país, ya que ha permitido disponer de uno de los más modernos y avanzados modos de transporte existentes en la actualidad en el mundo. Estos servicios de Renfe sitúan a España a la vanguardia mundial y como un referente principal a la hora de desarrollar servicios que se asemejen a los nuestros: sostenibles, confortables, seguros y puntuales.

España: La tomadura de pelo francesa: Los trenes de SNCF ya operan y compiten en España, pero ellos ponen trabas a que Renfe haga lo mismo en Francia

Exterior

El operador y gestor de las infraestructuras ferroviarias galo romperá el acuerdo con Renfe porque la mayoría de líneas transfronterizas que operaban no son rentables… sólo le interesa la ruta París-Barcelona. Mientras, España pide reciprocidad.

Francia puede ser un ejemplo a imitar en algunas cosas (entre ellas, en cómo protege a sus empresas estratégicas con dinero y ante inversores extranjeros; y en cómo hace su transición energética, impulsando la energía nuclear), pero todo lo contrario en otras. Y es que asistimos a una tomadura de pelo por parte de nuestros vecinos galos en materia ferroviaria: SNCF ya opera y compite aquí, pero pone trabas a que Renfe lo haga allí.

SNCF es el operador público y gestor de las infraestructuras ferroviarias en Francia, mientras que en España hay dos compañías para dichas funciones: la operación está en manos de Renfe y la gestión de las infraestructuras en las de Adif. Recientemente, se ha conocido que el galo romperá el acuerdo que tiene con Renfe desde 2013 y por el que operan varias líneas transfronterizas de alta velocidad entre los dos países el próximo diciembre. ¿El motivo? Porque no son rentables… o tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid: cayeron un 72% en 2020 frente al año anterior, en 2021 aún han sido un 59% inferior a los de hace dos años y prevén recuperar el nivel preCovid en 2023 o 2024.

SNCF y Renfe operan desde 2013 varias líneas transfronterizas de alta velocidad, pero la mayoría tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid.

A SNCF sólo le interesaría seguir operando la línea París-Barcelona, que sí tiene resultados más positivos. Mientras que Renfe tendría que pedir permiso a las autoridades galas para seguir operando alguna de estas líneas transfronterizas que hasta dentro de unos meses continuarán siendo conjuntas. Y ojo, porque los precedentes en esto de los permisos no son buenos: Renfe ha pedido autorización para operar el AVE Marsella-Lyon y después poner un servicio hasta París, y aún espera la decisión; y también está interesado en líneas regionales en Hauts-de-France e incluso en el eurotúnel bajo el canal de La Mancha. Además, no se puede olvidar lo que pasó hace casi un año, cuando el fabricante ferroviario galo Alstom rectificó y decidió que sí renovaría con un español -en concreto CAF- los cercanías de París, un contrato que se había adjudicado este último junto al canadiense Bombardier (el cual fue comprado por Alstom).

Volvamos a la tomadura de pelo francesa. Recuerden que aquí se dio la liberalización del AVE, abriéndolo a la competencia gala e italiana, que va llegando progresivamente, pero esta llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles. Es más, la red de AVE de nuestro país ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión, tras incorporar la extensión de la línea Madrid-Galicia a Orense y aún quedan algunos tramos más, y sólo es superada por la red de alta velocidad china. España dio entrada a la competencia en la parte que genera los mayores ingresos, pero las instituciones de la UE consideran que el entusiasmo por el AVE y su coste no se ve compensado por el uso y que esos fondos podrían dedicarse a mejorar la red convencional.

La red de AVE española ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión y sólo es superada por la red de alta velocidad china, pero la competencia llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles .

Recuerden que el pasado mayo, SNCF entró a competir con su tren de alta velocidad low cost, el Ouigo, que llegó antes que el del Renfe (el AVLO): ya llega a Barcelona y pronto lo hará también a Valencia, mismos destinos a los que ya viaja el low cost español. Y a estos, se sumará en el último trimestre del año Iryo, el AVE de la italo-española Ilsa (Intermodalidad de Levante S. A., la cual está participada en un 55% por los fundadores de la aerolínea valenciana Air Nostrum y en un 45% por el operador público ferroviario italiano Trenitalia), que ha recibido apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y se denomina Iryo: sus planes son llegar a Barcelona, a Levante (Valencia y Alicante), al sur de España (Sevilla, Córdoba y Málaga) y a Galicia en 2026. Y ojo, Iryo también tiene interés en operar algunos servicios OSP -obligaciones de servicio público-, es decir, de regionales y/o cercanías cuando se empiecen a liberalizar.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha pedido al Ejecutivo galo “reciprocidad” para que permita que Renfe opere dentro de sus fronteras. Es más, la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha señalado que nuestro país tiene “absoluta legitimidad” para pedir ante Bruselas igualdad de trato en la liberalización ferroviaria, un proceso que se hizo por orden europea. Y no se puede olvidar que la entrada de competencia en el AVE ha restado ingresos a Renfe y por eso se afana en su internacionalización.LaHispanidad.com

19 de febrero de 2022

El regulador francés da la razón a Renfe y carga contra SNCF por torpedear la entrada de competidores

Empresas

Renfe pide a Francia un trato «recíproco» al de Ouigo para que el AVE pueda circular por sus vías

Francia torpedea la entrada de Renfe en el país mientras España abre sus líneas más rentables a Ouigo

El regulador de la competencia en Francia, la Autoridad de Regulación del Transporte (ART), ha dado la razón a Renfe y ha criticado en un duro informe la falta de apertura de las líneas de tren del país a los competidores internacionales, entre ellos la operadora ferroviaria pública española. Este informe viene a reforzar la tesis de que Francia ha estado torpedeando la entrada de Renfe en el país -como obliga la norma europea y como sí ha hecho España con Ouigo, filial low cost de la pública francesa SNCF-, lo que ha motivado que tanto la propia Renfe como el Gobierno hayan pedido públicamente reciprocidad a Francia. El Ejecutivo ha amenazado incluso con acudir a Bruselas.

Como publicó ya este diario, las autoridades francesas han estado torpedeando la entrada de la alta velocidad española en el país -Renfe tiene adjudicada una línea menor, Lyon-Marsella, desde 2020, y sigue sin poder operarla- mientras España ha abierto las líneas más rentables de sus redes a Ouigo y a Trenitalia, la operadora pública italiana: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y, en breve, Madrid-Sevilla. «Nos pedían cada día un papel nuevo, una exigencia nueva, un detalle nuevo de seguridad, que retrasan la puesta en marcha de la línea», denunciaron desde Renfe.

Ahora, un año después, el regulador de la competencia francés ha dado la razón a las numerosas denuncias que ha hecho Renfe. La ART establece que, además de tarde, el proceso de liberalización ferroviaria en Francia está desalentando la entrada de competidores debido a la existencia de frenos y barreras de entrada.

El regulador ha publicado un informe en el que pone de manifiesto la falta de competencia en el sector en el país y enumera 39 medidas para facilitar la entrada de otros operadores para equipararse a otros mercados europeos. Solicita, entre otras cosas, que los competidores tengan un mejor «acceso a las infraestructuras esenciales» y un reparto más transparente de las franjas horarias a los competidores de la operadora pública.

Lyon-Marsella

Renfe ha sufrido el freno a esta competencia. Tiene adjudicada la línea Lyon-Marsella pero ha quedado fuera de la joya de la corona, la línea París-Lyon. Tampoco ha conseguido operar las Cercanías, fruto de esas trabas. La española está inmersa en un proceso de expansión internacional precisamente para hacer frente a la pérdida de poder en España con la entrada de nuevos operadores. Esta es la razón de sus intentos de entrar en Francia y, el último, operar la línea París-Londres por el eurotúnel.

Las quejas de Renfe y su decisión de entrar a competir al máximo en Francia ha provocado que SNCF haya roto unilateralmente el acuerdo que tenían ambas operadoras para gestionar la línea Barcelona-París, una línea que tanto españoles como franceses se han mostrado dispuestos a seguir operando en solitario.OKDiario.com

18 de febrero de 2022

España: Nuevos trenes y más seguridad pueden permitir reducir el tiempo de viaje con Madrid

Exterior

* Renfe ya ultima la puesta en uso de los nuevos Avril que sustituirán a los Alvia

* También han concluido las obras del renovado sistema que aporta más seguridad y puntualidad

* Expertos ferroviarios estiman que el ahorro podría llegar a 25 minutos en la conexión directa entre Jerez y la capital

El objetivo de rebajar los tiempos de viaje entre Cádiz y Madrid por tren es un sueño de la provincia que acumula más de una decepción. Hace más de una década se anunciaba una rebaja hasta las tres horas y media, entre la estación de Plaza de Sevilla y Atocha. Sin embargo, sólo en un trayecto se logra bajar hasta las cuatro horas de viaje, y ello sin apenas paradas intermedias entre los dos destinos.

El mal diseño de la línea entra las dos provincias, que dejó a un lado el potencial de la red de alta velocidad, y la propia configuración urbana que rodea la Bahía ha sido desde un principio los principales handicap que han dificultado una reducción de los tiempos de viaje más ambiciosa. A la vez, el AVE Sevilla-Madrid, el primero que se puso en marcha en 1992 y que está pendiente de mejoras en su seguridad para alcanzar las velocidades que sí se logran en otras líneas nacionales, tampoco ha ayudado a hacer más comercial, de lo que ya es, el uso del tren entre Cádiz y Madrid.

Ahora, sin embargo, se van a dar dos pasos de forma casi inmediata que podrían permitir una leve rebaja de los tiempos de viaje. Por una parte, la previsión es que el próximo mes de abril entre en funcionamiento el nuevo sistema de control y seguridad ERTMS en el trayecto entre Cádiz y Sevilla. Por otra, Renfe ya está probando los nuevos trenes Avril, que en el caso de nuestra provincia sustituirán a los ya veteranos Alvia.

En el primero de los casos, el ERTMS, cuya instalación muy costosa se ha alargado en el tiempo más de los previsto, mejorará de forma más que notable la seguridad en el funcionamiento de las unidades ferroviarias. Fuentes de Adif destacaron que este sistema hará más fiable de lo que ya son los viajes por este medio de transporte, a la vez que reforzará la puntualidad de los distintos servicios.

El sistema, a la vez, va a permitir aumentar la velocidad máxima. Así, en el tramo entre Utrera y Jerez de la Frontera se llegará a un tope de 220 kilómetros/hora. Hay que tener en cuenta que desde Jerez hasta Cádiz el tren se topa con varias estaciones de relevancia, como son El Puerto, Puerto Real y San Fernando, a la vez que tiene un trayecto en curva. Ambas cuestiones le impiden acercarse a la velocidad punta que permitiría el ERTMS.

A la vez, Renfe avanza en la puesta en servicio de los trenes Avril RD, quince en total, que fundamentalmente trabajarán en las líneas de Galicia y de Cádiz, ya que ambas coinciden con la obligacion de compartir los dos anchos de vía (alta velocidad y ancho español). Talgo ya ha terminado la fabricación de todas las unidades que se han comprado, incluidas las de ancho estándar que funcionarán desde este verano entre Madrid-Barcelona y Madrid-Orense. Los Avril que se utilizarían en nuestra provincia están en fase de homologación. Talgo ya ha entregado trenes de las serie S-106 y S-131 Avril RD, mientras que los de la serie 107 tienen pendiente la construcción de las cabezas tractoras.

Con la ERMTS ya en funcionamiento y los Avril sustituyendo a los actuales Alvia (sin un calendario fijo pero que se prevé no se alargue en el tiempo tras tantos meses y meses de espera), habrá que ver cómo todas estas mejoras pueden afectar a la reducción de los tiempos de viaje entre Cádiz-Sevilla y Cádiz-Madrid.

Aquí ni Renfe ni Adif se mojan. Prefieren ver cómo evoluciona el servicio para marcar después los tiempos que, al final, depende de la decisión técnica que adopte la primera de las empresas públicas. 

En todo caso, expertos en temas ferroviarios consideran que cuando ya esté en uso el sistema ERTMS y en marcha los nuevos trenes Avril el trayecto entre Cádiz y Madrid podría llegar a reducirse hasta en 25 minutos, siempre y cuando no se realicen paradas intermedias entre Madrid y Jerez (hoy hay una ruta que va directo y que cuenta con un tiempo de paso de 4 horas, por lo que con esta hipotética reducción se alcanzaría el compromiso planteado hace años de unir las dos capitales en 3 horas y 30 minutos).

Hay que tener en cuenta, se advierte, que el límite de velocidad de la línea AVE desde Sevilla a Madrid es de 270 kilómetros/hora en parte del trayecto y que aún no hay fecha para la puesta en uso del sistema ERTMS en esta línea, según indicaron fuentes de Adif.

Alcanzar este ahorro estaría también supeditado, agregan los expertos consultados por este diario, a que no existan paradas ni comerciales ni técnicas. Éstas últimas se refieren a las paradas que hace Renfe en Sevilla para el cambio de maquinista y en Córdoba, para el revisor.

Junto a todo ello no hay que olvidar la densidad de tráfico ferroviario que se soporta en el área metropolitana de Sevilla y Utrera, tanto por los Cercanías como por los trenes de mercancías que sirven al puerto sevillano, aunque en este caso está en licitación una variante que liberará tiempo.

Y, al final, quedará por ver cómo la puesta en marcha del tranvía metropolitano entre Chiclana y Cádiz afectará a todos los trayectos, teniendo en cuenta que desde La Isla este nuevo transporte comparte el viario de Renfe. Desde esta empresa se indica que aún no hay noticias de los nuevos horarios del tranvía, Cercanías, Media Distancia y Largo Recorrido, una vez que todos y en este tramo tengan que utilizar sólo dos vías.

En todo caso, el sector ferroviario sí asume que una densidad tal alta de servicios cada jornada apenas va a permitir rascar unos minutos a los viajes con Madrid. Será cuestión de esperar.DiariodeCadiz.c om

15 de diciembre de 2021

La filial saudí de Renfe incorporará a las primeras 30 mujeres conductoras de trenes de la historia de Arabia Saudí

Empresas

Renfe KSA, filial saudí de Renfe Operadora, incorporará el próximo año a su plantilla de maquinistas de alta velocidad a 30 mujeres, las primeras de la historia de Arabia Saudí en desempeñar esta profesión, para su 'AVE a la Meca'.

La convocatoria, que ha sido acordada con la Autoridad General de Transportes (TGA) de Arabia Saudí, así como con la Saudi Arabia Railways (SAR), propietaria del proyecto, se publicará en los próximos días, y a finales de enero se anunciará la relación de admitidas que comenzarán la formación teórica.

La formación práctica, ya a bordo de los trenes, comenzará en verano de 2022 y está previsto que conduzcan los trenes de alta velocidad en operación comercial antes de final de año. Actualmente, Renfe KSA cuenta con 55 maquinistas saudíes en activo y otros 48 en formación, asistidos por 8 españoles, entre ellos, una mujer.

El tren de alta velocidad Haramain (HHR), que une las dos ciudades sagradas de La Meca y Medina, es el primer ferrocarril de estas características de Oriente Próximo, y está gestionado por un consorcio de 12 empresas españolas y dos locales, del que Renfe es el máximo accionista.

La filial saudí de la compañía cuenta con 484 trabajadores, 400 de ellos locales, y un tercio, mujeres. La labor de formación y transferencia de conocimiento a la juventud local que realiza Renfe en el país árabe fue reconocida por el Gobierno Saudí en un acto celebrado el pasado 1 de diciembre.

El evento estuvo organizado por la Saudi Railway Polytecnic (SRP), con la asistencia del Ministro de Transportes, Saleh bin Nasser Al-Jasser, y el Gobernador de la región de Qassim, Faisal bien Mishaal al Saud.EuropaPress.com

16 de noviembre de 2021

España: SNCF inyecta 14 millones más en Ouigo para doblar el número de trenes en 2022

Exterior

La filial española del gigante francés quiere engordar su flota en los próximos meses, coincidiendo con la apertura de la ruta entre Madrid y Valencia. Seguirá con precios agresivos y concentrando la oferta.

Ouigo sigue su hoja de ruta de crecimiento en España para hacerse un hueco junto a Renfe en el mercado de la alta velocidad. La filial francesa del gigante galo SNCF ultima la compra de más material rodante tras una nueva inyección de capital de 14 millones de euros. El propósito de la compañía es doblar el número de trenes en 2022, coincidiendo con la apertura de nuevas rutas como la que operará entre las ciudades de Madrid y Valencia.

El operador de bajo coste dirigido por Hélène Valenzuela quiere llegar al próximo año con 14 trenes. Ahora mismo cuenta con seis -algunos ruedan en fase de pruebas- y espera terminar 2021 con diez, según las fuentes consultadas por La Información. Lo que no modificará será su propuesta comercial, en la que ofrece precios bajos para captar el mayor número de pasajeros en un momento en el que únicamente compite con el AVE de Renfe y con el nuevo AVLO, el modelo de bajo coste del operador incumbente. Para el próximo año, no obstante, también tendrá que competir con Ilsa, el operador controlado por accionistas de Air Nostrum y la ferroviaria italiana Trenitalia.

Con esta operación, ya son tres las ampliaciones de capital que Ouigo ha ejecutado en España. La filial dependiente de su matriz francesa realizó el 7 de julio y el 22 de septiembre de 2020 las dos primeras operaciones de este tipo, según se desprende de la última memoria económica depositada en el Registro Mercantil. En dicho balance, la sociedad cabecera del negocio ferroviario, Ouigo España SAU, dependiente de la francesa SNCF Voyages SAS, cerró con pérdidas de ocho millones de euros -superiores a las anotadas en 2019- al no registrar todavía apenas ingresos por su actividad.

De momento, la compañía francesa está consiguiendo durante este 2021 buenos datos gracias a su política de precios bajos -promete billetes desde los 9 euros-. Las cifras de ocupación de sus Alstom Euroduplex superan el 95% y todo apunta a que terminará el año con la cifra de pasajeros marcada como meta para el cierre del ejercicio: más de un millón de viajeros. Fuentes de la compañía explicaron en junio a este medio que habían logrado 200.000 pasajeros en sus primeros 44 días tras el lanzamiento.

Adif ha celebrado la buena acogida a la compañía francesa y, al mismo tiempo, la recuperación en paralelo de Renfe tras el freno por la pandemia. Ambos factores han evidenciado, de acuerdo al gestor ferroviario, que el proceso de liberalización está siendo positivo para el ferrocarril en España. Los datos de la compañía dirigida por María Luisa Domínguez reflejaban que la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona ya había recuperado cifras previas a la crisis sanitaria. En dicha ruta, el 63% de los viajeros que se desplazaron en agosto utilizó los servicios de Renfe, mientras que el 37% restante optó por Ouigo.

Se desconoce, no obstante, si el nivel elevado de pasajeros se está traduciendo en suficientes ingresos para hacer rentables las operaciones de Ouigo en España. La compañía, que opera desde el pasado mes de mayo -tuvo que aplazar su entrada en el mercado en varias ocasiones debido al estado de alarma-, todavía no ha desglosado datos financieros de este 2021. Renfe, por su parte, ha comunicado que ha ido aumentando sus ingresos e incluso ha obtenido ya un resultado operativo positivo al final del verano.

Trenes y rutas

La nueva inyección de capital en Ouigo armará su estrategia para su próxima ruta, que unirá Madrid con Valencia. Es un destino muy atractivo por su elevado número de pasajeros y por ahora únicamente lo explota Renfe bajo la marca AVE, aunque también lo hará con AVLO en los próximos meses. El operador francés ofrecerá un total de cinco salidas diarias entre la Estación Madrid-Puerta de Atocha y Valencia-Joaquín Sorolla. 

La fecha marcada en rojo en el calendario es primavera 2022. Pero Ouigo depende, entre otras cosas, de la finalización del túnel de alta velocidad de Adif que unirá Atocha y Chamartín el próximo año. Hasta entonces, la compañía rueda en Valencia únicamente para conseguir su homologación y cumplir con todos los estándares de seguridad.

En el medio y largo plazo, Ouigo trabaja en una línea hacia Alicante, pero para este caso no se tiene una fecha concreta para la puesta en marcha del servicio. En el mismo sentido están otros destinos en el radar de la compañía: Córdoba, Sevilla y Málaga. Para estas ciudades andaluzas se baraja la opción de ofrecer hasta 30.000 plazas diarias.LaInformación.com

10 de noviembre de 2021

España: Viajar de Madrid a Valencia con el AVE barato costará desde siete (7) euros a partir de Marzo

Exterior

Renfe replicará las tarifas del Madrid-Barcelona en el AVLO valenciano, para rebajar los actuales precios que han recibido muchas críticas por el alto precio

Renfe no quiere dejar escapar la oportunidad del estreno la próxima primavera del AVLO, su servicio low cost de alta velocidad, en la línea Madrid-Valencia para incrementar su cuota de mercado en este trayecto, en el que el dominio del automóvil es absoluto. Para ello, pondrá en marcha un sistema de tarifas muy competitivas con billetes desde 7 euros por trayecto, lo que supondrá una notable rebaja respecto a los precios actuales del AVE ordinario a Valencia. Unos precios que han suscitado las críticas de usuarios y organizaciones de consumidores a través de las redes sociales.


Los planes de Renfe pasan por calcar prácticamente el actual cuadro de tarifas del AVLO en Madrid-Barcelona, con un sistema de precios dinámicos dependiendo de la demanda, muy similar al que aplican las compañías aéreas, y en las que se prime la compra anticipada para conseguir los mejores descuentos. Se trata de repetir el éxito de este primer ensayo del AVE low cost que tiene unas cifras de ocupación superiores al 90%, informaron a EL PAÍS en fuentes de la empresa.

La estrella del plan de precios será la denominada “tarifa plana”, a partir de 7 euros por trayecto, que estará solo disponible en compras con mucha antelación y en trenes en horario valle, es decir en los tramos de menos tráfico. Al margen de esos descuentos, y con carácter general, habrá una tarifa básica variable dependiendo de la demanda, a la que se podrán añadir toda una serie de extras como un seguro para anular o cambiar el billete hasta 30 minutos antes de la hora de salida (ocho euros); elección de asiento (ocho euros) o equipaje (a partir de 10 euros). También habrá descuentos para niños, que podrán viajar desde 5 euros, y de entre el 20% y el 50% para familias numerosas.

La empresa que preside Isaías Táboas se plantea dos objetivos fundamentales con la puesta en marcha del AVLO a comienzos del próximo mes de marzo en el corredor levantino: hacer frente a Ouigo, el servicio de alta velocidad de la francesa SNCF, que comenzará a competir en esa línea también en la próxima primavera; y romper el dominio absoluto del vehículo privado en el Madrid-Valencia, fundamentalmente porque se trata de una relación en la que el tiempo de viaje y la distancia es suficientemente atractiva para el coche.

Un dominio que ya se rompió hace tiempo en el Madrid-Barcelona, en el que el principal modo de transporte es el tren, por encima de cualquier otro medio de transporte colectivo y del coche. En este caso, la distancia y el tiempo de viaje favorecen al transporte ferroviario. Además, los tipos de clientes de las dos líneas son diferentes. En el caso de la línea Madrid-Valencia prima el viaje vacacional, familiar y de ocio, en tanto que en la línea a Barcelona hay un mayor componente de viaje profesional, laboral y de negocios, según el plan de Renfe.

Críticas por los precios

Pero para conseguir ese doble objetivo, Renfe tendrá que hacer un fuerte esfuerzo en la gestión de los precios. Desde que el pasado mes de junio estrenara su nuevo esquema de tarifas, eliminando las clases Turista y Preferente y su estructura de Promos, las críticas de los usuarios se han multiplicado, en particular en las líneas de AVE y de Alvia que no tienen competencia, que son todas a excepción del Madrid-Barcelona. Las principales quejas son: la escasez de plazas con grandes descuentos; los altos precios en temporadas de vacaciones o alta demanda como fines de semana y puentes; el pago por conceptos como elección de asiento, cambio de fecha, cancelación o equipaje que antes estaban incluidos en el billete y el mal funcionamiento de la web. Así un viaje de ida a vuelta de Madrid a Valencia en fechas señaladas, como puentes o vacaciones, puede salir por 180 euros si no se saca con antelación con el riesgo de perder el importe completo si no se ha sacado el suplemento de cambio de billete o anulación.

Renfe se defiende señalando que con el nuevo esquema las tarifas no solo no han subido, sino que el precio medio del billete ha bajado. Con la nueva estructura, se dispone de un precio máximo de referencia que equivale a la antigua Tarifa Flexible, la más cara. Utilizando ese precio como referencia, encadena hasta 16 clases de control que están reguladas por reglas de negocio gestionadas por el Revenue Management, un sistema de fijación de precios de mercado utilizado por la aviación, por el sector hotelero, por la competencia ferroviaria y recientemente por Renfe.

“El Revenue fija reglas de negocio por las cuales los precios pueden ser más altos o más bajos en función de, por ejemplo, la hora de salida de cada tren, los días de la semana, el grado de ocupación de los trenes o la antelación de compra. Si el billete se compra con mucho tiempo, el viajero podrá encontrar precios muy ventajosos (19 euros, por ejemplo, en el caso del Madrid-Valencia). Pero si el billete se compra en los últimos tres días previos al viaje, el sistema de Revenue ajusta el precio al mercado y el precio del billete aumenta, aunque siempre sin superar el precio máximo tasado”, señalan fuentes de la compañía.

Renfe defiende que sus precios siguen siendo los más competitivos. De acuerdo al comparador de precios Trainline, comprar un billete de solo ida de AVE para el viernes, día 5 de noviembre, con solo un día de antelación en la línea Madrid-Valencia, que solo opera Renfe, costaba un mínimo de 64,6 euros y un máximo de 88,7 euros. En la línea Madrid-Barcelona, donde sí hay competencia, los precios oscilaban en Renfe desde 65,3 a 130,7 euros; en el AVLO salía por 89 euros y en Ouigo por 99 euros. A todos esos precios hay que sumarles los extras como equipajes o elección de asiento.

La operadora pública también resalta la importancia de elegir bien el día y comprar el billete con antelación. Así, por ejemplo, el viernes 3 de diciembre, víspera del puente de la Constitución, el precio más barato del AVE a Valencia es de 39,2 euros, mientras que en el de Barcelona, Ouigo lo ofrece desde 49 euros; Avlo, por 55 euros y AVE por 76,2 euros. Dos días antes, el 1 de diciembre, se puede viajar a Valencia desde 22 euros con Renfe y desde 19 euros a Barcelona con Ouigo.ElPaís.es

6 de noviembre de 2021

España: Renfe vuelve a vender billetes Premium

Exterior

El servicio incluye servicio de restauración de Ramón Freixa, el acceso a las salas Club y el acompañamiento de menores que viajan solos

Más de año y medio después del inicio de la pandemia de la covid-19, Renfe vuelve a poner a la venta, desde el 1 de noviembre, los billetes Premium, con servicio de restauración, para viajar a partir del 15 de noviembre en los trenes AVE y Euromed.

La compañía restablece también el acceso a las salas Club de las estaciones y el servicio de acompañamiento de menores que viajan solos.

El billete Premium ofrece un viaje con todos los extras incluidos, como el asiento confort para obtener más espacio y comodidad, el servicio de restauración y la mejor política de cambios y anulaciones. La oferta gastronómica de lo que Renfe llama "restauración a la plaza" ha sido diseñada por el chef catalán Ramón Freixa, premiado con dos Estrellas Michelin y tres Soles Repsol.

Desde el 15 de noviembre volverán a estar abiertas las salas Club, para que los clientes con billete Premium, entre otros, puedan aprovechar sus ventajas en las estaciones de origen antes de la salida de su tren. Estas salas, que en 2029 utilizaron 1,25 millones de viajeros, están acondicionadas como áreas de descanso, lectura, zona de reuniones, aseos y cafeterías autoservicio, con snack y bebidas.

Las salas Club están ubicadas en las estaciones de Alicante Terminal, Albacete Los Llanos, Barcelona Sants, Camp de Tarragona, Girona, Lleida-Pirineus, Málaga María Zambrano, Madrid Chamartín Clara Campoamor, Madrid Puerta de Atocha, Sevilla Santa Justa, Valencia Joaquín Sorolla, Valladolid Campo Grande y Zaragoza Delicias.

El servicio de acompañamiento de menores que viajan solos, que también se recuperará a partir del 15 de noviembre, se presta con la adquisición del billete Elige Confort o Prémium para niños entre 6 y 13 años (ambos inclusive) y se puede solicitar con una antelación mínima de 48 horas antes de la salida del tren.ElPeriódico.com

14 de octubre de 2021

España: El uso del AVE se dispara en agosto un 121 % y crece el doble que el avión

Exterior

El uso del transporte en el AVE creció en agosto un 121 % y duplica el incremento en tasa interanual experimentado por el transporte aéreo doméstico, que se incrementó un 57,7 % en comparación con el mismo mes de 2020, según el Instituto Nacional de Estadística (INE).

El número de viajeros que optaron por viajar en el AVE en el mes de mayor movimiento del verano ascendió a 1,26 millones de personas, y el total de la larga y media distancia por ferrocarril la suma de viajeros llegó a ser de casi 6 millones.

Con respecto a los trayectos en vuelos de interior en agosto el número de viajeros fue de 3,8 millones, con un repunte de casi el 100 % en tasa interanual en los vuelos peninsulares.

La larga distancia en autobús aumentó un 45,2 %, hasta casi un millón de viajeros.

En general el uso del transporte público subió en agosto un 27,8 % en comparación con el mismo mes de 2020, hasta más de 216,1 millones de viajes.

El transporte urbano aumentó un 24,5 % en tasa interanual y el interurbano, un 27,8 %.

En comparación con julio, en el mes de agosto descendieron los viajes en transporte público un 18 %, en tanto que en el acumulado de los ocho primeros meses del año el número de viajeros que han usado el transporte público ha aumentado un 18,9 % con respecto al mismo periodo del año pasado.

No obstante, se han contabilizado hasta agosto un 38,1 % menos de viajeros que en los ocho primeros meses de 2019.Profesionaleshoy.es

29 de septiembre de 2021

España: Ratifican la huelga de maquinistas y Renfe suspende 892 trenes

Exterior

Renfe suspenderá la circulación de 892 trenes de los servicios de AVE-Larga Distancia y Media Distancia durante las cuatro primeras jornadas, los días 30 de septiembre y 1, 4 y 5 de octubre, de la huelga de ocho días, cuya convocatoria ha sido ratificada por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), tras concluir sin acuerdo una reunión con los representantes del Minisetrio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). De los trenes suprimidos, 267 son AVE-Larga Distancia y 625, de Media Distancia. Asimismo, algunas jornadas coinciden con los paros parciales convocados por el Sindicato Ferroviario (ver: Huelga de maquinistas en todo el Grupo Renfe durante ocho jornadas).

El MITMA ha establecido los servicios mínimos para cada segmento. En AVE-Larga Distancia deberá ser operado el 72%, es decir, 703 trenes de los 970 habituales. De los 1.786 trenes de Media Distancia circularán 1.161, el 65% de los servicios regulares.

En Cercanías, se establece un porcentaje el 100% de los niveles habituales en horas punta y el 75% en el resto del día.

Convocatoria y por qué

Semaf ha convocado estas movilizaciones que continuarán los días 7, 8, 11 y 12 de octubre, entre otras razones, para exigir el cumplimiento del plan de empleo y de los acuerdos sobre el traspaso de competencias en transporte ferroviario a las comunidades autónomas, así como la recuperación de todos los puestos de trabajo y los servicios que se han suprimido en los últimos meses.

De las jornadas convocadas, en seis habrá una huelga de 24 horas, el 30 de septiembre y los días 1, 5, 8, 11 y 12 de octubre, y en dos paros parciales, los próximos 4 y 7 de octubre.

Con la huelga de Semaf, que representa al 85% del colectivo de conducción, coincidirán los días 1, 4, 5, 7, 8, 11 y 12 de octubre los paros parciales convocados por Sindicato Ferroviario en contra de "la caótica situación en que se encuentra sumido -en su opinión- el grupo Renfe, como consecuencia de unas políticas de empresa basadas exclusivamente en la internacionalización".

Ambas organizaciones sindicales convienen en la necesidad de enfrentarse a las pretensiones del Gobierno de España y de la Generalitat de Cataluña de segregar una parte del grupo Renfe, para transferirlo a Cataluña, incluido el personal, los trenes y las instalaciones.

Los presidentes de Renfe y de Adif, Isaías Táboas y María Luisa Domínguez, respectivamente, han informado a las organizaciones sindicales de que, en estos momentos, las trasferencias ferroviarias son uno de los puntos de la mesa de dialogo y que, por ahora, se está tratando la posibilidad de trasferir la financiación de las cercanías a la Generalitat de Cataluña para que gestione el pago a la entidad ferroviaria, en lugar del modelo actual en el cual lo efectuaba el ministerio directamente.Hosteltur.com

21 de junio de 2021

España: Avlo, el tren low-cost de Renfe, tiene nueva fecha de lanzamiento: billetes desde 7 euros

Exterior

La compañía pone en marcha el proyecto después de un año de retraso por la pandemia. En función de la demanda podría aumentar el número de trayectos.

Su lanzamiento estaba previsto para abril del año pasado, pero la llegada de la pandemia del coronavirus retrasó todos los planes. Ahora, más de un año después, el proyecto low cost de Renfe empieza a andar. Este próximo miércoles 23 de junio, el tren Avlo completará su primer trayecto Madrid-Barcelona con cuatro circulaciones diarias y billetes a un precio de salida de siete euros.

Será a las 5:35 horas de la mañana desde la estación de Figueres-Vilafant y con destino hacia Madrid-Puerta de Atocha. En sentido contrario, el punto de partida lo marcará a las 6:20 horas, desde la capital española hacia Barcelona-Sants. Junto con la oferta de AVE, serán un total de 40 trenes diarios (20 por sentido) los que Renfe ponga a disposición de los viajeros para ir entre Madrid y Barcelona. En total, unas 16.000 plazas.


La oferta entra en plena guerra de precios entre la compañía española y Ouigo, de origen francés y nueva en el país tras la liberalización del sector ferroviario. En función de la demanda la oferta podría crecer a lo largo del año, y se harán paradas en zonas las ciudades del Corredor Noreste: Madrid, Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Barcelona, Girona y Figueres.

Mayor volumen de viajeros

Al tratarse de un servicio de carácter low cost, será el servicio de alta velocidad de la compañía con una mayor capacidad de viajeros: hasta 438 plazas por tren, lo que supone un 20% más de plazas frente a los actuales trenes de la serie 112, que también alcanzan los 330 kilómetros por hora.

En un comunicado, Renfe afirma que son trenes con cero emisiones que favorecen el transporte sostenible. Además, circularán con electricidad 100% procedente de fuentes renovables. El objetivo de este nuevo servicio es facilitar el acceso a la alta velocidad a todos los grupos poblacionales, por lo que solo se comercializará la clase turista. En el billete se incluye de forma gratuita una maleta de cabina y un bolso de mano o mochila.

Todos los servicios

En cada uno de los trenes, los pasajeros podrán disfrutar de conexión wifi y máquinas de vending para el servicio de restauración. De forma adicional, se podrá añadir en la compra del billete la selección de plaza, cambios o anulaciones del mismo y un equipaje adicional.

28 de mayo de 2021

España: Renfe vende billetes AVE Madrid-Barcelona desde 25€

Exterior

La operadora pública reduce el precio mínimo de la tarifa Promo+ a sólo 25€ por trayecto desde el 7 de junio. Hay pocas plazas disponibles a este precio.

Con el aumento de trenes previsto para el 7 de junio, la operadora pública Renfe ha anunciado que disminuye el precio más barato de los billetes del AVE Madrid-Barcelona. Haciendo posible viajar desde sólo 25€ en todos sus trenes.

17 trenes AVE por sentido y día

Tal y como adelantamos en Trenvista hace dos días, el 7 de junio Renfe va a aumentar su oferta global de trenes AVE y Larga Distancia (Alvia e Intercity) un 20,5%.

El corredor más beneficiado va a ser el que une Madrid, Barcelona y la frontera francesa que desde el mes que viene tendrá un 41% más de trenes. Esto se traduce en que desde el 7 de junio habrá 3 trenes AVE más por sentido y día, pasando de los 14 actuales a 17.

Una oferta a la que el 23 de junio se le añade la del Avlo, el tren low cost de Renfe. Con lo que le operadora ofrecerá 21 trenes por sentido y día entre las ciudades más importantes de España.

La mayor novedad está en la reducción del precio más bajo para la tarifa Promo+ en clase Turista. Que ofrecerá billetes desde 25€ en todos los trenes, salvo en aquellos en los que Renfe ha optado por ponerlos desde sólo 9€.

Eso sí, encontrar billetes con esta tarifa no es tarea fácil ya que son muy pocos los asientos que se ofrecen a este precio. Suelen estar disponibles con mucha antelación o en trenes que tienen poca demanda. Sin embargo en el momento de publicar esta noticia aún quedan billetes con este precio para el 8 de junio. En concreto en los AVE:

* 03130 Barcelona-Madrid directo. Parte de Sants a las 13:25.

* 03151 Madrid-Barcelona directo. Con salida de Atocha a las 15:00.

* 03180 Barcelona-Madrid directo. Tiene su salida a las 18:25 desde la estación de Sants.

* 03203 Madrid-Barcelona con parada en todas las estaciones. Sale de Atocha a las 20:40.

Como se puede comprobar el precio estándar de algunos trenes llega a los 128,50€, con lo que el descuento es del 80,5%.

Si te interesa alguno de estos billetes, ¡CORRE! Vuelan como el AVE.Viajarentren.es