Línea San Martín: Seis meses después del choque de trenes en Palermo, el Gobierno no inició ninguna obra

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Si bien se decretó la emergencia ferroviaria y se asignaron casi $1,3 billones extras para obras que mejoren la seguridad del servicio, solo se publicaron 12 licitaciones; la mayor parte para mejoras en andenes y estaciones; también se desconoce el plan de acción que se elaboró

Exactamente cinco meses después de la llegada al poder de Javier Milei, chocaron dos trenes de la línea San Martín en la estación Palermo. Las formaciones destrozadas aquel 10 de mayo trajeron a la memoria los peores recuerdos de la Tragedia de Once. A diferencia de aquella vez, no hubo muertos, pero 90 personas terminaron heridas. 

El Gobierno argumentó que la colisión se debió a la decadencia heredada por la gestión massista al frente de transporte y decretó la emergencia ferroviaria. A través de ella quebró el “no hay plata” y asignó casi $1,3 billones extras para obras que mejoren la seguridad del servicio. Todavía ninguna comenzó.

Medio año después solamente se publicaron doce licitaciones sin avances significativos. La mayor parte de ellas apunta a obras de mejoramiento de andenes y de algunas estaciones puntuales. 

Es decir, no aborda las fallas de locomotoras, y del equipo eléctrico, los desperfectos en el sistema de cambios y en el estado de las vías que explican el 71,6% de las demoras y cancelaciones del servicio de transporte de pasajeros en el AMBA, de acuerdo con el informe de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) que alertó un mes antes del choque sobre problemas técnicos que comprometían la seguridad del servicio.

LA NACION consultó a la Secretaría de Transporte sobre la puesta en marcha de las obras pero no se han expresado al respecto. Representantes del sector privado, que aguardan la reactivación de los trabajos de infraestructura pública, describieron: “Sigue todo parado”.

“El 10 de diciembre nos encontramos con trenes con una deuda de algo más de US$100 millones y además donde se ponía mayor énfasis en pintar algún mural en alguna estación que en efectivamente aportar al mantenimiento y al buen funcionamiento del sistema”, dijo el vocero presidencial, Manuel Adorni. En esa misma conferencia del 13 de mayo, tres días después del choque, el vocero confirmó la emergencia ferroviaria que el Gobierno finalmente decretó el 13 de junio.

De este modo, el Gobierno agregó $1.293.780 millones al presupuesto “a los efectos de poder solventar, inicialmente, las acciones y obras necesarias para permitir la urgente mejora de la seguridad operativa”. Seis meses después del choque, no existe una explicación oficial sobre por qué no es público el listado de proyectos que la gestión libertaria financiará a través de los fondos de la emergencia ferroviaria.

Según pudo recopilar LA NACION, el Gobierno hizo alusión en el Boletín Oficial a una resolución firmada el 27 de agosto sobre las obras de la emergencia ferroviaria. “Que a través de la resolución 27 del 27 de agosto de 2024 de la Secretaría de Transporte, se aprobó el “Plan de Acción - Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” para cada una de las empresas del sector ferroviario”, indicó la resolución 1000/2024 firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo. La resolución 27, sin embargo, nunca se publicó en el Boletín Oficial ni en la web de la Secretaría de Transporte porque, según fuentes de la cartera de Franco Mogetta, se trata de una resolución interna.

Un relevamiento de LA NACION permitió detectar que la Secretaría de Transporte no publicó ninguna licitación aunque sí lo hicieron las empresas públicas ferroviarias. Luego del 27 de agosto, cuando el Gobierno definió qué obras impulsará, Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) lanzó seis licitaciones: cuatro en la Línea Roca, una en la San Martín y la restante en la Sarmiento aunque no en la estación Flores que es donde el informe de la CNRT destacó en particular “su estado de desmejoramiento”.

En paralelo, Operadora Ferroviaria (Sofse), que es la empresa más grande de holding ferroviario del Estado, emitió seis nuevas búsquedas de contrataciones para renovar cables de señalización y ruedas de trenes en la línea Roca, repuestos de material rodante en el Mitre y Sarmiento, silletas de vías para las líneas del AMBA y la reparación de motores diésel del Belgrano Sur.

LA NACION presentó un pedido de acceso a la información pública el 1 de octubre para conocer si hubo gastos que se hayan desprendido de esos casi $1,3 billones para atender la emergencia ferroviaria, a quiénes se les pagó y para qué obra o proyecto. Todavía no se obtuvo respuesta.

Del sitio oficial Presupuesto Abierto se desprende que para transferencias vinculadas a la infraestructura del transporte, el Gobierno destinó $472.878,18 millones a la formulación y ejecución de políticas de movilidad integral de transporte; $14.347,54 millones a la ejecución de planes, programas y proyectos para el mejoramiento del transporte; y $432,89 al fortalecimiento de la infraestructura para el transporte y la movilidad sensible. Estas erogaciones suman $487.658 millones y representan un 37% de los casi $1,3 billones de la emergencia ferroviaria.

A su vez, Sofse recibió transferencias del Gobierno equivalentes a $11.300 millones, en concepto de gastos de capital. Adif absorbió otros $23.753,57 millones. Ambos montos suman $35.053,57 millones, una cifra que también dista mucho del total de fondos de la emergencia ferroviaria.

Al momento de anunciar los fondos extra para la seguridad del sistema, el vocero presidencial había expuesto que las obras necesarias iban a diseñarse a raíz del informe de la CNRT.

De acuerdo al documento al que accedió LA NACION, el 3 de abril se emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente al 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria de la CNRT, Horacio Faggiani. El documento relevó una “delicada y preocupante situación” arrastrada desde 2021 en el ramal San Martín, el mismo en el que se produjo el choque. Sobre su funcionamiento señalaron “fallas de magnitud” en los frenos, desgaste en las vías, falencias en la señalización, incumplimientos de reparaciones pesadas en siete de cada diez unidades que deberían realizarse para “evitar comprometer la seguridad” y falta de reparaciones generales en el 92% de las locomotoras. Incluso, el reporte puntualizó irregularidades que hacen referencia a personal de conducción que “no porta” licencia habilitante o cupón psicofísico.

El informe de la CNRT reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur. La línea Sarmiento fue la que más observaciones de estas características acumuló: 845. Pese a eso y casi premonitoriamente al choque de trenes, los fiscalizadores dedicaron los comentarios más críticos a la San Martín.

Fuentes de la cartera que dirige Mogetta admitieron que conocían el documento de la CNRT, así como también la “deplorable situación ferroviaria heredada”. Definieron: “El informe de la CNRT fue la certeza final de la necesidad que había de declarar la emergencia ferroviaria”.Por: Ignacio Grimaldi para el diario LaNación.com

Cómo queda parada la República Popular de China tras la privatización del Belgrano Cargas y Logística

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Es una de las obras de mayor interés para el gigante asiático. Polémica sobre si lástima la relación entre países o si por el contrario empresas chinas se alistan como posibles compradoras.

El gobierno anunció la privatización Belgrano Cargas y Logística, la red de ferrocarril que transporta granos y otros productos de exportación,  fundamental para el área productiva del noroeste argentino porque une a las provincias de la región con los puertos.

El vocero presidencial, Manuel Adorni, dijo que la línea ferroviaria es "deficitaria" y dejará la órbita del Estado para hacerla "rentable". "El año pasado el Estado puso U$S112 millones en esta empresa, dinero que salió de cada uno de nosotros, todos los argentinos", dijo el vocero.

Adorni estuvo acompañado por el secretario de Empresas y sociedades del Estado, Diego Chaher, el funcionario a cargo de la privatización de la empresas públicas.

"Todo lo que se pueda privatizar, se va a privatizar", dijo el vocero tras comunicar la decisión oficial. "Para dimensionar el deficiente estado del sistema ferroviario argentino de cargas, la distancia media transportada hoy es de 500 kilómetros, la misma medida que se transportaba hace 50 años en la República Argentina, es decir, en medio siglo no hemos avanzado absolutamente nada", dijo en su habitual conferencia de prensa en la Casa Rosada.

Un rato después la Oficina del Presidente publicó mediante su cuenta de la red social X que se iniciaba "un proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC), también conocida Belgrano Cargas y Logística SA", establecido en la Ley Bases."La empresa opera 7.600 km de vías que ahora serán concesionados a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. Dicho proceso será liderado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependientes del Ministerio de Economía de la Nación", posteó el gobierno en las redes sociales.

La privatización se produce luego de más de una década de administración estatal bajo la firma Trenes Argentinos Cargas, que supervisó una renovación significativa de la infraestructura ferroviaria, incluyendo la incorporación de nuevo material rodante y la reparación de tramos clave. Entre 2016 y 2023, se modernizaron 900 kilómetros de vías en provincias como Salta, Tucumán y Chaco, además de sumar nuevas locomotoras y vagones adquiridos a China.

De hecho el gran interrogante se impone sobre la histórica relacion del Belgrano Cargas con empresas chinas. El proyecto de inversión forma parte de los acuerdos alcanzados con China que suman financiamiento por USD 14 mil millones bajo el mecanismo del Diálogo Estratégico para la Cooperación y Coordinación Económica (DECCE) y un segundo paquete de USD 9.700 millones en el marco de adhesión a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de la Seda.

"Respecto a las inversiones que se desprenden de estos acuerdos, tienen desde hace años dificultades y sufrieron demoras y cancelaciones por la falta de fondos locales, y malas decisiones geopolíticas, situación que se agudiza en el futuro inmediato por el programa privatizador que encaró el gobierno", dijo una fuente de la embajada asiática.  

A las claras, la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas trasluce sus contradicciones. Se decía que  el giro de Javier Milei respecto a China estuvo influido también por el negocio del Belgrano Cargas y Logística. Llamativamente, es la única obra de infraestructura que sobrevivió, como fuente de futuro endeudamiento, en el proyecto de Presupuesto 2025 que el Ejecutivo envió al Congreso, donde mantuvo la posibilidad de tomar USD 700 millones para modernizar esta red ferroviaria. 

Lo concreto es que China ya invirtió alrededor de USD 2.470 millones de dólares en la modernización del Belgrano Cargas. Esta inversión fue parte de un acuerdo más amplio de financiamiento para proyectos de infraestructura ferroviaria en Argentina, que se estructuró a través de préstamos del China Development Bank.  La pregunta es: ¿serán empresas chinas las potenciales compradoras?.LaPolíticaonline.com

Salta: Se cansaron de robar rieles de ferrocarril: Así los agarraron "Se iban a..."

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Tenían tantos rieles como para armarse una estación de tren. La policía recuperó casi 1.000 metros y atraparon a una peligrosa banda.

La Policía de Salta realizó una serie de operativos exitosos que llevaron al secuestro de cientos de metros de rieles ferroviarios robados de los ramales de la Línea Belgrano, en distintos puntos del Norte de la provincia. 

Este robo, que tomó un carácter sistemático, representa una trama delictiva organizada que involucra el uso de herramientas especializadas, camiones de gran porte y una logística compleja para la comercialización de los rieles en mercados ilegales, incluyendo la exportación a Bolivia.

En uno de los operativos más destacados, en la ruta 81, las autoridades detuvieron un camión que transportaba 270 metros de rieles y 20 bolsas de carbón vegetal. En otro operativo, en una zona rural de General Ballivián, se secuestraron 72 segmentos de vías férreas y cuatro bolsas con tornillos y clavos. Estos elementos estaban acopiados en diferentes sectores, listos para ser trasladados.

Además, en la ruta nacional 86, cerca de Tartagal, se interceptó un camión de gran porte que transportaba 53 rieles de 10 metros cada uno. Los tres ocupantes del vehículo, que mostraron nerviosismo y dieron información contradictoria sobre el cargamento, fueron demorados y puestos a disposición de la Justicia Federal junto con los elementos secuestrados.

Las autoridades continúan investigando para desarticular esta red de robo de rieles, que no solo afecta la infraestructura ferroviaria, sino que también representa un problema de seguridad y un daño económico significativo para la región. Los vehículos utilizados en estos delitos fueron retenidos, y los responsables enfrentan serias consecuencias legales.QuéPasaSalta.com

San Juan: Encuentran sobre las vías del tren en Caucete, una camioneta robada

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El damnificado había dejado el vehículo estacionado en su casa y se lo robaron. Apareció horas más tarde en un descampado. 

Este viernes por la madrugada, un hombre sufrió el robo de una camioneta de la puerta de su casa. Horas más tarde, el rodado apareció en un descampado sobre las vías del tren. 

El hecho ocurrió en Caucete, el hombre de apellido Ávila, había dejado estacionada la VW Saveiro en la vereda de su casa en el interior del loteo Unión, pero al levantarse de dormir, el vehículo ya no estaba.

Policías de la Brigada Este se avocó a la investigación y horas más tarde la camioneta fue encontrada en un descampado sobre las vías del tren de carga que pasa por el lugar.

El vehículo fue trasladado a la sede policial para que sea reconocido por el damnificado.DiarioElZonda.com

Tren del Valle: Gobernadores de las Provincias de Río Negro y Neuquén sellaron histórico acuerdo

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Redacción Crónica Ferroviaria

Los gobernadores de las Provincias de Río Negro, Alberto Weretilneck, y del Neuquén, Rolando Figueroa, firmaron en la ciudad del Neuquén un acuerdo histórico para la reactivación y modernización del Tren del Valle en la región. Este convenio busca revitalizar los servicios de pasajeros y cargas en los tramos Cipolletti – Neuquén; Villa Regina – Plottier y otros corredores estratégicos.

El acuerdo contempla la construcción, renovación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en los tramos Bahía Blanca – Cipolletti y Cipolletti – Zapala del Ferrocarril General Roca, así como la modernización de estaciones y la incorporación de nuevo material rodante. Este proyecto no solo busca mejorar la conectividad y la integración territorial, sino también fomentar las economías regionales, crear empleo y promover la exportación de productos locales.

El gobernador Weretilneck destacó la importancia de este convenio para la provincia de Río Negro, subrayando que "este acuerdo es un paso fundamental para garantizar un transporte eficiente y sostenible que beneficie a toda la región patagónica". Por su parte, el gobernador Figueroa resaltó la relevancia del proyecto para Neuquén, afirmando que "la reactivación del transporte ferroviario es esencial para el desarrollo económico y social de nuestras provincias".

Gobernadores de las Provincias de Río Negro, Alberto Weretilneck, y del Neuquén, Rolando Figueroa, 

El acuerdo se enmarca en la política de reactivación ferroviaria, declarada de interés público nacional por la Ley 27.132, que promueve la renovación de la infraestructura y la modernización del sistema de transporte ferroviario en Argentina.

La implementación de este proyecto se llevará a cabo de manera coordinada entre las provincias y el Estado Nacional, con el objetivo de garantizar un transporte racional, sostenible y eficiente que contribuya al desarrollo de la región y al bienestar de sus habitantes.

Con este acuerdo, Río Negro y Neuquén reafirman su compromiso con el desarrollo regional y la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos, marcando un hito en la historia del transporte ferroviario en la Patagonia.

Frenos sin operatividad para trenes que siguen circulando

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Un informe de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) reveló que el sistema de frenado automático ATSD, contratado en 2013 para las líneas Mitre y Sarmiento, sigue sin ser implementado.

El reciente choque y descarrilamiento de trenes en Palermo, que dejó al menos 60 heridos, reavivó las críticas por las fallas en la señalización, el mantenimiento de vías y el estado de las formaciones de los ferrocarriles argentinos. 

Según un informe de 2021 de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), el sistema de frenado automático ATSD - contratado en 2013 para las líneas Mitre y Sarmiento - aún no se implementó a pesar de múltiples iniciativas. Esta situación subraya la urgencia y la complejidad de modernizar la infraestructura ferroviaria en una de las áreas más densamente pobladas de Argentina.

En un intento por mejorar la seguridad tras varios accidentes, en 2002 se declaró el estado de emergencia para el transporte ferroviario de pasajeros. Años más tarde, en 2013, se firmó un contrato con la empresa china CSR Qingdao Sifang Co. Ltd. para la incorporación de sistemas de Protección Automática de Trenes (ATP) en las nuevas formaciones y en los trenes existentes de las líneas Mitre y Sarmiento. Este contrato, que incluyó la compra de 409 coches, tenía como objetivo principal reducir significativamente la potencial ocurrencia de accidentes y garantizar la seguridad en la circulación.

Sin embargo, un informe técnico de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en 2013 subrayó que solo 300 de los 800 kilómetros de la red del AMBA contaban con señalamiento automático, y que la mayoría de estos sistemas ya tenían más de 30 años de antigüedad. Esta situación evidenciaba la necesidad urgente de renovar y modernizar los dispositivos de señalamiento y frenado.

Problemas de implementación

De acuerdo con los hallazgos de la SIGEN, el frenado automático ATSD aún no fue aceptado operativamente por el Estado argentino. Las pruebas realizadas en los últimos cuatro años demostraron que "la implementación del mecanismo podría causar frenados reiterados e intempestivos, lo que podría generar potenciales daños o lesiones a los pasajeros". Además, el informe destaca que "no se establecieron condiciones claras para mejorar la infraestructura sin comprometer la seguridad del proyecto".

Según lo estipulado en el contrato, se debe evaluar el período de garantía de responsabilidad por defectos, considerando los informes presentados por la contratista. Esto es crucial para disponer de la información necesaria que facilite la toma de decisiones adecuadas y una evaluación completa de la situación en cuestión.

El Ministerio de Transporte pagó el 93,26% ($53.424.940) del importe total del contrato, equivalente al 100% del precio de los equipos, más gastos y comisiones adicionales. Sin embargo, el organismo de control mencionó que no hay constancia de que se hayan facturado conceptos de instalación y supervisión.

Conclusiones

El trabajo de la Sindicatura General de la Nación, realizado entre enero y marzo de 2021, concluyó que, a pesar de la urgencia técnica y tecnológica que justificó originalmente el contrato, el sistema ATSD aún no está operativo. Además, el Ministerio de Transporte adquirió otro mecanismo de frenado (ATS) para todas las líneas, destacando su conveniencia por razones técnicas.

La estación Once, que fue el escenario de uno de los accidentes más trágicos de la historia ferroviaria argentina, está actualmente protegida. No obstante, el organismo de control recomienda avanzar en la instalación del sistema ATSD en las líneas Mitre y Sarmiento, una vez que se completen otras obras de señalamiento necesarias para su operatividad. Mientras tanto, se recurrirá al sistema ATS japonés, conocido por su versatilidad en instalación y adaptación.ElAuditor.com

Ferrocarriles: El trágico destino de la red de transportes más eficiente

Nota de Opinión

Por: Horacio Ríos (para NoticiasUrbanas.com)

Las privatizaciones sólo trajeron la ruina, pero siguen insistiendo.

Tras los más de 30 años transcurridos desde que se privatizaron los ferrocarriles, los daños que este hecho ha provocado, han implicado que en realidad ese cambio de manos de la responsabilidad estatal ha sido simplemente un abandono de la infraestructura ferroviaria y el favorecimiento de grandes negocios privados que perjudicaron seriamente al erario público.

El proceso se inició el 1° de noviembre de 1991 con la adjudicación de los servicios de carga de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre a la empresa FerroExpreso Pampeano (FEPSA) y culminó el 16 de noviembre de 1999 con la privatización de la línea Belgrano, que pasó a denominarse Belgrano Cargas. En el ínterin fueron adjudicadas además otras regiones de las líneas Mitre y Roca, a las que se sumaron las líneas San Martín y Urquiza.

El resultado de estas operaciones de dudosa legitimidad fue el desastre. Pocos recordaron, en los fragorosos días de la Tragedia de Once -en la que fallecieron 51 personas y hubo 789 heridos-, a su protagonista principal, el concesionario las privatizaciones, Sergio Claudio Cirigliano y al propio hecho de las privatizaciones.

La Renta Social Exigible

Las razones por las que ocurrieron estos hechos habría que buscarlas en la propia enajenación del servicio. Matemáticamente, el ferrocarril arroja un balance negativo, pero al mismo tiempo, su sola existencia resulta tan beneficiosa que los números terminan siendo ampliamente beneficiosos.

La explicación a este concepto es sencilla, pero no por ello menos desconocida. Los números y los balances de los ferrocarriles deben ser evaluados a través de un criterio denominado “renta social exigible”, que consiste en la confección de una estadística que como punto de partida considera, primeramente, al ferrocarril como inexistente.

Entonces, el primer término de esta ecuación es que si los trenes no se hubieran construido, el Estado debería invertir grandes sumas de dinero en más rutas, en su vigilancia, en más tareas de mantenimiento y en más tareas de mitigación de la mayor polución ambiental provocada por los motores de autos, camiones, colectivos y motocicletas, entre otros ítems. Además, los ciudadanos y el Estado deberían gastar muchísimo más en combustibles fósiles, ya que una formación ferroviaria consume alrededor de 200 veces menos (en pesos, en polución, en problemas de tránsito y de contaminación) que los camiones que transportan el mismo volumen de carga que una formación de trenes.

Paralelamente, el Estado debería, en un contexto de crisis energética, hacerse cargo de planificar y operar el transporte de pasajeros interurbano, por el que viajan diariamente alrededor de un millón doscientas mil personas. Esta ecuación resulta en un promedio de al menos 350 millones de viajeros cada año.

Por otra parte, los viajes en transporte callejero insumen más tiempo, generan más gasto en combustible –ante el auge de la cultura “petromovilera”- y trasladan a muchas menos personas por cada unidad. Todo esto, sin hablar de los problemas adicionales que se generarían a causa del mayor tránsito masivo y de la mayor cantidad de horas de viaje que deberían soportar los pasajeros.

La renta social exigible sería, entonces, la diferencia entre los costos que acarrea el ferrocarril y los costos que deberían encarar el Estado y los privados si el transporte por vía férrea no existiera. Esta matemática resulta abrumadoramente favorable al ferrocarril.

Otro dato demostrativo de la desaprensión de ciertos agentes estatales para con su patrimonio es que hacia fines del año 1989 existían 34.000 kilómetros de vías férreas. Al día en que estamos, tras los brillantes procesos de privatización, quedan operables sólo 18.000 kilómetros. Para agravar la cuestión, en el año 2001, el entonces ministro de Economía, José Luis Machinea, entre sus muchas hazañas cometidas, “rifó” lo que quedaba del material ferroviario por 300 millones de dólares, veinte veces menos que su valor estipulado.

Para rematar este capítulo del absurdo, ofreciendo su habitual desconcierto cuando debe exponer sobre la economía real, el ministro de Economía Luis Kaput (que se hace llamar Caputo sólo para camuflarse), declaró en febrero de este año que Ferrocarriles Argentinos opera con un déficit diario de tres millones de dólares. Así, sin aclarar nada más, ni profundizar en el tema.

Quizás a causa de la supina ignorancia de quienes deben tomar decisiones sobre materias de las que desconocen casi todo lo que tienen la obligación de saber acabadamente, en el capítulo sobre las privatizaciones de empresas estatales figuran incluida las empresas Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOSFE) y Belgrano Cargas y Logística.

Una historia de progreso y traiciones

Las historias que explican el progreso y la épica del crecimiento de los países están repletas de avances y retrocesos, aciertos y equivocaciones y, especialmente, de héroes y traidores.

En el caso de los ferrocarriles argentinos, uno de los héroes es Raúl Scalabrini Ortiz, que alguna vez había escrito, años antes de su nacionalización, acaecida en 1948: “El capital de los ferrocarriles nacionalizados deberá, en consecuencia, ser nulo. Su obligación no será la de servir un capital dado, sino la de servir a la vida nacional en todas sus manifestaciones. Este novísimo criterio del servicio público puede parecer sorprendente, pero eso ocurre, simplemente, porque nos hemos acostumbrado al absurdo viejo criterio de la utilidad directa”.

La contrapartida

Entonces, si se trata de traidores, se debería comenzar con Arturo Frondizi, el presidente radical intransigente que gobernó entre 1958 y 1962. Con el ánimo de “modernizar” el ferrocarril y de “racionalizar” las pérdidas que los trenes le causaban al Estado, su ministro de Economía, Álvaro Alsogaray, viajó a Estados Unidos para encontrar una solución, pero en realidad importó desde el norte un problema más.

Alsogaray trajo desde allí al general Thomas Larkin –hombre del Banco Mundial, que es aún una entidad subsidiaria del Fondo Monetario Internacional-, que elaboró el “Plan Larkin”, que consistía en desactivar el 32 por ciento de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 trabajadores ferroviarios y convertir en chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches.

La idea era readquirir todo ese material en el mercado externo, para así modernizar los ferrocarriles, renovando los rieles y el material rodante. Finalmente, el Plan Larkin se llevó a cabo sólo parcialmente debido a la resistencia de los trabajadores, que luchaban por su supervivencia. Pero la mala raíz quedó y sigue allí todavía, aunque en estado larval.

Los émulos de Larkin regresan periódicamente con energías renovadas. Lo hicieron con las dictaduras de Onganía-Levingston-Lanusse y luego con la de Videla-Viola-Galtieri-Bignone, con Carlos Saúl Menem, con Fernando de la Rúa, con Mauricio Macri y ahora, con el inefable Javier Gerardo Milei.

Todos llevan en sus portafolios la fórmula para “mejorar” el sistema de transportes argentino, pero en realidad sólo proponen negocios para determinados empresarios, que regarán sus propias economías con dólares depositados en algún ignoto -o no tan desconocido- paraíso fiscal, para la felicidad de algunos funcionarios dados al jolgorio, la lubricidad y el cachondeo antes que al cumplimiento del deber.

Se declara la Emergencia Pública en Materia Ferroviaria por 24 meses

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Redacción Crónica Ferroviarios

Mediante Decreto Nro. 525/2024 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 12 de Junio de 2024, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se declara la Emergencia Pública en Materia Ferroviaria por 24 meses. Al respecto, el Presidente de la Nación decreta lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- Declárase la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de VEINTICUATRO (24) meses, a computarse desde la entrada en vigencia del presente decreto.

Dicha declaración de emergencia abarca la totalidad de las actividades inherentes a la administración y al mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y a la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional.

El PODER EJECUTIVO NACIONAL o la Autoridad de Aplicación del presente que este designe podrá prorrogar dicho plazo por única vez por otro período de hasta VEINTICUATRO (24) meses.

ARTÍCULO 2°.- FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO, ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA y DESARROLLO DEL CAPITAL HUMANO FERROVIARIO SOCIEDAD ANÓNIMA CON PARTICIPACIÓN ESTATAL MAYORITARIA, en el marco de sus competencias y dentro del plazo de QUINCE (15) días, elevarán al PODER EJECUTIVO NACIONAL o a la Autoridad de Aplicación del presente que este designe, una propuesta de medidas indispensables y urgentes a tomar, que resguarden la seguridad operativa de la prestación del servicio de transporte ferroviario de cargas y pasajeros, incluyendo en la misma las solicitudes de readecuación presupuestaria que resulten pertinentes.

Las empresas precitadas deberán, en sus propuestas, efectuar un esquema de priorización de obras, trabajos, capacitaciones y contrataciones, detallando una breve descripción de las mismas, plazo de ejecución, estimaciones presupuestarias, factibilidad de fuente de financiamiento, condiciones de mantenimiento y seguridad, como así también en caso de ser necesario, las adecuaciones de las condiciones laborales de sus trabajadores mediante negociaciones con las representaciones sindicales con ámbito de actuación en el sector y demás cuestiones que se consideren pertinentes a los efectos de revertir la situación de emergencia.

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO deberá incluir las obras, trabajos y contrataciones indispensables y urgentes en relación con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de las Líneas GENERAL URQUIZA y BELGRANO NORTE, para lo cual las empresas prestadoras de dichos servicios, deberán presentar sus respectivas propuestas ante dicha Administración, en el plazo de DIEZ (10) días desde la entrada en vigencia del presente decreto. La presentación de las propuestas importa el voluntario sometimiento al régimen jurídico aquí instituido.

ARTÍCULO 3°.- La declaración de emergencia no importa una alteración de los efectos de los contratos de concesión en ejecución ni constituye una subrogación de las obligaciones y responsabilidades en cabeza de los concesionarios y operadores privados.

ARTÍCULO 4°.- El PODER EJECUTIVO NACIONAL transferirá a la cuenta del SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER) los fondos acumulados hasta la fecha y los que en el futuro se devenguen en la cuenta del SISTEMA INTEGRADO DE MEJORA Y PROFESIONALIZACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGAS, creado por el Decreto N° 194 del 18 de abril de 2022.

ARTÍCULO 5°.- La ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS deberá implementar facilidades para la importación de repuestos y demás materiales necesarios para la realización de tareas de mantenimiento y mejoras en la seguridad operativa ferroviaria.

Los organismos intervinientes en las operaciones de comercio exterior deberán facilitar el acceso a las divisas necesarias para afrontar dichas contrataciones, tanto a las empresas públicas como a los operadores públicos o privados.

ARTÍCULO 6°.- Cumplimentado que fuere lo establecido en el artículo 2° del presente decreto, se deberá asignar adicionalmente al presupuesto general de la administración nacional la suma de PESOS UN BILLÓN DOSCIENTOS NOVENTA Y TRES MIL SETECIENTOS OCHENTA MILLONES ($ 1.293.780.000.000) para el fortalecimiento del sistema ferroviario nacional, de la cual deberá imputarse la suma de hasta PESOS TRESCIENTOS CINCUENTA MIL MILLONES ($ 350.000.000.000) para el presente Ejercicio 2024, cuya distribución será efectuada de conformidad a los planes oportunamente aprobados.

ARTÍCULO 7°.- El presente decreto comenzará a regir el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

ARTÍCULO 8°.- Dese cuenta a la Comisión Bicameral Permanente del H. CONGRESO DE LA NACIÓN.

ARTÍCULO 9°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.

Milei - Guillermo Francos - Diana Mondino - E/E Luis Andres Caputo - Luis Andres Caputo - Mariano Cúneo Libarona - Patricia Bullrich - Mario Antonio Russo - Sandra Pettovello

Qué decía una ferroviaria despedida por el Gobierno: "Esto es un vaciamiento al tren"

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La extrabajadora ferroviaria había alertado sobre la situación del tren. Este viernes un accidente dejó al menos 90 heridos.

Un mes antes del accidente de la Línea San Martín en Palermo, que dejó 90 heridos, el Gobierno despidió a 101 trabajadores. Una de ellos denunció el vaciamiento en el sector y los riesgos podría tener.

Una despedida de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), llamada Natalia, dijo entonces a C5N: "Esta es una empresa de infraestructura ferroviaria que maneja toda la infraestructura del país con respecto a los trenes. Esto es un vaciamiento al tren. Puede haber una oleada más grande de despidos. Esto ya lo veíamos venir".

Además, aseguró que desde principios de año que no hay pagos a proveedores y agregó: "Tenemos las obras paradas, hay algunas que están abandonadas. Con esta situación, hay peligro de derrumbe, puede pasar cualquier cosa".

La formación de tren con siete coches de la línea San Martín colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío sobre el viaducto Palermo y dejó 90 heridos, 30 heridos de gravedad.

El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, denunció que hace 10 días que trabajan sin señalamiento, como consecuencia del robo de cables y la falta de presupuesto para reponerlos. Aseguró, en diálogo con Radio 10, que se produjo porque el tren con pasajeros "salió de Retiro con una notificación escrita para que avance con vía libre".

"Tenemos 60 locomotoras chinas nuevas que están paradas, coches degradados y coches desmantelados porque se sacan los repuestos para que otro siga funcionando. Nos están llevando a eso para que venga un capital privado y compre la empresa a menos valor", destacó.Minuto1.com

Línea Roca: Demoras, sobreprecios y objetivos incumplidos en el proceso de electrificación período 2015 - 2017

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La Auditoría General de la Nación analizó el periodo 2015- 2017. Observaron que el servicio tarda más que lo proyectado entre estaciones, que no se ejecutaron todas las obras previstas y que se gastó al menos un 30% más que el estimado.

La transformación del humo gris de viejas locomotoras a un tren eléctrico limpio de combustión tardó décadas en hacerse realidad. La electrificación de los trenes de la línea General Roca fue uno de los trabajos de infraestructura ferroviaria más importantes del país, una obra que se proyectó durante más de 40 años y que recién se concretó en los últimos 10. 

La línea General Roca, la más extensa de la provincia de Buenos Aires, está compuesta por siete ramales suburbanos de los Ferrocarriles Metropolitanos de Buenos Aires. Todos conectan localidades del Sur del AMBA. Desde marzo de 2015 es operada por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones. 

Uno de los servicios que presta la línea es el ramal que une la estación de Constitución con la de La Plata, parando en localidades de Avellaneda, Quilmes y Berazategui.  El trayecto se terminó de electrificar en 2017 y hoy, entre cabeceras, demora 70 minutos. Que deje de ser un servicio diésel y sea eléctrico permitió que viajen más pasajeros por día, que el viaje sea más corto, bajar el número de accidentes y reducir la contaminación. 

La Auditoría General de la Nación realizó un informe en el ámbito del Ministerio de Transporte, Secretaría de Gestión de Transporte, Comisión Nacional de Regulación Del Transporte, Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado referido a la obra de electrificación del ramal. Auditaron desde el 1 de enero de 2015 hasta el 30 de septiembre de 2017, salvo los análisis estadísticos del servicio ferroviario del ramal Plaza Constitución-La Plata que incluyeron hasta el 31 de diciembre de 2018.

Para realizar la electrificación del ramal se tomó un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por U$S1.200 millones. La obra se dividió en dos tramos: Constitución - Berazategui y Berazategui - La Plata. En el informe de la AGN se destaca que "el proyecto se ejecutó en forma distinta a lo originalmente planificado", en especial en lo que hace a la secuencia y tiempos de ejecución.

Demoras y costos elevados

La AGN observó incumplimientos a lo que estaba establecido en el Régimen Nacional de Inversiones Públicas (Ley 24.354). Además encontraron que la ejecución del proyecto difirió de su planificación original y, en ese contexto, las previsiones para completar las obras y alcanzar los objetivos a finales de 2018 no se cumplieron, incrementándose los costos y plazos involucrados.

Durante el periodo auditado, la Auditoría verificó la "falta de ejecución de componentes y subcomponentes que formaban parte del proyecto", entre ellos el sistema de señalamiento y telecomunicaciones, la renovación y mejoramiento de vías, los cercos perimetrales, reparación de algunas obras de arte y el paso bajo nivel de La Plata. 

Por otra parte, se informó que el presupuesto vigente para finalizar el proyecto era de "un 30,72% superior al presupuesto original". Esto se produjo por la incorporación de obras no previstas en el contrato de préstamo, contratación por precios superiores a los presupuestados y retrasos que dieron lugar a redeterminaciones. 

Sobre cómo se seleccionaron las empresas que fueron contratadas para la ejecución de las obras, la AGN halló que "no fue considerado el principio de libre competencia” y en lo que refiere a plazos de ejecución, a la finalización del periodo auditado, se presentaban ampliaciones para la culminación de los contratos que iban del 118% al 204%. Los plazos se extendieron en algunos casos por razones de fuerza mayor, en otros por problemas de ejecución o provisión de materiales. 

Entre los trabajos que se realizaron con un gasto mayor al previsto, en el informe se señaló la readecuación de estaciones y material rodante, además de incluir a las estaciones del ramal Vía Circuito que no estuvieron contempladas en el contrato original. El excedente fue del 17% y si no fue mayor porque se ahorró en la no ejecución de la obra de adecuación de puertas y escaleras. 

No superó todas las metas

Entre las metas pautadas en el proyecto de electrificación del ramal La Plata - Constitución se enumeraron: incorporar 60 mil pasajeros adicionales por día hábil; ahorrar tiempo de viaje (20 minutos entre cabeceras parando en todas las estaciones y más aún en los servicios expresos y semiexpresos); reducir la cantidad de accidentes asociados al movimiento de trenes debido a la diferencia de nivel entre la plataforma de las estaciones y el piso de los coches (al momento de diseñar el proyecto se registraron 95 heridos y 5 muertos en 16 meses) y construir túneles para el tránsito automotor en los cruces.

El informe de auditoría concluyó que, si bien el Plan de Seguimiento y Evaluación del Proyecto estableció un conjunto de metas que debían realizarse a fines de 2018, al 31 de diciembre de ese año sólo se había alcanzado la que estaba vinculada a la reducción de accidente de pasajeros asociados al movimiento de trenes. En este punto se indicó una baja del 82,5%.

Con respecto a la disminución del tiempo de viaje, al momento de la auditoría se tardaba un 14% más que lo previsto; mientras que los tiempo de espera entre trenes era de un 76% por encima de lo que se esperaba. Tampoco se realizó la cantidad de túneles proyectada.

“En síntesis, la ejecución del proyecto siguió una secuencia distinta a la establecida en el contrato de préstamo, en coincidencia con el retraso de algunas obras y la decisión de incorporar el servicio del nuevo material rodante eléctrico adquirido por fuera del mismo. Así se incorporaron, ampliaron y adelantaron algunas obras y se postergaron otras. Esto llevó, fuera del periodo auditado, a solicitar una primera ampliación del plazo de desembolsos del préstamo hasta el 13 de diciembre de 2020 y un nuevo préstamo (BID 2982/OC-AR-Modificatorio 3) con el objetivo de finalizarlas”, concluye el informe. 

¿Cómo fue la evolución para la electrificación del Roca?

El primer estudio de ingeniería para electrificar la línea Roca se realizó en 1973. En una primera etapa contemplaba la electrificación de los tramos Constitución - Temperley y Temperley - Ezeiza. Tal como se detalla en una nota previa de El Auditor.info, esa obra se inició varios años más tarde, siendo el primer tramo electrificado el ramal a Ezeiza. Durante la década del 80, el proyecto quedó suspendido y posteriormente siguió frenado con las concesiones ferroviarias de transportes de pasajeros. 

En 2002 se electrificó la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn, lo que permitió prolongar algunos servicios eléctricos hasta esta última estación. Dos años más tarde, en 2004, se completó la electrificación de una parte del ramal Temperley - Villa Elisa, precisamente entre Temperley y Claypole. Así comenzaron a ofrecerse servicios directos entre Plaza Constitución y Claypole, en 2009. Luego se proyectó la obra de electrificación del Ramal La Plata.Fuente: https://elauditor.info/informes-de-auditoria/tren-roca--demoras--sobreprecios-y-objetivos-incumplidos-en-el-proceso-de-electrificacion_a65a6dfc83dc8962a25e5ebec

Chile: EFE anuncia el inicio de la operación del tren más rápido y moderno de Sudamérica

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que ya se inició la esperada venta de pasajes para los trenes de origen chino BMU, los más rápidos y modernos de Sudamérica, capaces de alcanzar 160 kilómetros por hora y que comenzarán a operar el próximo viernes 19 de enero.  El anuncio fue liderado por el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, junto a la Ministra de Las Culturas, Las Artes y el Patrimonio, Carolina Arredondo, el presidente de EFE, Eric Martin y la presidenta de EFE Central, Mabel Leva.

Los trenes fueron fabricados en China por la empresa CRRC Sifang y cuentan con sistemas de alimentación bimodal, es decir, pueden funcionar tanto con alimentación eléctrica a través de catenaria como con combustible (diésel).

Cuenta con cuatro coches con capacidad total para 236 pasajeros y están habilitados con accesibilidad universal, baños adaptados para personas con movilidad reducida, espacios dedicados para sillas de ruedas, amplia reclinación en todos sus asientos, climatización e información al pasajero a través de pantallas LED.

“Es una tremenda satisfacción porque al fin están disponibles para el público estos trenes bimodales, que permitirán llegar en dos horas a Curicó y reducir tiempo respecto de los otros que tenemos en el sistema. Felicito a EFE e invito a todos los chilenos a sacar partido a este tremendo servicio”, expresó el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz.

Las seis nuevas máquinas iniciarán su operación en el recorrido Estación Central – Curicó, a través de un servicio expreso, que contempla única detención en Rancagua, mientras que San Fernando y San Bernardo continuarán siendo atendidas por el tren tradicional que mantendrá itinerarios.

“Esta tremenda noticia llega en una fecha muy especial para nosotros, en que EFE cumple 140 años. En esta celebración reunimos la tradición, conmemorando nuestra historia y aporte al desarrollo y conectividad de Chile. También mirando al futuro, con este tren de última tecnología que iniciará sus operaciones el 19 de este mes y que pretende mejorar la calidad de vida de miles de personas”, señaló Eric Martin, presidente del Directorio de EFE.

Este servicio fue recientemente reanudado tras cuatro meses de intenso trabajo de recuperación de la infraestructura ferroviaria, luego de los temporales de 2023. Los trenes permitirán una reducción de los tiempos de un 15% en esta primera etapa a la región del Maule.

Los pasajes para el servicio entre Estación Central y Curicó, y viceversa, se pueden comprar ingresando al sitio web de www.efe.cl.

La llegada de este proyecto hasta la región del Ñuble, está considerada para mediados del primer semestre de este año, una vez que se encuentren reparados los puentes ferroviarios entre Curicó y Parral.

“Durante el primer trimestre de este año esperamos extender este servicio a Talca y Chillán. Invitamos a los actuales y futuros pasajeros, a las familias, a conocer las características de este tren de primer nivel que es muy amplio para caminar y para sentarse, cuenta con cafetería y accesibilidad universal, entre muchos otros atributos”, comentó Mabel Leva, presidenta del directorio de EFE Central.

La noticia se dio a conocer en el marco de la celebración de los 140 años de EFE, instancia en la que se destacó la historia de empresa como protagonista de la tradición ferroviaria y su aporte al desarrollo sostenible del país.  Para ilustrar este legado, se lanzó un sello postal Conmemorativo junto a Correos de Chile.

“Con EFE nos une una historia de patrimonio ferroviario. Eso también se ha visto reflejado en el lanzamiento de la página EFE Cultura donde se ven ilustrados sus 140 años de historia y lo que significan los trenes para Chile. Invito a todas y todos a viajar en tren y a visitar esta web”, señaló la ministra de Cultura, Carolina Arredondo.

La implementación de este nuevo tren expreso se realizará a través de seis salidas diarias, a lo que se sumará a la flota actual conocida como UTS en los siguientes horarios

Utilización de geosintéticos en el refuerzo de base de un importante proyecto ferroviario de renovación de vía estación Retiro

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Coripa S.A. informa que en el marco del proyecto de renovación de la histórica estación Retiro de la Línea Mitre, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura solicitó mediante licitación pública la modernización, renovación y ampliación de la playa de la estación, e integración con la Línea San Martín.

Se utilizaron geogrillas biaxiales de polipropileno Basetrac®️ Grid y geotextiles no tejido Plustex®️ para aumentar la capacidad de carga a nivel soporte de la estructura de las vías, en reemplazo de la solución tradicional que propone la utilización de suelo compactado y suelo-cal, lo que representa un gran movimiento de suelos, grandes desafíos en la ejecución y considerable impacto ambiental.

Descripción de la obra

En el contexto de la renovación de la histórica Estación Retiro en la ciudad de Buenos Aires, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura lanzó una licitación para mejorar significativamente la infraestructura ferroviaria en esta ubicación. El proyecto incluyó la “Modernización, Renovación y Ampliación de la Playa de Estación Retiro de la Línea Mitre e Integración con la Línea San Martín”.

Las tareas cruciales abarcaban la renovación de la vía y sus dispositivos, la señalización eléctrica y la electrificación, entre otros aspectos. La adjudicación de la obra fue otorgada a la unión temporal de empresas Panedile S.A. – Siemens S.A. – UTE.

Problema a solucionar

Para garantizar el funcionamiento óptimo del ferrocarril es necesario conformar un paquete que pueda transmitir las cargas que aparecen con el movimiento del material rodante. Se debe garantizar condiciones de servicio, confort y seguridad, para lo cual cada componente de la vía férrea tiene una colaboración en el traspaso de los esfuerzos hasta la base. En el caso de esta obra en particular, las condiciones del suelo no eran suficientemente aptas para soportar las cargas previstas y debían presentarse alternativas para mejorar la capacidad soporte de la infraestructura de vía cumpliendo con los lineamientos del organismo público (requería un aumento del doble de la capacidad de carga).

Solución adoptada

El proyecto original sugería la utilización de 20 cm de suelo compactado y otros 20 cm de suelo-cal compactado en pos de mejorar la capacidad de carga generando un paquete de 40 cm. Sin embargo, dicha propuesta requería un gran movimiento de suelos, desafíos significativos en la ejecución y un impacto ambiental considerable. Ante esta situación, Coripa propuso la utilización de geogrillas biaxiales de polipropileno Basetrac® Grid junto con la un geotextil no tejido Plustex® como alternativa viable para aumentar la capacidad de carga a nivel soporte de la estructura y cumplir con los requerimientos de la entidad pública.

Ventaja de la solución adoptada

La utilización de estos geosintéticos, específicamente geogrillas y geotextiles, ofreció notables beneficios en términos de sustentabilidad. En primer lugar, cabe destacar que la playa de Retiro, previo a la intervención, disponía de aproximadamente 25.000 toneladas de balasto existente que requerían ser tratadas y retiradas. Dada la granulometría de la piedra y su optima interacción con geogrillas de refuerzo, se pudo incorporar este balasto reciclado (con un respectivo tratamiento) como sub-balasto y material de relleno a trabajar solidariamente con el refuerzo. 

Esta estrategia generó considerables ahorros económicos y logísticos al evitar el transporte y el almacenamiento del balasto, al tiempo que contribuyó significativamente a la reducción de emisiones de carbono al disminuir la necesidad de vehículos para su desplazamiento. La reutilización del balasto reciclado se convirtió en un elemento clave en el diseño de ADIFSE, ya que no solo permitía el aprovechamiento de un material de alta calidad, sino que también reducía de manera considerable los volúmenes de transporte y disposición. 

Además de la posibilidad de reutilizar el balasto, la solución propuesta por Coripa permitió reducir a la mitad el espesor de la plataforma, ya que la utilización de geogrillas requería solo 20 centímetros de balasto reciclado en lugar de los 40 centímetros necesarios en la solución original. Esto se tradujo en una disminución notable del movimiento de suelos con sus consecuentes ventajas.

La utilización de geogrillas permite redistribuir y absorber potenciales vibraciones producidas por el tráfico ferroviario continuo, además de disminuir deformaciones horizontales en el suelo de fundación. También permite reducir asentamientos verticales asociados al ‘spreading’ lateral de las capas de balasto y sub-balasto. Todo esto conlleva en una reducción de la frecuencia de mantenimiento de la vía.

La inclusión de un geotextil no tejido como elemento de separación, filtro y drenaje otorga ventajas adicionales para el desempeño de la estructura aumentando su vida útil, evitando la contaminación de las capas superiores (balasto) por bombeo de material fino (subrasante), así como el control parcial de los tenores de humedad en las capas superiores haciendo que el balasto conserve sus propiedades por más tiempo

Mendoza: El Observatorio Urbano recorrió la red ferroviaria de San Rafael: aquí, el informe

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El domingo 1 de octubre, integrantes del Observatorio Urbano de Patrimonio de CAMZA Regional Sur realizaron tarea de campo; siguiendo con el relevamiento de la infraestructura ferroviaria de la amplia red sanrafaelina de la actividad, recorrió y realizó relevamiento visual y fotográfico de todas las edificaciones ubicadas en el lugar.

Con autorización de los propietarios de los terrenos privados y acompañados por uno de ellos llegamos por Ruta Nacional 144 superando la cuesta y a pocos km al sur del desvío que va a El Nihuil, ingresamos por la tranquera del campo y después de recorrer 12 km por huella, que en muchos de ellos acompaña a las vías que cruzan la propiedad, permitió comenzar a comprobar que las vías, incluyendo terraplén, se encuentran completas y en buen estado y solo afectadas por el abandono y el paso inexorable del tiempo.

Por una segunda tranquera llegamos al “cuadro de la estación”, que en realidad es una superficie que mide 170 mts de ancho por 1000 mts de largo donde están ubicadas las edificaciones ferroviarias que en ese momento se intervinieron con el relevamiento mencionado.

Once edificios y otras pequeñas obras utilizadas para servicios fueron visitados, la mayoría están en pie estructuralmente, pero mostrando el paso del vandalismo que va desde el saqueo de las hojas de puertas y ventanas, todo artefacto sanitario hasta la destrucción de mesadas, hornos de cocinas, estufas a leña que servían para los crudos inviernos que se viven en la zona, muchos cielorrasos de maderas machiembradas destruidos, igual que algunos muros y techos con daños diversos.

Por el lado de lo positivo, observamos que 10 edificios se encuentran con sus estructuras bastante completas teniendo, algunas, sus cubiertas de chapas completas o con daño menor. Cerca de lo que fue la estación propiamente dicha un tanque para agua de grandes dimensiones se exhibe intacto, presentando, solamente, las huellas del paso del tiempo; su estructura, así como las columnas donde descansa, se observan en perfectas condiciones.

El entorno paisajístico que se ve a la distancia es de excelente calidad y variedad; hacia el oeste se aprecia el perfil nevado de la cordillera sanrafaelina cuya longitud de sur al norte abarca 75 km de extensión. La vista del conocido Cerro Diamante es completa y más cerca un gran tramo de la Ruta Nacional 144 da su presencia a varios km de distancia y Las Salinas del Diamante se divisan en forma completa con su reflejo blanco destacándose a la distancia. La vista del panorama hacia el este de la estación no es menor, en el horizonte se observa la figura completa del Cerro Nevado y a menor distancia la laguna que se encuentra en el campo visitado, en el que se observa gran presencia de Tamarindos y el descanso de aves migratorias de extraordinaria belleza, que por haber bajado el nivel de aguas en Laguna de Llancanelo, descansan en este lugar.

Esta es una pequeña descripción de la fructífera visita a la antigua estación ferroviaria Las Salinas; a partir de ahora se comenzará a analizar la valiosa información levantada en el lugar, consistente en lo visual, la fotografía y los detalles tomados en borrador y se confeccionarán los informes de rigor para incorporarlos al registro general del Relevamiento de las Estaciones Ferroviarias de San Rafael, el que se encuentra en estado muy avanzado y que comprende a 23 estaciones del FFCC de la Línea Gral. San Martín.

Formaron parte de esta salida de campo los siguientes integrantes del Observatorio Urbano de Patrimonio CAMZA Regional Sur: Mauro Barchiesi, Alberto Bajbuj, Martín Rusca, Edgardo Baldovín, Viviana Rebolloso y Enrique M. Barrera.Por: Colegio de Arquitectos de Mendoza

Premoldeados de Argentina S.A.: Líderes en el desarrollo y fabricación de durmientes de hormigón para aparatos de vías

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Premoldeados de Argentina S.A. informa que en lo relacionado en la excelencia en infraestructura ferroviaria son líderes en la región en el desarrollo y fabricación de durmientes para aparato de vías. 

Los motivos:

* Calidad en cada detalle: "Nuestros durmientes son el resultado de años de experiencia, estamos comprometidos con la calidad. Cada uno de nuestros productos pasa rigurosas pruebas de calidad en nuestro laboratorio especializado en hormigón, asegurando que se cumplen con los más altos estándares en nuestros sistemas de producción".

* 30 años de confianza: "Nuestra gama de productos ha sido homologada y está en uso desde hace más de tres décadas, lo que nos convierte en líderes indiscutidos en los mercados regionales de durmientes. Durante este tiempo, hemos construido una reputación sólida basada en la durabilidad y la fiabilidad de nuestros productos".

* Planta modelo en Los Cardales: "En nuestra planta modelo en Los Cardales (Provincia de Buenos Aires), contamos con un laboratorio de hormigón y durmientes único en Latinoamérica. Esta instalación de vanguardia nos permite mantener los más altos estándares de calidad y continuar innovando en la industria ferroviaria".

Por último, manifiestan que "cuando elige Premoldeados de Argentina, está eligiendo durmientes de la más alta calidad, respaldados por décadas de experiencia y un compromiso constante con la excelencia. Únete a nosotros en la construcción de un futuro ferroviario más seguro y eficiente"

Propugnan la vuelta del tren de cargas al puerto Quequén

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La diputada provincial por Unión por la Patria, Natalia Sánchez Jauregui, impulsa un proyecto de la Legislatura bonaerense por el cual se solicita “imperiosamente” la intervención del poder Ejecutivo provincial para lograr que en plazo más breve posible llegue nuevamente el tren de cargas a la terminal del puerto Quequén, en el partido de Necochea.

El proyecto de la legisladora necochense y referente provincial de la UATRE explica con claridad que el funcionamiento adecuado del ferrocarril posibilitaría la implementación del transporte intermodal de mercancías, reduciendo considerablemente los costos para los exportadores e importadores.

El transporte intermodal consiste en la articulación entre diferentes modos de transporte de mercancías utilizando generalmente una única unidad de carga, como pueden ser los contenedores (también denominados TEUS * en la jerga transportista) o cajas móviles con el fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías, durante el traslado de la carga desde un punto de origen hasta un punto de destino. Se consideran como modos de transporte diferentes, dentro del transporte terrestre, el camión y el ferrocarril, y dentro del transporte por agua, el transporte marítimo y transporte por vías navegables interiores.

Fruto de políticas contrarias al desarrollo del ferrocarril, “en la Argentina, la calidad de los accesos terrestres a los puertos, particularmente los ferroviarios – explica Sánchez Jauregui –, no han tenido ningún tipo de inversiones significativas durante décadas”, lo que llevó a que “el 99% de la carga haya sido transportada exclusivamente por camión”.

La legisladora de Unión por la Patria sostiene en sus fundamentos que “actualmente se está pagando esa ineficiencia, generando un aumento de costos para la producción primaria que se traduce en limitaciones para las zonas de producción lejanas a los puertos debido al alto costo de los fletes en camiones en relación con el tren”.

La producción primaria de la provincia de Buenos Aires tiene actualmente una excelente vía de salida al exterior por los puertos de Bahía Blanca y Quequén, pero mientras en el más austral el acceso ferroviario está funcionando en buenas condiciones, el de Necochea directamente no funciona.

Este es el motivo por el cual Natalia Sánchez Jauregui propugna la vuelta del tren de cargas al puerto de Quequén, asegurando que “la dimensión de las inversiones necesarias en infraestructura ferroviaria en el área solo puede y debe ser encarada por el Estado” pero “la reimplantación del tren de cargas no solo generará un beneficio crucial para la producción del interior bonaerense, bajando sus costos operativos de transporte, sino que también generará nuevas posibilidades de inversión privada en la zona portuaria con el consiguiente aumento de fuentes de trabajo”.

Hace pocos días, una publicación del medio Ecos Diarios de Necochea daba cuenta que se cumplieron 129 años de la llegada del primer tren a esa ciudad. Las políticas liberales implementadas desde la década de 1990 con su destrucción de la estructura ferroviaria dejaron el tendal de pueblos fantasmas y el retroceso o el estancamiento de muchas posibilidades de desarrollo en todo el interior.ElAgrario.com

Comenzaron las obras del Tren a Vaca Muerta

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Con los primeros trabajos, se dio inicio a la playa de maniobras en Añelo. Se deben construir 77 kilómetros de vía hasta Contralmirante Cordero. Una vez terminada, la obra abaratará costos en la industria. “La llegada del tren crea ciudades”, dijo Sebastián Cantero, desarrollador inmobiliario local.

En el mes de julio, con los movimientos de suelo y la construcción de los primeros 13 kilómetros de vías, comenzaron las obras del tren a Vaca Muerta. Se trata de una playa de maniobras ubicada en Añelo, la localidad adyacente a los yacimientos y que fue adjudicada a la UTE Lemiro Pablo Pietroboni SA – Sabavisa S.A.

Sebastián Cantero, CEO de Toro Brokers TBSA y desarrollador inmobiliario local que llevó a cabo las gestiones para las reservas de tierra que posibilitaron que el tren llegue a la ciudad, dialogó con Vaca Muerta News Radio y dio detalles del comienzo de los trabajos. La playa comprende la instalación de tres vías con una longitud de 2.200 metros cada una para llegar a Vaca Muerta y prevé una expansión hacia el norte. “Hay tres líneas de vías que llegan y una proyección de tres más para descarrilar los trenes y darles un plus para que vuelvan. También se deja prevista la vía que va para Rincón de los Sauces”.

“Esta es la primera etapa. La segunda etapa, tendrá que ver con el tren de pasajeros. Eso se hará con una adenda de esta misma licitación que salió ahora”, afirmó Cantero y aseguró que se comenzará con la construcción de 13 kilómetros de vías.

La obra se ubica sobre la meseta a 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y cercano a Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la región. “Hace tres años que se viene trabajando con la ADIFSE, que es la agencia que maneja todo lo que es infraestructura ferroviaria del Ministerio de Transporte”, recordó Cantero.

“En su momento, les llevamos una propuesta y que trajo mucha expectativa. Se pidió una extensión de un crédito chino de U$S 200 millones, para la traza, donde hay parte existente y otra que renovar, desde Bahía Blanca hasta Zapala. Y, en el medio de esto, a la altura de Contraalmirante Cordero (en Río Negro), se logró una bifurcación, y crear 77 kilómetros que no existen y no estaban en el proyecto, para llegar hasta Añelo”, explicó Cantero.

Este ramal de 77 km conectará con la ruta Bahía Blanca, pero también se reconfigurará para reunir a las localidades de Cipolletti y Cinco Saltos, en Río Negro, hasta Cerri, muy cerca de Bahía Blanca. Luego de unos años, se dio inicio a la obra.

“Lo que sucedió es que el crédito chino iba a va a tardar mucho. Y entonces, se empezó a hablar con empresas y el sector privado, para lograr el fondeo de los 77 kilómetros”, explicó Cantero. “Esto se realizará en dos etapas: la primera es la estación de tren, con las que se iniciaron las obras hace días atrás, con los movimientos de suelo y la construcción del obrador, a cargo de la UTE Pietroboni-Sabavisa, las empresas que ganaron la licitación”, agregó.

Cantero explicó que el lugar donde se instalará la planta es frente al depósito de arenas de YPF. “En este entorno, tenemos 3.600 y 2.400 hectáreas de desarrollo de industrias y viviendas. Estamos armando un gran Master Plan, con un equipo multidisciplinario de mucho nivel, para llevar adelante un desarrollo que colabore con la industria hidrocarburífera”.

“Hay que tener en cuenta que la llegada del tren crea ciudades. Añelo ha crecido muy desordenada. Hoy estamos colaborando con el Master Plan conjunto, con el municipio de Añelo, tanto con el gobierno actual, de Milton Morales y el de Fernando Banderet, desde diciembre. Hay mucho apoyo de Milton y mucha expectativa de Banderet, que arranca su mandato, con este proyecto de la llegada del tren”, dijo Cantero.

Cabe recordar que, junto a esta iniciativa, se suma el proyecto del intendente electo para ampliar el ejido de Añelo y que sea colindante con el municipio de San Patricio de El Chañar. “Banderet está pidiendo una ampliación del ejido, ya que muchas empresas instaladas en la zona, tributan en Provincia. Este proyecto, va a ayudar. Estamos creando una ciudad con la llegada del tren y que convive con Añelo”.

“La idea es que la gente vaya a vivir a Añelo y se quede, no que sea población golondrina. Buscamos crear un nuevo Añelo, que le dé otra calidad de vida a la gente y no sea un lugar de paso. La mejor publicidad de lo que sucede en Vaca Muerta, es llevar gente a Añelo, los 15 kilómetros de cola (con la entrada y salida de 30.000 trabajadores todos los días) nos viene bien, para mostrar el movimiento”, afirmó Cantero.

“La buena noticia del desarrollo del tren, es que abarata los costos y permitirá el transporte, desde Añelo hacia Bahía Blanca. No solo servirá para transportar arenas, sino también diferentes insumos. Nuestro proyecto prevé la creación de 18.000 puestos de trabajo”, resaltó Cantero y se mostró optimista en la continuación de las obras, más allá de quien gane las elecciones presidenciales en Argentina.

“La obra de la estación de tren se inicia ahora. Los mismos privados están poniendo los primeros 13 kilómetros, desde Añelo a Contralmirante Cordero”, señaló el CEO de Toro Brokers TBSA. “Es decir, que van a faltar unos 60 kilómetros, que se licitarán mientras esté en marcha la obra de la estación”, resaltó.

“Estas son obras estratégicas. Cuando exista esta vía, habrá una merma del 40% en el costo total del transporte, viniendo desde Bahía Blanca y, si hay una bifurcación, con arenas de cercanía, las compañías se ahorrarían U$$ 500.000 por pozo, teniendo el transporte del tren. Si se colabora con la industria y la cadena de valor, logrando que los costos bajen, los resultados de las compañías están mucho mejor y se ve reflejado en mayor inversión. Todos se preguntan ¿Qué se viene para Vaca Muerta? Es todo, ya no hay tiempo para frenar”, cerró Sebastián Cantero.VacaMuertaNews.com

Ferroviarios: ¿En qué situación se encuentra el tren en Argentina?

Nota de Opinión

Por: Bianca Coleffi (*) para MundoGremial.com

Según datos del Ministerio de Transporte, de 2019 a 2022 el tren ha crecido un 69%, con 8.4 millones de toneladas de cargamento sobre rieles como última cifra anual; un tercio de lo que se produjo en el país. Sin embargo, el alentador panorama no es para todos los trenes por igual.

Inversiones selectivas y negocios cerrados con privados, talleres abandonados y falta de insumos para sostener la infraestructura férrea. La carencia de servicios al interior profundo en reemplazo de micros de larga distancia que asfixian el bolsillo de la gente, y el crecimiento del transporte de cargas privatizado mientras que el servicios de pasajeros totalmente abandonado, son algunos recortes de la realidad.

Gremios como La Fraternidad, APDFA, Unión de Trabajadores Ferroviarios y otros participan de proyectos de reparación histórica del tren e impulsan reclamos puntuales para volver a recuperar el transporte que unía a todo el país, sumado a grupos vecinales que también luchan para que los andenes viejos y olvidados vuelvan a revivir.

Divisas mata pasajero

El crecimiento en trenes de carga está vinculado directamente con el incremento de exportaciones de materia prima como cereales, soja y maíz, algo que entrelaza con los sectores más concentrados del campo. Desde el 2007 que Genaro Leiva Chávez trabaja como conductor de trenes y desde ese período hasta hoy el plantel de su gremio ha crecido en un 15% debido a una mayor demanda de transportes. Sin embargo, “el servicio de pasajeros ha decrecido, se ha deterioraron, se ha perdido eficiencia en el servicio”, dijo el dirigente de la Fraternidad, seccional Ingeniero White.

En Bahía Blanca, pulmón industrial del país, llegan tres trenes: dos de carga y uno de servicio de pasajeros hasta Constitución, que actualmente se encuentra detenido por falta de mantenimiento de las vías. 

Los trenes de carga son gestionados por las empresas Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) y Ferrosur Roca S.A quienes además tienen la concesión de las vías hace 30 años por donde también pasaba el tren de pasajeros de larga distancia, propiedad de Trenes Argentinos, actualmente está suspendido por medida del Juez Gabriel Di Giulio . “No se entiende muy bien la decisión del Juez, porque clausura un servicio cuando todavía hay circulación de trenes de carga”, dice Leiva Chávez.

Servicios como el de Patagones-Bahía Blanca han sido suspendidos en los últimos años, y si se registra momentos anteriores, los trenes que vinculaban a Bahía con la región; Médanos, Algarrobo, Punta Alta, Ingeniero White, también se encuentran fuera de servicio.

“Las vías están, aunque sea con velocidad reducida podría implementarse”, admite Leiva Chávez del gremio de los conductores de trenes, y cuenta que con el sindicato impulsan un proyecto para reactivar un tren turístico con frecuencia diaria de Bahía a White.  

Su principal problemática para la reactivación de los trenes regionales es la falta de material rodante.  Algo que post 90 se dejó de fabricar en Argentina y durante el segundo gobierno de Cristina Fernández se le compró a China. Ese fue el último material rodante que entró al país en nombre del Estado.

También hay tramos donde faltan las vías y es necesario reconstruirlos, como el estrecho hasta Punta Alta. “Si bien es costosa la obra y demanda inversión importante, no hay gran diferencia con el costo que implica hacer una ruta y la ventaja de las vías es que tienen más durabilidad y requiere menos mantenimiento”, asegura Leiva Chávez.

Casos de inversiones extranjeras hay varios en la reconstrucción de ramales, electrificación de tendidos o compras de insumos. Sin embargo, Oscar Juara insiste que existe un “sesgo ideológico” en ellas a la hora de financiar este tipo de proyectos.

“Una red ferroviaria eficiente es la única forma de competir con la exportación”, dijo Gerardo Juara, abogado laborista y especialista en la temática laboral ambiental en Argentina. “El fracaso de la integración económica en América Latina es que es muy caro transportar productos a lo interno de la región por falta de una red ferroviaria de transporte de cargas”, afirma y agrega; “si es más caro adentro, los empresarios mandan materia prima afuera y que lo procese otro” 

“Es por eso que organismos internacionales como el Banco Mundial o el BID no financian transporte ferroviario a larga distancia”, asegura Juara. “Por el contrario sí financian metro vías, rutas o la electromovilidad. Porque el tren favorece la integración regional, el valor agregado y la competencia de productos terminados», agregó.

El transporte más eficiente

“Oponerse a la vuelta del tren es oponerse al desarrollo de nuestro país”, afirma Oscar Cucchetti de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA). “Nos han llenado la cabeza con la perdida que provocaba el ferrocarril. Esa fue la excusa para borrarlos. Cuando en realidad la actividad de camiones produce pérdidas porque deteriora más la infraestructura de lo que puede pagar”, asegura el dirigente.

El tren tiene 17 veces más capacidad que un transporte de carretera, tanto de mercadería como pasajeros. Se lo define como el transporte más eficiente de todos: “con 1500 HP (la unidad de potencia del motor) transportamos entre 40 y 50 vagones, que es igual a 50 camiones, y un camión no baja de los 250 HP cada uno”, asegura Omar Cucchetti.

Los números por accidentes fatales en accidentes en carretera durante el 2022 fueron más de 6.000 según datos de la Asociación Civil Luchemos por la Vida. Mientras que accidentes fatales con peatones o vehículos por parte del tren no superan los 100, convirtiéndolo así en el transporte más seguro de todos -superando al avión-.

“Los trabajadores nos vamos a poner de acuerdo de alguna manera u otra”, menciona Leiva Chávez, quien asegura que el vínculo entre tren y camión debe retomar el modelo de antes: “El camión del campo a la estación y el tren de la estación al puerto “, dejando los viajes largos  para los ferrocarriles y fletes de menor distancia a camiones. 

Los últimos años, con la sequía en el Río Paraná, obligaron a los barcos de Rosario a ser terminados de cargar en el puerto de Ingeniero White. “Tuvo que utilizarse un flete más en camión por mil kilómetros para trasladar el cereal, lo que aumentó notablemente el precio del producto”, cuenta el conductor de trenes. “Si hubiese estado en condiciones el tren Rosario-Bahía Blanca podría haber sido un viaje directo con un costo de flete mucho menor”, asegura.

En los pueblos se pide por la vuelta del tren

Los trenes de servicio fueron los más deteriorados post 90: la concesión de las vías quedaron en manos de privados y muchos talleres de reparaciones y usinas abandonadas se transformaron en museos que preservan la identidad ferroviaria. “Si bien apoyamos ese tipo de iniciativas la idea es que no llegue a ser un museo, sino que volvamos a tenerlos”, dice Cristian Aspiroz, dirigente de la Unión de Trabajadores Ferroviarios (UTF)

“En el caso de los trenes de pasajeros son fundamentales para la reactivación económica a lo interno del país”, agrega el dirigente del gremio que surgió post 2018 frente a la resistencia de los 1500 trabajadores despedidos de la empresa Ferrobaires por decreto de la ex gobernadora Vidal. 

La diferencia de precios es abismal. Mientras que el pasaje de Bahía a Constitución en tren ronda los 3 mil, el de colectivo supera los 15 mil pesos. “Con lo que viaja una persona en colectivo, viajaría una familia en tren”, asegura Leiva Chávez y recuerda el momento en el que en Bahía tuvo que modificarse la modalidad de compra de pasajes de tren: “al momento de comprar se acababan y cuando salía el tren estaban vacíos. Eso era porque las empresas compraban los pasajes y obligaban a la gente a ir en colectivo”. 

No solo los pedidos van en dirección a trenes de larga distancia, sino también inter-urbanos, que permiten la circulación de ciudad a ciudad y a su vez ayudan a evitar el aglutinamiento en las grandes urbes. “De Punta Alta a Bahía Blanca viajan alrededor de 7 mil estudiantes todos los días y lo hacen mayormente en colectivo”, asegura Leiva. Con un pasaje que está 140 pesos.

Al noreste de la provincia, vecinos de la localidad de Pipinas, partido de Punta Indio, presentaron proyectos junto a facultades de la UNLP para recuperar los ramales que conectaban al pueblo con la ciudad de La Plata. La innovadora propuesta consiste en la adaptación del tren a baterías de litio -en una ciudad que cuenta con una fábrica de elaboración de baterías de litio- “Nunca nos escucharon. Sin embargo seguimos llevando adelante la lucha desde el grupo vecinal”, dijo Facunda Sanchez referente de la causa.

El sueño se cumplió aunque no exactamente ese mismo: semanas atrás Jujuy inauguró el primer ferrocarril en Latinoamérica con baterías de litio por un acuerdo entre el Gobernador de la provincia, Gerardo Morales y la empresa china CRRC Tangshan que financió dicho proyecto con fines turísticos.

La vuelta del tren pareciera no ser una sola. Mientras que números oficiales festejan los crecimientos de vagones rebalsados de cereales a cambio de divisas, vecinos y vecinas reclaman que el servicio de pasajeros los vuelva a conectar con las ciudades. Experiencias asiladas de adaptación del ferrocarril a nuevas energías renovables -electricidad, gas, litio- es algo en lo que Argentina viene probando a través del financiamiento externo. Mientras tanto el trabajo ferroviario crece silenciosamente e invita a soñar a los trabajadores y a la gente con una verdadera vuelta del tren.

* Bianca Coleffi es periodista nacida en el sur, criada en Bahía Blanca y ensamblada en la capital bonaerense. Es fundadora del multimedio Desde la Raíz, donde cuenta historias sobre el ambiente, el trabajo y el alimento. Se especializa en política ambiental: temas marítimos, pesca artesanal, agricultura familiar y economía popular.