Chile: La empresa Indra se adjudica la gestión de las comunicaciones de las nuevas líneas ferroviarias por más de 40 millones de euros

Exterior

Indra se adjudicó el contrato de EFE Trenes de Chile, la empresa pública que gestiona y opera los servicios ferroviarios del país, para desplegar el sistema integral de comunicaciones de los nuevos servicios Alameda–Melipilla y Santiago–Batuco. Se trata de uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más relevantes de los últimos años para la movilidad de Chile, que conectará el centro de la capital con más de 13 zonas periféricas de la Región Metropolitana.

El contrato contempla el diseño, desarrollo, construcción, instalación, configuración, integración, pruebas, puesta en servicio y aceptación de los sistemas de comunicaciones de estos dos nuevos tramos en los que la tecnología de Indra será clave para una gestión de las comunicaciones ferroviarias más moderna, eficiente y con los máximos estándares de ciberseguridad en toda la red.

La solución de Indra incorporará tecnologías avanzadas, que soportará comunicaciones y transmisión de información fiables y en tiempo real entre trenes, estaciones, personal y el nuevo centro de control integrado de operaciones. Desde estas instalaciones, la tecnología de Indra monitorizará y coordinará de forma centralizada los sistemas de comunicaciones, lo que hará posible anticipar incidencias, agilizar la toma de decisiones y ofrecer una operación ferroviaria más eficiente.

La compañía también desplegará una Red Multiservicio Crítica, así como sistemas de videovigilancia por circuito cerrado de televisión (CCTV), megafonía para anuncios de voz, telefonía e interfonía, y control de accesos. Asimismo, implementará su plataforma InMova Traffic para la supervisión y gestión de datos en infraestructuras críticas, junto con un sistema de información al pasajero basado en pantallas que facilitará la información a los usuarios, todo ello respaldado por una plataforma robusta de ciberseguridad.  Además, incorporará en los dos centros de control destinados a la operación y monitorización integral de todos los sistemas ferroviarios.

Marcelo Peñailillo, director del Mercado de Mobility de Indra Group en Chile, destacó que “estamos orgullosos de contribuir a la modernización ferroviaria del país con un proyecto que marcará un antes y un después en la movilidad de la Región Metropolitana de Santiago. Esta iniciativa fortalecerá la conectividad ferroviaria de cercanía con la capital y transformará la movilidad diaria de miles de personas que se trasladan a Santiago”.

Asimismo, valoró que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE Trenes de Chile) esté apostando por servicios modernos y confiables para la ciudadanía que promueven un transporte más inteligente, sostenible, seguro y centrado en las personas. “Esta adjudicación reafirma nuestro compromiso con el desarrollo ferroviario de Chile y con la mejora de la calidad de vida de miles de usuarios”, afirmó.

Tecnología para transformar la movilidad en Chile

Este contrato consolida a Indra como socio tecnológico estratégico para la modernización ferroviaria en Chile. La compañía ha desarrollado soluciones clave para EFE Trenes de Chile, como el ticketing de Alameda–Nos, y en sus inicios los de Biotren y Metro Valparaíso, además de la red MPLS Santiago–Concepción.

Indra cuenta con una amplia experiencia en el desarrollo de proyectos para la mejora de la movilidad en el país. En el Metro de Santiago de Chile, uno de los más extensos y modernos de América Latina, Indra ha desplegado una solución de ticketing integral que incluye máquinas de autoventa, validadores embarcados y sistemas de control de acceso.

Además, ha implementado su plataforma In-Mova Traffic de gestión de tráfico e infraestructuras y tecnología de peaje free-flow en el túnel de El Melón en Chile y ha implantado su pionera plataforma de digitalización de puertos en el Puerto de Valparaíso. Las soluciones de última tecnología end-to-end desarrolladas por Indra se han situado a la vanguardia mundial del sector y ya han sido o están siendo implantadas en países como Australia, Holanda, Irlanda, Estonia, Lituania, Arabia Saudí, México, India o Malasia, además de España, entre otros muchos.PrensaIndra.com

Perú: Refuerza su estrategia ferroviaria con APP para atraer inversión y ampliar la red

Exterior

El país busca consolidar la participación privada en el desarrollo ferroviario, con nuevos proyectos orientados a mejorar la conectividad y reducir costos logísticos.

Perú avanza en la consolidación de su política de infraestructura ferroviaria con un objetivo claro: atraer inversión privada y expandir una red que hoy alcanza los 1.957 kilómetros. En ese marco, el organismo estatal PROINVERSIÓN impulsa un fortalecimiento de la gobernanza del sistema bajo el modelo de Asociaciones Público-Privadas (APP), con foco en nuevos proyectos de escala.

El anuncio fue realizado por el presidente ejecutivo de PROINVERSIÓN, Luis Del Carpio Castro, durante el I Foro de Infraestructura LATAC-Reino Unido, donde destacó el rol que viene desempeñando el sector privado en el desarrollo ferroviario del país.

Actualmente, el 87,1% de la red ferroviaria peruana corresponde a uso público, mientras que el resto se destina a operaciones privadas. Del total, unos 1.644,9 kilómetros ya están concesionados bajo esquemas APP, lo que refleja el peso estructural de este modelo en la operación y mantenimiento de la infraestructura.

Entre los principales activos se destacan el Ferrocarril del Centro y el Ferrocarril del Sur y Sur Oriente, además de proyectos urbanos como las líneas 1 y 2 del Metro de Lima, que constituyen referencias clave en la implementación de este tipo de esquemas.

Nuevos proyectos para mejorar la competitividad

La estrategia apunta ahora a ampliar la cartera de iniciativas. En coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), PROINVERSIÓN trabaja en la estructuración de nuevos proyectos ferroviarios que permitan mejorar la conectividad territorial y reducir los costos logísticos, uno de los principales desafíos de la economía peruana.

Entre los proyectos en análisis figuran corredores como San Juan de Marcona–Andahuaylas, Lima–Ica y Lima–Barranca, que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario y buscan integrar regiones productivas con centros logísticos y puertos.

Según explicó Del Carpio, la clave para acelerar estos desarrollos radica en fortalecer la previsibilidad del sistema. “La consolidación de una gobernanza estratégica en infraestructura ferroviaria es fundamental para brindar confianza a los inversores y facilitar la ejecución de proyectos de gran escala”, señaló.

El rol de las APP en el desarrollo ferroviario

El modelo APP se posiciona como el principal vehículo para canalizar inversiones en el sector. La experiencia de la Línea 1 del Metro de Lima, que beneficia a más de 3,7 millones de personas, es presentada como un caso testigo de los impactos del esquema, tanto en eficiencia operativa como en ahorro de tiempo para los usuarios.DataPortuaria.com

España: La empresa Renfe licita la compra de 30 trenes de alta velocidad más 10 opcionales

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal española Renfe informa que ha iniciado el proceso de licitación para la adquisición de 30 trenes de alta velocidad más 10 opcionales de última generación en la que constituye la mayor operación de compra de material rodante de estas características en la historia de la compañía. 

La licitación incluye la adquisición de 30 de estos trenes por un importe total de 1.362 millones de euros, con la opción de ampliar el pedido con 10 unidades adicionales. El conjunto de la operación, de ejecutarse la compra de estas 10 unidades adicionales, alcanzaría una inversión total de 1.777 millones de euros.

Los nuevos trenes podrán operar a una velocidad de 350 km/h una vez que la infraestructura ferroviaria esté preparada para permitir el incremento de la velocidad comercial, lo que permitirá optimizar los tiempos de viaje.

La nueva licitación está orientada, fundamentalmente, a la renovación de aquellos trenes que acumulan más años de servicio. Esta actuación forma parte de la estrategia de Renfe para dotarse de una flota de alta velocidad más moderna, eficiente y adaptada a las necesidades de movilidad actuales.

Plazos de entrega

Los criterios técnicos definidos en la licitación otorgarán un protagonismo especial a la rapidez en los plazos de fabricación y a la disponibilidad de las nuevas unidades, con el objetivo de asegurar que la flota pueda incorporarse en el menor tiempo posible al servicio comercial y responder al crecimiento previsto de la demanda.

El calendario de entregas establece que las primeras cinco unidades deberán incorporarse antes del mes 40, mientras que la totalidad de la flota deberá estar plenamente operativa antes del mes 78. Asimismo, las condiciones fijadas en la licitación establecen un ritmo de suministro de un nuevo tren cada mes y medio.

Los nuevos trenes incorporarán las prestaciones propias de la tecnología ferroviaria de última generación. Estarán construidos para operar en ancho estándar UIC de 1.435 mm e irán equipados con los sistemas de señalización y control más avanzados, entre ellos ERTMS/ETCS en niveles 0, 1 y 2, así como ASFA.

La configuración interior incluirá un mínimo de 450 plazas distribuidas en dos clases, accesibilidad universal para personas con movilidad reducida, espacios para bicicletas y servicios de restauración a bordo como cafetería.

Los criterios de adjudicación se estructuran en una evaluación combinada de los aspectos técnicos, económicos y de mantenimiento. Estos criterios permiten poner en valor las ofertas más equilibradas en términos de eficiencia, disponibilidad y número de plazas, así como fiabilidad en la operación y cumplimiento de los hitos de entrega.

"Un puente ferroautomotor exige una inversión insostenible para las actuales condiciones"

Infraestructura Ferroviaria

El ingeniero especializado en vías de comunicación advierte sobre un aspecto que podría hacer fracasar una licitación con participación público privada.

El ingeniero especializado en vías de comunicación Benicio Szymula sumó argumentos a la inviabilidad de incorporar infraestructura ferroviaria al proyecto del segundo puente Chaco–Corrientes.

En diálogo con NORTE considera que un proyecto ferroautomotor implicaría una inversión insostenible en el actual contexto económico del país.

Según detalló, la inclusión del componente ferroviario, sumado al resto de las obras complementarias, elevaría el piso de inversión a unos 950 millones de dólares.

La cifra no contempla la compra de material rodante ni la construcción de centros de transferencia de cargas, lo que incrementaría aún más el costo total del proyecto.

Foto archivo

Fracaso asegurado

Szymula señala que a la magnitud de la inversión se suma la falta de certezas respecto de la demanda de cargas que eventualmente podría utilizar el sistema ferroviario en ese corredor.

En ese sentido, consideró que proyectar la obra en función de necesidades futuras "asegura el fracaso" de un eventual proceso licitatorio bajo el esquema de Participación Público Privada (PPP).

Su planteo se centra en que "ningún inversor estaría dispuesto a asumir riesgos en ausencia de una demanda garantizada durante el período de concesión".

Acceso a financiamiento

El especialista también remarcó que los organismos multilaterales de crédito no financian proyectos que no tengan asegurada su rentabilidad, lo que complejiza aún más la posibilidad de avanzar con este componente en el contexto actual.

No obstante, Szymula planteó que, si en el futuro las condiciones macroeconómicas y logísticas cambian y justifican la inversión, el desarrollo del sistema ferroviario podría ser abordado.

Mientras tanto, subrayó la necesidad de no poner en riesgo la ejecución del segundo puente automotor entre Chaco y Corrientes, priorizando su concreción sin la incorporación de obras que puedan comprometer su viabilidad.

Faltan obras complementarias

Szymula sostiene que para una eventual ejecución de infraestructura ferroviaria sea operable es necesaria la ejecución de un conjunto de obras complementarias, con una inversión que supera a la aplicable a la infraestructura sobre el segundo puente.

Al analizar las condiciones regionales, planteó hechos concretos que dificultan la puesta en práctica del proyecto bioceánico.

Por ejemplo en la descripción de la interconexión de un eventual segundo puente Chaco Corrientes con la estación ferroviaria de Paso de los Libres (próxima a Brasil) comprende un tramo de 500 kilómetros de los cuales  350 kilómetros (entre Corrientes y Curuzú Cuatiá) se encuentran absolutamente desmantelados, lo que requiere una reconstrucción. El costo representa cerca de U$S 500.000.000, "sin tener en cuenta la necesidad de evaluar los puentes y otros incrementos", explicó.  

Si bien los casi 150 kilómetros que conectan a Curuzú Cuatiá con Paso de los Libres se encuentran en mejores condiciones, señala que también demandan una inversión mínima de alrededor de los U$S 100.000.000.

Otro punto a resolver es la diferencia de trochas. En el NOA, Brasil y Chile es métrica y en Corrientes las vías son de trocha media. Si se compatibilizan o se decide adoptar alternativas adaptables.  

Kilómetros obsoletos

En el plano local, el ingeniero Szymula se refirió a la interconexión ferroviaria entre Avia Terai y el segundo puente Chaco – Corrientes. El tramo entre Avia Terai y el Puerto de Barranqueras está "totalmente obsoleto", situación que se traduce en reiterados descarrilamientos. De los 220 kilómetros calcula que 190 deberían ser remodelados y los 30 restantes construirse a nuevo para desvío de formaciones de carga fuera del Gran Resistencia.

El especialista estimó que el desarrollo demandaría al menos 200 millones de dólares, lo que refuerza la idea de evaluar cuidadosamente la viabilidad. Tanto por la magnitud de las inversiones como por las limitaciones operativas actuales, plantea interrogantes sobre la factibilidad de avanzar con este tipo de obras en el corto plazo.

Con Brasil

En cuanto a las condiciones necesarias para avanzar en una interconexión ferroviaria regional con Brasil, en un primer punto señala que los estados que integran el Codesul deberán definir, junto a sus operadores ferroviarios, cuáles ramales resultan estratégicos para el sistema y cuáles deberían quedar al margen. La definición implicará también cuantificar las inversiones que garanticen la funcionalidad del corredor.DiarioNorte.com

El Gobierno Nacional llevará la privatización del Trenes Argentinos Cargas a EEUU en busca de financiamiento

Privatizaciones

El proyecto tendrá una presentación especial de 15 minutos en el evento Argentina Week. El financiamiento por infraestructura estaría en torno a los u$s800 millones.

En el marco del evento Argentina Week 2026, que se realizará entre el 9 y el 11 de marzo en Nueva York, el Gobierno aprovechará uno de los paneles principales para darle visibilidad internacional al proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. La exposición estará a cargo de Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, quien contará con 15 minutos en el escenario para presentar el proyecto ante inversores, bancos y organismos multilaterales.

Según fuentes cercanas al Gobierno, el objetivo no será buscar oferentes directamente en ese ámbito, que tiene más de 300 invitados, sino “darle visibilidad al proyecto” y, en paralelo, avanzar en conversaciones con organismos de financiamiento internacional.

“Argentina ha hecho las cosas muy bien en términos económicos y estructurales, pero todavía no tiene muchos proyectos concretos para un público inversor internacional. Uno de los pocos que sí existen es la privatización de Belgrano Cargas”, señaló un entendido de la materia.

En ese marco, el Gobierno mantiene conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Financiera Internacional -brazo financiero del Banco Mundial- y la agencia federal Corporación Financiera Internacional para el Desarrollo de los Estados Unidos. Además, en Nueva York estarán presentes bancos internacionales.

El financiamiento internacional buscaría rubricar la inversión de los futuros actores privados que tomen la concesión de la empresa. “Cada entidad privada presenta su propio modelo de negocio y se lo presenta a la institución financiera, que definirá monto a prestar, tasa y plazo”, explica la fuente en diálogo con Ámbito.

En paralelo, el equipo oficial organizará otro evento en el Consulado Argentino en Nueva York, con capacidad para 40 o 50 personas, orientado a cuadros técnicos de entidades financieras y analistas especializados.

“Argentina Week es un evento de muy alto rango; pero solo habrá 20 minutos para contar y darle visibilidad al proyecto. En el consulado es donde realmente habrá un intercambio más técnico”, entiende una fuente que tendrá participación especial en el evento.

El consorcio de cerealeras espera los pliegos para fines de Marzo

La privatización contempla una inversión mínima obligatoria en vías cercana a los u$s800 millones entre los tres ramales, el Belgrano, el San Martín y el Urquiza. ¿Cuánto podrá conseguir el Gobierno de inversores internacionales? Aspira a obtener entre el 50% y el 70% del financiamiento de capital.

Los pliegos, según confirmaron, están terminados del lado técnico y atraviesan la etapa de revisión final. “Seguramente esté listo para publicarse a fines de marzo”, comentan a este medio. El objetivo es finalizar el proceso este año. “Tenemos que terminar el año con esto entregado al sector privado”, concluyeron.

En ese sentido, el presidente Javier Milei señaló en su discurso de la apertura del 144° período de sesiones ordinarias del Congreso: “En un año tendremos toda la red experimentando su modernización más grande en más de un siglo”.

El modelo prevé fuertes inversiones durante los primeros seis años y una reducción progresiva de costos logísticos. El objetivo es que el tren pase de transportar del 5% al 20% de la carga en pocos años, con los ferrocarriles concentrados en trayectos cortos entre pueblos y estaciones ferroviarias.

La expectativa privada también incluye, en el mediano plazo, sumar el transporte de minerales como cobre, plata y litio del norte argentino.

Por el potencial del proyecto, y tras el cambio en el diseño original de la licitación para la habilitación de ofertas integrales por activos y operación, las grandes cerealeras no tardaron en aparecer para disputar la concesión de la empresa. Así, constituyeron legalmente el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, integrado por: Aceitera General Deheza (AGD), vocera del grupo, Dreyfus, Cargill, Asociación de Cooperativas Argentinas y Bunge, recientemente fusionada con Viterra.

Entre las cinco empresas representan el 85% de la carga actual del Belgrano Cargas, cuyo principal producto son cereales y oleaginosas con destino a los puertos del Gran Rosario.

El planteo del consorcio es directo: si concentran la carga y pueden incrementarla mediante inversión en vías y logística -incluidas estaciones- competirán por la concesión, considerando al Belgrano Cargas estratégico para mejorar competitividad internacional.

Actualmente, según remarcan, el costo por tonelada de un camión que traslada maíz desde Salta a Rosario es más caro que enviar esa tonelada por barco desde Rosario a Vietnam.

El grupo ya confirmó que competirá y se encuentra a la espera de la última versión del pliego.

El peso del acuerdo EEUU–Argentina en la presentación del proyecto

Una fuente vinculada al sector agroexportador plantea una explicación más profunda respecto de la presentación del plan de privatización en New York: el proyecto aterriza en territorio norteamericano en el marco de la acuerdo comercial firmado con Estados Unidos. “No me extrañaría que los pliegos pasen por Washington”, analiza.

En ese acuerdo aparecen referencias a la participación de empresas estadounidenses para la inversión en sectores estratégicos e importación por parte de Argentina de bienes de capital usados, vehículos y partes.

Los puntos mencionados en el acuerdo son los siguientes:

* Argentina facilitará la inversión de empresas estadounidenses en sectores estratégicos, incluyendo: minerales críticos, energía (incluyendo hidrocarburos, energías renovables e infraestructura asociada) e infraestructura logística vinculada a exportaciones energéticas.

* Argentina otorgará trato no menos favorable que el otorgado a inversionistas nacionales o de terceros países, sujeto a su legislación interna.

* Las partes cooperarán para fortalecer la resiliencia de las cadenas de suministro estratégicas.

Y detalló una serie de compromisos específicos:

° Bienes Usados y Remanufacturados: Argentina, respecto de su prohibición de importación de bienes usados, eximirá bienes de capital adicionales, incluidos equipos de construcción, agrícolas y mineros y dispositivos médicos, mediante la modificación de la normativa relacionada con el Decreto 273/2025, y continuará trabajando con los Estados Unidos para ampliar el acceso al mercado para bienes remanufacturados.

° Vehículos Automotores y Partes: Argentina aceptará, conforme a sus leyes y reglamentos, vehículos y partes fabricados conforme a las Normas Federales de Seguridad Vehicular de EE.UU. (FMVSS) y estándares de emisiones de EE.UU., y vendidos en Estados Unidos, aceptando los procedimientos de cumplimiento estadounidenses sin requisitos adicionales de conformidad.

Según la fuente consultada, el Gobierno buscaría encuadrar la presentación de la privatización de Belgrano Cargas dentro de este esquema de infraestructura estratégica, junto con Urquiza, San Martín y Ferrosur (que conecta Vaca Muerta con Bahía Blanca). “El Gobierno está bastante urgido de lograr que esto salgan rápido por el famoso tema dólares”, afirmó.

Luis Caputo, ministro de Economía, señaló en recientes declaraciones que se avanzará en la privatización o concesión de empresas como AySA, Intercargo y Belgrano Cargas, y la venta de acciones de Transener. “Van a estar todas traccionando a partir de junio de este año” y “va a dar buen impulso a la economía”, aseguró.

Sin embargo, el cronograma tentativo que se analiza en el consorcio contempla la apertura de sobres y la revisión técnica entre agosto y octubre, con eventual adjudicación en noviembre. “Los dólares que lleguen quizás no se vean en 2026”, dijo una de las fuentes.Ámbito.com

Del terraplén al riel: Qué falta para que el tren de cargas vuelva a San Juan

Privatizaciones

El ministro Fernando Perea aseguró que la provincia cuenta con la ventaja de tener la "traza lista" y busca alternativas de financiamiento y se abre a un "nuevo juego" de inversión público-privada.

El reciente discurso del presidente Javier Milei ante el Congreso de la Nación, donde ratificó su intención de avanzar hacia la privatización y una modernización histórica del sistema ferroviario de cargas, generó un eco inmediato en San Juan. El mandatario nacional vinculó esta transformación con una revolución productiva, asegurando que el sector agropecuario y las economías regionales experimentarán un salto de escala mediante una red ferroviaria eficiente. Ante este escenario, el ministro de Infraestructura, Agua y Energía de San Juan, Fernando Perea, recogió el guante y mostró una visión optimista. Aseguró que la provincia está en una posición de ventaja relativa para integrarse a este proceso.

La principal fortaleza que destacó el funcionario, en diálogo con Canal 13 San Juan. es que la provincia no debe empezar de cero en términos de planificación territorial. Según explicó Perea, “la traza ya está realizada”, lo que simplifica enormemente los pasos técnicos iniciales. De hecho, tren de cargas hay pero funciona al mínimo.

Para graficar el estado actual de la infraestructura ferroviaria sanjuanina, el ministro recurrió a una analogía y dijo que “es como decir que una huella está y falta el pavimento". En este sentido, detalló que aunque los elementos estructurales básicos como “todo lo que es terraplenes y paso de badenes está realizado”, el paso del tiempo y la falta de mantenimiento han dejado su marca, por lo que “habría que hacer el tema de las vías y ponerlas en funcionamiento”.

El objetivo central de esta reactivación es darle una logística competitiva al sector más dinámico de la economía local. Perea sostuvo que “el ferrocarril funcionó en todas partes del mundo y reactivar este diálogo va de la mano con la provincia de San Juan en el tema minería”. Desde su perspectiva, contar con el tren operativo representaría “otra vía para trabajar en conjunto con la minería”, facilitando el transporte de grandes volúmenes de carga que hoy dependen exclusivamente de las rutas.

La urgencia por recuperar la conectividad ferroviaria responde también al avanzado estado de deterioro de las rutas nacionales, debido a la falta de mantenimiento que es responsabilidad de Milei pero se niega a cumplir, por lo que el ministro insistió en que “de alguna u otra manera hay que darles una solución a las rutas de la provincia” para que el turismo y la producción puedan circular con seguridad.

En cuanto a la ejecución y el financiamiento de una obra de tal magnitud, Perea reconoció que el contexto económico actual exige flexibilidad y creatividad administrativa. El funcionario describió el escenario actual como “un juego nuevo para todos”, subrayando que el gobierno provincial se encuentra “abierto absolutamente para todo” en términos de buscar alternativas que no dependan exclusivamente del presupuesto nacional. Entre las posibilidades que se barajan, mencionó el trabajo conjunto con el Ministerio de Minería y equipos técnicos para evaluar si la reconstrucción de la traza puede ser financiada por “una empresa (minera), Nación o Provincia”, o incluso integrar estos trabajos a proyectos ya en puerta como la Ruta 40 Norte.

La decisión política del gobernador es priorizar estas soluciones de conectividad, entendiendo que la infraestructura es el soporte necesario para el desarrollo. Perea remarcó que “hay una decisión política del gobernador” de avanzar en estos proyectos para que las rutas y las vías estén en condiciones de ser utilizadas por todos los sectores. Aunque reconoció que las vías actuales en muchos tramos están “deterioradas u obsoletas”, el ministro confía en que el avance de la tecnología permitirá una modernización efectiva si existe la voluntad y el financiamiento, concluyendo que si la reactivación del tren “se logra dar, que se tome TiempodeSanJuan.con

Empresas analizan invertir en logística ferroviaria en Bahía Blanca

Empresas

En los últimos días, el CEO de YPF, Horacio Marín, se refirió a la posibilidad de que capitales privados apuesten por el desarrollo de la ciudad de Bahía Blanca y aseguró que existen dos empresas interesadas en invertir en infraestructura ferroviaria para el abastecimiento de arena destinada al desarrollo de Vaca Muerta, lo que reactivó las expectativas en Bahía en torno al proyecto del Ferrocarril Norpatagónico.

En sus declaraciones, Marín explicó que la arena disponible en Neuquén no es apta para los procesos de fractura hidráulica. Como consecuencia, el insumo se traslada actualmente desde Bahía Blanca y Entre Ríos mediante transporte por camión.

En ese contexto, el directivo remarcó la necesidad de avanzar en obras logísticas que permitan acompañar el crecimiento de la actividad. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, señaló.

Además, Marín destacó el rol de YPF como impulsor de estas iniciativas. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, afirmó.

Luego de una serie de proyectos que resultaron esquivos para la ciudad, el entramado empresarial y portuario local renovó expectativas ante la posibilidad de que Bahía Blanca vuelva a posicionarse como un nodo estratégico para el abastecimiento de Vaca Muerta.MásIndustrias.com

Mauricio Clark: "El Tren a las Nubes pasó de ser una cabalgata espectacular a un paseo en poni"

Trenes Turísticos

El Secretario de la Cámara de Turismo y tesorero de la Asociación de Hoteles de Turismo de Salta dialogó sobre el contexto turístico de la provincia.

El informe de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), difundido la semana pasada, dejó a Salta fuera de los destinos destacados por su nivel de ocupación hotelera durante la primera quincena de Enero/2026. Mientras otras provincias del Norte mostraron desempeños sólidos, desde el sector privado advierten que la ocupación real en la provincia ronda el 35%. En ese contexto, Radio Salta dialogó con Mauricio Clark, secretario de la Cámara de Turismo y tesorero de la Asociación de Hoteles de Turismo de Salta.

Hay un punto muy importante para Salta en el turismo, que es el Tren a las Nubes, que hoy está devaluado. ¿Hay algún pedido o alguna visión para dinamizarlo?

Eso representa claramente lo que ha sufrido la infraestructura turística en Salta. El Tren a las Nubes pasó de ser una cabalgata espectacular a ser un paseo en poni. Era un paseo en tren reconocido a nivel mundial, con una obra única en el mundo. Hoy se redujo a un paseíto de una hora que, sinceramente, no vale lo que se está cobrando, independientemente de que el costo operativo sea muy alto y de que la empresa que lo opera trabaje de manera muy profesional. Pero para el turista que quería un viaje en tren, se redujo a una horita. Eso es muy triste y es consecuencia directa de la falta de inversión en infraestructura.

Lo mismo pasa con el Centro de Convenciones, que supo ser la joya del norte y hoy está muy venido abajo. Le hace falta mucha inversión. Lo mismo pasó con el estadio Padre Martearena y con el autódromo. Tenemos los atractivos, pero hay que ponerlos en valor.RadioSalta.com

La recuperación del tren o un negocio para pocos. Dos proyectos de privatización y una alternativa en beneficio de pasajeros y pymes

Actualidad

Una alianza entre el tren y el camión se presenta como alternativa a las propuestas oficiales de reprivatizar el tren de cargas, que sólo sirve a un puñado de grandes empresas y no contempla ampliar el servicio a pasajeros

Mientras el gobierno define la suerte de la infraestructura ferroviaria nacional entre un proyecto propio de privatización segmentada y la oferta que recibió de un grupo mexicano para la compra integral de distintos componentes del sistema, un tercer proyecto o modelo de transporte integrado de cargas y pasajeros, que incorpora al camión y buques de cabotaje en un sistema intermodal de transporte, ya fue presentado formalmente semanas atrás pero aún no está en ninguna agenda para su tratamiento.

A diferencia de los dos proyectos que tiene a consideración el gobierno, el presentado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) propone una reconfiguración logística en un ecosistema integrado que permitiría el acceso al mismo de medianos, pequeños y microproductores, para ofrecer sus productos en áreas urbanas a distancia, y la recuperación del sistema ferroviario como medio de transporte de pasajeros para los habitantes de gran parte del territorio nacional.

“El sistema integrado intermodal es el único autosustentable, por la concurrencia masiva de usuarios. Todas las otras alternativas seguirán requiriendo susbsidios millonarios del Estado, para beneficio de grandes cargadores: cerealeras, cementeras y muy pocos más”, sostienen los impulsores del denominado Modelo Integrado 5F.

Privatización segmentada

El esquema inicial diseñado por el gobierno para la privatización del Belgrano Cargas (tres líneas estratégicas de transporte ferroviario, utilizadas en las últimas décadas casi exclusivamente por empresas de gran porte) preveía un “formato atípico de desintegración vertical”, en el que todo el sistema dejaba de ser tal, para convertirse en múltiples unidades de negocio.

Esto significaba, para cada una de las tres líneas ferroviarias, la concesión por separado de: 1) las vías e inmuebles, con derecho al cobro de peaje por el uso de la infraestructura; 2) cesión por 50 años de los talleres a dos concesionarios encargados de la reparación y alistamiento del material rodante; 3) venta del material rodante en lotes de locomotors y vagones que asumirán su puesta a punto y posterior alquiler; y 4) Operación de los trenes de carga ferroviaria en manos de empresas habilitadas por la CNRT que competirán bajo el esquema de open access.

El sistema de open access (acceso abierto) sólo en teoría funciona como un sistema de oferta abierta para la concurrencia masiva de la demanda en competencia. En la práctica, lo único que logró fue reducir la red ferroviaria operativa y aumentar el monto de subsidios a empresas privadas, porque “cuanto más se desmembra la red, más tiene que pagr el Estado”, como advierten los especialistas.

Este sistema permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon. Existe como sistema desde 2015, respaldada por ley del entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo. Se reglamentó bajo el gobierno de Mauricio Macri, en 2018. El primer ministro de Infraestructura del mileísmo, Guillermo Ferraro, lo quiso relanzar en diciembre de 2023 como gran novedad, pero no pudo concretarlo.

“Es un sistema creado por expertos en telecomunicaciones que puede funcionar para Internet, porque la línea de transmisión puede ser compartida por muchos usuarios al mismo tiempo; el detalle es que, en la red ferroviaria, esto no es posible, por eso el open access es directamente inviable”, sostuvo ante Página 12 Jorge De Mendonça, integrante de AIMAS.

La propuesta azteca

Pero el proyecto de privatización segmentada del gobierno de Milei tuvo una contrapropuesta antes del cierre de 2025 que le sonó atractiva. El Grupo México, que entre sus accionistas tiene a la poderosa ferroviaria estadounidense Union Pacific, prometió inversiones por 3000 millones de dólares si se acomodan las condiciones de la licitación a sus requerimientos. Esto es que, en vez de segmentar todo el proceso de ventas y concesiones, se les permita hacer una oferta integral que incluya quedarse con vías, talleres y materal rodante a su exclusiva elección (no sobre la totalidad de los activos del Belgrano Cargas). Además, piden que el total de su futura inversión corra con todas las ventajas previstas en el RIGI (régimen de incentivos a grandes inversiones, sancionado en 2024).

Las negociaciones entre el gobierno argentino y la empresa mexicana están abiertas, y por el momento pusieron en pausa el proceso de privatización. El Grupo México (GMX) es representado en estas conversaciones por Bernardo Ayala, CEO de la empresa ferroviaria del conglomerado. El interlocutor del área de Transporte del gobierno venía siendo Leandro Ostuni, director del Belgrano Cargas. Aunque habrá que esperar para ver si el reciente escándalo que terminó con el despido del secretario de Transporte, Luis Pierrini, por manipulación de subsidios al autotransporte de pasajeros en favor presuntamente de La Nueva Metropol, no lo afecta también a él en su cargo.

“Un motor de desarrollo”

La propuesta de AIMAS se presenta como una quinta generación ferroviaria (de allí el nombre 5F del proyecto) y viene a romper con la separación tradicional entre servicio de cargas y de pasajeros. La propuesta es un servicio de “economía de variedad” según la cual el ferrocarril atendería las grandes cargas de empresas que transportan a granel hasta las pequeñas cargas tradicionales del e-commerce y el transporte de pasajeros zonales.

“Hoy lo habitual es que el tren atraviese largas extensiones, pase de largo por cientos de ciudades y pueblos, pero no se detenga en ninguno. ¿Qué servicio le presta al ciudadano de una localidad que es atravesada por la vía? Es totalmente justificado que haya intendentes que declaren: si el tren no le va a prestar ningún servicio a los habitantes del lugar, que levanten las vías de acá. ¿Cuál es el servicio público que presta para aceptar que se le ceda un espacio de territorio?“, enfatizó De Mendonça, titular de AIMAS.

El ferrocarril actual solamente atiende a 230 empresas (de las cuales tan solo 9 engloban el 74% de la carga), de un universo de 520 mil empresas que son clientes potenciales. La clave de hacer rentable el servicio es la alianza con el camión y la logística. Adaptar vagones y camiones al uso intermodal (containers que puedan ser cargados indistintamente en camiones o el tren), habilitar estaciones que se adapten añl ascenso de pasajeros y de cargas; reducción de trayectos del camión a la distancias entre el punto de origen y la estación más próxima del tren.

“Hay que volver a transformar a la estación del ferrocarril en un foco de gestión pública dinámica en forma urgente; si el tren no atiende a cada economía local, incumple su mandato constitucional”, señala el titular de IMAS remarcando las diferencias incluso de principios con los otros proyectos en danza.

De Mendonça admite que, en el actual contexto político, es imposible que el gobierno atienda la propuesta de AIMAS, “pese a que el sistema open access le seguirá demandando al Estado nacional aportes crecientes de dinero para sostener la poca infraestructura que va a quedar”.

Es por ello que pidió que sean los propios intendentes, gobernadores, empresarios medianos y pequeños, y la propia comunidad la que reclame un medio de transporte que le pertenece y es irremplazable en sus prestaciones.

La propuesta de AIMAS, ya presentada formalmente, “propone al Gobierno y a las empresas la recuperación total en 15 años mediante el concesionamiento de la red a 99 años en cuatro mallas geográficas bajo el Modelo Ferroviario Integrado 5F”.

“Tras seis décadas de déficit y reducción ferroviaria”, la iniciativa se presenta nada menos que como un medio para “transformar al ferrocarril en verdadero motor económico territorial”.(Por Raúl Dellatorre/ Página 12/ Director de Motor Económico) 

Uruguay: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas planea obras ferroviarias por 15 millones de dólares durante este año

Exterior

La cartera dirigida por Lucía Etcheverry tendrá como uno de sus ejes de trabajo ampliar la operativa de los ferrocarriles para movilizar mayores cargas.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) planea ejecutar unos 15 millones de dólares durante este año en obras ferroviarias, con el objetivo de ampliar la capacidad de la red actual, de modo que permita movilizar una mayor cantidad de cargas y contribuir a reducir los costos logísticos.

En medio de los reclamos por mejorar la competitividad de los productos uruguayos y de seguir posicionando a Uruguay como un hub logístico regional, el MTOP pretende mejorar la infraestructura ferroviaria del país. Sobre todo, luego de que, el año pasado, la carga movilizada por el Ferrocarril Central quedó "en la puerta" del objetivo de 2 millones de toneladas netas anuales por un escaso margen de 0,1 millón de toneladas. Si bien el total sobrepasó el último pico histórico de 1945, el gobierno no quiere perder la oportunidad.

Al respecto, el director de Transporte Ferroviario, Waverly Tejera, anunció que, en los próximos días, el ministerio adjudicará el diseño del Plan Maestro de Transporte Ferroviario a un consorcio compuesto por las consultoras uruguayas Ineco y CSI Ingenieros, junto a la empresa brasileña de soluciones ferroviarias ART. El objetivo es que el estudio logre identificar la potencialidad del modo ferroviario nacional, tanto de carga como de pasajeros, estimando la demanda, los posibles generadores de carga y obras a priorizar a mediano y largo plazo, según informó Búsqueda.

Dicho documento tendrá un plazo de 18 meses para realizarse, y será financiado con 250.000 dólares en recursos no reembolsables aportados por el CAF-Banco de Desarrollo de América Latina en convenio con el MTOP y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

Un fideicomiso para las obras ferroviarias

En paralelo, el MTOP está terminando de definir la creación de un fideicomiso de administración y garantía junto con la CND, con el objetivo de que, a mediados de este año, comience a alimentarse de los pagos por canon ferroviario y pueda atender “demandas existentes” mientras se elabora el Plan Maestro.

La herramienta será utilizada para iniciar las primeras obras del Plan de Infraestructura Ferroviario en este 2026. Aunque es “difícil de estimar”, señaló Tejera, la expectativa es que este año se ejecuten unos 15 millones de dólares en obras ferroviarias “para continuar después ejecutando a un ritmo mayor”, dado que las primeras fases de las obras suelen ser “un poco lentas”.

Los planes para el segundo semestre incluyen la rehabilitación del puente sobre el río Negro para aumentar la capacidad de carga desde el norte del país; el mantenimiento de la línea “Rivera” —especialmente en tramos de Tacuarembó— para mejorar las condiciones del único tren de pasajeros; y una serie de obras en la línea “Río Branco” para atender la producción arrocera.

Asimismo, el MTOP negocia una ampliación de un contrato de participación público-privada (PPP) para recuperar la infraestructura ferroviaria del acceso a las plantas industriales de Ancap en Durazno y la conexión con la refinería de La Teja.ÁmbitoFinanciero.com

Hermetismo sobre el futuro de la concesión de la empresa Ferrosur Roca S.A., un tren que podría ser clave para Vaca Muerta

Concesionarias Ferroviarias

En septiembre vuelve a vencer la concesión de las vías que unen Buenos Aires con Zapala. El gobierno nacional quiere un proyecto estratégico para la formación neuquina. La posibilidad de transportar arenas para fracking.

A ocho meses de que venza la prórroga de la concesión, la incertidumbre rodea el futuro de la Línea Roca, el ramal de cargas que une Buenos Aires con Zapala, cruzando La Pampa y Río Negro. Las vías están en manos de la empresa Ferrosur, que indicó que en septiembre vence el acuerdo que el Gobierno nacional extendió en 2025.

La empresa habría presentado un proyecto para extender la concesión, que habría sido rechazado por el Gobierno nacional, pero la información no fue confirmada a Diario RÍO NEGRO desde la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

El hermetismo desde la empresa se repitió desde el Gobierno nacional. Sí ha trascendido que la intención de la gestión de Javier Milei es volver a licitar el ramal con un proyecto integral.

La importancia estratégica de este ramal y sus potencialidad por llegar hasta casi las puertas de Vaca Muerta no está en discusión, sí las obras necesarias para aprovechar el tren como medio masivo de transporte de insumos para la industria petrolera.

En su resolución 52/2025 de meses atrás, la secretaría de Transporte (dependiente del ministerio de Economía) argumentó que busca asegurar la continuidad operativa de la traza mientras el Gobierno define un nuevo esquema contractual entre el Estado y el sector privado.

El objetivo es establecer un marco más estable y atractivo para las inversiones privadas en infraestructura ferroviaria.

Ferrosur Roca tiene la concesión de un sistema de 3.110 kilómetros de vías y conecta zonas productivas del sur bonaerense con el Puerto de Buenos Aires, atravesando Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.

El Gobierno solicitó a Ferrosur que presentara una propuesta de adecuación del contrato, ya que se requieren mejoras significativas en infraestructura.

El transporte de arena, equipos e insumos para el sector energético creció en los últimos años. En este sentido el sistema ferroviario es una solución logística para una red vial que muestra signos de saturación, por la incesante cantidad de camiones que ya llegan principalmente desde Entre Ríos a Vaca Muerta. No obstante, no hay vías hasta Añelo.

Son unos 80 kilómetros de ramal ferroviario hasta Añelo que habría que construir. Además hay que remarcar que la vías entre Cipolletti y Cordero están en estado deplorable.

Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta es que para el transporte pesado e intensivo que requeriría la industria de Vaca Muerta se deberían realizar cambios en las dimensiones de las vías. También, para mejorar los tiempos, se deberían readecuar los cruces ferroviarios principalmente por las ciudades del Alto Valle.

Desde el sector petrolero se sigue analizando, ante a saturación que se prevé de la red vial, la posibilidad de transportar arenas hasta los puertos de San Antonio Este (SAE) o Bahía Blanca. Desde allí el transporte de las arenas de Entre Ríos, más precisamente de Ibicuy, se podría realizar a través de trenes de carga.

Desde Patagonia Norte, la empresa concesionaria del Puerto de SAE, informaron que siguen las conversaciones para utilizar esa terminal para el ingreso de arenas silíceas para fractura en Vaca Muerta. Años atrás se hizo una prueba piloto con arenas que llegaron desde el extranjero, pero en una época en que las dimensiones del desarrollo eran primigenias. La escala ahora sería totalmente distinta, pero las negociaciones todavía no tienen resultados concretos.

El futuro de Ferrosur, con nuevos dueños

A través de su ingreso en la empresa brasileña InterCement, controladora de Loma Negra, Marcelo Mindlin, dueño de Pampa Energía y Sacde, entre otras empresas vinculadas a la actividad petrolera de Vaca Muerta, también tomará el control de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Con este cambio estratégico es probable que también se aceleren los cambios para potenciar el ramal de cargas Roca en su articulación con Vaca Muerta.

El proyecto Meridiano 68

En este escenario, un proyecto cuyano denominado «Meridiano 68», contempla un trazado mixto que combina la recuperación de vías actualmente en desuso con la construcción de tramos nuevos en San Juan y Mendoza.

Actualmente, Mendoza busca financiamiento internacional para cubrir los costos de obra, apostando a que el volumen de carga asegurado por la minería y el sector petrolero convierta al transporte ferroviario en un negocio sostenible en el tiempo.

El recorrido se iniciaría en la zona de Pata Mora, pasando por Agua Escondida y cruzando el Río Atuel -un desafío de ingeniería que requiere además un puente nuevo- para finalmente empalmar con el ramal existente en Carmensa.

Desde allí, el tren circularía por General Alvear y Monte Comán hasta conectar con el Ferrocarril San Martín, permitiendo el acceso directo a los puertos de la zona de Hidrovía y al mercado de Brasil, principal demandante del mineral para su agroindustria.

Además del transporte de minerales, el proyecto se perfila como un corredor fundamental para industria petrolera. El trazado permitiría el ingreso de arena desde el litoral, insumo crítico para la fractura hidráulica en Vaca Muerta.

La reactivación del proyecto Potasio Río Colorado (PRC) en el sur de Mendoza, actuó como un disparador para este proyecto.

Con una producción prevista que superaría las 4 millones de toneladas anuales, el transporte por camión ha sido descartado debido a sus altos costos, impacto ambiental y limitaciones de infraestructura vial. Ante este escenario, el gobierno provincial de Mendoza trabaja junto a la Nación en la proyección de un tren minero que conecte el yacimiento con los principales nodos logísticos del país.DiarioRíoNegro.com

Tren Patagónico renueva equipos y se prepara para un exigente 2026

Trenes Regionales

La empresa sumará en breve una locomotora, a la que se le reparó el motor, y espera para mediados de año otra adquirida en 2,3 millones de dólares.

La empresa Tren Patagónico tendrá este añoun presupuesto de 17.138 millones de pesos , según se conoció partir de la Resolución 8762 del Ministerio de Hacienda de Río Negro.

Ese monto representa casi “un 10% más que el año pasado” explicó Roberto López, presidente de la empresa, mientras que del análisis del presupuesto se observa que el 50% estará destinado a gastos de personal, con un incremento en las remuneraciones del orden del 15%.

Coche motor Materfer de la empresa Tren Patagónico en estación Perito Moreno (Provincia de Río Negro)

En la resolución se destaca que “las políticas de la empresa continúan evolucionando con el objetivo de fortalecer una gestión eficiente, transparente y sustentable de los recursos financieros” y que “se busca garantizar la calidad del servicios, preservar la infraestructura ferroviaria y contribuir al desarrollo económico y social de la región”.

López señaló que “se va a mantener la planificación que comenzó el año pasado”.

Para este mes se espera la llegada de una máquina, luego de la reparación integral del motor; y se está realizando el mantenimiento del coche motor que se utiliza para el servicio entre Jacobacci y Bariloche, reemplazado por una de las locomotora de carga, de las tres que están en funcionamiento.

Para mitad de este año se espera la llegada de la locomotora comprada en 2025:“Faltan algunos elementos importados que a la empresa que ganó la licitación le cuesta conseguir y eso demoró la entrega”.

Esa adquisición tiene un costo de 2,3 millones de dólares, el 15% se abonó al inicio de los trabajos, otro 15% será contra la entrega de la unidad, usada y reparad a nueva; y el resto se abonará en 18 cuotas.

El funcionario valoró el trabajo realizado el año pasado con numerosos cambios de ruedas por el desgaste producido, “algo que no se hizo en los últimos 15 años” y “se recuperó la locomotora 819 que junto a otra locomotora hace doble tracción durante la temporada”.

En la actualidad la empresa continúa con el servicio entre Viedma y Bariloche, con salidas los viernes a la 17 desde la capital y regreso los domingos a la misma hora. “Enero está casi completo y para febrero tenemos una alta demanda” resaltó y contó que las salidas son con tres coches pullman y dos coches camarotes que permiten trasladar 200 pasajeros; restaurante y cine, además de dos automovileras con capacidad para 14 vehículos.

El valor de los pasajes en camarote es de 109.200 pesos para residentes en Río Negro y Patagones o 132.000 para los no residentes, y de 78.000 y 94.400 en pullman con descuentos del 20% para jubilados y del 30% para menores hasta 12 años.

Para el traslado de vehículos hasta 1,55 metros de altura el costo es de 132.500 y para los más grandes de 182.100 pesos.

Enero está casi completo y para febrero tenemos una alta demanda en el servicio entre Viedma y San Carlos de Bariloche”.

Se mantiene el servicio nocturno entre Bariloche y Perito Moreno, con salidas confirmadas para los sábados 10, 17, 24 y 31 de enero y 7, 14, 21 y 28 de febrero a las 19, con regreso pasada la medianoche.

El costo de los pasajes es de 122.700 y 137.500 pesos para adultos, sean residentes o no; de 104.500 y 116.600 para jubilados y de 91.000 y 102.000 pesos para menores de 4 a 12 años.

El servicio incluye guía y médico a bordo, recepción en la estación Perito Moreno con bebidas calientes y canapés y cena con parrillada y postre.

Con respecto a La Trochita que salía desde Jacobacci hasta elEmpalme 648, con 15 kilómetros de recorrido, “hicimos un parate” explicó López “para trabajar la vía y poder llegar hasta Ojo de Agua. En febrero tal vez hagamos algún movimiento”.

Reconoció que “es un viaje muy vistoso, pero para nosotros es costoso” y “estamos trabajando con gente de Turismo de Jacobacci” para su regreso.

Continúan las gestiones con Nación para que llegue nuevo material

López confirmó que continúan las gestiones con el gobierno Nacional para encontrar una alternativa para la reparación de dos kilómetros de vías y de dos puentes en la zona de General Cerri, cerca de Bahía Blanca, afectados por la gran inundación del año pasado.

Encontrar una solución sería “clave” para que la empresa rionegrina sume nuevo equipamiento porque “conseguimos 27 coches en distintos puntos de Buenos Aires y Tucumán, entre coches de pasajeros  turistas, pullman, dormitorios y restaurante, cedidos por Trenes Argentinos Operaciones”.

“Tenemos todo firmado y un comodato por muchos años” explicó el funcionario.

Añadió que “en algunos casos el material está muy bueno, bueno y regular” y permitiría contar “con una formación nueva de unos 15 coches” y “stockearnos con repuestos”.

“Necesitamos que Nación nos ayude a reparar el paso por Bahía Blanca” dijo López y contó que una alternativa es que TrenPatagónico aporte personal para la reparación de las vías y que el gobierno Nacional libere fondos para los materiales y para la construcción de los puentes o la colocación de estructuras temporales.

Hacer el enlace vía terrestre, “con carretones”, sería muy costoso y “preferimos destinar esos fondos para mejora las vías y la tracción” en territorio rionegrino.

Ese sector sufrió las inclemencias del temporal de marzo pasado porque está ubicado en la zona de escurrimiento del agua hacia la costa bahiense.

El corte no solo impide la llegada de aquel material rodante sino que posterga la ilusión de la empresa de mantener el servicio de carga implementado tiempo atrás.DiarioRíoNegro.com

Transporte público. Jorge Macri quiere reemplazar el Premetro por colectivos disfrazados de progreso

Premetro

Bajo el nombre de “trambús”, el Gobierno porteño propone eliminar un sistema ferroviario existente para imponer un modelo BRT de colectivos (Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido). Un retroceso ambiental y social que abre la puerta al negocio inmobiliario y empeora el transporte en el sur de la Ciudad de Buenos Aires.

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, impulsa un proyecto para levantar el Premetro en la zona Sur de la Ciudad (Villa Lugano, Villa Soldati y el entorno del Riachuelo) y reemplazarlo por un sistema denominado “trambús”. Detrás del cambio de nombre, lo que se propone es un esquema similar al BRT (Bus Rapid Transit), sigla en inglés que se traduce Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido. Son colectivos que circulan por carriles exclusivos, con paradas “tipo estación”, presentados como una alternativa moderna y más barata que los sistemas ferroviarios.

Sin embargo, lejos de significar un avance, la decisión implica desmantelar una infraestructura ferroviaria existente para reemplazarla por un sistema basado en colectivos, aun cuando se los anuncie como eléctricos. Desde una perspectiva ambiental y de planificación urbana, esto representa un retroceso, ya que los sistemas ferroviarios, como el Premetro, tienen mayor capacidad de transporte, menor desgaste del suelo, más vida útil y menor consumo energético por pasajero. Levantar las vías no solo implica tirar por la borda inversión pública ya realizada, sino también generar residuos y favorecer una lógica de obras rápidas y descartables.

Además, la eliminación del Premetro no puede separarse del negocio inmobiliario. Levantar una traza ferroviaria “libera” suelo urbano y habilita reordenamientos territoriales que históricamente han beneficiado a desarrolladores privados, no a las y los habitantes de los barrios populares. Allí donde debería ampliarse y fortalecerse el transporte público estatal, se opta por una solución que reduce capacidad y abre la puerta a la especulación.

¿Carriles “exclusivos”?

Cuando el Gobierno porteño presenta el trambús como una alternativa “moderna”, se apoya en la idea de “carriles exclusivos”. En la práctica, esto significa colectivos eléctricos que circulan sobre la calzada vial, separados del resto del tránsito apenas por pintura, cordones o separadores bajos, cruzados por semáforos y calles transversales. No se trata de una traza propia ni independiente, como la del Premetro, sino de infraestructura flexible, más barata y fácil de desmontar. Aunque se lo vista de tecnología, el trambús sigue siendo transporte automotor, con menor capacidad por unidad, mayor desgaste del asfalto, más vulnerabilidad a la congestión urbana y una vida útil significativamente inferior a la ferroviaria. La elección de Jorge Macri no responde a una mejora del sistema, sino a una lógica de corto plazo que prioriza negocio y marketing por sobre planificación pública.

Frente al discurso oficial, es clave el sentido de la palabra “modernización”, utilizada por el gobierno de Jorge Macri como argumento para justificar el reemplazo del Premetro. “Modernizar”, en el relato del gobierno de la Ciudad, significa pintar estaciones, cambiar el nombre del sistema y sustituir trenes por colectivos eléctricos. Pero lo que realmente necesita el transporte es mejorar el Premetro, o sea ampliar su traza, integrarlo con otros medios de transporte, aumentar frecuencias, garantizar accesibilidad en los barrios populares y reducir aún más el impacto ambiental, todo esto mediante inversión pública sostenida. Lejos de levantarlo, el Premetro debería fortalecerse como transporte ferroviario estatal, de alta capacidad y bajo nivel de contaminación. “Modernizar” es la propaganda del gobierno de la Ciudad, lo prioritario es mejorar el servicio porque es un derecho social, esa mejora es la que beneficia a las mayorías trabajadoras, no la que reduce derechos para favorecer al negocio inmobiliario y a las empresas del transporte automotor.

Un trabajador del Premetro se acercó a este medio y lo explicó con claridad: “Me sorprende que el jefe de Gobierno hable de la mala frecuencia del Premetro desde un lugar ajeno a su propia responsabilidad, cuando tanto el subte como el Premetro dependen del mismo gobierno de la Ciudad. El mal mantenimiento de las vías y del material rodante es denunciado de forma permanente por las y los trabajadores sin que haya soluciones. Sin inversión es imposible mejorar el servicio. Incluso faltan inversiones básicas y de bajo presupuesto, como guardrails, señalización, sistemas de paratren, barreras y laberintos, lo que obliga a reducir las velocidades en la traza para sostener condiciones mínimas de seguridad. Dinero hay, ya que destruir el sistema tranviario y hacer un trambús desde cero cuesta mucho más que mejorar lo que ya existe” .

Cuando el progreso ya mostró sus límites: el fracaso regional del modelo BRT

La experiencia en América Latina con los BRT es elocuente. Sistemas como el TransMilenio en Bogotá o distintos corredores de Metrobús muestran saturación temprana, deterioro del servicio, menor frecuencia real y peores condiciones de viaje en comparación con tranvías o metros ligeros. En muchos casos, estos modelos terminaron justificando nuevas privatizaciones y contratos con empresas de transporte automotor, sin resolver de fondo los problemas de movilidad.

La medida es tan regresiva que ni siquiera alcanza el estándar de los llamados gobiernos “progresistas neoliberales” de la región. Mientras ciudades como Medellín, con su red integrada de metro y metrocables, o Quito, con la construcción de su metro, apostaron por infraestructura fija, pública y de largo plazo (orientada a la inclusión social y a la reducción de la contaminación), la Ciudad de Buenos Aires avanza en sentido inverso. Bajo la gestión de Jorge Macri, se desmantela el transporte ferroviario para imponer un modelo de colectivos, maquillado de progreso.

Es necesario frenar estos negociados exigiendo audiencias públicas para que el pueblo trabajador pueda decidir sobre un servicio público que no puede ser un terreno acotado de negocios para unos pocos. Parte de una solución de fondo sería la creación de una empresa estatal única controlada por las y los trabajadores, y pasajeros.

Desde una mirada crítica, la discusión no es técnica sino política, no se trata de mejorar el Premetro, sino de eliminarlo. Y cuando se elimina transporte ferroviario en los sectores populares, lo que se recorta no es un servicio, sino un derecho.LaIzquierdaDiario.com

Mendoza: Una estación del ferrocarril trasandino abandonada en la montaña ahora es un popular trekking

Trekking Ferroviarios

La Estación Guido, visible desde la Ruta 7 camino a Chile -justo a la altura de la famosa y peligrosa curva que lleva su nombre-, pasó de ser un punto perdido entre la montaña y el olvido a transformarse en una de las experiencias de trekking más llamativas del norte de Las Heras.

El recorrido sigue las antiguas vías del Ferrocarril Trasandino, aquel gigantesco proyecto binacional inaugurado el 5 de abril de 1910 para unir Mendoza con Los Andes, en Chile. Antes de ese hito, el 22 de febrero de 1891, había partido el primer tren desde la estación de calle Belgrano rumbo a Uspallata, inaugurando el primer tramo de un ferrocarril que, para su época, fue considerado una obra monumental por la tecnología que incorporaba.

En la actualidad, ese mismo trazado es el escenario natural de una caminata que invita a viajar atrás en el tiempo.

Un camino entre túneles, puentes y paredones de roca

El trekking hacia Guido es sencillo, accesible y, además, visual. Mientras se avanza sobre los rieles oxidados, el paisaje se abre entre el río Mendoza, paredones multicolores y estructuras ferroviarias que aún dejan ver la magnitud de la obra. Los túneles, los puentes y los tramos tallados directamente en la montaña acompañan el relato histórico que se esconde en cada curva del recorrido.

Distancia, duración y dificultad

El sendero completo suma 10 kilómetros ida y vuelta, con una duración aproximada de cinco horas. Es una actividad considerada fácil, ideal para familias, grupos de amigos o quienes quieran iniciarse en el mundo del trekking sin grandes exigencias físicas.

Consejos para quienes quieran hacer la experiencia: aunque es un trayecto amigable, siempre conviene ir preparado. Las recomendaciones de los guías y la Dirección de Turismo de Las Heras incluyen:

-Ropa cómoda y de secado rápido

-Calzado deportivo o de trekking

-Pantalón largo

-Remera manga corta y campera de abrigo

-Bastones de caminata

-Lentes de sol, gorra o buff

-Mochila liviana con agua y algo para picar

Fotos crédito de Axel Rezinovsky.

Además, las autoridades aconsejan avisar previamente a la Dirección de Turismo del municipio para acompañar y coordinar el recorrido de manera segura.

La Estación Guido, que alguna vez escuchó el estruendo metálico del Trasandino y hoy recibe a senderistas de todo el país, se consolida como uno de esos secretos de montaña que Mendoza todavía guarda y que vale la pena descubrir.Por: María Belén Godoy para MendozaPost.com

Tucumán: Vuelta al predio de la estación de la Línea Mitre

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

En el mes de URBANISMO, volvemos a dar la vuelta al predio de la Estación Mitre para reflexionar juntos sobre las potencialidades de la infraestructura ferroviaria instalada, el espacio público y el paisaje identitario, la renovación urbana y sus impactos socio urbanos, y las necesidades reales de las personas que compartimos la ciudad de San Miguel de Tucumán.

El IPDU FAU desde su Comisión Ad Hoc y el 4to Lab te invitan a dar una vez más la REvuelta. 

Nos encontraremos el próximo jueves 20/11 a las 17.30hs para dar la ReVuelta. Les esperamos!

Chile: Ponen en marcha el tren más veloz de Sudamérica

Exterior

Con una velocidad comercial de 160 km/h, el país marca un hito en infraestructura ferroviaria y movilidad sostenible.

Chile se ha convertido en referente regional en transporte ferroviario con la puesta en marcha del tren más veloz de Sudamérica. Capaz de alcanzar los 160 kilómetros por hora, este sistema no solo destaca por su innovación tecnológica, sino también por su impacto en la conectividad, el turismo y la sostenibilidad ambiental.

Un nuevo paradigma en movilidad

En un continente donde los proyectos ferroviarios suelen enfrentar demoras y sobrecostos, el caso chileno resalta como un ejemplo de planificación y ejecución efectiva. El nuevo tren rápido une Santiago y Curicó en apenas dos horas y trece minutos, reduciendo de manera significativa los tiempos de viaje entre ambas ciudades.

Su entrada en operación representa un salto cualitativo en infraestructura y eficiencia, al ofrecer una experiencia de transporte moderna, cómoda y segura para miles de pasajeros cada día.

Tecnología al servicio del pasajero

El proyecto incluyó la adquisición de trenes de última generación con capacidad para más de 200 pasajeros. Cada unidad está equipada con puertas automáticas, sanitarios accesibles, espacios para personas con movilidad reducida, cafetería, pantallas LED y sistemas de megafonía de alta calidad.

La combinación de diseño, confort y funcionalidad convierte cada trayecto en una experiencia distinta, acercando a Chile a los estándares de transporte más avanzados de la región.

Más conectividad, menos contaminación

Además de su aporte en eficiencia y comodidad, el tren rápido chileno es también una apuesta por la movilidad sostenible. Su operación reduce la dependencia del automóvil y del transporte interprovincial por carretera, contribuyendo a disminuir la congestión y la huella de carbono.

De esta manera, Chile no solo acelera en materia de innovación ferroviaria, sino que avanza hacia un modelo de transporte más limpio y equilibrado, con beneficios tanto económicos como medioambientales.Economía.com

Paraguay: El Gobierno tantea a una empresa italiana para que financie el tren de cercanías

Exterior

Peña se reunió con el director del Grupo Salcef para convencerlo de invertir en el proyecto, relanzado este año. Hasta ahora no se dio a conocer el pliego para las obras.

Con la mente en el programa desarrollista elaborado junto a los ministros Javier Giménez y Carlos Fernández Valdovinos, el presidente Santiago Peña llegó a Roma para atraer nuevas inversiones al país. Antes de reunirse con la primera ministra italiana Giorgia Meloni, con quien coincidió además en la cumbre de Sharm el Sheij, en Egipto, el mandatario tuvo un encuentro con Valeriano Salciccia, director general de Grupo Salcef.

Se trató de una reunión clave, ya que Peña le ofreció a Salciccia el proyecto del tren de cercanías, que busca conectar Asunción e Ypacaraí -con dos paradas en las ciudades de Luque y Areguá- y fue relanzando en enero tras la fallida cooperación con Corea del Sur. Según el MOPC, el gobierno coreano hizo cambios sobre la marcha e incluso elevó los costos de la propuesta original, por lo que Peña optó por frenar temporalmente la iniciativa.

Salcef es una empresa dedicada a la construcción de infraestructura ferroviaria con presencia en Estados Unidos, Egipto y Emiratos Árabes Unidos. "Conversamos sobre nuevas oportunidades de inversión en proyectos estratégicos como el tren de cercanía y la interconexión ferroviaria regional. Nuestro objetivo es impulsar un Paraguay más moderno, integrado y competitivo, conectado con los grandes corredores logísticos del continente", escribió el presidente en X.

A comienzos de este año, el Ejecutivo promulgó la ley que regula el proyecto y establece el marco legal y financiero. Se prevé que las obras requerirán una inversión de USD 600 millones, financiada a través de un fideicomiso, con una concesión que se extenderá por 35 años. Sin embargo, hasta hoy no se presentó el pliego ni se avanzó en la licitación.

En agosto, el MOPC confirmó que la propuesta técnica había sido elevada al Ejecutivo, luego de haber quedado solapada por la reforma del transporte público, con una modificación sustancial: la mayor parte de la inversión será privada

En el Gobierno no quieren que el tren de cercanías terminé como el metrobús, sobre todo por la expectativa que generó su anuncio. En agosto, el MOPC confirmó que la propuesta técnica había sido elevada al Ejecutivo, luego de haber quedado solapada por la reforma del transporte público, con una modificación sustancial: la mayor parte de la inversión será privada.

El domingo, en su primer día en Roma, Peña fue recibido por Pietro Salini, director ejecutivo de la empresa italiana Webuild, una de las mayores constructoras de infraestructura del mundo. La firma es parte del consorcio Aña Cuá WRT, encargado de las obras para la maquinización del brazo Aña Cuá en la represa de Yacyretá. El presidente habló de "ampliar su presencia con nuevos proyectos de infraestructura" en Paraguay. 

Después de la recepción ofrecida por Meloni, a quien Peña aspira a convertir en una aliada en Europa, el mandatario se reunió con Giorgio Silli, subsecretario de Relaciones Exteriores de Italia, a quien le reiteró las oportunidades de inversión en Paraguay en sectores como energía limpia e infraestructura, que el Gobierno necesita apuntalar con capitales privados. LaPolíticaonline.com