Proyecto de Ley
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación de un Régimen de Inversión Privada en Infraestructura Ferroviaria Interurbana Nacional
Dicho trámite recayó en el Expte. 3131-D-2025 del 12 de Junio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Oscar Agost Carreño (Encuentro Federal - Córdoba).
Fundamentos
El presente proyecto constituye una ambiciosa propuesta que contempla la situación actual de la red ferroviaria argentina así como la necesidad de su revitalización y modernización.
La red ferroviaria interurbana de la República Argentina, que en el pasado fue una de las más extensas y desarrolladas de Latinoamérica, se encuentra hoy en gran medida infrautilizada, deteriorada o directamente abandonada.
De los más de 35.000 km de vías férreas con que contaba el país a mediados del siglo XX, actualmente menos de 20.000 km se hallan operativos, y aun en esos tramos activos la infraestructura presenta, en muchos casos, importantes deficiencias debido a décadas de falta de mantenimiento e inversión insuficiente.
Miles de kilómetros de vías que antaño conectaban regiones enteras quedaron en desuso desde los años 1990, con la consiguiente pérdida de servicios de pasajeros y cargas.
Esto ha significado que numerosos pueblos y ciudades del interior, que antes dependían del ferrocarril como medio de transporte vital, hayan quedado aislados o con opciones de transporte muy limitadas. Asimismo, la mayor parte del transporte de cargas de larga distancia se ha trasladado a las carreteras, generando una dependencia casi exclusiva del camión para el comercio interior y la logística de exportación. Esta situación acarrea una serie de problemas: mayores costos logísticos para las economías regionales (dado que el transporte ferroviario suele ser más económico por tonelada-kilómetro en distancias largas), aumento del tránsito pesado en rutas con el consiguiente deterioro acelerado de la infraestructura vial y un incremento en la siniestralidad vial, así como impactos ambientales negativos (las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes locales son significativamente mayores por tonelada transportada en camión frente al tren).
Frente a este panorama, existe un consenso general sobre la necesidad impostergable de revitalizar el sistema ferroviario argentino, devolviéndole el papel protagónico que debe desempeñar en el desarrollo integral del país. Un ferrocarril interurbano modernizado y eficiente puede contribuir a: mejorar la conectividad federal uniendo las distintas provincias y regiones entre sí y con los puertos de exportación; incentivar el desarrollo de economías regionales hoy relegadas por falta de transporte competitivo; descongestionar y hacer más seguro el sistema vial al transferir parte del flujo de cargas y pasajeros de las rutas a las vías férreas; y reducir la huella ambiental del transporte, avanzando hacia una matriz más sostenible y sustentable.
Además, la reactivación de los trenes de pasajeros de media y larga distancia ofrecería a la población alternativas de movilidad más seguras y accesibles, complementarias al ómnibus de larga distancia y al transporte aéreo, fortaleciendo así el derecho a viajar y comerciar a lo largo y ancho del territorio nacional.
Rol de la inversión privada y motivo de la concesión a largo plazo. Si bien el Estado Nacional ha emprendido en distintas etapas esfuerzos para recuperar ciertos corredores ferroviarios (por ejemplo, la reanudación de algunos servicios de pasajeros a ciudades importantes y programas de mejoramiento de vías para corredores de cargas estratégicos), la magnitud de la red a reconstruir y modernizar excede con mucho los recursos fiscales disponibles en el corto plazo. La rehabilitación integral de la infraestructura ferroviaria requiere inversiones multimillonarias y de larga maduración, que son difíciles de acometer en su totalidad únicamente con presupuesto público, máxime en un contexto de restricciones financieras. Es aquí donde el aporte del sector privado surge como una herramienta valiosa: permite movilizar capitales adicionales, nacionales e internacionales, hacia proyectos ferroviarios que de otro modo deberían postergarse, aportando también capacidad de gestión, tecnología y conocimientos especializados.
El mecanismo de la concesión con inversión privada ofrece un esquema en el cual la empresa privada asume la responsabilidad de financiar, ejecutar y operar un segmento de la red ferroviaria, y a cambio obtiene el derecho a explotarlo comercialmente durante un período suficiente para recuperar su inversión y obtener un beneficio legítimo.
Este proyecto de ley propone que dicho período sea de 30 años, con posibilidad de extenderlo 15 años más, teniendo en cuenta que las inversiones ferroviarias (por ejemplo, renovación total de vías, instalación de sistemas de señalamiento modernos, adquisición de material rodante de última generación, construcción de nuevos tramos donde falte el tendido, etc.) implican plazos de recupero largos dada la envergadura de los desembolsos iniciales y la gradual consolidación de la demanda de usuarios. Dicho plazo que puede extenderse hasta los 45 años en total brinda previsibilidad al inversor, lo cual mejora el atractivo y la viabilidad financiera de los proyectos, permitiendo estructurar financiamiento de largo plazo. Al mismo tiempo, se estima que este plazo es razonable desde la óptica del interés público, pues evita concesiones perpetuas, asegura que el activo finalmente retorne al Estado, y permite introducir una instancia de reevaluación (a los 30 años, al considerar la prórroga) para verificar que continuar con el mismo concesionario sea efectivamente la mejor opción.
La exclusividad otorgada durante el período concesionado es otro factor clave para atraer inversión privada seria. Dado que el concesionario realizará un aporte significativo de capital y asumirá riesgos operativos, resulta justo y necesario garantizarle que no enfrentará competencia directa en ese corredor por parte de terceros que no hayan contribuido a la inversión. Esto no implica crear un monopolio sin control: por el contrario, el servicio seguirá regulado y sujeto a estándares de calidad, tarifas supervisadas y potencial acceso de terceros autorizados bajo ciertas condiciones (como se detalla en el articulado). Pero la exclusividad en la operación central, sumada a la posibilidad de cobrar el 100% de las tarifas o peajes generados, le asegura al inversor que podrá obtener los flujos de ingresos necesarios para repagar préstamos, remunerar el capital invertido y cubrir costos operativos a lo largo de las décadas de concesión. Sin este tipo de garantía, difícilmente alguna empresa privada estaría dispuesta a embarcarse en la titánica tarea de reconstruir líneas férreas abandonadas o construir trazados completamente nuevos en nuestro país.
Cabe destacar que este modelo no es una novedad aislada, sino que sigue la tendencia de participación público-privada en infraestructura que muchos países han implementado exitosamente. Existen precedentes internacionales de concesiones ferroviarias a largo plazo que han logrado resultados positivos: por ejemplo, la rehabilitación de ferrocarriles de carga en países vecinos mediante concesiones atrajo inversiones que el Estado solo no podía realizar, incrementó los volúmenes transportados y mejoró la eficiencia del sector.
También en el ámbito de pasajeros de larga distancia, modalidades de concesión o participación privada han permitido reintroducir servicios modernos en corredores donde habían desaparecido. La clave radica en establecer un marco legal claro y equilibrado, que brinde certidumbre jurídica a los inversores, pero a la vez resguarde adecuadamente el interés público. Precisamente ese equilibrio es el que busca esta ley, plasmando con precisión las condiciones, obligaciones y controles bajo los cuales se dará la participación privada.
Beneficios esperados y salvaguardas del proyecto. La implementación de las concesiones ferroviarias conforme a este proyecto de ley entendemos que conllevará múltiples beneficios para la sociedad argentina en su conjunto:
Se podrán reactivar numerosos tramos actualmente inactivos, volviendo a conectar regiones productivas entre sí y con los puertos, e incluso incorporando tramos de nueva construcción donde sea necesario. Todo ello se realizará con estándares modernos: vías renovadas que permitan mayores velocidades y cargas, señalización electrónica que incremente la seguridad y regularidad, locomotoras y vagones más eficientes y confortables. El resultado será un sistema de transporte ferroviario acorde al siglo XXI, capaz de competir en calidad con otros modos de transporte.
Asimismo, la iniciativa pretende fomentar un desarrollo económico federal, las economías regionales se verán favorecidas al contar con un medio de transporte más económico para sus productos, mejorando su competitividad y facilitando la llegada a mercados distantes. Asimismo, la construcción y operación de los ferrocarriles generará empleos directos e indirectos en el interior del país, tanto durante la etapa de obras (ingenieros, técnicos, obreros, etc.) como en la etapa de operación y mantenimiento (personal ferroviario, de talleres, servicios asociados).
La demanda de insumos para las vías, durmientes, balasto, equipos, etc., puede impulsar industrias locales relacionadas.
Y desde ya, la iniciativa apunta a generar beneficios para los usuarios y el público en general ya que los pasajeros dispondrán de nuevas opciones de viaje más rápidas y seguras. Por ejemplo, trenes interurbanos que conecten ciudades importantes podrán descongestionar autobuses y rutas, reduciendo tiempos de viaje en condiciones cómodas y seguras. Para los productores y comerciantes, el tener un ferrocarril de carga confiable significará menores costos de envío y mayor previsibilidad logística. Al disminuir la carga pesada en rutas, también la población en general se beneficiará con rutas en mejor estado, menos accidentes de tránsito y menor costo fiscal en mantenimiento vial.
Por otra parte, entendemos que producirá un impacto ambiental positivo: Un tren moderno puede transportar grandes volúmenes con un consumo energético mucho menor por unidad transportada que el camión o el avión. Por lo tanto, a medida que se logre transferir una parte del transporte de cargas y pasajeros hacia el modo ferroviario, las emisiones totales de CO₂ del sector transporte podrían reducirse, colaborando con los compromisos internacionales de Argentina en materia de cambio climático y con la mejora de la calidad del aire.
Además, el uso de tecnologías más limpias (por ejemplo, tracción eléctrica o locomotoras a gas natural/biodiésel de última generación) contribuirá a minimizar la contaminación local. En las ciudades, la reactivación de estaciones y entornos ferroviarios puede realizarse con criterios de desarrollo urbano sostenible, revalorizando esas áreas.
Al mismo tiempo, el proyecto incorpora importantes salvaguardas para el interés público y mecanismos de control para asegurar que la participación privada
redunde efectivamente en un servicio de calidad y no en un perjuicio. En primer lugar, la propiedad de la infraestructura permanece en manos del Estado en todo momento: esto significa que los rieles, el terreno ferroviario y demás bienes no se venden ni enajenan, sino que se conceden temporalmente. Por ende, la Nación conserva la soberanía sobre estos activos estratégicos y al término de la concesión recuperará plenamente su disposición. En segundo lugar, se establecen obligaciones estrictas para los concesionarios en cuanto a inversión, mantenimiento, niveles de servicio, seguridad operacional y cuidado ambiental, entre otras.
El incumplimiento de estas obligaciones conllevará sanciones
proporcionales e incluso la posibilidad extrema de quitar la concesión si un operador no actúa con la responsabilidad debida. Para detectar a tiempo cualquier desvío, la ley prevé un robusto régimen de auditoría y fiscalización estatal, que incluye inspecciones técnicas, monitoreo de la calidad del servicio y controles ambientales periódicos. Esto garantizará que las empresas operen bajo supervisión cercana y con transparencia hacia las autoridades y la ciudadanía (incluso publicando resultados de auditorías), evitando abusos o negligencias.
Otro aspecto que quiero destacar antes de concluir es que que proponemos un esquema de flexibilidad controlada para permitir el acceso de terceros a la infraestructura cuando ello sea beneficioso. Si bien la concesión es exclusiva para proteger la inversión, se reconoce que pueden darse situaciones donde la infraestructura admita usos adicionales (por ejemplo, un tren de pasajeros turístico operado por un tercero en un ramal esencialmente carguero, o viceversa) que mejoren el aprovechamiento del activo.
Con la autorización y supervisión estatal, el concesionario podrá habilitar dichos servicios complementarios, asegurando que no se desvirtúe la operación principal. Esto añade versatilidad al esquema y refuerza el concepto de que la red ferroviaria, aun bajo gestión privada, sigue siendo en última instancia un servicio público al que se pueden articular distintas necesidades, siempre coordinadas por la autoridad competente.
Finalmente, es importante mencionar que este proyecto de ley se enmarca en los postulados de nuestra Constitución Nacional que encomiendan al Congreso legislar en pos del desarrollo general del país y la comunicación interprovincial (artículos 75 incisos 13 y 18, entre otros). El transporte ferroviario, por sus características, es inherentemente federal e integrador: une provincias, conecta regiones diversas y facilita el comercio interior y exterior. Al promover la modernización ferroviaria con participación privada, se está dando cumplimiento a esos mandatos constitucionales, utilizando las herramientas contemporáneas de colaboración público-privada para lograr objetivos que son de indudable interés nacional.
En síntesis, los fundamentos de esta iniciativa legislativa residen en la urgente necesidad de reconstruir y actualizar la red ferroviaria argentina, en los beneficios económicos, sociales y ambientales que ello acarreará, y en la convicción de que la incorporación de la inversión privada bajo reglas claras, justas y controladas es una estrategia viable y conveniente para alcanzar dichas metas en tiempos razonables. La alternativa de no hacer nada o esperar únicamente a la inversión pública implicaría prolongar el estado de postración del ferrocarril por muchos años más, con el costo de oportunidad que ello conlleva para el país.
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