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7 de abril de 2025

Bahía Blanca: La sorpresa que trajo la reparación del puente ferroviario sobre el Maldonado

Nota de Opinión

Apareció una pieza histórica en el cruce del canal que se ubica a la altura de calle Don Bosco. Data de una obra realizada en 1891 y tiene algunas aristas curiosas desconocidas para muchos.

A ritmo acelerado, la empresa FerroExpreso Pampeano está reparando el puente ferroviario ubicado sobre el canal Maldonado a la altura de calle Don Bosco, el cual resultó afectado durante la crecida verificada el pasado viernes 7 de marzo, como consecuencia de la intensa precipitación registrada entre las 4 y las 9 horas de ese día.

Esa empresa es concesionaria de las vías, de allí su participación en este trabajo.

Más allá de los roturas que sufrió la centenaria estructura de hormigón y ladrillo, habilitada en 1905, la afectación más importante desde lo funcional es el daño que sufrió el tendido de las vías, en parte desplazado de su eje, en otros descalzado por la remoción de la tierra que generó la violencia de la corriente. 

Lo cierto es que la empresa debió suspender sus servicios de trenes de carga que llegan a las terminales portuarias de Ingeniero White, los cuales representan cerca del 30% del cereal que se carga en ese lugar.

De acuerdo a fuentes del área técnica de FerroExpreso Pampeano S.A., la tarea de reparación y adecuación tiene un carácter “provisorio”, atento a que el estudio integral que a futuro se realice sobre el Canal Maldonado pueda determinar la necesidad de construir otro tipo de puente que no suponga un obstáculo al paso del agua.

De manera que en principio el puente construido por el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), seccional Bahía Blanca al Noroeste, que sostiene una doble vía a mediante dos bóvedas de hormigón y pilares de mampostería, mantendrá sus características originales.

Una aparición inesperada

La historia del puente ladrillero tiene algunas aristas curiosas. Por un lado, es el segundo que la empresa del BAP debió construir sobre el Maldonado. Cuando en 1891 habilitó el ferrocarril desde puerto Galván hasta Toay, en La Pampa, en el km 5,680 de su recorrido tenía que salvar este arroyo que nacía a la altura del Bañado de Jiménez (actual parque de Mayo). 

Faltaban entonces 57 años para que se construyera el Canal, con lo cual ese curso de agua era muy modesto y en las crecidas era más lo que se extendía en superficie que en altura del pelo de agua.

El primer puente se construyó en 1891, tenía estructura metálica, sostenido por tres pórticos conformados por dos columnas cilíndricas con vigas en su parte superior e inferior y un cruce de San Andrés para reforzar y estabilizar el conjunto. Sostenía una única vía.  

En 1904 la empresa construyó un galpón de locomotoras en el km 7, lo cual generó la necesidad de disponer de una vía adicional, con lo cual se debía ensanchar el puente. 

La decisión fue entonces reemplazar el existente por el actual, formado con dos bóvedas de 5 metros cada una, 23,70 metros de largo, un ancho de 10,60 y la doble vía a 4,35 metros por encima del nivel promedio del pelo de agua.

La oxidada estructura del primer puente

La reparación de los daños generados por la crecida del pasado 7 de marzo obligó a realizar un movimiento de suelos que, para sorpresa de todos, dejó al descubierto dos de aquellos pórticos de 1891, los cuales habían quedado escondidos en los nuevos terraplenes. 

El estado de estas estructuras recuerda aquellos restos del Titanic encontrados en 1985, a 3.800 metros de profundidad en el Océano Atlántico, con el hierro afectado por la humedad, con óxido y grandes costras. 

Es un resultado inesperado de una casual arqueología ferroviaria, que permite admirar, al menos por unos días, esta histórica estructura colocada hace 134 años. 

El otro adelantado

Unos metros más delante de este puente, se encuentra el construido por el Ferrocarril del Sud como parte de la vía a Neuquén, inaugurada con gran pompa en 1899. 

En este caso se resolvió mediante dos vigas de hierro apoyadas sobre pilares de mampostería. Al igual que el anterior, a pesar de no existir entonces el Canal, las dimensiones de la obra son adecuadas para el actual ancho del derivador.

La obra fue construida en 1897, cuando el tren llegaba hasta Río Colorado, con paradas intermedias en las estaciones de como Cerri, La Mascota, Médanos, Algarrobo y Gaviotas.

El puente se mantiene en buen estado, no resultó afectado por la crecida y en este caso la vía que sostiene no tiene uso alguno, es lo que con precisión se denomina una “vía muerta”.

Un detalle curioso de esa línea es que pese al mito que asegura que los ingleses construían con una precisión que cualquier fuera la crecida que hubiese de ríos o arroyos o generada por la lluvia, sus rieles siempre quedan sobre el agua, en aquella inauguración de 1899, el desborde del río Negro cubrió de tal manera los rieles que el viaje inaugural que debía terminar en Neuquén debió detenerse a la altura de Chimpay. 

Allí estacionados las tres formaciones que formaban parte de la comitiva debieron realizar un brindis en el coche comedor para luego emprender el regreso a la estación El Puerto (actual Ingeniero White).Por: Mario Minervino para el diario LaNueva.com

27 de marzo de 2025

Bahía Blanca sin trenes cerealeros por al menos dos meses

Actualidad

La infraestructura ferroviaria quedó devastada y el puerto operará sin transporte de granos por tren. El impacto logístico compromete a toda la región pampeana.

La logística portuaria de Bahía Blanca enfrenta una situación crítica tras la devastadora inundación ocurrida el 7 de marzo, que dejó inutilizados casi todos los accesos ferroviarios a la ciudad. De acuerdo con información recabada por Argenports.com, durante los próximos dos meses no ingresarán trenes cerealeros a las terminales del puerto, interrumpiendo el vínculo ferroviario entre el hinterland productivo y el complejo exportador.

La empresa concesionaria Ferroexpreso Pampeano S.A., principal operador del ramal a Darregueira —clave para el arribo de cereales desde La Pampa, Córdoba y el oeste bonaerense— ya inició tareas de reconstrucción, aunque se estima que la recuperación completa demandará más de un año, acompañada de importantes desembolsos económicos.

El panorama se vuelve aún más incierto ante la inminente expiración de la concesión ferroviaria, prevista para el 30 de abril, lo que genera dudas sobre la continuidad de las inversiones necesarias. Resta saber si el gobierno nacional optará por una nueva prórroga precaria o impulsará la firma de un contrato a largo plazo que garantice la recuperación de la infraestructura.

En la actualidad, casi todos los accesos ferroviarios están inhabilitados. Solo Ferrosur logró restablecer parcialmente un ramal que ingresa desde Grünbein, abasteciendo a las plantas de Dow y Unipar, donde se cargan contenedores con destino al Gran Buenos Aires. El otro ramal de esa empresa, que conecta con Neuquén, permanece gravemente dañado y sin diagnóstico técnico definitivo.

También se encuentra comprometido el ramal Bahía Blanca–Olavarría, fundamental para enlazar con Bolívar y otras áreas agrícolas. A su vez, sectores como Nueva Roma presentan daños estructurales severos, al igual que la zona urbana, donde se registraron socavones y puentes colapsados, como el de calle Don Bosco sobre el canal Maldonado.

La situación afecta de manera directa a amplias zonas productivas, hoy sin transporte ferroviario para sus cosechas, lo que interrumpe la recepción de granos en vagones dentro del área portuaria.

El impacto es considerable. El ferrocarril representa entre el 30 y el 33% de los granos que ingresan al puerto. Si bien una parte de ese volumen podría ser absorbido por el transporte automotor, no será suficiente para compensar la pérdida, lo que amenaza con generar cuellos de botella logísticos y mayores costos para el sector agroexportador.DATAPORTUARIA.com

13 de agosto de 2022

La Pampa: FerroExpreso Pampeano transporta casi 300 millones de dólares en cereales desde esa provincia

Actualidad

Casi 300 millones de dólares de la soja y el maíz pampeano (el 30% de la producción) salen por los muelles hacia el exterior gracias a Ferroexpreso Pampeano, pero también acarrea trigo, sorgo y girasol hacia el puerto bahiense.

Ferroexpreso Pampeano (Fepsa) es una concesionaria del transporte ferroviario de carga en la Red Nacional Corredor Rosario-Bahía Blanca y ramales alimentadores, con 5.200 kilómetros de vías. Detenta el 18% de Sociedad Comercial del Plata (SCP) que pertenece al Grupo Techint.

Durante el primer semestre de 2022 obtuvo una ganancia consolidada neta de $ 2.000 millones. Es estratégica para el transporte de granos pampeanos a la terminal porturaria del muelle de Ingeniero White en Bahía Blanca. Aquí pasa por Pico, Ceballos y Catriló acarreando un porte local de 1,5 de los 4,5 millones de toneladas de maíz y soja que trae desde Buenos Aires, nada menos que 290 millones de dólares.

Esta firma de capitales privados posee la primera concesión sobre el manejo de la infraestructura y operación de los trenes de carga en el país. A la fecha cuenta con tres mil kilómetros de vías operativas y brinda trabajo a más de mil colaboradores.

Cuenta con seis bases operativas, con centro en Ingeniero White, y las otras en Darregueira, Coronel Suárez, Gral. Pico (Ceballos y Catriló), Coronel Granada y Villa Diego. Opera 50 locomotoras y 2.000 vagones, a lo que se agregan las inversiones que sus clientes realizaron sobre terrenos ferroviarios para mejorar la logística, por 90 millones de dólares, logrando duplicar la capacidad y calidad de almacenamiento de granos. Es un socio logístico clave para 11 clientes entre productores y acopiadores del sector agroindustrial pampeano, uno de los principales motores económicos y productivos de nuestro país. Ello facilita al campo trasladar el movimiento de su producción en grandes volúmenes, generando menores gastos a la cadena productiva, descongestionando rutas y preservando la seguridad de las comunidades vecinas.

Logística agropecuaria.

Desde nuestra provincia se transporta casi el 30% de la soja y el maíz que se produce, pero también se acarrea trigo, sorgo y girasol hacia el puerto bahiense. También transporta subproductos del agro desde los centros de acopios y fábricas que se encuentran dispersos en el centro y oeste de la Provincia de Buenos Aires, oeste y norte de La Pampa, facilitando al sector agrícola el movimiento de su producción en grandes volúmenes.

El 90% del tráfico nacional que pasa por nuestra geografía es agroindustrial, aunque en menor escala, brindan servicio logístico a la industria petrolera con el transporte de arena y otros insumos. Hoy el transporte de Fepsa supera el 30% de las exportaciones del Puerto de Bahía Blanca. La empresa ha tenido a cargo durante estos 30 años las inversiones y mantenimiento de la infraestructura, la cual en muchas ocasiones ha sido afectada por factores climáticos generando graves problemas en la operatoria.

En distintas instancias de la concesión, el impacto de inundaciones ha requerido obras importantes para asegurar la circulación de los trenes ya que en algunas ocasiones la irrupción del agua deterioró la infraestructura ferroviaria en La Pampa, llegando a dejar fuera de operación hasta el 50% de las vías. Todo ese esfuerzo ha sido realizado sin ningún tipo de subsidio de parte del Estado Nacional.

Esos fenómenos climáticos, sumado a los vaivenes del agro y a las distintas crisis económicas, llevaron a la empresa a tener años de rentabilidad negativa que pusieron a prueba su continuidad. Sin embargo desde hace dos años, a caballo del aumento del precio de los comodities agropecuarios, su rentabilidad se ha visto vigorizado conformándose como uno de las grandes ganaderos del modelo agroexportador argentino. Casi 300 millones de dólares de la soja y el maíz pampeano salen por los muelles hacia el exterior gracias a Fepsa.

Privado o estatal.

El Ministerio de Transporte le prorrogó el contrato a Fepsa, cuyo vencimiento operó el 30 de junio, por un año más para la explotación del ramal Bahía Blanca-Rosario. Dicha concesión es la primera que debería revertir al Estado. Se trata de la tercera prórroga que obtiene la empresa: su contrato vencía originalmente en noviembre del año pasado, pero la resolución 211/21 -que oficializó la decisión de poner fin al régimen de concesiones- extendió ese plazo en forma precaria hasta junio y ahora hasta el 31 de diciembre de 2022.

El canon que le cobra el Estado es diferente y separado del que esas operadoras deben abonar por su inscripción al Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (Renof). Desde que se conformó Fepsa ha transportado 95 millones de toneladas de granos, trigo, maíz y soja hacia los puertos de Bahía Blanca y de Rosario

Desde La Pampa sale el 30% de su producción por esa vía, es decir 1,5 millones de toneladas solo de soja y maíz con vagones muchas veces abarrotados en el interregno de las cosechas finas y gruesas. En cuanto a las cargas por ferrocarril la situación hizo que transportara a Bahía Blanca 330.000 toneladas de granos en abril y 410.000 en mayo y 600 mil en junio, constituyendo este último, un valor récord de transporte por tren en las últimas décadas. Con estos volúmenes de transporte ferroviario, la participación de FEPSA en los puertos locales alcanzó el 35% promedio, llegando al 40% de participación solamente con el maíz. El resto del volumen llegó a los amarres vía camiones.DiarioLaArena.com