Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
31 de diciembre de 2010
TBA: "ALGO DEL SISTEMA FALLÓ"
Así lo reconoció el vocero de TBA, Gustavo Gago, sobre el choque de trenes en el barrio porteño de Palermo. "No sabemos si fue una falla técnica o un error humano", aclaró.
El vocero de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, admitió que "algo del sistema falló" esta mañana y provocó el choque de dos formaciones a la altura del barrio porteño de Palermo, aunque advirtió que se deben esperar los resultados de las pericias.
Explicó que el accidente se produjo cuando un tren que iba hacia José León Suárez quedó detenido y la formación que venía detrás no pudo detenerse aunque activó el freno de emergencia.
"El motorman se retira de la cabina de conducción y alerta a los pasajeros que estaban en el primer vagón", afirmó. (Fuente. InfoBae)
El vocero de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, admitió que "algo del sistema falló" esta mañana y provocó el choque de dos formaciones a la altura del barrio porteño de Palermo, aunque advirtió que se deben esperar los resultados de las pericias.
"El sistema de señalamiento que hace que los trenes puedan avanzar por estas vías es un sistema viejo, antiguo, pero que funciona todo los días. No podemos determinar todavía si fue una falla técnica o un error humano", remarcó Gago en declaraciones a la prensa. Explicó que el accidente se produjo cuando un tren que iba hacia José León Suárez quedó detenido y la formación que venía detrás no pudo detenerse aunque activó el freno de emergencia.
"El motorman se retira de la cabina de conducción y alerta a los pasajeros que estaban en el primer vagón", afirmó. (Fuente. InfoBae)
CHOCARON DOS TRENES EN PALERMO DE LA EMPRESA T.B.A.: HAY 30 HERIDOS
El choque se produjo entre la estación de Tres de Febrero y la terminal porteña. Hay tres pasajeros con politraumatismos y la situación más complicada la pasa una embarazada, pero la mayoría de los heridos solo sufrieron lesiones menores.
Dos trenes de la empresa TBA que iban desde Zona Norte a Retiro chocaron en la zona de Palermo, entre la estación Tres de Febrero y la terminal porteña. Según el SAME, unos 30 pasajeros resultaron heridos, aunque ninguno de gravedad, y la más comprometida es una embarazada; tres pasajeros sufrieron politraumatismos.
En el lugar trabajan seis dotaciones de bomberos, según informaron fuentes policiales.
El director del SAME, Alberto Crescenti, informó en el lugar que hasta el momento hay 30 heridos, ninguno de gravedad, y que la más comprometida es una mujer embarazada. Antes, Carlos Russo, director de emergencias del SAME, había informado a Radio 10 que tres personas sufrieron politraumatismos y el resto, "lesiones leves".
Al parecer, uno de los trenes quedó detenido por problemas técnicos y el que circulaba detrás lo embistió, en el servicio Retiro-José León Suárez. Algunos heridos fueron trasladados en helicóptero.
Por el accidente, que se produjo pasadas las 11 en el denominado Empalme Maldonado, ubicado en Belisario Roldán y las vías, cerca del planetario, está interrumpido el ramal que une Tigre y Retiro.(Fuente: Télam y DyN)
Dos trenes de la empresa TBA que iban desde Zona Norte a Retiro chocaron en la zona de Palermo, entre la estación Tres de Febrero y la terminal porteña. Según el SAME, unos 30 pasajeros resultaron heridos, aunque ninguno de gravedad, y la más comprometida es una embarazada; tres pasajeros sufrieron politraumatismos.
En el lugar trabajan seis dotaciones de bomberos, según informaron fuentes policiales.
El director del SAME, Alberto Crescenti, informó en el lugar que hasta el momento hay 30 heridos, ninguno de gravedad, y que la más comprometida es una mujer embarazada. Antes, Carlos Russo, director de emergencias del SAME, había informado a Radio 10 que tres personas sufrieron politraumatismos y el resto, "lesiones leves".
Al parecer, uno de los trenes quedó detenido por problemas técnicos y el que circulaba detrás lo embistió, en el servicio Retiro-José León Suárez. Algunos heridos fueron trasladados en helicóptero.
Por el accidente, que se produjo pasadas las 11 en el denominado Empalme Maldonado, ubicado en Belisario Roldán y las vías, cerca del planetario, está interrumpido el ramal que une Tigre y Retiro.(Fuente: Télam y DyN)
CONVOCATORIA EN EL HALL CENTRAL DE LA ESTACIÓN RETIRO (SAN MARTÍN) POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS A MENDOZA
Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA
CRÓNICA FERROVIARIA estuvo presente en la convocatoria realizada por la gente de la Asociación "Tren de los Pueblos", para solicitar que de una vez por todas se cumpla con la promesa realizada por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación para la vuelta del tren de pasajeros entre la ciudad de Buenos Aires y Mendoza.
Después de leer varios manifiestos de la Asociación, los integrantes de la misma repartieron panfletos entre los usuarios de la Línea San Martín, solicitando lo siguiente:
"Reclamamos a las autoridades competentes tomar medidas serias e inmediatas, en lo que respecta al corredor ferroviario Retiro - Mendoza (sin servicio regular desde el 10-03-1993).
El viaje se realizó en 23 horas, sin ningún sobresalto, poniendo en evidencia el relativo buen estado de las vías, coches y locomotoras.
Sin embargo, este incumplimiento se ha justificado con diversas excusas: falta de coches de pasajeros y locomotoras, vías sin reparar, y hasta vinculándolo con un litigio judicial existente con el Gobierno de la Provincia de San Luis, por la disputa de los terrenos ferroviarios de la capital puntana, siendo que este tren NO PASARÍA POR LA CIUDAD DE SAN LUIS, sino que utilizaría la Via Beazley, al sur de la provincia, tal como lo hacía el afamado tren de pasajeros "El Libertador" en los años 80/90.
CRÓNICA FERROVIARIA estuvo presente en la convocatoria realizada por la gente de la Asociación "Tren de los Pueblos", para solicitar que de una vez por todas se cumpla con la promesa realizada por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación para la vuelta del tren de pasajeros entre la ciudad de Buenos Aires y Mendoza.
Después de leer varios manifiestos de la Asociación, los integrantes de la misma repartieron panfletos entre los usuarios de la Línea San Martín, solicitando lo siguiente:
"Reclamamos a las autoridades competentes tomar medidas serias e inmediatas, en lo que respecta al corredor ferroviario Retiro - Mendoza (sin servicio regular desde el 10-03-1993).
"Reclamamos la pronta inclusión del tercer riel en el acceso a Mendoza sobre las obraqs del Tranvía Ligero, cuya ausencia pone en peligro la entrada original del Ferrocarril General San Martín".
¡EL TREN PUEDE ARRANCAR HOY!. La construcción del pedraplén que atraviesa la laguna La Picasa en la Provincia de Santa Fe (finalizado a mediados del año 2008), puso fin a las trabas físicas de este corredor. Las condiciones están dadas para iniciar el servicio en corto plazo.
El 30 de Diciembre de 2009, en el contexto de la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia, corrió un tren a Mendoza con 900 pasajeros. Para esto la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación gestionó la puesta a punto de 16 coches Sorefame que habían arribado de Portugal hacía tres años y que nunca se habían utilizado.El viaje se realizó en 23 horas, sin ningún sobresalto, poniendo en evidencia el relativo buen estado de las vías, coches y locomotoras.
Durante el mes de Julio, el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Antonio Luna, un hombre entendido de la red nacional, anunció que EN EL MES DE OCTUBRE DE 2010 ARRANCARÍA EL TREN REGULAR de Retiro a San Juan, pero ya ha pasado esa fecha y no hubo ningún comunicado oficial que indique el status del anuncio.Sin embargo, este incumplimiento se ha justificado con diversas excusas: falta de coches de pasajeros y locomotoras, vías sin reparar, y hasta vinculándolo con un litigio judicial existente con el Gobierno de la Provincia de San Luis, por la disputa de los terrenos ferroviarios de la capital puntana, siendo que este tren NO PASARÍA POR LA CIUDAD DE SAN LUIS, sino que utilizaría la Via Beazley, al sur de la provincia, tal como lo hacía el afamado tren de pasajeros "El Libertador" en los años 80/90.
Por todo esto, nos reunimos para exigir que el tren de larga distancia sea una POLÍTICA DE ESTADO INMEDIATA. SU RECUPERACIÓN NO ADMITE MÁS POSTERGACIONES. NECESITAMOS UN PLAN (de público acceso) QUE INDIQUE CUÁLES SERÁN LAS INVERSIONES Y PASOS A DAR EN EL AÑO 2011.
30 de diciembre de 2010
SE TRANSPORTARON MENOS PASAJEROS EN NOVIEMBRE PASADO EN LOS TRENES METROPOLITANOS
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) el medio de transporte ferroviario de pasajeros bajó un 7% interanual durante el mes de Noviembre. Mientras que la Línea Roca la baja fue del 12,2%, la Línea Belgrano Sur registró una suba del 11,8%.
Referente a los trenes interurbanos, se verificó un aumento del 12,3% siendo la empresa SEFECHA con el 203,5% (ahora operada por la SOF SE) la de mayor incremento, mientras que la única baja se detecta en la empresa Tren Patagónico con el 7,3%.
Según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) el medio de transporte ferroviario de pasajeros bajó un 7% interanual durante el mes de Noviembre. Mientras que la Línea Roca la baja fue del 12,2%, la Línea Belgrano Sur registró una suba del 11,8%.
Estación VILLA MADERO - Foto: Pablo Salgado
Con relación a los Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires el transporte de personas durante el mes de Noviembre experimentó una suba del 19,1%, siendo la Línea "H" la de mayor incremento con un 24,7% y las Líneas "B" y "E" con un 15,8% cada una.
Referente a los trenes interurbanos, se verificó un aumento del 12,3% siendo la empresa SEFECHA con el 203,5% (ahora operada por la SOF SE) la de mayor incremento, mientras que la única baja se detecta en la empresa Tren Patagónico con el 7,3%.
RECONSTRUCCIÓN INTEGRAL DEL TROLEBUS FIAT-ALFA ROMEO EN ROSARIO
Texto y fotos: Mariano César Antenore (Para Crónica Ferroviaria)
Continúan a paso firme los trabajos de reconstrucción integral del trolebús Fiat - Alfa Romeo - CGE interno 39, a cargo del personal de taller de la línea K de trolebuses (SEMTUR).
El interior está prácticamente listo y la alfombra de goma, ya presentada. Una vez concluido ésto, se colocarán asientos, pasamanos, timbres, y se aplicará la rotulación.
También fueron entregados el motor de tracción CGE CV1227 y el motor del compresor CGE CP37, que fueron reparados por habituales proveedores de la línea K.
El tren trasero está siendo ajustado para armar las ruedas duales.
Los trabajos están entrando en su fase decisiva
Más allá de la alta calidad de los mismos, es digno de destacar el empeño y amor que el personal de Trolebuses está poniendo diariamente para llevar a buen puerto este proyecto. Ello se nota por la minuciosidad con la que todos trabajan. Seguramente una carrocera privada no habría puesto tanta dedicación para efectuar esta verdadera Reconstrucción Histórica.
Continúan a paso firme los trabajos de reconstrucción integral del trolebús Fiat - Alfa Romeo - CGE interno 39, a cargo del personal de taller de la línea K de trolebuses (SEMTUR).
Trolebús Fiat - Alfa Romeo - CGE interno 39
Ya fueron colocadas las lanzas tomacorriente, resistencias de marcha y cuadros de comando de marcha y de frenado eléctrico.El interior está prácticamente listo y la alfombra de goma, ya presentada. Una vez concluido ésto, se colocarán asientos, pasamanos, timbres, y se aplicará la rotulación.
Frente y cola del Trolebus Fiat - Alfa Romeo. CGE Int. 39
Detalle Bochas Captadoras
El tren delantero está completo con su dirección reparada, nuevos rodamientos, elásticos y amortiguadores.El tren trasero está siendo ajustado para armar las ruedas duales.
Detalle de la Torreta de Resistencias
Por su parte, el personal de chapería está aplicando la pintura definitiva. Al día de hoy (30 de diciembre), quizás ya se estén imponiendo las franjas en color verde oscuro que completan la librea de la carrocería.
Detalle de alfombra de goma presentada
Detalle del interior del vehículo mirando de atrás hacia adelante
Más allá de la alta calidad de los mismos, es digno de destacar el empeño y amor que el personal de Trolebuses está poniendo diariamente para llevar a buen puerto este proyecto. Ello se nota por la minuciosidad con la que todos trabajan. Seguramente una carrocera privada no habría puesto tanta dedicación para efectuar esta verdadera Reconstrucción Histórica.
MENDOZA: LA VUELTA DEL TREN, UNA PROMESA INCUMPLIDA EN EL 2010
A principios de este año, el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación confirmaba que en el 2010 operaría con regularidad el tren de pasajeros que uniría la Capital Federal con Mendoza. A un día de darle la bienvenida al 2011, no hay noticias sobre está promesa. Hoy, se cumple un año de la visita del Tren por la Paz y la No violencia. Amantes del tren retoman su pedido.
Los trabajadores del riel, diferentes grupos, asociaciones de aficionados y amantes de los trenes citan a toda la comunidad mendocina, ha participar hoy, a las 19.30, en la vieja estación de trenes ubicada en las calles Las Heras y Belgrano de ciudad –frente al paseo artesanal- con el objetivo de recordar la visita del Tren por la Paz y la No violencia que trajo 900 visitantes a la provincia, y por sobre todo, para pedir la vuelta del tren.
El 31 de diciembre del 2009, centenares de pasajeros recorrieron los más de mil kilómetros que separan la estación de Retiro, en Buenos Aires, con la capital provincial. Habían pasado 16 años sin que un tren pisara suelo mendocino. Por eso mismo, los amantes del tren agrupados en distintos gremios reclaman al Gobierno Nacional “que cumplan su promesa, es necesario un tren”.
Pablo Anglat, miembro del Ferroclub Trasandino, detalló a MDZ que "no hay nadie que organice este aniversario".
El aficionado a los trenes explicó que "básicamente todos los gremios amantes del tren desean que esto no sean solamente palabras y que realmente el tren vuelva a Mendoza”.
La gran promesa estaba en la agenda de los funcionarios. La idea desde un principio, era empezar con trenes temáticos como lo fue el tren de la Paz y No violencia y seguir con los próximos viajes. Nunca se concretaron.
“No somos ni oficiliastas ni opositores. Somos un grupo de ciudadanos que reclama un derecho de los argentinos. Contar con una alternativa de transporte más segura, económica y eficiente” enfatizó Anglat.(Fuente y fotos: Mdz Por Una Mendoza para todos)
Estación MENDOZA con el Tren de la Paz y la No Violencia - Foto: Pablo Anglat
Los trabajadores del riel, diferentes grupos, asociaciones de aficionados y amantes de los trenes citan a toda la comunidad mendocina, ha participar hoy, a las 19.30, en la vieja estación de trenes ubicada en las calles Las Heras y Belgrano de ciudad –frente al paseo artesanal- con el objetivo de recordar la visita del Tren por la Paz y la No violencia que trajo 900 visitantes a la provincia, y por sobre todo, para pedir la vuelta del tren.
El 31 de diciembre del 2009, centenares de pasajeros recorrieron los más de mil kilómetros que separan la estación de Retiro, en Buenos Aires, con la capital provincial. Habían pasado 16 años sin que un tren pisara suelo mendocino. Por eso mismo, los amantes del tren agrupados en distintos gremios reclaman al Gobierno Nacional “que cumplan su promesa, es necesario un tren”.
El "supuesto" recorrido
Pablo Anglat, miembro del Ferroclub Trasandino, detalló a MDZ que "no hay nadie que organice este aniversario".
El aficionado a los trenes explicó que "básicamente todos los gremios amantes del tren desean que esto no sean solamente palabras y que realmente el tren vuelva a Mendoza”.
La gran promesa estaba en la agenda de los funcionarios. La idea desde un principio, era empezar con trenes temáticos como lo fue el tren de la Paz y No violencia y seguir con los próximos viajes. Nunca se concretaron.
“No somos ni oficiliastas ni opositores. Somos un grupo de ciudadanos que reclama un derecho de los argentinos. Contar con una alternativa de transporte más segura, económica y eficiente” enfatizó Anglat.(Fuente y fotos: Mdz Por Una Mendoza para todos)
TAPÓN DEL SUBTE EN FLORESTA: RECIBIENDO RESPUESTAS CONTRADICTORIAS
Continuando con la información relacionada con los trabajos de los talleres para la Línea "A" de subterráneos que taponan la posibilidad de una futura estación Floresta, recibí una carta enviada por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires donde me informaban la respuesta de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires S.E.) a la solicitud de esa Defensoría con respecto a las obras que se están llevando a cabo.
Al respecto, el abogado del área legal me adjuntaba lo manifestado por el Ing. Piccardo, Presidente de la SBASE, y realmente quedé sorprendido por la contradicción entre los Directores de Obras, sus asesores y la propia Presidencia ya que por un lado el Director de SBASE manfiesta que las obras no impiden la continuación de la Línea, si alguna autoridad así lo decidiera en un futuro, pero no dicen lo mismo los que están a cargo de la misma (leer la primera nota donde se los entrevistó en florestaysumundo.com.ar), ni el asesor del presidente quien admitió que solamente se pararían las construcciones con un recurso de amparo.
La Carta
Buenos Aires, Diciembre de 2010
Defensoría del Pueblo de la CABA
At. Ing. Salomone
De mi mayor consideración:
De acuerdo a lo conversado el día 06-12-2010, relacionado con las respuestas dadas por el Director de SBASE con respecto a brindar información sobre la prolongación de la Línea "A" , adjunto con la presente todos los antecedentes que obran en mi poder, a efectos de evaluar la posibilidad de presentar un pedido de no innovar o un recurso de amparo si así correspondiere, habida cuenta la negativa del presidente de SBASE, Ing. Piccardo, a las distintas solicitudes de los soportes técnicos y/o legales que respalden dicha ampliación.
Los Ciudadanos, vecinos de Floresta, insistemos en nuestra premisa de que las obras no impidan la continuidad de la Línea en el futuro. Estamos de acuerdo con los trabajos que se están efectuando, salvo lo relacionado con la construcción de los talleres y obras afines, ya que si en el futuro se decidiera llevar la Línea hacia Liniers, habrá que demoler parte de lo construido de acuerdo con lo manifestado por el Ing. Canedo Peró, Director de la Obra, y por el Ing. Carlos Giani, asesor del presidente de SBASE (Fuente: Por Ismael Felipe de Floresta y su Mundo)
Al respecto, el abogado del área legal me adjuntaba lo manifestado por el Ing. Piccardo, Presidente de la SBASE, y realmente quedé sorprendido por la contradicción entre los Directores de Obras, sus asesores y la propia Presidencia ya que por un lado el Director de SBASE manfiesta que las obras no impiden la continuación de la Línea, si alguna autoridad así lo decidiera en un futuro, pero no dicen lo mismo los que están a cargo de la misma (leer la primera nota donde se los entrevistó en florestaysumundo.com.ar), ni el asesor del presidente quien admitió que solamente se pararían las construcciones con un recurso de amparo.
Foto tomada desde Bahía Blanca y Avda. Rivadavia
Por lo tanto, concurrí a la Defensoría del Pueblo de la CABA, donde me recibió el Ing. Salomone, asesor en la materia de la Defensoría con quien acordamos que le elevaría una nota solicitando una medida cautelar que es la que a continuación la expongo, a los efectos de conseguir que los ciudadanos, vecinos de Floresta, Villa Luro y Liniers tengamos el mismo derecho que aquellos que pueden acceder a los beneficios de este transporte. En todo caso que hagan una audiencia pública y que el soberano decida. Se lols vota para construir, no para destruir.
La Carta
Buenos Aires, Diciembre de 2010
Defensoría del Pueblo de la CABA
At. Ing. Salomone
De mi mayor consideración:
De acuerdo a lo conversado el día 06-12-2010, relacionado con las respuestas dadas por el Director de SBASE con respecto a brindar información sobre la prolongación de la Línea "A" , adjunto con la presente todos los antecedentes que obran en mi poder, a efectos de evaluar la posibilidad de presentar un pedido de no innovar o un recurso de amparo si así correspondiere, habida cuenta la negativa del presidente de SBASE, Ing. Piccardo, a las distintas solicitudes de los soportes técnicos y/o legales que respalden dicha ampliación.
Los Ciudadanos, vecinos de Floresta, insistemos en nuestra premisa de que las obras no impidan la continuidad de la Línea en el futuro. Estamos de acuerdo con los trabajos que se están efectuando, salvo lo relacionado con la construcción de los talleres y obras afines, ya que si en el futuro se decidiera llevar la Línea hacia Liniers, habrá que demoler parte de lo construido de acuerdo con lo manifestado por el Ing. Canedo Peró, Director de la Obra, y por el Ing. Carlos Giani, asesor del presidente de SBASE (Fuente: Por Ismael Felipe de Floresta y su Mundo)
TRES GRUPOS PELEAN POR LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN DEL SUBTE
Las obras de ampliación de la línea H de subterráneos despertó el interés de tres grupos de empresas argentinas y españolas que ayer presentaron sus antecedentes técnicos y propuestas económicas.
La pelea por las obras en juego, que demandarán una inversión total de $ 1.760 millones, quedó planteada entre los siguientes consorcios: Techint y la española Dycasa.
La constructora española OHL y la firma local Rovella Carranza.
El titular de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, indicó que el proyecto licitado comprende la extensión de la línea H con las nuevas estaciones Pompeya y Sáenz hacia el Sur y otras cuatro hacia el Norte, que serán Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia.
Las ofertas de los grupos precalificados se abrirán en dos meses y el plazo de ejecución de las obras será de 45 meses . Según el pliego licitatorio, todas las estaciones deberán contar con ascensores, señalética en sistema braile y senderos táctiles para disminuídos visuales.
Piccardo señaló que paralelamente a esta contratación se licitará la provisión de 102 nuevos coches eléctricos con aire acondicionado que conformarán la nueva flota de trenes de la línea H. Las ofertas se recibirán en abril y el presupuesto total previsto para esta licitación asciende a $ 800 millones.(Fuente: Clarín)
La pelea por las obras en juego, que demandarán una inversión total de $ 1.760 millones, quedó planteada entre los siguientes consorcios: Techint y la española Dycasa.
Estación CORRIENTES de la Línea "H" - Foto: Rodolfo Risciotti
La UTE conformada por Roggio, Esuco, Cartellone e Isolux.La constructora española OHL y la firma local Rovella Carranza.
El titular de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, indicó que el proyecto licitado comprende la extensión de la línea H con las nuevas estaciones Pompeya y Sáenz hacia el Sur y otras cuatro hacia el Norte, que serán Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia.
Las ofertas de los grupos precalificados se abrirán en dos meses y el plazo de ejecución de las obras será de 45 meses . Según el pliego licitatorio, todas las estaciones deberán contar con ascensores, señalética en sistema braile y senderos táctiles para disminuídos visuales.
Piccardo señaló que paralelamente a esta contratación se licitará la provisión de 102 nuevos coches eléctricos con aire acondicionado que conformarán la nueva flota de trenes de la línea H. Las ofertas se recibirán en abril y el presupuesto total previsto para esta licitación asciende a $ 800 millones.(Fuente: Clarín)
FORMOSA ES LA MÁS REZAGADA EN EL NEA CON RELACIÓN A LOS TRENES
Más o menos desde 2001, se habla oficialmente de fuertes intenciones de reactivación del ramal C25 del Belgrano Cargas que cruza horizontalmente a la provincia. Pese a los anuncios, acuerdos y negociaciones, la realidad es que a nivel regional, las demás provincias llevan la delantera en las gestiones por reactivación de trenes con cargas y pasajeros, mientras que Formosa es la más rezagada en cuanto a ponerla nuevamente operativa.
En enero de 2009, se afirmaba oficialmente que estaba en proceso de estudio la reactivación del ferrocarril entre Embarcación y Formosa. El Ramal C25 tiene 702 kilómetros. En tanto, un estudio del año 2007 concluyó que se necesitaba $650 millones para ponerlo en funcionamiento. Salta y Chaco, ya reactivaron sus respectivos tramos.
Otro dato importante es que el 21 de enero de 2010, el ministro de Planificación Federal Julio De Vido recibió en su despacho a Gildo Insfrán con quien firmó acuerdos para obras en el nuevo Puerto de Formosa y reactivar el ramal del ferrocarril Belgrano inactivo totalmente desde hace más de ocho años. Sin embargo, a poco de finalizar el año, pocos fueron los avances que se hicieron en este sentido
En Chaco avanza
El recambio de los viejos durmientes de quebracho colorado por durmientes de cemento comenzó en varios tramos del ramal C12 del Belgrano Cargas, con lo cual el objetivo de reparar un total de 40 kilómetros de vías en suelo chaqueño está en marcha.
La empresa que ejecuta la obra, y que instaló su obrador principal de acopio de durmientes de cemento traídos de Buenos Aires en Los Frentones, avanza de manera significativa con un importante número de máquinas, logística de todo tipo y personal que trabaja entre Avia Terai y Concepción del Bermejo, y entre Los Frentones y Pampa del Infierno.
El Ramal C12 (Km. 1.436,500 a Km. 1.472,500), en la provincia del Chaco, fue adjudicado a la UTE constituida por Benito Roggio y CPS, con un plazo de ejecución de 18 meses y cuyo contrato asciende a 147 millones de pesos.
Otro tramo del Ramal C12 (Km. 1.373,001 a Km. 1.411), también en el Chaco, fue adjudicado a la UTE integrada por Luis Carlos Zonis y BTU, con un plazo de ejecución de 18 meses, y con un monto de $152.224.000,45.
Movida regional
Tanto los gobernadores de las provincias argentinas, excepto Formosa, del Noroeste (NOA) como los que integran la región del Nordeste (NEA) buscan unirse con el objetivo de llegar al Poder Ejecutivo Nacional para solicitar que el manejo de los trenes interprovinciales quede a cargo de cada una de las jurisdicciones usuarias del servicio.
Una alternativa, de no concretarse la citada solicitud de los primeros mandatarios provinciales, sería poner esa actividad en manos de las propias regiones.
El transporte de cargas y el de pasajeros en tren está sufriendo serios inconvenientes, tanto en el NOA como en la Mesopotámica.
En lo que refiere al NOA, los gobernadores de esa zona están centrados, principalmente en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo hacia el vecino país de Chile.
Mientras que la mayor preocupación en la Región Mesopotámica se centra en el servicio de pasajeros, el cual cada viaje genera fuerte dolores de cabeza por el mal estado de las vías del tren y de los convoyes en general, debido a la falta de inversiones.
Los mandatarios esperan hacerse con el manejo de las líneas, con el objetivo de realizar las inversiones necesarias y poner en marcha el funcionamiento pleno de uno de los medios de transporte más económicos y usados del mundo.
El puntapié inicial lo dieron los gobernadores de las provincias que componen el NOA, donde la idea parece estar mucho más avanzada.
Allí el centro del interés está puesto en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo en el intercambio de mercaderías con los países limítrofes.
Los inicios
El primero que se refirió a l tema fue el gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, quien recientemente expresó ante los medios de su provincia que "junto a gobernadores del NOA, pediremos a la Nación la concesión del Ferrocarril Belgrano Cargas".
Según sus palabras, "nosotros queremos establecer una gran zona comercial con el Norte de Chile y para ello se trabaja en la unificación de normas zoo-fitosanitarias con esa región del país trasandino".
El mandatario salteño sostuvo que "el objetivo es establecer una gran zona de comercio regional para aprovechar los puertos de Antofagasta y el de Mejillones para exportar productos del NOA".
Mientras que en el caso de las jurisdicciones del NEA, según informaciones extraoficiales existe una reunión pendiente entre los gobernadores de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, para definir una postura conjunta respecto a qué quieren hacer con el FFCC Mesopotámico.
La idea es que la Presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, reciba de los tres mandatarios una postura unificada para que el Poder Ejecutivo argentino obre en consecuencia.
Si bien de forma oficial todavía no se habló del tema, tras ser consultado vía Twitter, el gobernador de Misiones, Maurice Closs, no informó cuáles son las intenciones de las provincias del NEA respecto al manejo del ferrocarril.
En enero de 2009, se afirmaba oficialmente que estaba en proceso de estudio la reactivación del ferrocarril entre Embarcación y Formosa. El Ramal C25 tiene 702 kilómetros. En tanto, un estudio del año 2007 concluyó que se necesitaba $650 millones para ponerlo en funcionamiento. Salta y Chaco, ya reactivaron sus respectivos tramos.
Otro dato importante es que el 21 de enero de 2010, el ministro de Planificación Federal Julio De Vido recibió en su despacho a Gildo Insfrán con quien firmó acuerdos para obras en el nuevo Puerto de Formosa y reactivar el ramal del ferrocarril Belgrano inactivo totalmente desde hace más de ocho años. Sin embargo, a poco de finalizar el año, pocos fueron los avances que se hicieron en este sentido
En Chaco avanza
El recambio de los viejos durmientes de quebracho colorado por durmientes de cemento comenzó en varios tramos del ramal C12 del Belgrano Cargas, con lo cual el objetivo de reparar un total de 40 kilómetros de vías en suelo chaqueño está en marcha.
La empresa que ejecuta la obra, y que instaló su obrador principal de acopio de durmientes de cemento traídos de Buenos Aires en Los Frentones, avanza de manera significativa con un importante número de máquinas, logística de todo tipo y personal que trabaja entre Avia Terai y Concepción del Bermejo, y entre Los Frentones y Pampa del Infierno.
Estación FORMOSA
Otro tramo del Ramal C12 (Km. 1.373,001 a Km. 1.411), también en el Chaco, fue adjudicado a la UTE integrada por Luis Carlos Zonis y BTU, con un plazo de ejecución de 18 meses, y con un monto de $152.224.000,45.
Movida regional
Tanto los gobernadores de las provincias argentinas, excepto Formosa, del Noroeste (NOA) como los que integran la región del Nordeste (NEA) buscan unirse con el objetivo de llegar al Poder Ejecutivo Nacional para solicitar que el manejo de los trenes interprovinciales quede a cargo de cada una de las jurisdicciones usuarias del servicio.
Una alternativa, de no concretarse la citada solicitud de los primeros mandatarios provinciales, sería poner esa actividad en manos de las propias regiones.
El transporte de cargas y el de pasajeros en tren está sufriendo serios inconvenientes, tanto en el NOA como en la Mesopotámica.
En lo que refiere al NOA, los gobernadores de esa zona están centrados, principalmente en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo hacia el vecino país de Chile.
Mientras que la mayor preocupación en la Región Mesopotámica se centra en el servicio de pasajeros, el cual cada viaje genera fuerte dolores de cabeza por el mal estado de las vías del tren y de los convoyes en general, debido a la falta de inversiones.
Los mandatarios esperan hacerse con el manejo de las líneas, con el objetivo de realizar las inversiones necesarias y poner en marcha el funcionamiento pleno de uno de los medios de transporte más económicos y usados del mundo.
El puntapié inicial lo dieron los gobernadores de las provincias que componen el NOA, donde la idea parece estar mucho más avanzada.
Allí el centro del interés está puesto en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo en el intercambio de mercaderías con los países limítrofes.
Los inicios
El primero que se refirió a l tema fue el gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, quien recientemente expresó ante los medios de su provincia que "junto a gobernadores del NOA, pediremos a la Nación la concesión del Ferrocarril Belgrano Cargas".
Según sus palabras, "nosotros queremos establecer una gran zona comercial con el Norte de Chile y para ello se trabaja en la unificación de normas zoo-fitosanitarias con esa región del país trasandino".
El mandatario salteño sostuvo que "el objetivo es establecer una gran zona de comercio regional para aprovechar los puertos de Antofagasta y el de Mejillones para exportar productos del NOA".
Mientras que en el caso de las jurisdicciones del NEA, según informaciones extraoficiales existe una reunión pendiente entre los gobernadores de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, para definir una postura conjunta respecto a qué quieren hacer con el FFCC Mesopotámico.
La idea es que la Presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, reciba de los tres mandatarios una postura unificada para que el Poder Ejecutivo argentino obre en consecuencia.
Si bien de forma oficial todavía no se habló del tema, tras ser consultado vía Twitter, el gobernador de Misiones, Maurice Closs, no informó cuáles son las intenciones de las provincias del NEA respecto al manejo del ferrocarril.
Pero sí dejó en claro que se quiere "salir" de la situación actual. "El tren es un tema judicial que está mal resuelto. Es cierto que los tres Gobernadores de la región del NEA queremos salir de esta situación", afirmó el mandatario misionero a través de su cuenta en la red social.(Fuente: Diario El Comercial)
ENTRE RÍOS. PROYECTARON UN FILM SOBRE EL FERROCARRIL
El gobernador Sergio Urribarri, participó de la proyección del documental sobre la recuperación del servicio de tren en Entre Ríos, que se realizó ayer en la estación de Paraná. En el acto se proyectó la película “Volver al tren, del trabajo y los días”, que elaboró el Instituto Audiovisual de Entre Ríos (IAER).
El gobernador Sergio Urribarri, participó de la proyección del documental sobre la recuperación del servicio de tren en Entre Ríos, que se realizó ayer en la estación de Paraná.
Allí afirmó que durante el año próximo se consolidará la reactivación ferroviaria en la provincia. “Lo que empezamos el 11 de diciembre de 2007, si los entrerrianos nos siguen acompañando, lo vamos a finalizar en diciembre de 2015”, dijo el mandatario al hablar durante el acto.
En el acto donde se proyectó la película “Volver al tren, del trabajo y los días”, que elaboró el Instituto Audiovisual de Entre Ríos (IAER), el mandatario consideró que “amar y querer el tren son condiciones necesarias en cualquier momento, pero para este tipo de objetivos que nos habíamos planteado es muy importante”. Destacó el contexto en que se inició la reactivación ferroviaria “en aquellos meses de 2008 y 2009, con los tremendos conflictos que hubo en el país y en Entre Ríos, en donde se pusieron palos en la rueda de adentro y afuera. En ese contexto se hizo esto, por eso había que querer y amar el tren”, enfatizó.
Por último, levantó una copa para brindar “por este 2011” que comienza e instó “a seguir laburando, a poner muchas ganas, muchas fuerzas y mucho tiempo. En 2011 nos vemos trabajando como en 2010”, finalizó.
Del Secretario de Transporte
Por su parte, el secretario de Transporte, Carlos Molina, destacó el trabajo del Instituto Audiovisual de Entre Ríos (IAER) que “nos fue acompañando en este proceso de reactivación del ferrocarril desde el inicio, y lo documentaron”.
Luego resaltó “el trabajo de los obreros, de los internos de la Unidad Penal Nº1 que pusieron su cuerpo cuando no sabíamos si en algunos lugares existían vías, puentes y teníamos que luchar contra la maleza. Todo esto fue documentado, se le ha dado un perfil artístico y se ha plasmado en este documental”.
El Vagón Cultural
En el marco de la presentación de la película “Volver al tren, del trabajo y los días”, dirigida por Julio Gómez, el gobernador visitó el antiguo furgón postal readaptado para contener una muestra cultural itinerante, que abrió sus puertas en la estación.(Fuente: La Calle on lin)
El gobernador Sergio Urribarri, participó de la proyección del documental sobre la recuperación del servicio de tren en Entre Ríos, que se realizó ayer en la estación de Paraná.
Allí afirmó que durante el año próximo se consolidará la reactivación ferroviaria en la provincia. “Lo que empezamos el 11 de diciembre de 2007, si los entrerrianos nos siguen acompañando, lo vamos a finalizar en diciembre de 2015”, dijo el mandatario al hablar durante el acto.
En el acto donde se proyectó la película “Volver al tren, del trabajo y los días”, que elaboró el Instituto Audiovisual de Entre Ríos (IAER), el mandatario consideró que “amar y querer el tren son condiciones necesarias en cualquier momento, pero para este tipo de objetivos que nos habíamos planteado es muy importante”. Destacó el contexto en que se inició la reactivación ferroviaria “en aquellos meses de 2008 y 2009, con los tremendos conflictos que hubo en el país y en Entre Ríos, en donde se pusieron palos en la rueda de adentro y afuera. En ese contexto se hizo esto, por eso había que querer y amar el tren”, enfatizó.
Por último, levantó una copa para brindar “por este 2011” que comienza e instó “a seguir laburando, a poner muchas ganas, muchas fuerzas y mucho tiempo. En 2011 nos vemos trabajando como en 2010”, finalizó.
Del Secretario de Transporte
Por su parte, el secretario de Transporte, Carlos Molina, destacó el trabajo del Instituto Audiovisual de Entre Ríos (IAER) que “nos fue acompañando en este proceso de reactivación del ferrocarril desde el inicio, y lo documentaron”.
Luego resaltó “el trabajo de los obreros, de los internos de la Unidad Penal Nº1 que pusieron su cuerpo cuando no sabíamos si en algunos lugares existían vías, puentes y teníamos que luchar contra la maleza. Todo esto fue documentado, se le ha dado un perfil artístico y se ha plasmado en este documental”.
El Vagón Cultural
En el marco de la presentación de la película “Volver al tren, del trabajo y los días”, dirigida por Julio Gómez, el gobernador visitó el antiguo furgón postal readaptado para contener una muestra cultural itinerante, que abrió sus puertas en la estación.(Fuente: La Calle on lin)
CATAMARCA: INTIMARON A DESOCUPAR EL PREDIO DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO
La fiscalía Nº 2 a pleno a cargo de Ezequiel Walter ha llegado a Chumbicha al predio del ex ferrocarril Gral. Belgrano y se ha establecido un diálogo cordial con la gente que está ocupando el predio del ex ferrocarril Belgrano.
Al término de la reunión se ha intimado a los ocupantes a que desalojen el lugar en un plazo de 72 hs.
Nosotros tenemos conocimiento que se acercó el comisario Araos de Tucumán, encargado de todos los predios del ferrocarril Belgrano. La empresa no hizo ninguna denuncia y esto no le compete a la municipalidad ni a la provincia".(El Esquiú)
Al término de la reunión se ha intimado a los ocupantes a que desalojen el lugar en un plazo de 72 hs.
Estación Chumbicha - Foto gentileza: Crónica e Historias Ferroviarias
Gonzalo Ormaechea informó a radio Valle Viejo que “me pareció incompleta la reunión porque no quedó en claro la situación. Nos hizo una intimación verbalmente y no nos hizo ver el acta. Ahora me voy a asesorar bien con los abogados.Nosotros tenemos conocimiento que se acercó el comisario Araos de Tucumán, encargado de todos los predios del ferrocarril Belgrano. La empresa no hizo ninguna denuncia y esto no le compete a la municipalidad ni a la provincia".(El Esquiú)
ESPAÑA: LO QUE CONTAMINA UN TREN DE ALTA VELOCIDAD
Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?
Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.
Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.
Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.
Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.
Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).
Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9 kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.
Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).
Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los 351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.
Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.
Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?
El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.
De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).
La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.
(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.
(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.
(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.
(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.
(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.
(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.
Fuente: ECOLAB Laboratorio Ambiental
Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.
Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.
Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.
Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.
Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).
Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9 kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.
Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).
Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los 351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.
Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.
Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?
El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.
De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).
La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.
(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.
(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.
(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.
(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.
(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.
(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.
Fuente: ECOLAB Laboratorio Ambiental
ESPAÑA: LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD IMPULSAN EL NEGOCIO FERROVIARIO
Tras decrecer un dos por ciento en 2009, el mercado español de transporte ferroviario podría cerrar 2010 con un incremento del tres por ciento y situarse en torno a 2.050 millones de euros. Por su parte, la puesta en funcionamiento de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia hará que el mercado crezca por encima del diez por ciento en 2011, ejercicio para el que también se apunta la recuperación del tráfico ferroviario de mercancías. Estos son algunos de los datos aportados por la consultora DBK en su último informe sobre este mercado.
De hecho, si bien el segmento de transporte de mercancías registró un significativo descenso en 2009, las previsiones en cuanto a los resultados de 2010 apuntan una ligera mejora y, para para 2011, las previsiones son algo más optimistas.(Fuente: Interempresas)
De hecho, si bien el segmento de transporte de mercancías registró un significativo descenso en 2009, las previsiones en cuanto a los resultados de 2010 apuntan una ligera mejora y, para para 2011, las previsiones son algo más optimistas.(Fuente: Interempresas)
28 de diciembre de 2010
CONTROLARON A LA EMPRESA MINERA BAJO LA LUMBRERA
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Con el objetivo de continuar los controles, la Secretaría de Minería realizó días pasados inspecciones en la Planta de Filtro en Tucumán de Minera Alumbrera, donde se realizaron controles de báscula, producción acumulada en el mes, existencias de concentrados tanto húmedos como secos y volúmenes despachados por ferrocarril en el mes.
Como se sabe, los envíos ferroviarios de la empresa Minera Bajo La Lumbrera se realizan desde la Provincia de Tucumán hasta el Puerto General San Martín en la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe)
Con el objetivo de continuar los controles, la Secretaría de Minería realizó días pasados inspecciones en la Planta de Filtro en Tucumán de Minera Alumbrera, donde se realizaron controles de báscula, producción acumulada en el mes, existencias de concentrados tanto húmedos como secos y volúmenes despachados por ferrocarril en el mes.
TODOS A ESTACIÓN RETIRO (SAN MARTÍN) PARA QUE LA PROMESA DEL TREN DE PASAJEROS ENTRE BUENOS AIRES Y MENDOZA SEA UNA REALIDAD
Comunicado de prensa de TREN DE LOS PUEBLOS
A raíz del gran hito del tren de pasajeros de 2009 por la paz y la no violencia Retiro-Mendoza, en el Ferrocarril San Martín, se anunció la corrida de 4 trenes especiales temáticos en 2010 y la reactivación del servicio regular al año siguiente. De esos trenes temáticos solo corrió el Tren de la Vendimia, en marzo, con escasa repercusión.
Durante el mes de julio, en medio de un gran manto de incertidumbre ya que se acercaba la fecha del segundo tren temático y no había ninguna novedad, ante el fracaso de los trenes especiales, el Subsecretario de Trnsporte Ferroviario, Antonio Luna, puso fin al anuncio de trenes temáticos, pero con uno nuevo: EN EL MES DE OCTUBRE DE 2010 ARRANCARÍA EL TREN REGULAR llegando inclusive hasta San Juan con una frecuencia semanal y una tarifa social.
Este anuncio fue ratificado por el Funcionario Nacional y otros de la Provincia de Mendoza en reiteradas oportunidades, pero ya ha pasado la fecha y no hay certezas al respecto. Este incumplimiento se ha justificado con diversas excusas: falta de coches, falta de locomotoras, vías sin reparar y hasta vinculándolo con un litigio judicial existente con el Gobierno de San Luís, por la disputa de los terrenos ferroviarios de la capital puntana, siendo que este tren NO PASA POR LA CIUDAD DE SAN LUIS, sino que utiliza la variante Beazley al sur de la provincia.
Aún seguimos esperando, pero la corrida del Tren por la Paz y la No Violencia puso en evidencia que con voluntad y decisión, COCHES HAY, locomotora hay, vías en condiciones hay. Solo hace falta que esa voluntad y decisión exista todos los días en nuestra Argentina y no solo excepcionalmente para eventos internacionales.
Para que todos tengamos los mismos derechos, para que los viajes al interior en Tren no sean excepcionales y para exigir se cumpla con lo anunciado: Los esperamos el 30/12 en el hall de Retiro del Tren San Martín cerca de las plataformas 1 y 2 para realizar una movida por el regreso del Ferrocarril Argentino.
¡Contamos con vos!
A raíz del gran hito del tren de pasajeros de 2009 por la paz y la no violencia Retiro-Mendoza, en el Ferrocarril San Martín, se anunció la corrida de 4 trenes especiales temáticos en 2010 y la reactivación del servicio regular al año siguiente. De esos trenes temáticos solo corrió el Tren de la Vendimia, en marzo, con escasa repercusión.
Durante el mes de julio, en medio de un gran manto de incertidumbre ya que se acercaba la fecha del segundo tren temático y no había ninguna novedad, ante el fracaso de los trenes especiales, el Subsecretario de Trnsporte Ferroviario, Antonio Luna, puso fin al anuncio de trenes temáticos, pero con uno nuevo: EN EL MES DE OCTUBRE DE 2010 ARRANCARÍA EL TREN REGULAR llegando inclusive hasta San Juan con una frecuencia semanal y una tarifa social.
Este anuncio fue ratificado por el Funcionario Nacional y otros de la Provincia de Mendoza en reiteradas oportunidades, pero ya ha pasado la fecha y no hay certezas al respecto. Este incumplimiento se ha justificado con diversas excusas: falta de coches, falta de locomotoras, vías sin reparar y hasta vinculándolo con un litigio judicial existente con el Gobierno de San Luís, por la disputa de los terrenos ferroviarios de la capital puntana, siendo que este tren NO PASA POR LA CIUDAD DE SAN LUIS, sino que utiliza la variante Beazley al sur de la provincia.
Aún seguimos esperando, pero la corrida del Tren por la Paz y la No Violencia puso en evidencia que con voluntad y decisión, COCHES HAY, locomotora hay, vías en condiciones hay. Solo hace falta que esa voluntad y decisión exista todos los días en nuestra Argentina y no solo excepcionalmente para eventos internacionales.
Para que todos tengamos los mismos derechos, para que los viajes al interior en Tren no sean excepcionales y para exigir se cumpla con lo anunciado: Los esperamos el 30/12 en el hall de Retiro del Tren San Martín cerca de las plataformas 1 y 2 para realizar una movida por el regreso del Ferrocarril Argentino.
¡Contamos con vos!
"UNA PROTESTA NO DEBE INTERRUMPIR UN SERVICIO", DIJO NILDA GARRÉ
La ministra de Seguridad se refirió al corte de vías en Avellaneda y a los incidentes en Constitución.
La ministra de Seguridad, Nilda Garré, destacó "la gravedad" de los incidentes ocurridos la semana pasada en la estación Constitución de trenes y afirmó que "la protesta no debe de ninguna manera interrumpir un servicio público esencial".
"El perjuicio es enorme", afirmó Garré en relación con el corte y posterior incidentes en Constitución, luego de explicar en conferencia de prensa, y a través de fotos y un video que "el sitio para cortar las vías es el mas vulnerable" y cómo "con elementos muy simples se puede sabotear el tren".
Garré destacó: "Lo que queremos remarcar es la gravedad de los hechos que si bien se argumentó una protesta gremial es muy importante destacar que la protesta no debe de ninguna manera interrumpir un servicio público esencial".
"Un grupo de 50 jóvenes provocaron daños y lesiones y uno de los primeros detenidos de remera verde y blanca arengaba a los demás y dijo en voz alta al ser detenido que era gastronómico y que le iban a pagar 50 esos por prender fuego y tirar piedras y está identificado", precisó la ministra.
Además, Garré consideró que "este clima tiene una intencionalidad política que apunta a generar una sensación de vacío y debilidad de la Presidenta que sería funcional a un precandidato que se vende como que sabe y puede, acerca del manejo de la conflictividad". Aunque no lo nombró, la funcionaria se refirió a Eduardo Duhalde.
"Esta intención de cerar una situación de caos e inseguridad, evidentemente responde a otros propósitos y se enmarca en una situación política, manipulada, que busca dar una sensación de caos, desorden, violencia, de anarquía y crispación, de ausencia de poder", sostuvo. (Fuente y foto: MinutoUno.com)
La ministra de Seguridad, Nilda Garré, destacó "la gravedad" de los incidentes ocurridos la semana pasada en la estación Constitución de trenes y afirmó que "la protesta no debe de ninguna manera interrumpir un servicio público esencial".
"El perjuicio es enorme", afirmó Garré en relación con el corte y posterior incidentes en Constitución, luego de explicar en conferencia de prensa, y a través de fotos y un video que "el sitio para cortar las vías es el mas vulnerable" y cómo "con elementos muy simples se puede sabotear el tren".
Garré destacó: "Lo que queremos remarcar es la gravedad de los hechos que si bien se argumentó una protesta gremial es muy importante destacar que la protesta no debe de ninguna manera interrumpir un servicio público esencial".
Ministra de Seguridad, Nilda Garré
"Un grupo de 50 jóvenes provocaron daños y lesiones y uno de los primeros detenidos de remera verde y blanca arengaba a los demás y dijo en voz alta al ser detenido que era gastronómico y que le iban a pagar 50 esos por prender fuego y tirar piedras y está identificado", precisó la ministra.
Además, Garré consideró que "este clima tiene una intencionalidad política que apunta a generar una sensación de vacío y debilidad de la Presidenta que sería funcional a un precandidato que se vende como que sabe y puede, acerca del manejo de la conflictividad". Aunque no lo nombró, la funcionaria se refirió a Eduardo Duhalde.
"Esta intención de cerar una situación de caos e inseguridad, evidentemente responde a otros propósitos y se enmarca en una situación política, manipulada, que busca dar una sensación de caos, desorden, violencia, de anarquía y crispación, de ausencia de poder", sostuvo. (Fuente y foto: MinutoUno.com)
LA CAUSA POR EL CORTE DE VÍAS
Los militantes del Partido Obrero señalados como instigadores del piquete que el viernes obligó a la interrupción del servicio de trenes del ex Ferrocarril Roca fueron indagados por el juez Armella. Sus defensores pidieron la excarcelación.
El juez federal de Quilmes, Luis Armella, decidió levantar ayer la incomunicación que pesa desde el domingo sobre Jorge Hospital y Omar Merino para tomarles declaración indagatoria. Los ferroviarios, detenidos por el corte de vías del jueves en la ex línea Roca, fueron imputados por los delitos de extorsión, que prevé penas de cinco a diez años, con interrupción a los medios de transporte, con prisión de tres meses a dos años. Claudia Ferrero, abogada del Partido Obrero (PO), formalizó durante la tarde de ayer el pedido de excarcelación para los militantes de Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra. Ambos negaron los cargos en su contra, responsabilizaron a la Unión Ferroviaria (UF) de buscar una “revancha” por los miembros del sindicato presos por el crimen de Mariano Ferreyra y reclamaron su liberación.
Al finalizar la indagatoria, Hospital y Merino fueron trasladados a la Superintendencia de Investigaciones Federales, donde continúan detenidos. Armella podría resolver el pedido de excarcelaciones en el transcurso del mediodía. Además de los ferroviarios, el magistrado también libró órdenes de detención para Eduardo Belliboni, del Polo Obrero, y Miguel Morales, de Causa Ferroviaria, quienes hicieron un pedido por escrito para ser eximidos de prisión. Al cierre de esta edición no habían sido arrestados. Entre tanto, fuentes judiciales vinculadas con la causa informaron que la División Roca de la Policía Federal Argentina y la Secretaría de Inteligencia continúan con las pesquisas para reunir pruebas e identificar a quienes participaron del corte de vías a la altura de Avellaneda, por lo que no deberían descartarse más detenciones. Durante la indagatoria en el Juzgado de Instrucción Federal Número 1 de Quilmes, los ferroviarios aseguraron que sus detenciones “son una presión para las excarcelaciones de los siete detenidos” por el crimen del militante del (PO) Mariano Ferreyra –la Sala I de la Cámara Nacional en lo Criminal y Correccional tiene tiempo hasta este jueves para expedirse– y representan “una revancha” por las declaraciones contra la Unión Ferroviaria, en el marco de la causa que se encuentra en manos de la jueza Wilma López.
La abogada del PO, Claudia Ferrero, efectuó ayer el pedido de excarcelación para Hospital y Merino después de que declararan ante el juzgado de Armella en Quilmes. “El juez debe definirlo en un término de veinticuatro horas, es decir, a las 12 o 14 de mañana (por hoy)”, dijo la patrocinante de los militantes de Causa Ferroviaria, en diálogo con Página/12 y advirtió que en caso de rechazarse, “iremos a la Cámara de Apelaciones” de La Plata. Ferrero presentó, además, un pedido de eximición para Belliboni y Morales, sobre quienes pesa un pedido de captura librado por el juez de la causa.
Además del corte, Merino y Hospital están acusados de haber intimidado al Ministerio de Trabajo y a la Ugofe S.A. –junto a 150 personas– haber exigido el pago de sueldos y la incorporación a la planta permanente de 60 personas mediante la suscripción de un documento, negándose a liberar las vías mencionadas si no se cumplía con el reclamo. La abogada desestimó el delito de extorsión y consideró que esa figura se aplica a “quien por violencia o intimidación busca lograr que una persona haga algo contra su voluntad”. Sobre este punto, destacó que “ni la Ugofe ni el Ministerio hicieron nada que no quisieron”.
En ese sentido, María del Carmen Verdú, militante de la Coordinadora contra la Represión Policial (Correpi) estimó que, por estas horas, “se está diciendo que salir a la vía a reclamar el pago de sueldos es una extorsión”. Y se preguntó si cuando Correpi se moviliza a la puerta de un juzgado para pedir juicio y castigo, eso significa que se extorsiona al Poder Judicial. Sobre las detenciones, consideró que “el nivel de disciplinamiento de la protesta que genera este tipo de acciones es gravísimo”.(Fuente y foto. Página12)
El juez federal de Quilmes, Luis Armella, decidió levantar ayer la incomunicación que pesa desde el domingo sobre Jorge Hospital y Omar Merino para tomarles declaración indagatoria. Los ferroviarios, detenidos por el corte de vías del jueves en la ex línea Roca, fueron imputados por los delitos de extorsión, que prevé penas de cinco a diez años, con interrupción a los medios de transporte, con prisión de tres meses a dos años. Claudia Ferrero, abogada del Partido Obrero (PO), formalizó durante la tarde de ayer el pedido de excarcelación para los militantes de Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra. Ambos negaron los cargos en su contra, responsabilizaron a la Unión Ferroviaria (UF) de buscar una “revancha” por los miembros del sindicato presos por el crimen de Mariano Ferreyra y reclamaron su liberación.
Al finalizar la indagatoria, Hospital y Merino fueron trasladados a la Superintendencia de Investigaciones Federales, donde continúan detenidos. Armella podría resolver el pedido de excarcelaciones en el transcurso del mediodía. Además de los ferroviarios, el magistrado también libró órdenes de detención para Eduardo Belliboni, del Polo Obrero, y Miguel Morales, de Causa Ferroviaria, quienes hicieron un pedido por escrito para ser eximidos de prisión. Al cierre de esta edición no habían sido arrestados. Entre tanto, fuentes judiciales vinculadas con la causa informaron que la División Roca de la Policía Federal Argentina y la Secretaría de Inteligencia continúan con las pesquisas para reunir pruebas e identificar a quienes participaron del corte de vías a la altura de Avellaneda, por lo que no deberían descartarse más detenciones. Durante la indagatoria en el Juzgado de Instrucción Federal Número 1 de Quilmes, los ferroviarios aseguraron que sus detenciones “son una presión para las excarcelaciones de los siete detenidos” por el crimen del militante del (PO) Mariano Ferreyra –la Sala I de la Cámara Nacional en lo Criminal y Correccional tiene tiempo hasta este jueves para expedirse– y representan “una revancha” por las declaraciones contra la Unión Ferroviaria, en el marco de la causa que se encuentra en manos de la jueza Wilma López.
La abogada del PO, Claudia Ferrero, efectuó ayer el pedido de excarcelación para Hospital y Merino después de que declararan ante el juzgado de Armella en Quilmes. “El juez debe definirlo en un término de veinticuatro horas, es decir, a las 12 o 14 de mañana (por hoy)”, dijo la patrocinante de los militantes de Causa Ferroviaria, en diálogo con Página/12 y advirtió que en caso de rechazarse, “iremos a la Cámara de Apelaciones” de La Plata. Ferrero presentó, además, un pedido de eximición para Belliboni y Morales, sobre quienes pesa un pedido de captura librado por el juez de la causa.
Además del corte, Merino y Hospital están acusados de haber intimidado al Ministerio de Trabajo y a la Ugofe S.A. –junto a 150 personas– haber exigido el pago de sueldos y la incorporación a la planta permanente de 60 personas mediante la suscripción de un documento, negándose a liberar las vías mencionadas si no se cumplía con el reclamo. La abogada desestimó el delito de extorsión y consideró que esa figura se aplica a “quien por violencia o intimidación busca lograr que una persona haga algo contra su voluntad”. Sobre este punto, destacó que “ni la Ugofe ni el Ministerio hicieron nada que no quisieron”.
En ese sentido, María del Carmen Verdú, militante de la Coordinadora contra la Represión Policial (Correpi) estimó que, por estas horas, “se está diciendo que salir a la vía a reclamar el pago de sueldos es una extorsión”. Y se preguntó si cuando Correpi se moviliza a la puerta de un juzgado para pedir juicio y castigo, eso significa que se extorsiona al Poder Judicial. Sobre las detenciones, consideró que “el nivel de disciplinamiento de la protesta que genera este tipo de acciones es gravísimo”.(Fuente y foto. Página12)
EL GOBIERNO BLANQUEA DESDE EL 1º DE ENERO A MÁS DE MIL FERROVIARIOS "TERCERIZADOS"
Los primeros serán del Ferrocarril Roca, donde 1.000 operarios que pertenecen a pymes y cooperativas contratadas pasarán a formar parte de la planta permanente revistando en los listados de personal de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia.
Al ser esta una Unión Transitoria de Empresas integrada por las empresas privadas que operan todo el servicio ferroviario metropolitano como Metrovías, TBA y Belgrano Norte cuenta con recursos del Presupuesto nacional.
Es por ello que el dinero para el blanqueo de este personal será aportado por el Gobierno a través de un decreto mensual del jefe de Gabinete por tratarse de un gasto nuevo que no puede cubrirse con un ajuste sobre lo que se usó este año.
Ya está confirmado que ingresarán a la planta del Roca unos 950 operarios de las empresas tercerizadas, cuyos contratos comenzarán a regir desde el 1 de enero aunque el listado final de trabajadores quedará definido el viernes 31 de diciembre, y podría superar finalmente los 1.050 nuevos empleados públicos.
Éstos pasarán a cobrar de un máximo de 2.000 pesos mensuales a entre 4.000 y 5.000 pesos mensuales de bruto, dependiendo de la categoría que corresponda y sumando horas extras, los operarios podrían cobrar hasta 7.000 pesos mensuales, la misma cantidad de dinero que perciben actualmente los trabajadores de la Unión Ferroviaria según informa el diario Ámbito Financiero.
Los contratos de algo más de 1.000 trabajadores serán presentados esta semana dentro del Ministerio de Trabajo que conduce Carlos Tomada, y desde enero los operarios comenzarán a cobrar sus salarios dentro de la nueva modalidad.(Fuente y foto: InfoBae)
Al ser esta una Unión Transitoria de Empresas integrada por las empresas privadas que operan todo el servicio ferroviario metropolitano como Metrovías, TBA y Belgrano Norte cuenta con recursos del Presupuesto nacional.
Es por ello que el dinero para el blanqueo de este personal será aportado por el Gobierno a través de un decreto mensual del jefe de Gabinete por tratarse de un gasto nuevo que no puede cubrirse con un ajuste sobre lo que se usó este año.
Ya está confirmado que ingresarán a la planta del Roca unos 950 operarios de las empresas tercerizadas, cuyos contratos comenzarán a regir desde el 1 de enero aunque el listado final de trabajadores quedará definido el viernes 31 de diciembre, y podría superar finalmente los 1.050 nuevos empleados públicos.
Éstos pasarán a cobrar de un máximo de 2.000 pesos mensuales a entre 4.000 y 5.000 pesos mensuales de bruto, dependiendo de la categoría que corresponda y sumando horas extras, los operarios podrían cobrar hasta 7.000 pesos mensuales, la misma cantidad de dinero que perciben actualmente los trabajadores de la Unión Ferroviaria según informa el diario Ámbito Financiero.
Los contratos de algo más de 1.000 trabajadores serán presentados esta semana dentro del Ministerio de Trabajo que conduce Carlos Tomada, y desde enero los operarios comenzarán a cobrar sus salarios dentro de la nueva modalidad.(Fuente y foto: InfoBae)
HAY 400 JUICIOS EN TODO EL PAÍS POR TERRENOS FERROVIARIOS OCUPADOS ILEGALMENTE
Son predios que quedaron en manos del Estado cuando se privatizaron los trenes. El 85% de los expedientes tienen sentencia, según estadísticas oficiales a las que accedió Clarín.com, pero los jueces no avanzan con el desalojo.
La toma de un predio en Retiro, muy cerca de las vías del San Martín, por parte de habitantes de la villa 31 es sólo un ejemplo de un fenómeno que ocurre, de manera silenciosa, en todo el país. Según datos de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de Estado (ADIFSE), una sociedad estatal que administra los terrenos que no fueron entregados a los concesionarios, hay 400 juicios pendientes por tomas
El 85 por ciento de las expedientes tienen sentencia sin efectivizar y apenas un 15 por ciento de los casos siguen en trámite. "Cuando los jueces decretan el desalojo, hay que reubicar a las personas y el ONABE no lo hizo", explicaron en ADIFSE. La misma fuente aseguró que hay casos trabados en la Justicia hace más de cinco años.
Muchos de los terrenos tomados están desparramados en la Ciudad y en la provincia de Buenos Aires. En algunos casos, la intrusión directamente afecta a construcciones, como talles abandonados, que quedaron en manos del Estado.
El fenómeno –derivado del déficit habitacional- también afecta a los terrenos operativos de los concesionarios. Aunque hubo decenas de operativos en los últimos años, persisten asentamientos en la Ciudad. Y la solución se complica por los eternos cortocircuitos entre la Ciudad y la Nación. Hace pocos meses. sin embargo, se levantó un asentamiento detrás del ahopping Paseo Alcorta tras un operativo conjunto entre TBA, el Ministerio de Desarrollo Social de la Ciudad y la Justicia.
El primer problema en esos lugares es la seguridad, especialmente de los más chiquitos. Las empresas concesionarias suelen colocar alambrados, pero casi siempre como respuesta ante un accidente fatal.
Los asentamientos sobre las vías también pueden generar "problemas operativos". "Los maquinistas tiene bajar la velocidad porque si hay un accidente también son acusados ante la Justicia", explicó el vocero de la UGOFE, Eduardo Montenegro.
En 2008, la Defensoría del Pueblo porteña relevó más de 30 asentamientos porteños: el 54% estaban en terrenos ferroviarios.(Fuente: Clarín)
La toma de un predio en Retiro, muy cerca de las vías del San Martín, por parte de habitantes de la villa 31 es sólo un ejemplo de un fenómeno que ocurre, de manera silenciosa, en todo el país. Según datos de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de Estado (ADIFSE), una sociedad estatal que administra los terrenos que no fueron entregados a los concesionarios, hay 400 juicios pendientes por tomas
El 85 por ciento de las expedientes tienen sentencia sin efectivizar y apenas un 15 por ciento de los casos siguen en trámite. "Cuando los jueces decretan el desalojo, hay que reubicar a las personas y el ONABE no lo hizo", explicaron en ADIFSE. La misma fuente aseguró que hay casos trabados en la Justicia hace más de cinco años.
Muchos de los terrenos tomados están desparramados en la Ciudad y en la provincia de Buenos Aires. En algunos casos, la intrusión directamente afecta a construcciones, como talles abandonados, que quedaron en manos del Estado.
El fenómeno –derivado del déficit habitacional- también afecta a los terrenos operativos de los concesionarios. Aunque hubo decenas de operativos en los últimos años, persisten asentamientos en la Ciudad. Y la solución se complica por los eternos cortocircuitos entre la Ciudad y la Nación. Hace pocos meses. sin embargo, se levantó un asentamiento detrás del ahopping Paseo Alcorta tras un operativo conjunto entre TBA, el Ministerio de Desarrollo Social de la Ciudad y la Justicia.
El primer problema en esos lugares es la seguridad, especialmente de los más chiquitos. Las empresas concesionarias suelen colocar alambrados, pero casi siempre como respuesta ante un accidente fatal.
Los asentamientos sobre las vías también pueden generar "problemas operativos". "Los maquinistas tiene bajar la velocidad porque si hay un accidente también son acusados ante la Justicia", explicó el vocero de la UGOFE, Eduardo Montenegro.
En 2008, la Defensoría del Pueblo porteña relevó más de 30 asentamientos porteños: el 54% estaban en terrenos ferroviarios.(Fuente: Clarín)
LIBERARON A LOS DOS MILITANTES DEL PO DETENIDOS POR EL CAOS DE CONSTITUCIÓN
Enfrentados al Gobierno, pasaron Navidad presos porque cortaron las vías del Ferrocarril Roca. Qué les prohibió el juez
Ya no quedan detenidos por el caos que se generó en la estación de trenes de Constitución el jueves 23 por la tarde. El juez Luis Armella, titular del Juzgado Federal de Quilmes, excarceló hoy a los dos imputados por el corte de vías del Ferrocarril Roca, por el cual que Gobierno culpó a Eduardo Duhalde y el Partido Obrero.
Los militantes del PO, Omar Esteban Merino y Jorge Daría Hospital, están acusados de los delitos de extorsión en concurso real con interrupción a los medios de transporte y ayer se les tomó declaración indagatoria.
El juez dispuso su libertad pero les prohibió participar en cualquier tipo de actividad que implique interrupción de las vías del tren o de cualquier otro servicio de transporte público. Este no es un detalle menor, ya que desde la Casa Rosada, varios funcionarios pronosticaron que habrá episodios similares en vísperas de año nuevo.
Siguen prófugos de la justicia Eduardo Belliboni y Miguel Morales, a quienes el juez había ordenado detener junto a Merino y Hospital.(Perfil)
Ya no quedan detenidos por el caos que se generó en la estación de trenes de Constitución el jueves 23 por la tarde. El juez Luis Armella, titular del Juzgado Federal de Quilmes, excarceló hoy a los dos imputados por el corte de vías del Ferrocarril Roca, por el cual que Gobierno culpó a Eduardo Duhalde y el Partido Obrero.
Los militantes del PO, Omar Esteban Merino y Jorge Daría Hospital, están acusados de los delitos de extorsión en concurso real con interrupción a los medios de transporte y ayer se les tomó declaración indagatoria.
El juez dispuso su libertad pero les prohibió participar en cualquier tipo de actividad que implique interrupción de las vías del tren o de cualquier otro servicio de transporte público. Este no es un detalle menor, ya que desde la Casa Rosada, varios funcionarios pronosticaron que habrá episodios similares en vísperas de año nuevo.
Siguen prófugos de la justicia Eduardo Belliboni y Miguel Morales, a quienes el juez había ordenado detener junto a Merino y Hospital.(Perfil)
LOS TERCERIZADOS SUSPENDIERON EL BLOQUEO EN CONSTITUCIÓN
El delegado Diego Gardiga anunció que no realizarán el bloqueo que habían dispuesto para esta tarde porque la Secretaría de Transporte se comprometió a resolver su situación. Realizan una marcha a Plaza de Mayo por la detención de los militantes del Partido Obrero tras la violencia en Constitución.
Los empleados tercerizados de distintas concesionarias ferroviarias desistieron esta tarde de bloquear las boleterías de la estación Constitución, tal como lo habían anunciado en las últimas horas.
"El Gobierno se comprometió a llamar a partir de mañana a las empresas para que el lunes se firme el ingreso de más de 2000 trabajadores", explicó el delegado Diego Gardiga.
El líder gremial evitó informar con qué funcionarios se habían reunido en las últimas horas, pero advirtió: "Hasta ahora la Secretaría de Transporte siempre nos cumplió y por ahora les vamos a creer".
Pese a esto, Gardiga aseguró que "si el lunes (las autoridades) no cumplen, vuelven los cortes de vías".
Los manifestantes advirtieron que aún no hubo acuerdo con el personal que trabaja en los baños de los ferrocarriles ya que "pertenecena una empresa fantasma", según palabras que le adjudicó a funcionarios nacionales.
Los tercerizados se concentran con militantes del Polo Obrero en Corrientes y Callao, desde donde partirán hacia Plaza de Mayo para manifestarse en contra de las detenciones por la violencia en Constitución del pasado jueves. (Fuente: InfoBae)
Los empleados tercerizados de distintas concesionarias ferroviarias desistieron esta tarde de bloquear las boleterías de la estación Constitución, tal como lo habían anunciado en las últimas horas.
"El Gobierno se comprometió a llamar a partir de mañana a las empresas para que el lunes se firme el ingreso de más de 2000 trabajadores", explicó el delegado Diego Gardiga.
El líder gremial evitó informar con qué funcionarios se habían reunido en las últimas horas, pero advirtió: "Hasta ahora la Secretaría de Transporte siempre nos cumplió y por ahora les vamos a creer".
Pese a esto, Gardiga aseguró que "si el lunes (las autoridades) no cumplen, vuelven los cortes de vías".
Los manifestantes advirtieron que aún no hubo acuerdo con el personal que trabaja en los baños de los ferrocarriles ya que "pertenecena una empresa fantasma", según palabras que le adjudicó a funcionarios nacionales.
Los tercerizados se concentran con militantes del Polo Obrero en Corrientes y Callao, desde donde partirán hacia Plaza de Mayo para manifestarse en contra de las detenciones por la violencia en Constitución del pasado jueves. (Fuente: InfoBae)
SEGUIRÁN PRESOS LOS ACUSADOS POR EL ASESINATO DE FERREYRA
La Justicia confirmó hoy el procesamiento y prisión preventiva de los siete detenidos por el asesinato del joven militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra, ocurrido el pasado 20 de octubre en Barracas.
Tras el fallo de la Sala I de la Cámara del Crimen queda el camino despejado para que la investigación se encamine hacia la Unión Ferroviaria (UF), el gremio al que pertenecen buena parte de los acusados por el crimen.
En ese sentido, la jueza de instrucción Susana Wilma López aún debe definir si cita a indagatoria al titular de la UF José Pedraza y a Juan Carlos "el Gallego" Fernández, ambos procedimientos solicitados por la fiscalía.
Por el fallo, el delegado de la Unión Ferroviaria en la ex Línea Roca Pablo Díaz, los barrabravas Cristian Favale y Gabriel "payaso" Sánchez, y los trabajadores ferroviarios Juan Carlos Pérez, Jorge González, Salvador Pipito y Francisco Armando Uño continuarán detenidos.
Todos están acusados del homicidio calificado de Mariano Ferreyra, en concurso real con homicidio en grado de tentativa (por los casos de Nelson Aguirre, Elsa Rodríguez y Ariel Pintos).
En la resolución, los camaristas Alfredo Barbarosch, Jorge Rimondi y Luis María Bunge Campos confirmaron la existencia de un "emprendimiento criminal previamente acordado" entre los siete detenidos.
Además descartaron que haya habido un enfrentamiento entre los tercerizados y militantes del PO con el otro grupo conformado por barrabravas e integrantes del gremio.
"Fue el grupo que integraban los imputados el que, repentina y raudamente, se aproximó al de los damnificados, cuando estos se encontraban en evidente postura de abandonar el lugar", señalaron los jueces, quienes también determinaron que el objetivo fue "aleccionar a los tercerizados " para que, en el futuro, no intenten un nuevo corte de vías".
También aseguraron que "no fue espontánea como intentaron convencer las defensas" la contramarcha para evitar el corte de vías, a la altura de la estación Avellaneda.
Al evaluar la participación de cada uno, los camaristas recordaron que Favale no "era trabajador ferroviario" y por ello dudaron del porqué de su presencia en el lugar.
Favale "no sólo estuvo presente en la manifestación encabezada por la Unión Ferroviaria el 20 de octubre pasado, sino que fue uno de los que habrían efectuado disparos con armas de fuego, que provocaron, como se dijo, la muerte de Ferreyra".
También avalaron que el otro tirador fue Sánchez, por la declaración de testigos, y que Juan Carlos Pérez fue el encargado de esconder las armas de fuego.
Sobre el delegado Díaz, reafirmaron que fue quien convocó a la contra marcha, y ofició de "instigador" de los demás para "cometer los ilícitos".
Respecto a Uño recordaron que testigos lo identificaron "como integrante del grupo que protagonizó el ataque".
También como parte del presunto acuerdo criminal, acusaron a Pipito y González de haber amenazado a un equipo periodístico de C5N para evitar que tomasen imágenes de lo ocurrido aquella violenta jornada.
Antes de dejar su cargo como fiscal, Cristina Caamaño -ahora viceministra de Seguridad- había pedido la indagatoria de Pedraza y Fernández, lo que aún no fue resuelto por la jueza.
No obstante, tras esta resolución se prevé que pueda avanzar la investigación en ese sentido.
A su vez, la Cámara del Crimen aceptó a una de las hijas de Elsa Rodríguez, quien aún continúa internada por una herida de bala recibida durante los hechos en los que murió Ferreyra, como querellante en la causa.(Fuente: Terra)
Tras el fallo de la Sala I de la Cámara del Crimen queda el camino despejado para que la investigación se encamine hacia la Unión Ferroviaria (UF), el gremio al que pertenecen buena parte de los acusados por el crimen.
En ese sentido, la jueza de instrucción Susana Wilma López aún debe definir si cita a indagatoria al titular de la UF José Pedraza y a Juan Carlos "el Gallego" Fernández, ambos procedimientos solicitados por la fiscalía.
Por el fallo, el delegado de la Unión Ferroviaria en la ex Línea Roca Pablo Díaz, los barrabravas Cristian Favale y Gabriel "payaso" Sánchez, y los trabajadores ferroviarios Juan Carlos Pérez, Jorge González, Salvador Pipito y Francisco Armando Uño continuarán detenidos.
Todos están acusados del homicidio calificado de Mariano Ferreyra, en concurso real con homicidio en grado de tentativa (por los casos de Nelson Aguirre, Elsa Rodríguez y Ariel Pintos).
En la resolución, los camaristas Alfredo Barbarosch, Jorge Rimondi y Luis María Bunge Campos confirmaron la existencia de un "emprendimiento criminal previamente acordado" entre los siete detenidos.
Además descartaron que haya habido un enfrentamiento entre los tercerizados y militantes del PO con el otro grupo conformado por barrabravas e integrantes del gremio.
"Fue el grupo que integraban los imputados el que, repentina y raudamente, se aproximó al de los damnificados, cuando estos se encontraban en evidente postura de abandonar el lugar", señalaron los jueces, quienes también determinaron que el objetivo fue "aleccionar a los tercerizados " para que, en el futuro, no intenten un nuevo corte de vías".
También aseguraron que "no fue espontánea como intentaron convencer las defensas" la contramarcha para evitar el corte de vías, a la altura de la estación Avellaneda.
Al evaluar la participación de cada uno, los camaristas recordaron que Favale no "era trabajador ferroviario" y por ello dudaron del porqué de su presencia en el lugar.
Favale "no sólo estuvo presente en la manifestación encabezada por la Unión Ferroviaria el 20 de octubre pasado, sino que fue uno de los que habrían efectuado disparos con armas de fuego, que provocaron, como se dijo, la muerte de Ferreyra".
También avalaron que el otro tirador fue Sánchez, por la declaración de testigos, y que Juan Carlos Pérez fue el encargado de esconder las armas de fuego.
Sobre el delegado Díaz, reafirmaron que fue quien convocó a la contra marcha, y ofició de "instigador" de los demás para "cometer los ilícitos".
Respecto a Uño recordaron que testigos lo identificaron "como integrante del grupo que protagonizó el ataque".
También como parte del presunto acuerdo criminal, acusaron a Pipito y González de haber amenazado a un equipo periodístico de C5N para evitar que tomasen imágenes de lo ocurrido aquella violenta jornada.
Antes de dejar su cargo como fiscal, Cristina Caamaño -ahora viceministra de Seguridad- había pedido la indagatoria de Pedraza y Fernández, lo que aún no fue resuelto por la jueza.
No obstante, tras esta resolución se prevé que pueda avanzar la investigación en ese sentido.
A su vez, la Cámara del Crimen aceptó a una de las hijas de Elsa Rodríguez, quien aún continúa internada por una herida de bala recibida durante los hechos en los que murió Ferreyra, como querellante en la causa.(Fuente: Terra)
LA ESTACION FLORESTA DEL SUBTE: ¿UNA UTOPÍA?
Vamos a comenzar por las conclusiones para luego a continuación desarrollar los reportajes, comentarios y apostillas.
Este es el informe de cómo una noticia que iba a ser presentada como una sencilla nota de color para informar de los trabajos subterráneos que se están realizando bajo la avenida Rivadavia a la altura de Floresta se transformó en investigación y denuncia.
Esta obra viene a reemplazar los talleres y depósitos que están en Directorio y Emilio Mitre, que si bien tienen protección histórica se rumorea que hay un proyecto inmobiliario para los mismos lo cual no sería nada extraño dado el alto valor de las propiedades en esa zona. De ser esto cierto el escándalo sería aun mayor.
Llama la atención que no se haya dado a publicidad el carácter de tapón de la red que tiene el proyecto en ejecución.
Con Ismael estábamos azorados del panorama que nos encontramos, que suena a burda estafa a las expectativas de los vecinos. Ante esta realidad debemos actuar con velocidad y eficacia antes que la realidad del hecho consumado haga que sea demasiado tarde. Salvando las diferencias, como le pasó a Gualeguaychú con la papelera.
Deducimos que, según las respuestas de los ingenieros, aun estando al borde de su capacidad, provisoriamente podrían seguir utilizándose los talleres de Emilio Mitre y una vez terminada la subestación eléctrica de Flores, inaugurar las dos estaciones que están terminadas. Las cocheras en construcción no serían impedimento para un proyecto futuro que contemple estaciones en Floresta, Villa Luro y Liniers
EL OBRADOR
Estos reportajes con gira incluida partieron de una idea del amigo Ismael Felipe, vecino siempre inquieto por conseguir cosas para el barrio con quien hace aproximadamente tres quinquenios pedimos (y nos dieron) el semáforo de Goya y Rivadavia. Ismael es constructor y consiguió una entrevista en el obrador de la empresa SBASE (Subterraneos de Buenos Aires) para recorrer las nuevas estaciones y las obras bajo plaza Flores y que nos informaran de los trabajos en nuestro barrio.
Así fue que nos dirigimos el miércoles 7 de julio a Bacacay 2384, una casa civil de tres plantas transformada en oficinas donde nos recibieron muy gentilmente el director de obra de la prolongación del Subte A, Ingeniero Marcelo Canedo Peró y el Jefe de Inspección de obra, Ingeniero Nestor Spina.
Como rompiendo el hielo comenzamos a hablar del barrio y sus expectativas y preguntamos para cuando estaba pensado la obra de la estación Floresta y la respuesta fue que encendió la luz amarilla: No está contemplado, el proyecto actual termina en San Pedrito y a continuación se están construyendo estacionamiento para las formaciones y al final un taller.
-¿Pero si a futuro se pretende continuar la línea, eso es posible? Preguntamos ya desconcertados
Para poder transformar lo que se está construyendo actualmente habría que hacer una gran obra de ingeniería.
¿Ese taller sería como un tapón?.
Y sí. No va a haber estación Floresta en un futuro próximo.
De amarilla pasó a roja.
Sinceramente no encaramos la nota pensando en una estación Floresta a corto plazo, pero tampoco imaginamos que a alguien se le podía ocurrir aprobar una obra que impida su realización a futuro.
Si no leyeron la Editorial de página 3 entonces es el momento de hacerlo para después retomar esta lectura.
Nuestra charla continuó alrededor del tema y también respecto de los detalles de la construcción.
El ingeniero Canedo Peró argumentó: “No se puede hacer líneas tan largas sin tener transversales que hagan descarga de pasajeros. Hoy ya es complicado subir en Primera Junta. Fíjensé la línea D está colapsada. Ahí va a ser importante la extensión de la línea I”.
SBASE en una empresa que pertenece al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que tiene por función ejecutar las de ampliación de la red de Subterrraneos. Los funcionarios que dirigen estos trabajos tienen entre 7 y 10 años de experiencia acumulada, se han ido fogueando superando obstáculos y es un capital profesional muy importante. Ellos aseguran que están preparados para coordinar un volumen de trabajo mucho más grande.
Es interesante escuchar la pasión con que describen su trabajo, eso despertó el interés de Ismael que les preguntó porqué eligieron trabajar en esto y no en el ámbito privado. La respuesta del Ing. Canedo Peró fue contundente: “Estas obras para profesionales como nosotros son muy atractivas, tiene ventajas que no se reflejan cuando ponemos en casa el plato de comida, resignamos muchas cosas pero es un desafío profesional
Y el Ing. Spina agregó: “Hay una distorsión en los sueldos”
Y siguió Canedo Peró: “La organización de la empresa, aun con vicios de una empresa pública, es eficiente. Nosotros no damos imagen de empleados públicos. La gente que estamos en obra venimos con esa mentalidad y nuestra función es ejecutiva.
Gran parte de nuestra vida la dejamos en la obra, que los vecinos pueden entender que son molestas, pero defendemos los intereses de los vecinos.
De algún modo estamos formando parte de la historia de la ciudad. Cuando se ven fotos de los comienzos de la línea A… las de nuestra obra será lo mismo. Cuando se inauguró Carabobo estábamos en el último vagón pero éramos los más orgullosos. Dejamos hijos en cada obra cuando las ves con el paso del tiempo… A los subtes los quiere todo el mundo”.
“La ampliación de la red es una cuestión de decisión política de transferencia de recursos. Son obras que llevan tiempo y en general los licita una gestión y los inaugura otra, por eso, como no se ve a corto plazo más que las molestias que genera muchas veces no interesa porque no se puede incluir en las campañas.
Cuando hay mucho dinero hay que hacer las obras en el término de una gestíon. Pero no funciona como en el imaginario, hay que hacer la obra civil, la colocación de vías, la señalación de seguridad, el material rodante… Las obra civil de las 4 estaciones (Puan Carabobo, Flores y Nazca) costaban en 2008 unos 200 millones de pesos. Acá se proyecta diciendo: “tengo 100 millones, cuantas estaciones hago”. Las dos últimas estaciones no se pudieron inaugurar y la obra civil está terminada hace dos años, pero faltaba el señalamiento, la subestación eléctrica sin la cual no pueden operar y las cocheras. La crisis retrasó todo.
Pero bueno, mientras a disfrutar lo que hay, claramente el barrio cambia de Nazca hacia el oeste y el subte cambia todo, el movimiento de la gente”.
Según el proyecto que se licitó y que está en ejecución las cocheras están justo saliendo de la Estación que está a la altura de Nazca -podemos confirmar que se llamará San Pedrito- entre José Martí y Portela. Son 440 mts. Y después el taller que llega hasta Candelaria. Es todo subterráneo, una vez finalizada la construcción quedan pequeños accesos para el personal y tapas para subir y bajar equipos. La rampa de Azul del 0 al 100, desde donde están excavando hacia este y oeste es constructiva, cuando se termina se rellena.
La idea que tienen es habilitar las estaciones San José de Flores y San Pedrito para setiembre u octubre del año próximo, se están apurando para llegar con los plazos.
“Hay algunas expectativas que fueron generadas por los múltiples proyectos que han publicitado diversas gestiones que no están contempladas en la realidad, como ser las cocheras bajo la Plaza Flores y la comunicación con el ferrocarril pues nunca hubo comunicación fluida entre la Secretaría de Transportes de la Nación y el Municipio”.
Comenta Ismael: “Es como que a medida que se avanza vemos que hacemos…”
Y el Ing. Marcelo agrega: “Aparecen comentarios, planteos, pero son deformaciones que no fueron realmente estudiados o analizados”.
Entonces viene a nuestra memoria el Corredor Verde del Oeste que parecía una obra faraónica que nos iba transformar el barrio y solo nos trajo unas rejas, muy bonitas en algunas metros y muy berretas en otros.
Comenzamos la recorrida guiados por Nestor Spina, un Ingeniero extraordinariamente amable que hace siete años trabaja en la empresa y es el encargado de que e contratista, los subcontratistas y hasta el personal de vigilancia y limpieza, cumpla con la calidad de trabajo y las medidas de seguridad. Nos colocamos los cascos, bajamos por las rampas y llegamos a la Subestación transformadora de electricidad que es el corazón que permitirá el funcionamiento de las nuevas estaciones.
Cuando uno ingresa por túneles siempre se siente como algo de magia, aunque tampoco es nada del otro mundo, son tres salas de 70 m2donde serán instalados las celdas con los transformadores, los tableros, el sistema de ventilación la sala de incendios con material no hidrante adecuado para electricidad y el mantenimiento. Todo esto bajo la calle Artigas y sus veredas en la Plaza Flores.
La subestación está comunicada con la Estación Flores. Cuando pasás por ese pasillo y de pronto estás en la estación ahí sí, es como que se abre un mundo.
Luego fuimos también a la estación San Pedrito que aun tiene los carteles de Nazca. Las dos impecables, en dos niveles, son amplias, con escaleras mecánicas, ascensores para discapacitados y todos los chiches. Están pintadas y listas, hasta ya tienen los cestos de residuos.
En la calle Azul está lo que se llama una rampa atenuadora de impacto a la comunidad. Si la misma bajada estaría en Rivadavia ocasionaría un caos de tránsito, así pasa desapercibida (salvo para los vecinos de esa cuadra). Por ella se baja al centro del tunel que irá avanzando desde debajo de la Avenida Rivadavia hacia Este y Oeste. Las obras que se ven en Rivadavia a la altura de Floresta son los accesos, drenajes y la futura ventilación
Ismael estaba intrigado de si en las excavaciones habían encontrado algún material arqueológicamente interesante, pero no.
A la semana siguiente, tras otra eficaz gestión de Ismael Felipe nos entrevistamos con Carlos Giane y Andrea Rocca de Relaciones Institucionales y comunicación de SBASE, en la sede central de la empresa en la calle Agüero, esta vez con la presencia también de Augusto Rival de La Casa de Floresta.
Si bien nos atendieron con mucha amabilidad, no tenían para darnos respuestas novedosas respecto de nuestra inquietud por el tapón que representan los talleres proyectados a la altura de Floresta, pero sí algunas consideraciones interesantes:
Ante un requerimiento de Ismael de porqué no se amplían los talleres ya existentes en Emilio Mitre nos dijeron que ya no tienen más capacidad para abarcar más material rodante, debería agregarse un 50% más y que no se los puede tocar ni al edificio ni a su interior porqué son APH (área de protección histórica). Más prioritario es agrandar los andenes de las antiguas estaciones de la línea.
También nos sugirieron que nos olvidemos de que haya Estación Floresta en un futuro inmediato. Esa obra requiere primero de otras para seguir con la extensión.
Augusto sugirió que nuestra función allí es no defraudar al imaginario colectivo de nuestros vecinos e Ismael agregó que cuando nos expusieron la ampliación nunca aclararon que era una “terminación”.
Andrea dijo que para investigar el origen del error habría que remontarse al 2006 en que se planificó de esta forma o antes.
Augusto pregunto entonces qué harían ellos en lugar nuestro, y la respuesta fue: -Yo creo que pueden recurrir al terreno político y a través de la legislatura a ver qué se puede conseguir.
Nos contaron que las obras de subte venían a los empujones, cuando ellos llegaron en 2007 estaban las estaciones terminadas pero no había vías. Ahora hay una nueva Gerencia de Planeamiento cuyo objetivo es proyectar el desarrollo de la red de subterráneos ya no en lo inmediato sino hacia treinta años. “Estamos tratando de tener un fondo para avanzar permanentemente. En Argentina empezamos en 1913 y tenemos una red de 50 km y Santiago de Chile empezó en los 70 y tiene 100 km”.
Actualmente hay consultoras haciendo un estudio pagado por el BANADE para determinar cuáles serían las obras prioritarias para mejorar el transporte público y los preliminares informan que el Corredor Verde del Oeste no lo es.
Carlos Giane agregó: “Se dice que el gobierno nacional compró 280 coches. Según Metrovías serían para la línea D y los de la D serían derivados a la A”. Los noticieros informaron que los nuevos eran para la A. “Para mí sería prioritario pues los coches antiguos no permiten avanzar en la señalización que es lo que permite dar mayor frecuencia al servicio”.
Ante una pregunta de Augusto respecto de los fondos y la planificación Carlos respondió: “Los fondos son requerimientos de la empresa que depende de la aprobación de la legislatura. Se aprobó la financiación de las estaciones que están en marcha, la plata de las líneas A, B está asegurada, más 150 millones de dólares para ampliar la H que arranca en Pompeya para que vaya a Plaza Francia. En la ley está prevista la línea I de Parque Centenario a Plaza Italia”.
Ismael quiso saber hasta cuando habría tiempo para frenar la obras: “al estar en ejecución es muy difícil pero si sale un amparo se paran”.Fuente y fotos: Flores y su mundo
Mañana continuaremos con la nota el con el título: "TAPÓN DEL SUBTE EN FLORESTA: RECIBIENDO RESPUESTAS CONTRADICTORIAS"
Este es el informe de cómo una noticia que iba a ser presentada como una sencilla nota de color para informar de los trabajos subterráneos que se están realizando bajo la avenida Rivadavia a la altura de Floresta se transformó en investigación y denuncia.
Fuimos con Ismael Felipe a informarnos de los trabajos que la empresa Subterraneos de Buenos Aires está haciendo en nuestro barrio y nos encontramos con la situación escandalosa de que las obras anulan la posibilidad futura de la ampliación de la red hacia el oeste. NO VA A SER POSIBLE EN EL FUTURO UNA ESTACION FLORESTA SIN DEMOLER LOS TALLERES QUE AHORA ESTAN CONSTRUYENDO.Esta obra viene a reemplazar los talleres y depósitos que están en Directorio y Emilio Mitre, que si bien tienen protección histórica se rumorea que hay un proyecto inmobiliario para los mismos lo cual no sería nada extraño dado el alto valor de las propiedades en esa zona. De ser esto cierto el escándalo sería aun mayor.
Llama la atención que no se haya dado a publicidad el carácter de tapón de la red que tiene el proyecto en ejecución.
Con Ismael estábamos azorados del panorama que nos encontramos, que suena a burda estafa a las expectativas de los vecinos. Ante esta realidad debemos actuar con velocidad y eficacia antes que la realidad del hecho consumado haga que sea demasiado tarde. Salvando las diferencias, como le pasó a Gualeguaychú con la papelera.
Debemos accionar por la vía política y judicial y lograr que nuestros representantes políticos gestionen ante los funcionarios un cambio en el proyecto que deje abierta la posibilidad de la extensión de la línea A hasta Liniers tal como en su momento prometieron en el diseño del Corredor Verde del Oeste.Deducimos que, según las respuestas de los ingenieros, aun estando al borde de su capacidad, provisoriamente podrían seguir utilizándose los talleres de Emilio Mitre y una vez terminada la subestación eléctrica de Flores, inaugurar las dos estaciones que están terminadas. Las cocheras en construcción no serían impedimento para un proyecto futuro que contemple estaciones en Floresta, Villa Luro y Liniers
EL OBRADOR
Estos reportajes con gira incluida partieron de una idea del amigo Ismael Felipe, vecino siempre inquieto por conseguir cosas para el barrio con quien hace aproximadamente tres quinquenios pedimos (y nos dieron) el semáforo de Goya y Rivadavia. Ismael es constructor y consiguió una entrevista en el obrador de la empresa SBASE (Subterraneos de Buenos Aires) para recorrer las nuevas estaciones y las obras bajo plaza Flores y que nos informaran de los trabajos en nuestro barrio.
Así fue que nos dirigimos el miércoles 7 de julio a Bacacay 2384, una casa civil de tres plantas transformada en oficinas donde nos recibieron muy gentilmente el director de obra de la prolongación del Subte A, Ingeniero Marcelo Canedo Peró y el Jefe de Inspección de obra, Ingeniero Nestor Spina.
Como rompiendo el hielo comenzamos a hablar del barrio y sus expectativas y preguntamos para cuando estaba pensado la obra de la estación Floresta y la respuesta fue que encendió la luz amarilla: No está contemplado, el proyecto actual termina en San Pedrito y a continuación se están construyendo estacionamiento para las formaciones y al final un taller.
-¿Pero si a futuro se pretende continuar la línea, eso es posible? Preguntamos ya desconcertados
Para poder transformar lo que se está construyendo actualmente habría que hacer una gran obra de ingeniería.
¿Ese taller sería como un tapón?.
Y sí. No va a haber estación Floresta en un futuro próximo.
De amarilla pasó a roja.
Sinceramente no encaramos la nota pensando en una estación Floresta a corto plazo, pero tampoco imaginamos que a alguien se le podía ocurrir aprobar una obra que impida su realización a futuro.
Si no leyeron la Editorial de página 3 entonces es el momento de hacerlo para después retomar esta lectura.
Nuestra charla continuó alrededor del tema y también respecto de los detalles de la construcción.
El ingeniero Canedo Peró argumentó: “No se puede hacer líneas tan largas sin tener transversales que hagan descarga de pasajeros. Hoy ya es complicado subir en Primera Junta. Fíjensé la línea D está colapsada. Ahí va a ser importante la extensión de la línea I”.
SBASE en una empresa que pertenece al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que tiene por función ejecutar las de ampliación de la red de Subterrraneos. Los funcionarios que dirigen estos trabajos tienen entre 7 y 10 años de experiencia acumulada, se han ido fogueando superando obstáculos y es un capital profesional muy importante. Ellos aseguran que están preparados para coordinar un volumen de trabajo mucho más grande.
Es interesante escuchar la pasión con que describen su trabajo, eso despertó el interés de Ismael que les preguntó porqué eligieron trabajar en esto y no en el ámbito privado. La respuesta del Ing. Canedo Peró fue contundente: “Estas obras para profesionales como nosotros son muy atractivas, tiene ventajas que no se reflejan cuando ponemos en casa el plato de comida, resignamos muchas cosas pero es un desafío profesional
Y el Ing. Spina agregó: “Hay una distorsión en los sueldos”
Y siguió Canedo Peró: “La organización de la empresa, aun con vicios de una empresa pública, es eficiente. Nosotros no damos imagen de empleados públicos. La gente que estamos en obra venimos con esa mentalidad y nuestra función es ejecutiva.
Gran parte de nuestra vida la dejamos en la obra, que los vecinos pueden entender que son molestas, pero defendemos los intereses de los vecinos.
De algún modo estamos formando parte de la historia de la ciudad. Cuando se ven fotos de los comienzos de la línea A… las de nuestra obra será lo mismo. Cuando se inauguró Carabobo estábamos en el último vagón pero éramos los más orgullosos. Dejamos hijos en cada obra cuando las ves con el paso del tiempo… A los subtes los quiere todo el mundo”.
“La ampliación de la red es una cuestión de decisión política de transferencia de recursos. Son obras que llevan tiempo y en general los licita una gestión y los inaugura otra, por eso, como no se ve a corto plazo más que las molestias que genera muchas veces no interesa porque no se puede incluir en las campañas.
Cuando hay mucho dinero hay que hacer las obras en el término de una gestíon. Pero no funciona como en el imaginario, hay que hacer la obra civil, la colocación de vías, la señalación de seguridad, el material rodante… Las obra civil de las 4 estaciones (Puan Carabobo, Flores y Nazca) costaban en 2008 unos 200 millones de pesos. Acá se proyecta diciendo: “tengo 100 millones, cuantas estaciones hago”. Las dos últimas estaciones no se pudieron inaugurar y la obra civil está terminada hace dos años, pero faltaba el señalamiento, la subestación eléctrica sin la cual no pueden operar y las cocheras. La crisis retrasó todo.
Pero bueno, mientras a disfrutar lo que hay, claramente el barrio cambia de Nazca hacia el oeste y el subte cambia todo, el movimiento de la gente”.
Según el proyecto que se licitó y que está en ejecución las cocheras están justo saliendo de la Estación que está a la altura de Nazca -podemos confirmar que se llamará San Pedrito- entre José Martí y Portela. Son 440 mts. Y después el taller que llega hasta Candelaria. Es todo subterráneo, una vez finalizada la construcción quedan pequeños accesos para el personal y tapas para subir y bajar equipos. La rampa de Azul del 0 al 100, desde donde están excavando hacia este y oeste es constructiva, cuando se termina se rellena.
La idea que tienen es habilitar las estaciones San José de Flores y San Pedrito para setiembre u octubre del año próximo, se están apurando para llegar con los plazos.
“Hay algunas expectativas que fueron generadas por los múltiples proyectos que han publicitado diversas gestiones que no están contempladas en la realidad, como ser las cocheras bajo la Plaza Flores y la comunicación con el ferrocarril pues nunca hubo comunicación fluida entre la Secretaría de Transportes de la Nación y el Municipio”.
Comenta Ismael: “Es como que a medida que se avanza vemos que hacemos…”
Y el Ing. Marcelo agrega: “Aparecen comentarios, planteos, pero son deformaciones que no fueron realmente estudiados o analizados”.
Entonces viene a nuestra memoria el Corredor Verde del Oeste que parecía una obra faraónica que nos iba transformar el barrio y solo nos trajo unas rejas, muy bonitas en algunas metros y muy berretas en otros.
Comenzamos la recorrida guiados por Nestor Spina, un Ingeniero extraordinariamente amable que hace siete años trabaja en la empresa y es el encargado de que e contratista, los subcontratistas y hasta el personal de vigilancia y limpieza, cumpla con la calidad de trabajo y las medidas de seguridad. Nos colocamos los cascos, bajamos por las rampas y llegamos a la Subestación transformadora de electricidad que es el corazón que permitirá el funcionamiento de las nuevas estaciones.
Cuando uno ingresa por túneles siempre se siente como algo de magia, aunque tampoco es nada del otro mundo, son tres salas de 70 m2donde serán instalados las celdas con los transformadores, los tableros, el sistema de ventilación la sala de incendios con material no hidrante adecuado para electricidad y el mantenimiento. Todo esto bajo la calle Artigas y sus veredas en la Plaza Flores.
La subestación está comunicada con la Estación Flores. Cuando pasás por ese pasillo y de pronto estás en la estación ahí sí, es como que se abre un mundo.
Luego fuimos también a la estación San Pedrito que aun tiene los carteles de Nazca. Las dos impecables, en dos niveles, son amplias, con escaleras mecánicas, ascensores para discapacitados y todos los chiches. Están pintadas y listas, hasta ya tienen los cestos de residuos.
En la calle Azul está lo que se llama una rampa atenuadora de impacto a la comunidad. Si la misma bajada estaría en Rivadavia ocasionaría un caos de tránsito, así pasa desapercibida (salvo para los vecinos de esa cuadra). Por ella se baja al centro del tunel que irá avanzando desde debajo de la Avenida Rivadavia hacia Este y Oeste. Las obras que se ven en Rivadavia a la altura de Floresta son los accesos, drenajes y la futura ventilación
Ismael estaba intrigado de si en las excavaciones habían encontrado algún material arqueológicamente interesante, pero no.
A la semana siguiente, tras otra eficaz gestión de Ismael Felipe nos entrevistamos con Carlos Giane y Andrea Rocca de Relaciones Institucionales y comunicación de SBASE, en la sede central de la empresa en la calle Agüero, esta vez con la presencia también de Augusto Rival de La Casa de Floresta.
Si bien nos atendieron con mucha amabilidad, no tenían para darnos respuestas novedosas respecto de nuestra inquietud por el tapón que representan los talleres proyectados a la altura de Floresta, pero sí algunas consideraciones interesantes:
Ante un requerimiento de Ismael de porqué no se amplían los talleres ya existentes en Emilio Mitre nos dijeron que ya no tienen más capacidad para abarcar más material rodante, debería agregarse un 50% más y que no se los puede tocar ni al edificio ni a su interior porqué son APH (área de protección histórica). Más prioritario es agrandar los andenes de las antiguas estaciones de la línea.
También nos sugirieron que nos olvidemos de que haya Estación Floresta en un futuro inmediato. Esa obra requiere primero de otras para seguir con la extensión.
Augusto sugirió que nuestra función allí es no defraudar al imaginario colectivo de nuestros vecinos e Ismael agregó que cuando nos expusieron la ampliación nunca aclararon que era una “terminación”.
Andrea dijo que para investigar el origen del error habría que remontarse al 2006 en que se planificó de esta forma o antes.
Augusto pregunto entonces qué harían ellos en lugar nuestro, y la respuesta fue: -Yo creo que pueden recurrir al terreno político y a través de la legislatura a ver qué se puede conseguir.
Nos contaron que las obras de subte venían a los empujones, cuando ellos llegaron en 2007 estaban las estaciones terminadas pero no había vías. Ahora hay una nueva Gerencia de Planeamiento cuyo objetivo es proyectar el desarrollo de la red de subterráneos ya no en lo inmediato sino hacia treinta años. “Estamos tratando de tener un fondo para avanzar permanentemente. En Argentina empezamos en 1913 y tenemos una red de 50 km y Santiago de Chile empezó en los 70 y tiene 100 km”.
Actualmente hay consultoras haciendo un estudio pagado por el BANADE para determinar cuáles serían las obras prioritarias para mejorar el transporte público y los preliminares informan que el Corredor Verde del Oeste no lo es.
Carlos Giane agregó: “Se dice que el gobierno nacional compró 280 coches. Según Metrovías serían para la línea D y los de la D serían derivados a la A”. Los noticieros informaron que los nuevos eran para la A. “Para mí sería prioritario pues los coches antiguos no permiten avanzar en la señalización que es lo que permite dar mayor frecuencia al servicio”.
Ante una pregunta de Augusto respecto de los fondos y la planificación Carlos respondió: “Los fondos son requerimientos de la empresa que depende de la aprobación de la legislatura. Se aprobó la financiación de las estaciones que están en marcha, la plata de las líneas A, B está asegurada, más 150 millones de dólares para ampliar la H que arranca en Pompeya para que vaya a Plaza Francia. En la ley está prevista la línea I de Parque Centenario a Plaza Italia”.
Ismael quiso saber hasta cuando habría tiempo para frenar la obras: “al estar en ejecución es muy difícil pero si sale un amparo se paran”.Fuente y fotos: Flores y su mundo
Mañana continuaremos con la nota el con el título: "TAPÓN DEL SUBTE EN FLORESTA: RECIBIENDO RESPUESTAS CONTRADICTORIAS"
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