FONDOS PÚBLICOS EN MANOS PRIVADAS

ACTUALIDAD

Las restatizaciones ferroviarias se llevan $ 3.000 millones anuales en medio de una situación llamativa. Las tres líneas de pasajeros y la empresa de cargas que recuperó el Estado no quedaron bajo la operación de funcionarios del Gobierno, sino por dos sociedades privadas que fueron elegidas a dedo.

Tras rescindir en 2004 la concesión de la línea San Martín que operaba el grupo Taselli, el Gobierno le otorgó el manejo de los trenes a la UGOFE, una sociedad que integran las tres operadoras ferroviarias privadas de los subtes y los trenes metropolitanos: Metrovías, TBA y Ferrovías.

En 2006, el Gobierno retoma la administración del ferrocarril Belgrano Cargas y cede la operación a un heterogéneo consorcio denominado SOE (Sociedad Operadora de Emergencia) que reune a los grupos locales Macri, Roggio y Emepa y a los gremios de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros.

En 2007, tras cancelar las concesiones de las líneas Roca y Belgrano Sur, la administración K vuelve a entregar la operación de los servicios a la UGOFE.

En todos los casos, el Gobierno abona a los operadores privados una suma mensual por el gerenciamiento y además afronta los sueldos de todos los empleados que pasaron a la órbita estatal.Clarín

SUBTES: MACRI PIDIÓ A LA NACIÓN QUE EL TRASPASO SEA "RAZONABLE"

Mientras el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, pidió ayer un "cronograma razonable" para hacerse cargo de la gestión de los subterráneos, desde la Casa Rosada establecieron que el lunes próximo será la fecha límite para efectuar el traspaso.

"Estamos con la enorme vocación de asumir el compromiso descargando de esa tarea a la Nación, en un cronograma en el que esperamos ponernos de acuerdo en algún momento, que sea razonable y contemple un mejor servicio para la gente", dijo Macri.

Y agregó: "El subte es un medio de transporte muy importante para la Ciudad, pero que no se presta con la calidad de servicio que la gente merece. Ni que hablar en los días de calor como hoy. La falta de ventilación y de frecuencias son cosas que están pendientes en estos 20 años de concesión".

Desde noviembre pasado, funcionarios porteños y del gobierno nacional mantuvieron varias reuniones por el tema, en las que el macrismo planteó la necesidad de definir asuntos como el traspaso del subte con los subsidios, la finalización de las obras comprometidas por la Casa Rosada y la provisión de nuevos coches para la línea B, además de la renegociación de la concesión a Metrovías, empresa del Grupo Roggio que maneja el servicio.

En ese sentido, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, ratificó que para el Gobierno "el tiempo de descuento" para concretar la transferencia de la red "es diciembre", a fin de ponerlo en manos de la Ciudad en los primeros días del mes próximo.

Los capítulos del desencuentro se sumaron. La Ciudad pidió un esfuerzo compartido en el pago de los subsidios hasta 2017 y la toma de un préstamo con el gobierno nacional, en partes iguales, de mil millones de dólares para extender la red actual. Y Macri dijo que la tarifa del subte, sin el subsidio, pondría aumentar de $ 1,10 por pasajero a $ 3,40.

Schiavi replicó que "el presupuesto de la Ciudad es de 33.500 millones de pesos y lo que le estamos planteando implica recursos para el año que viene por 400 millones", que surgirían de pagar en partes iguales, durante 2012, los subsidios operativos. Y el asunto quedó en suspenso...

Ayer, Macri volvió a decir: "Hay que sentarse y resolver un cronograma razonable para hacer el traspaso. Esperamos encontrar el espacio donde negociar ese cronograma razonable". Consultado Schiavi, éste no respondió a las inquietudes de LA NACION.

Contratos incumplidos

La negociación por el traspaso del servicio de transporte, en realidad, no se trabó por establecer quiénes pagarán por el déficit de los subterráneos porteños. Abogados del gobierno porteño tienen bajo la lupa los contratos entre Metrovías y la Nación.

La concesión de los subtes se negoció en los años 90, hasta 2017. Como todas las empresas de servicios públicos, Metrovías vio arrasado su contrato con la crisis de 2001/2002.

Todos los marcos regulatorios pasaron al ámbito de la Unidad de Renegociación de Servicios Públicos (Uniren), que coordinan Planificación y Economía, para ser readecuados, pero el gobierno nacional jamás avanzó en ese sentido y ahora resulta imposible establecer cuáles son los derechos y cuáles las obligaciones que deben cumplir las partes. Y estas obras pendientes obligarían a una erogación de unos 1000 millones de dólares.

Otro punto que atemoriza a los funcionarios locales reside en la cuestión gremial. Prefieren que el pase de jurisdicción ocurra después de las paritarias; al fin y al cabo -dicen- Néstor Segovia, delegado de los empleados de subterráneos, tiene buena relación con la Casa Rosada.

Otro round

"Estamos con la enorme vocación de asumir el compromiso, pero con un cronograma razonable"

MAURICIO MACRI JEFE DE GOBIERNO PORTEÑO

"El tiempo de descuento para concretar la transferencia de la red es diciembre"

JUAN PABLO SCHIAVI, SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE DE LA NACION

LAS CIFRAS

$ 800 millones. Es el dinero anual que desembolsa la Nación por subsidios al boleto 1.600.000 pasajeros

Es la cantidad de usuarios diarios que transporta la red por día hábil
$ 1.100 millones
Es el dinero anual que desembolsa la empresa Metrovías por gasto operativo.
La Nación

CRIMEN Y CASTIGO

Las pruebas judiciales que involucran a la Unión Ferroviaria con las tercerizadas. El uso del sindicato como fuerza de choque. La trama de negocios y patotas que hundió a Pedraza

José Pedraza, el hombre que maneja los destinos gremiales de los trabajadores del ferrocarril desde hace un cuarto de siglo, despertó este martes extrañado por el ruido del timbre: era demasiado temprano para que sonara. La oscuridad dominaba el cielo, no había terminado todavía la madrugada. El personal de servicio que atendió el portero eléctrico vio por la cámara que los visitantes vestían uniforme de policías. Con cierto temor, se aproximaron a la habitación del dueño de casa y le informaron que lo buscaban miembros de la una fuerza de seguridad. Pedraza les dijo que les abrieran y lo esperaran. Desde su ventana en el octavo piso del lujoso edificio El Faro –que queda en Puerto Madero y está valuado en un millón de dólares–, miró una vez más el Río de la Plata. Tal vez haya pensado que siempre llega un momento en el que se acaba la impunidad. O tal vez recordó sus inicios en el sindicalismo, cuando formaba parte de la CGT de los Argentinos, un reagrupamiento gremial combativo. Quizá pensó que si no hubiera transformado sus ideas y acciones en las opuestas a las que levantaba en aquel entonces, no sería lo que en ese momento era: un hombre a punto de perder la libertad. Se vistió y recibió a las madrugadoras visitas, que le informaron que debía acompañarlas, que estaba detenido. Pedraza extendió sus manos, que desde hace varios años muestran un temblor constante, para que le pusieran las esposas.



Cuatro meses atrás, exactamente el 20 de octubre de 2010, un ataque de la patota reclutada por la Unión Ferroviaria entre trabajadores de los Talleres de Remedios de Escalada, en Lanús, y barrabravas había dejado un saldo de un muerto y tres heridos de bala en las solitarias calles del barrio de Barracas. Mariano Ferreyra no resistió la herida que el disparo le había producido en un pulmón y falleció apenas llegaba al Hospital Argerich, en La Boca. Elsa Rodríguez ingresaba en coma debido a una bala que le había pegado en la nuca. Nelson Aguirre y Ariel Pintos habían sido heridos también con proyectiles de plomo. Todos pertenecían al Partido Obrero, que se había manifestado junto a trabajadores tercerizados del ferrocarril que exigían la reincorporación de los despedidos y el pase a planta permanente. El sindicato había decidido impedir la protesta planificada por los tercerizados, que consistía en cortar las vías del Ferrocarril Roca, pero también había decidido hacer tronar el escarmiento: debía actuarse con la mayor firmeza, incluso emplear armas de fuego y, es más, tirar a matar, si era necesario, para que los tercerizados aprendieran. Para que no insistieran más con su reclamo. Para que no interfirieran en los negocios que se realizan a costa del Estado en el ferrocarril.

La cronología del crimen lleva la impronta de los negocios violentos. En mayo de 2007 se quitó la concesión de la línea Roca a la empresa Metropolitano, de Sergio Taselli, después de unos violentos incidentes causados por pasajeros furiosos por el mal funcionamiento del servicio. El Roca se incorporó a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), una empresa en la que las antiguas concesionarias de los trenes se asociaban al Estado para administrar el servicio. La particularidad de la nueva sociedad anónima residía en que la Secretaría de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario enviarían fondos estatales para pagar los sueldos de las antiguas empresas concesionarias. Metrovías, Ferrovías y TBA comenzarían un período de acumulación de ganancias que se sumarían a los subsidios que recibían por parte del Estado en el precio de cada boleto. Pronto una nueva carga se sumaría a los compromisos estatales.

El 16 de octubre de 2007 José Pedraza y Juan Carlos “El Gallego” Fernández, máximos dirigentes de la Unión Ferroviaria, concurrieron al Ministerio de Trabajo para firmar un documento que permitía el ingreso de empresas tercerizadas al ámbito del ferrocarril. Taselli había intentado varias veces introducir esta manera empresarial de precarización de las condiciones de trabajo: las tareas del trabajador de una empresa madre eran trasladadas a otra compañía especializada en la función, cuyos empleados podrían encuadrarse en convenios diferentes a los que correspondía y con salarios sustancialmente más bajos. Sin embargo, cada intento de precarizar a los trabajadores por parte de Taselli había fracasado. El convenio firmado por los sindicalistas permitió el reingreso triunfal de las tercerizadas. Y los directivos de la Unión Ferroviaria también ingresaron al negocio.

Previsores, los sindicalistas conformaron su empresa en mayo de 2007, meses antes de permitir el ingreso de ese tipo de compañías al ferrocarril. Designaron como presidente a Raúl Castellano, secretario de Medios de la Unión Ferroviaria. El vicepresidente es Armando Matarazzo, secretario de Finanzas del sindicato, y el secretario, Domingo Galeano, secretario de Emprendimientos Laborales. Los sueldos que los dirigentes les pagan a los tercerizados equivalen a la mitad del salario de un trabajador convencionado, adhieren al régimen de monotributo, no poseen ART, no cobran aguinaldo, no tienen vacaciones pagas ni días por enfermedad, tampoco se les realizan aportes jubilatorios ni de asignaciones familiares. Sin embargo, son obligados a afiliarse a la Unión Ferroviaria y se les informa que su delegado es Pablo Díaz, el hombre que, según sospecha la Justicia, dirigió el ataque de la patota contra los tercerizados aquel 20 de octubre.

Las constancias que obran en el expediente muestran que Díaz se comunicaba permanentemente con “El Gallego” Fernández para explicarle el minuto a minuto de su acción. También fue Díaz quien habló con Cristian Favale para que asistiera con un grupo de barras a atacar a los tercerizados. Favale está acusado de haber sido el tirador que mató a Ferreyra.

Mientras una bala perforaba un pulmón de Mariano Ferreyra y lo conducía a la muerte, Pedraza y Fernández participaban de LatinRieles 2010, un evento que no congregaba a los obreros del ferrocarril, sino a empresarios. Mientras Elsa Rodríguez era herida en la cabeza y caía en estado de coma, Pedraza y Fernández compartían ponencias, coffee breaks, lunchs y almuerzos de trabajo con ejecutivos de las empresas tercerizadas. Entre los auspiciantes de la reunión sindical/empresarial se encontraban las tercerizadas Emepa, Emfer, Materfer, Benito Roggio Ferroingeniería, Comsa y Herso. La postal habla por sí sola; sin embargo, decidieron hacerla explícita. En el afiche del congreso, a continuación de la leyenda “Acompañan a LatinRieles 2010 las siguientes empresas”, figuraba, en primer lugar, el logo de la Unión Ferroviaria. No se trató de un error de caracterización, sino el reflejo de la transformación de una organización gremial en una asociación comercial con tintes mafiosos. (Fuente: El Argentino Por: Por Diego Rojas)

SÓLO DOS LÍNEAS DE TREN TIENEN UN SISTEMA COMPATIBLE CON EL OFICIAL

El SUBE por ahora no viaja en tren, donde la falta de monedas genera problemas continuos. Sólo dos líneas tienen lectores de tarjetas compatibles con el boleto electrónico oficial . Son el Urquiza, operado por Metrovías, y el Belgrano Norte, concesionado a Ferrovías. El Mitre y el Sarmiento tienen Única, un sistema que aún no es compatible con el SUBE. Y en el Roca, el San Martín y el Belgrano Sur, no se puede usar tarjetas

En el Urquiza, que une Federico Lacroze con General Lemos, venden dos millones de boletos por mes. Y según Metrovías, el 14% son pagados con tarjetas Monedero o SUBE. Mientras, el 50% de los viajes en subte se abonan con boleto electrónico.

Única. La de las Líenas Mitre y Sarmiento funciona por separado



En la línea Belgrano Norte, que conecta Retiro con Villa Rosa, se realizan unos tres millones y medio de viajes mensuales, que pueden pagarse con un boleto electrónico compatible con el SUBE.

Las líneas Mitre y Sarmiento tienen sistema propio, aún no conectado al SUBE: la tarjeta Única. Según TBA, hay 80.000 tarjetas activas, un porcentaje bajo en dos líneas que suman 14 millones de viajes por mes . Como los boleteros se niegan a venderlas o recargarlas, sólo las ofrecen en los centros de atención al pasajero de Retiro y de Once. “Se está trabajando con la Secretaría de Transporte de la Nación para compatibilizar la tarjeta Única con el SUBE –dice Gustavo Gago, vocero de TBA–. Los sistemas en sí son compatibles, pero faltan ajustar cuestiones como la recarga de las tarjetas. A principios de abril, esto estaría solucionado”.

La línea Roca, que con 11 millones de viajes mensuales es la más utilizada, no cuenta con sistema de boleto electrónico. Como tampoco lo tienen el San Martín o el Belgrano Sur, las otras dos líneas operadas por UGOFE, una unión transitoria de empresas que se formó cuando la Nación le sacó la concesión de esas líneas a Metropolitano.(Fuente y foto: Clarín).

PODRÍA HABER PARO DE SUBTES LA PRÓXIMA SEMANA

Los gremialistas se encuentran reunidos para analizar el convenio que les ofrecieron en el Ministerio de trabajo. Por la tarde anunciarán si interrumpen el servicio los próximos días.

Los trabajadores de los dos ramales del Premetro porteño agrupados en el sindicato AGTSyP efectuaron este jueves una huelga de casi seis horas en repudio a una contrapropuesta de mejora salarial de la concesionaria Metrovías, mientras representantes de las seis líneas de subte mantenían asambleas en las que debatían las medidas a adoptar.

Así lo informaron a los medios fuentes de la empresa y el delegado gremial de la línea C del subte Juan Grippi, quien calculó que los debates en distintas estaciones persistirán "hasta las 19", para que los empleados del último turno puedan sumarse y manifestar sus respectivas opiniones.

Grippi, además, adelantó que "sólo se brindará una conferencia de prensa" esta si se rechaza la contrapropuesta de Metrovías y se aprueba un cese de actividades conjunto, para confirmar luego que las seis líneas del subte funcionaban este mediodía "con normalidad" y destacar que no registraron demoras inusuales en lo que va de la jornada.



Según el delegado sindical, "la mayor resistencia a alcanzar un acuerdo" con la compañía era este mediodía encarnada principalmente por los trabajadores del Premetro, quienes realizaron un paro de actividades entre las 6.15 y las 12. Respondía a "la negativa de Metrovías de aceptar que se aplique en la mejora por viáticos una retroactividad a agosto último", puntualizó.

La AGTSyP reclama que pase de 18 a 40 pesos ese concepto, contra los 35 contraofertados el miércoles en el Ministerio de Trabajo por Metrovías, y que sea aplicado desde ese mes, cuando se celebraron las negociaciones paritarias.

Además, el sindicato exige un incremento del plus por antigüedad, fijado en la actualidad en 1,3 por ciento del sueldo básico por cada año trabajado, y otro ajuste salarial por presuntos errores en la liquidación de los haberes de todo el personal.

Representantes de la AGTSyP -enrolada en la CTA- dejaron el miércoles la cartera laboral con la promesa de transmitir a las bases el principio de acuerdo alcanzado en esa dependencia, mientras el otro sindicato con representación en el Premetro y el subte, la minoritaria Unión Tranviarios Automotor (UTA), aceptaron la mejora salarial.

Por su parte, Néstor Segovia, también delegado de la línea C, consideró que "es difícil" que se apruebe la realización de una huelga conjunta y agregó: "Ojalá que no tengamos que parar"

Sin embargo, no descartó que haya una medida de fuerza para los próximos días.

Segovia, en diálogo con la prensa en la estación de Constitución de la línea C, confirmó que los trabajadores agrupados en la AGTSyP comenzaron a las 5 de la madrugada a analizar en asambleas la contrapropuesta de Metrovías.
(Fuente: Ciudad1.com)

REUNIÓN CLAVE EN EL MINISTERIO DE TRABAJO PARA EVITAR UN PARO DE SUBTES Y DEL PREMETRO

Los delegados de las cinco líneas de subterráneos y el Premetro podrían parar los servicios mañana, si está tarde no se llega a un acuerdo con la empresa Metrovías durante una audiencia en el ministerio de Trabajo.

Así lo informó a Télam uno de los delegados de subtes, Claudio Della Carbonara, quien precisó que "la audiencia de hoy a la tarde en la cartera laboral es continuación de una negociación que viene desde septiembre donde quedó pendiente la discusión de viáticos".



La audiencia entre Metrovías y los delegados que representan a los trabajadores de subterráneos y Premetro, tendrá lugar a partir de las 15, en la sede central de la cartera laboral, avendia Leandro N. Alem 650.

Según explicó Della Carbonara "hoy los trabajadores tienen un concepto remunerativo por viáticos de 18 pesos diarios y nosotros estamos reclamando una recomposición que los lleve a 46 pesos diarios".

"Hay mucho enojo entre los compañeros y mañana podría haber paralización de los servicios en todos las cinco líneas de lso subterráneos y el Premetro", dijo.

Della Carbonara precisó que "luego de meses de espera y ante el incumplimiento de los compromisos asumidos por la empresa de incrementar los viáticos del personal a partir de octubre pasado, nosotros asistiremos a la audiencia fijada para hoy con mejor predisposición".

"En caso de no llegar a un acuerdo en esa reunión, nos veremos en la necesidad de aplicar las medidas de fuerza votadas estos días en asamblea, que consisten en paralizar el servicio subterráneo el día jueves 27 de enero, entre las 5 y las 12 hs", agregó. (Fuente. Telam)

GREMIO NIEGA QUE HAY PARO, CRITICA A EMPRESARIOS Y PIDE SEGURIDAD

El secretario de Prensa del Sindicato de Maquinistas de Trenes La Fraternidad, Horacio Caminos, negó "enfáticamente" que la organización haya aplicado hoy un paro, rechazó el corte de vías instrumentado por "los empresarios de cargas en Pehuajó" y reclamó "seguridad".

El jefe del sindicato y vocal titular de la CGT, Omar Maturano, aseguró que "la paciencia tiene un límite y, los fraternales, están a punto de decir basta", en tanto el gremio ratificó el estado de alerta y rechazó los cortes empresarios.

"Se trata de dos temas diferentes. Existió un requerimiento del gremio respecto de la aplicación de medidas elementales de seguridad en las locomotoras y jamás un paro, como se lanzó hoy al ruedo", explicó Caminos, quien señaló también que a medida que las empresas cumplieron "el servicio se fue normalizando".

Caminos aseveró que las compañías Metrovías, Ferrovías y Belgrano Norte fueron esta mañana cumplimentando los reclamos de seguridad y, por lo tanto, "el servicio se normalizó", en tanto explicó que el gremio demanda matafuegos y otras normas "elementales".

"Hubo demoras sólo en aquellas empresas que no acataron las medidas de seguridad. Esta situación no se relaciona en nada con el personal tercerizado porque La Fraternidad no lo tiene. Cuando existió, en la década del `90, se echó a los dirigentes que propusieron la iniciativa. No sé de dónde ha surgido esa versión.

Si hubiera habido paro la cartera de Trabajo hubiese dictado la conciliación obligatoria, lo que jamás ocurrió", dijo Caminos.

Secretario General de La Fraternidad, señor Omar Maturano



Respecto del corte de vías en la ciudad bonaerense de Pehuajó por parte de empresarios del autotransporte de cargas, el dirigente indicó que ocurre desde hace tres días y pone en riesgo "la fuente de empleo de los fraternales", a la vez que subrayó que "las patronales procuran que el cereal se transporte por camión".

"Hace exactamente un año los transportistas de La Pampa hicieron lo mismo en los molinos de General Pico y lograron modificar el criterio logístico de las cerealeras, otorgando al autotransporte de cargas el traslado de los granos, no obstante saber de sobra que el ferrocarril es mucho más barato", puntualizó Caminos.

El dirigente gremial enfatizó que "esas empresas se beneficiaron durante 40 años con subsidios millonarios en dólares y, hoy, por exclusiva rentabilidad económica procuran lograr el transporte por tierra cortando las vías, lo que constituye un delito".

La Fraternidad ratificó el estado de alerta y adelantó que si "la justicia no adopta medidas la paciencia tendrá un límite".

Caminos indicó que, en Pehuajó, las firmas de autotransporte de cargas bloquean las vías de la salida de molinos de la compañía Cargill para evitar que las locomotoras transporten el grano.

"En su afán desmedido de lucro, esas empresas no reparan en violentar las más elementales normas de convivencia en el mercado transportista, cortando el derecho al trabajo de sus competidores, aun habiendo monopolizado los carguíos históricamente ferroviarios como la lechería, frutas, hortalizas y hacienda, entre otras. La paciencia tiene un límite", puntualizó Maturano.

El dirigente agregó que la actitud asumida en Pehuajó refleja "las características violentas y cuasi mafiosas de sectores empresariales del autotransporte, que no dudan en vulnerar los derechos de transitar consagrados en la Constitución y de arremeter contra el derecho al trabajo ferroviario".

Las demoras por exigencias de seguridad afectaron hoy casi media hora los servicios del Mitre en los ramales Retiro-Tigre, Retiro-José León Suárez y Retiro-Mitre; el Sarmiento de Once a Moreno; el Urquiza de Federico Lacroze a General Lemos; el San Martín de Retiro a Pilar y el Belgrano Sur en los ramales Buenos Aires-Marinos del Crucero General Belgrano y Buenos Aires-González Catán. (Fuente: Terra)

EL GOBIERNO BLANQUEA DESDE EL 1º DE ENERO A MÁS DE MIL FERROVIARIOS "TERCERIZADOS"

Los primeros serán del Ferrocarril Roca, donde 1.000 operarios que pertenecen a pymes y cooperativas contratadas pasarán a formar parte de la planta permanente revistando en los listados de personal de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia.

Al ser esta una Unión Transitoria de Empresas integrada por las empresas privadas que operan todo el servicio ferroviario metropolitano como Metrovías, TBA y Belgrano Norte cuenta con recursos del Presupuesto nacional.

Es por ello que el dinero para el blanqueo de este personal será aportado por el Gobierno a través de un decreto mensual del jefe de Gabinete por tratarse de un gasto nuevo que no puede cubrirse con un ajuste sobre lo que se usó este año.



Ya está confirmado que ingresarán a la planta del Roca unos 950 operarios de las empresas tercerizadas, cuyos contratos comenzarán a regir desde el 1 de enero aunque el listado final de trabajadores quedará definido el viernes 31 de diciembre, y podría superar finalmente los 1.050 nuevos empleados públicos.

Éstos pasarán a cobrar de un máximo de 2.000 pesos mensuales a entre 4.000 y 5.000 pesos mensuales de bruto, dependiendo de la categoría que corresponda y sumando horas extras, los operarios podrían cobrar hasta 7.000 pesos mensuales, la misma cantidad de dinero que perciben actualmente los trabajadores de la Unión Ferroviaria según informa el diario Ámbito Financiero.

Los contratos de algo más de 1.000 trabajadores serán presentados esta semana dentro del Ministerio de Trabajo que conduce Carlos Tomada, y desde enero los operarios comenzarán a cobrar sus salarios dentro de la nueva modalidad.(Fuente y foto: InfoBae)

ALERTA Y MOVILIZACIÓN EN EL SUBTE POR MEJORAS SALARIALES

Tarabajadores nucleados en AGTSyP reclaman el cumplimiento de lo firmado en paritarias en agosto. Advierten sobre posibles medidas de fuerza si no obtienen respuestas de la concesionaria.



La Asociación Gremial de trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) manifestó a través de un comunicado que los trabajadores en ella nucleados se encuentran en "estado de alerta y movilizaciónen reclamo de la afectivización de mejoras salariales que están pendientes desde la última paritaria, en el mes de agosto". En esta oportunidad, el sindicato reclama que se cumpla con el aumento de los viáticos a 46 pesos, el incremento del plus por año de antigüedad y el ajuste salarial correspondiente por "errores en la liquidación" de los haberes.

"Durante los cuatro meses que siguieron a la paritaria, hemos mostrado buena predisposición al diálogo, presentandonos en cada audiencia a la que fuimos convocados e intentando arribar a un acuerdo. Lamentablemente, no podemos decir lo mismo de la concesionaria Metrovías. Los trabajadores estamos dispuestos a buscar soluciones y no llegar a un conflicto pero, en caso de que la empresa persista en su actitud y no sean atendidos los reclamos, no descartamos vernos en la necesidad de realizar medidas de fuerza para ser escuchados.", concluye el texto.(Fuente: EnelSubte.com)

DENUNCIAN FALTA DE CONTROL EN LA ÚLTIMA GESTIÓN FERROVIARIA DE JAIME

En un documento se critica a la UGOFE, la empresa que explota los trenes urbanos.

La gestión de Ricardo Jaime en la secretaría de Transporte genera aún hoy resultados polémicos. La Auditoría General de la Nación (AGN) concluyó, el miércoles pasado, en un durísimo informe sobre la falta de control público en el funcionamiento de UGOFE S.A., la empresa conformada por Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires que, en nombre del Estado, explota los servicios de las líneas de trenes San Martín, General Roca y Belgrano Sur. La auditoría constató “falta de transparencia” , “acotado riesgo empresario”, diferencias entre los gastos de explotación y lo ejecutado, y hasta inconsistencias en concursos de remodelación de estaciones de la línea Roca.

Según la información oficial, UGOFE es la denominación que recibe la “Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia”, una sociedad creada en 2005 por decreto presidencial y por una resolución de Transporte para “operar a cuenta y orden del Estado” la línea San Martín luego de reiterados incumplimientos de sus concesionarios. En 2007 se sumaron las otras dos líneas que pasaban por una situación similar.

Estación CAÑUELAS



Los sueldos de cada uno de los empleados de estos servicios los paga la Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. con dinero del Estado que está disponible a través de un fideicomiso.

Las tres empresas que conforman UGOFE pertenecen a Claudio Cirigliano (TBA), Gabriel Romero (Ferrovías) y Benito Roggio (Metrovías). Los mails del asesor de Jaime -revelados por Clarín - mostraron vínculos muy cercanos entre el ex funcionario y estos empresarios a quienes Jaime debía controlar.

La AGN evaluó, justamente, si desde su función cumplía su rol de contralor de UGOFE. El estudio abarca hasta diciembre de 2008 cuando Jaime estaba en pleno mando de Transporte.

La AGN divide las observaciones en tres áreas. En cada una encuentra serias incronguencias.

En los aspectos legales, por ejemplo, dice que este sistema operativo de emergencia montado por el Estado no “dispone un plazo cierto ni un tiempo determinado de duración”. Jaime tenía bajo su responsabilidad poner en marcha una licitación para concesionar la línea General San Martín pero no lo hizo y -dicen los auditores- “se pudo constatar un acotado riesgo empresario: indemnidad a favor del operador; ausencia de régimen de penalidades”. Además, aseguran que el procedimiento de contratación para obras de mantenimiento “no garantiza los principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia que deben regir en materia de contrataciones públicas”.

En términos contables, la situación no es mejor. Hay demoras en las rendiciones cuentas de la sociedad y en la aprobación que debe hacer la Secretaría de esos números. Peor aún, el informe constata “diferencias entre lo estimado en gastos mensuales de explotación y lo realmente ejecutado”.

Por último, la auditoría marca irregularidades en las obras de remodelación donde, por ejemplo, se hicieron llamados a licitación para la remodelación de las estaciones de la ex Línea Roca sin que existieran “precios de referencia en forma previa al concurso”. Esto es, en palabras claras, se licitó sin parámetros de precios. Entre las observaciones también se cuenta una probada falta de correlación “entre los anticipos de gastos pagados por el Estado y los avances certificados en la ejecución de la obra autorizada por la Secretaría de Transporte”.

La UGOFE y el crimen de Ferreyra

La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) estuvo en el centro de la escena política luego del crimen de Mariano Ferreyra. El joven militante del Partido Obrero fue asesinado en medio de un reclamo en las vías de la Línea Roca por el despido de un grupo de trabajadores tercerizados.

El caso reveló una trama que mezcla millones de pesos del Estado, sindicatos y política. Según comprobó la justicia, a Ferreyra lo mató una patota contratada por dirigentes de la Unión Ferroviaria que querían impedir la protesta y el corte de las vías.

En la causa consta que el principal acusado, Cristian Favale, se comunicó 17 veces con el móvil de Joaquín Acuña, el presidente de Ugofe.

En rigor, según documentos del expediente, Favale ya estaba anotado -propuesto por un dirigente de la Unión Ferroviaria- para ingresar como empleado de UGOFE en la línea Roca. En caso de aceptarlo, su sueldo lo iba a pagar el Estado nacional.

¿Qué es la AGN?

La Auditoría General de la Nación audita los contratos públicos del estado nacional luego de ejecutados. Depende del congreso de la Nación. Su presidente debe ser siempre de la oposición parlamentaria. Actualmente. es Leandro Despouy, un abogado radical que ha impulsado una serie de medidas de transparencia dentro de la misma AGN y tiene problemas con algunos auditores nombrados por el kirchnerismo.(Clarín)

97º ANIVERSARIO DE LA PRIMERA LÍNEA DE SUBTE DE ARGENTINA

RECONOCEN QUE ES IMPOSIBLE UN SERVICIO NOCTURNO DE SUBTE

Ante la suba de taxis y la falta de colectivos. En la Legislatura hay un proyecto para que el Ejecutivo negocie con la empresa una extensión del horario. Pero en Metrovías dicen que durante la noche se hace el mantenimiento y se corta la energía.

La aprobación de la tarifa nocturna para los taxis y los crónicos problemas para viajar de madrugada en colectivo dispararon un nueva discusión que ahora involucra al subte. Los legisladores porteños del bloque de la UCR presentaron un proyecto para que las líneas de subte circulen de noche, pero en la concesionaria Metrovías explicaron que esto es imposible ya que las horas en las que no corren los trenes son las que se usan para el mantenimiento .

El proyecto es una declaración, por la cual la Legislatura le pide al Ejecutivo que a su vez negocie para que el servicio de los subtes funcione las 24 horas o al menos se extienda el horario . Aunque el subte corre sólo dentro de los límites de la Ciudad, su control sigue en manos del Gobierno nacional. Desde la secretaría de Transporte dijeron que la propuesta legislativa no merecía siquiera ser evaluada.



La propuesta fue presentada por los dos legisladores radicales, Claudio Presman y Rubén Campos. En los fundamentos del texto aseguran que “el servicio transporte actual no esta a la altura de las circunstancias. La reducción nocturna dificulta el transporte de las personas, siendo habitual el incumplimiento de las frecuencias de los colectivos. Sumado a esto, la reciente creación de la tarifa diferenciada en los taxis, que implica un aumento que no es accesible para todos los usuarios”.

Las seis líneas de subte de la Ciudad comienzan a circular a las 5 de la mañana, y cortan entre las 22.30 y las 23, según de qué cabecera salga la última formación.

Sin embargo, en la concesionaria Metrovías explicaron, con argumentos técnicos, porqué no se puede ni siquiera reducir esa franja horaria sin servicio. La vocera de la empresa, Lucila Maldonado, comentó: “El mantenimiento se tiene que hacer necesariamente con el servicio detenido. Cada noche, en cada línea trabajan unas 100 personas promedio, para atender las vías, las señales, trasladar los trenes hasta el punto desde el que partirán al día siguiente y para realizar las obras. Otro tema es que para la mitad de las tareas de mantenimiento es necesario cortar la energía de tracción , por lo cual las formaciones no podrían circular”.

Además, el sólo hecho de comenzar las tareas de mantenimiento demora 45 minutos, más otros 45 para terminar, con lo cual ese tiempo tampoco se podría reducir para ampliar la frecuencia algunas horas más.

Como ejemplo, citaron que entre agosto y hace dos semanas el subte D recién arrancaba a las 6 de la mañana, una hora más tarde que lo normal, justamente porque estaban realizando un cambio de vías . Esa modificación tuvo que ser autorizada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y sólo por tres meses.

Esto se debe a que la red de Buenos Aires tiene una sola vía por cada sentido de circulación. En Nueva York, donde hay dos vías por mano, los subtes sí pasan las 24 horas, pero algunas estaciones no abren (ver Por el mundo ).

En Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal porteña que se encarga de construir nuevas estaciones, agregaron que “la ampliación del horario es un tema que habría que evaluar cuidadosamente. Desde lo operativo, porque el mantenimiento de los coches, las vías y las catenarias se realizan por la noche. Y desde lo económico, el subte es una gran solución para absorber corredores de alto tránsito, pero en horario nocturno no hay tal caudal de pasajeros ”.

Lo cierto es que la gente que se mueve de noche sigue teniendo problemas. El principal, los colectivos. Es que si bien la CNRT obliga a que cada línea saque un servicio cada media hora entre la medianoche y las 4 de la madrugada, muchas veces esa frecuencia no se respeta.

A esto se suma que a partir de febrero, y por un viejo reclamo gremial, los taxis que circulen entre las 22 y las 6 costarán un 20% más caro . Y quienes pidan un coche por teléfono deberán pagar un recargo de seis fichas ($ 3,48).(Fuente y foto: Clarín)

LOS TRENES ESPAÑOLES SIGUEN LLEGANDO

Tras las denuncias, las últimas unidades se enviaron listas para andar, pero el Gobierno prefirió no mostrarlas

Hace algunos años, la llegada de las mejores unidades de material rodante proveniente de España y Portugal era motivo para un acto utilizado por el Gobierno para plantar de vuelta las banderas de una soberanía ferroviaria perdida.

Pero todo cambió. El fin de semana pasado llegaron varios trenes españoles, pintados con los colores y con el logo del Bicentenario, listos para ser usados. No hubo acto y los vagones fueron inmediatamente guardados en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada. No hubo anuncio, ni fotos del aparato de prensa oficialista.

Muchas de las negociaciones que encaró Manuel Vázquez, uno de los principales asesores del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y que ahora investiga la Justicia, tuvieron ejecución hasta hace poco tiempo, incluso durante la gestión del sucesor del cordobés, Juan Pablo Schiavi.

"Los convenios terminaron, se ejecutaron y lo que rige ahora es otro acuerdo que se firmó el 16 de julio entre el Ministerio de Planificación Federal y el gobierno de España", aclaran cerca de Schiavi.

En realidad, de aquel proyecto de traer material rodante usado para ser reacondicionado por los talleres ferroviarios locales y apoyar a la industria argentina ya no ha quedado nada. "Ahora rige una adenda que dice que los trenes no pueden tener más de diez años y tienen que venir listos para ser usados", confió una fuente de Transporte. Así, listos para ser usados, llegaron los trenes Talgo que esperan un mejor momento político para ser exhibidos. Hay varias cosas que todos se apuran por aclarar a la hora de volver sobre la compra de vagones y locomotoras usadas. La primera es que no hay más intermediarios. Desde el Ministerio de Planificación juran que ya no existen más costos que el material, seguro y flete.

No sólo que juran que es así, sino que ruegan que se aclare que desaparecieron algunos costos escondidos dentro del precio. Otra es que nadie sabe cuánto está fuera de uso. "Alrededor del 50%", dicen con cierta incomodidad cerca de Schiavi. Fuentes del sector dicen que sería el 70% de lo que se compró lo que está fuera de uso. "¿Qué pasará con esos trenes?", preguntó La Nacion en la Secretaría de Transporte. "Se está terminando un relevamiento de los coches. Luego se abrirán las licitaciones para la reparación", contestó una fuente oficial. En teoría, cuando los vagones llegaran, iban a ser remodelados en los talleres locales. De ahí que era común ver con las manos rojas de tanto aplaudir a los empresarios ferroviarios más importantes del país cada vez que de enormes barcos bajaban vagones convertidos casi en chatarra.

Coches de pasajeros Talgo IV



"Otro amigo"

Según el convenio original, firmado por los presidentes de la Argentina, Néstor Kirchner, y de España, José Luis Rodríguez Zapatero, se iban a comprar 635 unidades.

Schiavi nunca estuvo al margen de la negociación. En un mail enviado el 1° de julio de 2009 por Vázquez a Juan Carlos Beiró, hombre de Renfe, justo el día que Ricardo Jaime dejaba su cargo, el asesor cuenta que asumirá Schiavi. "En los próximos días asumirá otro amigo: Juan Pablo Schiavi. La política ferroviaria del Gobierno, por lo tanto, nada cambiará en ese ámbito, muy por el contrario, creo que se acelerarán algunos procesos y se profundizará la relación con ustedes. Juan Pablo está al tanto de vuestra propuesta", tranquiliza Vázquez.

Locomotora diésel eléctrica GM Serie 319 (300)



El cronograma establecía que entre 2005 y 2006 llegarían 230 unidades, entre ellas 31 locomotoras. En los dos años siguientes, arribarían 245 coches y, en 2009, último año del contrato, las 80 restantes. En plata: unos $ 1500 millones.

Sólo para poner en perspectiva la revolución que hubiera causado semejante compra en el parque automotor local, Trenes de Buenos Aires, la empresa que maneja el ramal Sarmiento, el Mitre, además de varios trenes interurbanos como el que une Buenos Aires con Rosario, tiene 40 locomotoras y no todas en funcionamiento. Solamente de España, y si el contrato se hubiera cumplido, habrían llegado al país 116 locomotoras.

Ahora Schiavi confía en poder dar algún golpe de efecto con los relucientes trenes decorados con el Bicentenario. Imaginaron darle otra bienvenida cuando llegasen. Los planes que tienen para los 6 Talgos criollos, como los llaman en España, es poder mostrarlos en el verano yendo y viniendo a Mar del Plata.

Claro que el proyecto está verde. Aún no saben a quiénes le darán la operación de los ramales de los relucientes trenes. Schiavi quiere sacarles negocios a los concesionarios TBA, Ferrovías y Metrovías, y entregarle el manejo a la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), una empresa estatal creada hace un par de años para operar trenes. Por ahora, la sociedad tiene poco trabajo, aunque muchos empleados: opera un ramal marginal en Chaco. Pero los planes de Schiavi tienen un problema: la SOF está manejada por los gremios. Por caso, su presidente es Juan Araya, un hombre del líder de la Unión Ferroviaria, José Pedraza.

UNA RED INTERNACIONAL DE CONTACTOS PODEROSOS

A través de Vázquez, Jaime encaró negociaciones con empresas de distintos países para cerrar contratos estatales

MANUEL VAZQUEZ


Ex Asesor de Jaime

Profesión: abogado

Edad: 58

Es español radicado en la Argentina y dirige la consultora Caese. Se acercó a Jaime en 2003, fue nombrado asesor ad honórem y lo representó en infinidad de negocios hoy investigados.

RICARDO JAIME

Ex secretario de transporte

Profesión: ingeniero

Edad: 55

Asumió junto con Kirchner, en 2003, y renunció a mediados de 2009, acosado por un récord de causas judiciales.

BRASIL

Aviones y placer


Además de hacer gestiones ante la empresa de aviación Embraer, se investiga si el asesor de Jaime trabajó en las maniobras para ocultar en Brasil bienes del ex secretario, como un yate y propiedades en la playa.

ESPAÑA

Trenes y campaña

Fue el principal centro de operaciones. La compra de trenes del Estado le habría dejado comisiones millonarias. Gestionó fondos de campaña con multinacionales.

COLOMBIA

La operacion cóndor

Hizo contactos con la familia que maneja Avianca para interesarlos en un plan de compra de Aerolíneas Argentinas, en el que participarían "inversores amigos".

CHINA

La sombra de Macri

En una operación que investiga la Justicia por supuestos sobreprecios, Vázquez y Jaime negociaron la compra multimillonaria de vagones para el subte. La empresa vendedora, Citic, es representada por Franco Macri.

FRANCIA

El tren bala

Uno de sus trabajos más delicados fue negociar con el grupo Alstom, que se asignó la construcción del polémico tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. A esa firma intentó sumarla en otras licitaciones que imaginó Jaime.

PORTUGAL

Otra compra de trenes

La empresa SDV le pagó US$ 300.000 a la consultora de Vázquez. El Estado contrató a SDV para la provisión de material rodante que llegó poco después a la Argentina.

CHILE

Las facturas a LAN

Vázquez cobró más de US$ 1 millón por servicios de consultoría a la línea que tenía como socio al actual presidente de Chile. Fue después de que la empresa lograra el permiso para operar en el país.


Fuente: La Nación

PARA UN FUNCIONARIO ESPAÑOL "LOS ARGENTINOS ERAN UNA BANDA"

Usó esa figura para describir a Jaime y los empresarios que fueron a Madrid.

“Los argentinos pidieron de todo pero no les dimos nada . Era una locura. No se puede pagar esos costes políticos en un acuerdo entre Estado y Estado. Después hay que ver que hicieron allá con el dinero y con los trenes”. El que habla es un miembro del reducido círculo de ejecutivos españoles de empresas públicas y privadas que participaron de la operación por la venta de material ferroviario a Argentina, un contrato que, en un primer término alcanzó los 32 millones de euros pero que el año pasado fue refrendado por 120 millones de euros más. El hombre aceptó hablar con Clarín sólo si el grabador estaba apagado y su identidad, reservada. Su relato sobre los números finales del negocio fue confirmado a este diario por un destacado referente del Partido Popular -el partido de la oposición- que pidió información oficial al Gobierno luego de que este diario revelara cientos de mails incautados por la Justicia que ponen bajo sospecha de corrupción la ejecución de un acuerdo firmado.



Según dice el ejecutivo, lo que más molesta de este lado del océano es que desde el Gobierno argentino “se ponga en discusión la reputación de Renfe diciendo que el material enviado es chatarra” . Asegura que los equipos ferroviarios que salieron desde el Puerto de Santander para Buenos Aires “eran lo acordado, peritado y auditado. Y además a precio de saldo porque era un acuerdo entre estados”. Así, considera que “ hay que rastrear en la postura inexplicable de Argentina : apenas recibió lo que compró dijo que era chatarra y nunca firmó los contratos de rehabilitación del material con Alstom ni ninguna otra empresa. ¿Para qué compran si no lo quieren poner en marcha? Tenían en sus manos algo que valía el triple de lo que habían pagado y lo desechan?” Sus sospechas se refieren a la información salida desde la secretaría de Transporte argentina de que las primeras partidas recibidas desde España y Portugal, en las que se gastaron $ 1500 millones, están, en su mayoría, fuera de servicio. Este dato, según confirmaron tres fuentes oficiales, genera indignación en los despachos de Renfe, la estatal ferroviaria que fue la proveedora de los equipos, junto con Feve, la otra fabricante de trenes local.

La mesa de trabajo que llevó adelante la ejecución del acuerdo firmado por Néstor Kirchner y el jefe de Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, tuvo como protagonistas españoles a cuatro empresas: Expansión Exterior, una trader pública que se encargó de la comercialización de los trenes, Renfe y Feve, las ferroviarias que aportaban el material y Cyaes, la consultora contratada por Expansión Exterior que trabajó junto a Manuel Vázquez en este negocio. Todos los directivos de esas compañías compartieron arduas discusiones donde no sólo había exigencias de “costes políticos” millonarios. De esos mails se desprenden también peleas feroces por pugnas de los dos lados referidas a los precios a facturarse.

De la negociación, la fuente recuerda con “espanto” las reiteradas visitas oficiales del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, entre 2004 y 2006 cuando se cerraban los detalles del negocio: “Jaime venía aquí acompañados de los dueños de las empresas concesionarios. Eso, para nosotros, es un escándalo ”. Todos eran invitados por Renfe a exquisitas cenas que en más de una oportunidad fueron en el Westin Palace, un hotel similar al porteño Hotel Alvear. El ex funcionario, que respondió directamente a Kirchner, viajaba a España para discutir el contrato por los trenes con una comitiva oficial compuesta generalmente por Héctor Simo, Presidente de Ferrovía, Joaquin Acuña de Metrovías y Claudio Cirigliano de Cometrans. “Estos últimos -dice la fuente- parecían una banda de pandilleros que se peleaban por quién se iba a quedar con el material”.(Fuente y foto: Clarín)

ÚLTIMAS PRUEBAS PARA ABRIR LA ESTACIÓN CORRIENTES DE LA LÍNEA "H" DE SUBTE

Tras más de cuatro años de trabajo, y horas antes de que se cumpliera el plazo establecido, técnicos de Metrovías y Subterráneos de Buenos Aires probaron el material rodante en la nueva estación Corrientes, de la línea H, ya lista para su inauguración.

Los ensayos fueron exitosos y la estación Corrientes ya está lista para su pronta puesta en servicio prevista para el 6 de diciembre. En la prueba de material rodante estuvieron Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE y Alberto Gowland, Director de SBASE, acompañados por los responsables del Departamento de Tráfico de Metrovías, del Departamento de Señales de SBASE y por el jefe de obra, ingeniero Mariano Garibaldi.



En declaraciones al portal en subte.com, Piccardo adelantó que se incorporaron tres formaciones Siemens O&K que SBASE tenía almacenadas en depósitos a su cargo que servirán para afrontar la mayor demanda que experimentará la línea H tras la apertura de Corrientes, estimada en 40.000 pasajeros adicionales.

Los trenes ya se encuentran pintados con el esquema amarillo de Metrovías, y reparados para operar de la siguiente forma: un equipo entrará en servicio, mientras los dos restantes permanecen en la cochera en reserva. Además, al incorporar material rodante se espera aumentar la frecuencia de los actuales 7 minutos a 6 minutos.



Piccardo también dijo que ya se firmó un contrato con SubTV para incorporar su servicio televisivo mediante la instalación de receptores LCD en las estaciones. Esto también se hará extensivo a las estaciones Puán y Carabobo de la línea A.

Corrientes, la estación de los 12 baños, será abierta al público el próximo lunes 6 de diciembre al mediodía. Así, la línea contará con 3 estaciones de combinación, y quedando a sólo unas pocas cuadras de la línea D, punto al que se espera llegar dentro de 4 años.(Fuente y foto: Lapoliticaonline)

PARA METROVÍAS, NO ES POSIBLE QUE LOS SUBTES FUNCIONEN LAS 24 HORAS

Lo proponía un proyecto de ley que fue presentado por la UCR. La empresa dice que es inviable por temas de mantenimiento.

El reciente proyecto de ley de la UCR, que propone que los subtes presten servicio durante toda la noche, fue rápidamente desestimado ayer por la empresa Metrovías, que considera que eso no se podría llevar a cabo por temas de mantenimiento.



“Es inviable. Existen dos tipos de mantenimiento: el del material rodante y el de la infraestructura, como por ejemplo las vías. Si los subtes funcionaran toda la noche, eso no se podría cumplir con normalidad”, le explicó a La Razón Lucila Maldonado, vocera de la empresa. Desde Metrovías agregaron que, en la actualidad, sólo en Nueva York los subtes funcionan las 24 horas y por un tema central: allí, cada mano tiene dos vías, por lo que mientras funciona una, se puede trabajar en la otra.

La iniciativa de los legisladores radicales Presman y Campos, que pretende hacer frente a la poca frecuencia de colectivos que hay por la noche y a la nueva suba de tarifas de taxis en horarios nocturnos, proponía que el “Poder Ejecutivo porteño arbitre las medidas necesarias para que el servicio de subterráneos funcione toda la noche”.(Fuente y foto. La Razón)

ESTADO DE ALERTA DE EMPLEADOS DE LOS SUBTES PORTEÑOS

Los empleados de los subtes porteños se encuentran en estado de alerta. Tal lo expresaron en un comunicado que dice: "el Cuerpo de delegados informa que los trabajadores del Subte se encuentran en estado de alerta y movilización solicitando el inmediato pase a planta permanente de Metrovías de los trabajadores subterráneos que hoy prestan servicios en empresas tercerizadas".



"Creemos que no deben existir trabajadores de primera y de segunda, por eso hemos accionado en los últimos años contra esta modalidad precaria de subcontratación y continuamos el reclamo por los compañeros que falta incorporar a Metrovías", destacaron mediate un comunicado.(Fuente. ImpulsoBaires)

LINEA H DE SUBTES PARALIZADA POR MEDIDA DE FUERZA GREMIAL

La línea H del subterráneo, que habitualmente circula entre las terminales de Caseros y Plaza Miserere, en Once, se encontraba paralizada esta mañana por un conflicto sindical, informó Metrovías.

"La línea H de subtes no pudo iniciar a las 5 su servicio por una medida de fuerza gremial", dijo a Télam un vocero de la empresa.



La fuente agregó que "por un enfrentamiento intersindical relacionado con el concurso para guardas y boleteros, la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneos y Premetro (AGTSyP) realiza un paro de actividades".

Además, recordó que "la semana pasada una medida similar de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) también paralizó el servicio de la línea H".(Fuente: Terra)

SE NORMALIZA EL SERVICIO EN LA LÍNEA H DE SUBTE

Según informó la concesionaria Metrovías, los trenes comenzaron a circular a las 10.15 luego de que gremialistas levantaran medida de fuerza

La línea H del subterráneo normalizó esta mañana su servicio, luego de estar interrumpida a causa de "una medida de fuerza gremial".



El servicio no se inició hoy en el horario programado, a las 5, por lo que no hubo operaciones para la línea que se extiende entre las estaciones de Plaza Once y Caseros hasta las 10.15, informó a un vocero de Metrovías.

La empresa concesionaria de las seis líneas del subte y del Premetro, sostuvo que el corte en el servicio fue generado por "una medida de fuerza gremial". (Fuente. MinutoUno.com)

LOS TRENES FANTASMA: HISTORIAS OSCURAS E INCONCLUSAS DE UN TRANSPORTE ESENCIAL

Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales sin financiamiento y luchas de poder y dinero entre el Gobierno, los sindicatos y las concesionarias dominan un sector clave

El 18 de junio de 2009, el tren partió temprano desde Buenos Aires. Debía llegar puntual y estar reluciente. Esa noche, la formación durmió en las vías de la estación de Lincoln, en las pampas bonaerenses. Por la mañana, le enfundaron la locomotora con una bandera celeste y blanca. Todo era euforia a minutos de la llegada del gobernador bonaerense y entonces candidato testimonial del peronismo, Daniel Scioli, que, con Néstor Kirchner, eran las cabezas de lista de diputados para las elecciones que se celebrarían el fin de semana siguiente.

Coche motor APOLO en Salta



Fue una gran puesta en escena. Scioli llegó en helicóptero y, videoconferencia mediante, se comunicó con la presidenta Cristina Kirchner, que estaba en Salta, para inaugurar cinco ramales ferroviarios que les pondrían música de ruedas de acero a rieles silenciosos. "El pueblo y las familias de Lincoln la saludan con un caluroso aplauso, con un sentimiento de gratitud por esta decisión, por su coraje de llevar adelante esta iniciativa", le dijo el gobernador a la Presidenta en referencia al ramal que uniría Lincoln con Realicó, en La Pampa.

El tren estaba quieto; el acto terminó y Scioli se fue. Por la noche, la formación, que había sido sacada del servicio por Trenes de Buenos Aires (TBA), se dispuso a regresar a los rieles porteños. Ni los pataleos del intendente de Lincoln, Jorge Fernández, un kirchnerista de la primera hora, para que el tren no se fuera, ni la ilusión de los 18 pueblos que iba a comunicar pudieron torcer el brazo. El maquinista puso marcha hacia Buenos Aires, el tren pitó y el ramal recién inaugurado quedó desierto.

La historia no es más que una de las tantas que decoran la galería de trenes fantasma de la Argentina. Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales que no tienen financiamiento, luchas intestinas entre el Gobierno, los sindicatos y las empresas concesionarias y millones que van y vienen como subsidios y contratos son algunos de los condimentos que sazonan la convulsionada actualidad ferroviaria.

La muerte del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra dejó al descubierto gran parte de la trama que enfrenta a los gremios poderosos, como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, con el Gobierno y las empresas que prestan servicios para los ramales. Una pelea que tiene como botín varias decenas de millones de pesos, además del componente ideológico. Según pudo establecer LA NACION, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es la empresa que opera los ramales ferroviarios que están en manos del Estado (Roca, San Martín y Belgrano Sur) tiene varios contratos para mantención del servicio, que son el principal punto de la pelea.

La paradoja es que gran parte de las compañías que le dan servicio a la operadora son de propiedad de las mismas que conforman la Ugofe, es decir, Metrovías, Ferrovías y TBA. Dicho de otra forma: las operadoras contratan a sus propias empresas para prestarse servicios. Pero hay algo más. La Unión Ferroviaria también tiene sus intereses. Por caso, el 25 de octubre pasado la Ugofe envió una carta al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, donde contestó una serie de pedidos del funcionario. Allí se detallaban los contratos vigentes con empresas cuyos trabajadores son tercerizados.

De allí surge que la Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur, una organización vinculada a la Unión Ferroviaria, tiene dos contratos vigentes con la línea Roca, con vigencia en el segundo semestre, y que suman casi $ 10 millones. El objeto del primero es "limpieza de depósito de material rodante" por un monto de 2,36 millones. El segundo es por "reparación de vías de los tramos Ezeiza-Cañuelas-Bosques-Villa Elisa-Hudson-La Plata" y el monto que deberá pagarse por los trabajos llega a 7,57 millones.

Schiavi se pasó el fin de semana a computadora y Google tratando de cruzar datos de las empresas que aparecían en el listado. Para saber la propiedad de muchas no es necesario tanto trabajo: Sehos y BRT son dos sociedades del grupo Roggio, concesionario de Metrovías. Según un vocero del grupo, Sehos es una empresa que hace obras más chicas que la constructora del holding y tiene 100 empleados. Sehos tiene un contrato vigente por $ 4,48 millones para la "refacción edilicia y eléctrica del taller de Remedios de Escalada y del depósito de Lavallol", además de otras obras de "refacción edilicia y eléctrica de edificios en Plaza Constitución, Alejandro Korn, Luis Guillón, Haedo y Claypole". BRT tiene contratos para refaccionar material rodante.

Contratos en la mira

Otras dos empresas que son contratistas de Ugofe son Prominente y CPS Comunicaciones, ambas vinculadas al grupo Roggio. La primera es una empresa de tecnología; la segunda tiene un contrato por un tendido de fibra óptica. "Estos tres últimos casos tienen su propio personal, no están enmarcados dentro de lo que se conoce mediáticamente como tercerizadas", dijo una fuente de la compañía.

Herso y Ferromel son dos firmas que pertenecen al grupo Emepa, concesionario de Ferrovías y de la Hidrovía. Herso tiene un contrato por $ 6,73 millones para reparación de vías en varios tramos de la línea Roca con vigencia desde junio hasta diciembre. Ferromel también está dedicada a la reparación de vías. Ambas empresas tienen cuadrillas, pero no sólo trabajan para la Ugofe.

TBA no cuenta con contratos vigentes, aunque una empresa del grupo (Emfer) también hizo trabajos de material rodante para formaciones del ramal. Todas repiten más o menos las mismas palabras: "El mundo ferroviario es chico y no hay un abanico muy grande de empresas por contratar para trabajos específicos, como reparaciones de material rodante o vías".

Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto. "No hay novedades. Todo sigue igual", dijo una fuente de Alstom. En la Secretaría de Transporte fueron algo más asertivos. "Se cambiaron algunas condiciones para la mantención de la oferta. Pero no le veo demasiado plafón, quedará para más adelante", dijo una fuente oficial. Lo cierto es que la póliza de caución, que semestralmente había que renovar por pedido del Gobierno, ya no se renueva más.

Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo una fuente de la fabricante francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. "Estamos avanzando para comprar ése y uno más", informaron en Transporte. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles. (Fuente. La Nación)