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4 de diciembre de 2017

Traspaso de personal de Belgrano Cargas S.A. a Belgrano Cargas y Logística S.A.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los gremios Unión Ferroviaria y La Fraternidad en un comunicado conjunto informan que todos trabajadores representado en la empresa Belgrano Cargas S.A. que el Estado Nacional, a través de la Secretaría de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación ha notificado a dicha empresa y a los sindicatos que todo el personal que actualmente tiene formalmente como empleador a la empresa Belgrano Cargas S.A., pasará a partir del 1ro. de Enero de 2018 a tener como empleador formal a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. (Trenes Argentinos Cargas).

Continúa el comunicado expresando "es oportuno destacar que todos los trabajadores conservan todos sus derechos laborales, Convenio Colectivo de Trabajo vigente, antigüedad, puesto de trabajo, categoría, salarios y demás bonificaciones, en cumplimiento de lo establecido en el Decreto Nro. 566/2013 de creación de dicha empresa".

2 de febrero de 2015

Mendoza: En un plazo de 30 días estará terminada la reubicación de la vía en la segunda traza del Metrotranvía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Así lo confirmó el ministro de Infraestructura de la Provincia de Mendoza, Rolando Baldasso, luego de visitar los avances de las obras. Los trabajos de la segunda etapa del Metrotranvía alcanzan un 25% de avance.

Luego de inspeccionar las tareas que actualmente se están realizando en la segunda traza del Metrotranvía, el ministro de Infraestructura, Rolando Baldasso, aseguró que en el plazo de “30 días estará terminada la reubicación de la vía en el tramo de Ciudad para que puedan circular las locomotoras del ex Belgrano Cargas hacia los talleres”.


De esta forma, los rieles del ex Belgrano Cargas deberán convivir con las 2 nuevas vías, que serán importadas en marzo, para uso exclusivo del Metrotranvía que conectará la Ciudad de Mendoza con el departamento de Las Heras.

Las obras, que están a cargo de la UTE CEOSA – SOGESIC S.A, se dividen en tres rubros: ferroviarias y civiles (rubro principal), que serán importados de España y China; electrificación, provista por la empresa alemana Siemens; y señalamiento, semaforización y comunicaciones.

Actualmente, se están realizando tareas secundarias que alcanzan un 25% de avance, que incluyen la puesta a punto de los pasos a nivel, como el cruce con Jorge A. Calle, y la reubicación de las familias que viven a la vera del ramal.

Cuando los trabajos estén concluidos, el MTM circulará en el eje norte-sur en doble vía. En los 5.5 km de extensión habrá nueve paradores y tres estaciones, de las cuales una contará con playas de transferencias.

5 de febrero de 2013

LA PRESIDENTA HIZO ANUNCIOS SOBRE TRANSPORTE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el día de ayer la Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, encabezó hoy un acto en el salón de las Mujeres del Bicentenario, en Casa de Gobierno, en el que anunció obras en el sistema ferroviario.

Al brindar su anuncio, explicó que "se están terminando la totalidad de las vías del ferrocarril Sarmiento" y agregó que "se está trabajando muy fuertemente en dotar a las nuevas formaciones par el Sarmiento y el Mitre".


También se refirió a la creación de un sistema especial por el cual "se podrá consultar a través de su celular gratuitamente" la hora de llegada y salida de los trenes merced a un convenio con las telefónicas".

En este sentido, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, puso en marcha un nuevo sistema de información para los pasajeros de la Línea Sarmiento. Ahora se puede descargar la aplicación para celulares que indica cuando llegan los tres próximos trenes a las estaciones.

También se puede consultar los “Trenes en Directo” desde la pagina web del ministerio. Esta es la misma información que figura en las pantallas que ya están colocadas en las estaciones. Asimismo este mismo sistema se esta desarrollando para todas las líneas de trenes del área metropolitana.

Respecto de la "línea Belgrano Cargas", la Presidenta dijo que se constituirá una "sociedad anónima que se va a llamar Ferrocarril de Carga y Logística General Belgrano", con lo cual se dejó de lado el gerenciamiento que se venía haciendo.

Al respecto, reflexionó que el "tren no sólo es un medio de transporte" sino que está el aspecto "logístico" al hacer hincapié en "tomar al tren como un dispositivo de transporte de cargas", por lo que anunció que "se declaró de interés público la tarifa de transporte ferroviario de cargas".

También, con muy buen tino, la señora Presidenta de la Nación le habló al público usuario de cuidar las formaciones ferroviarias que tanto dinero le cuesta al erario público, diciendo: "Nos quejamos de cómo viajamos, pero rompemos las cosas que nos sirven".

Recordar que Crónica Ferroviaria en una Nota de Editorial de fecha 21/01/2013 del señor director titulada "EDUCAR A QUIENES DESTRUYEN ANTES QUE SEA TARDE" (para ver nota hacer click en el siguiente link http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/01/educar-quienes-destruyen-antes-que-sea.html) escribía sobre el particular.

Se oficializó la intervención del Belgrano Cargas

Tal como anunció ayer la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, el Estado Nacional intervino el Ferrocarril Belgrano Cargas. La Resolución 28/2013 publicada hoy en el Boletín Oficial, dio por concluida la gestión y operación del contrato de gerenciamiento celebrado oportunamente con la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (S.O.E.S.A.), de fecha 13 de junio de 2006.

La norma publicada por el Ministerio del Interior y Transporte, instruye a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (A.D.I.F.S.E.) y a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (S.O.F.S.E.) para que constituyan una Sociedad Anónima, que tendrá por objetivo la explotación comercial, la operación y logística de trenes. Además, tendrá a su cargo la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura y de los equipos, y de todas las demás actividades complementarias y subsidiarias del sector de la red nacional ferroviaria integrada por el Ferrocarril General Belgrano, con exclusión del tramo urbano del Área Metropolitana de Buenos Aires.

En los considerandos de la Resolución se instruye a la sociedad creada a que junto con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) realicen un inventario patrimonial de los bienes muebles e inmuebles recibidos de S.O.E.S.A. y su estado, evalúen el grado de cumplimiento de las obligaciones a su cargo, concilien las cuentas, la totalidad de los pasivos y activos y toda otra cuestión vinculada al contrato.

La sociedad creada por esta Resolución deberá presentar en el término de 90 días de su creación, el plan de acción a llevar adelante en los próximos tres años. Para estar a cargo de la nueva sociedad del Estado, el Ejecutivo dispuso a Marcelo Bosch como interventor del Ferrocarril General Belgrano hasta tanto quede regularmente constituida la sociedad.

La norma señala que el servicio ferroviario del Belgrano Cargas “es una herramienta central que además de alcanzar objetivos de política económica, a través del aumento de la capacidad total del sistema nacional de transporte de cargas, permite la conexión entre los centros de producción regionales con los puertos y los centros de acopio y consumo, resultando éste un factor clave en el desempeño y crecimiento de las economías regionales del país para la colocación de sus productos”.

22 de agosto de 2012

LA CUESTIÓN FERROVIARIA


ACTUALIDAD

El sistema de transporte por tren, de pasajeros y de cargas, requiere de inversiones del Estado, puesto que el privado no las hizo ni las hará, para lograr una red sostenible, tanto para la metropolitana cuanto la de larga distancia y la de carga.

En un artículo publicado en Cash el 29 de julio pasado, Eduardo Lucita brinda un apretado, pero sustancioso recuento de la evolución del ferrocarril en la Argentina, desde su nacionalización hasta la actualidad. Ante una trayectoria que juzga negativa, su conclusión es la siguiente: “El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga, que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros”. Postula para el ferrocarril un rol central dentro del sistema de transporte, para lo cual deberá formularse un plan acorde con este propósito. La argumentación de Lucita aporta bases para un análisis fundamentado de este tema. A partir de este disparador, aportamos algunas reflexiones sobre la remanida e irresuelta “cuestión ferroviaria” argentina.

Estación Buenos Aires - Foto: Carlos A. Salgado


La nacionalización del ferrocarril en la década del ’40 obedeció a la creciente competencia del automotor, que le restó tráficos de cargas; pero también a las grandes inversiones que demandaba su reequipamiento para hacer frente tanto a renovaciones de infraestructura como a la dieselización. Los inversores privados de aquel entonces poco interés tenían en acometer y financiar semejante tarea. En los cuarenta años siguientes, la gestión estatal hizo frente en algún grado a esta demanda: la infraestructura logró detener su deterioro y consiguió algún mejoramiento; se concretó además la dieselización y hubo un sensible reequipamiento de material rodante. Pero también se recortó fuertemente la actividad. Esto se concretó principalmente durante la última dictadura (que con frecuencia se omite, y el artículo de Lucita no es una excepción). El período estatal ve reducir la red en operación de casi 44.000 kilómetros a menos de 29.000 kilómetros en 1989. El personal disminuye en más de un 50 por ciento. Este recorte tuvo sin embargo un alcance limitado en el servicio metropolitano de Buenos Aires, que además fue el que más inversiones recibió.

La privatización significó una nueva reducción de la red, que hoy los datos oficiales cifran en unos 20.000 kilómetros. Se suprimió gran parte de los servicios interurbanos de pasajeros y el personal sufrió una nueva reducción, aunque aquí parece haber tenido gran importancia la tercerización de actividades. El ferrocarril privado de cargas ha producido una fuerte transformación de determinadas pautas operativas, pero la inversión ha sido escasa. La infraestructura, aun en líneas de cierta densidad, parece presentar mayormente un estado peor al que imperaba veinte años atrás. El ferrocarril metropolitano, un caso muy singular por la persistencia del subsidio estatal, fue objeto de inversiones de reposición, siendo que el estándar del servicio no es sustancialmente diferente del que imperaba en la década de 1970 (ha habido incluso empeoramientos); pero el estado de los activos es malo y la confiabilidad de las prestaciones es menor que en la década mencionada.

Tras los cuarenta años de gestión estatal, ya han pasado dos décadas de la etapa privada. La escasa inversión fue por aporte estatal, y nuevamente los requerimientos de inversión son muy grandes. La cuestión ferroviaria no ha sido resuelta, en el sentido de lograr una condición sostenible de este modo, en lo que se refiere sobre todo a la red interurbana. No es el caso del sistema metropolitano, sobre cuya necesidad la historia muestra que no hubo mayores dudas.

Lucita propone, ante este panorama, una vuelta a la gestión estatal, algo que ha ocurrido de hecho con la mayor parte del sistema metropolitano.

Hay dos preguntas centrales aquí. Por un lado, cuál es el destino que debe tener el ferrocarril. Por el otro, cuál es el involucramiento estatal necesario. Estas preguntas deben responderse en este orden.

En relación con lo primero, Lucita sostiene que debe constituirse en un “eje articulador” del sistema de transporte. No aclara qué significa este rol, pero es de suponer que se refiere a que debe ocupar un papel más importante que el actual. En otros términos, debe tener mayores tráficos.

Al respecto, nuevamente debemos desdoblar el tratamiento en los dos segmentos de la red. En cuanto al ferrocarril metropolitano, su justificación actual está mayormente fuera de discusión; solamente el caso de prestaciones de baja escala y frecuencia, en distancias mayores a los 40-50 kilómetros desde el centro metropolitano, debería eventualmente ser analizado. La cuestión central es si existe tráfico potencial a ser captado, dentro de una política de transporte metropolitano que le dé prioridad al transporte colectivo. Esta pregunta no puede ser respondida en forma general, sino que debe ser abordada por corredor. Sería de esperar que la constitución de la Agencia Metropolitana de Transporte brinde el marco necesario a este fin.

En referencia al ferrocarril de cargas, un defecto congénito de esa red ha sido su baja densidad, es decir elevados costos de infraestructura. A título comparativo: el ferrocarril de Estados Unidos presenta una densidad de cerca de diez millones de toneladas por kilómetro de red; el de la Argentina, no llega al millón. Algunos cálculos pueden mostrar, en una primera aproximación, que sólo un ferrocarril como mínimo tres veces más denso que el actual puede justificarse económicamente; esto es, sólo en esta escala el ferrocarril permite bajar costos de transporte para la economía en su conjunto. En otros términos, se requeriría la triplicación de los tráficos, que serían básicamente de cargas. Este objetivo, que sólo se podría alcanzar en un plazo largo, demanda un considerable esfuerzo no sólo inversor, sino también de captación de tráficos. Pero previamente hay que determinar si tales tráficos existen efectivamente. Esta pregunta puede provisoriamente recibir una respuesta por el sí, pero no es para nada un tema obvio.

Vamos ahora a la segunda pregunta, referida al involucramiento estatal. Esta cuestión tiene varios aspectos.

En primer lugar, está claro que un incremento sustantivo de tráficos demandará importantes recursos (una primera aproximación arroja entre 15.000 y 20.000 millones de dólares en un período de diez años), y está claro también que el sector privado no aportará, como la historia ya lo ha mostrado. Ni siquiera lo hizo en la década del ’90, cuando fue posible implementar cambios operativos importantes con prescindencia del efecto sobre el empleo y además existía un amplio horizonte de concesión que permitiría amortizar inversiones. El sistema de cargas tiende a tornarse en un ferrocarril industrial, apéndice de determinadas actividades productivas, que languidecerá cuando la reposición de infraestructura sea imperiosa. Si no ha habido recursos del sector privado para reponer los activos recibidos, menos los habrá para una ampliación sustantiva.

En segundo término, un proyecto de este tipo para el ferrocarril requiere desarrollar capacidades no existentes, ni en el Estado ni en el sector privado, a efectos de idear formas de inserción del ferrocarril en complejas cadenas logísticas, especialmente de productos industrializados. Un ejemplo sería cómo lograr que la producción automotriz con sede en Córdoba y destino en la Región Metropolitana de Buenos Aires utilice el ferrocarril. Cuestiones de este tipo no son para nada triviales. Los actuales operadores de carga han mostrado interés –como Lucita destaca– en el transporte de carga muchas veces propia.

En tercer lugar, el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años. El propio ferrocarril es una de las mejores demostraciones. Si la gestión privada terminó en un fracaso en buena parte del sistema metropolitano, no puede decirse lo mismo con el resto del sistema. Más allá de las limitaciones señaladas, los operadores de carga han mantenido un cierto nivel de captación de tráficos. Hacía muchas décadas, por ejemplo, que el ferrocarril no lograba transportar diez millones de toneladas de granos.

Los ensayos de operación estatal han mostrado en cambio deficiencias más que visibles. El ejemplo es la pésima operación del servicio de pasajeros a Mar del Plata por parte de la Provincia de Buenos Aires. Pero también está el ejemplo del Ferrocarril Belgrano Cargas, que hoy día transporta un 75 por ciento menos de lo que logró hace dos décadas. También en la gestión en lo referido al transporte automotor de pasajeros hay muy gruesas falencias. No es cualquier Estado el que contribuirá a resolver la “cuestión ferroviaria”.Página12

8 de abril de 2012

FONDOS PÚBLICOS EN MANOS PRIVADAS

ACTUALIDAD

Las restatizaciones ferroviarias se llevan $ 3.000 millones anuales en medio de una situación llamativa. Las tres líneas de pasajeros y la empresa de cargas que recuperó el Estado no quedaron bajo la operación de funcionarios del Gobierno, sino por dos sociedades privadas que fueron elegidas a dedo.

Tras rescindir en 2004 la concesión de la línea San Martín que operaba el grupo Taselli, el Gobierno le otorgó el manejo de los trenes a la UGOFE, una sociedad que integran las tres operadoras ferroviarias privadas de los subtes y los trenes metropolitanos: Metrovías, TBA y Ferrovías.


En 2006, el Gobierno retoma la administración del ferrocarril Belgrano Cargas y cede la operación a un heterogéneo consorcio denominado SOE (Sociedad Operadora de Emergencia) que reune a los grupos locales Macri, Roggio y Emepa y a los gremios de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros.

En 2007, tras cancelar las concesiones de las líneas Roca y Belgrano Sur, la administración K vuelve a entregar la operación de los servicios a la UGOFE.

En todos los casos, el Gobierno abona a los operadores privados una suma mensual por el gerenciamiento y además afronta los sueldos de todos los empleados que pasaron a la órbita estatal.Clarín

3 de abril de 2012

GERARDO MORALES: "HAY QUE CAMBIAR LA MATRIZ DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Y RECUPERAR EL BELGRANO CARGAS"

ACTUALIDAD

El senador nacional Gerardo Morales señaló que es necesario modificar la matriz del sistema de transporte, así como la direccionalidad de los subsidios para beneficiar al interior y volvió a insistir con la recuperación del Belgrano Cargas y del transporte ferroviario de pasajeros en el norte del país.

“Desde hace varios años venimos cuestionando, en el marco del debate del Presupuesto, que los subsidios al transporte se direccionan hacia la Capital Federal y no hacia el interior” dijo Morales y cuestionó que Macri reciba 1.090 millones de pesos en concepto de subsidio para las líneas ferroviarias de su jurisdicción. “En Jujuy sólo recibimos subsidios por combustible y el Intendente se las tiene que arreglar solo para sostener el sistema de transporte”, dijo

Senador Nacional, señor Gerardo Morales, UCR

A propósito valoró la gestión del Intendente Raúl Jorge, que ha logrado incrementar el parque automotor del sistema de transporte urbano. “Hay 200 nuevos colectivos y esto se hizo con esfuerzo propio y con el boleto que pagan los vecinos”.

Por otra parte, destacó que “uno de nuestros desafíos es recuperar el Belgrano Cargas” e indicó que TBA recibe 1.800.000 pesos por día y el Belgrano sólo recibe 3,5 millones para obra. “Hay una situación injusta” subrayó y recalcó que urge la reactivación del Belgrano cargas, así como la implementación de una línea ferroviaria para pasajeros en el NOA.

El Vicepresidente del Senado puso de relieve que el Gobierno Nacional en acuerdo con el líder sindical Hugo Moyano ha definido una matriz de transporte que debe modificarse. En Argentina, indicó, ”el 94 % del producto se transporta en camiones, el 3,5 % en tren y el resto con hidrovías. En cambio, en EEUU casi el 50 % de los productos van en tren. Nosotros somos muy caros” ironizó.

Megamineria: “el gobierno que se dice Progresista mantiene lo peor de la década Neoliberal”

Con respecto al debate sobre la megaminería que se está desarrollando en el país, el senador Gerardo Morales señaló su oposición al avance de proyectos de minería a cielo abierto con utilización de cianuro y a propósito recordó que ha promovido junto con los miembros del Bloque radical en el Senado un proyecto en tal sentido.

“Estoy en contra de la megaminería” definió tajante y consideró que es necesario “trabajar fuerte en la protección del medio ambiente y en la derogación de toda la legislación de la década de los 90 que es retrógarada y neoliberal”.

Observó Morales que “este gobierno nacional que se dice progresista, mantiene esa legislación sin inmutarse, es decir mantiene lo peor de la década neoliberal”, enfatizó.Jujuy al Día

ALMA: TREN HOSPITAL PARA CHICOS. PRIMER VIAJA DEL AÑO 2012

INFORME ESPECIAL


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Las comunidades de Venados Grandes y Chorotis, en la provincia del Chaco, recibirán durante abril la acción médica y educativa del Tren-Hospital para Chicos de la Fundación ALMA, en el viaje que inaugura el ciclo 2012.

Un Equipo de Salud encabezado por pediatras y odontólogos, e integrado por otras disciplinas de atención sanitaria, partirá el viernes 13 de abril, desde la Terminal de Retiro, en la Capital Federal, en los tres vagones de ALMA, enganchados a un carguero del FF.CC. Belgrano Cargas. Los preparativos para la salida se realizarán a partir de las 19.00 horas.

El Tren-Hospital ALMA funciona desde 1980. Este es el viaje Nº 183, brindando atención médica y odontológica para chicos y adolescentes, y educación sanitaria, en forma gratuita, en localidades del norte argentino que no cuentan con servicios pediátricos permanentes.


El Tren ALMA estará presente en la localidad de Venados Grandes entre el 17 y el 20, y en Chorotis, del 21 al 27 de abril.

Puesta en valor

El Tren-Hospital ALMA comienza el año con cara nueva. La Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), el organismo administrador del FF.CC. Belgrano Cargas, decidió la puesta en valor del aspecto externo de los vagones del Tren, desgastados por el paso del tiempo y los recorridos extensos por diferentes terrenos que habían dañado la pintura. Fundación ALMA agradece este gesto que suma color a la acción del Tren y los voluntarios (Ver Encuentro en Córdoba).

En Red

Otra de las novedades que agrega el Tren-Hospital este año, es la incorporación de un sistema de computadoras en Red para la implementación, en los próximos meses, de Historias Clínicas Informatizadas.

Este sistema dejará de lado las fichas de cartón, usadas desde los inicios de la actividad, hace 32 años e implica un gran avance en la posibilidad de procesar la información. Fundación ALMA agradece profundamente a Fundación Equidad por la donación de las notebooks y a docentes y alumnos del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) por el desarrollo del software necesario.

Fundación ALMA: (011) 4963-8394

La Farmacia del Tren-Hospital

ALMA cuenta con una farmacia que provee de medicamentos para cada uno de los seis viajes anuales. El medicamento es un bien social; todas las personas deben tener acceso a ellos. Especialmente, los chicos. La Farmacia del Tren ALMA está formada por: antibióticos, antitérmicos, vitaminas más minerales; antiparasitarios; cremas y pomadas cicatrizantes y antimicóticos; gotas oftálmicas y para los oídos; remedios para el asma, la alergía, antitusivos y analgésicos. Ayudá a la Farmacia: info@fundacionalma.org.ar

Cronograma de Viajes 2012

• 13 DEABRIL: Chaco (Chorotis)
• 11 DE MAYO: SALTA ramal C18 nuevo destino (Cnel Pizarro y Gral Mollinedo)
• 15 DE JUNIO: Jujuy (Pampa Blanca)
• 10 DE AGOSTO: Tucumán (Atahona y Monteagudo)
• 28 DE SEPTIEMBRE: Salta
• 16 DE NOVIEMBRE: Jujuy

Encuentro en Córdoba

Durante febrero, el presidente de Fundación ALMA, Oscar Algranti, visitó los talleres ferroviarios donde anualmente se hacen los ajustes mecánicos de los vagones del Tren-Hospital.

Estuvieron presentes, además, el Ing. Mario Antonelli, gerente de operaciones; Luis Cappelletti, jefe de material rodante; Martín Orihuela, coordinador de zona Córdoba de material rodante; y el Ing. Gustavo Pierini, jefe de la unidad de producción Córdoba, todos funcionarios de SOE/FF.CC. Belgrano Cargas, empresa organizadora del encuentro y del asado, que compartieron con los trabajadores ferroviarios encargados de la reparación y mantenimiento del Tren

Una buena oportunidad para canalizar la ayuda corporativa

La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) autorizó a Fundación ALMA para recibir donaciones cuyo importe puede ser deducido por los donantes del impuesto a las Ganancias que pagan por sus actividades. (art. 81 inc.”c “). Fundación ALMA brinda de esta forma a empresas y organizaciones la oportunidad de canalizar el apoyo corporativo, para la realización de acciones de bien público.

La ayuda permitirá durante el año: solventar la puesta en marcha del Tren-Hospital cada 40 días, comprar insumos médicos, realizar el mantenimiento del interior de los vagones y de los herramientas utilizadas para la atención (equipos de Rayos , odontología y de laboratorios, entre otros), y comprar los alimentos para los voluntarios, que desarrollan la experiencia de quince días arriba del Tren.

14 de marzo de 2012

LOS TRENES NUNCA FUERON PRIORIDAD

ACTUALIDAD

La realidad se impone por sobre las estrategias discursivas y propagandísticas de cualquier gobierno. Un hecho inesperado e irrefutable puede pulverizar el mejor de los relatos. La tragedia de Once, con sus 51 muertos, puso en la agenda de discusión pública un tema que los teóricos del discurso oficial no tenían previsto.

En su reciente discurso frente a la Asamblea Legislativa, la presidente Cristina Fernández dijo que durante su gobierno se logró la renovación de 448 kilómetros de vías de las líneas Sarmiento, Belgrano Norte, Urquiza, San Martín, Roca, FerroCentral y Belgrano Cargas. Resaltó, además que hay otros 757 kilómetros de nuevas vías en ejecución.


Planteadas fuera de contexto, estas cifras parecen significativas. Sin embargo, la situación cambia cuando se analiza la problemática del transporte en general y se tiene presente las potencialidades del sistema ferroviario nacional.

La red ferroviaria argentina, con 34.000 kilómetros de vías fue, en su momento, una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica, aunque gran parte de sus ramales están fuera de servicio. A lo largo de las últimas décadas el sistema fue sistemáticamente abandonado e, incluso, a partir de 1992 se tomó la decisión expresa de provocar su desarticulación definitiva.

Si realmente la reactivación del sistema ferroviario hubiese sido una prioridad para este gobierno, se hubiera avanzado en la recuperación de mucho más que 448 kilómetros de vías. Es cierto que el kirchnerismo debió afrontar la difícil etapa de la reconstrucción del país luego de la debacle de 2001. Sin embargo, también es verdad que tanto Néstor Kirchner como su esposa tuvieron a su disposición recursos económicos como ningún otro presidente en el último medio siglo en el país.

Cristina Fernández habló específicamente del Belgrano Cargas y aseguró que se realizan gestiones para conseguir el financiamiento que permita reactivar 1.544 kilómetros de rieles, adquirir 50 locomotoras y 858 vagones.

Pero la realidad indica que el ritmo de licitaciones y obras del Belgrano Cargas es muy lento. De los 7.347 kilómetros de vías con que cuenta esta línea, apenas están operables alrededor de 2.500 kilómetros.

Según datos oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el Belgrano Cargas transportó el año pasado un volumen menor que en 2010. Si bien esta red atraviesa 14 provincias, en 2011 la compañía trasladó apenas el 5 % del total de cargas llevadas por tren.

A pesar de ser el medio de transporte más costoso, los camiones siguen moviendo el 84% de toda la carga del país. El tren lleva el 14,5 %. Esta situación incrementa el costo de los fletes, reduce los márgenes de ganancias de los productores e incide negativamente en los precios de los productos que consumen los argentinos. Además, contribuye a la destrucción de rutas que no están en condiciones de seguir soportando el tránsito de los camiones y sus cargas.

En definitiva y como sucede en tantos aspectos de la Argentina actual, el espejo de la realidad refleja una imagen diferente a la que plantea el discurso oficial.Editorial El Litoral

6 de octubre de 2011

OCUPARON EN BOULOGNE TERRENOS DEL FERROCARRIL

Con carpas, mantas y sillas plásticas , por lo menos cien personas ocuparon un terreno ferroviario cercano a la estación Boulogne , en el partido de San Isidro . La mayoría son vecinos de la zona y pretenden que los autoricen a construir casas en ese predio . Ferrovías, concesionaría del ferrocarril Belgrano Norte, denunció la usurpación y ahora interviene el Juzgado Federal N° 1 de ese distrito.


La toma comenzó el sábado al mediodía, cuando en los barrios Covicom, Nueva Esperanza y Santa Rosa –ubicados de espaldas al baldío tomado– alguien hizo correr el rumor de que en esos terrenos se estaba proyectando un plan de viviendas exclusivo para trabajadores ferroviarios. El rumor, lanzado a tres semanas de las elecciones, se basó en que operarios de Ferrovías habían empezado a cercar el perímetro con bloques de hormigón. Y decenas de vecinos desplegaron carpas y demarcaron el terreno en parcelas.

A lo largo de los casi 500 metros de frente que tiene el predio (entre las calles Perito Moreno y Loria) hay unas 40 carpas y alrededor de 100 personas. “Somos hijos o parientes de ferroviarios. Es nuestro barrio y a nosotros nos corresponde un lugar para vivir, ya que en nuestras casas estamos hacinados”, aseguró Gastón Vera, uno de los vecinos que intenta coordinar la acción de las familias.

Distintos grupos de vecinos tuvieron tres reuniones con funcionarios de la Municipalidad de San Isidro. “Nos presentaron un listado de 183 personas que dicen representar a una familia cada una. Les pedimos que despejen el lugar para recién después elaborar un plan conjunto para crear viviendas y presentárselo al Gobierno nacional. Nuestro objetivo es evitar nuevas villas”, aseguró Bernardo Landívar, secretario de Obras Públicas de ese municipio, que ya analiza el listado de ocupantes con la idea de determinar si efectivamente son vecinos del Partido.

En Ferrovías, que se suma a la causa como denunciante, explicaron que el cerramiento se hizo con el objetivo de “asegurar la zona operativa de vías y evitar accidentes”. Además, aclararon que ese terreno está dentro de la concesión del Belgrano Cargas.

A raíz de la intervención de la Justicia, efectivos de Gendarmería y de la Policía bonaerense custodian el predio desde los extremos del terreno, ya que hasta el lugar ocupado no se puede entrar con los patrulleros.(Clarín)

29 de agosto de 2011

SOLICITAN QUE LA PROVINCIA DE SALTA ADMINISTRE EL BELGRANO CARGAS

Las instituciones agrupadas en el Consejo Profesional de Agrimensores, Ingenieros y Profesiones Afines hicieron la solicitud a la Presidenta de la Nación.

"La Provincia está en condiciones de administrar el Belgrano Cargas". Así lo afirmó el presidente de la Consejo Profesional de Agrimensores, Ingenieros y Profesiones Afines (COPAIPA), José Gauffín.


Con esa convicción, 44 instituciones salteñas enviaron un documento a la Casa Rosada para pedir la cesión a la Provincia de la administración del ferrocarril Belgrano en territorio salteño.

"Es muy poca la inversión que se hizo en el ferrocarril y creemos que el Gobierno de Salta está en condiciones de hacerlo", sostuvo Gauffín.

El titular del COPAIPA señaló que también solicitaron una audiencia con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para presentarle no sólo el pedido por el Ferrocarril sino además para reclamar por obras en la ruta nacional 51 y por la traza de la ruta 40.(Fuente. Radio Salta)

8 de agosto de 2011

RAMAL FERROVIARIO Y RUTAS BIOCEÁNICAS

El gobernador de la provincia, Dr. Gerardo Zamora, participó del Encuentro Extraordinario de Gobernadores de la Zicosur (Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano), que se realizó en la ciudad de Corrientes con el lema “Unidos en la diversidad con la voluntad de integración de siempre”. Recordemos que el Zicosur está integrado por la Argentina, Paraguay, Bolivia, Brasil, Chile y Perú. El gobernador de Corrientes, Ricardo Colombi fue el anfitrión del encuentro y el encargado de ofrecer las palabras de apertura y bienvenida.


Además, estuvieron presentes el presidente pro témpore de la Zicosur y gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey; los gobernadores de Chaco, Jorge Capitanich y de Misiones, Dr. Maurice Closs.

Tucumán, Catamarca, Chaco y Formosa confirmaron su presencia con la representación de sus respectivos secretarios de Relaciones Internacionales.

En contacto con la prensa y al ser consultado sobre el tema del Ferrocarril Belgrano Cargas, el Dr. Gerardo Zamora expresó “hace dos años se inició el proceso de recuperación y está en plena construcción el ramal ferroviario entre Monte Quemado y Pampa de los Guanacos, cerca de Chaco, donde ya se terminó la primera etapa y estamos en proceso de ampliación del ramal que viene de Tostado, Bandera, Añatuya y Las Cejas”. Agregó que el ramal beneficiará a una zona cerealera de las tres provincias y llevará al puerto.

El gobernador de la provincia manifestó “estamos muy conformes con esta decisión, que se suma al sistema vial de rutas del corredor bioceánico”. Destacó que la “visita de muchos gobernadores de Chile, invitados por el presidente Piñeira, fue el corolario de muchos planteos que se hicieron en el Zicosur, dando sus frutos”. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Maximiliano Goiburu)

3 de mayo de 2011

EL TREN DE CARGA EN LA ARGENTINA


El tren de carga no es muy eficiente en distancias cortas o para fletar pequeños volúmenes, dado que los costos de embarque y desembarque son relativamente altos. Por lo general, los ferrocarriles deberían recorrer distancias superiores a 300 kilómetros.

Pero el flete por ferrocarril es más eficiente que el del camión; consume menos combustible, prácticamente no daña el medio ambiente y es más económico el mantenimiento de la infraestructura vial, a pesar de que se pueda discutir que la inversión inicial en una línea férrea es más alta que la de una carretera.


¿Porqué será que deliberadamente, en Argentina, se abandonó toda planificación sobre el ferrocarril de carga y se prefiere "conversar" con el gremio de camioneros antes que recuperar la lógica de conexión del país por la vía férrea?

Cifras que informan

El cuadro de Proyección refleja claramente el grave desequilibrio que tiene la Argentina en el transporte de cargas. Se puede visualizar en que el 83% del modo de transporte se hace en camión y sólo el 15% en trenes y que se traduce en volúmenes en un 70,3% y el 13%, respectivamente.



El costo de los fletes es otro gran dato: Mientras en camión se proyecta un costo global de casi 1.903 millones de dólares, en ferrocarriles solamente 222 millones de dólares; un verdadero desequilibrio con profundas consecuencias económicas (costos de fletes de los productores, infraestructura vial), ambientales y sociales.

Historia irracional

En el transporte de cargas interurbano se había pasado de un uso del ferrocarril del 97% en el año 1927, a un uso de 10 a 13% en la actualidad.

Foto: Pablo Salgado

En 1943-44, la extensión total de la red ferroviaria de jurisdicción nacional llegaba a los 41.627 kilómetros, con 3.925 locomotoras, 3.139 furgones, 3.303 coches de pasajeros y 83.372 vagones de carga. El personal ocupado llegaba a 134.859 personas, de las cuales 7.396 pertenecían a dirección, 28.742 a vías, obras y telégrafo; 46.761 a tráfico y movimiento y 52.047 a tracción y talleres.

En la actualidad, el personal de las líneas ferroviarias de carga está entre los 5.000 y 6.000 trabajadores; el parque de locomotoras asciende a 446 -de las que están en servicio 334-; el parque de vagones asciende a 25.315 -de los que están en servicio 16.562-.


Estos datos muestran que el transporte por ferrocarril era un instrumento importante para la economía y la sociedad argentina. Lamentablemente, hoy se hace muy poco uso del ferrocarril.

Volúmenes

La carga transportada por los ferrocarriles fue disminuyendo, llegando a principios de la década del '90 a alrededor de 4.000-5.000 millones de tn/km.

Hay que hacer la salvedad de que en los ferrocarriles de carga, más que hablar de peso o volumen transportado, es importante considerar el concepto de tonelada/kilómetro. Esta unidad es la que más se usa y equivale al desplazamiento de una tonelada a una distancia de 1 kilómetro. Para calcular el tráfico generado en términos de toneladas-km., se multiplica para cada desplazamiento las toneladas transportadas por la distancia recorrida.

Entre los años 1992-93, fueron concesionados a la actividad privada Ferroexpreso Pampeano; Nuevo Central Argentino; Ferrosur Roca; ALL Central; ALL Mesopotámico; Belgrano Cargas.

Datos actuales

Hoy en día, el transporte ferroviario de cargas llegaría a 12.871 millones de tn/km.. En volúmenes transportados, se pasa de los 9,7 millones de toneladas del año 1991, a los 23 y 25 millones de toneladas en 2007/09. Son cifras que están muy alejadas del máximo del año 1945, cuando se transportaron 45 millones de toneladas.

La extensión o longitud de líneas férreas, en la actualidad llegan a 28.750 km., aunque, probablemente la cifra esté sobreestimada y habría que disminuirla entre 3.000 y 4.000 km., con lo que se estaría en alrededor de 25.000 km. (en la historia de la evolución de la longitud férrea en Argentina, el máximo se alcanzó en 1957, con 43.938 km. Esta extensión había ido en ascenso desde 1857, cuando habían sólo 10 km.)

En el mundo

La extensión de las vías férreas en el mundo llega a los 900 mil kilómetros. Las mayores extensiones las tienen Estados Unidos (227.000 km.); Rusia (84.000 km.); China (64.000 km.); India (63.000 km.); Alemania (34.000 km.); Francia ( 29.000 km.); Brasil (29.000 km.); Argentina (25.000 km.); Sudáfrica (24.000 km.) y Japón (20.000 km.).

Estos diez países suman 602.000 kilómetros, es decir el 67% de la extensión ferroviaria mundial. Dentro de la mencionada lista no figura la extensión de vías en Canadá, que debe ser importante.

En cuanto al tonelaje transportado por los países, resaltan: EE.UU., con 2,82 billones de tn/km. en el 2007; China con 2,51 billones de tn/km. en el 2008; Rusia con 2,09 billones de tn/km. en el 2007; India con 481.000 millones de tn/km en el 2007; los países de la Unión Europea con 382.700 millones de tn/km. en el 2006.

Además, Canadá transportó en 2005, 352.100 millones de tn/km.; Ucrania lo hizo con 240.800 millones de tn/km. en el 2006; Brasil transportó 232.300 millones de tn/km. en el 2006; Kazakhstan, 191.190 millones de tn/km. en el 2006; Sudáfrica transportó 108.510 millones de tn/km. en el 2005 y Alemania transportó 89.690 millones de tn/km. en el 2006.

Siguen otros países, entre ellos Argentina, que transportó 12.600 millones de tn/km.. Como se puede advertir, el transporte en tn-km de nuestro país, no llega ni al medio por ciento del movimiento estadounidense y es de sólo el 5,4% del movimiento de nuestro vecino Brasil.

Valor comparativo

Los datos sobre la participación del ferrocarril de carga en el total de todas las clases de medios de transporte indica que Rusia participó con el 65% en el 2006; Estados Unidos con el 42% en el 2006; China con el 58% en el 2006; Suecia en el 30% en el 2006; Japón en el 20% en el 2006; Argentina, sólo un 6% estos últimos años.

Los datos expuestos son demostrativos de que en nuestro país el ferrocarril de cargas ha perdido la trascendencia que tuvo en otras épocas. Hacia el año '30 la extensión de las líneas ferroviarias argentinas eran la mitad de todas las líneas instaladas en Sudamérica. Hoy estamos muy lejos de tener alguna relevancia a nivel mundial. Este medio de transporte y sus implicancias económicas, ambientales y sociales tendría que ser una de las prioridades de los gobiernos.

Los ferrocarriles de carga concesionados en nuestro país tienen ingresos brutos entre 200 a 300 millones de dólares (esta cifra resulta de multiplicar los millones de tn/km por el valor en centavos de dólar la tn/km) y no reciben subsidios por parte del Estado.
Ing. agr. Raúl Steffanazzi
FAA. - Facultad de Agronomía, UNLPam.
Fuente: LaArena.com.ar

10 de abril de 2011

SALTA: PROMESAS INCUMPLIDAS SOBRE TRENES SE COLOCARON EN LA CAMPAÑA


El gobernador le apunta a la Casa Rosada. Y los ferroviarios también.

La foto es del 18 de junio de 2009. Diez días antes de las elecciones legislativas, Cristina Kirchner hace sonar la campana. Julio De Vido y Juan Manuel Urtubey aplauden a su lado. Se inaugura el tren suburbano en Salta. “Estamos en un lugar emblemático, simbólico, en la estación de trenes, al lado de una moderna formación, haciendo lo que era una obligación: restaurar el tejido social, recuperando una Argentina que quedó en el andén”, se enorgullece entonces la Presidenta.

Pero hoy, en la antigua estación, sigue reinando el silencio.

Las modernas duplas españolas que recorrían los 17 kilómetros hasta Cerrillos funcionaron apenas 90 días y volvieron a un galpón.

Estación SALTA

En el hall de la terminal una placa recuerda otro anuncio rimbombante de aquellos días: “Reactivación de Transporte Ferroviario Trasandino Norte Argentina-Chile”, reza el mármol blanco que lleva la firma de Urtubey y el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Dos años después, el convoy hacia la Cordillera funciona poco y nada.

Pero el sueño de los trenes volvió a echarse a rodar en la campaña para las elecciones a gobernador de mañana mientras en el gobierno salteño apuntan al Gobierno Nacional y a los operadores del Belgrano Cargas por aquellas promesas truncas. “Para operar el tren suburbano a Cerrillos hacían falta 40 millones de pesos para recuperar las vías y automatizar los pasos a nivel. Pero la licitación nacional nunca se realizó ”, argumentaron ante este enviado de Clarín .

Hace algunas semanas, la estatal SOFSE comenzó las pruebas preliminares para reactivar el servicio suburbano pero ahora hasta General Güemes, 50 kilómetros al norte, donde la noticia ya ilusionó a centenares de trabajadores y estudiantes que se trasladan todos los días hacia la capital provincial. Ese recorrido, con menos obstáculos y pasos a nivel, sería más sencillo de operar hasta que el Gobierno nacional concrete la demorada licitación y envíe una nueva dupla para el trayecto a Cerrillos, una promesa que Juan Pablo Schiavi volvió a hacerle a Urtubey hace pocos días.

Mientras tanto, el gobernador le reclama a la Nación la transferencia de la operatoria del Belgrano Cargas en el territorio provincial para que el Ferrocarril Trasandino Norte, aquel inaugurado por Juan Domingo Perón en 1948 y cuya reactivación se anunció en 2009, tenga al fin un servicio frecuente y confiable.

“Somos rehenes de una sociedad del gremio de Camioneros, Macri y la Unión Ferroviaria (que administran el Belgrano Cargas) que no funciona para la provincia”, se quejó Urtubey. Según pudo saber Clarín , el gobernador pidió a la Casa Rosada que le entreguen la operatoria en su territorio “libre de ocupantes”. Con un servicio regular en la ruta ferroviara a Socompa, soja, azúcar, cítricos y carbón salteños podrían tener una salida al Pacífico a través del puerto chileno de Antofagasta, mucho más práctico y económico que la alternativa de Rosario que se utiliza hoy.

“Ojalá que la provincia y la Nación se dejen de pasar la pelota y que vuelvan a funcionar a pleno todos los ramales y no jueguen más con las ilusiones de los salteños”, le dijo a Clarín Alfredo Costello, secretario general de la Unión Ferroviaria salteña.(Fuente: Clarín)

27 de marzo de 2011

CHACO: GESTIONAN DESVÍO FERROVIARIO HACIA PARQUE INDUSTRIAL

Lograr un desvío ferroviario hacia el parque industrial de Sáenz Peña, aparece como uno de los objetivos planteados desde la intendencia local, para lo que se establece en primer lugar la necesidad de desafectar las calles aledañas al parque.

En este sentido, se envió al Concejo Municipal un proyecto de ordenanza para que se desafecte las calles cercanas al lugar donde se construiría ese desvío que previamente deberá ser aprobado por la Nación y para lo cual, necesitará de la gestión del gobernador Capitanich.


Cipolini dijo que “se hace sumamente necesario que el Parque Industrial tenga una conexión directa con el Belgrano Cargas”, considerando que desde ese predio industrial, se necesitarán enviar embarques a distintos puertos, para abaratar costos de transporte.

En declaraciones al portal local infochacoonline, Cipolini comentó que “mis funcionarios me han informado que ya está listo el proyecto de ordenanza para la desafectación de las calles públicas que están ubicadas a la vera del Parque Industrial y de las vías del Ferrocarril, para que en ese lugar luego pueda ser construido el desvío ferroviario a fin de proporcionar al Parque una conexión con el Belgrano Cargas, para el traslado de las producciones vía férrea”. Sobre el proyecto del gobierno provincial de comenzar con una nueva etapa de obras en predio industrial, el mandatario local recordó en primer lugar expresó su agrado porque se continúe desarrollando el crecimiento del Parque ya que restan importantes obras, enumerando “la pavimentación de la avenida central del Parque además de la consolidación de algunas de las calles internas del predio, como también una iluminación suficiente y la construcción del alambrado perimetral”.

Se invirtieron 500.000 pesos

Finalmente destacó Cipolini “del acuerdo que hemos realizado con el gobierno provincial de ayuda mutua al Parque, hasta aquí nuestro Municipio ha invertido alrededor de $500.000, tomando a su cargo la provincia de invertir $1.000.000, suma de la cual todavía resta un porcentaje por cumplirse, por lo tanto imagino que en este contexto algunas de la obras que todavía faltan realizarse, seguramente serán concretadas a través de estos fondos”, indicó. (Fuente: Diario Norte)

11 de marzo de 2011

PEDRAZA FUE PROCESADO COMO INSTIGADOR DEL CRIMEN DE FERREYRA

La jueza sostuvo que el gremialista impulsó el accionar de la patota para garantizarse “el poder económico y político” por la vía de la contratación de personal tercerizado, que en teoría debía defender desde la Unión Ferroviaria.
El secretario general de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, quedó más complicado por el crimen del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra: la jueza de instrucción Wilma López lo procesó ayer como “instigador” del homicidio y dispuso que siga detenido.


Para la jueza, Pedraza instigó el accionar de la patota para “asegurar el poder económico y político” que tiene desde 1994 en la UF a través de la contratación de personal tercerizado mediante empresas ligadas a él mismo.
“Es condición necesaria e indispensable, para mantener ese poder, conservar su cargo dentro del gremio, circunstancia esta que se encontraría asegurada mientras la Unión Ferroviaria continúe determinando el ingreso de personal a las distintas empresas ferroviarias. De esta forma se asegura la fidelidad política de quienes ingresan y su afiliación a la lista verde, que él encabeza”, sostuvo López.

Así la jueza avaló la hipótesis económica del crimen ya que resaltó que Pedraza tiene participación en Belgrano Cargas SA y la Cooperativa de Trabajo Unión del Personal Limitada, que presta servicios para UGOFE SA, ALL Mesopotámica, Viluco y S.O.E S.A., que decide el ingreso de personal.
Fuente y foto: El Argentino)

27 de febrero de 2011

RESPUESTA DEL PARTIDO OBRERO A LA SOLICITADA DE LA UNIÓN FERROVIARIA

La UF reclama la libertad de Pedraza, Fernández y del grupo de personas que procuró impedir el corte de vías.

La solicitada quiere justificar un paro extorsivo, para presionar por la excarcelación de quienes, no sólo fueron detenidos por su participación en un crimen político, sino que también están acusados de haber obstaculizado a la justicia, intentando coimear a algunos de sus miembros e intimidando trabajadores para que no testimonien en la causa.

La solicitada pretende legitimar a las “cooperativas promovidas hace muchos años…como único ámbito laboral posible para otros compañeros que carecen de empleabilidad para las empresas privadas”. Con ese argumento, y desde los años de la privatización menemista, se constituyeron tercerizadas para más de 4 mil trabajadores ferroviarios, fuera de convenio. Mientras estos mismos dirigentes entregaban las huelgas contra 80 mil despidos, se erigían en empresarios asociados a los grupos privatizadores. Ellos mismos formaron tercerizadas que explotan a sus compañeros hasta el día de hoy.



La solicitada llega a afirmar que “la lucha de décadas de la Unión Ferroviaria contra la tercerización es silenciada”. Pero no se puede “silenciar” lo que no existia.

La UF dice que el Partido Obrero “que no tiene obreros”, sería el responsable de “fracturar el campo popular, debilitar al gobierno y favorecer el capitalismo más concentrado”.

No es el PO, sin embargo, quien co-gerencia los ferrocarriles de pasajeros con Roggio, Cirigliano y Romero -los integrantes de la UGOFE- y es socio de Macri y otros grupos en el Belgrano Cargas. Al “partido sin obreros”, lo acusan al mismo tiempo de querer “quedarse con la UF”, algo que no podría hacer nunca sin contar con una agrupación y con obreros ferroviarios.

La burocracia no sólo teme que los miles de tercerizados ingresen a planta y desafíen, como afiliados a la UF, su dictadura en el ferrocarril. Temen perder también el negocio de la tercerización y la caja del conjunto del sistema ferroviario, que regentean junto a los privatizadores y a la Secretaría de Transporte, a través de Antonio Luna -de la Fraternidad- y otros funcionarios del área.

El paro que la solicitada pretende justificar no se cumplió en todos los ferrocarriles. Trabajó casi normalmente el Sarmiento, al igual que los Talleres de Remedios de Escala del Roca (90% de presentismo), el mismo lugar donde se reclutó la patota criminal. Miles de compañeros se presentaron a trabajar y no pudieron hacerlo, ya que se cerraron estaciones como Constitución y no se despacharon trenes desde la Ugofe, que debe ser investigada en torno al crimen de Mariano y a su actual accionar.

La burocracia sindical de Pedraza está en desintegración. La acefalía de la UF no pudo ser disimulada por este paro trucho. Sus filas deben ser reorganizadas de abajo para arriba, para que una asamblea general nombre una Comisión Provisoria y convoque urgentes elecciones de delegados en el Roca, donde puedan votar todos los tercerizados y elecciones generales anulando el estatuto cárcel que garantiza el continuismo.

El ferrocarril entero está colapsado: los Pedraza, los privatizadores y sus funcionarios deben ser expulsados de su gestión, para emprender una renacionalización bajo la gestión de trabajadores y técnicos electos. (Portal Contacto Político)

PARAGUAY: LA SALIDA POR EL PACÍFICO PARA ROMPER EL BLOQUEO EN EL RÍO DE LA PLATA

Con la habilitación plena del ferrocarril bioceánico hasta el puerto de Antofagasta donde Paraguay dispone de un Depósito Franco y una Zona Franca, nuestro país podría superar el bloqueo comercial en el río de la Plata y asegurar la salida de nuestra producción como la entrada de mercaderías procedentes de ultramar

Nuestro país podría superar definitivamente el bloqueo comercial que somos objeto en los puertos argentinos en el río de la Plata, si los agro exportadores e importadores se decidieran a salir por el Pacífico, más precisamente por el puerto de Antofagasta donde Paraguay dispone de un Depósito Franco y una Zona Franca, acorde al convenio suscripto en Asunción el 19 de agosto de 1968 por el canciller de Chile Gabriel Valdés y de Paraguay Raúl Sapena.

Dicho convenio fue aprobado por el Congreso Nacional en septiembre de 1969, y ratificado por el presidente Eduardo Frei Montalvo mediante el decreto Nº 107 del Ministerio de Relaciones del Exterior de Chile, y publicado en el D.O. del 20/02/70.

Del bloqueo fluvial

Las medidas restrictivas (recogida la prensa), son impuestas por sindicalistas argentinos y afecta por igual a la salida de productos nacionales, como a la entrada de mercaderías procedentes de ultramar.

Nudo ferroviario en Puerto Tirol a 35 km de Barranqueras, donde se unen el ramal C-14 y C-25 del FFCC Belgrano Cargas. La Provincia del Chaco apuesta a ser un paso obligado hacia el Pacífico.

Incluso de optar por la salida por el Pacífico, los niveles de precios de nuestros productos podría mejorar cuando el llamado “ferrocarril bioceánico” opere a pleno, que según declaraciones del gobernador de la provincia del Chaco Jorge Capitanich a periodistas de este diario, será para fines del 2011.

Nos referimos al ramal C -25 del FFCC argentino Belgrano Cargas, cuya cabecera se encuentra en puerto de Barranqueras (provincia del Chaco, República Argentina) y que cubre el recorrido entre dicho puerto –ubicado en la hidrovía– hasta paso Socompa (frontera entre Chile y Argentina), y a los ferrocarriles chilenos Ferronor y FCAB (Ferrocarriles Antofagasta - Bolivia) que conectan Socompa con el puerto de Antofagasta.

También es sabido que en la práctica, este medio de transporte significaría una reducción de hasta en un 75% del costo de los fletes frente al transporte con camiones de y hacia nuestro país a dicho puerto oceánico.

FFCC Barranqueras- Socompa

En la actualidad, el FFCC Belgrano ya opera con trafico regular entre Barranqueras y Tafí del Valle (provincia de Salta), y con tráfico intermitente de Salta a Socompa (frontera con Chile) debido a que en este tramo falta completar la renovación de 200 km de vías con durmientes de hormigón, rieles nuevos de 54 kg y piedra partida como balasto.

De todos modos las reparaciones parciales no impidieron que desde principios de 2010, en dicho tramo operen formaciones que transportan a Chile harina de soja, de girasol, y gas licuado de petróleo, y de Chile a Salta abono mineral del yacimiento Santa Luisa de el Taltal de la II región de Chile, aunque para aumentar el volumen de tráfico, aparte de completar la renovación de los rieles en algunos tramos, faltaría incrementar la dotación de personal de mantenimiento temas en los que se está trabajando.

Del lado chileno, la empresa Ferronor opera plenamente el ramal que une Socompa con Baquedano, y de Baquedano a Antofagasta o Mejillones se llega con el ferrocarril FCAB.

Igualmente, está operativo pero con muy poca circulación el tramo Baquedano- Iquique que si bien no llega hasta el puerto, llega a una estación ubicada a unos 20 km del puerto desde la que se hace una punta en camión.

De las formaciones y vagones específicos

Para el transporte de sésamo (en bolsas de 50 kg) se utilizan vagones cubiertos con capacidad de entre 30 y 35 Ton. y una tara de 17 Ton. (los mismos que se utilizan para el transporte de harina de soja y girasol). Según el área comercial de la empresa Belgrano Cargas disponen de suficiente vagones de este tipo.

Respecto a las capacidades de remolque en los distintos tramos, a modo ilustrativo la situación es la siguiente: Entre Barranqueras y J. V. González (Salta), la capacidad de remolque para las locomotoras de arrastre que habitualmente se utiliza en dicho tramo, se estima en unas 2.400 toneladas brutas por tren. De J. V. González a la ciudad de Salta (Capital) 900 Ton. brutas por locomotoras.

Se trata de valores aproximados ya que hay un tramo de 1.000 km con mucha pendiente con menor capacidad de remolque.

De Salta a Socompa de 500 toneladas brutas en sentido ascendente, y de Socompa a Salta 600 Ton. brutas en sentido descendente, que de agregar mas locomotoras a las formaciones, estos números pueden modificarse.

El FFCC: el componente estratégico

En resumen, el factor determinante que podría inclinar la balanza a favor de una salida al Pacífico, es la posibilidad de acceder con nuestros productos por tren.

De hecho comparado con el transporte carretero la ventajas del FF.CC. resulta abismal, y ello podría impulsar a los exportadores e importadores para que finalmente se decidan a aprovechar las ventajas que representa el Depósito Franco y la Zona Franca concedido a nuestro país en Antofagasta.

La relación es la siguiente; un convoy ferroviario de 40 vagones de 50 Ton., equivale a 75 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitida por las básculas del MOPC). Visto desde otra perspectiva; para transportar 1 millón de Ton. de granos, se necesitan 500 formaciones con 40 vagones de 50 Ton., o realizar 37.037 viajes de camión de 27 Ton. (en el terreno este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de unos 740 km).

Respecto a la incidencia del combustible en el costo del flete sobre el producto a exportar los parámetros serían los siguientes; por Ton. transportada y por litro de combustible, se recorren 25 km en camión y 86 km por tren, lo que hace que flete ferroviario resulte un 70,9% mas barato que el carretero.

Pero si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, el costo del transporte sería el principal factor de ajuste con que contaría el productor, que de abaratarse e incluso al salir por el pacífico, las rutas marítimas se acortarían y aumentaría enormemente nuestra competividad y la generación de riquezas.

Respecto las tarifas y factibilidades concretas para el transporte de cualquier producto de Barranqueras a Antofagasta (vía Socompa), la misma son establecidas en el área comercial del FFCC Belgrano Cargas en la ciudad de Resistencia (provincia del Chaco).(Fuente y foto: ABC Color)

23 de febrero de 2011

"SE PONE CADA VEZ MÁS PLATA EN SUBSIDIOS Y LOS RESULTADOS SON PEORES"


Para Elido Veschi, el histórico dirigente de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), los trenes no "solamente sirven para llevar a personas" a trabajar sino también son "una herramienta estratégica para el modelo geo-económico que se quiera construir". El ingeniero consideró, con algo de melancolía y enojo, que el país está lejos de un modelo integral de ferrocarriles por un tema de "voluntad política". Y apuntó que hoy el sistema se debate entre lo obsoleto y lo ineficaz. "No soy exagerado si digo que el sistema ferroviario nacional está destruido", agregó.

Periodista: ¿Cómo es la situación actual de los ferrocarriles?

Elido Veschi: No soy exagerado si digo que el sistema ferroviario nacional está destruido. Según el último balance conocido en 1988, los activos estaban valuados en u$s 35 mil millones cuando hoy sólo tenemos u$s 5 mil millones. Y esto no puede ser de otra manera teniendo en cuenta los últimas políticas sobre ferrocarriles. De un sistema integral, hoy nos encontramos en uno totalmente desestructurado. El desguace realizado en la década del ´90 era un complemento del plan ideado por el Banco Mundial, que hablaba de regiones económicamente no viables. Domingo Cavallo sostenía en esa época que la intención era buscar transformar al sistema en unidades de negocios aunque ese tipo de sistema ya no funciona en ningún parte del mundo. Durante el menemismo, el ferrocarril fue parte de uno de los objetivos de la desestructuración general de las regiones económicas de todo el país abriendo un cambio del paradigma industrializador hacia otro de servicios y exportador de commodities.

Señor Élido Veschi

P: ¿Cómo continuó la política ferroviaria en el gobierno kirchnerista?

E.V: No cambió mucho con relación a la década de ´90. La intención inicial de Néstor Kirchner de una reapertura nominal de los talleres era una cosa, pero poco a poco con el exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, se profundizaron los males de la política de concesiones, donde se otorgó privilegios a ciertos grupos que fueron cómplices del desguase anterior. Además cada vez ponen más plata en subsidios y los resultados son peores. Hoy por el metropolitano cuando el pasajero pone $ 1, el Estado gasta $ 10. Con la plata que se gasta actualmente se pueden hacer muchas más cosas. No digo que el subsidio este mal, son importantes para que la gente viaje barato aunque hay que administrarlos, regularlos. Hay que ver los costos operativos de cada empresa. Porque se tiran con pala y no se saben a donde van a parar.

P: ¿ Cuales son los obstáculos que no permiten el cambio de paradigma?

E.V: Es una pena la situación actual porque se trata de un tema de voluntad política ya que el ferrocarril jugó un factor constante de redistribución del ingreso y además tenía un potencial reindustrializador fenomenal, como lo es actualmente en muchas parte del mundo. Los cambios tecnológicos que se introdujeron en los ferrocarriles como pasó en Francia, Japón y Alemania fueron promotores de cambios en otros sectores de la industria. La automatización de los trenes de alta velocidad en Japón dio pie al desarrollo de todos los proyectos industriales automatizados. Pero acá se entregó todo sin ninguna contraprestación. Por ejemplo los metropolitanos que tienen mas o menos 1.000 kilómetros de vías fueron entregados con subsidios disparatados porque se tomaron en cuenta las cifras de transporte de pasajeros cuando había una evasión de pasajes de más de 50%.

P: ¿Cree que la alianza política entre Moyano y el Gobierno atenta también para el desarrollo de los ferrocarriles?

E.V: No. A Hugo Moyano no se lo suele hacer cargo del freno de los ferrocarriles. Si bien yo creo que debe estar contento de tener cada vez mas afiliados y poder, acá hay que buscar responsabilidades gubernamentales que comienzan desde los '60 con Frondizi en adelante. Fue cuando empezaron a tener una preponderancia los negocios del sector automotor sobre todo la ventas camiones y ómnibus; y además de un mayor consumo de combustible. Obviamente que detrás hay un fuerte lobby de empresas multinacionales y compañías nacional de transporte de carga. También hay una complicidad de la Unión Ferroviaria. Cuando se acuerda con el Banco Mundial el tema de las subvenciones, el gremio mayoritario a cargo de Pedraza manifiesta su conformidad. Y como premio le regalaron el Belgrano Cargas, que era el más importante del país. Después bajo su concesión, el ferrocarril pasó de 6,5 millones de toneladas a transportar 1.000 toneladas por año.

P: ¿Qué beneficios traería la reinstalación de un sistema integral de ferrocarriles?

E.V: Primero una baja impresionante en los costos de transporte. La Argentina tiene los costos de transporte para la sociedad más altos del mundo. Al ser ineficiente las externalidades que tiene cada medio son terrible. Basta con decir que para trasportar una carga el ferrocarril necesita un litro de gasoil mientras que el automotor necesita cinco. Es el costo oculto que paga la sociedad actual y la futura. Aparte, además de ser un transporte más ecológico permite reducir la congestión en rutas y calles provocando bajar la cantidad de accidentes. Porque así se dilapida recursos en cosas que no son optimas. Según los últimos estudios, el 27% del Producto Bruto Interno se consume en transporte. Hay que tener en cuanta que las economías regionales que se desarrollaban a través de las redes de entre 7 o 8 mil kilómetros que eran las principales vías carga del país subsidiaban las que no tenían beneficio económico. Son muchas cosas que se ocultaron por ignorancia y otras por negociados. El tren no es solamente el que lleva personas, es una herramienta estratégica para el modelo geo-económico que se quiera construir.

- ¿Hay una estimación de cuanto saldría reactivar un sistema integral?

E.V: Tomando los 15 mil kilómetros que tenían los ferrocarriles argentinos cuando era una empresa estatal- que se podía circular entre 90 Km por hora y 120 Km por hora- y sabiendo que ahora los concesionarios de cargas tienen velocidades prehistóricas de 40 o 50 Km por hora, se necesitan u$s 200 mil por kilómetro para alcanzar las anteriores velocidades. Y si haces el cálculo, tendrías un costo de u$s 3.000 millones. Pero este monto no incluye los vagones y los talleres, que han sido saqueados. Ahí se agregarían otros miles millones de dólares. Nosotros estamos trabajando en un proyecto que se basa en el reacondicionamiento de esos 15 mil Km con la inclusión de la construcción del ferrocarril patagónico, que saldría u$s 350 mil por kilómetro tomando un trazado de 1.200 Km. (Fuente y foto: Ámbito.com - Nota enviada por el señor Nahuel Melgarejo)

27 de enero de 2011

3.000 CHICOS RECIBIERON ATENCIÓN GRATUITA EN EL TREN HOSPITAL ALMA


En los seis viajes de 2010, la acción de la Fundación ALMA llegó a 1300 pacientes más que en 2009. En 2010, el Tren-Hospital para Chicos de la Fundación ALMA atendió a 3038 chicos en situación de riesgo en el norte argentino. Fueron 1300 pacientes más que en 2009. El Tren ALMA llega a localidades que no tienen servicios pediátricos permanentes en Santiago del Estero, Catamarca, Jujuy, Tucumán, Salta y Chaco.

Todos los chicos y adolescentes -hasta 18 años- que pasaron por los consultorios del Tren ALMA, recibieron atención médica y educación para la salud, en forma gratuita, a través del equipo de voluntarios formado por profesionales. Hacia cada destino, viajan pediatras, odontólogos, bioquímicos, técnicos de rayos y de laboratorio, asistente social y enfermera.


El Tren-Hospital ALMA funciona desde 1980. Hasta el momento, lleva realizados 176 viajes. El ciclo de viajes 2011 comenzará en abril próximo.

Principales acciones 2010

- Participación en la Mesa «Trabajo en Equipo» de las VIII Jornadas del Departamento de Salud Mental (Fac. de Medicina, UBA)

- Distribución del material informativo sobre nutrición infantil elaborado por la Asoc.Civil Gota en el Mar y Fundación CONIN.

- Distribución del folleto sobre lactancia materna y estimulación elaborado por el Consejo Publicitario Argentino (CPA) junto con otras organizaciones.

- Presencia institucional en el Pabellón del Bicentenario, en el stand de ADIF.

Mantenimiento

A pesar de los problemas mecánicos en los vagones, Fundación ALMA pudo completar los seis viajes programados en 2010.

Ahora, el objetivo es establecer el cronograma para 2011 y completarlo.

Por este motivo, nuevamente, ALMA solicita a las autoridades del FF.CC. Belgrano Cargas y a las autoridades nacionales, la necesaria y pronta reparación del material rodante, cuya responsabilidad está establecida por convenio. (Fuente y foto: CiudadAvellaneda.com.ar)

27 de noviembre de 2010

UN FERROCARRIL CONFLICTIVO

En la Justicia, el Belgrano Cargas y Ricardo Jaime ya están en una causa. Belgrano Cargas S.A es investigado en una causa por fraude al Estado.

Tafí Viejo

La sospecha es por una serie de pagos a concesionarios del tren, que se habrían basado en facturas truchas, en el momento que el ramal era controlado en su totalidad por la Unión Ferroviaria, en manos del sindicalista José Pedraza. Por esta causa, el ex secretario de Transporte está imputado.(Fuente: Clarín)