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8 de julio de 2020

El célebre decreto nacional que creó pueblos fantasmas en el interior argentino

Nota de Opinión

Por: Ibarra H. Ariel (Para Crónica Ferroviaria)

Comúnmente escuchamos el sufijo "cidio" en palabras como  geno-cidio, sui-cidio, homi-cidio, parri-cidio y tantas otras que no nos traen buenos significados al tiempo presente. Etimológicamente el sufijo procede del latín "-cida, -cidae" que significa "matar, cortar" de allí su sentido de uso actual. Ahora bien, si lo aplicamos a la cuestión ferroviaria ¿tiene algún significado?. Lamentablemente sí.

Transcurría el año 1992, en nuestra Argentina gobernaba el presidente de política neoliberal Dr. Carlos Saúl Menem, y la Provincia de Corrientes estaba intervenida federalmente, nuevos vientos corrían en el mundo, ya que no hacía más de un quinquenio que había caído el Muro de Berlín y en estos cambios, cada Estado buscaba su rumbo económico, entre ellos, el nuestro. Una ola de privatizaciones de los servicios públicos se mostraba como la solución al déficit argentino de aquel entonces.

Estación San Lorenzo (Ramal Monte Caseros - Corrientes Capital) Línea Urquiza

Uno de los primeros servicios en privatizar el Estado, fue, sino el más importante, el de los ferrocarriles a través del Decreto Nacional Nº2388/92 publicado en el Boletín Oficial en la Primera Sección, con poco debate social detrás, ya que la propaganda y los argumentos que se difundían en aquel entonces parecían convincentes: los trenes requiere una fuerte erogación permanente por parte de las arcas del Estado (demandando principalmente mucho dinero la mantención de las vías férreas como así también el material rodante), los beneficios son pocos para la sociedad, y otros tantos.

Siendo que a la vez se ponderaba la utilización de los camiones como medio fundamental para suplir su función. De allí al presente que los camiones sean tan imprescindibles para el transporte de productos, inclusive más que el transporte fluvial. De todas maneras, es un tema de debate que debe de darse acerca de las ventajas y contras de utilizar un medio de transporte u otro, pero eso lo dejaremos para más adelante en otra publicación.

Ahora, lo cierto es que mientras que en la década de los 90’ Argentina desfinanciaba el servicio ferroviario (de manera elegantemente legal, claro está) en países como Brasil, España, Estados Unidos y otros del mundo, apostaban a una inversión más contundente a las ferrovías volcando más dinero a la vía pública y ampliando la red ferroviaria. Los resultados en cuanto al progreso económico de estas naciones son públicamente conocidos, no siendo el único factor, pero si uno de los vitales de desarrollo, ya que, si hay transporte de productos y personas, es que hay movilización en la economía. Pero en la Argentina era otra la ideología que imperaba en aquel entonces.

Volvamos al Decreto Nº2388/92, en el mismo se establecía que el Estado Nacional ya no financiaría los costos de transporte en las provincias, y que llegaba un nuevo tiempo en el cual se vería "un protagonismo provincial" (sic) y que existen interés por parte de los gobernadores en participar de este proceso de renovación.

Si recordamos al inicio del escrito, en Corrientes no teníamos gobernador, por lo tanto, en caso de ser afirmativo la decisión de apoyar este proceso de privatización fue por medio de una intervención federal (en aquel entonces estaba designada la señora Claudia E. Bello), que difícilmente se opondría y no apoyaría a la decisión de un gobierno nacional que políticamente era de la misma línea partidaria.

Hasta el 10 de Marzo de 1993 era la fecha límite en el cual el Estado Argentino asumía los costos del transporte ferroviario, de allí en adelante las provincias deberían hacerse cargo del mismo, y considerando el estado de las economías provinciales, este servicio no perduraría en el tiempo. En Corrientes funcionó tan solo unos años más el ramal que iba hasta Corrientes Capital, y la línea que iba hasta la ciudad de Posadas (Misiones) simplemente continuó funcionando con alternancias (desactivaciones - reactivaciones) a lo largo de los años hasta el presente. Siendo reactivado recientemente en este 2020 para el transporte de rollizos con carga en ciudad de Santo Tomé (Corrientes) y zonas de influencias, con proyecciones de que se extienda hasta Misiones nuevamente.

La fecha límite precedentemente nombrada (10/03/93), es el día conocido como el "Ferrocidio" en nuestro país, ya que el Decreto 2388/92 (publicado en dicho año con aplicación efectiva a partir del siguiente), condenó a que muchos pueblos no se conectaran más entre sí, que no movilicen sus producciones, apagando un motor de economía primordial que avivaba a los pequeños productores y se trasladaran los bienes de las grandes empresas y transporte de pasajeros; acabando con ciudades ferroviarias a lo largo y ancho del territorio. Una vez ejecutado el decreto, todo ya no volvería a ser igual, provocando un nuevo éxodo interno a las ciudades para aquellos que tenían posibilidades, otros, se quedaron y se readaptaron a las nuevas realidades de sus pueblos buscando nuevos rumbos.

En Corrientes: tenemos ejemplos como los de las localidades de Curuzú Cuatiá, Pedro R. Fernández (Mantilla), Chavarría, Saladas, Goya (un ramal del Ferrocarril Nordeste Argentino llegaba a dicha ciudad), San Lorenzo, Empedrado, entre otras, de las que se vieron seriamente afectadas pero que supieron readaptarse a la nueva situación; y en la zona este de la provincia del río Uruguay funcionó, como dije, con alternancias.

Para ir finalizando este artículo, es preciso decir que un proyecto maestro de reactivación sería oneroso, pero no imposible de realizarlo, un trabajo serio es posible ya que, en Corrientes, más aún en la Argentina, tenemos hombres y mujeres preparados para llevarlos a cabo, los beneficios serían abundantes para todos, y así dejar el día del ferrocidio tan sólo como una página oscura de nuestra historia.

(*) (Profesor en Historia, correntino, aficionado al mundo ferroviario).

24 de noviembre de 2017

Fuerte adelanto de Sobrero: "Macri va a privatizar el subterráneo y los trenes"

Gremiales

El secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste lanzó una fuerte advertencia y llamó a que los sindicalistas se unan.

El secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén "El Pollo" Sobrero, advirtió que el gobierno de Mauricio Macri buscará privatizar los trenes y subterráneos a mediados del próximo año.

"El año que viene van por la privatización de subterráneo y trenes. Hay cuatro empresas interesadas", sostuvo Sobrero, quien además manifestó que mantuvo una conversación con el delegado gremial de la Línea C del subterráneo, Néstor Segovia.


"Le dije que vamos a tener que unir fuerzas, porque vamos a tener al mismo patrón", afirmó Sobrero, quien dijo que la privatización será en junio o julio del año próximo.

"El trabajo sucio ya lo están haciendo. Cuando Macri dice que de cada tres ferroviarios sobran dos. Si vos sacás el 33 por ciento de los trabajadores, te das cuenta que es el mismo número que tenían las privadas en los noventa", afirmó Sobrero en el programa Tarea Fina de Radio La Imposible.

El dirigente además afirmó que, de hecho, ya comenzaron la privatización. "Ahora te jubilan, te cierran un ramal, te hacen retiros voluntarios. Nosotros le decimos a los compañeros que no se vayan", afirmó 

El sindicalista además contó que implementarán una reforma educativa para que los pasantes sean parte de las empresas de transporte y reemplacen a los trabajadores formales. "De hecho ya lo han hecho en los ferrocarriles. Traen a los pibes de las técnicas y le dicen que si son buenos, quedan fijos, entonces trabajan fuerte", explicó Sobrero.ElDebate.com

8 de marzo de 2017

La Unión Europea presiona a España para que privatice el ferrocarril

Exterior

España está situada en el segundo puesto del ránking de los países del mundo con mayor red de ferrocarril AVE. Un marco que, como ha recordado la comisaria de Transportes de la Unión Europea, Violeta Bulc, “conlleva una responsabilidad”.

Por ello, Bulc ha instado a España a “capitalizar”, a aprovechar el máximo, la red ferroviaria que ha instalado el país en los últimos años. Todo con el objetivo de que “sea viable desde el punto de vista económico”. “España tiene la segunda mayor red AVE del mundo tras China, pero eso también conlleva una responsabilidad, dado que si no se usa, no se puede capitalizar la inversión ni lograr recursos suficientes para su mantenimiento”, ha advertido la comisaria de Transportes durante su intervención en la Comisión de Fomento del Congreso, según ha recogido Europa Press.


Pero incentivar y fomentar el uso del AVE no es la única medida que ha traído Bulc desde Bruselas. La comisaria ha abogado porque España apueste por la privatización del transporte, que en caso del tráfico de viajeros en tren en la UE está prevista para el horizonte de 2020, “dado que cuenta con infraestructuras muy buenas que en muchos casos no están siendo utilizadas”.

La izquierda española advierte que la privatización que fomenta Bruselas tiene sus consecuencias y pone como ejemplo a Reino Unido, cuando en los años 90 privatizó completamente el ferrocarril: se cerraron líneas de tren, el servicio se encareció, se incrementaron los accidentes –al ser más difícil la coordinación de líneas gestionadas por diferentes operadores privados–, y empeoraron las condiciones laborales de los trabajadores.

Un melón que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, todavía no ha decidido abrir. A finales de 2016, dejó en suspenso la apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren planeada por Ana Pastor para 2017. Una entrada de operadores privados que se ha pospuesto tres años más, hasta la privatización de toda la red en 2020.

“Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar de una vez todo el proceso de liberalización en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea”, explicó De la Serna.LibreRed.com

14 de diciembre de 2016

Reclaman al Parlamento Europeo que voten en contra del Cuarto Paquete Ferroviario

Exterior

* Ecologistas en Acción considera que el Cuarto Paquete Ferroviario es una nueva amenaza para el ferrocarril y el medio ambiente. La privatización que impulsa este paquete legislativo a partir del 2020 implicará un mayor deterioro y abandono de la red ferroviaria, tanto en Europa como en los Estados miembros.

* La votación coincide con el cierre previsto de los trenes nocturnos de Alemania y Francia.

El Parlamento Europeo votará la aprobación del llamado Cuarto Paquete Ferroviario, un cuerpo legislativo dirigido a favorecer e impulsar la privatización del sector ferroviario europeo. Este nuevo paquete legislativo ampara y legitima que en la Unión Europea (UE) a partir del año 2020 se abra el espacio ferroviario de todos los Estados miembros a empresas privadas. Es decir, se trata de un acuerdo que contribuye mediante un paraguas legislativo al proceso de privatización que ya está en marcha en distintos Estados, entre ellos el español.


Para Ecologistas en Acción esta medida constituiría una sentencia de muerte al tren como medio de transporte. Un año después de haberse firmado el Acuerdo de París, el tren debería constituir la alternativa en un nuevo modelo de transporte cuyo principal objetivo fuera reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Con este Cuarto Paquete Ferroviario se continuará con una política ferroviaria orquestada para desmantelar la red ferroviaria de la UE. Las consecuencias de la privatización incrementada de los servicios ferroviarios no serán otras que el encarecimiento y deterioro del servicio, el abandono de líneas, el aumento de los accidentes y la pérdida de derechos laborales entre trabajadoras y trabajadores, tal y como está demostrado que ocurrió en Inglaterra o Argentina cuando se privatizó el servicio. Todo ello redundará en una peor red ferroviaria, con cada vez menos usuarios, que beneficiará a la aviación y a la carretera, así como a sus intereses vinculados, como compañías aéreas, fabricantes de coches, petroleras o grandes constructoras.

La votación llega un año después de que la UE se comprometiera en el Acuerdo de París, junto con el resto de países del mundo, a evitar que la temperatura media global no superara más de 1,5 ºC respecto a los niveles preindustriales. Pero lograr reducir las emisiones implica actuar lo antes posible en el sector transporte. Un sector que es el que más emisiones genera en la UE (alrededor de un tercio) principalmente por el gran peso que tienen tanto la carretera como la aviación en los desplazamientos realizados, modos de transporte totalmente dependientes de los combustibles fósiles.

Ecologistas en Acción señala algunas medidas para reducir las emisiones del transporte: impulsar y mejorar la red ferroviaria europea (el modo que menos emisiones de gases de efecto invernadero provoca), así como quitar los privilegios fiscales y las subvenciones públicas cubiertas y encubiertas que se conceden a la carretera y la aviación, y que favorecen a estos modos frente al ferrocarril.

Pero la actuación de la UE es la opuesta: al tiempo que desaparecen las líneas nocturnas europeas en la mayor parte de Europa, y que países como Francia y Alemania planifican cerrar todas ellas de forma inminente, el Parlamento Europeo se predispone a aprobar este paquete ferroviario cuyas consecuencias implicarán un mayor deterioro y el abandono de líneas.

Una nueva red ferroviaria, necesaria para cumplir los objetivos del Acuerdo de París, no requiere de privatizaciones sino de un mejor servicio público que atraiga a personas usuarias de la carretera y la aviación, a la vez que se eliminan los privilegios públicos de estos últimos.

Por ello, Ecologistas en Acción reclama a los europarlamentarios que voten en contra de este Cuarto Paquete Ferroviario e insta a la UE a aplicar políticas de transporte coherentes con los compromisos climáticos internacionales adquiridos.Ecologistas en Acción

3 de febrero de 2015

Francia: Trabajadores del ferrocarril siguen protestas contra privatización del sector

Gremiales

En Francia miles de trabajadores ferroviarios protagonizan manifestaciones en contra de la privatización del sector. Así lo ratificó la periodista Masiel Fernández, corresponsal de Prensa Latina en París en un contacto telefónico con La Radio del Sur.

Fernández señaló que “los trabajadores demandan al Gobierno que revise este proyecto de privatización del transporte terrestre, al parecer esto es un hecho por la crisis económica del sector, que tiene un gran endeudamiento. Los paros ferroviarios ocurren con gran frecuencia en Francia. En diciembre de 2014 los controladores de los trenes iniciaron una huelga por no estar de acuerdo con que se despidiera al personal ferroviario y se confiara más en la automatización de los trenes”.


Añadió la corresponsal de Prensa Latina en Francia que “Diferentes compañías de trenes como CNCS anunciaron que suprimirán 1.100 empleos, por lo que existe la posibilidad de que se registren más huelgas la semana que viene”.

Los sindicatos “pidieron un mediador gubernamental y anunciaron que el próximo martes volverán a reunirse con un representante del Gobierno, para buscar una solución a este conflicto que afecta a los usuarios de este tipo de transporte”.Radio del Sur

22 de noviembre de 2013

URUGUAY: EL SINDICATO CREE QUE FALTA DE PERSONAL SERÁ GRAVE. DICEN QUE AFE VA A LA PARALIZACIÓN

EXTERIOR

El sindicato de AFE (Unión Ferroviaria) advirtió que la inminente disminución de la plantilla de esa empresa pública como consecuencia de la implementación de un plan de retiros hará que quede con serias dificultades operativas a partir de enero.

El presidente de la Unión Ferroviaria, Carlos Aramendi, dijo que los primeros afectados serán los trenes a Treinta y Tres y a Durazno que transportan combustible de Ancap y que también se verá perjudicado el transporte de arroz, contenedores, piedra caliza y "clinker".

"En enero o febrero podemos quedar inoperantes porque el 31 de diciembre se van 200 trabajadores, en enero por la Rendición de Cuentas (que previó la redistribución de funcionarios) hay muchísimos compañeros que se van a ir, y en 2014 está previsto que otros 200 se sumen al retiro incentivado", dijo Aramendi a El País.

 AFE traslada 1,4 millones de toneladas al año; el tramo a Rivera va con mayor carga. L.Carreño.

Un decreto del Poder Ejecutivo del pasado 17 de septiembre estableció que podrán acogerse al retiro incentivado los trabajadores con más de 58 años de edad y al menos 30 años de servicio en la empresa ferroviaria. Los que percibían menos de $ 30.000 podrán recibir durante cinco años el 79% de la retribución que hubiesen percibido entre el 1° de enero de 2012 y el 31 de diciembre de ese año.

Quienes cobraban entre $ 30.000 y $ 32.500 recibirán el 77%; los que tenían un salario de entre $ 32.500 y $ 35.000 el 75%; y los que cobraban hasta $ 37.500 el 73%. Los funcionarios que cobraban más de $ 37.500 cobrarán el 71%.

El Ejecutivo presentó el plan de retiros incentivados como un intento de rejuvenecer la envejecida plantilla de AFE y de eliminar focos de resistencia a las transformaciones en la empresa. AFE tiene 951 trabajadores de los cuales podrían retirarse 397. La empresa quedará autorizada a contratar un trabajador por cada cinco retiros que se produzcan.

"No a todos les conviene que AFE se reflote como tiene que ser, porque cuando hablamos de transporte de carga, hablamos de dinero. Hoy el Ministerio de Transporte y Obras Públicas se gasta US$ 200 millones en mantenimiento de rutas", sostuvo el sindicalista.

En un comunicado, el sindicato ferroviario señala que el expresidente Tabaré Vázquez "optó por confiar la presidencia de AFE al Arq. (Antonio) Galicchio, quién perdió cuatro años intentando convencer a alguna empresa privada que invirtiera en recuperar vías a cambio del 51% de las acciones de la empresa, apostando así a la privatización del ente".

El sindicato también acusa al presidente actual, José Mujica, de haber rechazado todos los proyectos que se le presentaron para relanzar al ferrocarril. Y defiende la gestión del expresidente de AFE, Jorge Setelich, a quien Mujica le pidió que renunciara luego de que tuviese un fuerte enfrentamiento con Pedro Apezteguía, director general de Secretaría del Ministerio de Economía, quien es su primo, y a quien acusó de no valorar el trabajo hecho para mejorar la situación en AFE.

Setelich, según el sindicato, "fue renunciado" por el "grandísimo pecado de demostrar que una empresa pública puede ser eficiente cuando funciona en un marco de respeto con sus trabajadores y su sindicato, y reclamar del gobierno los apoyos prometidos".

El sindicato criticó a los gobiernos del Frente Amplio por lo que considera sus políticas de "destrato" de los funcionarios al no escuchar sus propuestas. "Estas pinzas que aplica el gobierno contra AFE, falta de inversión, falta de apoyo, políticas de privatización, desprecio por los trabajadores, son las que expulsan a los ferroviarios de la empresa pública que tanto aman y defienden. Por eso el éxodo, amparándose en el retiro anticipado y las próximas excedencias, no son más que las consecuencias anunciadas por esta gremial ante la aplicación de la privatización y las políticas de transporte del Gobierno, que sigue apostando al transporte carretero", agrega el comunicado del gremio.

"El gobierno tendrá entonces la empresa de derecho privado que quiere, sin los controles del Estado sobre sus gestores, pero AFE será una empresa vacía y la operadora una empresa sin personal capacitado. Será tema de investigación periodística las influencias de todo tipo que ejercen los grandes empresarios de transporte carretero y de la construcción, sobre los funcionarios del Gobierno, y su debilidad ante esas presiones", termina el comunicado del sindicato.

El País trató de conocer la opinión sobre la posición del sindicato de la nueva presidente de AFE, Carmen Melo, pero la funcionaria no respondió.

El ferrocarril, que había sido propiedad de capitales ingleses desde que se inauguró el primer ramal en 1869, fue nacionalizado durante el gobierno del presidente colorado Luis Batlle Berres en 1948. En 1952 se creó la actual AFE. En la década de los años 80 se suprimieron la mayoría de los servicios de pasajeros y la empresa se ha concentrado recientemente en el transporte de carga. Hoy sus principales clientes son Saman (arroz), Ancap, Cemento Artigas, Urupanel y Weyerhaeuser (ambas madereras).

El tramo a Rivera es el que tiene el mayor tonelaje transportado seguido del que va a Río Branco. AFE traslada 1,4 millones de toneladas anuales.ElPaís.com

11 de noviembre de 2013

GRECIA: LA PRIVATIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES, EN SU RECTA FINAL

EXTERIOR

Las empresas preseleccionadas, entre las que se encuentran una filial de SNCF y Alstom, presentarán sus ofertas antes de finales de año

El Fondo de Desarrollo de Bienes de la República Helénica (HRADF) anunció el pasado 31 de octubre la selección de tres ofertas para la venta de la empresa operadora nacional Trainose, en el marco de la fase final de privatización del ferrocarril griego. Las empresas preseleccionadas, entre las que se encuentran una filial de SNCF y Alstom, presentarán sus ofertas antes de finales de año.

La privatización de los Ferrocarriles Griegos, en su recta final


De cara a la preparación de las ofertas finales, se ha dado acceso a información financiera detallada a una empresa de participación conjunta formada por los Ferrocarriles Rusos (RZD) y el grupo inmobiliario y energético Gek Terna; a la filial de los Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF), SNCF Participations; y al operador rumano privado Grup Ferroviar Roman (GFR).

HRDAF también anunció que tres empresas -incluida la empresa de participación conjunta RZD/Gek Terna- Siemens y una alianza entre Alstom y la empresa griega Damco Energy han sido seleccionadas para la adquisición de la Compañía Helénica de Mantenimiento de Material Rodante.

Beneficios en 2012 

Tras la revisión de información adicional, que ahora está preparando HRDAF, a las empresas candidatas se les pedirá que presenten sus ofertas finales para las dos empresas antes de finales de año.


Trainose perdió 187 millones de euros en 2010, pero, su situación financiera ha mejorado mucho en los últimos años, y ha generado un beneficio antes de impuestos de 1,2 millones de euros en 2012. La compañía consiguió unos ingresos de 140 millones de euros, que incluyen el pago de cincuenta millones de euros por parte del Gobierno en virtud de las obligaciones de servicio público. El Gobierno se ha comprometido a continuar con el pago de esos cincuenta millones de euros a Trainose hasta 2018 para servicios de pasajeros deficitarios.


En la privatización se incluye disposiciones a largo plazo de alquiler de material rodante y acceso a las vías, junto con la reestructuración financiera para amortizar los 800 millones de deuda que posee Trinose.Vía Libre

8 de octubre de 2013

FRANCIA: DECLARAN HUELGA CONTRA PRIVATIZACIÓN DE FERROCARRILES

EXTERIOR

Los principales sindicatos del ferrocarril francés inician este martes un paro parcial para protestar contra el proyecto de la Unión Europea de privatizar el servicio de transporte de carga y pasajeros por tren.

De acuerdo con los gremios, Bruselas propone impulsar la introducción sistemática del capital privado a partir de 2019 con el pretexto de estimular la competencia y mejorar la atención a los viajeros, pero en realidad el propósito es terminar con las empresas nacionales.

La Confederación General del Trabajo (CGT) y la Confederación Francesa Democrática del Trabajo, llamaron a sus afiliados a una huelga parcial a partir de las primeras horas de la noche de este martes, hasta la madrugada del próximo jueves para rechazar estos planes.


En el tráfico nacional estarán paralizados entre el 25 y el 40 por ciento de los trenes diurnos y la totalidad de los nocturnos, si bien en la región del Ile-de-France, donde está comprendida la capital, la circulación será prácticamente normal para permitir a las personas movilizarse.

Los convoyes internacionales funcionarán hacia Suiza, Alemania, Luxemburgo e Italia, así como el Eurostar que enlaza a Europa con Londres por el Canal de la Mancha, y estarán interrumpidas las vías de Barcelona, Madrid y Cartagena.

Según la CGT, la irrupción de la empresa privada pondrá fin al concepto de servicio público, por medio del cual se garantizan derechos importantes de los usuarios, como la igualdad de acceso y tratamiento, la solidaridad y la armonización a nivel nacional.

Otras consecuencias previstas de las políticas de privatización son el aumento constante de las tarifas y la degradación de las medidas de seguridad para mantener los márgenes de ganancia de los inversionistas.

Por otra parte, agrega la CGT, las condiciones laborales sufrirán un acelerado deterioro y se producirán supresiones masivas de empleos, como ocurrió en países donde ya se aplicó este sistema, entre ellos el Reino Unido.

Los sindicalistas proponen que en lugar de la privatización impulsada por el Comisario Europeo de Transportes, Siim Kallas, el Estado francés refuerce el papel de la sociedad nacional de ferrocarriles en todo el país.


Señala la confederación que este servicio debe responder a un interés general de la población y no puede estar en manos de empresas donde el objetivo central es el lucro.LibreRed.

17 de febrero de 2013

AL RESCATE DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL


ACTUALIDAD

De la militancia patriótica de Scalabrini Ortiz a la necesidad de recuperar una herramienta clave.

El jueves 14 de febrero, Raúl Scalabrini Ortiz habría cumplido 115 años. Mosquetero, junto a Arturo Jauretche y Juan José Hernández Arregui, del pensamiento nacional y popular argentino, fue y es un hombre fundamental en la historia cultural argentina por su trabajo como forjador de lo que se conoció como la "conciencia nacional". Fue cuentista, poeta, periodista, investigador, escritor, economista amateur, historiador revisionista y polemista. Como la mayoría de los intelectuales de su época lo fue todo. Pero ante todo fue un hombre de fe. Un hombre con una propia religión pequeña, moderada, pero con sus propios ritos: era un militante de la patria. Un hombre preocupado por ella, dispuesto a urdirla, deshilarla, homenajearla. Preocupado por esa fe, escribió en su libro de poemas Tierra sin nada. Tierra de profetas: "Sin una creencia un hombre vale menos que un hombre."


El propio Scalabrini definía a sus ideas como "un nacionalismo mínimo, un nacionalismo defensivo de lo que es legal y jurídicamente nuestro, un nacionalismo que quiere amparar el justo derecho de usufructuar en paz los dones de la naturaleza y de su propio esfuerzo". No había grandes elementos de xenofobia en su ideología, no había desprecios ni prejuicios ni siquiera condenas rimbombantes. Era dueño de un manso patriotismo plural, democrático, que él mismo se encargó de definir a lo largo de toda su obra.

Política Británica sea, tal vez, uno de los libros de investigación más importantes del revisionismo histórico de la primera mitad del siglo XX. En esas páginas, Scalabrini relata pormenorizadamente la actuación de Gran Bretaña en la desmembración de las Provincias Unidas del Río de la Plata –Uruguay, Paraguay y Bolivia– y la deformación económica de la República Argentina, que derivó en lo que se conoció como el sistema agroexportador y que estuvo en función de una dependencia –él lo llama coloniaje– respecto del comercio de productos manufacturados de la vieja isla.

Pero Scalabrini tiene otro libro fundamental, Historia de los Ferrocarriles, en el que con agilidad periodística narra el entramado de negocios espurios con el que se construyeron los ramales que surcaron el país: "una inmensa tela de araña donde está aprisionada la República", como él lo define.

Para Scalabrini, los ferrocarriles fueron el instrumento de dominación, pero también podían ser una herramienta de emancipación. Por eso apoya el proceso de nacionalización del primer gobierno de Juan Domingo Perón y que mantuvo en manos del Estado ese resorte hasta su privatización en la década del noventa. Pero esa pasión por "los fierros" proviene del hecho de que Scalabrini fue un industrialista. En sus escritos periodísticos fue tajante respecto de por qué un país debe fabricar sus propios productos manufacturados.

Casado con Mercedes Coralera desde 1934, Scalabrini apoyó el gobierno peronista (1946-1955) desde afuera del movimiento, pero tras el golpe, su militancia resurgió. Escribió en el periódico El líder y en Qué, desde el que se esperanzaba con el advenimiento de Arturo Frondizi, ilusión que se acabaría pronto cuando descubriera que el autor de Petróleo y Política iba a tachar con los contratos petroleros con empresas extranjeras lo que había escrito años atrás.

Su industrialismo está basado en lo que considera una columna fundamental del desarrollo de un país. Su credo rezaba: "El nivel industrial de un país es el índice que mide el grado de su desenvolvimiento, la altura de su elevación en la escala zoológica y la amplitud de la independencia que ha logrado alcanzar entre las naciones que le precedieron. Los pueblos sin industrias son pueblos inferiores. Son pueblos que no han alcanzado aún la dignidad integral de la vertical humana. O pueblos que la han perdido al ser sometidos a los dictados de la voluntad de otros para cuya exclusiva conveniencia trabajan hundidos en el primitivismo agropecuario", escribió en su libro Política Británica en el Río de la Plata.

Y para ese desarrollo industrial, Scalabrini confiaba en dos herramientas: la metalurgia y los ferrocarriles, que considera pilares de la infraestructura económica. "La nervadura ferroviaria de una nación es la estructura básica de sus trasvasamientos internos y de sus intercambios con el exterior –relata en Historia de los ferrocarriles– (...) Pobló zonas desérticas, asimiló a la armonía internacional a pueblos que estaban aislados en hoyos geográficos, fomentó la emigración de los países superpoblados (…) Pero como toda creación humana, el ferrocarril tuvo su reverso antipático y pernicioso. Fue un pérfido instrumento de dominación y de sojuzgamiento de una eficacia sólo comparable con la sutileza casi indenunciable de su acción (…) El ferrocarril fue el mecanismo esencial de esa política de dominación mansa y de explotación sutil que se ha llamado imperialismo económico."

Obviamente es imposible trasladar las etapas económicas e históricas. No se puede pretender utilizar viejas recetas a tiempos modernos. Pero el vaciamiento del esquema ferroviario tras la década neoliberal es mucho peor que la posesión de las líneas ferrocarrileras en manos de los británicos. El desmantelamiento es muchísimo más brutal que el usufructo extranjero. Hoy, nuestro país está incomunicado, relacionado por trazos histéricos, aquellos que pudieron responder a la lógica del mercado, pero sin responder a la lógica de las necesidades productivas, turísticas y sociales. Y el modelo económico nacional –que en mayo cumple diez años– se merece una política integral de recuperación de la red ferroviaria nacional. No tiene por qué ser de la misma forma que en 1948, ni tampoco la misma red. Pero debería estar a la altura de las circunstancias. Para ahorrar combustible, para reducir la flota de transporte automotor que es más cara, para abaratar el flete pero también el transporte de pasajeros.

Claro que el Estado se encuentra con un serio problema: ¿está la burguesía industrial argentina preparada para responder al desafío? ¿Puede la industria argentina fabricar todo lo necesario para que el tren funcione con normalidad? El monopolio siderúrgico dominado por una empresa que abusa de su poder dominante, ¿favorece o conspira contra el desarrollo ferroviario?

Scalabrini Ortiz era fundamentalmente un hombre de fe más que un hombre de acción. Su libro El hombre que está solo y espera tiene un comienzo en el cual alumbra la verdadera postura existencial de su autor: "¡Creer! ¡He allí toda la magia de la vida! (...) Atreverse a erigir en creencia los sentimientos en cada uno, por mucho que contraríen la rutina de creencias extintas, he allí todo el arte de la vida." ¿Podríamos creer los argentinos en que nuevamente podremos contar con un servicio de ferrocarriles autónomo, eficiente, argentino y para todos?.Por: Hernán Brienza InfoNews

24 de septiembre de 2012

ESPAÑA: EL 63% DE LOS ESPAÑOLES APOYARÍA ABRIR SECTOR FERROVIARIO A LA COMPETENCIA


EXTERIOR

El 63 % de los españoles apoyaría abrir el sector ferroviario nacional y regional a la competencia, un índice inferior a la media en Europa, que se sitúa en el 71 %, lo que convierte a España en uno de los países más reticentes a la medida, sólo por detrás de Holanda, Luxemburgo y Suecia.

Según una encuesta especial del Eurobarómetro, los índices de apoyo más elevados se encuentran en la República Checa (90 %), Eslovaquia (86 %), Eslovenia e Italia (ambos, 80 %), mientras que los países más reticentes son Holanda (46 %), Luxemburgo (57 %), Suecia (60 %) y España (63 %).

Aun así, el 72 % de los españoles cree que los pasajeros sacarían provecho de una mayor competencia, un porcentaje muy elevado, aunque todavía siete puntos por debajo de lo que revelan los datos del resto de ciudadanos de la UE (78 %).

Nuevamente, son Holanda, Suecia y Luxemburgo los más escépticos, con un 56 %, 67 % y 70 % respectivamente, de ciudadanos convencidos de una supuesta mejora perceptible para los pasajeros.


El 58 % de los españoles encuestados opina que esta medida tendría un impacto positivo en el precio de los billetes, el 69 % cree que mejoraría la frecuencia de trenes y el 66 % sostiene que tendría un impacto positivo en la puntualidad de los convoyes.

Para la mayoría de los europeos, la apertura a la competencia ejercería una influencia positiva tanto en los precios de los billetes (72 %) como en la frecuencia (68 %) y la puntualidad (66 %).

En España, un 59 % de los encuestados están satisfechos con el actual sistema ferroviario, mientras que en Europa este índice cae hasta el 46 %, aunque ha mejorado desde 1997 (41 %).

El grado de satisfacción oscila entre el 67 % de Finlandia y el 18 % en Bulgaria, que, junto a los países de la Europa central y suroriental, es donde se concentra el mayor descontento con los sistemas ferroviarios existentes.

El 70 % de los ciudadanos de la UE y el 74 % de los españoles desean que la competencia facilite unos servicios ferroviarios austeros como los de las compañías aéreas de bajo coste, mientras que el 43 % de europeos y el 46 % de españoles quiere que se fomenten los servicios de pago como comidas, películas o periódicos.

Asimismo, al 65 % de los europeos y al 68 % de los españoles les gustarían más maneras de poder comprar los billetes, tales como en línea, a través de los teléfonos inteligentes o a bordo.

La Comisión Europea tiene previsto adoptar en los próximos meses un nuevo paquete de medidas para abrir los mercados nacionales de transporte ferroviario de pasajeros a la competencia, reducir los plazos de comercialización del material rodante y mejorar la gobernabilidad de la infraestructura ferroviaria. EFECOM

17 de septiembre de 2012

SINDICALISTAS DE RENFE MANIFESTADOS EN ATOCHA APELAN A LA SEGURIDAD PARA FRENAR LA PRIVATIZACIÓN


GREMIALES

Los trabajadores que se han manifestado esta mañana en la estación de Atocha-Renfe en Madrid han apelado a la seguridad en su lucha contra la privatización de Renfe, asegurando que no "quieren problemas como los que ha habido con Spanair o Ryanair en el sector aéreo".

El secretario federal del sector ferroviario y servicios turísticos de UGT, Felix Díaz Martínez, ha asegurado que lucharán "con todo el esfuerzo por un ferrocarril seguro, fiable y de calidad" porque no quieren "que pase lo que está pasando en las líneas de Ryanair, y que esto derive en tragedias como la de Spanair".

Ante la posible privatización de la empresa ferroviaria, estos trabajadores han declarado que van a luchar por un ferrocarril "de calidad, que ha costado mucho trabajo y dinero que han pagado los ciudadanos de sus impuestos".

Además, han apelado a la seguridad de Renfe, y han asegurado que ante la posible privatización del ferrocarril "se pone en peligro el servicio y el deterioro de los trenes e infraestructuras".



Díaz Martínez ha declarado que esta privatización quedaría en manos de "amigos" del Gobierno y de alguna empresa extranjera "con el fin de hacer beneficio".

A principios de año, los trabajadores se pusieron en contacto con la ministra de Fomento para dialogar y le hicieron saber las preocupaciones que tenían. "Lejos de atendernos, la ministra ha hecho todo lo contrario a lo que le dijimos, ha segregado Renfe, y pasaremos de ser dos empresas a ser seis. No ha habido ningún tipo de negociación", ha señalado el secretario del sector ferroviario de la CGT, José Manuel Muñoz.

Cerca de 200 personas han sido las que se han manifestado este lunes en la estación de Atocha, entre los que se encontraban los tres detenidos de esta mañana, dos sindicalistas de UGT y uno de la CGT, tras haber rechazado identificarse.

Díaz Martínez ha cifrado el seguimiento de los que tenían opción a huelga en el 100 por 100, y ha rechazado los servicios mínimos impuestos por Fomento, al que ha acusado de actuar "de manera coartiva". 5.000 PUESTOS DE TRABAJO EN PELIGRO

Díaz Martínez ha subrayado que con estas medidas se ponen en peligro "unos 5.000 puestos de trabajo", y que también "hay rumores de la privatización de mercancías y talleres".

Por su lado, el secretario general del sector ferroviario de CC.OO., Juan Carlos Cáceres Díez, cree que la privatización del ferrocarril es "una parte del cobro" del rescate a España.

"Nos han abaratado, ahora viene el partirnos y luego trocear y vender, y parte de los rescates se los cobrarán en las buenísimas líneas ferroviarias que tenemos en este país".Finanzas.com

22 de agosto de 2012

LA CUESTIÓN FERROVIARIA


ACTUALIDAD

El sistema de transporte por tren, de pasajeros y de cargas, requiere de inversiones del Estado, puesto que el privado no las hizo ni las hará, para lograr una red sostenible, tanto para la metropolitana cuanto la de larga distancia y la de carga.

En un artículo publicado en Cash el 29 de julio pasado, Eduardo Lucita brinda un apretado, pero sustancioso recuento de la evolución del ferrocarril en la Argentina, desde su nacionalización hasta la actualidad. Ante una trayectoria que juzga negativa, su conclusión es la siguiente: “El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga, que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros”. Postula para el ferrocarril un rol central dentro del sistema de transporte, para lo cual deberá formularse un plan acorde con este propósito. La argumentación de Lucita aporta bases para un análisis fundamentado de este tema. A partir de este disparador, aportamos algunas reflexiones sobre la remanida e irresuelta “cuestión ferroviaria” argentina.

Estación Buenos Aires - Foto: Carlos A. Salgado


La nacionalización del ferrocarril en la década del ’40 obedeció a la creciente competencia del automotor, que le restó tráficos de cargas; pero también a las grandes inversiones que demandaba su reequipamiento para hacer frente tanto a renovaciones de infraestructura como a la dieselización. Los inversores privados de aquel entonces poco interés tenían en acometer y financiar semejante tarea. En los cuarenta años siguientes, la gestión estatal hizo frente en algún grado a esta demanda: la infraestructura logró detener su deterioro y consiguió algún mejoramiento; se concretó además la dieselización y hubo un sensible reequipamiento de material rodante. Pero también se recortó fuertemente la actividad. Esto se concretó principalmente durante la última dictadura (que con frecuencia se omite, y el artículo de Lucita no es una excepción). El período estatal ve reducir la red en operación de casi 44.000 kilómetros a menos de 29.000 kilómetros en 1989. El personal disminuye en más de un 50 por ciento. Este recorte tuvo sin embargo un alcance limitado en el servicio metropolitano de Buenos Aires, que además fue el que más inversiones recibió.

La privatización significó una nueva reducción de la red, que hoy los datos oficiales cifran en unos 20.000 kilómetros. Se suprimió gran parte de los servicios interurbanos de pasajeros y el personal sufrió una nueva reducción, aunque aquí parece haber tenido gran importancia la tercerización de actividades. El ferrocarril privado de cargas ha producido una fuerte transformación de determinadas pautas operativas, pero la inversión ha sido escasa. La infraestructura, aun en líneas de cierta densidad, parece presentar mayormente un estado peor al que imperaba veinte años atrás. El ferrocarril metropolitano, un caso muy singular por la persistencia del subsidio estatal, fue objeto de inversiones de reposición, siendo que el estándar del servicio no es sustancialmente diferente del que imperaba en la década de 1970 (ha habido incluso empeoramientos); pero el estado de los activos es malo y la confiabilidad de las prestaciones es menor que en la década mencionada.

Tras los cuarenta años de gestión estatal, ya han pasado dos décadas de la etapa privada. La escasa inversión fue por aporte estatal, y nuevamente los requerimientos de inversión son muy grandes. La cuestión ferroviaria no ha sido resuelta, en el sentido de lograr una condición sostenible de este modo, en lo que se refiere sobre todo a la red interurbana. No es el caso del sistema metropolitano, sobre cuya necesidad la historia muestra que no hubo mayores dudas.

Lucita propone, ante este panorama, una vuelta a la gestión estatal, algo que ha ocurrido de hecho con la mayor parte del sistema metropolitano.

Hay dos preguntas centrales aquí. Por un lado, cuál es el destino que debe tener el ferrocarril. Por el otro, cuál es el involucramiento estatal necesario. Estas preguntas deben responderse en este orden.

En relación con lo primero, Lucita sostiene que debe constituirse en un “eje articulador” del sistema de transporte. No aclara qué significa este rol, pero es de suponer que se refiere a que debe ocupar un papel más importante que el actual. En otros términos, debe tener mayores tráficos.

Al respecto, nuevamente debemos desdoblar el tratamiento en los dos segmentos de la red. En cuanto al ferrocarril metropolitano, su justificación actual está mayormente fuera de discusión; solamente el caso de prestaciones de baja escala y frecuencia, en distancias mayores a los 40-50 kilómetros desde el centro metropolitano, debería eventualmente ser analizado. La cuestión central es si existe tráfico potencial a ser captado, dentro de una política de transporte metropolitano que le dé prioridad al transporte colectivo. Esta pregunta no puede ser respondida en forma general, sino que debe ser abordada por corredor. Sería de esperar que la constitución de la Agencia Metropolitana de Transporte brinde el marco necesario a este fin.

En referencia al ferrocarril de cargas, un defecto congénito de esa red ha sido su baja densidad, es decir elevados costos de infraestructura. A título comparativo: el ferrocarril de Estados Unidos presenta una densidad de cerca de diez millones de toneladas por kilómetro de red; el de la Argentina, no llega al millón. Algunos cálculos pueden mostrar, en una primera aproximación, que sólo un ferrocarril como mínimo tres veces más denso que el actual puede justificarse económicamente; esto es, sólo en esta escala el ferrocarril permite bajar costos de transporte para la economía en su conjunto. En otros términos, se requeriría la triplicación de los tráficos, que serían básicamente de cargas. Este objetivo, que sólo se podría alcanzar en un plazo largo, demanda un considerable esfuerzo no sólo inversor, sino también de captación de tráficos. Pero previamente hay que determinar si tales tráficos existen efectivamente. Esta pregunta puede provisoriamente recibir una respuesta por el sí, pero no es para nada un tema obvio.

Vamos ahora a la segunda pregunta, referida al involucramiento estatal. Esta cuestión tiene varios aspectos.

En primer lugar, está claro que un incremento sustantivo de tráficos demandará importantes recursos (una primera aproximación arroja entre 15.000 y 20.000 millones de dólares en un período de diez años), y está claro también que el sector privado no aportará, como la historia ya lo ha mostrado. Ni siquiera lo hizo en la década del ’90, cuando fue posible implementar cambios operativos importantes con prescindencia del efecto sobre el empleo y además existía un amplio horizonte de concesión que permitiría amortizar inversiones. El sistema de cargas tiende a tornarse en un ferrocarril industrial, apéndice de determinadas actividades productivas, que languidecerá cuando la reposición de infraestructura sea imperiosa. Si no ha habido recursos del sector privado para reponer los activos recibidos, menos los habrá para una ampliación sustantiva.

En segundo término, un proyecto de este tipo para el ferrocarril requiere desarrollar capacidades no existentes, ni en el Estado ni en el sector privado, a efectos de idear formas de inserción del ferrocarril en complejas cadenas logísticas, especialmente de productos industrializados. Un ejemplo sería cómo lograr que la producción automotriz con sede en Córdoba y destino en la Región Metropolitana de Buenos Aires utilice el ferrocarril. Cuestiones de este tipo no son para nada triviales. Los actuales operadores de carga han mostrado interés –como Lucita destaca– en el transporte de carga muchas veces propia.

En tercer lugar, el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años. El propio ferrocarril es una de las mejores demostraciones. Si la gestión privada terminó en un fracaso en buena parte del sistema metropolitano, no puede decirse lo mismo con el resto del sistema. Más allá de las limitaciones señaladas, los operadores de carga han mantenido un cierto nivel de captación de tráficos. Hacía muchas décadas, por ejemplo, que el ferrocarril no lograba transportar diez millones de toneladas de granos.

Los ensayos de operación estatal han mostrado en cambio deficiencias más que visibles. El ejemplo es la pésima operación del servicio de pasajeros a Mar del Plata por parte de la Provincia de Buenos Aires. Pero también está el ejemplo del Ferrocarril Belgrano Cargas, que hoy día transporta un 75 por ciento menos de lo que logró hace dos décadas. También en la gestión en lo referido al transporte automotor de pasajeros hay muy gruesas falencias. No es cualquier Estado el que contribuirá a resolver la “cuestión ferroviaria”.Página12

31 de julio de 2012

URUGUAY: EL 2 DE AGOSTO HABRÁ PARO GENERAL NACIONAL CON MOVILIZACIÓN DEL PIT CNT


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El gremio ferroviario uruguayo Unión Ferroviaria informa que adherirá al Paro General Nacional con Movilización organizado por el PIT CNT para el día 02 de Agosto próximo entre las 09,00 y las 13,00 horas.



El PIT CNT se concentrará en 18 de julio y Ejido a las 10 horas y marcharemos hacía la Plaza Independencia

La Unión Ferroviaria parará en todo el país.

Asimismo, informa que el personal de conducción con corrida que no llegue a estación antes de la hora de inicio del paro, no saldrá de la estación en que se encuentre. 

Por:
Por mayor presupuesto para la salud, la educación y la Vivienda.
Por respeto de la Negociación Colectiva
Por una Rendición de Cuentas que contemple ingresos en el Estado y aumento de salarios.
Contra todos los intentos de privatización.

23 de julio de 2012

MÉXICO: PRIVATIZACIÓN FAVORECIÓ AL SECTOR FERROVIARIO


EXTERIOR

A 15 años de la privatización del sistema ferroviario mexicano, la Asociación Mexicana de Ferrocarriles hace un balance a través de la mirada de Francisco Javier Gorostiza, quien resalta que la privatización de los ferrocarriles ha dado pie al renacimiento de un sector estratégico.

Los ferrocarriles privatizados en los últimos tres lustros han tenido un crecimiento exponencial, con una participación en el mercado del transporte que pasó del 19 por ciento en 1995, al 26 por ciento en 2010.

Entre 1995 y 2010 el volumen de carga movilizado prácticamente se duplicó, incrementándose al 5.1 por ciento anual en promedio. El transporte ferroviario de mercancías creció en ese lapso en mayor proporción que la economía en su conjunto y que el transporte carretero de carga.

Los ferrocarriles privatizados en los últimos tres lustros han tenido un crecimiento exponencial. Foto: Archivo


Asegura que de lograrse un crecimiento dinámico que ronde el cinco por ciento de crecimiento anual en promedio del PIB, el transporte de mercancías por vía férrea se elevaría al rango de los 200 mil millones de toneladas-kilómetro, lo que triplicaría el movimiento de carga actual.

El especialista, plantea que en un escenario conservador el transporte ferrocarrilero alcanzará el 35 por ciento del mercado del transporte en 2025, lo que ascendería a 150 mil millones de toneladas-kilómetro.

Y es que la privatización de los ferrocarriles ha establecido una nueva cultura comercial dirigida a satisfacer la demanda de todos los sectores y satisfacer las necesidades logísticas y de transporte.

Gorostiza en su publicación "Renacimiento de los Ferrocarriles Mexicanos de Carga", describe a los ferrocarriles mexicanos como servicios ferroviarios de clase mundial, un sector capaz de responder a la demanda, a la velocidad que requieren los clientes, con servicios intermodales, que bajo el esquema de "justo a tiempo", han logrado abatir significativamente los tiempos.ElHeraldo

13 de julio de 2012

ESPAÑA: EL GOBIERNO ADELANTARÁ LA PRIVATIZACIÓN DE RENFE A JULIO DE 2013


EXTERIOR

Onda Cero ha informado de que el Consejo de Ministros acortará los plazos para poner en manos privadas la empresa ferroviaria.

Según ha podido saber Onda Cero, el Consejo de Ministros anunciará hoy que adelanta a julio de 2013 la liberalización o privatización de Renfe.
Este ajuste que afecta a la empresa ferroviaria española supone un adelanto con respecto a los planes previstos por el Gobierno

En un principio estaba previsto para diciembre 2014 pero la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha llamado a los sindicatos esta mañana para informarlesde las novedades.



Entre los últimos ajustes presentados el pasado miércoles por Mariano Rajoy al Congreso, que suponían un ahorro previsto de 65.000 millones, el presidente habló de abrir el proceso de liberalización de los transportes.

Asimismo, el Gobierno ha hablado ya en numerosas ocasiones de lograr capital a través de la privatización de empresas públicas.

Así, Renfe puede ser una importante vía de ingresos para el Estado, aunque los sindicatos y trabajadores de la empresa ya han anunciado su disconformidad con cualquier privatización o cambio en su titularidad.

Enrique Fosul, representante de CCOO ha explicado a Onda Cero que no saben por qué y a qué se debe este adelanto. Unas declaraciones que ha hecho en la manifestación de funcionarios en la Puerta del Sol de Madrid para protestar contra los ajustes de Rajoy, especialmente duros para este colectivo.OndaCero.es

4 de julio de 2012

ESPAÑA: EL GOBIERNO PLANEA AMINORAR LA DEUDA CON PRIVATIZACIONES


EXTERIOR

El Ejecutivo prevé recaudar hasta 30.000 millones -La medida se sumará a los ajustes contra el déficit sugeridos

El Gobierno de Mariano Rajoy sumará un plan de privatizaciones a las medidas que anunciará en las próximas semanas para reducir el déficit, según han indicado fuentes gubernamentales a Europa Press.

El propio Rajoy ya ha anunciado públicamente que el Gobierno tomará nuevas medidas de ajuste y que pedirá un nuevo esfuerzo a las comunidades autónomas para reducir el saldo negativo de las cuentas públicas.

Otras voces del Gobierno como Luis de Guindos o José Manuel García Margallo se han sumado ya el mensaje del presidente, aunque nadie ha querido concretar qué medidas pueden aprobarse para garantizar el cumplimiento de los objetivos pactados con Bruselas.

Lo que sí parece haber quedado claro es que las medidas tendrán que recibir el visto bueno de Bruselas antes de ser anunciadas, por lo que se analizarán en la reunión de ministros de Economía y Finanzas de la UE del próximo 10 de julio.



Fuentes del Gobierno han señalado a Europa Press que también se está preparando un plan de privatizaciones con el que se pretende ingresar hasta 30.000 millones que no irán destinados a reducir el déficit, pero sí a amortizar parte de la deuda.

Este plan, que previsiblemente se aprobará antes de agosto, afectará a varios ministerios y permitirá la entrada de la iniciativa privada en numerosas sociedades y en la prestación de servicios públicos.

En concreto, el plan afectará previsiblemente a empresas como Renfe, Aena, Puertos del Estado y Paradores, e incluirá privatizaciones de sociedades y servicios prestados por las comunidades autónomas, como el Canal de Isabel II, de la Comunidad de Madrid.

Asimismo, contempla diversas desinveriones en empresas participadas por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), como IAG (compañía resultante de la fusión de Iberia y British Airways), Ebro Foods o Red Eléctrica de España (REE).

En estos momentos, el Gobierno está estudiando qué activos tienen un valor atractivo para los inversores para evitar ventas a precio de saldo y qué empresas tienen ingresos suficientes para aliviar la tensión de la deuda española.

El anterior Gobierno quiso privatizar parte de Aena y Loterías y Apuestas del Estado (LAE) y vender las participaciones de SEPI (2,71% de IAG, 10% de REE y 10,2% de Ebro), pero canceló las operaciones cuando ya había recibido el visto bueno del Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP) al considerar que no se daban las condiciones de mercado oportunas.

De hecho, el Gobierno actual, que se opuso frontalmente a la privatización de LAE cuando estaba en la oposición, probablemente tampoco privatice la 'joya de la corona' del Ejecutivo para evitar que el Estado deje de recaudar una cantidad anual fija a cambio de unos ingresos puntuales en un mal momento económico.LaOpinióndeMurcia.es

25 de junio de 2012

ESPAÑA: SINDICATOS DE RENFE Y ADIF PIDEN UN FERROCARRIL PÚBLICO Y EL MANTENIMIENTO DE EMPLEO EN EL SECTOR


GREMIALES

Los sindicatos con representación en Renfe, Adif y Feve (CC.OO., UGT, CGT, SF, Semaf y Sindicato de Circulación) han protestado este sábado en una manifestación en Madrid contra la privatización del ferrocarril, al tiempo que han pedido el mantenimiento del empleo en el sector.

Los sindicatos con representación en Renfe, Adif y Feve (CC.OO., UGT, CGT, SF, Semaf y Sindicato de Circulación) han protestado este sábado en una manifestación en Madrid contra la privatización del ferrocarril, al tiempo que han pedido el mantenimiento del empleo en el sector.

Los sindicatos han convocado esta protesta tras trascender que el Gobierno estaría estudiando incluir al ferrocarril en un plan de privatizaciones. La marcha ha comenzado alrededor de las 11.00 horas en la plaza de Cuzco y ha discurrido por el Paseo de la Castellana hasta llegar a Nuevo Ministerios, donde se ubica la sede del Ministerio de Fomento.



Los secretarios de los principales sindicatos del sector han encabezado la marcha portando una pancarta bajo el lema 'El ferrocarril es de todos. No a la privatización'. Los manifestantes portaban en su mayoría camisetas naranjas con el lema 'Por un ferrocarril público y social', a lo largo de un recorrido que también ha contado con globos y una tamborada.

Asimismo, los participantes han lanzado cánticos contra el Gobierno, advirtendo que las protestas continuarían en caso de no recibir respuesta. 'Mariano, no llegas al verano', 'Se va a acabar la paz social' o 'Si esto sigue así, habrá que tomar Madrid' han sido algunos de los lemas cantados por los sindicalistas.

Para el coordinador del Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Juan Jesús García, el problema reside en que en España "nadie tiene interés" en el ferrocarril público y, a su entender, "se priman las acciones" para las carretera antes que para el ferrocarril.

En esta misma línea, José Luis López, secretario general del Sindicato de Circulación, ha resaltado en declaraciones a Europa Press, la "importancia de la defensa" del nuevo proyecto sobre el ferrocarril, ya que considera que España es "un referente en todo el mundo". "No podemos cambiar ni permitir que lo privaticen", ha señalado.

POSIBLES "PARALIZACIONES"

El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, ya mantuvo el pasado mes de mayo una reunión con los sindicatos con representación en el sector ferroviario, en las que les trasladó "deficiencias en el actual modelo ferroviario". En aquella ocasión, Fomento todavía no tenía decidido el nuevo modelo de transporte ferroviario a desarrollar, si bien garantizó a los sindicatos que, una vez definido, se lo plantearía a los representantes de los trabajadores.

López se ha mostrado hoy "optimista" respecto a una posible nueva reunión con representantes del Ministerio de Fomento en la que "concreten definitivamente" el modelo del sector, si bien ha destacado su "temor a que sea un modelo regresivo". Por su parte, García ha reiterado que, en caso de no entablar diálogo con el Gobierno, las protestas seguirán e incluso no descarta "paralizaciones" en el sector.LaInformación.com