Acabará mal

Exterior

No hay ninguna posibilidad de que la guerra entre los tres operadores de alta velocidad ferroviaria en España no acabe mal. Como saben, y Preferente les viene contando oportunamente, los tres están en una batalla de precios en la cual la operadora francesa parece ser la más señalada con el dedo, sobre todo el del ministro Óscar Puente.

No obstante, es un asunto lleno de contradicciones. Pero nunca está de más recordar que tanto Renfe como la SNCF francesas son empresas públicas y que Ferrovie dello Stato, que es parte del capital de Iryo, también lo es, aunque en este último caso está demostrando operar casi exclusivamente como una empresa privada más. Una empresa pública se diferencia de la privada en que el pozo de dinero a perder no tiene fondo. Eso hay que tenerlo presente.

La batalla, pues, parece centrarse entre Renfe y SNCF, o sea entre Francia y España, o al revés, con Italia como testigo.

Los consumidores, mientras tanto, se benefician de los precios bajos. Pero hay que decir que esto no puede acabar bien. Esto tiene que terminar. Y entonces nos vamos a encontrar con menos operadores y peores servicios, pero, sobre todo, con la idea de que la libre competencia ha sido negativa para el servicio. Y esto sí que sería dañino.

Y no es la libre competencia sea mala, porque está demostrado que nadie se hunde a sí mismo en un negocio. Sin embargo, en este caso, sucede que los operadores tienen metas políticas que cumplir, que es la presencia en un mercado extranjero. Y eso puede suponer pérdidas y una profunda alteración de los mecanismos comerciales habituales.

Esperemos que esto no termine con un aumento de precios no respecto de los actuales, inevitable, sino respecto de los que deberían ser.Preferente.com.

¿Cuáles son las compañías europeas de trenes que compiten con las aerolíneas de bajo coste?

Empresas

Muchos viajeros concienciados con el medio ambiente no quieren volar, pero siguen teniendo dificultades para resistirse a los vuelos ultrabaratos.

Según un estudio realizado en 2021 por la asociación británica de consumidores Which?, los trenes emiten seis veces menos emisiones que los aviones en las rutas más populares, pero son un 49% más caros.

Esta ventaja en los precios -que es una realidad gracias a miles de millones de euros en subvenciones públicas- mantiene a los aviones en el cielo.

Pero la situación está cambiando. En toda Europa, las compañías ferroviarias de bajo coste están abriendo nuevas rutas. Y justo a tiempo, ya que el Gobierno francés ha prohibido los vuelos de corta distancia en 2022, lo que hace aún más necesarios los trenes de bajo coste.

Al igual que las aerolíneas de bajo coste, las compañías de tren ofrecen tarifas baratas y sin lujos. A diferencia de las primeras, no son dañinas para el planeta.

¿Qué rutas europeas tienen viajes en tren baratos?

Es posible conseguir billetes de tren baratos en casi todas las rutas europeas siguiendo unos sencillos consejos. Si reserva con antelación y lo hace fuera de las horas punta, puede asegurarse una ganga incluso en los trenes de alta gama.

Los gobiernos también están introduciendo una serie de planes para fomentar los viajes en tren. Alemania acaba de relanzar su billete regional barato, mientras que España ha introducido billetes gratuitos en varias rutas. A principios de esta semana, la UE anunció un plan para regalar 35 000 pases de tren a los jóvenes.

Pero cada vez hay más proveedores de trenes que se presentan explícitamente como alternativas "económicas".

Su logo suele parecerse a la de aerolíneas de bajo coste como Wizz Air: colores vivos, fuentes llamativas y nombres pegadizos de menos de tres sílabas.

Al igual que estas aerolíneas, a veces tienen límites de equipaje y tarifas extras, así que merece la pena comprobarlo antes de salir.

Ouigo: La mejor compañía de trenes baratos de Francia

Ouigo, creada como gama económica de SNCF, opera trenes de alta velocidad y bajo coste entre París y las principales ciudades, como Lyon, Aviñón, Aix, Marsella, Cannes, Niza, Nimes, Montpellier, Burdeos, Toulouse, Rennes, Angers, Nantes y Estrasburgo.

Viajar en tren por Francia: ¿Cuánto cuestan los billetes de tren Ouigo?

Los billetes cuestan a partir de 10 euros si se reservan con antelación, pero pueden ser mucho más caros si se compran el mismo día del viaje.

Según el buscador de vuelos Skyscanner, un vuelo medio entre París y Lyon en marzo le costará 65 euros. Un vuelo entre París y Marsella le costará 39 euros. Ouigo ofrece tarifas más baratas en estas dos rutas, a partir de 10 euros.

¿Ouigo cobra suplemento por el equipaje?

Como aerolínea de bajo coste, Ouigo cobra por los extras opcionales, incluidos 2 euros extra por un asiento con enchufe. El equipaje está estrictamente limitado a una pieza de 36 x 27 x 15 cm como máximo y a una pieza de 55 x 35 x 25 cm como máximo, incluyendo asas y ruedas. No hay restricciones de peso.

Trenes baratos en España: Avlo, para opciones "básicas" pero de bajo coste

Avlo es la filial económica de Renfe. Ofrece servicios de alta velocidad a 300 km/h entre Madrid, Zaragoza y Barcelona. Los billetes para estos servicios cuestan a partir de 7 euros, o 5 euros para los menores de 14 años. Sólo ofrecen la tarifa básica.

Es bastante más barata que volar. Los vuelos medios cuestan entre 30 y 60 euros para la misma ruta entre las dos ciudades más grandes de España.EuroNews.com

¿Cobra Avlo un suplemento por el equipaje?

Los pasajeros de Avlo pueden llevar una pieza de equipaje de mano, de dimensiones máximas 36x27x25 cm, sin límite de peso, y una maleta de cabina, de dimensiones máximas 55x35x25 cm. Puede adquirir equipaje adicional por 10 euros en el mostrador de facturación o por 15 euros en la estación.

Trenes baratos en Italia: Italo manda en opciones económicas y de alta velocidad

En Italia, los trenes Italo son operados por una empresa privada que compite con el proveedor nacional de ferrocarriles. Ofrece opciones ferroviarias muy baratas.

Los billetes de Florencia a Roma y de Milán a Venecia cuestan a partir de 10,90 euros. El vuelo medio para marzo en estas opciones le costará unos 45 euros.

Los billetes de Milán a Roma y de Roma a Venecia cuestan 19,90 euros. En comparación, el vuelo medio en marzo le costará alrededor de 20-30 euros.

¿Italo cobra suplemento por el equipaje?

El precio de su billete incluye el equipaje, y no hay límite en el número y peso de las piezas de equipaje que lleve a bordo.

Tren de Londres a Edimburgo: Lumo te ayuda con la vergüenza de los vuelos

Lumo insta a los viajeros a "curar su vergüenza de volar" optando por un viaje en tren. "Un gran viaje no debería costar un ojo de la cara", declaran en su página web.

La empresa ofrece una línea totalmente eléctrica de la costa este de Londres a Edimburgo. Las tarifas empiezan en 37 libras (42 euros). En comparación, un vuelo medio cuesta entre 35 y 70 euros.

"Lumo es un operador ferroviario 100% eléctrico que cubre el trayecto entre Edimburgo y Londres por la East Coast Mainline. Nuestras estadísticas más recientes muestran que sólo se emiten 0,006 kg de CO2e por pasajero y kilómetro, 40 veces menos que los 0,24587 kg de CO2e por pasajero y kilómetro del transporte aéreo", afirma un portavoz.

El modelo de ciudad a ciudad también reduce el tiempo y el coste necesarios para ir y volver de los aeropuertos.

"Nuestro modelo de precios ha animado ya a más de un millón de clientes a coger el tren entre las capitales, con más gente cogiendo el tren que el avión entre Edimburgo y Londres por primera vez en décadas", afirma Lumo.

¿Cobra Lumo un suplemento por el equipaje?

Todos los clientes pueden llevar una bolsa pequeña y una maleta. La bolsa pequeña debe caber en el portaequipajes superior, mientras que la grande no puede exceder de 63 x 41 x 27 cm.

¿Por qué viajar en tren?

Abandonar el transporte aéreo es una de las medidas más importantes que puede adoptar una persona para reducir su huella de carbono, junto con no conducir un coche de combustión, reducir el consumo de energía en el hogar y seguir una dieta basada en vegetales.

Según Flight Emission Map, una reputada calculadora de emisiones de carbono, un vuelo de ida y vuelta entre Atenas y Londres liberará 622 kg de dióxido de carbono, lo que equivale aproximadamente a seis veces las emisiones anuales de una persona en Burundi.EuroNews.com

España: SNCF (Francia) rompe con Renfe tras perder 100 millones de euros y lanza en solitario el Barcelona-París

Exterior

Altos directivos del operador ferroviario del estado galo esgrimen complicaciones económicas para operar las rutas entre España y Francia y esperan lograr en solitario el equilibrio económico rebajando costes y mejorando la oferta

SNCF asegura que la ruptura de la alianza con Renfe para operar los rutas ferroviarias entre ambos países, denominada Elipsos, se ha debido a las complicaciones económicas. Altos directivos de la corporación gala que opera en España bajo la marca Ouigo advierten de que el consorcio venía perdiendo 10 millones de euros cada año, por lo que los número rojos se han elevado hasta los 100 millones de euros en una década, de los que cada compañía ha tenido que asumir 50 millones de euros cada una. 

Esto es lo que ha llevado a la firma controlada por el estado francés a lanzarse en solitario a operar el trayecto Barcelona-París con trenes de alta velocidad bajo la marca TGV inOui, que está en servicio desde este domingo 11 de diciembre desde 39 euros el billete más barato. La compañía gala quiere alcanzar el equilibrio económico reduciendo costes y aumentando la oferta comercial para elevar los ingresos, aunque no especifica cuándo se logrará la paridad entre ingresos y costes. 

En este sentido, destacan las campañas con El Corte Inglés y Avoris para vender billetes de este trayecto entre ambos países. Los dirigentes de SNCF señalan que de las rutas que operaban con Renfe entre ambos países, la que une Barcelona y París, era la menos deficitaria. La principal razón de los números rojos es, según los administradores de SNCF, la alta competencia del avión y el elevado coste de los cánones ferroviarios por utilizar las vías de tren de Adif.

Además, altos cargos de SNCF señalan que la provisión de electricidad, uno de los principales costes de un operador ferroviario, se ha encarecido mucho más en España que en Francia. Es entre dos y tres veces más cara, según sus cálculos. Esto se debe, tal y como explican, a que al sur de los Pirineos la electricidad se compra de manera conjunta en el mercado spot, que ha llegado a multiplicarse por diez en el último año respecto al precio de la última década.

En Francia, sin embargo, para la electricidad cuentan con coberturas previas a la crisis energéticas por dos años, por lo que cuentan con precios más bajos. EDF suministra a SNFC en Francia. El Gobierno liderado por Emmanuel Macron decidió poner un límite pese a la fuerte subida de los costes, máxime con el problema que han sufrido por el parón nuclear y que ha llevado a una pérdidas milmillonarias a la eléctrica gala.

La ruptura viene de lejos

En 2019, SNCF y Renfe dejaron de operar la ruta entre Barcelona y Toulouse, un trayecto que no se realizaba con trenes de alta velocidad. Y ya en febrero de 2022 se anunció que abandonarían la alianza para ir de Madrid a Marsella y de Barcelona a Lyon además de la Barcelona-París. 

A principios de 2022 Renfe señaló que la ruptura se produjo de forma unilateral por parte de SNCF, una vez ya había pasado lo peor de la pandemia y cuando los trenes 'low cost' de la compañía francesa ya operaban en territorio español bajo la marca Ouigo, que opera el trayecto Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia y en el futuro prevé llegar a Sevilla y de Málaga.

SNFC sólo ha roto su alianza de viajes internacionales desde Francia con Renfe y España, ya que mantiene alianzas con otros operadores para ofrecer viajes de tren a otros países como Bélgica o Italia. 

Para optimizar sus costes y mejorar su oferta de servicios, SNCF ha cambiado de proveedores. Hasta ahora, la alianza con Renfe entre Barcelona y París daba el servicio de catering a bordo con Serveo, una filial que gestiona Ferrovial Servicios y cuya propiedad es al 75% del fondo de capital riesgo Portobello Capital. Ahora la firma francesa ha decidido que el proveedor de catering y cafeteria sea Newrest, empresa francesa con la que tiene una alianza estratégica global por cinco años, aunque la provisión de los productos alimenticios en España seguirá siendo a cargo de Serveo. Por otro lado, han contratado a Eulen para dar el servicio de bienvenida a bordo de los trenes en Barcelona-Sants, un servicio que antes daba Logirail, filial de Renfe.

2.000 viajeros Barcelona-París al día

NCF Voyageurs, la empresa del grupo SNCF que gestiona el transporte ferroviario de pasajeros en Francia y otros países europeos, ha comenzado este domingo 12 de diciembre a operar su oferta de alta velocidad TGV INOUI entre Barcelona y París. "La ruta cuenta con dos frecuencias diarias en cada sentido que permiten transportar a más de 2.000 personas al día entre la ciudad condal y la capital francesa. Además, en periodos de alta demanda como la temporada de verano, se aumentará a 3, lo que supondrá trasladar a más de 800.000 viajeros al año entre Francia y España" asegura la empresa en un comunicad

"El primer TGV Euroduplex 2N2 3UH del día, de dos plantas, sale de la estación de Barcelona-Sants a las 10:33h y el segundo, a las 14:32h. La ruta que efectúa parada en Girona, Figuères, Perpignan, Narbonne, Béziers, Agde, Sète, Montpellier, Nîmes y Valence, hasta llegar a París Gare de Lyon. Casi al mismo tiempo, parten en sentido inverso los TGV INOUI París- Barcelona (a las 9:42h y 14:56h)" detalla SNCF, para los viajes que duran seis horas y media entre París y Barcelona. 

"Más de 52 000 viajeros han adquirido a día de hoy los billetes para esta ruta y, gracias a la amplia oferta de tarifas, casi el 50% lo han hecho por menos de 100€ y, en concreto, el 30% no han superado los 59€. La mayoría de las ventas registradas hasta el momento son de usuarios que han elegido el mes de diciembre para reunirse en París o Barcelona, y disfrutar de estas ciudades durante las Navidades" señala la firma gala.

Destaca la reducción de emisiones de CO2

SNFC busca marcar terreno desde el punto de vista medioambiental. "Las tarifas reducidas y una oferta de dos frecuencias diarias en cada sentido, refleja la apuesta de SNCF Voyageurs por seguir fomentando la movilidad sostenible en Europa, y contribuir a reducir la huella de carbono proporcionando alternativas a otros medios de transporte como el avión (que supone un impacto de CO2 65 veces mayor) o el coche (26 veces más)". 

"De hecho, con los TGV INOUI entre España y Francia, que permitirán realizar hasta 100.000 viajes entre París y Barcelona durante la temporada de verano, se logrará una reducción potencial de unas 25,6 toneladas de C02 al mes" concluye.ElConfidencial.com

España: La estatal francesa SNCF operará sin Renfe la línea París-Barcelona

Exterior

La ferroviaria estatal francesa SNCF, que no quiso renovar el acuerdo con su homóloga española Renfe para continuar explotando los servicios internacionales entre Francia y España, operará sola la línea de Alta Velocidad entre París y Barcelona desde diciembre de este año, cuando finalice el convenio ‘Renfe-SNCF en Cooperación’, coordinado por la empresa comercializadora común Elipsos. El acuerdo concluía a finales de 2021 y fue prorrogado por un año a causa de la pandemia de COVID-19. La sociedad opera dos líneas que conectan Barcelona con París y Lyon y tenía entonces planes de duplicar próximamente las conexiones, incluido un enlace entre Madrid y Marsella con paradas intermedias en Tarragona y Zaragoza.

Fuentes de la SNCF indicaron a Efe que trabajan en el lanzamiento de una oferta entre París y Barcelona 100% propia, "en sinergia con el resto de la operativa doméstica" en Francia.

La línea estará cubierta con sus trenes de alta velocidad TGV Inoui. Las fuentes, que no hicieron alusión a los otros trenes que explota en común con Renfe mediante la filial Elipsos (Lyon-Barcelona y Marsella-Madrid) destacaron que "contemplamos una proyección ambiciosa en el mercado ibérico en plena expansión".

La SNCF quiso dejar claro que cualquier evolución en los servicios del corredor entre la capital francesa y la catalana la hará de forma "concertada con el conjunto de los agentes de Elipsos, para proponerles un acompañamiento personalizado cuando llegue el momento".

Renfe y la SNCF operan a través de Elipsos la oferta ferroviaria transfronteriza desde 2013, pero según la compañía estatal francesa, aunque la línea París-Barcelona ha demostrado su "potencial" frente a la competencia del avión, la pandemia "ha debilitado fuertemente" los resultados de la filial conjunta desde 2020.

Aseguró que ha tratado con Renfe de buscar soluciones para mejorar el resultado económico de Elipsos, pero "no se ha encontrado ninguna solución satisfactoria conjunta", por lo que, en febrero pasado, comunicó la rescisión del convenio que finalizará el 12 de diciembre.

La operadora francesa entró en el mercado español con una operación propia en mayo de 2021 con su marca low cost de Alta Velocidad Ouigo en la línea Madrid-Barcelona. Próximamente, proyecta operar en pocas semanas en el corredor Madrid-Valencia y, antes de fin de año, en el Madrid-Alicante.Hostertur.com

Dormir en Barcelona (España) y desayunar en París (Francia): El tren que viene

Exterior

La revolución ferroviaria europea para interconectar ciudades ya tiene fecha de llegada a la capital catalana

Los viajes en tren por Europa están en pleno auge. Los vuelos de corta distancia y las aerolíneas de bajo costo han tenido indudablemente 20 años de esplendor que hicieron que los trenes con literas fueran poco atractivos y económicamente poco competitivos. No obstante, lo tiempos están cambiando. Quizás porque la tecnología ferroviaria ha acortado las distancias, quizás porque las restricciones de equipaje son cada vez mayores o quizás por conciencia medioambiental, lo cierto es que, mientras Renfe sigue racaneando los trenes nocturnos de la prepandemia y los FGC no se atreven a dar el salto, lo cierto es que cada vez son más las empresas que ofrecen opciones económicas y lujosas para cruzar Europa. Como por ejemplo Midnight Trains con sede en París y el renacimiento del Trans-Europe Express de la década de 1970 que une 10 ciudades de la UE con un servicio nocturno.

Así, tal y como ocurría en los 90 con los trenes-hotel, acostarse en Barcelona y amanecer en París está cerca de volver a ser una realidad. A partir del 15 de diciembre de 2024 entre las dos ciudades circulará un tren nocturno. Si bien la compañía ferroviaria francesa SNCF ya lo había anunciado en 2020, ha sido la empresa Midnight Trains la primera en hacer pública una fecha concreta. Se trata de una iniciativa similar al proyecto Nightjet, la red de trenes nocturnos que pretende conectar Barcelona con otras 13 urbes europeas antes de 2030.

Respecto a Nightjet, las compañías ferroviarias de Francia (SNCF), Alemania (DB), Austria (ÖBB) y Suiza (CFF) se han unido para llevar a cabo un proyecto que prevé crear varias líneas de trenes nocturnos, que llegarán a unir 13 ciudades europeas, entre las que se encuentra Barcelona. En los próximos años, por lo tanto se crearán nuevas rutas bajo el paragüas de Nightjet, nombre que ya reciben los trenes de la compañía ferroviaria austríaca ÖBB que circulan de noche y que, actualmente, funcionan en Austria, Bélgica, Alemania, Italia y Suiza.

Las dos primeras líneas de este nuevo proyecto entrarán en funcionamiento el mes de diciembre de este año y unirán Viena y Múnich, por un lado, y Zúrich, Colonia y Ámsterdam, por otro. En 2022, quedarán conectadas Zúrich y Roma, con parada en Milán. A finales de 2023 se prevé que queden unidas también Viena y Berlín con Bruselas y París. Y, finalmente, en diciembre de 2024 empezarían a circular los trenes directos entre Barcelona y Zúrich, la última línea prevista por ahora.

El Barcelona-París, por lo tanto, podría ser el primer escalón de este nuevo proyecto ferroviario europeo. Al fin y al cabo, las ocho horas de trayecto directo a París son la opción con más posibilidades, pero no la única. Las diez horas a Zurich o Milán e incluso las alrededor de doce horas a Amsterdam, Frankfurt o Roma permiten salir de noche desde Barcelona, cenar, dormir tranquilamente y llegar a de buena mañana al destino.

En cualquier caso, la futura interconexión entre París y Barcelona efectuará parada también en Girona, Figueres Vilafant, Perpinyà y Dijon en su trayecto entre Barcelona Sants y París Gare de Lyon. En un primer momento, la línea compartirá una parte de recorrido con la que transcurre entre París y Niza, pero estas terminarán por separarse cuando el proyecto esté totalmente finalizado.

El horario de salida será el mismo desde ambos puntos de partida, a las 20:30h. No obstante, mientras que el que circule desde Barcelona llegará a la capital francesa a las 7:51h, su homólogo parisino llegará a Sants a las 8:14h. Por lo tanto, los trayectos tendrán una duración de 11h y 21 minutos y de 11h y 44 minutos, respectivamente. Cada uno de los trenes tendrá una capacidad de hasta 400 pasajeros.LaRazón.es

España: La tomadura de pelo francesa: Los trenes de SNCF ya operan y compiten en España, pero ellos ponen trabas a que Renfe haga lo mismo en Francia

Exterior

El operador y gestor de las infraestructuras ferroviarias galo romperá el acuerdo con Renfe porque la mayoría de líneas transfronterizas que operaban no son rentables… sólo le interesa la ruta París-Barcelona. Mientras, España pide reciprocidad.

Francia puede ser un ejemplo a imitar en algunas cosas (entre ellas, en cómo protege a sus empresas estratégicas con dinero y ante inversores extranjeros; y en cómo hace su transición energética, impulsando la energía nuclear), pero todo lo contrario en otras. Y es que asistimos a una tomadura de pelo por parte de nuestros vecinos galos en materia ferroviaria: SNCF ya opera y compite aquí, pero pone trabas a que Renfe lo haga allí.

SNCF es el operador público y gestor de las infraestructuras ferroviarias en Francia, mientras que en España hay dos compañías para dichas funciones: la operación está en manos de Renfe y la gestión de las infraestructuras en las de Adif. Recientemente, se ha conocido que el galo romperá el acuerdo que tiene con Renfe desde 2013 y por el que operan varias líneas transfronterizas de alta velocidad entre los dos países el próximo diciembre. ¿El motivo? Porque no son rentables… o tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid: cayeron un 72% en 2020 frente al año anterior, en 2021 aún han sido un 59% inferior a los de hace dos años y prevén recuperar el nivel preCovid en 2023 o 2024.

SNCF y Renfe operan desde 2013 varias líneas transfronterizas de alta velocidad, pero la mayoría tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid.

A SNCF sólo le interesaría seguir operando la línea París-Barcelona, que sí tiene resultados más positivos. Mientras que Renfe tendría que pedir permiso a las autoridades galas para seguir operando alguna de estas líneas transfronterizas que hasta dentro de unos meses continuarán siendo conjuntas. Y ojo, porque los precedentes en esto de los permisos no son buenos: Renfe ha pedido autorización para operar el AVE Marsella-Lyon y después poner un servicio hasta París, y aún espera la decisión; y también está interesado en líneas regionales en Hauts-de-France e incluso en el eurotúnel bajo el canal de La Mancha. Además, no se puede olvidar lo que pasó hace casi un año, cuando el fabricante ferroviario galo Alstom rectificó y decidió que sí renovaría con un español -en concreto CAF- los cercanías de París, un contrato que se había adjudicado este último junto al canadiense Bombardier (el cual fue comprado por Alstom).

Volvamos a la tomadura de pelo francesa. Recuerden que aquí se dio la liberalización del AVE, abriéndolo a la competencia gala e italiana, que va llegando progresivamente, pero esta llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles. Es más, la red de AVE de nuestro país ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión, tras incorporar la extensión de la línea Madrid-Galicia a Orense y aún quedan algunos tramos más, y sólo es superada por la red de alta velocidad china. España dio entrada a la competencia en la parte que genera los mayores ingresos, pero las instituciones de la UE consideran que el entusiasmo por el AVE y su coste no se ve compensado por el uso y que esos fondos podrían dedicarse a mejorar la red convencional.

La red de AVE española ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión y sólo es superada por la red de alta velocidad china, pero la competencia llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles .

Recuerden que el pasado mayo, SNCF entró a competir con su tren de alta velocidad low cost, el Ouigo, que llegó antes que el del Renfe (el AVLO): ya llega a Barcelona y pronto lo hará también a Valencia, mismos destinos a los que ya viaja el low cost español. Y a estos, se sumará en el último trimestre del año Iryo, el AVE de la italo-española Ilsa (Intermodalidad de Levante S. A., la cual está participada en un 55% por los fundadores de la aerolínea valenciana Air Nostrum y en un 45% por el operador público ferroviario italiano Trenitalia), que ha recibido apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y se denomina Iryo: sus planes son llegar a Barcelona, a Levante (Valencia y Alicante), al sur de España (Sevilla, Córdoba y Málaga) y a Galicia en 2026. Y ojo, Iryo también tiene interés en operar algunos servicios OSP -obligaciones de servicio público-, es decir, de regionales y/o cercanías cuando se empiecen a liberalizar.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha pedido al Ejecutivo galo “reciprocidad” para que permita que Renfe opere dentro de sus fronteras. Es más, la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha señalado que nuestro país tiene “absoluta legitimidad” para pedir ante Bruselas igualdad de trato en la liberalización ferroviaria, un proceso que se hizo por orden europea. Y no se puede olvidar que la entrada de competencia en el AVE ha restado ingresos a Renfe y por eso se afana en su internacionalización.LaHispanidad.com

El regulador francés da la razón a Renfe y carga contra SNCF por torpedear la entrada de competidores

Empresas

Renfe pide a Francia un trato «recíproco» al de Ouigo para que el AVE pueda circular por sus vías

Francia torpedea la entrada de Renfe en el país mientras España abre sus líneas más rentables a Ouigo

El regulador de la competencia en Francia, la Autoridad de Regulación del Transporte (ART), ha dado la razón a Renfe y ha criticado en un duro informe la falta de apertura de las líneas de tren del país a los competidores internacionales, entre ellos la operadora ferroviaria pública española. Este informe viene a reforzar la tesis de que Francia ha estado torpedeando la entrada de Renfe en el país -como obliga la norma europea y como sí ha hecho España con Ouigo, filial low cost de la pública francesa SNCF-, lo que ha motivado que tanto la propia Renfe como el Gobierno hayan pedido públicamente reciprocidad a Francia. El Ejecutivo ha amenazado incluso con acudir a Bruselas.

Como publicó ya este diario, las autoridades francesas han estado torpedeando la entrada de la alta velocidad española en el país -Renfe tiene adjudicada una línea menor, Lyon-Marsella, desde 2020, y sigue sin poder operarla- mientras España ha abierto las líneas más rentables de sus redes a Ouigo y a Trenitalia, la operadora pública italiana: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y, en breve, Madrid-Sevilla. «Nos pedían cada día un papel nuevo, una exigencia nueva, un detalle nuevo de seguridad, que retrasan la puesta en marcha de la línea», denunciaron desde Renfe.

Ahora, un año después, el regulador de la competencia francés ha dado la razón a las numerosas denuncias que ha hecho Renfe. La ART establece que, además de tarde, el proceso de liberalización ferroviaria en Francia está desalentando la entrada de competidores debido a la existencia de frenos y barreras de entrada.

El regulador ha publicado un informe en el que pone de manifiesto la falta de competencia en el sector en el país y enumera 39 medidas para facilitar la entrada de otros operadores para equipararse a otros mercados europeos. Solicita, entre otras cosas, que los competidores tengan un mejor «acceso a las infraestructuras esenciales» y un reparto más transparente de las franjas horarias a los competidores de la operadora pública.

Lyon-Marsella

Renfe ha sufrido el freno a esta competencia. Tiene adjudicada la línea Lyon-Marsella pero ha quedado fuera de la joya de la corona, la línea París-Lyon. Tampoco ha conseguido operar las Cercanías, fruto de esas trabas. La española está inmersa en un proceso de expansión internacional precisamente para hacer frente a la pérdida de poder en España con la entrada de nuevos operadores. Esta es la razón de sus intentos de entrar en Francia y, el último, operar la línea París-Londres por el eurotúnel.

Las quejas de Renfe y su decisión de entrar a competir al máximo en Francia ha provocado que SNCF haya roto unilateralmente el acuerdo que tenían ambas operadoras para gestionar la línea Barcelona-París, una línea que tanto españoles como franceses se han mostrado dispuestos a seguir operando en solitario.OKDiario.com

Iryo: así es el nuevo tren de alta velocidad de España

Empresas

Los trenes de la marca de Ilsa conectarán Madrid con Cataluña, Andalucía y el Levante desde mediados de 2022, y tendrá la única flota de coches totalmente nuevos del mercado.

La alta velocidad en España ya es un diálogo entre tres. La liberalización del mercado ferroviario permitió el desembarco de Ouigo de la mano de la francesa SNCF y ahora es el turno de Iryo, la marca de la compañía Ilsa para ofrecer servicios en la red del AVE.

Esta sociedad, participada por la aerolínea Air Nostrum y la ferroviaria italiana Trenitalia, debutará en sociedad durante la segunda mitad de 2022 y no será un desembarco tímido, sino que aspira a operar el 30% de las frecuencias de alta velocidad en España.

En una primera etapa Iryo ofrecerá 16 trenes por sentido en tres corredores de alta velocidad: desde Madrid a Cataluña, Andalucía y el Levante

Con su llegada será el primer operador privado de la alta velocidad en España, y estará entre los tres mayores grupos ferroviarios de Europa.

Las primeras rutas de Iryo

El nombre comercial de Iryo se presentó en el jardín tropical de la estación de Atocha, en donde se pudo ver a uno de los trenes que presumía de un diseño en color rojo intenso.

En una primera fase Iryo explotará las rutas del AVE que conectan Madrid con Zaragoza y Barcelona; con el Levante (Valencia y Alicante) y con la red de Andalucía (Sevilla, Málaga y Córdoba).

En cada uno de los tres corredores ofertará 16 trenes por sentido, frente a los 48 que ofrece Renfe (con su low cost Avlo) y los cinco de Ouigo.

Cómo serán los nuevos trenes de Iryo

La nueva compañía contará con la única flota de trenes totalmente nuevos del mercado: 23 unidades del ETR 1000 –el conocido Frecciarossa italiano– fabricados entre Italia y España por Hitachi Rail en colaboración con Bombardier Transportation (ahora grupo Alstom).

Los nuevos trenes de Iryo podrán transportar 467 pasajeros y llegarán a los 360 km/h

Según indicó el consejero delegado de Ilsa, Simone Gorini, se trata de los trenes más sostenibles, rápidos y silenciosos de Europa, fabricados con un 95 % de materiales reciclables y que permiten ahorrar un 80 % de dióxido de carbono por persona y trayecto.

Cada convoy mide 200 metros de largo, cuentan con una capacidad de 467 pasajeros y pueden alcanzar velocidades superiores a los 360 kilómetros por hora.

Una inversión de 1.000 millones de euros

Para contar con esta flota Ilsa ha invertido 1.000 millones de euros, y una vez que los trenes comiencen a circular, aspiran a generar 2.600 empleos directos e indirectos.

El objetivo, apuntaron en la presentación, es contar con un volumen de 50 millones de pasajeros en 10 años.

El presidente de Ilsa, Carlos Bertomeu, precisó que el proyecto surgió hace 10 años, cuando con el actual director de la compañía, Víctor Bañares, pensaron cómo implementar un operador privado de alta velocidad en España.

Por su parte, la asociación con Trenitalia se debe a que, después de estudiar durante mucho tiempo a todos los operadores privados y públicos, decidieron que el modelo italiano era el más atractivo, ha comentado.TendenciasHoy.com

España: El Gobierno denunciará en Bruselas la "resistencia" de Francia a la entrada de Renfe en el país

Exterior

Francia torpedea la entrada de Renfe en el país mientras España abre sus líneas más rentables a Ouigo

Renfe pide a Francia tener las mismas facilidades que SNCF ha tenido para operar en España

Las trabas que está poniendo el Gobierno francés a la entrada de Renfe en el país llegará a Bruselas. El Ejecutivo español denunciará en la Comisión Europea la «resistencia» que está poniendo Francia a la puesta en marcha de las líneas que le han sido adjudicadas a la española en virtud de la norma europea que obliga a abrir a la competencia el mercado ferroviario, algo que sí ha hecho España con Ouigo, filial de bajo coste de la pública francesa SNCF. Ouigo opera sin problemas en España mientras Renfe está ahogada en trabas burocráticas.

La secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha defendido que España tiene una «absoluta legitimidad» para reivindicar ante la Comisión Europea la igualdad de trato respecto a la liberalización ferroviaria, frente a la «resistencia» que Francia está poniendo a la entrada de Renfe en ese país.

Pardo de Vera ha criticado la «falta de equilibrio» dentro de Europa y ha reivindicado la labor de España, que cree que se ha presentado en la liberalización ferroviaria planteada por la Comisión con los deberes «mejor hechos».

«Tenemos toda la solvencia para reclamar a Europa, pese a las resistencias fundamentalmente francesas, la apertura e interoperabilidad de la red, en la que España ha invertido más de 60.000 millones de euros y ha sido pionera en sistemas como el ERTMS para toda Europa», ha añadido.

Pardo de Vera ha precisado que esto es una forma «suave» de decirlo para no generar más tensiones y, sobre todo, en el marco del plan de recuperación, transformación y resiliencia impulsado por Europa.

Mientras que en España ya está operando un primer competidor para Renfe -Ouigo-, y se prevé que el próximo año entre una segunda compañía -Ilsa-, la española todavía no está presente en ninguno de estos dos países.

Su intención es operar y competir en el país galo con dos líneas de Alta Velocidad entre Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon a París, al mismo tiempo que está inmersa en concursos convocados por las regiones francesas de Grand East y Haûts de France y estudia otras posibles licitaciones de cercanías en Francia y Alemania, así como la operación de la conexión entre París y Londres por el Eurotúnel.

En este sentido, Renfe ya se ha manifestado en varias ocasiones pidiendo al resto de países europeos, especialmente a Francia, que ofrezcan las mismas facilidades que España ha brindado a los operadores extranjeros para operar en el país.OkDiario.com

España: SNCF inyecta 14 millones más en Ouigo para doblar el número de trenes en 2022

Exterior

La filial española del gigante francés quiere engordar su flota en los próximos meses, coincidiendo con la apertura de la ruta entre Madrid y Valencia. Seguirá con precios agresivos y concentrando la oferta.

Ouigo sigue su hoja de ruta de crecimiento en España para hacerse un hueco junto a Renfe en el mercado de la alta velocidad. La filial francesa del gigante galo SNCF ultima la compra de más material rodante tras una nueva inyección de capital de 14 millones de euros. El propósito de la compañía es doblar el número de trenes en 2022, coincidiendo con la apertura de nuevas rutas como la que operará entre las ciudades de Madrid y Valencia.

El operador de bajo coste dirigido por Hélène Valenzuela quiere llegar al próximo año con 14 trenes. Ahora mismo cuenta con seis -algunos ruedan en fase de pruebas- y espera terminar 2021 con diez, según las fuentes consultadas por La Información. Lo que no modificará será su propuesta comercial, en la que ofrece precios bajos para captar el mayor número de pasajeros en un momento en el que únicamente compite con el AVE de Renfe y con el nuevo AVLO, el modelo de bajo coste del operador incumbente. Para el próximo año, no obstante, también tendrá que competir con Ilsa, el operador controlado por accionistas de Air Nostrum y la ferroviaria italiana Trenitalia.

Con esta operación, ya son tres las ampliaciones de capital que Ouigo ha ejecutado en España. La filial dependiente de su matriz francesa realizó el 7 de julio y el 22 de septiembre de 2020 las dos primeras operaciones de este tipo, según se desprende de la última memoria económica depositada en el Registro Mercantil. En dicho balance, la sociedad cabecera del negocio ferroviario, Ouigo España SAU, dependiente de la francesa SNCF Voyages SAS, cerró con pérdidas de ocho millones de euros -superiores a las anotadas en 2019- al no registrar todavía apenas ingresos por su actividad.

De momento, la compañía francesa está consiguiendo durante este 2021 buenos datos gracias a su política de precios bajos -promete billetes desde los 9 euros-. Las cifras de ocupación de sus Alstom Euroduplex superan el 95% y todo apunta a que terminará el año con la cifra de pasajeros marcada como meta para el cierre del ejercicio: más de un millón de viajeros. Fuentes de la compañía explicaron en junio a este medio que habían logrado 200.000 pasajeros en sus primeros 44 días tras el lanzamiento.

Adif ha celebrado la buena acogida a la compañía francesa y, al mismo tiempo, la recuperación en paralelo de Renfe tras el freno por la pandemia. Ambos factores han evidenciado, de acuerdo al gestor ferroviario, que el proceso de liberalización está siendo positivo para el ferrocarril en España. Los datos de la compañía dirigida por María Luisa Domínguez reflejaban que la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona ya había recuperado cifras previas a la crisis sanitaria. En dicha ruta, el 63% de los viajeros que se desplazaron en agosto utilizó los servicios de Renfe, mientras que el 37% restante optó por Ouigo.

Se desconoce, no obstante, si el nivel elevado de pasajeros se está traduciendo en suficientes ingresos para hacer rentables las operaciones de Ouigo en España. La compañía, que opera desde el pasado mes de mayo -tuvo que aplazar su entrada en el mercado en varias ocasiones debido al estado de alarma-, todavía no ha desglosado datos financieros de este 2021. Renfe, por su parte, ha comunicado que ha ido aumentando sus ingresos e incluso ha obtenido ya un resultado operativo positivo al final del verano.

Trenes y rutas

La nueva inyección de capital en Ouigo armará su estrategia para su próxima ruta, que unirá Madrid con Valencia. Es un destino muy atractivo por su elevado número de pasajeros y por ahora únicamente lo explota Renfe bajo la marca AVE, aunque también lo hará con AVLO en los próximos meses. El operador francés ofrecerá un total de cinco salidas diarias entre la Estación Madrid-Puerta de Atocha y Valencia-Joaquín Sorolla. 

La fecha marcada en rojo en el calendario es primavera 2022. Pero Ouigo depende, entre otras cosas, de la finalización del túnel de alta velocidad de Adif que unirá Atocha y Chamartín el próximo año. Hasta entonces, la compañía rueda en Valencia únicamente para conseguir su homologación y cumplir con todos los estándares de seguridad.

En el medio y largo plazo, Ouigo trabaja en una línea hacia Alicante, pero para este caso no se tiene una fecha concreta para la puesta en marcha del servicio. En el mismo sentido están otros destinos en el radar de la compañía: Córdoba, Sevilla y Málaga. Para estas ciudades andaluzas se baraja la opción de ofrecer hasta 30.000 plazas diarias.LaInformación.com

España: El tren de Barcelona a Francia se debate entre la cooperación y la competencia

Exterior

Renfe y su homóloga francesa negocian la continuidad del servicio internacional operado hasta ahora mediante una empresa conjunta

La liberalización del sector ferroviario está llamada a revolucionar el mundo del tren, como hace veinte años hizo con el sector aéreo. Aun así, el cambio está siendo lento y se dan situaciones peculiares de futuro incierto. Renfe y su homóloga francesa –SNCF– son competidoras en el cotizado corredor Barcelona-Madrid y, a la vez, aliadas en los trayectos internacionales que conectan diversos destinos de España y Francia mediante una empresa participada al 50% por ambas operadoras públicas estatales.

La entrada de la empresa francesa en el mercado español con su marca de bajo coste Ouigo ha cambiado el panorama. Si antes cada una se movía por su país y los trenes internacionales se operaban de manera conjunta, ahora son competencia en el corredor más rentable para Renfe. El cambio puede afectar a las relaciones entre los dos miembros de la sociedad que explota los trenes que unen ambos lados de la frontera, cuyo contrato acaba en 2022.

La liberalización del sector abre dudas sobre una continuidad que el director general de la compañía da por hecha

Las negociaciones están abiertas y las dudas planean sobre su futuro. Aun así, el director general de Renfe-SNCF en cooperación, David Cortés, asegura que “la intención es que el acuerdo continúe, ya tenemos planes para el 2023”. En la primera entrevista que concede Cortés desde su nombramiento, en plena pandemia, reconoce que “se puede competir y cooperar a la vez”. Como demostración de ello pone la continuidad del acuerdo sellado entre la operadora francesa y la Deutsche Bahn alemana, similar al que tiene con España para trayectos desde París a Munich y Frankfurt.

La decisión tomada por Renfe y SNCF recientemente también lleva a pensar que la cooperación en los trayectos internacionales se mantendrá. “En el 2020 se prorrogó el acuerdo dos años pero había una cláusula que permitía salir a finales del 2021 y los dos accionistas han decidido continuar”, destaca Cortés, que esta misma semana ha presentado en Francia el plan de transporte para el 2022 y apuntado una posible ampliación de las frecuencias entre Barcelona y París en el 2023.

Fuentes del sector, en cambio, se muestran escépticas sobre el mantenimiento de la colaboración. El éxito de Ouigo en territorio español puede llevar a los franceses a querer aventurarse en solitario en los trayectos internacionales. Por su parte, Renfe trabaja en la creación de una filial con sede en París y aspira a operar el Eurotúnel entre la capital gala y la británica. Con todo, si alguien tiene las de ganar en solitario es la SNCF, que ya opera en España mientras las autoridades francesas ponen miles de trabas burocráticas para que Renfe haga lo mismo en Francia y siguen sin permitir que los trenes españoles, ni aunque sea en cooperación, circulen en el tramo más rentable, entre Lyon y París.

Descartados los trenes nocturnos

Sea como sea, de mantenerse el acuerdo, en la hoja de ruta no se contemplan los trenes nocturnos, que copan los principales proyectos de futuro en el sector ferroviario a nivel europeo. La empresa austriaca OBB pondrá en marcha este mismo diciembre una ruta entre París y Viena. Renfe-SNCF en cooperación nació precisamente hace 25 años para gestionar los trenes-hotel de Madrid a París y de Barcelona a París, Zurich y Milán. Todos ellos se fueron perdiendo y dejaron paso en el 2010 a los servicios de alta velocidad que cruzan los Pirineos a través del túnel del Pertús y que se mantiene hasta el día de hoy, interrumpidos únicamente por la pandemia.LaVanguardia.com

España: Renfe lucha por entrar en Francia con cinco concesiones de 2.500 millones

Exterior

* La operadora está encontrando muchas dificultades para acceder a las vías

*Renfe cuenta con una oficina en París para hacerse un hueco en el mercado galo

Renfe quiere dar la batalla por el mercado francés pese a las trabas que se está encontrando en las licitaciones. Tras el inicio de la competencia en las vías españolas con la llegada de Ouigo, la compañía pública trabaja en su internacionalización en el país galo con la vista puesta, por ahora, en cinco concesiones que supondrían unos 2.500 millones de euros. Pero los intentos de la empresa que capitanea Isaías Táboas no están siendo un camino de rosas, pues Renfe se ha encontrado con numerosos problemas que dificultan su llegada a Francia, como ya les ocurrió a otras compañías españolas interesadas en estas operaciones.

La compañía pública lleva años con la mirada puesta en las vías galas, pero el proceso de liberalización que exige la Unión Europea y que España ya ha emprendido no tiene nada que ver con el que ha realizado Adif en España. SNCF es juez y parte en esta partida y las empresas extranjeras no están encontrando, según denuncian, demasiadas facilidades en los procesos. La entrada de la competencia en España ha hecho que Renfe agudice su ingenio e intente aprovechar su amplia experiencia para la búsqueda de nuevas oportunidades de negocio más allá de nuestras fronteras. Para ello, ya en 2019, se puso manos a la obra en la tarea de identificar y establecer nuevas alianzas para convertirse en un operador logístico internacional a la altura de otras grandes multinacionales, incluyendo su internacionalización como la base de su plan estratégico.

Francia es, desde entonces, una de las prioridades. Renfe pujará allí, por ahora, por cinco concesiones. Dos de ellas, Nancy-Contrexéville y Bruche-Piémont-Vosges, son parte relevante de las vías que transcurren por la región de Grand Est y contarán con contratos de 22 años que romperán el histórico monopolio de SNCF. El primero de ellos está valorado en 319 millones de euros y el segundo, en 903 millones. Renfe busca ahora una empresa externa que le ayude a conseguir esta licitación a través de la asistencia técnica del proceso que comenzará, en el caso de la primera línea, este mes de junio y que se extenderá hasta bien entrado 2022.ElEconomista.es

Se ponen en servicio los trenes Euroduplex adaptados por Alstom para la red española

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que cuatro trenes Avelia Euroduplex de la flota de SNCF entrarán en servicio comercial el lunes 10 de Mayo de 2021 en la ruta Madrid-Barcelona. Serán operados por OUIGO España, una subsidiaria local de SNCF. Los trenes han sido convertidos por Alstom y SNCF para circular por la red ferroviaria española de alta velocidad.

Según la empresa Alstom, "a raíz de estos cuatro primeros trenes, Alstom está convirtiendo actualmente otros 10 trenes para dar servicio a varias rutas de alta velocidad en España: inicialmente, las rutas Madrid-Valencia y Madrid-Alicante y, posteriormente, Andalucía (Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga ). OUIGO España contará así con una flota de 14 trenes para 5 destinos con salida desde Madrid: Barcelona, ​​Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga".

Durante el proceso de conversión de los trenes, Alstom desarrolló e implementó una arquitectura de equipos de señalización a bordo, necesaria para la seguridad y el rendimiento del tráfico ferroviario, basada en su ERTMS digital.[1]

"Esta entrada en el servicio comercial marca otro paso histórico para Alstom, que se compromete a trabajar junto a nuestro cliente SNCF”, explica Jean-Baptiste Eymeoud, presidente de Alstom France. “La implementación de este proyecto es una prueba más de la confianza que los operadores internacionales tienen en el sistema de señalización de la línea principal de Alstom en Europa, al tiempo que indica nuestra capacidad para guiar a estos operadores hacia el éxito de sus planes de expansión en los mercados ferroviarios europeos que están abiertos a la competencia".

La nueva arquitectura del equipo de señalización fue desarrollada y validada por los expertos en movilidad digital de Alstom en Saint-Ouen (Francia). La conversión de los coches de motor y las pruebas de trenes se está llevando a cabo en el sitio de Belfort de Alstom (en Francia), con la ayuda de los sitios de componentes franceses en Villeurbanne (modificación del equipo electrónico), Tarbes (modificación de los mazos de cables) y Le Creusot (adaptación de los sensores de señalización embarcados en los bogies).

El proyecto está siendo liderado por la planta de Alstom en La Rochelle (Francia), que se encarga de transformar los turismos y ayudar a SNCF con la aprobación de los trenes convertidos en España.

Los equipos de SNCF y Alstom comparten un espacio de trabajo de proyecto común, como un equipo integrado, utilizando métodos de trabajo innovadores para cumplir con el ambicioso programa de entrada en servicio comercial. El proyecto se completó en un tiempo récord de 17 meses, incluido el diseño, la industrialización de los equipos de señalización y la integración en el tren existente.

[1] Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario

Renfe reclama a Francia juego limpio para liberalizar el sector ferroviario

Exterior

La empresa pública exige al resto de países europeos que eliminen las trabas para facilitar la entrada de operadores internacionales

Renfe ha reclamado al resto de países europeos que ofrezcan, en el marco de la liberalización ferroviaria en el continente, las mismas facilidades que España ha brindado a los operadores extranjeros.

La crítica de Renfe se ha dirigido en concreto a Francia, dos semanas después de que la empresa gala SNCF haya empezado a operar entre Madrid y Barcelona bajo la marca Ouigo. Además, el próximo año entrará en funcionamiento Ilsa, un nuevo operador participado al 45% por la compañía pública italiana y en un 55% por la española Air Nostrum.

Igualdad de condiciones

En unas jornadas sobre la liberalización ferroviaria, el director general de Estrategia y Desarrollo de Renfe, Manel Villalante, ha incidido en la necesidad de que países como Francia ofrezcan igualdad de condiciones en el proceso de entrada de otros actores internacionales.

"Pedimos a Francia, Alemania y el resto de países centroeuropeos que nos den un trato de reciprocidad, el mismo allí que el que les hemos dado en España, donde se ha logrado un sistema modélico tras los acuerdos alcanzados entre Gobierno y Adif", ha asegurado Villalante.

Planes de Renfe en Francia

Sin embargo, Renfe no está todavía en ninguno de estos dos países. Su intención es competir en el país galo con dos líneas de alta velocidad entre Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella.

El objetivo, a medio plazo, pasa por lanzar un trayecto entre Lyon y París y pujar por los concursos convocados en las regiones francesas de Grand East y Haûts de France. También estudia otras posibles licitaciones de cercanías en Francia y Alemania.

Asegurar la liberalización

Villalante ha recordado que en España la red ferroviaria es un 30% superior a la de Francia, aunque solo cuenta con un tercio de los viajeros del país vecino. De ahí la necesidad urgente de liberalizar la red española para aprovechar las inversiones que se han ido ejecutando en las últimas décadas.

En este sentido, la presidenta de Adif?, Isabel Pardo de Vera, ha puesto en valor el modelo de liberalización que se ha logrado en España. Desde su punto de vista, será precisamente esta estrategia la que reforzará el sector español para entrar, por ejemplo, en el "monopolio" que todavía impera en Francia.

Rebaja de cánones

Por su parte, el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, ha avanzado que en los próximos meses el Gobierno llevará al Congreso una modificación de la ley del sector ferroviario para que sea Adif quien fije los cánones por el uso de las vías.

Según Saura, esta reforma dotará de mayor certidumbre al ecosistema y eliminará las barreras de entrada. Además, estas actuaciones se complementarán con un conjunto de inversiones para impulsar los grandes corredores y ampliar la capacidad de las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, en Madrid, o La Sagrera, en Barcelona.

Peticiones de las privadas

A las barreras de entrada se ha referido concretamente el consejero delegado de Eco Rail, Abelardo Carrillo, uno de los operadores que se quedaron fuera de la primera ronda de liberalización.

"Estamos deseando poder operar. No tenemos ningún problema en superar todas las dificultades económicas que hagan falta, tenemos los certificados y perdimos por muy poco, porque no tenemos trenes. Estamos encantados de que a España vengan compañías nacionales extranjeras pero hace falta un cuarto operador", añadió.

Cambio de modelo

De su lado, la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, ha constatado que los precios ya han empezado a bajar y que su compañía está "dinamitando" el modelo histórico. El consejero delegado de Ilsa, Fabrizio Favara, ha avanzado que durante el segundo semestre realizarán sus primeras pruebas en vía y ha apuntado a la necesidad de "clarificar las reglas del juego", con la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) como árbitro.

Por último, la presidenta del regulador, Cani Fernández, ha adelantado que los próximos años serán muy interesantes por las expectativas de crecimiento que se prevén en el sector, de cara al papel clave que juega en la transición ecológica.Crónica.es

Alstom: Primer pedido de trenes de hidrógeno en Francia: un paso histórico hacia la movilidad sostenible

Empresas

Las regiones de Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est y Occitanie firman el primer pedido de trenes eléctricos de hidrógeno de modo dual en Francia. Esto marca un paso histórico en la reducción del transporte ferroviario de las emisiones de CO2 en beneficio de los pasajeros y las regiones, y en el desarrollo de un ecosistema de hidrógeno, así como un sector prometedor para el futuro.

Actuando en nombre de las cuatro regiones, SNCF Voyageurs ha realizado un pedido a Alstom de los primeros 12 trenes de hidrógeno eléctrico de modo dual (más dos trenes opcionales) de la gama Coradia Polyvalent para Régiolis, desarrollado por Alstom. El contrato tiene un valor total de casi 190 millones de euros[1]

En los primeros días, los trenes funcionaban con vapor y energía térmica, luego siguió la energía eléctrica, esta innovación marca una auténtica revolución en la movilidad ferroviaria. Por primera vez en Francia, trabajará hacia los objetivos de transición energética para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación acústica, una ambición apoyada por el gobierno francés a través de su plan de hidrógeno lanzado en junio de 2018. Está totalmente en línea con el programa PLANETER impacto ambiental de las soluciones de movilidad regional de SNCF Voyageurs, basadas en la convicción de que la introducción de más TER (trenes regionales expresos) puede reducir significativamente las emisiones de CO2. Otras regiones francesas ya han expresado su interés en participar en una segunda fase del proyecto.

Este pedido oficial francés de trenes propulsados ​​por hidrógeno es el resultado de dos años de esfuerzos conjuntos de las diversas partes interesadas del proyecto. El tren polivalente Coradia eléctrico-hidrógeno de modo dual cumple con los requisitos de la diversa red ferroviaria de Francia y tiene una autonomía de hasta 600 km en tramos de ferrocarril no electrificado. Este tren de cuatro vagones y 72 m de largo tiene una capacidad total de 218 asientos y el mismo rendimiento dinámico y nivel de confort que la versión de modo dual eléctrico-diésel.

Las regiones francesas han encargado casi 400 trenes polivalentes eléctricos-térmicos y totalmente eléctricos de modo dual Coradia desde 2011. El desarrollo y la fabricación de trenes polivalentes Coradia aseguran más de 2.000 puestos de trabajo en Francia para Alstom y sus proveedores. Seis de los 15 emplazamientos de Alstom en Francia participan en el proyecto: Reichshoffen (Bas-Rhin) para el diseño y montaje, Ornans (Doubs) para motores, Le Creusot (Saône-et-Loire) para bogies, Tarbes (Hautes-Pyrénées) para cadenas de tracción y desarrollo de propulsión de hidrógeno, Villeurbanne (Rhône) para la electrónica de a bordo y Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) para el diseño.

“Francia tiene todo lo que necesita para convertirse en un campeón del hidrógeno: el gobierno francés está totalmente comprometido con convertir esta ambición en realidad. Cubriremos 47 millones de euros de costes de desarrollo para el primer tren regional impulsado por hidrógeno de Francia. Estoy encantado de que este apoyo haya permitido a las cuatro regiones asociadas confirmar su pedido de los primeros 14 trenes ”, dijo Jean-Baptiste Djebbari, Ministro Delegado de Transporte del Ministerio de Transición Ecológica de Francia.

“La protección del medio ambiente es un tema importante y sin duda el mayor desafío de los 21S tsiglo. Este pedido de los primeros trenes Coradia en Auvergne-Rhône-Alpes es el siguiente paso en la ambición de nuestra región de impulsar el crecimiento verde centrándose en la innovación, el desarrollo empresarial y la creación de empleo. Desde nuestro compromiso con el proyecto europeo Zero Emission Valley, nuestro objetivo es hacer de nuestra región, hogar de casi todos los actores del sector del hidrógeno, una de las regiones con menos emisiones de carbono de Europa, mediante el desarrollo de aplicaciones para esta nueva fuente de energía. Los trenes de hidrógeno son una alternativa innovadora a los trenes diésel que circulan en nuestras líneas no electrificadas ”, dijo Laurent Wauquiez, presidente del consejo regional de Auvergne-Rhône-Alpes.

“Como fuente de energía y solución de almacenamiento, el hidrógeno, y en particular el hidrógeno verde, es una forma no solo de abordar los efectos del calentamiento global, sino también de impulsar el empleo, el atractivo y el crecimiento en nuestra región. Como pionera en esta tecnología estratégica, la región ha reunido el talento y las habilidades de Borgoña y Franco Condado en su cambio hacia el hidrógeno. El pedido de tres Coradia Polyvalent H2 por un valor total de 52 millones de euros marca otro paso en nuestro lanzamiento de hidrógeno para soluciones de movilidad bajas en carbono. Los trenes circularán entre Auxerre y Laroche-Migennes, y serán parte del primer ecosistema regional en Francia en incluir el tren, con base en Auxerre ”, dijo Marie-Guite Dufay, presidenta del consejo regional de Bourgogne-Franche-Comté.

“Esta orden histórica confirma nuestro compromiso de mantener el empleo y la actividad en el sitio de Reichshoffen, donde se ensamblarán todos los trenes, tres más dos opcionales para la región Grand Est y otros nueve pedidos por nuestras contrapartes. Este es el primer paso en la estrategia a largo plazo de TER Grand Est y nuestra participación en este programa sin precedentes tiene como objetivo estimular el lanzamiento a nivel nacional del tren ligero de hidrógeno en Francia. De hecho, las pruebas realizadas serán fundamentales para desarrollar un sector ferroviario de hidrógeno francés y, en una segunda fase, producir el tren ligero de hidrógeno que la región de Grand Est necesita urgentemente para desplegar su política de ahorro y desarrollo de sus pequeños ferrocarriles ”, dijo. el presidente del consejo regional de Grand Est.

“Este es un momento clave en nuestro impulso por el hidrógeno en Occitania. Este primer pedido da el visto bueno a una nueva era de progreso tecnológico al servicio de la movilidad verde con el servicio de transporte público regional liO. La región de Occitania es la única comprometida con las 4 soluciones ecológicas para sus trenes regionales (Régiolis Hybrid, tren de batería, bioGNV, hidrógeno) y acogerá los 3 trenes Régiolis de hidrógeno en la línea Montréjeau - Luchon, que reabriremos en 2025. También es una buena noticia para el empleo y el crecimiento de nuestra región, especialmente con la planta de Alstom en Tarbes involucrada en la fabricación de estos trenes innovadores. La reindustrialización de nuestras regiones con bajas emisiones de carbono y las soluciones de movilidad verde ya no son un sueño utópico, ya están funcionando en nuestras regiones.

“Alstom se enorgullece especialmente de contribuir, junto con SNCF Voyageurs y las regiones de Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est y Occitanie, a una solución de movilidad más limpia y sostenible. Alstom es la primera empresa ferroviaria del mundo en lanzar al mercado un tren de hidrógeno y dominar esta tecnología a través de su tren iLint, desarrollado para el mercado alemán. Este nuevo pedido para el mercado francés está totalmente en línea con la ambición del Grupo Alstom de convertirse en el número uno en el mercado de la movilidad verde e inteligente y ayudar a implementar un ecosistema de hidrógeno eficiente en nuestras regiones ”, dijo Jean-Baptiste Eyméoud, presidente de Alstom France.

“Esta orden marca un paso histórico y concreto hacia la movilidad limpia, al implementar una nueva solución ferroviaria con cero emisiones directas. El hidrógeno se ha convertido en una solución concreta para ayudar a las regiones a lograr su transición energética. Estamos orgullosos de nuestro compromiso con este camino a seguir y de la incorporación de esta tecnología a la gama de soluciones desarrolladas para nuestras regiones a través de nuestro programa PLANETER. Este pedido es el resultado de varios años de trabajo junto con nuestras autoridades organizadoras y el fabricante, logrado a través del compromiso y la experiencia de nuestros equipos en los departamentos de Material Rodante y TER, para desarrollar un tren de hidrógeno para satisfacer las necesidades de nuestras regiones ”, dijo Christophe. Fanichet, director ejecutivo de SNCF Voyageurs.

[1] Este contrato fue reservado en el 4th trimestre del año fiscal 2020/21 de Alstom

Alstom inicia una batalla en París contra el macrocontrato de CAF y Bombardier

Empresas

Alstom ha abierto una batalla administrativa y judicial en Francia contra la adjudicación a CAF y Bombardier del macrocontrato para el suministro de 146 trenes por 2.560 millones.

El fabricante galo, que está movilizando todas las tropas para defender el trono de París ante el avance de compañías extranjeras en su histórico mercado, lleva semanas presentando recursos contra el concurso lanzado por la Administración Autónoma de Transportes Parisinos (RATP, por sus siglas en francés) y SNCF para la renovación de la flota de la línea B del cercanías de París y finalmente ha conseguido que el futuro del contrato quede en sus manos paralizando la firma del mismo, prevista para finales de enero.

Ha presentado cuatro recursos contra el concurso y la adjudicación a la empresa española

Y es que, una vez que RATP y el operador ferroviario francés anunciaron el pasado 14 de enero que el consorcio formado por CAF y Bombardier había ganado el multimillonario contrato, Alstom presentó un recurso ante el Tribunal Administrativo de París contra la adjudicación por irregularidades en la oferta, que llevó a suspender su firma oficial el pasado 25 de enero. Así, el fabricante francés ganó unos días hasta que el 29 de enero cerró oficialmente la compra de negocio de ferroviario de Bombardier, hito que ha aprovechado para que la nueva dirección de la antigua compañía canadiense solicite revisar y renegociar las condiciones de la oferta antes de firmarla.

"La nueva dirección de Bombardier acaba de enviar el 1 de febrero de 2021 una carta a RATP-SNCF para realizar una solicitud de mediación, sin contar con su cocontratista CAF", explica la Administración de Transportes Parisinos. En este punto, fuentes de Alstom confirman que se quiere revisar el contenido del contrato antes de asumirlo como nuevo dueño de Bombardier. Desde CAF no se han pronunciado sobre el embrollo judicial. La empresa española y la canadiense crearon el consorcio y se presentaron al concurso antes de pactarse la venta de la segunda.

"Nadie había experimentado semejante embrollo en la historia reciente: cuatro acciones judiciales en pocos meses para atentar contra una importante licitación, el del nuevo RER B. Y esta guerra de guerrillas judicial la está llevando a cabo, además, el proveedor histórico de transporte parisino, el gigante ferroviario francés Alstom", señala RATP, propiedad de Ile de France, en un comunicado en el que reitera su intención de seguir adelante con la adjudicación tras haber rechazado la propuesta de la gala.

"RATP está comprometido con la correcta ejecución de este contrato, esencial para los viajeros, en cumplimiento de las normas de contratación pública, que no permiten la renegociación de la oferta firme presentada", recuerda. En este punto, cabe señalar que "la guerra de guerrillas" abierta por Alstom tampoco está siendo apoyada por la prensa francesa, que ha tachado al fabricante de "mal perdedor".

La compañía que preside Henri Poupart-Lafarge presentó un primer recurso contra el super concurso a finales del año pasado por irregularidades en la licitación y el jueves 17 de diciembre el Tribunal Judicial de París aceptó suspender parcialmente el procedimiento de contratación de los 146 trenes MI20 y solicitó su reanudación parcial, lo que dio margen a Alstom a presentar una oferta mejorada.

Los operadores de la línea RER B, que conecta el centro de París con el aeropuerto Charles de Gaulle, presentaron un recurso de casación contra la decisión, pero aceptaron cumplir la sentencia para "avanzar en la adjudicación del contrato". "Los candidatos tenían hasta el 4 de enero de 2021 para presentar sus ofertas adicionales de conformidad con la decisión del Tribunal", explican las compañías francesas.

En paralelo, Alstom presentó un recurso ante el Tribunal Administrativo de París, que fue rechazado el 13 de enero, dando pie a adjudicar el contrato, y que también ha sido recurrido. El fabricante francés alega estar "preocupado por las irregularidades en la licitación" y busca que los operadores le faciliten "una explicación más completa" de los motivos que han llevado a que su oferta sea rechazada".

Alstom ha sido históricamente casi el único proveedor de SNCF, por lo que perder este macrocontrato de 2.560 millones le ha sentado mal y más si se tiene en cuenta que en 2019 ya perdió otro concurso importante ante CAF. El fabricante español se hizo con un pedido de 28 Intercités por 700 millones que incluye la opción de sumar otras 75 unidades.

La francesa formaliza con Renfe

Renfe ha formalizado con Alstom el contrato para el mantenimiento integral de 24 trenes de alta velocidad durante 36 meses y una posible prórroga de 24 meses adicionales, por 98 millones de euros sin IVA (118,5 millones con IVA). Se trata de una oferta muy similar al precio de licitación ya que sólo se han adjudicado tres años al no tener Renfe claro si seguirá operando la serie 100 cuando entren los avriles de Talgo. La prórroga de dos años tiene un presupuesto asociado de 67,4 millones de euros sin IVA. Alstom fue la única compañía en presentarse al concurso. El operador ferroviario licitó otro lote adicional valorado en 4,7 millones para llevar a cabo el mantenimiento integral de nueve locomotoras de la serie 252 con ancho UIC, pero ninguna empresa se presentó, por lo que este lote se declaró desierto.ElEconomista.es

Bombardier suministrará tres trenes regionales adicionales a Francia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha recibido un pedido para el suministro de tres trenes Bombardier Omneo Regio 2N adicionales al operador ferroviario nacional francés SNCF en nombre de Île-de-France Mobilités. Este pedido forma parte del acuerdo marco firmado con SNCF en 2010 para suministrar hasta 860 trenes OMNEO Regio 2N a las regiones francesas. Las entregas de los tres trenes adicionales comenzarán a finales de 2023.

Además, los trenes Omneo Regio 2N pedidos previamente hicieron su debut inaugural en la línea N de la red SNCF Transilien (entre las estaciones Paris-Montparnasse y Sèvres-Rive Gauche) el 14 de diciembre de 2020.

Tras la última entrega, la región de Île-de-France, que incluye París, operará una flota de 145 trenes regionales Bombardier de última generación. Setenta y tres de estos trenes estarán en servicio en la N-Line. La elección de una flota de la misma familia de vehículos proporciona a los operadores una mayor flexibilidad al tiempo que optimiza los costes de mantenimiento.

Trenes con propulsión española

Según la empresa Bombardier Transportation los sistemas de propulsión de estos 33 nuevos trenes Omneo se desarrollarán de forma íntegra en la planta de la compañía canadiense en Trápaga (Vizcaya), que hasta la fecha ya trabajaba en el desarrollo de dichos sistemas para diferentes regiones de Francia. La factoría vizcaína es una de las seis factorías de Bombardier dedicadas a propulsión y control, así como una pieza clave en la red mundial de fabricación de Bombardier Transportation.

La arquitectura del tren Omneo Regio 2N, compuesta por vagones alternos de uno y dos pisos, está particularmente adaptada a los requisitos de las densas líneas de la región de París y combina capacidad, accesibilidad y comodidad y se adapta a las necesidades de los viajeros de Ile-de-France.

El tren Omneo Regio 2N tiene capacidad para transportar hasta 2.100 pasajeros en su configuración larga (dos trenes acoplados) y asegura un flujo óptimo de pasajeros, así como su mejor distribución en el tren, reduciendo el tiempo de permanencia en las estaciones y contribuyendo a una mayor regularidad en el servicio.

Los vehículos están adaptados para personas con movilidad reducida y diseñados para garantizar el cumplimiento de las normas europeas de accesibilidad. El tren ofrece un nivel de acceso sin escalones para que la entrada y salida del sea más suave y segura para todos.

La empresa Bombardier suministrará 33 trenes regionales a Francia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha recibido un pedido para el suministro de 33 trenes OMNEO Regio 2N a la compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) para la región de Hauts-de-France. Este nuevo pedido está valorado en, aproximadamente, 565 millones de euros y forma parte del acuerdo marco firmado con SNCF en 2010 para el suministro de hasta 860 trenes a las regiones francesas.

Los nuevos trenes, cuya entrega será gradual y se producirá entre 2024 y 2025, estarán equipados con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), destinado a mejorar la seguridad, así como a aumentar la eficiencia y la programación de los trenes, que también proporcionarán nuevos servicios ferroviarios como parte del proyecto Picardie-Roissy, que está previsto que entre servicio en 2025.

Los sistemas de propulsión de estos 33 nuevos trenes OMNEO se desarrollarán de forma íntegra en la planta de la compañía canadiense en Trápaga (Vizcaya), que hasta la fecha ya trabajaba en el desarrollo de dichos sistemas para diferentes regiones de Francia. La factoría vizcaína es una de las seis factorías de Bombardier dedicadas a propulsión y control, así como una pieza clave en la red mundial de fabricación de Bombardier Transportation.

La compañía canadiense realizó un estudio específico sobre la comodidad de estos nuevos trenes en colaboración con SNCF y la región de Hauts-de-France.  Los vehículos, que contarán con aire acondicionado y suelo radiante, asegurarán un alto nivel de confort térmico. Además, dispondrán de planos dinámicos en todos los espacios de pasajeros, mejorando la información del usuario, así como de accesibilidad adaptada para personas con movilidad reducida.

El diseño de estos nuevos trenes ha sido adaptado para una capacidad de 620 asientos fijos y 12 espacios para bicicletas por cada tren de 135 metros de largo.

La plataforma OMNEO, que incluye el Regio 2N y el OMNEO Premium, ofrece trenes para servicios urbanos, regionales e interurbanos, que se caracterizan por su capacidad de operación con unidades múltiples, por sus amplios espacios interiores y por contar con todas las medidas europeas de operación y accesibilidad. Hasta la fecha, las regiones francesas han pedido 491 trenes de esta plataforma.

España: Desde hoy comienza la liberalización del transporte de trenes

Exterior

La liberación del transporte ferroviario de pasajeros en España ha comenzado este lunes si bien Renfe es todavía la única empresa que presta servicios de Alta Velocidad abiertos a la competencia.

Una vez abierto el proceso por parte de Adif, el gestor de la red ferroviaria, serán tres las compañías que van a operar los primeros tres corredores abiertos, es decir, la Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona, Valencia y Sevilla.

La francesa SNCF va a competir con Renfe con la marca Ouigo, además de Ilsa, consorcio participado por Air Nostrum y Trenitalia, que han sido seleccionadas a través de un concurso público.

Ouigo tenía previsto comenzar sus operaciones este mismo lunes, pero la crisis sanitaria ha provocado que se retrase su estreno hasta el 15 de marzo. Sin embargo, Ouigo ha comenzado a vender billetes a 9 euros entre Madrid y Barcelona.

A diferencia del operador francés, Ilsa no prevé comenzar sus operaciones por la red ferroviaria española de alta velocidad hasta el segundo semestre de 2022. Adif cree que con una mayor competencia los vuelos de corto recorrido tienen que desaparecer en el medio y corto plazo.Preferente.com

España: Ouigo empieza a vender billetes de tren BCN-Madrid a 9 euros para viajar a partir del 10 de mayo

Empresas

Los trenes de Ouigo, la competencia del AVE de Renfe, ha empezado a vender los billetes a 9 euros del tren de alta velocidad 'low cost' y para viajar entre Barcelona y Madrid desde el 10 de mayo y hasta el 11 de diciembre del 2021. El inicio de los viajes inicialmente estaba previsto para el 15 de marzo pero han tenido que ser pospuesto como consecuencia de la pandemia. Los niños menores de 3 años podrán viajar gratis y aquellos que tengan entre 4 y 13 años podrán hacerlo por una tarifa única de 5 euros.

Los trenes de doble altura de Ouigo, de la pública francesa SNCF, operarán en la primera de las líneas que operará en España: el trayecto Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona. La compañía ha abierto las ventas para el periodo posterior al actual estado de alarma. La compañía reitera que "mantiene de todas formas su apuesta por comenzar a operar a principios de la primavera como anunció previamente, en función de la evolución de las restricciones de movilidad".  

El servicio de Ouigo contará con un total de 10 salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos. La línea incluirá paradas en Zaragoza y Tarragona. Próximamente, también llegará a ciudades como Valencia, Alicante, Córdoba, Sevilla y Málaga.

Según Alain Krakovitch, director general de Voyages SNCF en Francia, ha resaltado que el proyecto ferroviario de la firma en España ha implicado el trabajo de más de 300 personas, y se pone a la altura de los proyectos del TGV Inoui, Eurostar, Thalys y TGV Lyria.

Los trenes de Ouigo incluyen la novedad de ser de dos alturas, lo que permite acomodar hasta a 509 pasajeros. Cada unidad dispone también de bar cafetería.

La tarifa base es de nueve euros e incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje. Por nueve euros más por pasajero, la compañía pone a disposición un pack que incluye elección de asiento, la posibilidad de reservar un asiento XL, una pieza de equipaje adicional, y conexión al sistema de entretenimiento a bordo, con películas, series, animaciones, podcasts, revistas y juegos.

También es posible llevar equipaje adicional por cinco euros, introducir el billete flexible por siete (con cambios ilimitados hasta 30 minutos antes de la salida del tren), mascota por 10 euros y otras.

Ouigo es una empresa privada, la filial española de la francesa SNCF Voyageurs, uno de los principales grupos mundiales del transporte de viajeros, principalmente en ferrocarril. El objetivo de la compañía es establecer servicio en España a varias ciudades hasta alcanzar las 30 salidas diarias, mediante una flota de 14 trenes Alstom Euroduplex de dos alturas que la firma pondrá por primera vez sobre las vías de alta velocidad de España.ElPeriódico.es