Alemania: La huelga ferroviaria más larga de la historia paraliza el transporte durante seis días

Exterior

Los maquinistas reclaman a la empresa pública Deutsche Bahn (DB) mayor salario y menor jornada laboral

Los maquinistas de tren de Alemania iniciaron este miércoles la huelga de ferrocarriles más larga de la historia moderna del país, que paralizará el tráfico durante seis días y costará a la mayor economía de Europa cientos de millones de euros. Es la cuarta huelga que convoca el sindicato GDL en las últimas semanas, dentro de un conflicto con la compañía ferroviaria estatal Deutsche Bahn (DB) por salarios y jornada laboral, y en esta ocasión comenzó este miércoles a las dos de la madrugada para el transporte de pasajeros y había arrancado el martes a las seis de la tarde para el de mercancías. Su finalización está prevista para el lunes 29 de enero a las seis de la tarde.

Deutsche Bahn advirtió que “la huelga de GDL causará trastornos masivos en todo el tráfico de larga distancia y regionales hasta el lunes incluido”, y confirmó que “es la más larga en la historia de DB”. El ministro de Transporte, el liberal Volker Wissing, la calificó de “destructiva”, ya que Alemania, cuyo PIB se contrajo un 0,3% el año pasado, se está quedando atrás en términos de crecimiento en comparación con las otras economías avanzadas. La prolongada acción “es también un golpe contra la economía alemana”, afirmó la portavoz del DB, Anja Bröker, quien advirtió del impacto en las cadenas de suministro.

El sindicato de maquinistas GDL, minoritario dentro de una empresa con unos 211.000 empleados, reclama incrementos salariales para compensar la inflación y pasar a una semana de 35 horas durante cuatro días respecto a las 38 horas semanales actuales. La última oferta de Deutsche Bahn es de 37 horas semanales por el mismo sueldo o un aumento salarial adicional del 2,7% para quienes mantengan el mismo número de horas.

Este verano, Deutsche Bahn puso fin a un conflicto social iniciado por el sindicato mayoritario EVG, que representa a unos 180.000 trabajadores. Alemania, reconocida por la calidad del diálogo social, está viendo un aumento de los conflictos sociales y laborales, algunos por medidas de recorte del Gobierno de coalición de socialdemócratas, verdes y liberales del canciller Olaf Scholz. Es el caso de las recientes protestas de los agricultores y de los transportistas, que colapsaron Berlín y otras ciudades con caravanas de tractores y camiones en manifestación.

El paro también está teniendo un enorme impacto en los servicios de transporte de mercancías de DB Cargo. “Es de temer que la huelga del GDL provoque un descenso significativo de los volúmenes y que muchos clientes desplacen la mayor cantidad posible de mercancías a los camiones y a la carretera”, advirtió la empresa alemana de ferrocarriles. DB Cargo está haciendo todo lo posible, según un comunicado, para que los trenes de mercancías relevantes para el suministro, por ejemplo para centrales eléctricas y altos hornos, lleguen a destino.

Con seis corredores ferroviarios europeos de mercancías, Alemania es un centro para el tráfico de mercancías, y DB Cargo, la filial de carga de de Deutsche Bahn, opera unos 20.000 trenes por semana que sirven a gran parte del continente. “Incluso después del fin de una huelga, la red europea tardará varios días o incluso semanas en estar operativa”, según evaluación de DB.LaVanguardia.com

¿Paneles solares sobre las vías de tren? Una empresa suiza podría desarrollarlos

Ingeniería Ferroviaria

En Suiza se están instalando paneles solares a modo de "alfombras" en las vías del tren.

La empresa suiza Sun-Ways instalará en mayo paneles cerca de la estación de Buttes, al oeste del país, a la espera de la autorización de la Oficina Federal de Transportes.

A medida que la crisis climática exige que se acelere la transición energética en Europa, los promotores han visto el potencial de superficies inusuales.

Los bordes de las carreteras, los embalses y las granjas están encontrando espacio para los sistemas solares. La Deutsche Bahn alemana también está experimentando con paneles solares en traviesas de ferrocarril.

Pero Sun-Ways es el primero en patentar un sistema desmontable, con la ayuda del EPFL, el instituto federal suizo de tecnología de Lausana.

"Esa es la innovación", explica el cofundador Baptiste Danichert a Swissinfo. Y es crucial, ya que las vías del tren deben despejarse de vez en cuando para realizar trabajos de mantenimiento esenciales.

¿Cómo se añaden paneles solares a las vías?

La empresa suiza, con sede en la ciudad occidental de Ecublens, ha ideado un sistema mecánico para instalar sus paneles solares desmontables.

Un tren desarrollado por la empresa suiza de mantenimiento de vías Scheuchzer recorrerá los raíles colocando paneles fotovoltaicos a su paso. Es "como desenrollar una alfombra", dice Sun-Ways.

El tren especialmente diseñado utiliza un mecanismo de pistón para desplegar los paneles de un metro de ancho, premontados en una fábrica suiza.

La electricidad producida por el sistema fotovoltaico se utilizará en la red eléctrica y se destinará a abastecer de energía a los hogares, ya que inyectarla en las operaciones ferroviarias sería un proceso más complicado.

¿Cuánta energía podrían producir los paneles solares instalados en las vías de tren?

La start-up tiene grandes ambiciones para su ecoinnovación. En teoría, los paneles podrían extenderse por toda la red ferroviaria suiza, de 5.317 kilómetros de longitud. Las células fotovoltaicas cubrirían un área del tamaño de 760 campos de fútbol.

Obviamente, no tendría mucho sentido extender la alfombra solar por los túneles.

Sun-Ways calcula que la red ferroviaria nacional podría producir un Teravatio-hora (TWh) de energía solar al año, lo que equivale aproximadamente al 2% del consumo total de energía de Suiza.

Una vez que su tren haya salido de la estación, la empresa quiere ser transnacional, extendiéndose a Alemania, Austria e Italia.

"Hay más de un millón de kilómetros de líneas ferroviarias en el mundo", explica Danichert a SWI Swissinfo.

"Creemos que el 50% de los ferrocarriles del mundo podrían equiparse con nuestro sistema".

Sin embargo, la empresa aún tiene mucho que demostrar con su proyecto piloto cerca de Buttes. La Unión Internacional de Ferrocarriles ha expresado su preocupación por la posibilidad de que los paneles sufran microfisuras, provoquen un mayor riesgo de incendios en zonas verdes e incluso distraigan a los maquinistas con reflejos.

Sun-Ways afirma que sus paneles son más resistentes que los convencionales y podrían llevar un filtro antirreflejos para mantenerlos fuera del alcance de los ojos de los maquinistas.

Los sensores incorporados también garantizan su correcto funcionamiento, mientras que unos cepillos fijados al extremo de los trenes podrían eliminar la suciedad de la superficie de los paneles.

Algunos han señalado que el hielo y la nieve podrían impedir la utilidad de los paneles horizontales, pero Sun-Ways también tiene una respuesta para eso. Está trabajando en un sistema que derritirá el hielo.EuroNews.com

Uruguay: El pasado 25 de Octubre llegaron al puerto de Montevideo 20 vagones del tren que transportará la carga de la nueva planta de UPM

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa CHR Group Uruguay informa que después de muchos años en los que el transporte ferroviario en Uruguay no había logrado acompañar la evolución de la producción, la logística y la economía del país, finalmente el tren comienza a llegar a dicho país de la mano de CHR Group, grupo empresarial uruguayo líder en servicios logísticos y sus socios españoles de COINTER, a través de la empresa Portren, y que integran el consorcio DBCC Transport, junto a Deutsche Bahn International Operations, que estará a cargo de la operación del tren.

El pasado 25 de Octubre llegaron a Montevideo los primeros 20 vagones y en los próximos meses se irá recibiendo todo el equipamiento necesario para completar los 120 vagones y las 7 locomotoras, que transportarán 2,3 millones de toneladas de celulosa al año, y los insumos para la planta de UPM. La operación de descarga estuvo a cargo de Planir Operador Portuario, empresa CHR Group.

Los vagones, provenientes de Bilbao, España, pesan 22 toneladas, tienen 17,4 metros de largo y una capacidad de 64 toneladas de carga. Fueron diseñados especialmente para este proyecto, disponen de características antivandálicas (lona, cubierta superior y testeros metálicos), son estancos al agua y cuentan en su interior con una solución antideslizante que evita que la carga se desplace durante el transporte. 

El proceso de carga y descarga de celulosa se realizará por la cubierta superior, la cual cuenta con un sistema de apertura y cierre eléctrico, con un sistema manual alternativo. Los vagones se utilizarán en convoyes de hasta 26 vagones traccionados por una única locomotora.

En el mes de mayo habían llegado los primeros prototipos y en marzo se habían iniciado las obras del Centro de Operaciones y Mantenimiento en la ciudad de Juanicó, Departamento de Canelones.

Evento sobre Innovación en Operaciones Ferroviarias hacia la Descarbonización y la Resiliencia Climática

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El equipo de Transporte de The World Bank con oficinas en la ciudad de Buenos Aires, invitan al evento "Innovación en Operaciones Ferroviarias hacia la Descarbonización y la Resiliencia Climática", que se realizará virtualmente (enlace abajo) el día 07 de Noviembre a las 10:00 am horas de Buenos Aires (02:00 pm CET, 8:00 am EST). 

Este será un evento de intercambio de conocimientos, demostrando los esfuerzos realizados por algunos ferrocarriles en la Unión Europea para ayudar a los esfuerzos de mitigación del transporte y mejorar la resiliencia del ferrocarril al cambio climático. 

Incluirá presentaciones de: Deutsche Bahn, SNCF, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A., ProRail y ADIF. "Por favor, siéntase libre de unirse al evento, esperamos su asistencia", expresan desde The World Bank"

Ferrocarriles alemanes prueban durmientes de paneles solares DB

Ingeniería Ferroviaria

German Railways DB (Deutsche Bahn) y la compañía energética británica Bankset están probando el uso de sistemas fotovoltaicos en vías férreas en Sajonia.

Para la prueba, los paneles solares se unen a las traviesas entre los rieles en una sección de prueba. Según Bankset, esta construcción podría generar una media de 0,1 megavatios de electricidad por kilómetro. Teniendo en cuenta la longitud total de la red de rutas alemana de 33.000 kilómetros (aproximadamente 60.000 kilómetros), la generación de electricidad es idealmente comparable a la de cinco plantas de energía nuclear.

Según Deutsche Bahn, aún no está claro si dicha generación de electricidad se implementará realmente. En nombre de la Autoridad Ferroviaria Federal, TÜV Rheinland está explorando cómo se puede utilizar la tecnología solar en los sistemas ferroviarios. ¡Además de las vías, los techos de las estaciones de tren o las paredes de protección contra el ruido a lo largo de las vías férreas también ofrecen mucho espacio potencial para la instalación de sistemas fotovoltaicos de traviesas de paneles solares!.RayHaber.com

Dormir en Barcelona (España) y desayunar en París (Francia): El tren que viene

Exterior

La revolución ferroviaria europea para interconectar ciudades ya tiene fecha de llegada a la capital catalana

Los viajes en tren por Europa están en pleno auge. Los vuelos de corta distancia y las aerolíneas de bajo costo han tenido indudablemente 20 años de esplendor que hicieron que los trenes con literas fueran poco atractivos y económicamente poco competitivos. No obstante, lo tiempos están cambiando. Quizás porque la tecnología ferroviaria ha acortado las distancias, quizás porque las restricciones de equipaje son cada vez mayores o quizás por conciencia medioambiental, lo cierto es que, mientras Renfe sigue racaneando los trenes nocturnos de la prepandemia y los FGC no se atreven a dar el salto, lo cierto es que cada vez son más las empresas que ofrecen opciones económicas y lujosas para cruzar Europa. Como por ejemplo Midnight Trains con sede en París y el renacimiento del Trans-Europe Express de la década de 1970 que une 10 ciudades de la UE con un servicio nocturno.

Así, tal y como ocurría en los 90 con los trenes-hotel, acostarse en Barcelona y amanecer en París está cerca de volver a ser una realidad. A partir del 15 de diciembre de 2024 entre las dos ciudades circulará un tren nocturno. Si bien la compañía ferroviaria francesa SNCF ya lo había anunciado en 2020, ha sido la empresa Midnight Trains la primera en hacer pública una fecha concreta. Se trata de una iniciativa similar al proyecto Nightjet, la red de trenes nocturnos que pretende conectar Barcelona con otras 13 urbes europeas antes de 2030.

Respecto a Nightjet, las compañías ferroviarias de Francia (SNCF), Alemania (DB), Austria (ÖBB) y Suiza (CFF) se han unido para llevar a cabo un proyecto que prevé crear varias líneas de trenes nocturnos, que llegarán a unir 13 ciudades europeas, entre las que se encuentra Barcelona. En los próximos años, por lo tanto se crearán nuevas rutas bajo el paragüas de Nightjet, nombre que ya reciben los trenes de la compañía ferroviaria austríaca ÖBB que circulan de noche y que, actualmente, funcionan en Austria, Bélgica, Alemania, Italia y Suiza.

Las dos primeras líneas de este nuevo proyecto entrarán en funcionamiento el mes de diciembre de este año y unirán Viena y Múnich, por un lado, y Zúrich, Colonia y Ámsterdam, por otro. En 2022, quedarán conectadas Zúrich y Roma, con parada en Milán. A finales de 2023 se prevé que queden unidas también Viena y Berlín con Bruselas y París. Y, finalmente, en diciembre de 2024 empezarían a circular los trenes directos entre Barcelona y Zúrich, la última línea prevista por ahora.

El Barcelona-París, por lo tanto, podría ser el primer escalón de este nuevo proyecto ferroviario europeo. Al fin y al cabo, las ocho horas de trayecto directo a París son la opción con más posibilidades, pero no la única. Las diez horas a Zurich o Milán e incluso las alrededor de doce horas a Amsterdam, Frankfurt o Roma permiten salir de noche desde Barcelona, cenar, dormir tranquilamente y llegar a de buena mañana al destino.

En cualquier caso, la futura interconexión entre París y Barcelona efectuará parada también en Girona, Figueres Vilafant, Perpinyà y Dijon en su trayecto entre Barcelona Sants y París Gare de Lyon. En un primer momento, la línea compartirá una parte de recorrido con la que transcurre entre París y Niza, pero estas terminarán por separarse cuando el proyecto esté totalmente finalizado.

El horario de salida será el mismo desde ambos puntos de partida, a las 20:30h. No obstante, mientras que el que circule desde Barcelona llegará a la capital francesa a las 7:51h, su homólogo parisino llegará a Sants a las 8:14h. Por lo tanto, los trayectos tendrán una duración de 11h y 21 minutos y de 11h y 44 minutos, respectivamente. Cada uno de los trenes tendrá una capacidad de hasta 400 pasajeros.LaRazón.es

Alstom y Deutsche Bahn ponen por primera vez en circulación con pasajeros un tren de baterías.

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresa Alstom y Deutsche Bahn (DB) mediante un comunicado de prensa informan que iniciaron un nuevo capítulo en la transición hacia sistemas de movilidad sostenible, con el inicio la puesta en circulación con pasajeros de un tren regional propulsado por baterías, el primero en ser validado para circular con pasajeros. Operado por la filial de transporte regional de DB -DB Regio-, este tren de baterías (Battery Electric Multiple Unit, BEMU) comenzará sus servicios comerciales el 24 de enero en el estado federado alemán de Baden- Württemberg. A partir del 5 de febrero, también circulará en el estado de Baviera. Las pruebas continuarán hasta principios de mayo de 2022.

Desde 2016, Alstom ha estado desarrollando la tecnología de los trenes híbridos (pantógrafo y batería) junto con la Universidad Técnica de Berlín, con el apoyo de la Organización Nacional para la Tecnología del Hidrógeno y las Pilas de Combustible (NOW) y la financiación del Ministerio Federal de Asuntos Digitales y Transporte. EL objetivo es desarrollar una alternativa sostenible a los trenes diésel en Alemania: hasta ahora, un total de 450 líneas de la red ferroviaria alemana han funcionado exclusivamente con trenes diésel. Los sistemas de propulsión alternativos permiten un funcionamiento eficiente y sin emisiones. Con estos ensayos de casi cuatro meses en rutas con pasajeros en Baviera y Baden-Württemberg se da un paso importante en esta dirección. En el futuro, la tecnología BEMU se aplicará en la plataforma Alstom Coradia.

Los días laborables, el tren circulará entre Baden y Württemberg, en el coredor Stuttgart - Horb. Los sábados y domingos, en la linea Pleinfeld – Gunzenhausen del estado de Baviera. De este modo se maximiza el kilometraje del tren al tiempo que se prueba en diferentes trazados y sistemas de carga de baterías. Mientras que en Baden-Württemberg la carga se realiza durante el trayecto, en Baviera la carga sólo puede realizarse en las estaciones electrificadas de destino y salida, ya que el trayecto intermedio no está electrificado. DB Regio operará el tren en Baden-Württemberg y Baviera. Otros socios del proyecto son Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) y Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG).

Mientras que los trenes de hidrógeno de Alstom están optimizados para rutas más largas, los BEMU o trenes de batería son adecuados para rutas más cortas o para líneas con algunos tramos no electrificados, que anteriormente se operaban con vehículos diésel. Además, estos trenes permiten realizar conexiones directas entre tramos de red electrificados y no electrificados, sin necesidad de electrificación adicional, mejorando las conexiones entre la ciudad y el campo.

España: El tren de Barcelona a Francia se debate entre la cooperación y la competencia

Exterior

Renfe y su homóloga francesa negocian la continuidad del servicio internacional operado hasta ahora mediante una empresa conjunta

La liberalización del sector ferroviario está llamada a revolucionar el mundo del tren, como hace veinte años hizo con el sector aéreo. Aun así, el cambio está siendo lento y se dan situaciones peculiares de futuro incierto. Renfe y su homóloga francesa –SNCF– son competidoras en el cotizado corredor Barcelona-Madrid y, a la vez, aliadas en los trayectos internacionales que conectan diversos destinos de España y Francia mediante una empresa participada al 50% por ambas operadoras públicas estatales.

La entrada de la empresa francesa en el mercado español con su marca de bajo coste Ouigo ha cambiado el panorama. Si antes cada una se movía por su país y los trenes internacionales se operaban de manera conjunta, ahora son competencia en el corredor más rentable para Renfe. El cambio puede afectar a las relaciones entre los dos miembros de la sociedad que explota los trenes que unen ambos lados de la frontera, cuyo contrato acaba en 2022.

La liberalización del sector abre dudas sobre una continuidad que el director general de la compañía da por hecha

Las negociaciones están abiertas y las dudas planean sobre su futuro. Aun así, el director general de Renfe-SNCF en cooperación, David Cortés, asegura que “la intención es que el acuerdo continúe, ya tenemos planes para el 2023”. En la primera entrevista que concede Cortés desde su nombramiento, en plena pandemia, reconoce que “se puede competir y cooperar a la vez”. Como demostración de ello pone la continuidad del acuerdo sellado entre la operadora francesa y la Deutsche Bahn alemana, similar al que tiene con España para trayectos desde París a Munich y Frankfurt.

La decisión tomada por Renfe y SNCF recientemente también lleva a pensar que la cooperación en los trayectos internacionales se mantendrá. “En el 2020 se prorrogó el acuerdo dos años pero había una cláusula que permitía salir a finales del 2021 y los dos accionistas han decidido continuar”, destaca Cortés, que esta misma semana ha presentado en Francia el plan de transporte para el 2022 y apuntado una posible ampliación de las frecuencias entre Barcelona y París en el 2023.

Fuentes del sector, en cambio, se muestran escépticas sobre el mantenimiento de la colaboración. El éxito de Ouigo en territorio español puede llevar a los franceses a querer aventurarse en solitario en los trayectos internacionales. Por su parte, Renfe trabaja en la creación de una filial con sede en París y aspira a operar el Eurotúnel entre la capital gala y la británica. Con todo, si alguien tiene las de ganar en solitario es la SNCF, que ya opera en España mientras las autoridades francesas ponen miles de trabas burocráticas para que Renfe haga lo mismo en Francia y siguen sin permitir que los trenes españoles, ni aunque sea en cooperación, circulen en el tramo más rentable, entre Lyon y París.

Descartados los trenes nocturnos

Sea como sea, de mantenerse el acuerdo, en la hoja de ruta no se contemplan los trenes nocturnos, que copan los principales proyectos de futuro en el sector ferroviario a nivel europeo. La empresa austriaca OBB pondrá en marcha este mismo diciembre una ruta entre París y Viena. Renfe-SNCF en cooperación nació precisamente hace 25 años para gestionar los trenes-hotel de Madrid a París y de Barcelona a París, Zurich y Milán. Todos ellos se fueron perdiendo y dejaron paso en el 2010 a los servicios de alta velocidad que cruzan los Pirineos a través del túnel del Pertús y que se mantiene hasta el día de hoy, interrumpidos únicamente por la pandemia.LaVanguardia.com

Uruguay: Se instaló un nuevo operador ferroviario de transporte de cargas

Exterior

Integrada por tres compañías consolidadas y líderes en el mercado nacional e internacional, con amplia trayectoria en proyectos de igual porte, se instaló en Uruguay la empresa DBCC-Transport, operador que tendrá a su cargo el transporte de los productos e insumos de UPM entre la planta ubicada en el departamento de Durazno, y el puerto de Montevideo.

Las compañías fundadoras de DBCC-Transport son la empresa uruguaya Christophersen S.A., la española Cointer Concesiones y la estatal alemana Deutsche Bahn International Operations.

DBCC-Transport se encuentra en la etapa inicial de implantación, proceso que tendrá una duración de tres años.

Pulpa de celulosa

A partir del año 2023 comenzará a transportar pulpa de celulosa desde la planta de UPM en Durazno hacia el puerto de Montevideo, y los insumos para su producción desde el puerto hacia la planta. Para esta operativa, se requerirá la utilización de siete locomotoras, 120 vagones para transportar pulpa de celulosa y 20 vagones para transportar insumos hacia la planta.

Además, se contará con un Centro de operaciones y mantenimiento que estará ubicado sobre la ruta 5, cerca de la ciudad de Canelones, donde DBCC-Transport trasladará sus oficinas, instaladas ahora en Montevideo.

En la actualidad, la construcción del centro se encuentra en la fase final de diseño y las obras comenzarían en el tercer trimestre de 2021.

El proyecto estará a cargo de Christophersen S.A. y Cointer Concesiones que integran Portren S.A. Ambas empresas invertirán en activos, adquiriendo el material rodante necesario para el proyecto.

La ejecución del proyecto generará 80 puestos de trabajo directos, 90% de los cuáles serán mano de obra uruguaya, y unos 100 puestos de trabajo indirectos.

Los socios de DBCC- Transport

Respecto a los socios de DBCC- Transport, Deutsche Bahn International Operations es un operador de transporte ferroviario de mercancías líder en el mercado europeo. Cuenta con más de 185 años de experiencia en el transporte ferroviario de mercancías y pasajeros y 30 años de experiencia directa al servicio de clientes de la industria de la celulosa y el papel, incluyendo a UPM en Europa.

Christophersen S.A., que forma parte del Grupo CHR, se encuentra instalada en Uruguay desde 1892. Con sus 129 años de trayectoria, operando a través de sus 21 empresas subsidiarias, cuenta con amplia experiencia en el desarrollo de emprendimientos de primer nivel, además de sostener relaciones de trabajo estables con entidades y organizaciones del país.

Participa en emprendimientos de trascendencia, tales como la Terminal Ontur en el puerto de Nueva Palmira, TGM terminal granelera en el puerto de Montevideo y Transportes Fluviales Fray Bentos (TFF) para el transporte fluvial de celulosa. Además, fue un actor activo en la introducción de la técnica de construcción de muelles en hormigón del puerto de Montevideo.

Por su parte, la empresa Cointer Concesiones forma parte del Grupo Azvi, una de las mayores compañías de construcción y servicios de España.

Con más de un siglo de operaciones vinculadas al sector ferroviario, el Grupo Azvi ha participado en proyectos ferroviarios convencionales y de alta velocidad desde la construcción hasta el mantenimiento de vías, su operación, electrificación y señalización.LaRed21.com

Transfesa Logistics selecciona a personal de tierra para trabajar en su matriz DB Cargo de Alemania

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Transfesa Logistics informa que gestionará en España el proceso de selección para cubrir nuevos puestos de personal de tierra para maniobras ferroviarias en Alemania para DB Cargo, filial del grupo DB, del que forma parte la empresa española.

En esta convocatoria se ofrece una formación gratuita y retribuida de cuatro meses en Alemania y un contrato de trabajo estable.

Transfesa Logistics coordina, en nuestro país, un nuevo proceso de selección para trabajar en Alemania como personal de tierra para maniobras ferroviarias. La compañía gestionará las candidaturas de todos los interesados en España en unirse a la plantilla de DB Cargo, filial del grupo DB del que forma parte, para este tipo de trabajos.

Tras la gran acogida que tuvo es nuestro país la convocatoria para cubrir los puestos de maquinista ferroviario, la empresa DB Cargo vuelve a mirar hacía España para reclutar candidatos que quieran trabajar como personal de tierra en Alemania. Ahora, ofrece una nueva formación gratuita y remunerada de cuatro meses en el país germano con la posterior incorporación a la plantilla de DB Cargo, empresa pública ferroviaria alemana, con un contrato estable y con grandes oportunidades de desarrollo de carrera dentro de la empresa.

Además, se tendrá acceso a una formación voluntaria online para preparar al alumno para su nuevo puesto, proporcionándole los términos técnicos necesarios para trabajar en el sector ferroviario.

Requisitos

Entre los requisitos básicos para poder formar parte de esta nueva iniciativa de empleo, los interesados deben contar con un nivel B2 de alemán, además de tener interés por desplazarse a Alemania, trabajar al aire libre y realizar labores físicas. Asimismo, es deseable que los candidatos tengan pasión por los trenes o cuenten con una experiencia previa en el país, ya sea por haber residido allí por motivos de trabajo o por estudios. También se valorará estar en posesión de un certificado B2 vigente de un instituto o escuela oficial de lengua alemana.

Principales tareas

Las áreas principales del puesto incluyen, entre otros, trabajos con trenes dentro del patio de maniobras, comprobación de la seguridad de la carga de los vagones y supervisión de carga y descarga.

Proceso de selección

El proceso de selección se coordinará en España por Transfesa Logistics. La compañía realizará la preselección de candidatos que cumplan los requisitos y una prueba de idioma online (alemán). Si en dicha prueba se obtiene un nivel B2, la candidatura se enviará a DB Cargo Germany y cada persona seleccionada entrará en el proceso de selección de DB Cargo Germany, donde tendrá una entrevista online con un responsable alemán.

La fecha estimada para el inicio de la formación es el próximo septiembre de 2021.  

Empleo de calidad

Esta iniciativa está alineada con uno de los pilares estratégicos de Transfesa Logistics y las empresas del grupo DB, que es su compromiso con el empleo de calidad y la atracción de talento, ya que, en el capital humano, reside su valor diferenciador. 

Los interesados pueden mandar su CV a: curriculums@transfesa.com con el asunto del correo: SHUNTERS. 

La empresa Transfesa Logistics apuesta por el talento femenino

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Transfesa Logistics informa que está trabajando para potenciar el papel de la mujer en puestos directivos e impulsar su carrera profesional en todos los departamentos de la compañía contribuyendo así a la igualdad en el sector del transporte y la logística.

En los últimos tres años, su peso en el Comité de Dirección ha crecido de forma muy notable. En la actualidad, cuenta con tres mujeres que dirigen tres de las áreas más relevantes de la compañía como son: la Asesoría Jurídica y Riesgos, la dirección Financiera y la dirección de Activos y Operaciones. Además, en 2020, incorporó a su Consejo de Administración una consejera, en línea con la política de igualdad del grupo DB, del que forma parte y siguiendo la política de diversidad en la selección de consejeros de Transfesa Logistics.

Sigrid Evelyn Nikutta, miembro del Consejo de Administración de Deutsche Bahn y presidenta del Consejo de Administración de DB Cargo, desde enero de 2020, representa el talento y el liderazgo femenino del Grupo empresarial al que pertenece Transfesa Logistics e impulsa con su ejemplo, la política de igualdad. Además, ha sido incluida dentro de las 100 mujeres más relevantes de la economía alemana.

En línea con dicha política y, para seguir adelante con el incremento de la cuota femenina en un sector tradicionalmente masculino como el del transporte y la logística, la dirección de Recursos Humanos se ha marcado como objetivo prioritario de 2021 promocionar su liderazgo y facilitar su desarrollo profesional. En este sentido, se llevan a cabo acciones internas para impulsar la visibilidad de la mujer dentro de la compañía y para atraer el talento femenino al sector.

La visión de algunas de las mujeres en puestos estratégicos

Algunas de las mujeres que están al frente de áreas estratégicas de la compañía hablan de su experiencia y reflexionan sobre la igualdad en Transfesa Logistics y en el sector del transporte y la logística en general. 

Según la directora de Asesoría Jurídica y Riesgos, Julia García Navarro, “Estamos asistiendo a la incorporación imparable de talento femenino al sector logístico y más concretamente al ferroviario. La mejor noticia es que esta tendencia no nace de exigencias o mandatos legales, sino que se está produciendo de una manera natural. En el caso concreto de nuestra compañía, añade, “se ha producido una profunda transformación en pocos años. Es apasionante presenciar estos acontecimientos en primera fila y no es solo cuestión de ver cambiar los números, sobre todo es sentir que el liderazgo se hace diverso”.

En opinión de la gerente de Medio Ambiente, Isabel Núñez “el sector está avanzando hacia la igualdad de género y lo veo en los foros y proyectos de sostenibilidad en los que participamos, como por ejemplo en el proyecto acelerador del Pacto Mundial de Naciones Unidas, el SDG Ambition, en el que compartimos grupo de trabajo con otras empresas del sector y en el que todos coincidimos en poner el foco en 3 objetivos básicos: la lucha contra la emergencia climática, la economía circular y cómo no, la igualdad de género”.

La directora de Gestión de Activos y Operaciones, Idoia Galindo, indica que no ha sentido en ningún momento ninguna diferencia de trato por ser mujer en un sector tradicionalmente masculino. “Cuando trabajo valoro las capacidades de las personas sin importarme si son hombres o mujeres y creo que al resto de mi equipo y de mi entorno le pasa igual”.

Por su parte la responsable del cambio de ejes de Hendaya, María Dilla, señala que “lo principal es demostrar lo que uno vale independientemente del sexo. En esta compañía el trato y las oportunidades son iguales para todos”.

La directora financiera de Transfesa Logistics, Anne-Sophie Petit, considera que, aunque aún hay mucho trabajo por hacer en la industria, también hay avances en el camino de la igualdad. “Desde mi llegada a Transfesa Logistics, no veo ninguna discriminación entre hombres y mujeres. Hay unos debates muy interesantes entre todos los miembros del Comité de Dirección, independientemente del género de la persona. La relación de trabajo es abierta y constructiva, lo que se busca es tomar las mejores decisiones para el futuro de la empresa, cada uno en su ámbito de responsabilidad”, indica. 

Deutsche Bahn y Talgo presentan el nuevo tren de larga distancia ECx

Empresas

El CEO de Deutsche Bahn (DB), Richard Lutz, y el CEO de Talgo, José María de Oriol, han desvelado todos los detalles de los 23 nuevos trenes de larga distancia que Deutsche Bahn (DB) adjudicó al fabricante español el pasado mes de febrero. En un acto en el que han participado también el secretario de Estado Parlamentario del Ministerio Federal de Transporte, Enak Ferlemann, y el embajador español en Berlín, Ricardo Martínez Vázquez. Este primer pedido por valor de 550 millones de euros forma parte de un acuerdo marco de hasta 100 composiciones. Talgo resultó adjudicatario tras presentar la oferta más atractiva en una licitación de escala europea.

Con el nombre de ECx, los nuevos trenes se incorporarán a la flota de vehículos de DB a partir de 2023. Los ECx circularán por la ruta internacional entre Berlín y Ámsterdam y reducirán el tiempo de viaje entre las dos ciudades en unos 30 minutos, dejando el trayecto en 5 horas y 50 minutos Los nuevos vehículos también prestarán servicio en las conexiones turísticas con Westerland (Sylt) y desde Berlín-Oberstdorf.

Para Richard Lutz, CEO de Deutsche Bahn: “En nuestro compromiso por mejorar el ferrocarril, anunciamos que ofreceríamos mayor capacidad. El ECx nos permitirá ofrecer un mejor servicio y un mayor confort. Este innovador tren contribuirá de manera significativa a que más gente se interese por viajar en ferrocarril”.

En palabras de José María Oriol, CEO de Talgo: “Este contrato no solo es un gran honor para Talgo sino también una gran responsabilidad. Entregaremos el mejor producto a uno de los clientes más exigentes del mundo: Deutsche Bahn. Estamos convencidos de que cumpliremos las expectativas y necesidades de Alemania, donde hemos estado presentes desde 1994, como lo hemos hecho anteriormente para nuestros clientes en otros países como España, Estados Unidos o Arabia Saudí”.

Con el ECx, Deutsche Bahn ofrece a sus pasajeros un confort como el de los ICE alemanes (los trenes de muy alta velocidad alemana): Además de internet inalámbrico, contarán con más espacio para el equipaje, cafetería a bordo y pantallas de información con datos en tiempo real. Estos nuevos trenes serán también referentes en materia de accesibilidad: el acceso sin escalones a nivel del andén en todas las puertas facilita el viaje a los pasajeros y en el futuro permitirá a los usuarios con sillas de ruedas embarcar y desembarcar sin necesidad de ayuda.

ECx en la estación central de Berlín: En el futuro operará entre Berlín y Ámsterdam.

Los ECx permitirán a Deutsche Bahn seguir ampliando su flota de trenes de larga distancia con el fin de aumentar la capacidad de los trenes y ofrecer mayor confort y mejor servicio a más pasajeros.

Tecnología del ECx

Una composición de tren consta de una locomotora multisistema y 17 coches. Ofrecen un total de 570 asientos, 85 de los cuales están en 1ª clase y 485 en 2ª clase. Los trenes podrán circular a una velocidad máxima de 230 kilómetros por hora.

Todos los trenes podrán utilizarse de forma muy flexible. Además de utilizarse con la locomotora multisistema, los coches también podrán acoplarse a una locomotora diésel.

Para el ECx, Deutsche Bahn optó deliberadamente por una plataforma de vehículos de probada eficacia para lograr una mayor fiabilidad mediante el uso de componentes probados y con el fin de garantizar tiempos de entrega más cortos para los trenes.

* Altura: Composición de coches 3,6 m - 3,8 m y locomotora 4,2 m

* Longitud: Composición de coches con 17 coches 235 m, locomotora 19,5 m, en total 255 m

* Peso en vacío: 425 t

* Número de ejes: 20 ejes rígidos en la composición de coches (17 coches) más 4 ejes rígidos de la locomotora

* Frenos: uso prioritario del efecto de frenado del freno eléctrico de recuperación (retroalimentación de energía regenerativa a través de la locomotora a la catenaria), de lo contrario, uso del freno de aire comprimido (frenos de disco) y, en la medida de lo necesario, del freno magnético.

Los ECx entrarán en servicio con un nuevo tipo de asiento. De antemano, varios tipos de asientos se probarán intensamente con los pasajeros y sólo se seleccionarán sobre la base de las evaluaciones de los clientes.

Uso de los nuevos trenes

DB pondrá en funcionamiento los nuevos trenes de larga distancia para el servicio Berlín-Ámsterdam, que sale cada dos horas, coincidiendo con el cambio de horario de diciembre de 2024. El tiempo de viaje en esta ruta se reducirá en unos 30 minutos, dejándolo en 5 horas y 50 minutos. Esto es posible porque el uso de la locomotora multisistema elimina la necesidad de cambiar de locomotora en la frontera. Además, los ECx viajarán a destinos turísticos en el Mar del Norte y los Alpes: A partir del verano de 2024, está prevista la explotación en las rutas Westerland-Colonia, Westerland-Francfort-Karlsruhe, Westerland-Berlín y Oberstdorf-Colonia.

Embarcar y desembarcar a la misma altura que el andén hará el acceso más fácil, especialmente para sillas de ruedas, cochecitos de bebé y sillas de paseo y maletas.

Inicialmente, Los nuevos trenes pasarán un periodo de pruebas antes de su puesta en marcha. Los conocimientos obtenidos de los resultados del servicio y la valoración de los pasajeros y empleados se tendrán en cuenta en el desarrollo posterior de los trenes.

Los ECx sustituirán a los antiguos trenes Intercity-1.

Nuevos estándares de accesibilidad

Es un tren sin escalones, es decir, el acceso está a nivel de andén. Esto permitirá a los usuarios con sillas de ruedas embarcar y desembarcar sin necesidad de ayuda. Pero también se facilitará el acceso a los pasajeros con equipaje o para las familias con cochecitos de bebé y sillas de paseo. Este es también el comienzo de un nuevo estándar: en el futuro, todas las licitaciones de vehículos nuevos de larga distancia contarán con accesos especialmente adaptados a las necesidades de los clientes.

Gracias al concepto de piso bajo de Talgo, también se puede acceder a casi todos los asientos del tren sin escalones. Sólo unos pocos asientos al final de los coches son accesibles a través de escalones.

Los ECx disponen de tres espacios para sillas de ruedas con mesas de altura regulable. También hay un WC para personas con movilidad reducida.

El tren también dispone de un sistema de guiado táctil. Todas las indicaciones están en Braille.

Especialmente respetuoso con el medio ambiente

Entre otras características, los trenes Talgo cuentan con los denominados rodales que son significativamente más ligeros que los bogies convencionales. Esto da como resultado una reducción significativa del consumo de energía del sistema de tracción de la composición de tren. Junto con las cajas de construcción ligera y la forma exterior optimizada aerodinámicamente del vehículo en los pasos entre coches, esto da como resultado una muy buena eficiencia energética. Además, los sistemas de aire acondicionado funcionan con refrigerante natural.

Equipamiento de los trenes

* Acceso sin escalones a todas las puertas desde plataformas estándar con una altura de 760 mm
* Gama de escenarios de iluminación a lo largo del día
* 8 espacios por tren para bicicletas, más espacio de almacenamiento adicional para el equipo deportivo (por ejemplo, portaesquís en la ruta a Oberstdorf)
* Pantallas de información con datos en tiempo real en las entradas y zonas de asientos
* WLAN y entretenimiento a bordo (portal ICE)
* Cafetería a bordo con barra y asientos agrupados
* Área separada para niños pequeños y área para familias con zona de juegos para niños y aparcamiento para cochecitos de bebé y sillas de paseo
* Espacios para tres personas en silla de ruedas con mesas de altura regulable
* Portaequipajes para grandes equipajes en cada coche

Fuente:Interempresas.com

El Grupo Roggio busca renovar la concesión de la Línea Urquiza (zona local)

Actualidad

Firmó un acuerdo con la alemana Deustche Bahn

En un contexto en el que los indicadores económicos no parecen repuntar, algunas empresas comienzan a buscar distintas estrategias para sobrevivir en un panorama adverso como es el caso de Metrovías. La empresa del Grupo Roggio que tiene la concesión del ferrocarril Urquiza, firmó un memorándum de entendimiento con la empresa estatal ferroviaria alemana Deustche Bahn para presentarse en la próxima licitación.

El contrato de la línea ferroviaria Urquiza vencería en junio. Desde la empresa aseguran que quieren continuar con la operación. Cuentan con un promedio de usuarios diarios de 106.000 pasajeros y una longitud de 25,6 kilómetros. "Buscamos hacer de esta línea un modelo para el resto de los trenes suburbanos del área", explicó Oliver Pietz, director ejecutivo para América Latina de Deustche Bahn Engineering y Consulting.

Sería la segunda licitación en la que se presentan ambas compañías, ya que esta alianza es uno de los tres oferentes que está pujando por obtener la nueva concesión de la red de subterráneos de CABA. Las otras dos empresas interesadas son el Grupo Eurnekian, asociado con una operadora francesa, y la única firma sin capitales locales: RATP Dev, actual operador del Metro de París.

Luego de la causa de los cuadernos, muchas de las empresas más reconocidas del país fueron salpicadas. Quizás en busca de limpiar un poco su imagen, varias son las compañías que buscan sumar un aliado extranjero a sus negocios. Esta estrategia también es un guiño para el Gobierno, que ve con buenos ojos las inversiones extranjeras en tierras nacionales.

Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, señaló: "Lanzamos la licitación pública nacional e internacional con el objetivo de encontrar al operador más competente para continuar con la mejora del servicio", explicó.

En caso de obtener la nueva concesión por 12 años, que puede extenderse por tres más, Metrovías promete que finalmente llegarán las 20 "estaciones inteligentes" que ya prometió en los primeros dos años luego de obtener la concesión.BAENegocios.com

Presentan proyecto para modernizar el subte

Empresas

Si gana la licitación, Metrovías promete coches inteligentes y recargas con tarjetas

Hoy en día los avances tecnológicos alcanzan a casi todos los ámbitos de la vida, y el subterráneo porteño no quiere ser la excepción. A pesar de encontrarse por detrás de varios de sus pares alrededor del mundo, existe un proyecto para que Buenos Aires pueda contar con un “subte del futuro”.

La actual concesionaria de la red de subterráneos, Metrovías, presentó un proyecto para poder mejorar el servicio a través de avances tecnológicos. A pocas semanas de conocer quién será el nuevo dueño de los subtes por al menos 12 años, la empresa -que pertenece en su mayoría al Grupo Roggio- aseguró que a través de esta inversión intentarán “solucionar problemas que venían acumulando” para poder así hacer frente a la demanda que ellos proyectan para el 2019: 369,7 millones de pasajeros.

Para poder alcanzar esta meta y lograr una inversión eficiente, Metrovías decidió contratar a Deutsche Bahn, la principal empresa ferroviaria alemana y con amplia experiencia en el mercado mundial, como asistentes técnicos. A pesar de que desde la empresa aseguran que todavía no pueden dar a conocer los detalles del acuerdo, Ester Litovsky, gerente de planeamiento estratégico de la empresa nacional, explicó que “el pago se hace con recursos propios y que la inversión es independiente del presupuesto de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE)”.

Entre las modernizaciones que planean llevar adelante, la compañía busca sumar tecnología a través de distintos procesos de digitalización -como cámaras y sensores-, para poder saber en tiempo real lo que sucede tanto en los vagones como en las estaciones. Esto permitiría poder solucionar cualquier problema en tiempo real, así como también ahorrar energía.

Por otro lado, la empresa buscará lograr la aprobación de nuevos métodos de pago para aquellos que no realicen viajes frecuentes y no posean la tarjeta SUBE, que hoy es el único medio para utilizar el servicio. Además, buscarán habilitar la recarga a través de tarjetas de crédito y débito en las estaciones.

Otra buena para los usuarios sería la posibilidad de obtener la devolución de los viajes que fueron cancelados directamente en la tarjeta SUBE.

Aparte de esto, se sumarían nuevos elementos para facilitar la accesibilidad del transporte público, actualizar la aplicación del subte, carteles en las estaciones con los horarios de mayor cantidad de viajes, entre muchos otros.

El posible subte del futuro no generaría más empleo. Litovsky aseguró que “no sería necesario contratar a una mayor cantidad de gente”, ya que la idea es la readecuación de la actual planta para que “la gente que trabaja hoy lo siga haciendo con algunas modificaciones” relacionadas a la nueva tecnología.BAENegocios.com

Trenes alemanes y trenes españoles

Exterior

El pasado 3 de agosto cogí un tren alemán (DB) desde Leipzig al aeropuerto de Schönefeld, de Berlín, con objeto de hacer un vuelo esa misma tarde desde Berlín a Barcelona. El tren era un ICE (similar a nuestro AVE) y tuvo una demora en salir de 72 minutos. A punto estuve de perder mi vuelo. La compañía ferroviaria alemana tiene establecido que si la demora es superior a los 60 minutos el pasajero tiene derecho a una compensación del 25 % del importe del billete. Rellené el formulario que me facilitaron, les adjunté los billetes originales tal como me pedían y lo remití (con franqueo a mi costa) a la dirección que me indicaron.

Se dio la casualidad de que una vez en Barcelona cogí un tren AVE de Barcelona a Córdoba con transbordo en Madrid. Precisamente en Madrid, en la segunda parte del trayecto, el tren por avería técnica partió con 32 minutos de retraso. Por los altavoces se nos anunció que teníamos derecho a una compensación del 100 % del importe del billete, que podíamos solicitarlo por internet. Así lo hice, tan solo tuve que indicar el número del billete y mi nombre y DNI. Inmediatamente recibí un mensaje diciendo que la solicitud se estaba tramitando y a las 48 horas recibí otro diciendo que el importe total había sido ingresado en mi cuenta. Un «excelente» para RENFE.

En el caso alemán, hoy al cabo de un mes recibo una carta en inglés donde me indican que para seguir con la tramitación debería indicarles por correo el número de tren, el tipo de tren, etcétera (datos ya incluidos en el formulario y en los billetes originales) y que podía consultar el estado de la tramitación llamando a un teléfono (de pago, parecido a los 902). Burocratizados, antiguos y tacaños. Un «suspenso» para los trenes alemanes (DB). Podían aprender de sus colegas españoles.Córdoba.com

Subte: Metrovías tendrá asesoramiento de Deutsche Bahn pero no serán socios

Actualidad

Se presentará a la licitación del subte porteño junto a Benito Roggio Transporte, una empresa de su mismo grupo.

Comenzaron a conocerse los candidatos a manejar la red de subterráneos porteña a 45 días del fin de los plazos. Metrovías se presentará asociado con una empresa de su mismo grupo, Benito Roggio Transportes (BRT) y contará con la asistencia técnica de Deustche Bahn (DB). Su competidor  principal es Corporación América, asociado a la francesa Keolis y a la inglesa Transports For London.

El acuerdo entre BRT Metrovías se explica por cuestiones financieras. "Metrovías tiene el know how de la operación, pero como la propiedad de los bienes es de SBASE necesitamos incorporar a BRT como respaldo económico financiero, una especie de garante", explicaron desde la compañía que controla los subtes desde 1994.

Mucho se especuló con el nombre del "socio" de Metrovías y corrió el rumor de que la mayor parte de las empresas extranjeras habían hablado con Roggio para ser "partenaries" en el subte capitalino.

Finalmente Metrovías se asociará con una empresa que pertenece a su mismo grupo. "La asistencia técnica muchas veces determina el grado de profesionalismo que vas a tener", destacaron sobre la presencia de DB.

"Deutsche Bahn hace solamente una asistencia técnica para la licitación y además serán nuestros subcontratistas para el material rodante", explicaron fuentes de la empresa. La licitación prevé que haya "subcontratistas nominados" por los oferentes que se ocupen de cuestiones como el mantenimiento, entre otras. En el caso de Metrovías intentarán sumar además otra compañía "nominada".

Joaquín Acuña, director ejecutivo de Metrovías destacó la "experiencia internacional" de la compañía que maneja todos los trenes de larga y media distancia que circulan por Alemania y otros países de Europa.

Durante su paso por Davos, Mauricio Macri y Larreta le pidieron a la canciller Ángela Merkel que convenza a las autoridades del metro de Berlín de que participen del concurso que organiza la Ciudad para elegir un nuevo concesionario para su red de subte. Por cuestiones institucionales no lo lograron, pero sí consiguieron la presencia Deutsche Bahn, de una de las principales empresas del mundo.

SBASE, el organismo que maneja los subtes capitalinos, estableció una prórroga de 45 días para la entrega de pliegos.  Según fuentes del mercado, a las empresas mencionadas podría sumarse otro compuesto por las también francesas RATP y Alstom.

Justamente luego de Davos y en una visita a Paris, Macri se reunió con el presidente de Alstom, Henri Poupart-Lafarge. Desde que se abrió la licitación, más de 50 técnicos de distintas empresas vinculadas a la actividad ferroviaria recorrieron las instalaciones del subte de día y de noche para conocer en profundidad las condiciones y el estado de la red.LaPolíticaonline.com

Alemania: DB Cargo impulsa el vagón inteligente

Exterior

En 2020, el operador alemán equipará a toda su flota con sensores y sistemas telemáticos inteligentes y con sistemas de frenado silenciosos

La división de mercancías de los Ferrocarriles Alemanes, DB Cargo, continúa digitalizando su flota de vagones de mercancías con el foco puesto en 2020 cuando todos los aproximadamente 70.000 vagones de Alemania, estarán equipado con sensores y sistemas telemáticos de última generación.

DB Cargo busca estimular el transporte de mercancías incorporarán una tecnología digital que mejore la seguridad de la mercancía y las condiciones de transporte y contribuya a disminuir los niveles de ruido. DB Cargo, tiene previsto  llevar a cabo de modernización de unos  19.000 vagones este año y de los 50.000 restantes, paulatinamente, hasta  2020.

Un total de mil vagones ya han sido equipados con tecnología inteligente y el Consejo de Administración de DB Cargo aprobó recientemente decenas de millones de euros de inversión en tecnología para vagones inteligentes.

Los vagones equipados con GPS y sensores permitirán su seguimiento constante en tiempo real y la estimación de su llegada. Los sensores también proporcionarán información sobre el nivel de carga, y sus niveles de temperatura y humedad, información clave para garantizar cadenas de suministro efectivas. Los sensores también podrán detectar factores mecánicos, como golpes durante la maniobra.

Frenado silencioso

Para el año 2020, DB Cargo habrá equipado todos sus vagones con frenos silenciosos, “Whisper”, y componentes con bajo nivel de ruido. El sistema “Whisper” mantiene un frenado suave y reduce a la mitad el ruido generado. Aproximadamente dos tercios de la flota de DB Cargo ya está modernizada con sistemas antiruido y se prevé la readaptación de casi 11.000 vagones más en 2018.RevistaVíaLibre.es

Los Ferrocarriles Alemanes presentan robots de limpieza multitarea en Berlín

Exterior

Proyecto en pruebas durante dos años

El proyecto de automatización de la limpieza en las estaciones de los Ferrocarriles Alemanes, DB, se ha presentado con una singular carrera de modelos de robot capaces de desarrollar tareas de lavado y abrillantado, en cualquier superficie y en muy poco tiempo. El proyecto tiene una fase de prueba de dos años en toda Alemania.

Los asistentes a la demostración comprobaron como los robots de limpieza son capaces de detectar obstáculos, evaluar riesgos y adaptar rutas de forma dinámica aunque se trata de espacios públicos muy transitados por los usuarios.

Los robots están diseñados para llevar a cabo tareas de limpieza en cualquier superficie, ya se trate de espacios horizontales, escaleras o bancos. Los cuatro robots que protagonizaron las pruebas en la estación principal de Berlín tienen diseños singulares.

Durante la competición, un jurado se ha evaluado tanto la orientación de los robots como las posibles salidas de ruta y la reacción ante los obstáculos, la calidad de la limpieza o el rendimiento. También el público, en calidad de usuarios del servicio, ha evaluado la calidad de la limpieza, el rendimiento y la seguridad para el entorno durante el trabajo realizado por las máquinas.VíaLibre.es

La alemana Deutsche Bahn arrebata a Renfe el AVE de EEUU

Empresas

La compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn (DB) ha arrebatado a Renfe el primer contrato relacionado con la explotación del que será el primer AVE de Estados Unidos, el que se construye en California, entre Los Ángeles y San Francisco.

La DB ha resultado la compañía mejor clasificada para hacerse con el proyecto, justo por delante de Renfe, que queda en segunda posición, según el fallo del concurso público promovido por la High-Speed Rail Authority, la compañía pública promotora de proyecto, según informa Europa Press.

Esta empresa indica que recomendará al primer clasificado como potencial adjudicatario del contrato en la reunión de su consejo de administración del próximo 19 de octubre.

El proyecto en liza consiste en la primera parte del contrato de explotación del AVE de California.

En concreto, se trata del contrato de asesoramiento en el diseño y definición de los aspectos técnicos y comerciales del servicio de Alta Velocidad, un proyecto estimado en 30 millones de dólares (unos 25,2 millones de euros).

La operadora adjudicataria de este primer contrato puede optar en una segunda fase a desarrollar la explotación del AVE de California, un corredor de unos 1.300 kilómetros de longitud y 24 estaciones.

Su puesta en servicio está programada para el horizonte de 2029, cuando conectará Los Ángeles y San Francisco en un tiempo de viaje de menos de tres horas.

La apuesta que realizó Renfe por hacerse con este proyecto se enmarca en su estrategia de internacionalización, que a finales de este año ya le llevará a poner en servicio un tramo del AVE La Meca-Medina.

La operadora que preside Juan Alfaro pretende exportar la experiencia que acumula en la comercialización y explotación de la Alta Velocidad española, que precisamente este año conmemora su 25 aniversario.ElIndependiente.com

Bombardier: Suministrará 25 trenes TWINDEXX Vario de doble piso a Deutsche Bahn

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

• Las entregas están programadas para empezar en 2019
• El pedido forma parte de un acuerdo firmado con Deutsche Bahn en 2008 y 2013

La empresa Bombardier Transportation informa que suministrará a Deutsche Bahn AG (DB) 25 trenes interurbanos de doble piso. Los trenes estarán compuestos por 25 locomotoras BOMBARDIER TRAXX y 124 vagones de doble piso BOMBARDIER TWINDEXX Vario para el transporte interurbano. Este pedido está dentro de dos acuerdos marco firmados con DB en 2008 y 2013. La entrega de los 25 trenes está programada para comenzar en 2019.

"La firma del contrato de 25 nuevos trenes Intercity es un hito importante en nuestra campaña de transporte de larga distancia, que aumentará el servicio un 25 % hasta el año 2030", dijo la directora de Larga distancia de Deustche Bahn, Birgit Bohle. 

Con estos trenes, los pasajeros se beneficiarán de una mayor comodidad a través de asientos ergonómicos y reposacabezas ajustables, además de contar con espacios de equipaje más amplios y mejor señal para dispositivos móviles. 

Equipados con el Sistema Europeo de Control de Trenes, ETCS BL3 - Nivel 2, los trenes serán homologados para el tráfico transfronterizo en Alemania y Suiza. Asimismo, un sistema de transmisión de datos de mantenimiento extendido apoyará la optimización de las inspecciones de servicio. 

Hasta la fecha, el primer lote de 27 trenes de cinco vagones opera con éxito en varias rutas en Alemania. En el verano de 2018 se entregarán 17 trenes adicionales. En total, más de 2.500 vehículos TWINDEXX Vario y cerca de 900 locomotoras TRAXX son operados por DB.