¿Chile tendrá su propio tren bioceánico? La advertencia de un experto peruano para no subestimarlos

Exterior

Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Mayor de San Marcos, cree que el vecinos país no se resignará a perder protagonismo en el Pacífico

Al sur del continente se está configurando una silenciosa competencia por el liderazgo comercial transoceánico. Mientras Perú avanza hacia la consolidación del tren bioceánico que conectaría Brasil con el puerto de Chancay, expertos peruanos ponen la lupa sobre Chile y advierten sobre la posibilidad real de que avance en un proyecto rival.

Así lo expresó Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, quien conversó con La República acerca de los desafíos y riesgos para Perú si no acelera la ejecución de su ambicioso corredor ferroviario.

La iniciativa para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico peruano a través de una red ferroviaria promete impactar la logística comercial del continente. Sin embargo, Chile observa los avances de su vecino con una atención creciente.

Según Aquino, no se puede subestimar la capacidad del país austral para responder con rapidez y eficacia. “No hay que descuidar a Chile, podrían adelantarse con su propio tren bioceánico”, advirtió.

El especialista explicó que la coyuntura global, marcada por conflictos en rutas críticas como el canal de Panamá, ha revalorizado la importancia de buscar alternativas para el comercio entre Sudamérica y Asia.

En ese escenario, Perú parece tener ventaja por el interés de China, la disposición de Brasil y la apertura del nuevo puerto de Chancay. Sin embargo, Aquino advirtió que Chile ha comenzado a tomar posiciones, tanto en el ámbito militar como empresarial.

Estrategias chilenas

Carlos Aquino remarcó la rápida capacidad de los sectores públicos y privados de Chile para ejecutar proyectos estratégicos. “Cuando en Chile se fijan una meta estratégica, actúan con mucha agilidad. Primero son los militares que buscan posicionar al país como centro logístico del Pacífico Sur. Después ingresan los empresarios, que ya tienen una amplia experiencia en comercio con Asia”, explicó.

Según el análisis del especialista, en el espectro regional ya existen planes para trenes que conecten Chile, Argentina, Brasil y Bolivia.

Una respuesta chilena al corredor bioceánico peruano no solo es posible, sino probable en un escenario de lentitud por parte de Lima. Aunque actualmente el país austral no dispone de un puerto profundo comparable al de Chancay, Aquino destacó que podría adaptar rápidamente su infraestructura portuaria para competir en igualdad de condiciones.

“Si los chilenos deciden dragar alguno de sus puertos, pueden igualar la profundidad y atraer los mismos buques de carga”, comentó.

Ventana geopolítica

Perú tiene en este momento lo que Aquino describe como una ventana estratégica. El país cuenta con la infraestructura portuaria moderna, el interés inversionista de China y la coordinación con Brasil para el trazado ferroviario desde Pucallpa hasta la costa peruana.

Sin embargo, para el experto, factores internos amenazan esa ventaja relativa. “Nuestro principal obstáculo no es la ingeniería ni el terreno, sino la falta de coordinación estatal, la demora en permisos y el riesgo de conflictos sociales”, dijo.

Aquino, además, subrayó la relevancia de la voluntad política para concretar el tren bioceánico. Las tecnologías actuales permiten obras ferroviarias en condiciones incluso más restrictivas, como las que China desarrolló en el Tíbet.

La dificultad, según el especialista, radica en gestionar adecuadamente los permisos, coordinar con comunidades y articular a los distintos actores involucrados en el proyecto.

“No basta con trazar la línea y tener el puerto. Debemos garantizar liderazgo político y compromiso con la inversión. Chile tiene una trayectoria de acción rápida cuando se trata de objetivos económicos nacionales y sus sectores público y privado suelen trabajar de forma coordinada”, subrayó.

La carrera continental

Mientras Perú prepara los pasos para el tren bioceánico, Chile ya evalúa alternativas propias para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico a través de su territorio.

De acuerdo con Aquino, la región enfrenta un plazo crítico de tres a cuatro años en el que el Perú todavía puede capitalizar su posición favorable. El riesgo, para el economista, es que una demora puede abrir el camino para desarrollos rivales desde Chile u otros países vecinos que también buscan una conexión directa con los mercados asiáticos.Infobae.com

Perú: Tren Lima-Chosica: MML oficializa reducción de material rodante que recibirá de Caltrain por “problemas mecánicos de alto costo de reparación”

Exterior

Un informe reciente de la propia Municipalidad de Lima detalla cambios en la entrega de equipos para el transporte público de la ciudad. El valor total de los bienes excluidos por la norteamericana ha sido estimado en millones de dólares

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha oficializado la reducción en la cantidad de material rodante que recibirá como parte de la donación de equipos ferroviarios provenientes de CALTRAIN, tras la enmienda al acuerdo original. La disminución de tres coches galería y una locomotora, motivada por problemas mecánicos de alto costo de reparación, representa una variación patrimonial estimada en US$5 millones, según el informe de la Oficina de Servicios Generales.

Esta modificación, que no altera los objetivos sustantivos del proyecto ferroviario metropolitano, fue aprobada en sesión extraordinaria del Concejo Metropolitano el 17 de julio de 2025, conforme a lo dispuesto en la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 y tras la opinión favorable de las comisiones metropolitanas de Asuntos Económicos y Organización, y de Asuntos Legales.

Caltrain recorta donación de trenes a Rafael López Aliaga por fallas técnicas

Esta actualización del acuerdo gira en torno a la modificación del artículo primero del Acuerdo de Concejo Nº 107, emitido el 10 de abril de 2025, que aceptaba la donación de material ferroviario de la operadora Peninsula Corridor Joint Powers Board – CALTRAIN a favor de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Vale recordar que el acuerdo original contemplaba la entrega de 93 coches de pasajeros, galería/coches de cabina y remolque, 20 locomotoras EMD F40PH-2 y todos los repuestos disponibles, manuales e inventario relacionado, con un valor total de US$ 224,829,615.15, equivalentes a S/822,876,391.45 al tipo de cambio oficial de S/3.66 por dólar estadounidense, según la SUNAT al 1 de abril de 2025.

Tren Lima-Chosica: MML reduce material ferroviario donado por Caltrain

El proceso de donación se inició el 16 de noviembre de 2024, cuando el alcalde metropolitano suscribió el “Acuerdo de Donación de Equipos y Piezas Excedentes” con CALTRAIN. Posteriormente, el 29 de mayo de 2025, la empresa estadounidense comunicó electrónicamente la necesidad de reducir la donación, excluyendo tres vagones y una locomotora debido a fallas mecánicas cuyo costo de reparación resultaba elevado.

Esta decisión se formalizó en la Carta de Donación del 11 de julio de 2025, en la que CALTRAIN manifestó su voluntad de donar 90 coches galería con cabinas y remolque, 19 locomotoras y partes y piezas asociadas, destinados al transporte público de pasajeros en Lima.

La Oficina General de Asuntos Jurídicos, en su informe del 14 de julio de 2025, concluyó que la Enmienda Nº 1 al acuerdo de donación modificaba el Acuerdo de Concejo Nº 107, por lo que su aprobación requería la emisión de un nuevo instrumento normativo de igual jerarquía.

Así, el Concejo Metropolitano acordó modificar el artículo primero del acuerdo anterior, estableciendo que la donación aceptada consiste en 90 coches, galería/coches de cabina y remolque, 19 locomotoras EMD F40PH-2 y todos los repuestos disponibles, manuales e inventario relacionado, valorizados en US$ 219,829,615.15 (equivalentes a S/ 804,576,391.45), de acuerdo con el detalle y valorización descritos en los apéndices A y B del Informe Técnico Nº D000017-2025-MML-OGA-OL-ABMI del 1 de abril de 2025.

Lima recibirá 90 coches de pasajeros y 19 locomotoras tras enmienda de donación

El acuerdo también dispone que la Oficina General de Planificación y Finanzas implemente las acciones necesarias para cumplir con las obligaciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima como donatario, conforme a la Enmienda Nº 1 del Acuerdo de Donación de Equipos y Piezas Excedentes del 9 de junio de 2025. Además, la Oficina General de Administración, a través del Área de Bienes Muebles e Inventario de la Oficina de Logística, deberá realizar las gestiones patrimoniales correspondientes respecto a los bienes recibidos en donación, en cumplimiento de la normativa vigente.

Es menester recordar que, de por sí, existe otro informe del cabildo capitalino en el que se reconoce que entre el 70% y 80% del material rodante donado por Caltrain requiere reparaciones antes de ser puesto en operación. Sin embargo, el alcalde Rafael López Aliaga optó por ejecutar una demostración la semana pasada tras la llegada de los vagones a la ciudad, durante un evento en el Parque de la Muralla. Uno de los coches se descarriló, como denunció posteriormente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Finalmente, se encargó a la Oficina General de la Secretaría del Concejo la publicación del acuerdo en el diario oficial El Peruano y a la Oficina de Gobierno Digital su difusión en el Portal de Transparencia Estándar de la Municipalidad Metropolitana de Lima (www.transparencia.gob.pe), el mismo día de su publicación oficial.Infobae.com

Tucumán: Tren de cercanías

Trenes Regionales

Con la idea de que las cosas buenas, las ideas buenas, superan a las malas, aunque no lo parezca, rescato la hermosa idea del señor Ariel Espinoza sobre la rehabilitación de los trenes, especialmente los -por él llamados- trenes de cercanías. 

Lo que hicimos en Argentina con los trenes no se puede creer. Hemos sido el país de América latina con el mayor tendido de vías ( 70.000 kilómetros); hemos tenido un tren (el Independencia) que llegaba a Buenos Aires en 15 horas, teníamos un tren transcordillerano que llegaba a Chile; otro tren que llegaba a la Patagonia … ¿qué hicimos? Sesenta años después, el “progreso” había llevado al único tren que va a Buenos Aires a una duración del viaje de 24 horas, con mucha suerte. 

Coche motor Ganz en estación Concepción (Provincia de Tucumán) de la Línea Belgrano

Mientras en China existen ya los “trenes bala”, nosotros hemos batido el récord de inutilidad. Hace 70 años uno podía ir en tren a Concepción, a Lules y a todas las estaciones intermedias. Hay que imaginarse que si se restableciera un “tren de cercanías” a Lules, muchos estudiantes evitarían tener que alquilar pensiones, tomarían ese tren y ya. 

La sugerencia de Ariel Espinoza de tercerizar los servicios atraería inversiones a Tucumán y los mismos centros azucareros podrían estar interesados en sacar su producción por el tren. 

Así es que celebro la nota de LA GACETA del 14 de junio y pido a las autoridades que le den a esta iniciativa el interés que merece. Carta de Lectores Franco Eugenio Nanni para el diarioLaGaceta.com

Chile: Llamado a licitación para trazar el desarrollo ferroviario de Valparaíso a 30 años.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que con el objetivo de proyectar el futuro del transporte ferroviario en la Región de Valparaíso, ha iniciado el proceso de licitación pública para la elaboración de un plan maestro de desarrollo ferroviario con horizonte de 30 años.

Esta iniciativa busca definir las principales inversiones de mediano y largo plazo, compatibilizando el transporte de pasajeros y carga, y considerando su integración con otros modos de movilidad en un contexto urbano y territorial específico.

El estudio abordará:

✅ La ampliación de servicios y trazados existentes.

✅ La habilitación de nuevas estaciones y líneas.

✅ La modernización de sistemas operacionales y ferroviarios.

✅ La viabilidad de soterrar tramos clave como el de Puerto-Limache.

✅ La interconexión ferroviaria-carga con nodos logísticos, terminales y corredores.

Dicho estudio, según la empresa EFE, se desarrollará en un plazo de 20 meses y será una herramienta clave para la toma de decisiones estratégicas a nivel regional, integrando múltiples actores públicos y privados, con una mirada sistémica y sustentable.

Conoce los detalles de la licitación 👉 https://lnkd.in/evkAKfDD

Línea Sarmiento: Obra nuevo paso bajo nivel en la calle Irigoyen en C.A.B.A.

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

El sábado próximo comenzará la obra del nuevo paso bajo nivel de la calle Irigoyen, ubicada en el barrio de Villa Luro en C.A.B.A., el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ya construyó un cruce provisorio a unos 50 metros, sobre la calle Ruiz de los Llanos, que será doble mano y podrá ser utilizado por vehículos y peatones. Y el sábado que viene se cerrará el paso a nivel de Irigoyen para avanzar con los trabajos. 

El nuevo paso de Irigoyen permitirá sacar las barreras del tren, aumentar la seguridad vial y reducir los accidentes. También logrará una mayor conectividad y  ayudará a mejorar el medio ambiente, habrá menos humo y ruido de los casi 7.000 vehículos que cruzan todos los días.

El paso bajo nivel de Irigoyen se extenderá entre la avenida Rivadavia y Bacacay. El túnel será doble mano, con un carril de circulación en cada sentido y una altura de 4,30 metros apto para tránsito liviano y colectivos. El monto total de la inversión es de $5.694 millones.

El nuevo paso de Irigoyen permitirá sacar las barreras del tren, aumentar la seguridad vial y reducir los accidentes.

Para peatones y personas con movilidad reducida habrá pasarelas peatonales bajo nivel, con escaleras y rampas. Y se construirán calles de convivencia para el acceso de los frentistas a sus viviendas y comercios, y para mejorar las condiciones de seguridad se instalarán cámaras de monitoreo con mayor iluminación LED.

Es el primer paso bajo nivel en Villa Luro y Liniers y el segundo que la Ciudad comienza a construir este año sobre las vías de la Línea Sarmiento. El paso de la calle García Lorca, en Caballito, también está en obra y como alternativa se abrió un cruce provisorio en Martín de Gainza. Ambas obras forman parte del Sistema Integrado de Movilidad Urbana, una política del Gobierno porteño que permitió construir 29 pasos bajo nivel en los últimos años para tener una Ciudad sin barreras, más integrada y con mayor movilidad.

India: Nueva Delhi quiere hacerse con el primer Shinkansen destinado al exterior

Exterior

El primer ministro indio Narendra Modi realizará una visita oficial a Japón a finales de agosto para cerrar un acuerdo que permitirá a la India incorporar el último modelo de tren de alta velocidad Shinkansen, que todavía se encuentra en fase de desarrollo. Sería el primero que se exportará al exterior, según fuentes diplomáticas citadas por el diario japonés Asahi.

El nuevo tren de East Japan Railway forma parte de la serie E10 y debería entrar en servicio comercial en Japón en 2030. Pero la India será el primer país del mundo que lo recibirá simultáneamente con Japón, en el marco de la cooperación bilateral entre Tokio y Nueva Delhi, iniciada formalmente en 2015 con un primer acuerdo sobre transferencia de tecnología ferroviaria para la línea de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad.

En un principio se había pensado en exportar la serie E5, actualmente operativa en la línea Tohoku, pero en marzo de 2024 JR East anunció el desarrollo de la nueva generación, iniciando de inmediato negociaciones con la contraparte india para actualizar el acuerdo.

Durante la visita de agosto, Modi y el primer ministro japonés Shigeru Ishiba visitarán la planta de producción en la prefectura de Miyagi, donde se está desarrollando el prototipo de la serie E10. El viaje también será una oportunidad para reactivar el plan de 5.000 billones de yenes (unos 34.200 millones de dólares) de inversiones japonesas en la India que había anunciado el ex primer ministro Fumio Kishida en 2022.

Los jefes de gobierno discutirán también la construcción de una cadena de suministro compartida para semiconductores y productos estratégicos, una cooperación importante que se debe considerar en el contexto global actual, caracterizado por la fuerte competencia tecnológica con China.

El encuentro forma parte de un intenso programa de visitas anuales recíprocas. En efecto, en otoño la India será la anfitriona de la cumbre del Quad, el diálogo estratégico de seguridad del que forman parte la India, Japón, Australia y Estados Unidos, y en el que Tokio ha confirmado la participación de Ishiba.

Según fuentes diplomáticas, después de Japón, Modi podría viajar a China para la cumbre de la Organización de Cooperación de Shanghái, de la que también forman parte Rusia y Pakistán. Pero el paso por Tokio antes de Beijing ha sido interpretado como una señal de equilibrio hacia Japón, para reforzar la confianza entre ambos países en un momento de crecientes tensiones en Asia.AsiaNews.com

SBASE: Avanza la compra de nuevos coches de pasajeros para sumar en las Líneas "A" y "C" de Subte

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires informa que avanza la compra de 40 coches eléctricos 0 kilómetro para las Líneas "A" y "C" de Subte, que permitirán mejorar la frecuencia y el confort, y beneficiarán a los 270 mil usuarios que las utilizan a diario. 

"Esta medida, junto con la compra de 174 coches para renovar por completo la flota de la Línea "B", conforma la inversión en material rodante más grande de los últimos diez años que, en total, implica una suma de 370 millones de dólares", expresa el comunicado de SBASE.

Se trata de formaciones Citic 0 kilómetro, idénticos a los que ya están en funcionamiento. Serán tres formaciones para sumar en la Línea "A" y cinco para la "C", dos líneas que tienen el 100% de su flota con aire acondicionado. 

Este proyecto implica una inversión de 75 millones de dólares. La Ciudad ya hizo el anticipo del 20% y se espera que las primeras formaciones lleguen en el correr del año 2026. 

En paralelo, avanza la licitación pública para la compra de 174 coches para la flota de la Línea B, con el objetivo de tener una flota estandarizada, con el 100% de unidades con aire acondicionado.  Las nuevas formaciones reemplazarán a los coches Mitsubishi que tienen, en promedio, 60 años de antigüedad, y a los CAF 6000, con una antigüedad superior a los 20 años. Al estandarizar el material rodante en la línea mejorará la operatividad, el servicio y agilizará los procesos de mantenimiento. 

Chile: ¡Avanzamos en el desarrollo ferroviario en La Araucanía!. Tendrá trenes que desarrollarán velocidades de hasta 120 km. por hora

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que la rehabilitación de la vía hasta estación Victoria ya alcanza un 52% de avance y permitirá reducir los tiempos de viaje desde los actuales 1 hora 26 minutos a tan solo 57 minutos para fines del año 2026

Esta obra contempla el reemplazo de la infraestructura total de vía, así como la automatización de cruces, con una inversión de 77 mil millones de pesos.

A su vez, en el mes de Diciembre de este año se dará inicio a las obras de rehabilitación de las vías hasta la comuna de Gorbea, con una inversión de más de 170 millones de dólares. 

Este proyecto considera la renovación completa del trazado, nuevos rieles con estándar para velocidades de hasta 120 km/h, durmientes de hormigón, automatización de 16 cruces a nivel, una nueva estación en Freire y dos paraderos adicionales en Temuco (Huérfanos y Vista Volcanes).

Además, ya está en marcha la fabricación de 4 nuevos trenes que llegarán a Chile en el segundo semestre del año 2026, aumentando significativamente la capacidad y calidad del servicio para las y los usuarios.

En Diciembre de este año se dará inicio al estudio de prefactibilidad para extender el tren hasta estación Labranza, lo que permitirá evaluar la recuperación del primer ramal levantado del país.

Finalmente, en Temuco Centro estarán operativas a partir del año 2028, las nuevas paradas en el sector norte de Huérfanos y Vista Volcanes.

Eurostar rompe el molde: habrá trenes directos entre Londres y el corazón de Europa

Exterior

El operador del Eurotúnel prepara una ambiciosa expansión para sumar conexiones directas desde St Pancras con dos ciudades estratégicas de Europa continental. El plan busca posicionarse como alternativa sustentable a los vuelos, aunque las primeras unidades recién circularían dentro de varios años.

Eurostar anunció que ofrecerá trenes directos entre Londres y dos destinos estratégicos en Europa: Frankfurt y Ginebra. El servicio comenzaría recién en los primeros años de la década de 2030. Para ello, la empresa planea adquirir hasta 50 nuevos trenes, en una de sus mayores inversiones en infraestructura desde su fundación.

Actualmente, Eurostar conecta Londres con París, Bruselas, Rotterdam, Ámsterdam y Lille. Antes de la pandemia y el Brexit, también operaba rutas hacia Lyon, Avignon, Marsella, Calais y el parque Disneyland París. La combinación del COVID-19 y los controles fronterizos tras la salida del Reino Unido de la Unión Europea redujo las operaciones.

La idea es recuperar el terreno perdido y ampliar su red. El plan incluye cuatro servicios diarios hacia Frankfurt y tres hacia Ginebra. Aunque todavía no se detallaron todas las paradas intermedias, se estima que los trenes a Frankfurt podrían detenerse en Colonia, y los de Ginebra tal vez en el aeropuerto Charles de Gaulle o en Disneyland París.

Gwendoline Cazenave, directora ejecutiva de Eurostar, explicó que la empresa busca ofrecer una experiencia de viaje más sostenible y directa: “Viajás, trabajás, descansás. Es lo que llamamos un viaje sin interrupciones”.

Una apuesta para competir con las aerolíneas

El mercado de vuelos entre Londres y estas ciudades es intenso. Cada día se registran unos 24 vuelos entre Londres y Frankfurt, y 15 hacia Ginebra. Esta última cifra aumenta en temporada de esquí, cuando se suma una demanda estacional alta. Eurostar considera que, al ofrecer trenes directos que conecten centro con centro de ciudad, podrá atraer a una parte de ese público.

Ya lo demostró en la ruta Londres-Ámsterdam, que alcanza un volumen interesante de pasajeros. Actualmente opera tres trenes diarios en esa línea, y a partir del 9 de septiembre se sumará un cuarto. Desde mediados de diciembre, habrá cinco servicios diarios.

La ventaja competitiva del tren frente al avión no se reduce solo al impacto ambiental. Cada vez más empresas imponen a sus empleados viajar en tren cuando exista una alternativa razonable al avión. El tren también evita los traslados a aeropuertos lejanos, los controles exhaustivos y las demoras en embarque y desembarque.

Aunque el tiempo estimado de viaje desde Londres a Frankfurt es de cinco horas, y a Ginebra de cinco horas veinte, la empresa apuesta a que la experiencia completa supere a la del avión. Aun así, hay limitaciones. La conectividad de internet en los trenes sigue siendo irregular y los precios pueden disuadir a algunos viajeros. Hoy, un pasaje Londres-París cuesta EUR 258 si se compra de un día para el otro. Los vuelos low-cost ofrecen tarifas hasta tres veces más baratas.

Más competencia, pero también más obstáculos

Eurostar mantiene un monopolio de facto en la conexión ferroviaria directa entre el Reino Unido y Europa continental desde 1994. Sin embargo, varias empresas buscan competir. Entre ellas están Virgin (del grupo de Richard Branson), la italiana FS Italiane y una nueva firma llamada Gemini Trains. Esta última planea operar desde Stratford, en el este de Londres.

El problema no es solo político o económico. El espacio en la terminal internacional de St Pancras y el depósito ferroviario en el este de Londres es limitado. La Oficina de Caminos y Ferrocarriles del Reino Unido (Office of Rail and Road) estimó que solo hay capacidad para permitir el ingreso de una nueva empresa. Esto complica el ingreso de nuevos competidores.

Eurostar también enfrentó desafíos internos. Cuando se concibió el proyecto original, existía la intención de conectar directamente ciudades británicas como Manchester y Birmingham con París y Bruselas. Incluso se construyó el material rodante adecuado. Sin embargo, la irrupción de las aerolíneas de bajo costo desplazó esa idea. La futura línea de alta velocidad HS2, entre Birmingham y Londres, no tendrá conexión directa con la línea que va hacia el Eurotúnel (HS1), lo que dificulta la implementación de estos servicios.

La rentabilidad actual de Eurostar sigue siendo alta. La empresa gana en promedio EUR 9 por pasajero. Ofrece pasajes desde EUR 92 ida y vuelta, pero solo para quienes reserven con suficiente antelación y acepten condiciones flexibles.

El desafío estará en lograr una combinación entre velocidad, comodidad, sostenibilidad y precio. Las aerolíneas seguirán siendo más rápidas, al menos hasta que los trenes consigan acortar sus tiempos o garanticen una experiencia notablemente superior.ArgentinischesTageblatt.com

La nueva ruta que unirá el Pacífico con el Atlántico: Así se construirá el Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil

Exterior

Según estimaciones de expertos internacionales, el impacto económico del proyecto podría multiplicar por cinco la inversión inicial

El Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil, también conocido como el Tren Nor Oriental del Marañón, se perfila como uno de los proyectos de infraestructura más importantes impulsados por el Gobierno Regional de Piura. La futura línea férrea unirá el océano Pacífico —desde el puerto de Bayóvar, Piura— con el océano Atlántico, a través del puerto de Santos, en Brasil.

Este megaproyecto ha sido diseñado para construirse en cinco etapas estratégicas dentro del territorio nacional, abarcando más de 1,600 kilómetros de vía férrea a través de zonas costeras, andinas y amazónicas.

Según el cronograma presentado, el tramo peruano comenzará en el puerto de Bayóvar y se extenderá hasta la frontera con Brasil, atravesando las regiones de Lambayeque, Amazonas, San Martín, Ucayali y Madre de Dios. La ejecución está dividida en cinco etapas:

1°) Bayóvar – Olmos (245 km, 48 meses): Esta fase inicial conecta el puerto con el corredor interoceánico, permitiendo el movimiento de minerales como los fosfatos de Bayóvar.

2°) Olmos – Bagua Grande (234 km, 60 meses): Esta etapa cruza la sierra nororiental, una de las zonas geológicamente más complejas del proyecto, debido a su topografía accidentada.

3°) Bagua Grande – Tarapoto (330 km, 60 meses): Aquí se prevé el mayor desafío técnico, al atravesar la Amazonía alta, donde la infraestructura deberá adaptarse a condiciones climáticas adversas.

4°) Tarapoto – Pucallpa (530 km, 60 meses): Se trata del tramo más largo dentro del Perú, que facilitará la conexión comercial con centros productivos de la selva central.

5°) Pucallpa – Frontera Perú/Brasil (290 km, 48 meses): El cierre del trazado permitirá la integración directa con los tramos brasileños, completando el eje bioceánico.

En el lado brasileño, el plan de construcción también contempla cinco etapas, partiendo desde Campinorte (Brasil central) hacia la frontera con Perú, lo que confirma la visión de una integración simultánea desde ambos extremos de la línea férrea.

Impacto económico y generación de empleo

La magnitud del proyecto no solo radica en su infraestructura. Se espera que genere más de 193,000 empleos directos durante el periodo de construcción, que se extenderá por siete años. El costo en salarios de mano de obra local alcanzaría los 1,100 millones de dólares anuales, mientras que la adquisición de materiales de construcción demandará otros 202 millones de dólares al año.

Además, se estima que este tren transportará hasta 40 mil toneladas por día, con cinco trenes de carga de 100 vagones cada uno, lo que permitirá mover minerales, productos agrícolas y bienes industriales desde la cuenca amazónica hasta el Pacífico. El impacto económico podría ser hasta cinco veces mayor que la inversión inicial, de acuerdo con proyecciones de expertos internacionales.

La importancia del megapuerto de Bayóvar para Perú

El puerto de Bayóvar cuenta con una profundidad de 27 metros, lo que le permite recibir buques de hasta 250.000 toneladas de peso muerto, una característica que lo posiciona como una infraestructura clave para el comercio marítimo internacional.

Según el decano del Colegio de Ingenieros Piura, Hermer Alzamora Román, Bayóvar debe convertirse en el complemento estratégico del recientemente inaugurado megapuerto de Chancay.

Alzamora Román subrayó que el calado del puerto de Chancay es menor en comparación con el de Bayóvar, lo que otorga al puerto piurano una ventaja significativa para atraer embarcaciones de gran tamaño que realizan rutas comerciales globales. El decano sostuvo que las autoridades deben priorizar la gestión y promoción de este megaproyecto para evitar que se pierda una oportunidad de desarrollo para la región y el país.

El muelle de Bayóvar, actualmente operado por Petroperú, está diseñado para recibir navíos de gran envergadura, lo que facilita las operaciones de embarque y descarga de crudo. Además, en la zona funciona un muelle dedicado a la carga y exportación de los fosfatos extraídos en Bayóvar, lo que diversifica la actividad portuaria y fortalece la economía local.

Según detalló en entrevista con Correo, la infraestructura existente permite que Bayóvar reciba buques de gran peso, lo que no es posible en todos los puertos del país.

“Chancay no puede ser la oportunidad perdida de Bayóvar, por el contrario, es la oportunidad perfecta para complementar el posicionamiento nacional desde el norte del Perú”, declaró.

La ruta del Tren Bioceánico

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

En total, la línea ferroviaria superará los 4,000 kilómetros de extensión, interconectando regiones productivas y facilitando un acceso directo entre elPacíficoy el Atlántico.Infobae.com

Línea Urquiza Cargas: Obras de infraestructura para la línea ferroviaria: Comenzó a ejecutarse el plan FOCEM

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que se pusieron en marcha las compras de insumos para los trabajos  que le permitirá a la traza ferroviaria de la Línea Urquiza, que recorre las provincia de Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires, duplicar su capacidad de carga en un plazo de cinco años y restablecer la conexión ferroviaria con Brasil.

Vale recordar que estas mejoras se enmarcan en el convenio del Proyecto “Obras Prioritarias de Recuperación de Infraestructura de la Línea Urquiza" suscrito previamente entre el Ministerio de Relaciones Exteriores y el el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM) que busca aumentar la competitividad y capacidad de transporte fortaleciendo la integración regional con la mejora de 210 kilómetros de la traza ferroviaria que recorre las provincias del litoral; y que a su vez, es la puerta de ingreso a Brasil, Uruguay y Paraguay. 

Las obras tienen un esquema de trabajo que durará tres años, lapso en el que Trenes Argentinos Carga, invertirá en obras 44.465.546 millones de dólares de los cuales 29.800.290 serán aportes no reembolsables del FOCEM, mientras que el resto serán fondos propios de la carguera ferroviaria. 

Los tramos de compra en los que se dividió el proyecto son 20 y  este mes empezó a ejecutarse debido al ingreso de los fondos internacionales. Parte de los mismos se utilizaron, vía licitación, para adquirir fijaciones, trasladar los rieles a la base operativa de la Línea Urquiza, en Zárate, provincia de Buenos Aires. Y a su vez, se concretó el llamado para el mejoramiento de vía en sectores varios. 

En ese sentido, se están evaluando las ofertas para adjudicar las obras que restablecerá la conexión internacional "Paso de los Libres – Eje Puente Internacional Brasil" (cuatro kilómetros de extensión). 

Los otros tramos que completan los 210 kilómetros son los comprendidos entre Basavilbaso y Concordia (140 km) que incluye el montaje de un puente metálico ferroviario sobre el arroyo Las Canarias. Completan las inversiones los 66 kilómetros de vía que vinculan la ciudad correntina de Virasoro hasta el cruce internacional Posadas (Misiones) - Encarnación (Paraguay). 

Finalmente, se destacan los siguientes ítems como principales indicadores de los beneficios del Proyecto:

* La mejora en la infraestructura permitirá que, ante mayor demanda, el costo operativo sea menor.

* La inversión en estructura ferroviaria reduce la probabilidad de descarrilamientos.

* La velocidad de traslado se incrementa, eficientizando los consumos de combustible como así también del material tractivo.

Tren Bioceánico Perú-Brasil: así es el corredor que conectará el Pacífico con el Atlántico y saldrá desde Piura

Exterior

El Congreso ha declarado este proyecto ferroviario como una iniciativa de interés nacional. Su construcción permitirá la creación de más de 193 mil puestos de trabajo

El Gobierno Regional de Piura y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones promueven el Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil, una de las iniciativas ferroviarias más ambiciosas de América del Sur.

Este megaproyecto conectará el océano Pacífico, a través del Puerto de Bayóvar en Sechura, con el océano Atlántico en el Puerto de Santos, en Brasil, atravesando cinco regiones del Perú y varios estados brasileños.

Con una capacidad operativa estimada de 40,000 toneladas de carga por día, el corredor está diseñado para movilizar productos estratégicos con eficiencia y rapidez. Cada tren contará con 100 vagones de 80 toneladas y podrá realizar hasta cinco viajes diarios, lo que permitirá un flujo constante de mercancías desde el norte peruano hasta el corazón de Brasil.

Este eje logístico no solo representa un nuevo camino de salida para las exportaciones peruanas, sino que también posiciona a Piura como un nodo fundamental del comercio interoceánico, con un impacto directo en la competitividad de la región.

La ruta proyectada del Tren Bioceánico

El trazado del Tren Bioceánico ha sido diseñado para cruzar diversos pisos ecológicos del Perú y Brasil, conectando la costa, la sierra y la selva en un recorrido estratégico para el transporte de carga:

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

En total, la línea ferroviaria superará los 4,000 kilómetros de extensión, interconectando regiones productivas y facilitando un acceso directo entre el Pacífico y el Atlántico.

Impacto económico, logístico y regional

Más allá de su trascendencia geopolítica, el Tren Bioceánico representa una oportunidad de transformación para la economía del norte peruano. Se estima que durante su fase de construcción se generarán más de 193,000 puestos de trabajo directos e indirectos, dinamizando sectores como la construcción, energía, siderurgia, maquinaria pesada y electrónica.

El tren servirá como plataforma para el transporte de fosfatos del complejo de Bayóvar, uno de los yacimientos más grandes de Sudamérica, así como productos hidrobiológicos como la concha de abanico de Sechura, y una amplia gama de cultivos agrícolas que incluyen mango, banano, arándano, uva, cacao, café y soya. Esta diversidad de productos podrá llegar a nuevos mercados con mayor eficiencia, reduciendo tiempos y costos logísticos.

Además, el corredor permitirá integrar la producción del nororiente peruano con el Brasil profundo, favoreciendo una red logística que impulse el desarrollo de territorios históricamente desconectados y subatendidos.

Gobernador regional de Piura pide atención al proyecto

El gobernador regional de Piura, Luis Neyra León, ha reiterado su firme compromiso con la promoción del Tren Bioceánico, una obra emblemática que busca transformar la conectividad del país. Ha solicitado al Gobierno central que respalde esta iniciativa como una política pública de carácter nacional, dada su importancia estratégica para el desarrollo del Perú.

El funcionario subrayó que el Tren Bioceánico representa una oportunidad histórica para el país, al tratarse de una propuesta que impulsa la integración territorial, la conectividad interregional y la competitividad económica. Aseguró que sus beneficios alcanzarán no solo al norte del país, sino a todo el territorio nacional.

Actualmente, el expediente técnico se encuentra en fase de elaboración, con el respaldo de la Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales (ANGR), que ha expresado su apoyo a esta propuesta de integración física y comercial a escala continental.

Con el Puerto de Bayóvar como punto de partida y un diseño que conecta regiones clave del Perú y Brasil, el Tren Bioceánico se perfila como un proyecto clave para atraer inversión, impulsar exportaciones y dinamizar el crecimiento económico. De concretarse, no solo reduciría brechas históricas de infraestructura, sino que posicionaría al Perú como un nodo estratégico del comercio global.

¿Cuándo iniciarían las obras?

El proyecto del Tren Bioceánico Perú-Brasil, que busca conectar el océano Pacífico desde el puerto de Bayóvar en Sechura con el Atlántico en el puerto de Santos, Brasil, aún se encuentra en etapas iniciales. Aunque el Congreso peruano ha declarado esta iniciativa de interés nacional y se han asegurado recursos para iniciar estudios en 2025, no se ha establecido una fecha oficial para el inicio de la construcción ni para su apertura al público.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha señalado que los estudios del primer tramo comenzarán en 2025, con el objetivo de facilitar la conexión con el megapuerto de Chancay .Infobae.com

Uruguay traza el futuro del tren

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional de la Repúblico Oriental del Uruguay informa que este miércoles pasado, 28 de Mayo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el CAF Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, firmaron dos convenios para la elaboración del Plan Maestro de Transporte Ferroviario.

El objetivo del plan, según el gobierno uruguayo, es trazar los lineamientos principales para revitalizar y modernizar el sistema ferroviario nacional, mejorando su eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad, tanto para el transporte de pasajeros como de carga.

Durante su alocución, la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, subrayó la relevancia estratégica de esta iniciativa, destacando que permitirá generar sinergias e impulsar la inversión ferroviaria que es histórica. En este sentido, remarcó que el objetivo es que Uruguay pueda captar más cargas, brindar mayor respaldo a los sectores productivos y comerciales. En su discurso se refirió al llamado "tren de UPM", y aclaró: "este es el tren del país y como tal va a captar las cargas que mejoren las condiciones de competitividad". 

Por su parte, el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, destacó que el desarrollo del sistema ferroviario en Uruguay va mucho más allá de rehabilitar infraestructuras o adquirir material rodante. "Se trata de dotarnos de una hoja de ruta clara, coherente y estratégica". Asimismo, señaló que es indispensable "una visión estratégica a largo plazo de política pública para orientar la toma de decisiones con bases sólidas que aseguren su sostenibilidad, competitividad y eficacia". 

A través de este acuerdo, la CAF otorgará 250 mil dólares en calidad de cooperación técnica no reembolsable al MTOP, destinada al desarrollo de una herramienta integral de planificación de transporte del modo ferroviario. Esta iniciativa busca reposicionar al ferrocarril dentro del sistema nacional de transporte, ampliando su participación en la movilidad de cargas como de personas, y fortaleciendo el rol de los puertos uruguayos en el comercio regional.

La CND será la entidad encargada de la ejecución administrativa del proyecto, en el marco de un acuerdo bipartito con el MTOP, que se suscribió conjuntamente con el convenio principal.

El convenio tiene un plazo estimado de 18 meses, período en el que se llevará adelante el llamado a consultoría y todo el proceso de formulación del plan.

Uno de los objetivos fundamentales del plan Maestro de Transporte Ferroviario es comenzar a viabilizar la integración del transporte ferroviario de pasajeros al sistema general de movilidad del país, dijo Tejera en rueda de prensa. En cuanto a la reactivación del tren de pasajeros, indicó que hay zonas donde podría ser particularmente viable, "sobre todo en el tramo entre Montevideo y Progreso, donde tenemos doble vía en la infraestructura ferroviaria. 

"Este convenio que hoy se firma es el resultado de un compromiso compartido y de una visión de futuro.", concluyó el titular de transporte ferroviario.

Línea Sarmiento: Mas de $20 mil millones para modernizar las señales

Actualidad

La renovación de las señales en los ramales diésel de la Línea Sarmiento demandará más de $20 mil millones. Te contamos en qué consiste esta obra clave y repasamos brevemente la historia ferroviaria de la zona.

Los dos ramales diésel de la Línea Sarmiento están a las puertas de una transformación sin precedentes. Con una inversión estimada en más de $20.000 millones, Trenes Argentinos Infraestructura avanza con las licitaciones para renovar completamente el sistema de señales, una obra clave para mejorar la seguridad y eficiencia del servicio en los tramos Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes.

En los últimos días se conocieron las ofertas económicas de seis empresas, entre ellas Benito Roggio e Hijos, BTU y varias uniones transitorias, para llevar adelante esta ambiciosa intervención. Los montos presentados oscilan entre los $9.300 millones y los $15.700 millones, dependiendo del corredor y la empresa oferente.

El objetivo principal es reemplazar el actual sistema de “autorización de uso de vía” (AUV) por el moderno “bloqueo absoluto”, que permitirá la automatización de semáforos y la incorporación del sistema de frenado automático (ATS, por sus siglas en inglés). Esta tecnología se instalará en estaciones estratégicas como Mariano Acosta, Marcos Paz, General Hornos, General Las Heras, Empalme Lobos, General Rodríguez y Luján, además de las cabeceras.

A su vez, se realizarán obras complementarias como la desobstrucción de desagües, reparación de alambrados, mantenimiento de pasillos de circulación y revisión integral de pasos a nivel y componentes técnicos.

Un salto tecnológico en una línea con historia

El ramal diésel del Sarmiento es heredero de una rica tradición ferroviaria que remonta a finales del siglo XIX, cuando el tren fue una herramienta clave para unir la Ciudad de Buenos Aires con el interior de la provincia. Localidades como Luján, Lobos y Mercedes crecieron al calor del desarrollo ferroviario, convirtiéndose en puntos de conexión agrícola, industrial y cultural.

Durante décadas, estos ramales cumplieron un rol esencial en el transporte de pasajeros y cargas, aunque en los últimos años comenzaron a evidenciar signos de deterioro. La falta de mantenimiento y actualización tecnológica relegó a estos servicios frente a otros modos de transporte.

Hoy, con esta inversión histórica, el Estado apuesta por modernizar las señales y mejorar sustancialmente la seguridad operativa, confiabilidad y frecuencia de los trenes en estas trazas que todavía conectan zonas rurales y suburbanas con el conurbano bonaerense.

¿Qué se espera del nuevo sistema de señales?

El reemplazo por el sistema de bloqueo absoluto busca minimizar el margen de error humano y garantizar que dos trenes no puedan circular por el mismo tramo de vía al mismo tiempo. Además, el frenado automático (ATS) actuará en caso de que el conductor no respete las señales, ofreciendo un nivel extra de protección para los pasajeros y el personal ferroviario.

Las obras representan un paso fundamental para saldar una deuda histórica con los usuarios de los ramales diésel, y sientan las bases para un servicio más moderno y seguro en el corazón ferroviario de la provincia.ElDiariodeLuján.com

Mientras Europa catapulta sus rutas en tren, EEUU las entierra: Su única solución son más autopistas

Exterior

Viajar dormido de Bruselas a Viena en un tren nocturno con copa y desayuno es una realidad cada vez más común en Europa. Mientras tanto, en EEUU, el transporte público languidece y las autopistas se multiplican.

El contraste entre Europa y EEUU en materia de transporte no puede ser más evidente. Mientras el Viejo Continente vive un renacimiento ferroviario, apostando por trenes nocturnos y líneas de alta velocidad como alternativa sostenible a los vuelos, al otro lado del Atlántico la respuesta sigue siendo la misma de siempre: más coches, más asfalto, más autopistas.

Cada vez más trenes de alta velocidad en Europa, tanto de día como de noche

Europa se ha volcado en una nueva era dorada del ferrocarril. El auge del 'flygskam' (algo así como la "vergüenza de volar" por su impacto ambiental) ha impulsado una oleada de inversiones en trenes nocturnos y alta velocidad. Países como Francia, Alemania, España o Austria compiten no solo por conectar sus principales ciudades, sino por hacerlo con eficiencia, confort y bajas emisiones.

En 2025, la Comisión Europea tiene como objetivo duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad para 2030. La SNCF francesa ya ha anunciado nuevas rutas, mientras que Portugal ha iniciado las obras de su línea de alta velocidad entre Oporto y Lisboa, y España mantiene casi 3.000 km de vías AVE, solo por detrás de China.

La apuesta es clara: trayectos cómodos, rápidos y sostenibles. Como señala National Geographic, “en Europa, el ferrocarril está viviendo un momento especial”. Dormir en Múnich y despertar en Venecia ya no es 'un recurso literario', es una opción real y al alcance de cada vez más ciudadanos.

Mientras tanto, en EEUU, la dependencia del automóvil sigue marcando el modelo de movilidad nacional. El coche no sólo es el medio dominante, es símbolo de libertad individual, parte del ADN estadounidense. Pero esta idea empieza a hacer aguas.

Estados Unidos: el paraíso del coche, por inercia

Un estudio reciente publicado en abril de 2025 en Science Direct advierte: a partir de cierto umbral, depender del coche más del 50 % del tiempo se asocia con una disminución de la satisfacción vital. “Lejos de ser máquinas de ensueño libres, ahora los coches pueden representar dolores de cabeza y pesadillas”, escribe el New York Times. Estrés, atascos y aislamiento social son algunas de las consecuencias de esta cultura del volante.

Y sin embargo, la solución más común que ofrecen los responsables públicos sigue siendo la misma: más carriles, más autopistas. Renovar infraestructuras ferroviarias o ampliar redes de transporte público apenas entra en la conversación. En su lugar se apuestan miles de millones en tecnologías que son, a veces, directamente inviables.

Un ejemplo claro de esta visión errática es el proyecto de The Boring Company, la empresa de Elon Musk. Su red de túneles bajo Las Vegas, conocida como The Loop, prometía revolucionar la movilidad urbana. Hoy, funciona como un simple servicio de lanzadera para coches Tesla, con apenas capacidad para unas pocas personas por viaje.

Elon Musk y los túneles que no llevan a ninguna parte

Además, su otra gran apuesta, el Hyperloop, fue archivada después de años sin avances reales. Este tipo de proyectos, más cercanos al espectáculo que a una solución de movilidad a gran escala, distraen recursos públicos y privados que podrían haber servido para modernizar la red ferroviaria nacional o expandir el transporte colectivo. 

El caso de Amtrak, la maltrecha operadora ferroviaria estadounidense, es sintomático: abandonada a su suerte, sin inversión ni visión estratégica. Mientras Europa redescubre el tren como el transporte del presente y del futuro, EEUU parece seguir atrapado en su pasado. 

Las consecuencias de esto no sólo son medioambientales. La falta de alternativas reales al coche está impactando en el bienestar de la población. Como recoge el estudio citado antes, promover ciudades más peatonales y conectadas, con opciones multimodales de transporte, no es un lujo: es una necesidad para la salud física y mental de los ciudadanos.

Aún hay tiempo para redirigir el rumbo: los trenes y ferrocarriles revitalizados ofrecen una alternativa para salir adelante, con beneficios sociales, climáticos y económicos. Pero hace falta voluntad política, visión a largo plazo y dejar de confundir innovación con exclusividad.Motorpasión.com

Chile: EFE recibe 4 ofertas para los sistemas de señalización de los servicios ferroviarios Alameda–Melipilla y Quinta Normal–Batuco

Exterior

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que empresas y consorcios de nivel internacionales se presentaron en una licitación por un monto estimado de u$s 175 millones, que incluye tanto la habilitación como el mantenimiento. Los proyectos Alameda– Melipilla y Quinta Normal – Batuco serán los primeros en América en contar con el sistema de control de trenes ERTMS nivel 2, el más utilizado en Europa para trenes de cercanía.

"Con una destacada participación de empresas de nivel internacional, EFE Trenes de Chile realizó la recepción y apertura de ofertas técnicas para el contrato de habilitación y mantenimiento de los sistemas de señalización que se utilizarán en los futuros servicios de trenes Alameda – Melipilla y Quinta Normal – Batuco, por un monto estimado de US$ 175 millones", manifiestan desde el Grupo EFE en un comunicado.

El contrato considera la implementación de un avanzado sistema de señalización y control ferroviario, conocido como ERTMS Nivel 2, que será utilizado por primera vez en América en servicios de cercanía. Este sistema, usado en trenes de Europa, permite una operación eficiente, segura y moderna, con mayor frecuencia y control en tiempo real.

Un total de cuatro empresas/consorcios internacionales presentaron sus propuestas técnicas para este proyecto:

* Alstom

* Hitachi–Sonda (Centelec)

* Siemens

* CAF Signalling – Cobra

La apertura de las ofertas económicas se realizará una vez finalizada la evaluación técnica, estimándose la adjudicación del contrato para agosto próximo.

El presidente de EFE, Eric Martin, destacó la relevancia de este hito en el proceso de desarrollo de ambos servicios: “Este proceso refleja el interés de líderes internacionales en ser parte de un proyecto transformador para la movilidad en Chile. La señalización ERTMS Nivel 2 nos posiciona a la vanguardia tecnológica a nivel continental, y consolida el compromiso de EFE con una red de trenes moderna, eficiente y sustentable. La alta participación en esta licitación es una clara señal del éxito del proceso y la seriedad del trabajo que estamos desarrollando”.

Avance de proyectos Melipilla y Batuco

Las obras civiles y ferroviarias de los tramos en superficie de los proyectos Melipilla y Batuco ya se encuentran adjudicadas a consorcios y a empresas de alto prestigio internacional, mientras que los 32 trenes que se utilizarán, se están fabricando en China. Las obras en ambos servicios comenzarán durante el segundo semestre de 2025, consolidando así el calendario de ejecución para su puesta en marcha.

Estos proyectos permitirán modernizar sustancialmente la conectividad en el Gran Santiago, llegando a movilizar a más de 100 millones de pasajeros por año, disminuyendo los tiempos de viaje a menos de la mitad del tiempo actual y fomentando el uso de un medio de transporte público seguro.

Bolivia pide ser incluida en el Corredor Ferroviario Bioceánico Santos-Chancay

Exterior

En el IV Foro Ministerial CELAC-China, la canciller boliviana, Celinda Sosa, solicitó considerar la inclusión de Bolivia en el Corredor Ferroviario Bioceánico que impulsa la nación asiática para conectar los océanos Atlántico y Pacífico desde Brasil a Chancay, en Perú.

La canciller “hizo un llamado a considerar la inclusión de Bolivia en el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración, así como a potenciar el papel estratégico de la Hidrovía Paraná-Paraguay, dentro de los proyectos regionales alineados con la Franja y la Ruta”, refiere un reporte del Ministerio de Relaciones Exteriores.

“Estos corredores logísticos representan una oportunidad para avanzar hacia una integración física soberana y sostenible”, afirmó Sosa.

China prevé una inversión inicial USD 3.500 millones en la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración, que forma parte de los acuerdos estratégicos firmados entre los mandatarios de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y de China, Xi Jinping, en 2023, cuando la integración sudamericana con el Pacífico se estableció como una de las prioridades bilaterales.

Con ese fin, hace días una delegación de 11 funcionarios del Grupo Ferroviario Estatal y del Ministerio de Transporte del país asiático recorrieron cuatro estados brasileños para estudiar la viabilidad del megaproyecto ferroviario.

El núcleo de la colaboración entre China y Brasil se enfoca en la creación de una vía ferroviaria que conecte la zona agrícola más productiva de Brasil con el Puerto de Chancay, lo que permitirá exportaciones directas de cultivos como soja, azúcar y maíz hacia el Asia-Pacífico. Actualmente, más del 90% de las exportaciones brasileñas se transportan por rutas atlánticas, lo que eleva significativamente los tiempos y costos logísticos.

La reactivación del Corredor Bioceánico responde a una lógica de desarrollo logístico en Brasil que busca modernizar no solo su infraestructura, sino también beneficiar a toda la región.

De hecho, durante su visita a Bolivia en julio de 2024, Lula acordó con el presidente boliviano, Luis Arce, reimpulsar el “Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración” con el fin de consolidar la integración regional y dar un nuevo impulso al comercio por los océanos Atlántico y Pacífico.

La decisión está consignada en el punto 23 de la Declaración Conjunta firmada por ambos presidentes, durante el encuentro y reunión ampliada de ministros en la ciudad de Santa Cruz.

“Reafirmaron la voluntad de ambos Gobiernos para impulsar la integración vial en la región, en especial el proyecto del ‘Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración’ que facilitará la logística del comercio exterior de ambos países”, se lee en el documento.

“La construcción y habilitación de vías multimodales de conectividad vial, ferroviaria, fluvial y aérea promoverán el desarrollo de ambos países”, afirmaron los presidentes en el documento.

Impulsado por Bolivia, el proyecto fue archivado por el gobierno de facto de Jeanine Áñez en 2020, sin embargo, fue retomado por la administración del presidente Arce, en 2021.

Durante su intervención en el IV Foro Ministerial CELAC-China, Sosa celebró los 40 años de relaciones diplomáticas entre Bolivia y la República Popular China, reafirmando el compromiso con el multilateralismo y la solidaridad entre los países del Sur Global.

Asimismo, la funcionaria expresó su respaldo a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, destacando su potencial transformador en materia de infraestructura, transporte y conectividad para América Latina y el Caribe.PortalPortuario.com

Chile: Tren ligero acercaría el metro al Aeropuerto de Santiago: Gobierno chileno avanza en propuesta

Exterior

El Gobierno estudia un tren ligero entre la Línea 7 del Metro y el aeropuerto, con inversión estimada de USD 300 millones.

El Gobierno de Chile, a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y la empresa Metro de Santiago, está avanzando en los estudios para desarrollar un tren ligero que conecte directamente la futura estación Huelén de la Línea 7 del metro con el Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez, ubicado en la comuna de Pudahuel. 

El proyecto, que según reportan medios chilenos podría ser anunciado oficialmente durante la Cuenta Pública del 1 de junio, surge como una alternativa más viable en costos y plazos frente a las propuestas anteriores de extender la red de metro hasta la terminal aérea.

La estación Huelén, actualmente en construcción, será uno de los extremos de la Línea 7 del metro, cuyo trazado conectará Renca y Vitacura atravesando el sector poniente y norte de la capital. En ese contexto, la iniciativa del tren ligero busca ofrecer una conexión rápida, intermodal y directa entre la red de metro y el principal aeropuerto del país, sin necesidad de extender las líneas subterráneas existentes ni depender del servicio de buses que actualmente enlaza el aeropuerto con la estación Pajaritos.{{

El trayecto estimado del tren ligero tendría una longitud aproximada de entre 6,5 y 7 kilómetros desde la estación Huelén hasta el aeropuerto. Según fuentes cercanas al proyecto, la inversión requerida rondaría los USD 300 millones en total, un monto considerablemente menor al que implicaría construir una extensión de metro convencional, que puede llegar a costar cerca de USD 100 millones solo por kilómetro.

A diferencia del metro, cuya tarifa está integrada al sistema de transporte público de Santiago, el servicio del tren ligero aplicaría un esquema tarifario diferenciado, orientado especialmente a los pasajeros del aeropuerto. Se estima que el costo del pasaje podría ubicarse en torno a los $2.000 pesos chilenos, en línea con otros sistemas de conexión rápida hacia terminales aéreas en grandes ciudades del mundo.

La empresa francesa Engie ha manifestado su interés en participar en el desarrollo del tren ligero, presentando al Gobierno una propuesta basada en su experiencia en la operación de sistemas similares en ciudades europeas y asiáticas. Aunque no se ha definido aún si el proyecto será licitado o ejecutado directamente por el Estado, la participación de privados sería clave para asegurar la viabilidad técnica y financiera de la iniciativa.

El proyecto forma parte de una estrategia más amplia de movilidad urbana enmarcada en el Plan Maestro de Transporte Santiago 2025, que contempla, además de nuevas líneas de metro, la implementación de corredores de buses eléctricos, infraestructura ciclista y otras soluciones de transporte sustentable. Mejorar el acceso al aeropuerto es una de las prioridades del plan, dada la creciente demanda de pasajeros y la necesidad de descongestionar los accesos vehiculares actuales.

En la actualidad, el Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez moviliza a más de 25 millones de pasajeros anualmente, y su conectividad terrestre se ha convertido en un desafío para las autoridades de transporte. La construcción del nuevo acceso vial y la ampliación del terminal aéreo han sido complementadas por mejoras en el transporte público, pero aún persiste la necesidad de una solución de transporte masivo eficiente, directa y con tiempos de viaje predecibles.

La expectativa del Ejecutivo es que, con el anuncio oficial en la Cuenta Pública, se inicie una etapa de desarrollo técnico más detallado, incluyendo estudios de ingeniería, evaluaciones ambientales y la definición del modelo de gestión. De concretarse, el tren ligero al aeropuerto podría estar operativo antes del término de la presente década, sumándose como un nuevo hito en la evolución del sistema de transporte urbano en la Región Metropolitana de Santiago.AviaciónLine.com

Uruguay: Orsi plantea extender el Ferrocarril Central y evalúa conexión internacional con Paraguay

Exterior

En una entrevista concedida a Radio Arapey, Orsi destacó la importancia de capitalizar la inversión estatal realizada en el Ferrocarril Central

Durante una visita al departamento de Salto este jueves, el precandidato frenteamplista Yamandú Orsi propuso ampliar la red del Ferrocarril Central más allá de su actual trazado, con el objetivo de integrar nuevas regiones del país e incluso establecer una conexión internacional con Paraguay.

En una entrevista concedida a Radio Arapey, Orsi destacó la importancia de capitalizar la inversión estatal realizada en el Ferrocarril Central (que une Pueblo Centenario con el puerto de Montevideo) mediante su expansión hacia el este y el litoral. “Ahora estamos viendo cómo pagamos lo que quedamos debiendo, pero lo vamos a pagar. ¿Cómo hacés que eso se expanda?”, se preguntó, para luego mencionar a Salto como posible punto de extensión.

El presidente también reveló que hay interés del gobierno paraguayo en una posible conexión ferroviaria internacional. “Ahí los paraguayos están muy interesados en poder hacer algo”, dijo Orsi, quien señaló además el buen vínculo con autoridades argentinas, especialmente de la provincia de Entre Ríos.

Según explicó, se trataría de una negociación “de tres puntas” entre Uruguay, Argentina y Paraguay, que podría abrir la puerta a una mayor integración logística regional con el ferrocarril como eje de desarrollo y comercio.DiariolaR.com

El Gobierno avanza sobre ocho empresas públicas estratégicas: Trenes, energía y agua pasarán a manos privadas

Actualidad

Tras la aprobación de la Ley Bases en 2024 y presionado por el FMI, el Gobierno de Javier Milei avanza con un plan de privatización para ocho empresas públicas, con estrategias diferenciadas. Nuevamente, promete «atraer inversiones sin afectar a los trabajadores». Hasta ahora, no se ha logrado.

Con la Ley Bases ya sancionada en 2024 y en plena ejecución en 2025, el Gobierno nacional avanza con un ambicioso plan de privatización que involucra a ocho empresas públicas estratégicas.

Las empresas alcanzadas por esta etapa son: Enarsa, Nucleoeléctrica Argentina, Yacimientos Carboníferos Río Turbio, Intercargo, AySA, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Belgrano Cargas y Corredores Viales. La coordinación del proceso está a cargo de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, liderada por Diego Chaher, y contempla distintos mecanismos: concursos públicos, ofertas públicas en la Bolsa y concesiones.

Privatización a pedido del FMI

Aunque el Gobierno descarta una venta “express”, fuentes oficiales aseguran que el objetivo es que todas las operaciones estén encaminadas o concretadas antes de fin de año. En noviembre, Argentina debe presentar al FMI una hoja de ruta detallada sobre el rediseño del sector público, por lo que el cronograma de privatizaciones es clave.

Hasta ahora, cuatro empresas —Enarsa, Intercargo, Corredores Viales y Belgrano Cargas— han avanzado hasta el segundo paso del proceso: el decreto presidencial que habilita su privatización. Las restantes están en etapas de evaluación y elaboración de pliegos.

El detalle del plan para cada empresa

* Enarsa: Se dividirá en 15 unidades de negocio, cada una con su propia estrategia de venta. El primer paso será la venta de las acciones de Citelec (controladora de Transener) mediante concurso nacional e internacional.

* Intercargo: Se abrirá a concurso público para actores locales e internacionales.

* AySA: Mayoritariamente será vendida por concurso; una parte minoritaria se subastará en el mercado bursátil.

* Belgrano Cargas: Se licitarán las operaciones ferroviarias con sistema de peajes, se venderá el material rodante y, una vez concluido el traspaso, se cerrará el CUIT.

* SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones): Se licitarán los servicios prestados, pero el Estado mantendría cierto grado de control.

* Corredores Viales: Se concesionarán los tramos viales y luego se procederá al cierre formal de la empresa.

* Nucleoeléctrica Argentina: El Estado pondrá a la venta hasta el 49% de las acciones mediante concurso abierto.

* Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT): A pesar de las dificultades financieras, se buscará un operador que asuma la gestión a través de un proceso de licitación.

Aunque empresas como Aerolíneas Argentinas, Radio y Televisión Argentina (RTA) y Correo Argentino quedaron fuera del paquete de privatizaciones por presión opositora, el presidente Milei ha insistido públicamente en que «todo lo que pueda estar en manos del sector privado, se venderá». También avanza en desregular y eventualmente privatizar el Banco Nación, al que ya se le quitó el monopolio de la administración de sueldos estatales.

Expectativas de inversión, pero señales mixtas

Pese a la apuesta por atraer capitales, los últimos datos del Banco Central muestran que la Inversión Extranjera Directa (IED) sigue golpeada. Entre diciembre de 2024 y febrero de 2025, se registró una salida neta de USD 2.200 millones, atribuida a controles cambiarios aún vigentes y la inestabilidad previa al reordenamiento económico. Todas las fichas están puestas en sostener el relato del superávit y pasar las elecciones intermedias.InfoGremiales.com