Uruguay: Ineco redefinirá el futuro del ferrocarril

Exterior

La empresa Ineco consolida su posicionamiento internacional en América Latina con la adjudicación de dos proyectos estratégicos en Uruguay, orientados a transformar y modernizar el sistema ferroviario del país.

Por un lado, la compañía participará, junto a CSI Ingenieros, en la elaboración del Plan Maestro Ferroviario de Uruguay, una iniciativa promovida por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Corporación Nacional de Desarrollo (CND) que aspira a redefinir el papel del ferrocarril en la movilidad y la logística nacional. Con cerca de 250.000 dólares de presupuesto, este plan servirá como hoja de ruta para desarrollar un sistema ferroviario moderno, eficiente y competitivo, plenamente integrado con otros modos de transporte y conectado con los principales territorios productivos, y cuenta con la financiación del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe.

La consultoría abordará un análisis integral del estado actual de la red ferroviaria y proyectará la demanda futura hasta 2050, identificando proyectos de alto impacto, definiendo un plan de inversiones sostenible —incluyendo financiación innovadora y climática— y estableciendo las bases normativas y de implementación necesarias. El proceso incorporará además espacios de participación social, con el fin de construir una visión compartida del futuro del ferrocarril en el país.

A esta adjudicación, se suma la ampliación del contrato de asesoría que Ineco mantiene con el MTOP en materia de mantenimiento y gestión ferroviaria. Este nuevo acuerdo permitirá a la compañía continuar prestando apoyo técnico a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario en ámbitos clave como mantenimiento, seguridad, operación y regulación.

Ambos proyectos se enmarcan en la trayectoria consolidada de Ineco en Uruguay, donde colabora desde 2018 en el desarrollo del Ferrocarril Central, una infraestructura estratégica que conecta el puerto de Montevideo con la ciudad de Paso de los Toros. Con más de 270 kilómetros de vía, este proyecto ha supuesto un hito en la reactivación del transporte ferroviario en el país y en la mejora de su sistema logístico. Ambos trabajos refuerzan a Ineco como socio técnico de referencia para las autoridades uruguayas y su contribución a un modelo de transporte más sostenible, eficiente e integrado en la región.

Ineco acelera su crecimiento en América Latina

La presencia de Ineco en el continente americano, iniciada en las décadas de 1970 y 1980, se ha consolidado como un pilar de la proyección internacional del modelo español de infraestructuras de transporte. Esta trayectoria ha contribuido a posicionar a España como referente en ingeniería ferroviaria, aeroportuaria y viaria, en colaboración con otras empresas españolas implantadas en la región.

La actividad de la compañía se refleja en su participación en proyectos clave. En México, acumula más de quince años supervisando infraestructuras estratégicas como el tramo Guadalajara–Colima y, más recientemente, la Autopista del Golfo Centro, que conecta Veracruz con Ciudad de México; además de los trabajos como operador sombra del Tren Maya. En Brasil, ha liderado la coordinación del consorcio encargado del Rodoanel Mário Covas, fundamental para mejorar las conexiones de São Paulo. También ha tenido un papel relevante en Costa Rica, colaborando con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y en Argentina, con su participación en el Paseo del Bajo de Buenos Aires.

A estos proyectos se suma su creciente actividad en Perú, donde ha sido seleccionada para supervisar el diseño y la construcción del Anillo Vial Periférico, el mayor corredor urbano proyectado en el país. Este contrato se añade a otros trabajos en curso, como la ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el desarrollo del Estudio Definitivo de Ingeniería de la Nueva Carretera Central Daniel Alcides Carrión, la primera autopista de montaña peruana.Ineco.com

Lo avisamos: El open access espantará inversores ferroviarios

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

¿Por qué se va el ferrocarril mexicano de Argentina?

Argentina quiere achicar aún más toda su capacidad logística eligiendo un modelo ferroviario en el que el conflicto y la demanda de fondos públicos serán la constante: Open access.

Los mexicanos proponen un modelo probado, Los equipos históricos del Estado (y asesores) imponen el modelo europeo que reducirá aún más la red (Nota: Se iría el ferrocarril respaldado por EEUU)

Pero hay un expediente que propone una opción rentable que podrá atender junto con el camión a todo tipo de cargador, en todo lugar y con trenes de pasajeros: Modelo 5F.

El problema no es que se vayan los mexicanos. El problema es que la licitación tiene que ser seria.

¿Quienes podrían hacer algo?

Los que se van a quedar definitivamente sin oferta de transporte adecuada y los decisores públicos y privados que podrán lograr todo lo contrario implementando un ferrocarril aliado al camión dando servicio en cada rincón para empresas de todo tamaño y pasajeros: Se lo pueden sugerir al Gobierno Nacional que opte por un modelo a 99 años en el que participarán miles de empresas.

Clave: Uranga - Begnis

Aludiendo a la Ley 26.352, los gobernadores pueden pedir “la silla ferroviaria”.

Todos los gobernadores, varias federaciones económicas y el gobierno nacional de Argentina, tienen en sus casillas y canales digitales, la propuesta Modelo 5F (Ferrocarril de 5ta generación) donde, si se toman 2 semanas para analizar la alternativa, en este mismo año 2026 provocarán la atención de miles de empresas locales y de algunas docenas de firmas internacionales.

El gobierno de Argentina no tiene otra opción a la vista más que la que la burocracia le ha impuesto: Las federaciones y los gobernadores sí pueden avisarle.

Los gobernadores Uranga y Begnis han enseñado el método.

Lo que sucede y lo que se podría cambiar

Perdimos 30.000 millones de dólares de capital (no repitamos)

La gran idea de los ferrocarriles del agro de 1990 redujo a la mitad el ferrocarril y a casi cero su cualidad técnica y, en 30 años transportó cada año la misma cantidad de granos, pese a que el mercado se quintuplicó.

¿Podrá salir algo mejor partiendo de las mismas premisas que en 1990 de atender solo a unos pocos operadores de granos y graneles?.

Casi un año entre CdMx y CABA

Desde Mayo de 2025, el grupo mexicano insiste (con seriedad), en que solo invertirá si es como concesionario vertical, mientras que algunos equipos técnicos argentinos de los últimos 20 años insisten en y con todos los gobiernos que hay que implementar el “open access” para que muy pocos grandes cargadores tengan su propio tren.

En Diciembre de 2025, el Gobierno había tomado en cuenta la propuesta mexicana y se comprometió a adecuar los pliegos.

Los que ya tenían la vaca atada se enojaron, pero muchos migraron a armar una propuesta similar a la mexicana. Hoy todos se encuentran que el Gobierno insistirá con el modelo europeo en lugar del norteamericano (concesionario vertical).

¿Qué es el open access?

Un invento burocrático proveniente de Europa en el que se supone que el Estado de cada país tiene que gastar dinero en las vías del ferrocarril para que, sobre ellas, compitan pocos trenes a precios libres.

Un modelo brillante…: La estrella de ese modelo en cargas ferroviarias, DB Cargo de Alemania, acumuló 400 millones de Euros de déficit operativo en 2024. Chile tiene open access y no logra que aumente la carga.

En Norteamérica los estados no ponen dinero en las vías de carga. En Europa funciona solo si la Unión pone dinero.

Un adicional criollo para empeorar el futuro

Los litigios constantes del modelo europeo en Europa son sobre vías 100% modernas y nuevas, mientras que aquí todo está destruído.

Los expertos afirman que tendrán más trabajo los abogados que los ingenieros.

En este momento, Argentina tiene tres opciones ferroviarias:

1° “Open access” rompiendo la integralidad del sistema (Según el mapa oficial de 2018, se reduce la red a solo el 20% del original). El AMBA seguiría siendo deficitario. No permitirían trenes de pasajeros en el interior. Las inversiones informadas a 50 años, coinciden con las del mantenimiento de menos de 2 años.

2° Concesionario vertical (monopolio en su red) atendiendo a los grandes clientes de muy pocos lugares (También reduce la red). El AMBA seguiría siendo deficitario. No permitirían trenes de pasajeros en el interior. Se informa de inversiones de solamente hasta U$S 3.000 millones -el 7% de todo lo necesario-. 

3° Cumpliendo con todas las leyes, Modelo Ferroviario Integrado 5F (Presentado en expediente el 31/12/2025), es rentable (Incluso el AMBA y otras metrópolis), reconstruye a nueva tecnología y capacidad la red y se basa en la alianza intermodal con la logística del camión. Compiten los negocios, no los trenes.

Emergencia a cien años -Salvo pidan la silla ferroviaria las provincias-

Lo que los argentinos decidan hoy en materia ferroviaria será recordado por haber terminado de arruinar la economía por la incapacidad logística de ahora en adelante, o por haber recuperado en pocos años la capacidad territorial por cien años con un ferrocarril rentable en alianza con el camión, los puertos y el barco.

Por la Constitución y por las Leyes y por la propia autonomías provinciales y municipales, cada intendente y cada gobernador tiene incumbencia como gestor o litigante ante la Nación como responsable ante la posteridad.

Los cargadores comerciales, productores e industriales pueden seguir observando o entender que ya no se puede retroceder más en materia de accesibilidad a cada rincón del País.

Necesitamos un ferrocarril que genere miles de inversiones

En cumplimiento del Código Civil y Comercial de Argentina, la Ley 26.352 (Gobernanza con las provincias), la Ley Automotor de Cargas 24.653 y el inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132, y la experiencia del intermodalismo de EEUU, más las propias necesidades de la economía local, la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, desarrolló y propone formalmente el Modelo 5F.

El corazón del modelo de negocio del 5F es el tren mixto de pasajeros zonal parando en cada nodo o estación y en cada ramal al menos una vez al día con e-commerce, paquetería y arrastrando desde un solitario vagón de carga a más de 15 o 20 (Si hay más, irá el tren de solo carga).

Atendiendo desde pasajeros y pymes y hasta mega cargadores en todo sitio en alianza con el camión y el barco (cabotaje), la concesión a 99 años en 4 mallas recuperando 30.000 Km de vías a máxima capacidad técnica, Argentina podrá recuperar su capacidad logística y de movilidad en menos de 15 años (Sin aportes del Estado).

El truco

Cumpliendo con los objetivos de competencia indicados en la Ley 27.132, y ajustando el modelo en base a la experiencia de EEUU, más las oportunidades y fortalezas del mercado automotor y logístico de Argentina, en el Modelo 5F compiten los negocios detrás de la locomotora.

80% de la inversión: Concentrando la concesión ferroviaria en infraestructura, real estate y pasajeros, los vagones, los contenedores, las estaciones, los desvíos de carga y la logística dentro de los trenes de pasajeros, serán negocios de libre acceso que construirán el 100% del brazo comercial del ecosistema (“el camión contrata al tren”), y el 20% de la inversión técnica.

La pregunta no es “¿De dónde saldrá el dinero?” sino “¿Cuál es el modelo cuya rentabilidad permita que no sea necesario realizar la pregunta?”.

Sin déficit

Con un solo concesionario en el AMBA, se logrará rentabilidad al sumar micro logística metropolitana agregando un coche de que solo movilice hasta 2 pallets por vez en las 303 estaciones y en todos los trenes, lo que además garantizará que haya trenes las 24 horas del día. Lo mismo en toda metrópoli que necesite trenes de pasajeros.

Referencias técnicas de los que saben

Los expertos lo explican: al poner dos o más competidores en un espacio extremadamente acotado, tendrán más costos que si hubiera uno solo (Subaditividad: O se estancan o se monopoliza).

Estados Unidos no tiene Open Access, y es una de las razones por las que es el ferrocarril privado más rentable del Mundo (600 empresas).

Del castigo a la conclusión 

Argentina lleva 65 años de destrucción logística en todos los modos.

El ferrocarril está en el 30% de su red original y casi destruído y solo atiende al 0,04% de las empresas comerciales del País.

Según las demostraciones internacionales y el propio mapa oficial de 2018, el open access achicaría aún más el sistema.

Si cada gobernador, cada empresa de transporte, cada cámara de comercio, industria, producción, el agro, la minería y cada intendente preocupado por sus ciudadanos y economía se toman 2 semanas para analizar el modelo 5F con otros técnicos que no sean los que ya han probado suerte, al menos 6 empresas internacionales podrían sumarse a la compulsa.

¿Para qué necesitamos a las ferroviarias extranjeras? Pues para que reinyecten el saber y la cultura ferroviaria e intermodal que hemos perdido.

¿Quienes pondrían el dinero? Cada 25 años el empresariado del automotor invierte más dinero que el que costará la reconstrucción total del ferrocarril. El sector de la construcción lo hace cada dos años.

Por cada dólar invertido en el Modelo 5F reconstruyendo el ferrocarril, cada 30 años el país movilizará 400 dólares arriba de esos camiones, trenes y barcos integrados intermodalmente.

El mayor beneficio que brindará el ecosistema intermodal del Modelo 5F, será la generación de una nueva élite empresarial independiente de subsidios y capaz de generar economía en cada rincón del País.

Solo falta que los que lo necesitan y los que deciden se tomen 2 semanas para ser recordados en los siglos venideros (En una u otra forma).

Abril 21 de 2026 - Bahía Blanca

Jorge de Mendonça - Daniel Marcelo Campana - Federico Ignacio Weinhold - Claudio Esteban García

Los autores son técnicos parte del equipo que desarrolló el Modelo Ferroviario Integrado 5F en AIMAS.org.ar

Paraguay: Tren de cercanías costaría tres veces más que proyecto argentino

Exterior

El proyecto de tren de cercanías en la Provincia de Mendoza, que se extenderá por 32 kilómetros, prevé una inversión hasta tres veces menor que la estimada para el proyecto paraguayo-emiratí.

La Provincia de Mendoza, Argentina, realizó la apertura de sobres de la licitación para las obras del futuro tren de cercanías, que unirá Gutiérrez (Maipú) con Libertador General San Martín (Junín). El nuevo sistema de transporte proyectado para la citada provincia del vecino país tendrá características muy similares al tren de cercanías que unirá a Asunción y Luque. Sin embargo, la inversión estimada es de unos USD 130 millones, mientras que el proyecto Fepasa–Etihad estima un costo de USD 450 millones.

Según el pliego de bases y condiciones del proyecto argentino, los trabajos en Mendoza comprenden la renovación de más de 32 km de vía y la construcción de ocho estaciones. El servicio se brindará con tecnología diésel-eléctricos. Si bien en Paraguay se requerirá de una construcción total de nuevas vías y se operará con unidades eléctricas, la propuesta paraguayo–emiratí se ejecutará sobre una franja de dominio (por ahora de 14 metros a ambos lados de la vía) y tendrá al menos 12 km menos de extensión

“Sin duda alguna, es más caro el tren eléctrico a baterías. El sistema diésel-eléctrico cuesta unos USD 140.000 por metro de longitud, mientras que el de baterías tiene un costo aproximado de USD 180.000 por metro de tren. Las estaciones de carga rápida también son caras. Pero material rodante constituye solo del orden de 30% de total del proyecto”, cuestionó.

López Flores admitió que el proyecto del tren entre Asunción y Luque requerirá, probablemente, de pagos por indemnizaciones. Sin embargo, consideró llamativo el costo estimado. En el mismo sentido, apeló a que no se inicien las obras sin antes garantizar la liberación de la franja de dominio a fin de no repetir los errores que condujeron al fracaso del proyecto de Metrobús.

El profesional señala que una de las principales diferencias entre el proyecto de Mendoza y el de Asunción es el modelo de licitación por lotes, lo que “confiere una gran transparencia, control de costos y limitación de riesgos”.

Al mismo tiempo, el ingeniero explicó que el proyecto de tren de cercanías de Mendoza es bastante similar al que se presentó en Paraguay, tanto en características, dimensiones y proyección de la demanda. Asimismo, en el vecino país se prevé la construcción de decenas de pasos elevados e infraestructura complementaria.

Guillermo López Flores advirtió igualmente que el tren de cercanías paraguayo dependerá en gran parte del funcionamiento efectivo del sistema de alimentación de pasajeros. En este sentido, sugirió una integración tarifaria y que los usuarios no deban de caminar más de 10 minutos hasta las paradas.Referencia geográfica

EXPERIENCIA. El profesional también cuestionó la falta de experiencia de la empresa estatal emiratí en lo que respecta a trenes de pasajeros. Dijo que la firma es conocida por operar trenes de carga y que esta sería su primera experiencia en un proyecto de travesía urbana.

La Cifra

50 millones de dólares es el monto que Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) deberá invertir para convertirse en socio del proyecto.

Ingeniería fina será clave para determinar costo final

Si bien desde el Gobierno anunciaron que el costo estimado para la construcción del tren de cercanías en su primera fase de 20 kilómetros entre Luque y Asunción costaría alrededor de USD 450 millones, el presidente de Fepasa, Facundo Salinas, explicó recientemente a ÚH que la ingeniería final, que actualmente desarrollan profesionales de la empresa emiratí, será clave para determinar el trayecto y los costos finales del proyecto. Afirmó que este proceso buscará encontrar las soluciones más económicas y viables para la ejecución de las obras. 

El proyecto del tren de cercanías en Paraguay implica una inversión estimada de entre USD 400 y 450 millones, financiado mayoritariamente por Emiratos Árabes (Etihad Rail) en un esquema de sociedad con Fepasa, con una contrapartida de USD 50 millones.ÚltimasNoticias.com

Santa Cruz: Reactivar del ramal ferroviario en el tramo Jaramillo - Fitz Roy será una política integral que recupera el valor histórico del tren

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que la reactivación del ramal ferroviario en el norte santacruceño se proyecta como una política integral que recupera el valor histórico del tren, fortalece la identidad cultural y abre nuevas oportunidades de desarrollo, empleo y arraigo para las comunidades de Jaramillo y Fitz Roy.

En el acto realizado el pasado 20 de Marzo en Jaramillo, expresa el comunicado, el gobernador Claudio Vidal anunció la puesta en valor del ramal del tramo ferroviario Jaramillo–Fitz Roy y comprometió el envío de fondos para la adquisición de material rodante. 

La inversión estipulada por el gobierno provincial es de 497 millones de pesos, destinada al relevamiento de la traza, mejoras de infraestructura y recuperación del histórico coche comedor, la iniciativa se enmarca en una política pública que busca fortalecer la identidad santacruceña, generar empleo y dinamizar el desarrollo local.

"La reactivación del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras en Santa Cruz, se inscribe en un proceso de recuperación que excede la dimensión de la infraestructura y se proyecta como una política pública orientada a la reconstrucción del patrimonio cultural, la memoria colectiva y la integración territorial", expresa el comunicado del gobierno santacruceño.

De eje productivo a patrimonio en riesgo

El origen del ramal ferroviario se vincula estrechamente con el desarrollo de la actividad minera en la provincia y con el crecimiento de las comunidades asociadas a Yacimientos Carboníferos. Durante décadas, el tren constituyó un elemento estructurante no solo de la economía regional, sino también de la vida social y cultural de las localidades.

Sin embargo, el progresivo deterioro de la infraestructura y la discontinuidad de su funcionamiento derivaron en la pérdida de centralidad del ferrocarril, afectando tanto su operatividad como su valor simbólico en el entramado comunitario.

Reactivación y política pública

La decisión del Gobierno Provincial de avanzar en la reactivación del ramal incorpora múltiples dimensiones. Por un lado, se vincula con la mejora de las condiciones logísticas y productivas; por otro, se proyecta como una herramienta de fortalecimiento del patrimonio cultural y de recuperación de espacios con valor histórico.

En este contexto, la política ferroviaria se articula con una visión integral del desarrollo, en la que la infraestructura se entiende también como soporte de identidad y cohesión social.

Expectativas y proyección

El proceso de reactivación abre un horizonte de expectativas tanto en el plano económico como en el cultural. La posibilidad de recuperar la funcionalidad del ramal se asocia a nuevas oportunidades para la actividad productiva, al tiempo que refuerza la reconstrucción de un símbolo profundamente arraigado en la memoria colectiva

Rosario: Inversión de 500 millones de dólares: El ambicioso tranvía que podría conectar una ciudad en solo 10 minutos

Proyectos Ferroviarios

El proyecto que está planeado para ejecutarse en un máximo de 24 meses, buscaría reducir los tiempos de espera, impulsar la economía y el bienestar social en la región.

Los tranvías conviven en la memoria colectiva como un recuerdo del pasado, recogiéndo en sí la memoria colectiva, un viaje al pasado que emularía alguna experiencia romántica o un trayecto fuera del tiempo y el espacio. Pero en una provincia argentina, la cuestión está lejos de convertirse en un archivo del ayer. En Argentina, una ciudad se prepara para la revolución en su movilidad, con un sistema que conectará el norte y el sur en apenas 10 minutos.

Vivir en la ciudad es muchas veces una carrera contrarreloj. Los tiempos de espera pueden ocupar una parte considerable del día, a menos que un revolucionario medio de locomoción aparezca. Ese es el caso del tranvía que es proyecto en la ciudad de Rosario, uno de los más ambiciosos de nuestro país en los últimos años y que promete transformar el servicio ferroviario público, reducir tiempos de viaje y mejorar la conexión entre los sectores más poblados del área urbana.

Un corredor eléctrico y eficiente en Rosario

El tranvía eléctrico sería la respuesta ante corredores saturados. Muy diferente a los largos recorridos que ofrecen los viajes turísticos por los vehículos históricos, este sistema busca conectar toda la ciudad de Rosario, de norte a sur, en tan solo 10 minutos. Una obra que costará alrededor de los 500 millones de dólares.

Su modelo de construcción será lo más llamativo. No involucrará túneles subterráneos ni estructuras elevadas. El tren convivirá con los espacios urbanos ya existentes instalándose sobre avenidas, lo que permitiría reducir los costos, los tiempos de obra y el efecto sobre el entorno.

El recorrido y el tiempo de desarrollo 

El plan contempla la construcción de una línea de aproximadamente 35 kilómetros que conectará Villa Gobernador Gálvez, al sur del área metropolitana, con Granadero Baigorria, en el norte.

En la próxima etapa, equipos técnicos de la Provincia, los municipios y el Ente de Coordinación Metropolitana deberán definir la traza final y avanzar con los estudios de factibilidad técnica y económica. Este proceso, anunciado el año pasado, se desarrollaría a lo largo de 2026, mientras el Gobierno santafesino evalúa diferentes fuentes de financiamiento, que van desde créditos internacionales hasta la participación de operadoras privadas.

Innovación técnica para el desarrollo regional

Experiencias similares alrededor del mundo demostraron que este tipo de transporte se benefició de la tecnología, reduciendo la construcción y emplazamiento en plazos de 8 a 24 meses. El secretario de Vinculación Estratégica, Julián Galdeano, explicó en el medio Economía Sustentable, que “el gobernador nos pidió pensar soluciones y proyectos para abordar la problemática de movilidad en Rosario y la región”.

También destacó que la innovación actual permite disponer de unidades más económicas, con reducido consumo energético y acotados costos de instalación, capaces de mejorar la conectividad entre Villa Gobernador Gálvez y Granadero Baigorria.

Beneficios económicos y sociales

Los impactos del tranvía contemplarían dimensiones que van más allá de la movilidad. Se prevé que este transporte tenga una repercusión económica relevante para toda la región. Entre los efectos más esperados se destacan el impulso al turismo en áreas ribereñas y espacios culturales, una mejor conexión con universidades, hospitales y zonas comerciales, y la revitalización de corredores urbanos que hoy están saturados o subutilizados.

Asimismo, se prevé la creación de empleo tanto durante la construcción como en la posterior operación del sistema. A escala metropolitana, el nuevo tranvía ayudaría a reducir el uso del automóvil particular, acortar los tiempos de viaje y permitir una planificación más eficiente de las actividades diarias.LaGaceta.com

Bolivia: Apuestan por Tarija para el paso del Ferrocarril

Exterior

Bolivia mantiene una histórica desconexión ferroviaria: la Red Andina, que vincula el altiplano con puertos del Pacífico, y la Red Oriental, que conecta Santa Cruz con Brasil y Argentina, operan sin integración. Entre ambas existe un vacío de hasta 550 kilómetros que limita el desarrollo logístico del país.

El ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, señaló que esta fragmentación impide consolidar a Bolivia como eje del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, un proyecto de más de 3.700 kilómetros que busca unir el Atlántico con el Pacífico a través del territorio nacional.

Ante la inviabilidad del antiguo trazado por Cochabamba —estimado en más de 10.000 millones de dólares— el Gobierno propone una alternativa por el sur, con Tarija como punto estratégico. El nuevo corredor conectaría El Palmar (Chuquisaca) con Balcarce (Potosí), con una inversión de entre 800 y 1.000 millones de dólares, lo que lo convierte en una opción más viable técnica y económicamente.

La propuesta cuenta con respaldo internacional, especialmente de Brasil, y se articula también con Argentina y Perú para fortalecer salidas hacia el Pacífico.

El objetivo central es captar carga regional, particularmente brasileña, y facilitar que la producción del oriente boliviano acceda a mercados asiáticos sin depender del Atlántico. De concretarse, el proyecto no solo integraría las redes ferroviarias, sino que reposicionaría a Tarija como un nodo clave en la logística continental.ElPaís.com

Brasil: La empresa ARAUCO invertirá en ferrocarril propio para transportar celulosa desde nueva planta en Brasil

Exterior

La compañía destinará R$ 2,4 mil millones a una shortline que conectará su proyecto Sucuriú con la red de Rumo Logística, con miras a exportar la producción a través del puerto de Santos a partir de 2027

La chilena Arauco anunció una inversión en una línea ferroviaria corta (shortline) destinada al transporte de celulosa en Brasil. La infraestructura comenzará a operar junto con la primera planta de la compañía en el país, el denominado Proyecto Sucuriú, ubicado en Inocência, cuya puesta en marcha está prevista para finales de 2027.

El proyecto ferroviario contempla una inversión de R$ 2,4 mil millones e incluye la adquisición de 26 locomotoras y 721 vagones, con capacidad para transportar hasta 9,6 mil toneladas por composición. La obra contará con una extensión aproximada de 45 kilómetros y conectará la unidad industrial con la Malha Norte de Rumo Logística, desde donde la producción será trasladada hasta el puerto de Santos para su exportación. La colocación de la primera piedra tuvo lugar en febrero de este año.

La iniciativa se desarrolla bajo el modelo autorizativo establecido por el Marco Regulador de los Ferrocarriles de 2021, que permite a la iniciativa privada construir y operar infraestructuras ferroviarias con recursos propios, previa autorización de la Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

De acuerdo con Alberto Pagano, director de logística y suministros de Arauco, las operaciones ferroviarias fueron diseñadas para ajustarse al volumen de producción de la planta. Además, el proyecto contó con beneficios fiscales destinados a la adquisición de material rodante, “alineado a las inversiones en infraestructura”.

El ejecutivo explicó que la autorización ferroviaria contempla el transporte de carga y pasajeros, aunque aclaró que “Sin embargo, hasta el momento, no hay discusiones en curso sobre el transporte de otras materias primas hasta la Malha Norte de Rumo”. Asimismo, indicó que la compañía evalúa la posibilidad de utilizar la línea para el ingreso de insumos y materias primas, como madera, productos químicos y combustibles.

Según la empresa, la nueva conexión ferroviaria permitirá reducir hasta en un 94% las emisiones de CO2, al evitar aproximadamente 190 viajes diarios de camiones por carretera. En paralelo, la construcción de la planta de celulosa requiere inversiones por US$ 4,6 mil millones.

La unidad industrial tendrá capacidad para producir 3,5 millones de toneladas anuales de fibra corta de celulosa. Desde Rumo Logística destacaron la relevancia del proyecto para la expansión logística del sector. “El proyecto es relevante porque conecta un nuevo origen industrial de gran escala a la Malha Norte de Rumo, ampliando la conexión logística de la celulosa hasta el puerto de Santos”, afirmó Natália Marcassa, vicepresidenta de regulación, institucional y comunicación de la compañía.

Para la ejecutiva, la integración de un nuevo polo industrial como Inocência a la red ferroviaria refuerza la importancia del transporte ferroviario en flujos de largo plazo. “La logística ferroviaria es fundamental para la competitividad y la sostenibilidad de la cadena productiva de la celulosa en el mercado global”, señaló.CartónyCorrugado.com

Paraguay: Itaipú financiará aporte local para el tren de cercanías

Exterior

El proyecto general contempla una inversión aproximada de USD 450 millones y se desarrollará bajo un modelo de cooperación con los Emiratos Árabes Unidos (EAU). La participación de Itaipú asegura el capital inicial que le corresponde a Paraguay dentro del esquema financiero de la obra.

El proyecto general contempla una inversión aproximada de USD 450 millones y se desarrollará bajo un modelo de cooperación con los Emiratos Árabes Unidos (EAU). La participación de Itaipú asegura el capital inicial que le corresponde a Paraguay dentro del esquema financiero de la obra.

Tras la firma del acuerdo entre los Gobiernos de Paraguay y Emiratos Árabes Unidos, el Gobierno se había comprometido con Fepasa a conseguir los USD 50 millones necesarios para que la empresa estatal pueda convertirse en accionista de la empresa que construirá el tren de cercanías.

Según se desprende del documento de aprobación de los Estados Financieros 2025, en el punto 27, de Hechos Posteriores, el 26 de febrero de 2026, el Consejo de Administración aprobó el convenio con la Fundación Parque Tecnológico Itaipú-Paraguay (FPTI-Py) y Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), destinado a la implementación del proyecto “Cooperación para la Estructuración de la Gestión y del Financiamiento del Proyecto Tren de Cercanías”, por el monto de USD 50 millones.

Este financiamiento permite que el proyecto avance sin depender directamente de los procesos convencionales de la Dirección de Contrataciones Públicas, agilizando su ejecución.

El proyecto del tren, que se haría realidad mediante una empresa conformada (Sociedad de Objeto Específico) entre Fepasa y Etihad Rail, estima una inversión de USD 450 millones para 20 kilómetros de extensión. De este monto, USD 200 millones será la inversión de fondos emiratíes, USD 50 millones de Paraguay (mediante Fepasa) y USD 200 millones estarán abiertos al capital privado.

Con el aporte de USD 50 millones, Fepasa pasará a quedarse con el 25% de las acciones de la nueva empresa que se encargará de la construcción y operación del nuevo modal de transporte, por un plazo de hasta 35 años.

Proyecto está en el Congreso 

A inicios del mes de abril, el Poder Ejecutivo envió oficialmente al Congreso Nacional el proyecto de ley que introduce modificaciones claves a la normativa vigente del tren de cercanías. El objetivo central de esta iniciativa es otorgar la validez jurídica necesaria y un marco legal robusto para avanzar en la ejecución del proyecto tras el acuerdo estratégico alcanzado con el Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos.

La propuesta legislativa busca adaptar la Ley N° 7228/23 para permitir la participación de la empresa estatal emiratí Etihad Rail en la construcción y operación del sistema ferroviario.

Según informaron fuentes oficiales de la Presidencia de la República, los cambios permitirán a Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) suscribir acuerdos directos con gobiernos extranjeros y sus empresas designadas, facilitando la adjudicación bajo el nuevo modelo de gestión.Inversiones en Paraguay

El Gobierno prevé que, una vez aprobada la ley, las licitaciones de obras puedan iniciarse hacia finales de año. Actualmente, residentes emiratíes trabajan en la ingeniería fina sobre el trayecto del tren entre las ciudades de Luque y Asunción. El Gobierno ya realizó varios intentos para reactivar el tren.ÚltimasNoticias.com

Privatización de impacto en Misiones: La Línea Urquiza, “el ferrocarril más abandonado del país” se concesionará pero requiere inversión de u$s120 millones

Privatizaciones

Claudio Tenca, referente de Trenes de la Mesopotamia SA, afirmó en las últimas horas que el Ferrocarril General Urquiza, una línea histórica vital (inaugurada en 1912/1913) que conectaba la Mesopotamia con Buenos Aires, se encuentra en proceso de concesión, con un esquema de inversión inicial que rondaría los 120 millones de dólares.

Trenes Mesopotamia S.A. (operado principalmente bajo la órbita de Trenes Argentinos Cargas) es la empresa encargada de gestionar y operar el transporte ferroviario de carga en la región mesopotámica argentina, específicamente en la Línea Urquiza.

Famoso por sus servicios como “El Gran Capitán”, la línea que dejó de funcionar para pasajeros en 2011, actualmente está enfocada en la carga gestionada por Trenes Argentinos Cargas (TAC), con reciente reactivación del cruce a Paraguay.

En diálogo con Plan B, Tenca advirtió sobre el potencial logístico del tren en el marco del proceso de concesión impulsado por el Gobierno nacional y sostuvo que “podría convertirse en una alternativa clave para el transporte de cargas ante el encarecimiento de la hidrovía por la bajante del río Paraná”.

El empresario aseguró que el ramal mesopotámico “representa hoy una oportunidad estratégica para reconvertir la logística regional, con un esquema de inversión inicial que rondaría los 120 millones de dólares”.

Según explicó, este monto surge de valuaciones preliminares del Estado sobre el paquete de activos que forman parte del proceso de apertura: talleres ferroviarios, locomotoras, vagones, infraestructura de vía y áreas de dominio ferroviario. Asimismo, remarcó que, además del valor patrimonial, el verdadero atractivo está en la posibilidad de explotar una red que conecta el NEA con los puertos del centro del país y con mercados regionales del Mercosur.

Tenca recordó que desde hace más de una década analiza el sistema ferroviario del Litoral y remarcó que el Urquiza “es el ferrocarril más abandonado del país”, aunque destacó que cuenta con un valor geopolítico diferencial por su conexión con Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay.

“El Urquiza no es solamente un tren: es una plataforma logística para Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Paraguay, Brasil y Uruguay. Tiene un potencial enorme porque conecta tres países y zonas productivas clave. Hoy nadie está mirando el potencial que tiene”, ponderó.

Los números que hoy están en juego

El empresario explicó que ya cuenta con una propuesta de tarifa de referencia para cargas entre Posadas y Zárate: unos 60 mil pesos por tonelada, con un tiempo estimado de traslado de cuatro días.

En ese sentido, aseguró que la velocidad actual de circulación —entre 12 y 16 kilómetros por hora— es uno de los principales obstáculos, aunque señaló que con inversiones puntuales podría elevarse a entre 25 y 30 km/h, un rango que considera suficiente para un servicio de cargas eficiente.

A su entender, ese valor permitiría ofrecer previsibilidad frente a los crecientes costos del transporte fluvial, afectados por la bajante histórica del río Paraná y la necesidad de mayores maniobras en la hidrovía.

“El cambio climático va a seguir impactando en los ríos. La hidrovía va a ser cada vez más cara y ahí el ferrocarril vuelve a ser una alternativa segura”, advirtió.

De acuerdo con Tenca, el esquema actual del Ferrocarril Urquiza incluye:

– 21 locomotoras operativas o recuperables, con una antigüedad promedio superior a los 50 años.

– 1.051 vagones disponibles dentro del sistema.

– Talleres ferroviarios estratégicos en Monte Caseros y Concordia.

– Tramos ferroviarios con conexión entre Posadas, Zárate, Paraná y Corrientes.

– Inmuebles y franjas de dominio ferroviario con potencial de explotación comercial.

El empresario explicó que, para que el sistema vuelva a ser competitivo, será necesario encarar obras urgentes, entre ellas: recambio de al menos 210 kilómetros de vías, reparación estructural de dos puentes clave, incorporación de 9 locomotoras adicionales para reforzar el servicio, y mejora de velocidad comercial.

Tenca también se refirió al reciente llamado a concesión publicado por Nación, que contempla la operación de líneas ferroviarias y activos asociados.

En el caso del Urquiza, señaló que el esquema incluye talleres, locomotoras, vagones y áreas de dominio ferroviario, lo que abre una oportunidad para operadores privados e inversores interesados en el desarrollo logístico regional.

“El que gane la concesión va a tener en sus manos una herramienta estratégica para el comercio exterior del NEA y del Mercosur”, indicó.

En paralelo, contó que trabaja en el fortalecimiento de dos estructuras empresariales: Trenes de la Mesopotamia SA, orientada al transporte de cargas, y Mantenimiento Ferroviario SA, enfocada en talleres y mantenimiento de infraestructura ferroviaria.

Licitación nacional y cronograma oficial

El proceso de apertura del sistema ferroviario de cargas ya está en marcha a nivel nacional.

El Gobierno Nacional viene avanzando con esquemas de concesión y apertura de operadores privados sobre distintas líneas, bajo el sistema de acceso abierto previsto en la Ley 27.132.

En paralelo, el cronograma oficial para nuevas licitaciones ferroviarias prevé un plazo de 90 días para presentación de ofertas y una transición posterior de otros 90 días para inventario y traspaso operativo, con el objetivo de que nuevos operadores asuman hacia fin de año.

Mientras tanto, el Estado continúa ejecutando compras de insumos para sostener la red: en marzo se lanzó una licitación específica para adquirir durmientes para la Línea General Urquiza, una señal de que el corredor sigue siendo considerado prioritario dentro del sistema de cargas.

Reuniones con inversores y apuesta regional

Por otra parte, anticipó que en los próximos días participará de reuniones en Buenos Aires junto a referentes del sector logístico, autoridades paraguayas y actores vinculados al sistema ferroviario nacional, además de potenciales inversores para presentar el proyecto, con el objetivo de sumar respaldo institucional y atraer capitales.

Además de Trenes de la Mesopotamia SA, señaló que impulsa Mantenimiento Ferroviario SA para trabajar en talleres, reparación de material rodante y mantenimiento de infraestructura.

“Si se enciende una luz sobre este proyecto, van a aparecer interesados. Y si aparece decisión política y capital privado, el Urquiza puede volver a ser una herramienta de desarrollo para toda la región”, concluyó.

Conflicto con Zbikoski

En otro tramo de la entrevista, Tenca abordó el conflicto judicial que mantiene desde 2019 con Marcelo Zbikoski, empresario vinculado a Don Casimiro y uno de los actores centrales del Sistema Integrado de Transporte de Posadas. Al repasar el vínculo que compartieron durante el desarrollo del proyecto del tren internacional entre Posadas y Encarnación, señaló que tuvo un rol clave en la generación de contactos y gestiones en Paraguay, destacando su aporte en términos de credibilidad y articulación institucional.

Respecto a la ruptura de la sociedad, manifestó que hubo un aprovechamiento de esos vínculos y que posteriormente fue desplazado del proyecto. También indicó que la causa judicial se encuentra en curso desde antes de la pandemia y que continúa avanzando en el ámbito de la Justicia.

Según explicó, el conflicto se originó a partir de diferencias en torno a la conducción y el manejo del proyecto ferroviario binacional. Si bien evitó brindar mayores detalles sobre el expediente, sostuvo que el proceso sigue su curso y expresó su expectativa de obtener una resolución favorable.Fuente: PlanBNoticiasdeMisiones.com

Perú: Nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles fortalecerá la seguridad del transporte y atraerá inversiones

Exterior

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) se encuentra en la etapa final de la aprobación y publicación del nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles, un instrumento clave que establecerá lineamientos actualizados que permitirán el desarrollo de ferrocarriles seguros, eficientes y competitivos enfocados en las necesidades de transporte de la población y la reducción de costos logísticos de transporte.

Según informó la directora de Políticas y Normas en Transporte Ferroviario, Claudia Monteagudo, el proceso ya superó la fase de recepción de aportes y se prevé su pronta publicación. “Este semestre esperamos contar con el nuevo reglamento”, precisó.

La normativa busca establecer condiciones claras para la infraestructura y operación ferroviaria, tanto en el transporte de pasajeros como de carga, promoviendo la competitividad e integración territorial del país.

Asimismo, promoverá el desarrollo del transporte ferroviario a nivel nacional, impulsando la movilidad sostenible y contribuyendo al ordenamiento territorial, bajo un marco que brinde predictibilidad a la inversión, sea pública o privada.

Entre sus principales alcances, integrará y actualizará los reglamentos vigentes (decreto supremo N.º 032-2005-MTC y decreto supremo Nº 039-2010-MTC), abarcando tanto los sistemas ferroviarios de larga distancia (aquellos que conectan una o más ciudades) y cercanías; así como los urbanos, incluidos metros, tranvías, monorrieles y trenes ligeros.

El reglamento tendrá como principios la seguridad, intermodalidad, eficiencia, sostenibilidad, accesibilidad y calidad. Por otro lado, incorporará criterios de interoperabilidad y estándares técnicos para el desarrollo de proyectos nacionales. En materia de seguridad, plantea la implementación de sistemas tecnológicos de control centralizado que permitan monitorear en tiempo real la ubicación y velocidad de los trenes, reduciendo riesgos operativos, señaló la directora del MTC.

De igual manera, contempla planes de conservación de la infraestructura, planes de contingencia y seguridad, con el fin de garantizar condiciones óptimas de funcionamiento. También se tiene previsto que incluya disposiciones orientadas a mejorar la calidad del servicio, así como un régimen de infracciones y sanciones que contribuya al cumplimiento de la normativa.

Con esta iniciativa, el MTC busca consolidar un marco regulatorio ferroviario moderno que impulse el desarrollo de ferrocarriles que cumplan las necesidades de transporte de la población, promoviendo el desarrollo sostenible en el país.

En ese sentido, el sector también tiene en desarrollo la actualización de otras normativas, como el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050, con apoyo del BID, así como la guía de gestión de cruces a nivel y otros manuales técnicos ferroviarios con el soporte de la cooperación técnica multilateral de diversos países.Turiweb.com

Chile: La empresa Indra se adjudica la gestión de las comunicaciones de las nuevas líneas ferroviarias por más de 40 millones de euros

Exterior

Indra se adjudicó el contrato de EFE Trenes de Chile, la empresa pública que gestiona y opera los servicios ferroviarios del país, para desplegar el sistema integral de comunicaciones de los nuevos servicios Alameda–Melipilla y Santiago–Batuco. Se trata de uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más relevantes de los últimos años para la movilidad de Chile, que conectará el centro de la capital con más de 13 zonas periféricas de la Región Metropolitana.

El contrato contempla el diseño, desarrollo, construcción, instalación, configuración, integración, pruebas, puesta en servicio y aceptación de los sistemas de comunicaciones de estos dos nuevos tramos en los que la tecnología de Indra será clave para una gestión de las comunicaciones ferroviarias más moderna, eficiente y con los máximos estándares de ciberseguridad en toda la red.

La solución de Indra incorporará tecnologías avanzadas, que soportará comunicaciones y transmisión de información fiables y en tiempo real entre trenes, estaciones, personal y el nuevo centro de control integrado de operaciones. Desde estas instalaciones, la tecnología de Indra monitorizará y coordinará de forma centralizada los sistemas de comunicaciones, lo que hará posible anticipar incidencias, agilizar la toma de decisiones y ofrecer una operación ferroviaria más eficiente.

La compañía también desplegará una Red Multiservicio Crítica, así como sistemas de videovigilancia por circuito cerrado de televisión (CCTV), megafonía para anuncios de voz, telefonía e interfonía, y control de accesos. Asimismo, implementará su plataforma InMova Traffic para la supervisión y gestión de datos en infraestructuras críticas, junto con un sistema de información al pasajero basado en pantallas que facilitará la información a los usuarios, todo ello respaldado por una plataforma robusta de ciberseguridad.  Además, incorporará en los dos centros de control destinados a la operación y monitorización integral de todos los sistemas ferroviarios.

Marcelo Peñailillo, director del Mercado de Mobility de Indra Group en Chile, destacó que “estamos orgullosos de contribuir a la modernización ferroviaria del país con un proyecto que marcará un antes y un después en la movilidad de la Región Metropolitana de Santiago. Esta iniciativa fortalecerá la conectividad ferroviaria de cercanía con la capital y transformará la movilidad diaria de miles de personas que se trasladan a Santiago”.

Asimismo, valoró que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE Trenes de Chile) esté apostando por servicios modernos y confiables para la ciudadanía que promueven un transporte más inteligente, sostenible, seguro y centrado en las personas. “Esta adjudicación reafirma nuestro compromiso con el desarrollo ferroviario de Chile y con la mejora de la calidad de vida de miles de usuarios”, afirmó.

Tecnología para transformar la movilidad en Chile

Este contrato consolida a Indra como socio tecnológico estratégico para la modernización ferroviaria en Chile. La compañía ha desarrollado soluciones clave para EFE Trenes de Chile, como el ticketing de Alameda–Nos, y en sus inicios los de Biotren y Metro Valparaíso, además de la red MPLS Santiago–Concepción.

Indra cuenta con una amplia experiencia en el desarrollo de proyectos para la mejora de la movilidad en el país. En el Metro de Santiago de Chile, uno de los más extensos y modernos de América Latina, Indra ha desplegado una solución de ticketing integral que incluye máquinas de autoventa, validadores embarcados y sistemas de control de acceso.

Además, ha implementado su plataforma In-Mova Traffic de gestión de tráfico e infraestructuras y tecnología de peaje free-flow en el túnel de El Melón en Chile y ha implantado su pionera plataforma de digitalización de puertos en el Puerto de Valparaíso. Las soluciones de última tecnología end-to-end desarrolladas por Indra se han situado a la vanguardia mundial del sector y ya han sido o están siendo implantadas en países como Australia, Holanda, Irlanda, Estonia, Lituania, Arabia Saudí, México, India o Malasia, además de España, entre otros muchos.PrensaIndra.com

Aprueban el Plan de Acción y Presupuesto de la empresa Trenes Argentinos Operaciones S.A. para el Ejercicio 2026

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 443/2026 de fecha 31 de Marzo de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se "Aprueba  el Plan de Acción y Presupuesto para el ejercicio 2026, de la empresa Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima, actuante en el ámbito del Ministerio de Economía, de acuerdo con el detalle obrante en los anexos I (IF-2026-20612975-APN-SSP#MEC) y II (IF-2026-20614102-APN-SSP#MEC), que integran esta resolución.

Artículo 2º.- Estímanse en la suma de cien mil ochocientos cincuenta y siete millones cuatrocientos cincuenta y cuatro mil doscientos sesenta y nueve pesos ($ 100.857.454.269) los ingresos de operación y fíjanse en la suma de un billón doscientos veinticinco mil setecientos treinta y seis millones trescientos veintitrés mil quinientos sesenta y cinco pesos ($ 1.225.736.323.565) los gastos de operación, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Operativo (Pérdida de Operación), estimado en la suma de un billón ciento veinticuatro mil ochocientos setenta y ocho millones ochocientos sesenta y nueve mil doscientos noventa y seis pesos ($ 1.124.878.869.296), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-20614102-APN-SSP#MEC).

Artículo 3º.- Estímanse en la suma de un billón doscientos cuatro mil ciento sesenta y cuatro millones quinientos cuatro mil doscientos sesenta y nueve pesos ($ 1.204.164.504.269) los ingresos corrientes y fíjanse en la suma de un billón doscientos treinta y seis mil quinientos ochenta y cuatro millones ochocientos noventa mil novecientos catorce pesos ($ 1.236.584.890.914) los gastos corrientes, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Económico (Desahorro) estimado en la suma de treinta y dos mil cuatrocientos veinte millones trescientos ochenta y seis mil seiscientos cuarenta y cinco pesos ($ 32.420.386.645), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-20614102-APN-SSP#MEC).

Artículo 4º.- Estímanse en la suma de trescientos veinticinco mil novecientos noventa y ocho millones doscientos dieciséis mil seiscientos cuarenta y cinco pesos ($ 325.998.216.645) los ingresos de capital y fíjanse en la suma de doscientos noventa y tres mil quinientos setenta y siete millones ochocientos treinta mil pesos ($ 293.577.830.000) los gastos de capital, y como consecuencia de ello en conjunción con el Resultado Económico establecido en el artículo 3º de esta resolución, estímase el Resultado Financiero (Equilibrado) para el ejercicio 2026, en la suma de cero pesos ($ 0), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-20614102-APN-SSP#MEC).

Artículo 5º.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Plan de Acción 

Objetivos

Descripción del entorno operacional y situación actual:

La empresa, creada por la Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria N° 26.352 y el decreto 752 del 6 de mayo de 2008, tiene a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, incluyendo toda la gestión del material rodante, equipos, talleres, depósitos, desvíos, estaciones de combustible, etcétera. Asimismo, a partir del año 2018 tiene bajo su gestión al personal de los ramales San Martín, Roca, Belgrano Sur, Mitre, Sarmiento, Tren de la Costa y líneas de larga distancia y regionales. A fin de continuar y ampliar la prestación de los servicios operados actualmente, la sociedad es la encargada de definir los objetivos de inversión a llevar a cabo a través de la empresa Administración de Infraestructura Ferroviaria. Mediante los decretos 525 del 12 de junio de 2024 y 526 del 12 de junio de 2024, se declaró la Emergencia Pública en materia Ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de veinticuatro (24) meses.

La declaración de emergencia abarca la totalidad de las actividades inherentes a la administración y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional.

Producción:

La Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima administra cinco mil doscientos sesenta y nueve kilómetros (5.269 km) de red ferroviaria, cinco (5) líneas de la zona del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), nueve (9) servicios de larga distancia, diez (10) servicios regionales, un (1) servicio internacional y cuatrocientos sesenta y tres (463) estaciones. 

Durante el ejercicio formulado se prevén realizar las siguientes acciones:

Prestación de Servicios de Pasajeros:

1) AMBA:

Línea Roca.

Línea Sarmiento.

Línea Mitre (incluye Tren de la Costa).

Línea San Martín.

Línea Belgrano Sur.

2) LARGA DISTANCIA:

Buenos Aires (Plaza Constitución) - Mar del Plata

Buenos Aires (Once) - Bragado.

Buenos Aires (Retiro) - Rosario.

Buenos Aires (Retiro) - Córdoba.

Buenos Aires (Retiro) - San Miguel de Tucumán.

Buenos Aires (Retiro) - Junín.

3) REGIONALES:

Provincia de Entre Ríos: a) Paraná - Enrique Berduc - Jorge Méndez.

Provincia de Chaco: a) Puerto Tirol - Cacuí - Resistencia; b) Los Amores - Charadai - Cacuí; c)

Roque Sáenz Peña - Chorotis.

Provincia de Córdoba: a) Villa María - Córdoba; b) Tren de las Sierras.

Provincia de Salta: a) Güemes - Salta - Campo Quijano.

Provincia de Neuquén: a) Tren del Valle.

4) INTERNACIONAL:

Servicio internacional Argentina - Paraguay: a) Posadas - Encarnación.

Los siguientes son incluidos en el recuento, aunque actualmente no prestan servicio:

Buenos Aires (Plaza Constitución) - General Guido - Divisadero de Pinamar (Larga Distancia).

Buenos Aires (Plaza Constitución) - Bahía Blanca (Larga Distancia).

Buenos Aires (Retiro) - Justo Daract (Larga Distancia).

Provincia de Santiago del Estero: a) La Banda - Fernández (Regionales).

Provincia de Santa Fe: a) Rosario - Cañada de Gómez (Regionales).

Planificación Coordinada de la Inversión en Infraestructura:

En función de las evaluaciones realizadas y la planificación de la operación de los servicios a concretar, y en el marco de la Emergencia Ferroviaria establecida en los decretos 525/2024 y 526/2024, se definieron las prioridades de inversión en infraestructura y material rodante, a fin de ejecutar las inversiones necesarias para una eficiente prestación de los servicios.

Estrategia comercial y posicionamiento en el mercado:

El objetivo general de la empresa es posicionar al ferrocarril como eje central en la alternativa de transporte terrestre, incrementando su porcentaje de participación en la satisfacción de la demanda, en el rango de las ventajas comparativas del modo ferroviario. En materia comercial, la empresa se encuentra ejecutando un plan para aumentar los ingresos a nivel de arrendamientos de locales, publicidad y otros ingresos colaterales mediante la administración de la infraestructura ferroviaria, además de procurar alcanzar el objetivo de incrementar la recaudación por venta de pasaje.

Inversión:

En materia de inversiones, y en sintonía con la declaración de la Emergencia Ferroviaria decretada y ratificada por el plan elaborado en la resolución 27 del 27 de agosto de 2024 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía (RESOL-2024-27-APN-ST#MEC), se prevé ejecutar un plan de inversiones que tenga como eje la recuperación, adquisición y contratación de bienes y servicios asociados al material rodante tanto como ejecutar un plan estratégico de obras de capital para el mantenimiento y recuperación de vías, señalamiento y equipos tecnológicos destinados a optimizar el servicio y reducir el tiempo de viaje.

Endeudamiento:

No se prevé.

Recursos humanos:

La variación del costo laboral y dotación del presupuesto, presentado para el ejercicio 2026 con respecto al ejercicio 2025, se debe a la actualización mediante proyección paritaria. Por otro lado, se estima una optimización del personal.

Otras:

En las proyecciones se consideran las pautas macroeconómicas definidas en el mensaje de remisión del proyecto de ley de presupuesto para el ejercicio 2026, ley sancionada por el H. Congreso de la Nación bajo el N° 27.798. La producción establecida en este plan de acción, se podrá ver afectada por la concreción de proyectos de privatización o concesión establecidos en el capítulo II de la ley 27.742, de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos, y sus decretos reglamentarios.

En el contexto de ejecución de gastos corrientes e inversiones incluidos en el Plan de Emergencia Ferroviaria, se incorporan como recursos adicionales "de Otras Entidades del Sector Público Nacional", noventa y tres mil veintidós millones ochocientos ochenta mil pesos ($ 93.022.880.000) para financiar las erogaciones proyectadas vinculadas con el pago del anticipo financiero para la adquisición de cuarenta y tres (43) Unidades Múltiples Diésel (DMUs) y pagos para atender las erogaciones vinculadas a adecuaciones de puentes sobre los ríos Tala, Arrecifes y Areco correspondientes a la Línea Mitre.

Aprueban el Plan de Acción y Presupuesto de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima para el Ejercicio 2026

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 430/2026 de fecha 31 de Marzo de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se "Aprueba el Plan de Acción y Presupuesto para el ejercicio 2026, de Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima, actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, de acuerdo con el detalle obrante en los anexos I (IF-2026-32116414-APN-SSP#MEC) y II (IF-2026-19709549-APN-SSP#MEC), que integran esta medida.

Artículo  2°.- Estímanse en la suma de trescientos diecinueve millones doscientos cincuenta y dos mil novecientos treinta y dos pesos ($ 319.252.932) los ingresos de operación y fíjanse en la suma de treinta y cuatro mil doscientos ochenta y cuatro millones doscientos cincuenta y dos mil novecientos treinta y dos pesos ($ 34.284.252.932) los gastos de operación, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Operativo (Pérdida de Operación) estimado en la suma de treinta y tres mil novecientos sesenta y cinco millones de pesos ($ 33.965.000.000), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-19709549-APN-SSP#MEC).

Artículo 3°.- Estímanse en la suma de treinta y cuatro mil doscientos ochenta y cuatro millones doscientos cincuenta y dos mil novecientos treinta y dos pesos ($ 34.284.252.932) los ingresos corrientes y fíjanse en la suma de treinta y cuatro mil doscientos ochenta y cuatro millones doscientos cincuenta y dos mil novecientos treinta y dos pesos ($ 34.284.252.932) los gastos corrientes, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Económico (Equilibrado) estimado en la suma de cero pesos ($ 0), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-19709549-APN-SSP#MEC).

Artículo 4°.- Estímanse en la suma de mil cuatrocientos cincuenta y tres millones de pesos ($ 1.453.000.000) los recursos de capital y fíjanse en la suma de mil cuatrocientos cincuenta y tres millones de pesos ($ 1.453.000.000) los gastos de capital, y como consecuencia de ello en conjunción con el Resultado Económico establecido en el artículo 3° de esta resolución, estímase el Resultado Financiero (Equilibrado) para el ejercicio 2026, en la suma de cero pesos ($ 0), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-19709549-APN-SSP#MEC).

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado; Luis Andres Caputo

Descripción del entorno operacional y situación actual:

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, actualmente Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima, fue creada en 2015 a partir de la Ley N° 27.132, con el objetivo de coordinar, planificar y articular el Sistema Ferroviario Nacional. Funciona como sociedad “holding” de las demás empresas ferroviarias estatales, buscando integrar bajo una misma conducción estratégica la operación de servicios, la infraestructura, la logística de cargas y el desarrollo del capital humano. Entre las empresas vinculadas a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima se encuentran: Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL SA), Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIF SA) y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria (DECAHF SAPEM).

Asimismo, cabe señalar que por la Resolución N° 35 del 26 de septiembre de 2024 de la Secretaría de Transporte, se instruyó a partir de octubre de 2024 la transferencia de la dotación del personal que prestaba funciones hasta esa fecha en DECAHF SAPEM a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima, como así también del Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”, del Archivo General Ferroviario, del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF) y del Taller Ferroviario “Ministro Mario Meoni”.

La empresa presta a DECAHF SAPEM los servicios relativos a la ejecución presupuestaria, contable, financiera, de compras y en materia jurídica, los cuales fueron instrumentados a través de diversos acuerdos. Además, tiene como finalidad principal coordinar y articular junto a las empresas del holding la visión integral del Sistema Ferroviario Nacional, incluyendo la planificación estratégica, la articulación multimodal, la modernización del material rodante, la incorporación de nuevas tecnologías y la promoción de políticas que garanticen seguridad operacional, eficiencia en la gestión y sustentabilidad económica.

Rentabilidad y resultados:

La operatoria de la empresa genera una rentabilidad sistémica: ahorro de recursos por sustitución de importaciones, generación de conocimiento, preservación del patrimonio y consolidación de la identidad ferroviaria nacional. Sus resultados demuestran que la inversión en capacitación, innovación, infraestructura, memoria y cultura no solo fortalece al sistema ferroviario en términos técnicos y económicos, sino que además asegura su sostenibilidad social y cultural a largo plazo.

La incorporación del Taller Ferroviario genera rentabilidad económica a través de la reparación de vagones y órganos de parque ferroviario a empresas privadas del sector. En el mismo sentido, la incorporación del CENACAF genera ingresos a través de la venta de cursos de capacitación a empresas privadas y organismos internacionales, y la incorporación del Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz” genera ingresos a través de la venta de entradas y de la organización de eventos.

Producción:

Con la incorporación de los establecimientos en el marco de la Resolución N° 35/2024 de la Secretaría de Transporte, la empresa suma diversas actividades inherentes a estos, por lo cual cuenta con las siguientes unidades productivas: 

Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF):

Es el organismo técnico orientado a la investigación, desarrollo y validación de tecnología ferroviaria. Sus actividades principales se pueden describir en cinco (5) ejes:

* Investigación y desarrollo: diseño y ensayo de nuevos componentes ferroviarios, desarrollo de prototipos nacionales (material rodante, partes, sistemas de control) e innovación aplicada en señalamiento, frenos, motores y sistemas eléctricos.

* Ensayos y certificación: pruebas de resistencia de materiales y piezas ferroviarias, certificación de calidad de componentes y procesos, y evaluaciones técnicas que aseguran  la seguridad y confiabilidad operativa.

* Apoyo a la industria y al Estado: brinda asistencia técnica a empresas públicas y privadas, reduce la dependencia de certificaciones extranjeras y aporta soluciones técnicas para reparaciones, modernizaciones y nuevos proyectos.

* Capacitación y transferencia de conocimiento: colabora con el CENACAF/DECAHF SAPEM y universidades en programas de formación; organiza talleres, seminarios yprácticas de laboratorio, y transfiere innovación tecnológica al sistema ferroviario. 

* Cooperación e integración institucional: participa en redes de innovación ferroviaria nacionales e internacionales, vincula al sector con estándares globales (UIC, normas ISO, etcétera.) y promueve la integración entre investigación científica y aplicación industrial. Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF):

A través de la Resolución N° 1666 del 27 de agosto de 2015 del ex Ministerio del Interior y Transporte se dispuso que el CENACAF, organismo actuante bajo la órbita de la sociedad, sea el órgano rector en el ámbito nacional, de las actividades y programas de capacitación y formación de los recursos humanos ferroviarios. Posteriormente, por la Resolución N° 67 del 5 de febrero de 2019 del ex Ministerio de Transporte, se estableció que las empresas concesionarias y operadoras del Sistema de Transporte Ferroviario debían presentar ante DECAHF SAPEM los programas de capacitación permanente que llevarán adelante el año inmediato siguiente en las áreas que hacen a la operatividad del sistema ferroviario.

El CENACAF desarrolla actividades orientadas a la formación, actualización y capacitación del capital humano ferroviario; su labor se centra en diseñar e implementar programas de capacitación para trabajadores de todos los niveles del sector, desde operarios y conductores hasta técnicos y mandos medios, con el fin de garantizar la seguridad, eficiencia y calidad en los servicios.

Se destacan la organización de cursos presenciales y virtuales, elaboración de manuales y guías técnicas, implementación de simuladores para prácticas operativas y la certificación de competencias laborales específicas; en idéntico sentido promueve la actualización permanente mediante seminarios, talleres y actividades de formación continua, asegurando que el personal ferroviario se adecue a las nuevas tecnologías y normativas vigentes. También articula con universidades, organismos internacionales y el sector industrial para integrar conocimiento académico con la práctica profesional.

En conjunto, sus actividades producen un impacto directo en la profesionalización del Sistema Ferroviario Argentino, fortaleciendo la seguridad operativa, optimizando los procesos de mantenimiento y generando una base de trabajadores altamente calificados.

El CENACAF, desempeña un rol relevante en la formación de recursos humanos y en el diseño de estándares, pero también reconoce la necesidad de avanzar hacia un sistema más integral, homogéneo y adaptado a los desafíos actuales.

El contexto de emergencia pública en materia ferroviaria y de políticas que promueven la incorporación de actores privados en la gestión del sistema hace necesario adoptar medidas  conducentes a contar con personal capacitado y habilitado por el CENACAF en la operación y circulación de trenes.

Para responder a las necesidades de seguridad en la operación del Sistema Ferroviario, se trabaja en la creación de un Sistema Nacional de Licencias Habilitantes para puestos críticos en la operación y seguridad ferroviaria que garantizará altos estándares de seguridad y eficiencia, contribuyendo a la profesionalización y revalorización del sector ferroviario en la República Argentina, coadyuvando a la reducción de costos logísticos y a la mejora de la calidad de vida de la sociedad.

Archivo General Ferroviario:

Se han llevado a cabo diferentes actividades vinculadas a la gestión archivística, a la digitalización y a la emisión de certificado de haberes y de servicios. Dichas actividades se realizaron con el objeto de concentrar, integrar y preservar la documentación técnica y administrativa de uso semiactivo y pasivo del Sistema Ferroviario Nacional, para resguardar aquella que, por su valor histórico, testimonial y/o cultural sea susceptible de posterior incorporación al Archivo General de la Nación, ello en el marco de una gestión eficaz, coherente y eficiente en materia archivística y documental.

A efectos de preservar la documentación fotográfica del Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”, se continúa con la digitalización de gran parte de las fotografías históricas allí existentes. Así también, se brinda el servicio de gestión de archivo a terceros, como a la empresa ADIFSA, SOFSA y a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.

Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”:

El museo desarrolla actividades orientadas a la preservación, difusión y puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario argentino. Su principal función consiste en conservar y exhibir locomotoras, vagones, piezas, maquetas, uniformes, señalética y documentos que testimonian la evolución del sistema ferroviario en el país. A través de exposiciones permanentes y temporarias, el museo ofrece recorridos que permiten comprender el rol del ferrocarril en la integración territorial, el desarrollo económico y la construcción de identidad cultural.

Además, impulsa actividades educativas como visitas guiadas, charlas, talleres escolares y propuestas pedagógicas que acercan a estudiantes y público en general a la historia del transporte ferroviario, organiza eventos culturales, publicaciones y colaboraciones con instituciones nacionales e internacionales. Junto a la preservación material, el museo desarrolla tareas de restauración y digitalización de piezas y documentos, asegurando su conservación a largo plazo.

Taller Ferroviario de Junín “Ministro Mario Meoni”:

El Taller Ferroviario “Ministro Mario Meoni” desarrolla actividades orientadas a la reparación, modernización y puesta en servicio de material rodante ferroviario. Estas abarcan la reparación integral de vagones y coches de pasajeros, la reparación de componentes mecánicos, eléctricos e hidráulicos, y la modernización de unidades con incorporación de nuevas tecnologías; también se realizan tareas de mantenimiento preventivo y correctivo que permiten prolongar la vida útil del material rodante y garantizar la seguridad operacional.

El taller cuenta con secciones especializadas en sistemas de frenos, bogies, electricidad, pintura y carrocería, lo que le otorga capacidad para abordar trabajos de gran complejidad técnica; en este sentido funciona como un espacio de transmisión de oficios ferroviarios, integrando técnicos con amplia experiencia junto a nuevas generaciones de trabajadores, fortaleciendo la continuidad del conocimiento especializado. Su actividad impacta en la disponibilidad de material rodante para los servicios de pasajeros y cargas, reduciendo costos de importación y generando empleo calificado en la región.

A tal efecto, se espera posicionar al Taller Ferroviario “Ministro Mario Meoni” como uno de los principales talleres del país en materia de reparación de coches y vagones, contribuyendo a la recuperación a nivel nacional del material rodante. Para tal propósito, se analiza realizar modificaciones para modernizar los distintos sectores del taller, y poner en valor las instalaciones para convertirlo en un establecimiento modelo, el cual funcione de forma eficiente cumpliendo con los estándares de seguridad, excelencia y confiabilidad del sector ferroviario.

Asistencia Técnica Ferroviaria:

A través de esta unidad se coordina y se brinda asistencia técnica para proyectos y operaciones vinculados al área logística y ferroviaria que se generen en el ámbito de las empresas u organismos públicos y/o privados a nivel nacional o internacional. Se efectúan trabajos, con impacto económico, con empresas privadas del sistema ferroviario.

Estrategia comercial y posicionamiento en el mercado:

Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima busca potenciar la competitividad del Sistema Ferroviario Nacional, tanto en su faz operativa como en la generación de capacidades técnicas y profesionales.

La estrategia comercial se orienta a consolidar una oferta integral de servicios que abarca la reparación y mantenimiento de vagones y coches ferroviarios, formación, capacitación y  profesionalización del capital humano que sostiene al sector, la investigación, desarrollo y validación de tecnología ferroviaria, actividades orientadas a la preservación, difusión y puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario argentino y la prestación de asesoramiento y asistencia técnica.

Inversión:

En el marco de la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, declarada mediante el Decreto N° 525 del 12 de junio de 2024 y de conformidad con lo previsto en el artículo 2° del Decreto N° 526 del 12 de junio de 2024, se continuará con el “Plan de Acción – Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” correspondiente a la empresa.

Endeudamiento:

No se prevé endeudamiento para el ejercicio 2026.

Recursos humanos:

Se proyecta la dotación de personal de la empresa con personal calificado en cada una de sus áreas, a los efectos de ejercer su función de coordinación y articulación del Sistema Ferroviario Nacional.