En breve comienza un nuevo juego en el sistema ferroviario argentino

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Traspaso de ramales a las provincias y el interés de empresas argentinas y extranjeras en ciertas licitaciones marcan un tablero donde brillan actores muy poderosos, con experiencia, respaldo económico y político.

Durante este último tiempo se observan señales en favor del sistema ferroviario. Entre ellas figuran la informada privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC), la de los servicios ferroviarios de pasajeros que actualmente opera Trenes Argentinos Operaciones y la de los servicios que son operados por las dos empresas privadas del AMBA.

Entrando en detalle y con la información oficial suministrada se puede ver cierta complejidad en lo referido a la venta del material rodante que se realizará mediante licitaciones las cuales estarían divididas entre infraestructura, operación y material rodante. En lo referido a la infraestructura no será sencillo que el capital privado asuma llevar adelante la inversión y que la misma sea recuperada mediante el cobro de peaje.

Hay ejemplos en distintas partes del mundo en donde empresas privadas llevaron adelante la inversión mediante créditos, en algunos casos internacionales y terminaron en quiebra asumiendo la responsabilidad y los costos originados por los estados concedentes. Con estos antecedentes, la infraestructura debiera estar bajo el control e inversión estatal para garantizar las inversiones, los controles en la seguridad operacional y su respectiva operación.

La posibilidad de implementar un sistema abierto en donde empresas privadas puedan operar libremente en la red ferroviaria argentina puede ser positiva para el sector y la industria ferroviaria argentina si la misma se lleva adelante mediante procesos que realmente permitan el ingreso de nuevos jugadores al sistema.

También hay que saber escuchar a los actores que hoy utilizan el sistema ferroviario de cargas. Algunos de ellos están armando un plan de negocios donde incluso podrían llegar a ser oferentes para quedarse con la infraestructura. Para ello, han establecido contactos con las principales empresas proveedoras de equipamiento de mantenimiento de vía para armar contenido en sus posibles ofertas.

En lo referido al llamado a licitación de TAC, todavía no hay una fecha concreta para las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano. Se estima que durante el primer trimestre del año 2025 pueda haber novedades. Por ahora las autoridades de TAC vienen llevando adelante reuniones con los principales actores privados de los sectores ferroviario, agrícola, industrial y minero los cuales podrían estar interesados en la participar de las futuras licitaciones.

Nuevos jugadores

Son varios los interesados que ya han contratado estudios de abogados locales para empezar a analizar todo lo relacionado para ingresar al sistema ferroviario argentino. Entre ellos hay dos empresas chilenas, una de las cuales tiene relación comercial con tráfico el compartido con Argentina y que estaría muy interesada en la traza del FFCC Belgrano. Otro es un grupo inversor peruano relacionado con el negocio ferroviario en el país andino.

También hay empresas argentinas mirando el sistema de cargas. Están ligadas a la producción agrícola, industrial del sector ferroviario (Cale Group), del transporte (Roggio, Emepa), del sector minero (Grupo Manzano) y energético (Grupo Emes). En algunos casos ya han presentado los requisitos necesarios para ser operadores ferroviarios en Argentina y otras lo tienen en análisis.

En el rubro pasajeros  demuestran interés firmas argentinas como DOTA (Operador de buses), Cale Group (Motora Argentina), Roggio, Emepa y Casimiro.

Como fue adelantado por el vocero presidencial, durante los primeros seis meses del año próximo se estaría concretando el llamado a licitación para la operación de los servicios ferroviarios de pasajeros del AMBA que son actualmente operados por Trenes Argentinos Operaciones. Aún no existe información certera de cuál sería el proceso, si se licitará cada línea por separado o como grupo de servicios como sucedió en los años 90.

Metrovías y Ferrovías serían las primeras a licitar ya que en estos casos se venía trabajando hace mucho tiempo en el armado de los pliegos.

Por las provincias

Con respecto a los servicios regionales, Trenes Argentinos Operaciones trabaja fuertemente en poder llevar adelante las dos primeras transferencias a las provincias de Entre Ríos y Río Negro para luego avanzar con las de Córdoba, Tucumán, Salta y Chaco.

Para el que hoy se presta entre Cañada de Gómez y Rosario hay reuniones avanzadas para su traspaso a Santa Fe. Como la provincia no tendría la capacidad de operarlo y mantenerlo, se está analiza una solución a través de una empresa privada o un ente mixto.

En larga distancia solamente habría dos que tienen posibilidad de ser atractivos para el sector privado: los corredores a Rosario y Mar del Plata por disponer de una infraestructura nueva y muy competitiva.

En los casos de Tucumán y Córdoba la principal traba son los tiempos de circulación y la situación actual de la infraestructura, algo que no sería atractivo para el sector privado. Aquí la alternativa vuelve a ser su traspaso a las respectivas provincias.

Queda por definir el futuro de los servicios a Junín y Bragado en la provincia de Buenos Aires, que tienen una aceptación importante. El servicio Metropolitano de Córdoba, podría ser cedido a la citada provincia,

Desde el año 1993 la provincia de Río Negro mantiene los servicios entre Viedma y San Carlos de Bariloche, y en los últimos años apostó sumando nuevos servicios entre Bariloche y Perito Moreno y La Trochita entre Ingeniero Jacobacci y Ojos de Agua. A futuro Río Negro apunta a potenciar la carga ferroviaria y sumar el servicio entre Cipolletti y Chichinales.

El Tren a las Nubes, espera cómo será el futuro con la operación privada de la Línea Belgrano.

La provincia de Entre Ríos tendría muy avanzado el acuerdo para que la empresa Casimiro de Misiones se haga cargo del servicio metropolitano en la ciudad de Paraná una vez que el Estado Nacional se lo transfiera.

Jujuy también está enfocada en fortalecer su servicio y, de concretarse la reparación de la infraestructura hacia al norte. aprovechar el ramal para la explotación de la carga.

Chubut sigue renegociando la nueva concesión del servicio ferroviario de La Trochita y Salta fortalece el Tren a las Nubes; aunque en este caso también resta ver cómo sería el futuro en el caso que un operador privado se quede con la Línea Belgrano.

En el caso de Buenos Aires, el senador platense Pedro Borgini presentó en la Legislatura un proyecto para crear una empresa mixta que administre los trenes bonaerenses con el fin de darle continuidad a aquellos servicios que el Estado Nacional suprimió y los que deje de operar.

En el armado de este proyecto trabajó el sindicato La Fraternidad, Línea Roca a través de la agrupación José Ignacio Rucci y la CGT regional.

De aprobarse, se podría pensar nuevamente en la recuperación de los servicios a Bahía Blanca y a su vez potenciar la logística de los puertos que hoy no disponen de operación ferroviaria, como el caso de Quequén.

Se trata de un proyecto totalmente diferente a la creación de la Unidad Ejecutoria, ya que desde el inicio se piensa en crear una empresa de estatuto privado en la cual puedan participar el estado y privados aportando capital.

Podría pensarse incluso en un manejo regional con el aporte de los municipios como sucede exitosamente en la operación ferroviaria de pasajeros en Europa.

El juego está por comenzar y ya se observan jugadores muy poderosos con experiencia, respaldo económico y político; ahora queda esperar que aquellos que actúen como veedores y jueces allanen el camino para que el sistema ferroviario se potencie y se desarrolle a su máxima expresión con inversiones, trabajo, una mejor logística y la movilidad argentina.

No repitamos la historia; hay que trabajar para que el ferrocarril crezca y esté al servicio de la Argentina.TransporteyCargo de ElCronista.com

México: El gobierno prevé una inversión de 149.000 millones de pesos en proyectos ferroviarios para el año 2025

Exterior

El gobierno de Claudia Sheinbaum prevé una inversión de 149,000 mdp en los proyectos prioritarios federales de trenes de pasajeros y de carga durante 2025. Esta cifra también incluye el presupuesto destinado a la operación del Tren Maya.

El programa prioritario de inversión que recibirá mayor presupuesto será el Tren Maya, al que se asignaron 40,000 millones de pesos. En segundo lugar está el Tren México-Querétaro, promovido como una de las obras insignia del gobierno federal, que tendrá 30,000 millones de pesos. 

El Tren Interocéanico y el proyecto del Tren AIFA-Pachuca recibirán, cada uno, 25,000 millones de pesos del próximo Presupuesto Federal de Egresos. En tanto que para el Tren Saltillo-Nuevo Laredo y el Tren Querétaro-Irapuato se programaron 10,000 mdp cada uno.ElCeo.com

Perú: Creación del Ferrocarril Lima - Ica

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la República del Perú informa que presentó ante 14 embajadas de diversos países, el proyecto "Creación del Ferrocarril Lima-Ica", que tiene como objetivo implementar un ferrocarril de tráfico mixto que conecte a Lima e Ica para el transporte masivo de pasajeros y carga.

Con un trayecto de 280 km, que va desde el distrito de Villa El Salvador en Lima hasta la provincia de Ica, este ferrocarril reducirá el tiempo de traslado entre ambas ciudades a solo 2.5 horas, con lo que se beneficiará directamente a 5.8 millones de personas y de forma indirecta a otras 6.5 millones.

Chile: EFE adjudica las obras de dos tramos del proyecto tren a Melipilla por 813 millones de dólares

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que luego de una exhaustiva evaluación de las ofertas técnicas y de la consistencia de las propuestas económicas, EFE Trenes de Chile concluyó exitosamente el proceso de licitación de dos tramos del futuro Tren Alameda – Melipilla, que corresponden al trazado entre Melipilla-Malloco (5 ofertas económicas evaluadas) y Lo Errázuriz-Malloco (4 ofertas económicas evaluadas).

La española Sacyr se adjudicó las obras ferroviarias y civiles del tramo Melipilla – Malloco, por 8,65 millones de UF (US$ 345 millones) y el consorcio de la hispana Dragados con la chilena Besalco el tramo Lo Errázuriz-Malloco por 11,73 millones de UF (US$ 468 millones), totalizando 20,3 millones de UF (US$ 813 millones), la cifra más alta licitada por EFE en su historia.

Tras la notificación del resultado del proceso, realizado la tarde de este miércoles 30 de octubre, EFE comenzará la elaboración de los contratos que permitan iniciar la ejecución de las obras durante el primer cuatrimestre de 2025. La operación de un primer tramo entre Talagante y Lo Errázuriz se proyecta para fines de 2027, en combinación con la futura estación de la Línea 6 del Metro que está en construcción.

“Este fue un proceso riguroso, donde presentamos el proyecto en diferentes instancias para despertar el interés de las constructoras y de los inversionistas, en que innovamos con contratos colaborativos y donde tuvimos una excelente participación, con ofertas competitivas. El Tren Alameda – Melipilla es el más ambicioso de la historia de EFE y además, viene a concretar el sueño de cientos de miles de chilenos que requieren un transporte seguro, rápido y sustentable”, expresó Eric Martin, presidente de EFE Trenes de Chile.

A su vez, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz destacó que “estamos ante un proyecto ferroviario de gran relevancia para la conectividad del sector poniente de la Región Metropolitana, uno que poco a poco va concretando importantes avances como es el caso de la adjudicación de las obras de los tramos Melipilla-Malloco y Malloco-Lo Errázuriz, trabajos que en conjunto implican una inversión de 800 millones de dólares. El tren Alameda-Melipilla es un proyecto muy anhelado que beneficiará a más de 57 millones de personas al año cuando entre en operación, mejorando sin duda la calidad de vida de los usuarios de las ocho comunas que visitará el trazado”.

El proyecto beneficiará a los habitantes de Melipilla, El Monte, Talagante, Peñaflor, Padre Hurtado, Maipú, Cerrillos y Estación Central, contará 11 estaciones en un trayecto de 61 kilómetros de extensión, con tres vías hasta Malloco (dos de pasajeros y una de carga) y dos hasta Melipilla (una de pasajeros y una de carga), junto con conexión con líneas 1 y 6 de Metro. Considera la construcción de 15 cruces vehiculares desnivelados; 49 conexiones peatonales desniveladas; 12 cruces automatizados; talleres y cocheras; confinamiento total de la faja vía y la instalación de los sistemas de señalización, comunicaciones y energía eléctrica del más alto estándar.

A la adjudicación de las obras del trazado entre Melipilla y Lo Errázuriz, se suman una serie de avances en el proyecto que se han concretado recientemente. Entre ellos, ya se encuentra publicada la licitación para las obras soterradas del tercer tramo que va entre Lo Errázuriz y Alameda por US$200 millones. El contrato contempla la construcción de un nuevo espacio subterráneo para pasajeros en Estación Central que conectará a través de un túnel de 3,2 kilómetros con una Nueva Estación que está pensada en ser construida en la misma comuna.

Recepción de ofertas para ITO

Asimismo, esta semana se recibieron las ofertas técnicas para licitación de la inspección técnica de obras para los tramos. Se trata de un contrato clave para el éxito de la construcción que considera los servicios de soporte en la gestión diaria de la administración y control del proyecto; apoyo temprano en ingeniería y soporte técnico en terreno; seguimiento al sistema integrado de calidad, seguridad y medio ambiente; entre otros. Se espera que sea adjudicado durante el mes de diciembre.

Por último, ya se encuentran en fabricación los 22 trenes 100% eléctricos que formarán parte del servicio, y se adjudicó a la empresa CRIG la construcción de los talleres y cocheras que se edificarán en la comuna de Peñaflor.

La importancia de una política de Estado para el sistema ferroviario

Nota de Opinión

Por Víctor Colombano (para la Políticaonline.com)

Resulta crucial que Argentina implemente un enfoque más amplio en su política de subsidios, no solo el sinceramiento y la quita de los mismos es la única alternativa.

"El ferrocarril hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos. La unidad política debe empezar por la unidad territorial, y solo el ferrocarril puede hacer de dos parajes separados por quinientas leguas una paraje único", ALBERDI, Juan Bautista, "Bases y puntos de Partida...", cit.,p, 432.

El sistema ferroviario argentino, una de las redes más extensas de América Latina, ha estado marcado por una historia rica y compleja. Nacido en 1857, en una Argentina marcada por un modelo agroexportador de economía primaria y como respuesta a la política europea de proveerse de materia primas locales, paso a ser un factor social esencial de unión de los pueblos como resalto Alberdi.

Y así fue como la impronta de su valía social y de unión federal se concretó finalmente en la nacionalización de los ferrocarriles en 1947, bajo el gobierno de Juan Domingo Perón, donde fue un hito que concreto la integración y modernización del sector, además de proporcionar un servicio accesible a la población.

Este cambio sirvió para unificar las dispares líneas que operaban bajo diferentes concesionarios privados, pero la falta de una política estatal continua, similar a los flagelos que los gobiernos de facto iban imprimiendo en el país, no dejo ajeno a la gestión ferroviaria que empezó a ser deficitaria, en particular a partir de la década de 1970.

Durante los años 80 y 90, el sistema sufrió un proceso de desinversión, donde las políticas neoliberales llevaron a la privatización de muchas líneas ferroviarias. Este proceso dejó al país con un sistema fragmentado y en gran parte deteriorado. En 1991, la concesión del servicio ferroviario de pasajeros se hizo en manos de empresas privadas, lo que generó, despido de personal, un incremento en las tarifas y, por ende, una disminución en la cantidad de usuarios. Y no debemos olvidar que ello se hizo en base a una ecuación donde se subsidiaba tanto la operación como la ejecución de las obras. O sea, se privatizaba en forma relativa, ya que el riesgo y costo del proceso estaba a cargo de las arcas del estado.

Para 1997, el uso del tren de pasajeros caía drásticamente, y sólo ciertos trayectos se mantuvieron operativos. Este retroceso se tradujo en un aumento del transporte por carretera, congestión vial y un aumento en la contaminación ambiental.

La privatización de cargas tampoco fue ejemplar, ya que se pensó en una concesión a 30 años sin subsidios, pero a menos de 3 años de su ejecución en manos privados, se iniciaron las renegociaciones para que el estado asumiera las inversiones ferroviarias.

El resultado de estas políticas fue la reducción dramática de los ferrocarriles que alguna vez llegaron a tener 43 mil kilómetros de vías.

En 2006, el gobierno decidió retomar el control del sistema ferroviario, impulsando un proceso de reestructuración y revitalización. Quizá, la implementación de subsidios importantes a los servicios ferroviarios de pasajeros ha sido un tema polémico, que merece un análisis más profundo, ya que los mismos estaban dirigidos a las empresas y no a los beneficiarios. Sin embargo, este apoyo ha permitido que, a pesar de los desafíos administrativos, muchos servicios se mantengan y beneficien a la población.

En el escenario internacional, el ferrocarril se proyecta como la columna vertebral del transporte de personas y mercaderías. Si comparamos con otros modelos, países como España han utilizado el subsidio para mejorar su red de ferrocarriles, con la implementación de tarifas reducidas y el enfoque en la intermodalidad. Asimismo, realizan promociones con descuentos a jubilados, mayores de 65 años y distintos sectores de la población, generando un aumento en el uso del ferrocarril, además de mejorar la accesibilidad para todos los sectores de la sociedad.

Está claro que en la actualidad las mejores experiencias dentro del sistema son en las que el estado cumple un rol activo y es protagonista, tanto en la inversión de infraestructura como en la operación y mantenimiento del servicio. Prácticamente no existen modelos donde el estado se ausenta o contribuya a su desfinanciamiento. Por el contrario, el estado debe estar presente, máxime cuando el transporte representa un vehículo de crecimiento de la economía y de satisfacción de necesidad de las personas.

Por ello, resulta crucial que Argentina implemente un enfoque más amplio en su política de subsidios, no solo el sinceramiento y la quita de los mismos es la única alternativa. Esto podría incluir, por un lado, tarifas justas y accesibles para los usuarios regulares, y por otro, subsidios para fomentar el uso de ferrocarriles en regiones menos favorecidas, donde la falta de infraestructura es más pronunciada. El subsidio orientado a la demanda es una variable justa y razonable, además de integra y ética.

Lamentablemente, se están suspendiendo ramales dejando pueblos incomunicados. Se pararon más de 1000 obras que quedaron adjudicadas o ya comenzadas en el 2023, se suspendió una obra trascendental que podría haber alivianado el flujo de pasajeros del Sarmiento, y por ende más comodidad para los pasajeros. Se han paralizados obras con financiamiento externo adjudicado como el viaducto del Belgrano Sur, las obras de reconstrucción de la estación Avellaneda, la renovación de vías del ramal Tigre de la línea Mitre, y la renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín, solo para mencionar algunas.

Es esencial que Argentina establezca una estrategia de largo plazo que contemple no solo la mejora de la infraestructura actual, sino también la incorporación de tecnologías modernas y un modelo de gestión eficiente. Inversiones necesarias en renovación de vías, reparación de locomotoras y la adquisición de nuevos vagones deben ser la prioridad, garantizando que el sistema ferroviario sea competitivo y confiable.

La colaboración público-privada es otra área donde puede aprovecharse el conocimiento del sector privado, inyectando capital y gestión eficiente a proyectos ferroviarios. La mejora de interconexiones con puertos y centros logísticos, así como la implementación de un plan que incentive el transporte ferroviario de mercancías con tarifas diferenciadas, son propuestas que facilitarían el comercio y la reducción de costos de logística.

Por último, el ámbito del transporte de pasajeros necesita una atención urgente. Recuperar la confianza del usuario implica crear un servicio más frecuente, cómodo y seguro. Fortalecer la conexión entre las ciudades a través de trenes de cercanías y mejorar la integración con otros modos de transporte son pasos necesarios para elevar la calidad del servicio.

Si bien hace poco se determinó la emergencia ferroviaria y es importante realizar obras sustanciales, es necesario que salgamos de la emergencia permanente para planificar el futuro. El ferrocarril es integración, movilidad urbanística y social. Es el transporte por el cual todos los gobiernos del mundo tienen políticas de estado que perduran en el tiempo.

En conclusión, Argentina necesita una política de estado clara y articulada para su sistema ferroviario, con vocación federal y de integración. Esta política debe ser sustentada en una visión de largo plazo que contemple una debida planificación con la incorporación del sector privado en los ámbitos que sea eficiente, con un plan de inversión en infraestructura, con el fomento de la eficiencia y la sostenibilidad, la promoción del desarrollo de los proveedores y más operadores de trenes locales, con la generación de incentivo para atraer empresas internacionales del sector, y la construcción de una cultura ferroviaria que valore la modernización y la calidad en el servicio.

Solo así el país podrá recuperar su papel protagónico en el transporte ferroviario de carga y pasajeros, capitalizando su vasta red y propiciando un desarrollo sostenible y equitativo.

Privatización de trenes: Exministro de Infraestructura de Javier Milei advirtió que puede terminar en "fracaso"

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El exministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, sostuvo que puede ser "inviable o impracticable". Difundió una serie de recomendaciones para evitarlo

El exministro de Infraestructura de Javier Milei, Guillermo Ferraro, advirtió este jueves que el proceso de privatización para el sector ferroviario puede terminar en "fracaso". Para evitarlo "hay que tener en cuenta algunos temas centrales que pueden hacer viable o impracticable el proyecto", afirmó.

"Desde la disolución del Ministerio de Infraestructura, el tema de la política de transporte y en particular el destino de la operación ferroviaria ha carecido de una orientación estratégica", afirmó Ferraro.

El exministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro

Ferraro fue el primer eyectado del gabinete nacional en marzo, luego de que se lo apuntara como el autor de la filtración de la frase "los voy a dejar sin un peso, los voy a fundir a todos", presuntamente pronunciada por Milei sobre los gobernadores en una reunión de gabinete tras la derrota legislativa de la ley ómnibus.

En su posteo de X, Ferraro fue muy critico del modo en que se está llevando adelante la política de transporte. Afirmó que el Gobierno no conoce cómo se integra el transporte de personas, lo que genera "desconfianza en el cumplimiento de los compromisos en el momento de la transferencia de la operación".

Según contó, durante la campaña electoral los equipos técnicos de LLA trabajaron con profesionales de cada sector para "transferir al sector privado los esfuerzos de inversión y de diseño de la solución propuesta a través del sistema de iniciativa privada ('a la chilena')".

Los motivos del alerta por el anuncio de privatización del Belgrano Cargas

Según Ferraro, los detalles que se conocen hasta ahora "ponen en alerta repetir un enfoque totalmente desintegrado de la política estratégica de transporte".

"La fragmentación de las operaciones en la cadena operativa (mantenimiento de vías, de material rodante, de operación comercial propiamente dicha ,etc.) si bien tiene como correlato, la posibilidad de atraer interesados que califiquen con menor exigencia de inversión y experiencia en el negocio ferroviario propiamente dicho, también reduce el objetivo esperado para la mejora del sector ferroviario y agrega incertidumbre sobre la viabilidad del negocio, en todos o en alguno de los fragmentos, haciendo vulnerable el proceso en su totalidad", advirtió.

Criticó la idea del Open Access, ya usada en los años '90, y advirtió que "requiere un estudio profundo sobre las características y restricciones propias de la operación ferroviaria".

De insistir en ellos, según Ferraro, se podría "recaer en los fracasos del pasado, donde cada contrato ha terminado en un conflicto con el Estado, y en la reestatización de los activos involucrados".Ámbito.com

Sergio Sasia: "El sistema ferroviario argentino tiene que reconfigurarse"

Gremiales

El secretario general de la Unión Ferroviaria aseguró que es necesario declarar la emergencia del sector y generar inversiones: "Lo que hay que tener es un proyecto a largo plazo para desarrollar el sistema de transporte ferroviario en el país".

Tras conocerse la privatización del Belgrano Cargas, Sergio Sasia contó en La Previa de Modo Fontevecchia, por Net TV y Radio Perfil (AM 1190), que no fueron informados acerca de cómo se instrumentará la medida: “Venimos hablando con el Gobierno pero no nos dijeron cómo será la licitación”. Además, el secretario general de la Unión Ferroviaria aseguró que su gremio no fue parte de la convocatoria para el paro de transportes del próximo 30 de octubre.

Sergio Sasia es el secretario general de la Unión Ferroviaria y de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte.

—Alejandro Gomel: ¿Cuál es su opinión respecto a la privatización del Belgrano Cargas?

—Lo que hay que tener en cuenta es que esta privatización estaba contemplada en el DNU 70/2023 y es parte de lo que se aprobó en el Congreso con la Ley Bases. Es muy prematuro poder calificar el proceso de privatización.

Hay una realidad y es que el sistema integral del transporte ferroviario en Argentina tiene que reconfigurarse. El sistema ferroviario de cargas está compuesto por la línea Mitre que la opera Nuevo Central Argentino, la línea Roca operada por capitales privados, y las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín, que son operadas por el Estado. 

Desde hace un tiempo que pedimos trabajar sobre un proyecto integral que complemente todas las líneas para que el ferrocarril tenga toda la preponderancia que debe tener en una Argentina que necesita producir y sacar sus productos. Vamos a presentar un proyecto de ley en el Senado, con una mirada de profesionales y distintos actores académicos que han colaborado con nosotros que apunta a la recuperación del transporte ferroviario, que tiene que ser competitivo. En este marco, se da esta decisión del Gobierno.

—AG: ¿El Gobierno no los convocó antes de anunciar la privatización?

—Desde hace tiempo venimos hablando de la mirada que tiene el Gobierno sobre el ferrocarril, pero no tenemos en claro cómo va a ser la instrumentación y la licitación. Venimos sosteniendo que hay una necesidad de declarar en emergencia el sistema ferroviario y traer inversiones concretas y claras. 

Por eso, esta intervención del Estado que destina 13,2 billones de pesos es importante, aunque no alcanza. Lo que hay que tener es un proyecto a largo plazo para desarrollar el sistema de transporte ferroviario en el país.

—Elizabeth Peger: ¿Se van a adherir al paro de transporte del próximo miércoles?

—El paro de transporte del 30 de octubre fue convocado por una mesa que han creado algunos sindicatos del transporte, no está hecho por ninguna confederación en la cual la Unión Ferroviaria esté adherida. No estamos participando de esa mesa, así que la respuesta es clara. Algunos compañeros del transporte de distintas vertientes tuvieron reuniones, nosotros las respetamos, pero no participamos de esa mesa.Perfil.com

Cómo queda parada la República Popular de China tras la privatización del Belgrano Cargas y Logística

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Es una de las obras de mayor interés para el gigante asiático. Polémica sobre si lástima la relación entre países o si por el contrario empresas chinas se alistan como posibles compradoras.

El gobierno anunció la privatización Belgrano Cargas y Logística, la red de ferrocarril que transporta granos y otros productos de exportación,  fundamental para el área productiva del noroeste argentino porque une a las provincias de la región con los puertos.

El vocero presidencial, Manuel Adorni, dijo que la línea ferroviaria es "deficitaria" y dejará la órbita del Estado para hacerla "rentable". "El año pasado el Estado puso U$S112 millones en esta empresa, dinero que salió de cada uno de nosotros, todos los argentinos", dijo el vocero.

Adorni estuvo acompañado por el secretario de Empresas y sociedades del Estado, Diego Chaher, el funcionario a cargo de la privatización de la empresas públicas.

"Todo lo que se pueda privatizar, se va a privatizar", dijo el vocero tras comunicar la decisión oficial. "Para dimensionar el deficiente estado del sistema ferroviario argentino de cargas, la distancia media transportada hoy es de 500 kilómetros, la misma medida que se transportaba hace 50 años en la República Argentina, es decir, en medio siglo no hemos avanzado absolutamente nada", dijo en su habitual conferencia de prensa en la Casa Rosada.

Un rato después la Oficina del Presidente publicó mediante su cuenta de la red social X que se iniciaba "un proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC), también conocida Belgrano Cargas y Logística SA", establecido en la Ley Bases."La empresa opera 7.600 km de vías que ahora serán concesionados a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. Dicho proceso será liderado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependientes del Ministerio de Economía de la Nación", posteó el gobierno en las redes sociales.

La privatización se produce luego de más de una década de administración estatal bajo la firma Trenes Argentinos Cargas, que supervisó una renovación significativa de la infraestructura ferroviaria, incluyendo la incorporación de nuevo material rodante y la reparación de tramos clave. Entre 2016 y 2023, se modernizaron 900 kilómetros de vías en provincias como Salta, Tucumán y Chaco, además de sumar nuevas locomotoras y vagones adquiridos a China.

De hecho el gran interrogante se impone sobre la histórica relacion del Belgrano Cargas con empresas chinas. El proyecto de inversión forma parte de los acuerdos alcanzados con China que suman financiamiento por USD 14 mil millones bajo el mecanismo del Diálogo Estratégico para la Cooperación y Coordinación Económica (DECCE) y un segundo paquete de USD 9.700 millones en el marco de adhesión a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de la Seda.

"Respecto a las inversiones que se desprenden de estos acuerdos, tienen desde hace años dificultades y sufrieron demoras y cancelaciones por la falta de fondos locales, y malas decisiones geopolíticas, situación que se agudiza en el futuro inmediato por el programa privatizador que encaró el gobierno", dijo una fuente de la embajada asiática.  

A las claras, la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas trasluce sus contradicciones. Se decía que  el giro de Javier Milei respecto a China estuvo influido también por el negocio del Belgrano Cargas y Logística. Llamativamente, es la única obra de infraestructura que sobrevivió, como fuente de futuro endeudamiento, en el proyecto de Presupuesto 2025 que el Ejecutivo envió al Congreso, donde mantuvo la posibilidad de tomar USD 700 millones para modernizar esta red ferroviaria. 

Lo concreto es que China ya invirtió alrededor de USD 2.470 millones de dólares en la modernización del Belgrano Cargas. Esta inversión fue parte de un acuerdo más amplio de financiamiento para proyectos de infraestructura ferroviaria en Argentina, que se estructuró a través de préstamos del China Development Bank.  La pregunta es: ¿serán empresas chinas las potenciales compradoras?.LaPolíticaonline.com

Revolución ferroviaria en Sudamérica: Qué país tendrá el tren más rápido y quién se queda atrás

Exterior

* El tren alcanzará velocidades de hasta 200 km/h, superando el récord actual de otro país de Sudamérica.

* El nuevo transporte reducirá el tiempo de viaje de 5 a 2 horas, beneficiando a aproximadamente 6 millones de personas que dependerán de este servicio.

* Tendrá un costo estimado de 3.200 millones de dólares.

Un país sudamericano se prepara para poner en funcionamiento el tren más rápido de Sudamérica, superando el récord actual. Este nuevo sistema ferroviario promete revolucionar el transporte en Sudamérica, logrando velocidades de hasta 200 km/h.

Con el objetivo de conectar rápidamente dos provincias, esta iniciativa marcará un hito en la historia del transporte ferroviario latinoamericano. La nueva conexión no solo competirá con la velocidad del tren más rápido de la región, actualmente en manos de Chile, sino que también tendrá un enfoque sustentable en su desarrollo.

El país que tendrá el tren más rápido de Sudamérica

Perú se posicionará como el nuevo líder en el transporte ferroviario de alta velocidad en Sudamérica. La construcción del tren, que conectará Lima e Ica, comenzará en 2026 y se espera que esté finalizada entre 2031 y 2032.

Este ambicioso proyecto no solo establece un nuevo estándar de velocidad, sino que también responde a la creciente demanda de transporte eficiente en la región.

* Velocidades récord: el nuevo tren alcanzará hasta 200 km/h, superando el récord de Chile, que actualmente opera a 160 km/h.

* Conexión rápida: se espera que el trayecto entre Lima e Ica se complete en solo 2 horas, lo que mejorará significativamente la conectividad entre ambas ciudades.

* Beneficio para la población: aproximadamente 6 millones de personas se beneficiarán directamente de este nuevo sistema de transporte.

¿Cuánto costará el megaproyecto del tren más rápido de Sudamérica en Perú y qué localidades conectará?

Este megaproyecto ferroviario tendrá un costo estimado de 3.200 millones de dólares. La inversión incluye la construcción de dos vías férreas: una destinada al transporte de mercancías, con trenes que alcanzarán una velocidad de hasta 100 km/h, y otra para el transporte de pasajeros, que permitirá alcanzar hasta 200 km/h. Esto lo convertirá en el tren más rápido de Sudamérica.

La ruta del ferrocarril Lima-Ica conectará varias localidades clave. El trayecto incluirá paradas en Villa El Salvador, Lurín, Chilca, Punta Negra, Asia, Mala, Cerro Azul, Cañete, Chincha Alta, Chincha Baja, Guadalupe, Pisco, el Aeropuerto Internacional de Pisco y Paracas. Estas estaciones no solo facilitarán el transporte de residentes y turistas, sino que también impulsarán la actividad económica en cada zona.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) destacó que el tren reducirá los tiempos de viaje de 5 a 2 horas, y además, contribuirá a descongestionar las carreteras y disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero. Este proyecto forma parte del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, una estrategia clave para mejorar la infraestructura del país y potenciar su competitividad a nivel regional.DiarioClarín.com

Salta: El tren turístico a Alemanía. Una oportunidad para pueblos olvidados

Trenes Turísticos

Hace un mes pude conocer el emprendimiento de la Provincia de Jujuy, su tren solar.

Es un verdadero acierto de nuestros vecinos que logran, con una inversión china, un excelente recorrido por la Quebrada de Humahuaca, con estaciones que sin duda revitalizan a pueblos casi olvidados como Volcán, Tumbaya y Maimará.

Esto trajo a mi memoria un artículo de El Tribuno de Salta en 2021, que hablaba del cierre definitivo del ramal C13, dejando a pueblos como Alemanía, El Carril, Ampascachi, Coronel Moldes, La Viña, La Merced y Cerrillos sin un transporte vital para su desarrollo.

Increíblemente le cerró las puertas al naciente dique Cabra Corral.

En 1980 existió un proyecto del licenciado Cheda, «El tren al Cabra», que finalmente no se llevó a cabo, probablemente por desinterés de la Nación.

Pienso que en este momento, nuestra Provincia debería imitar el ejemplo de Jujuy; tal vez no con un tren solar sino con el mismo tren que llega a Cerrillos, con inversión privada o mixta, recuperando vías, infraestructura, nuevas estaciones y orientando su recorrido con fines turísticos, primordialmente.

Sin lugar a dudas, este emprendimiento se convertirá en una nueva oportunidad para estos pueblos y para el turismo de nuestra Provincia.

Estoy seguro de que un emprendimiento de esta naturaleza será apoyado por la mayoría de nuestro pueblo y fundamentalmente por el gobierno y empresarios ligados al turismo.NoticiasIruya.com

Neuquén impulsa el tren trasandino con Chile y busca mejorar el vínculo con la flota pesada

Actualidad

Una comitiva chilena visitará Neuquén para reunirse con los sectores público y privado vinculados a la infraestructura y los hidrocarburos.

Con la mirada puesta en la próxima edición de la feria Oil And Gas -a realizarse en Neuquén del 23 al 25 de octubre-, el ministro de Infraestructura provincial Rubén Etcheverry se mostró expectante por la llegada de una comitiva chilena a la provincia. Estará liderada por el ministro de Economía, Fomento y Turismo del vecino país, Nicolás Grau; el gobernador del Bio Bío Rodrigo Díaz Worner y el Jefe División Infraestructura y Transporte del Bio Bío, Oscar Ferrel y tendrá el foco puesto en los hidrocarburos neuquinos.

En contacto con la prensa trasandina, Rodrigo Díaz adelantó que mantendrán reuniones con representantes de los sectores público y privado. En especial, con operadoras para ver cómo poner a disposición de las industrias regionales gas y petróleo que pueda servir para bajar sus costos y mejorar su impacto ambiental.

En tanto, Etcheverry informó que también han estado trabajando en temas referidos al intercambio de servicios de comercio. “Nosotros nos queremos focalizar en especial en el transporte bimodal; este proyecto del ferrocarril Trasandino del Sur que tiene más de 130 años. Queremos dar el primer paso, no seguir idealizando sino comenzar con las primeras pruebas de transporte bimodal uniendo los dos océanos: el Pacífico con el sistema portuario de Talcahuano, con San Antonio o Bahía Blanca en Argentina, sobre el Atlántico”, indicó.

Explicó que la intención es “hacer la mayor parte del recorrido en ferrocarril, que es más eficiente, ambientalmente amigable y más económico y hacer en camión el tramo que aún falta de 270 km entre Lonquimay (Chile) y Zapala”.

Para ello, adelantó que el primer paso es avanzar en la construcción de las respectivas playas de transferencia y empezar a hacer las primeras pruebas, incrementando cargas. “Creemos que ese sí va a ser el primer paso si lo logramos en el corto plazo para, en el futuro, hacer tan ansiado ferrocarril Trasandino del Sur completo que una a los dos océanos”, opinó.

Al ser consultado sobre los plazos que manejan para avanzar en la primera instancia del proyecto, el ministro neuquino indicó que “creemos que en pocos meses más van a poder estar avanzadas las playas de maniobras para realizar las primeras pruebas y empezar con este transporte bimodal”.

Por último, se mostró gratamente sorprendido por el interés de Chile en general y de las regiones de la Araucanía y del Bio Bío en particular al recordar que ya mantuvieron seis reuniones de trabajo conjunto con cuestiones concretas. Al respecto mencionó la búsqueda del gas como combustible de transición, más barato, más eficiente y también del crudo neuquino de Vaca Muerta para sus refinerías: “Son dos ejes dentro de lo energético, pero también está parte de la infraestructura y el comercio que creemos que va a acelerar los procesos de integración”, consideró el ministro.

En medios del vecino país se publicaron declaraciones del Jefe de División Infraestructura y Transporte, Oscar Ferrel, quien manifestó su interés al decir que se prevé “una estación de transferencia respecto de la cual estamos buscando la mejor ubicación, pero debiera ser entre Los Ángeles y Negrete, por el eje de la Ruta 5 en la Región del Bio Bío, donde puedan llegar camiones porque ahí se puede aprovechar toda la infraestructura ferroviaria de la zona y que, en el fondo, le permite a Bio Bío exportar por tren toda la celulosa y productos derivados del sector forestal. En ese sentido, la industria ferroviaria es la manera de hacer este acercamiento, entre las plantas de celulosa y los puertos de la Región”.

“Así, pensamos en el tren trasandino como una opción de largo plazo, pero intentar en el corto plazo, establecer un centro de transferencia donde llegue la carga trasandina y se pueda consolidar para irse en tren a partir de la infraestructura actualmente ejecutada”, aseguró.

Respecto a la próxima edición de la Argentina Oil and Gas Expo Patagonia, Etcheverry consideró que "de cada uno de estos encuentros surgen nuevos intercambios comerciales de empresas, de inversiones y como el gobernador siempre menciona, con este proyecto de ley que va a enviar a la Legislatura de Invierta en Neuquén, va a ser una forma de que todas aquellas empresas puedan venir a invertir, a trabajar en nuestras localidades, en Vaca Muerta, en la zona franca de Zapala. Creemos que hay, además de los incentivos para grandes proyectos del RIGI nacional, el ´Invierta en Neuquén´ va a permitir tener una promoción local para todo tipo de empresas”.MejorInformado.com

México: Será el país de Latinoamérica que tendrá una nueva flota de trenes eléctricos en 2027: Más de USD 3,000 millones se invirtieron en esta megaobra

Exterior

La nueva flota de trenes eléctricos de este país de Latinoamérica tendrá como objetivo reducir los tiempos de traslado y mejorar la movilidad de miles de personas.

Un país de Latinoamérica está a punto de dar un paso decisivo hacia la modernización de su infraestructura ferroviaria con la construcción de una nueva flota de trenes eléctricos que comenzará a operar en 2027.

Esta megaobra, en la que se invirtieron más de USD 3,000 millones, busca transformar el transporte en la región, apostando por alternativas más sostenibles y eficientes.

Además de mejorar la conectividad, estos trenes eléctricos representan un avance tecnológico significativo, impulsado por instituciones y científicos clave que lideran el proyecto.

¿Cuál es el país de Latinoamérica que tendrá nueva flota de trenes eléctricos?

México será el país latinoamericano que contará con una nueva flota de trenes eléctricos, gracias al megaproyecto del Tren México - Pachuca, recientemente anunciado.

Este ambicioso plan, cuya obra fue inaugurada por la presidenta Claudia Sheinbaum, conectará el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) con Pachuca, Hidalgo, beneficiando también a varios municipios del Estado de México.

La inversión busca reducir los tiempos de traslado y mejorar la movilidad de miles de personas en la región.

Municipios beneficiados por el Tren México-Pachuca

Zumpango

Tecámac

Nextlalpan

Temascalapa

Tizayuca

Zapotlán

Zempoala

Villa de Tezontepec

Jaltocán

Pachuca de Soto

Mineral de Reforma

Fuente:ElCronista.com

Inversiones privadas: Mayor apuesta por el ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa agroindustrial Cargill mejoró la operatoria de carga en el desvío ferroviario de su planta ubicada en Córdoba lo que permitirá despachar el doble de productos y ya se cargaron por primera vez 60 vagones.

Las inversiones privadas sobre los ramales de Trenes Argentinos Cargas (TAC) siguen impactando en la productividad ferroviaria: en ese sentido, la semana pasada se utilizó al máximo la ampliación en el desvío que Cargill tiene en su planta de la localidad de Río Primero en Córdoba.

Por un lado, la empresa agroindustrial realizó mejoras en la infraestructura de vía, pero fundamentalmente eficientizó el sistema de transporte a través de la implementación de un nuevo redler de carga que es la cinta que lleva la mercancía hasta el ferrocarril. A raíz de esto los vagones cerealeros se llenan con mayor rapidez: se pasó de 200 toneladas/hora a casi 400.

Esta sinergia empresarial entre Cargill y TAC tienen beneficios recíprocos: al cliente le permite ampliar su carga, reducir costos logísticos y llegar a los puertos sin intermediarios; mientras que TAC mejora la rotación de formaciones y aumenta la cantidad de toneladas despachadas. A su vez, disminuye el consumo de combustible y el impacto ambiental.

En esta oportunidad, los 60 vagones fueron cargados con soja que será destinada para la elaboración de aceites y harinas que luego se enviarán a los puertos del Gran Rosario para su exportación.

Se destaca que para el período que va de enero a agosto en el rubro agrícola, que incluye soja, girasol, trigo, y maíz, la línea Belgrano creció un 12% comparado con 2023.

Cabe resaltar que en los últimos años los desvíos ferroviarios empezaron cada vez más a formar parte del paisaje ferroviario ya que TAC cuenta con 60 accesos de este tipo. Considerando los últimos 8 años se habilitaron 17 bifurcaciones a la vía principal.

México: La actual presidenta promete 3.000 kilómetros de trenes de pasajeros tras una reforma

Exterior

La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, ha anunciado este miércoles una inversión pública de 150.000 millones de pesos (casi 7.756 millones de dólares) en 2025 para comenzar con la construcción de 3.000 kilómetros de trenes de pasajeros en su mandato, tras una nueva reforma constitucional.

La mandataria ha celebrado la aprobación unánime ayer, martes, en la Cámara de Diputados (472 votos a favor 0 en contra) de una iniciativa que envió el expresidente Andrés Manuel López Obrador (2018-2024) para que el Estado pueda desarrollar ferrocarriles de pasajeros en vías férreas, aunque estén bajo concesión de empresas privadas de transporte de carga.

"Esto queda ahora en la Constitución, que el Estado puede utilizar las vías actuales que están concesionadas para el transporte de pasajeros", ha informado en su conferencia matutina sobre la reforma, que aún debe avalar el Senado.

Sheinbaum ha argumentado que, en los contratos que los gobiernos anteriores hicieron con los privados para la concesión de los ferrocarriles, ya había una cláusula que especificaba que, en el caso de pasajeros, si no lo desarrollaba el privado, lo podía aprovechar el Estado y podía haber empresas públicas.

La presidenta ha explicado que "eso va a permitir la posibilidad de utilizar transportes de pasajeros, o como se hizo con el Tren Maya", con más de 1.500 kilómetros en el sureste mexicano, bajo el Gobierno de López Obrador, "hacer nuevas vías para un nuevo tren".

"Esto es muy importante porque, al mismo tiempo que se mantiene la concesión del transporte de carga de ferrocarril, se permite ya en la Constitución abiertamente y claramente que en esas mismas vías se puede operar el tren de pasajeros", ha concluido. EFECOM

Mendoza: Metrotranvía a Luján y al Aeropuerto, con avance de obra superior a 20%

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que la obra hacia Luján de Cuyo y al Aeropuerto ha alcanzado 20,81% de progreso en los dos frentes en simultáneo, superando el 11,38% que se había previsto en los planes de trabajo.

Los anticipos financieros para la obra del Metrotranvía, permitieron concretar estos avances para la infraestructura civil, al adquirir los productos valuados en dólares, congelado al valor oficial del año pasado.

Recientemente, se han adquirido más de 600 rieles de 12 metros de longitud, tipo UIC54, que serán utilizados en el armado de la vía en la Etapa III. Además, se han incorporado más de 30.000 durmientes de hormigón, distribuidos en diversas áreas del proyecto. En cuanto al balasto, se han obtenido 40.000 m³, de los cuales 10.000 m³ ya han sido utilizados en el corrimiento de la vía de carga, mientras que el resto permanece en la planta de producción de la contratista.

En las áreas de Luján de Cuyo y Las Heras, se han instalado más de 40 columnas para la futura construcción de catenarias. También se han adquirido más de 50.000 metros de cables de media tensión. En términos de conectividad, se han adquirido más de 26.000 metros de fibra óptica, cubriendo 70% de los requerimientos de la obra para la red de transporte de datos.

Además, se han sumado cerca de 240 cámaras que cubrirán 80% del sistema de monitoreo de la obra, junto con elementos de megafonía y equipos para las centrales de incendios de los locales técnicos. Por último, se han instalado 5.700 baldosas en los paradores ubicados en las áreas de Luján de Cuyo y Las Heras.

Para esta etapa del Metrotranvía a Luján, los trabajos se desarrollarán en el tramo comprendido entre las calles Pellegrini y Pedro Pascual Segura del departamento Godoy Cruz, hasta la calle Pueyrredón en Chacras de Coria, sumando 11 km a la traza. Hacia el Aeropuerto de Mendoza agregará 6 km hacia el norte en la traza de Las Heras, entre Panquehua y El Plumerillo.

La industria forestal (CONFIAR) requiere ampliaciones, actualizaciones y mantenimiento e inversión de ferrocarriles, rutas, aduanas, puertos e hidrovía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde CONFIAR (Consejo Foresto Industrial Argentino) informan que se ha realizado un relevamiento de la situación de logística y transporte que afecta a la actividad, señalando las distintas áreas de mejora que se puede tener para incrementar la competitividad del país. Argentina tiene hoy un patrimonio de alrededor de 53 millones de bosques nativos y 1,3 millones de hectáreas de plantaciones forestales, de las cuales un 80% se encuentran en la Mesopotamia. La foresto-industria de Argentina se provee en un 95% de madera proveniente de dichas plantaciones y se ubica también, cerca de las mismas. 

El agregado de valor incluye la producción de celulosa y papel; madera y tableros para viviendas y muebles; energía eléctrica y térmica y diversos productos químicos. Todos productos con muy baja huella de carbono y necesarios para la descarbonización de la economía. Con 13.000 productores forestales y más de 6.000 empresas, la foresto-industria emplea en forma directa y formalmente, a unas 100.000 personas y exporta alrededor de 550 millones de dólares anuales. Con este panorama, y según datos de la consultora finlandesa AFRY que indican que el crecimiento del valor de la industria forestal mundial para 2019-2035 será de más de 210 billones de dólares, Argentina tiene una oportunidad única de posicionarse como uno de los jugadores principales del mundo.

Para que esta realidad pueda concretarse, el costo asociado al transporte y la logística debe adecuarse a parámetros internacionales para que el negocio pueda prosperar. En algunos casos, la mayor competitividad requiere inversiones en infraestructura y mantenimiento.  En otros, es solo cambios regulatorios o de eficiencia en tiempos y gestión.  “Tomemos algunos casos que debemos resolver y enfrentar en el día a día. Por ejemplo, el costo excesivo de practicaje, mientras que para ingresar un buque a Montevideo se tiene una tarifa de USD 50.000 en Entre Ríos sale USD 135.000” afirman desde el Consejo.

El sector forestal es intensivo en transporte terrestre. La puesta en funcionamiento de proyectos foresto industriales solo en la zona de Virasoro (Corrientes) hizo que la cantidad de camiones que circulan por las rutas mesopotámicas se incremente en un 50%. Este crecimiento no se acompañó con mejoras en rutas, que actualmente no están en condiciones de sostener este tránsito por su mal estado. Con financiamiento adecuado, se promocionaría la adquisición de camiones bitrenes lo que permitiría acelerar los tiempos operativos, mejoraría la seguridad vial y se reducirían tanto los costos como la cantidad de camiones en circulación.  

En el caso de los ferrocarriles – tramo desde la terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones) -, observamos que, además de rollos forestales, la línea transporta piedra, cemento y celulosa, entre los que suman más de 1 millón de toneladas por año transportadas. Sin dudas, se requieren inversiones para su mejoramiento, pero los tiempos actuales del viaje (5 días) se podrían reducir a la mitad solo mejorando los tiempos muertos por recambio de personal y operaciones.

Ferrocarril (Línea Urquiza)

Actualmente la carga ferroviaria de la Línea Urquiza se encuentra en funcionamiento desde el tramo terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones). Este viaje, según los últimos datos del año 2023 indican que se han transportado aproximadamente 500 mil toneladas por año de piedra, rollos forestales, cemento y celulosa. 

Asimismo, para este año se prevé un incremento del 50% de la carga a transportarse. Sin embargo, el tren opera de manera lenta (30km/hora) debido al mal estado de las vías, tardando 5 días para hacer el tramo completo. Muchas veces surgen inconvenientes que demoran aún más el traslado. Actualmente se hace el mantenimiento de las vías solamente con lo indispensable para que sean operativas. No se disponen de vagones adecuados, que son el tipo 49 y tipo 53.  Solo se dispone de contenedores en estado deficiente.

Una situación que para mejorarla no requiere de inversión, es que las formaciones quedan paradas durante varias jornadas debido al recambio de personal ferroviario y/o problemas operativos.  Si se agiliza la operatividad en maniobras de carga y recambio de personal para reducir los tiempos muertos, se estima que el tiempo del viaje podría realizarse en la mitad del tiempo actual.   

Compra nuevo material rodante para la Línea "B" de Subte: De en prórroga en prórroga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya perdimos la cuenta de la cantidad de prórrogas que hubo, y seguro seguirá habiendo, sobre el llamado a licitación para la adquisición de nuevo material rodante para la Línea "B" de Subte por parte de SBASE.

Ahora, del 24 de Septiembre de 2024 que estaba estipulado en la anterior prórroga para la apertura de las ofertas, se extendió para el 10 de Diciembre de 2024, y así será sucesivamente hasta que se dignen desde el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a invertir en la comprar los nuevos trenes eléctricos que tanto necesita la Línea "B". 

Licitación Pública Internacional N° 234/2023

“Adquisición de material rodante para la Línea B de la Red de Subterráneos de Buenos Aires”

PRÓRROGA

Síntesis: Compra de DIECISEIS (16) Formaciones de SEIS (6) coches, repuestos, capacitaciones y mantenimiento destinados a la Línea B de Subterráneos.

Obtención del pliego: los interesados podrán consultar y descargar la documentación licitatoria en el sitio web de SBASE: https://buenosaires.gob.ar/licitaciones-publicas/2023

Valor del pliego: sin cargo.

Presupuesto oficial total: DÓLARES ESTADOUNIDENSES CIENTO CINCUENTA Y CINCO MILLONES (USD 155.000.000).

Plazo total: TREINTA Y SEIS (36) meses.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero N° 48, PB, C.A.B.A., hasta las 12 h del 10 de diciembre de 2024, hora a la que se dará inicio al acto de apertura.

Norma autorizante: DI-2024-7-GCABA-SBASE.

El 94% de la logística en Argentina está en riesgo por el estado de la red vial.

Nota de Opinión

Héctor Fabian Ríos (Gerente de Construcción) (para Crónica Ferroviaria)

El transporte terrestre es responsable del 94% del movimiento de cargas. Las deficiencias en la infraestructura vial se traducen en tiempos de viaje más largos y un mayor riesgo de accidentes.

Actualmente, la situación de la infraestructura sigue siendo un tema crítico, especialmente en el contexto de la demanda de transporte y la suspensión de la obra pública.

Argentina tiene una red vial de 40.000 kilómetros que corresponden a rutas nacionales pavimentadas. Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos, el 8% de las rutas nacionales son autovías, lo que limita la capacidad de tráfico y aumenta el riesgo de accidentes. Según estadísticas oficiales, el 40% de la red nacional está en mal estado, lo que afecta la logística y el transporte en el país y genera un sobrecosto en la logística.

La mala calidad de la infraestructura vial en Argentina tiene un impacto directo en los costos logísticos. Según un informe de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas, los costos logísticos en Argentina representan aproximadamente el 25% del costo total de un producto, una cifra significativamente mayor en comparación con otros países de la región. Este incremento en los costos se debe, en gran medida, al estado de las rutas, que obliga a los transportistas a reducir la velocidad para evitar daños a los vehículos, lo que aumenta el tiempo de entrega y, por ende, los costos operativos.

Según un análisis de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), Argentina necesita invertir significativamente en sus sistemas carreteros y ferroviario para mejorar la conectividad y reducir los costos logísticos. La implementación de estos proyectos es crucial para mantener la competitividad del país en el comercio internacional. La infraestructura vial en Argentina sigue siendo un desafío importante para el transporte terrestre y la logística. 

Sin haber un plan de infraestructura en ejecución el impacto de las rutas en mal estado sigue siendo significativo, afectando no solo los costos logísticos, sino también la seguridad de los conductores y la eficiencia del transporte de mercancías. La modernización y el mantenimiento de la red vial son esenciales para mejorar la competitividad de Argentina en el comercio regional e internacional. 

Con inversiones adecuadas y una planificación a largo plazo, es posible que el país logre reducir los costos logísticos y mejorar la seguridad en las rutas, beneficiando tanto a la economía nacional como a los sectores productivos que dependen del transporte terrestre.

Es inevitable la intervención inmediata del Estado Nacional con un plan de obras ambicioso y su financiación (estatal y privada).

De mismo modo se encuentra la red vial provincial, donde cada estado deberá velar por su mantenimiento inmediato, ampliación y nuevas obras.

Uruguay: Canelones comienza los estudios de factibilidad para el Tren Tram

Exterior

El intendente canario celebró que se recibió una iniciativa privada para el desarrollo del proyecto.

El proyecto de Tren Tram que pretende unir Montevideo y Canelones como una alternativa para mejorar la conectividad y el tránsito en la zona metropolitana comenzó los estudios de factibilidad luego de que el Consorcio privado “3 Eses” se presentó en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

El intendente de Canelones, Marcelo Metediera, anunció que comenzaron los estudios de factibilidad del proyecto luego de varias idas y vueltas que no terminaban de concretar el comienzo de su desarrollo. La evaluación, según lo que adelantó el intendente a Radio Montecarlo, duraría, al menos, un año teniendo en cuenta que esta siendo estudiado por el MTOP y que faltaría todavía la licitación y la generación de los pliegos.

En ese sentido, aseguró que los estudios se enfocarán en la venta de boletos, orígenes y destinos para avanzar en la movilidad del proyecto, información que intercambiará las intendencias de Canelones y Montevideo con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Por otro lado, Metediera festejó la presentación del proyecto por parte de una iniciativa privada al MTOP, llevada a cabo por el Consorcio “3 Eses”.

Un proyecto de u$s 500 millones

Lo último que se supo sobre el proyecto del tren tranvía fue la proyección sobre el costo que tendría la construcción del nuevo medio de transporte entre Montevideo y Canelones. El mismo tiene estimado un valor de alrededor de 500 millones de dólares, por lo que las empresas privadas buscarán poder obtener financiamiento internacional.

A fines de abril, el director de la empresa Saceem, Alejandro Ruibal, había explicado en Radio Monte Carlo que se había realizado "un primer estudio de prefactibilidad bastante genérico” y que “ahora hay que empezar a bajar más a tierra, pero se necesita el ida y vuelta con las intendencias”. En este sentido, en aquel momento también habían comenzado las reuniones entre el MTOP y los gobiernos departamentales de Montevideo y Canelones, aunque ya se sabía que la construcción del tren tranvía no comenzaría sino hasta el 2025, tras el año electoral.

Sin embargo, tras ese buen momento en las negociaciones, no hubo mayores avances, pese a que para Ruibal estaban dadas las condiciones para "avanzar un poco más rápido".

En cuanto a la inversión necesaria para llevar a cabo el ambicioso proyecto, el empresario había adelantado que se estaba hablando de una cifra en torno a los 500 millones de dólares, aunque “es una estimación” que se irá ajustando a medida que se defina concretamente el trazado férreo.Ámbito.com

Cómo es el plan del gobierno de Milei para concretar la privatización de los trenes en el año 2025

Actualidad

Se viene una nueva prórroga de las concesiones de 2 líneas que están bajo control privado, pero con condiciones, y se conocerá el plan de obras para paliar la emergencia ferroviaria. Preparan la licitación para principios del año próximo

El gobierno de Javier Milei dará en las próximas semanas pasos claves para su objetivo de privatizar las concesiones de los ferrocarriles que actualmente opera la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones (Sofse) en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) pero también las de larga distancia. El proceso para llegar al traspaso al sector privado lo encabeza el secretario de Transporte, Franco Mogetta, quien espera tener listos los pliegos de la licitación para principios del año que viene.

En ese sentido, varias fuentes oficiales afirmaron a Infobae que hay empresas interesadas que hicieron sondeos informales sobre las condiciones del proceso pero no quisieron precisar los nombres.

Cinco de las siete líneas de trenes que operan en el AMBA están controladas por Sofse: Belgrano Sur, Mitre, Roca, Sarmiento y San Martín (además del Tren de la Costa). La Línea Urquiza es operada por Metrovías SA, del Grupo Roggio, que también tiene la concesión del Subte y la Línea Belgrano Norte por Ferrovías, del empresario Gabriel Romero. Estas últimas fueron privatizadas en los 90 durante el gobierno de Carlos Menem, mientras que sus contratos vencieron en 2017 y 2018, respectivamente, pero desde entonces fueron prorrogados ininterrumpidamente.

La última prórroga vence este mes y el gobierno las extenderá en los próximos días por al menos un año a través de una resolución que se publicará en el Boletín Oficial. Según explican en Transporte, la idea es que eso no impida avanzar en el proceso de licitación a un nuevo concesionario y, al mismo tiempo, evitar que se interrumpa el normal funcionamiento del servicio.

En el caso de Sofse, empresa estatal que tuvo el mayor déficit operativo en 2023, solo superada por Energía Argentina (Enarsa) y que está sujeta a privatización tras la sanción de la Ley Bases, el objetivo oficial es primero mejorar la red ferroviaria. Esto implica primero ponerlas en valor para que existan interesados en quedarse con el negocio con la nueva licitación, aunque también es el caso de las dos que están en manos privadas.

El gobierno declaró la emergencia ferroviaria en todo el territorio nacional en mayo a través del Decreto 525/2024, después del choque de trenes de la línea San Martín en Palermo que dejó más de 90 heridos. Allí se asignó un presupuesto de casi $1,3 billones para el “fortalecimiento del sistema ferroviario nacional”, de los cuales se imputaron $350.000 millones para el ejercicio 2024 y cuya distribución se iba a otorgar en línea con los planes de obras aprobados por el gobierno.

Las empresas del sector ya presentaron sus planes y próximamente la secretaría de Mogetta dará a conocer la distribución de los fondos. El foco estará puesto en la compra de repuestos para las unidades, priorizando la seguridad como en el caso de los sistemas de frenado automático. A finales del mes pasado el Banco Central flexibilizó el cepo para la compra de “repuestos y materiales necesarios para mantenimiento o mejoras en seguridad operativa” autorizadas por Transporte.

El deterioro en la red ferroviaria no es algo nuevo en la Argentina, sino que lleva años. La oposición acusó al gobierno por el accidente de Palermo en el marco del ajuste fiscal que lleva adelante mientras que la versión oficial es que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) alerta por el “abandono” de las líneas previo a la gestión Milei.

Sofse opera 6 líneas que agruparon en 2023 el 85% de las 335 millones operaciones de pasajeros, según la CNRT. La empresa estatal cuenta con 23.302 empleados, de los cuales 22.235 están bajo relación de dependencia, 1.051 fuera de convenio y 34 con otro tipo de contratos, tal como se desprende del último informe del Indec sobre “Dotación de personal de la administración pública nacional, empresas y sociedades” correspondiente a julio.InfoBae.com