Nota de Opinión
Por: Gabriel Schraiber (para Crónica Ferroviaria)
En los últimos días circularon versiones en distintos medios de comunicación que afirmaban: “Se paraliza la privatización de Trenes Argentinos”. Según esas publicaciones, la concesión de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) había quedado en pausa debido al escaso interés del sector privado en asumirla. Además, se anunciaba la prórroga de la Emergencia Ferroviaria y una inversión estatal de 50.000 millones de pesos en obras de infraestructura.
En un primer momento, la noticia fue recibida con cautela, aunque rápidamente un funcionario clave del gobierno de Javier Milei, Esteban Glavinich (parte del equipo de comunicación de Manuel Adorni), confirmó esa versión desde su cuenta de X (@TraductorTeAma), espacio que utiliza como plataforma comunicacional hacia la base militante libertaria. En su publicación afirmó: “El Gobierno suspendió la venta de Trenes Argentinos al considerar que no es rentable para el sector privado e invertirá más de $50.000 millones en obras e infraestructura para modernizar la red ferroviaria”.
Sin embargo, al día siguiente la propia gestión de la empresa estatal debió salir a desmentirlo y confirmar que el proceso de concesión seguía en marcha.
Un caso similar se dio con Belgrano Cargas y Logística. En ese terreno circularon dos versiones de dudosa veracidad. La primera señalaba que la minera Río Tinto pasaría a operar parte de la red del Belgrano, en función de la ruta minera del litio. Consultada por periodistas, la empresa aclaró que su interés se limitaba únicamente a tres o cuatro tramos vinculados a los puntos de extracción, para facilitar el traslado hacia Antofagasta (Chile). El gobierno, en cambio, pretendía desprenderse de la totalidad de la línea, lo que terminó frustrando la negociación.
La segunda versión involucraba a un consorcio de cerealeras, entre ellas Aceiteras General Deheza (propietaria de NCA), como interesadas en gestionar la línea completa. Sin embargo, la realidad muestra que Urquía tiene dificultades para sostener en condiciones la infraestructura actual de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino.
En rigor, el interés pasaba por replicar el modelo que permitió a Belgrano Cargas y Logística adquirir 90 vagones tolva nuevos a la empresa china CRRC: adelantar fondos como “reserva” de capacidad en los trenes, a cambio de garantizar nueva compra de material rodante.
En conclusión, ni en cargas ni en pasajeros el panorama está definido. El propio Banco Internacinal de Desarrollo ya había advertido a la gestión anterior: en la Línea Belgrano Norte, que la empresa concesionaria Ferrovías SAC recibía el doble de subsidio por pasajero respecto a la Línea Belgrano Sur, operada por SOFSE.
Esto demuestra que ninguna empresa privada aceptará hacerse cargo del servicio de pasajeros sin un esquema de subsidios que garantice rentabilidad. Lo mismo ocurre con la carga: ningún consorcio buscará operar una red si no se le asegura el monopolio sobre la misma.
El resultado es claro: lo barato puede salir caro.
Si la Argentina no se decide a repensar en serio su política ferroviaria, las consecuencias las sufrirán todos: trabajadores, proveedores y pasajeros. El tren no puede ser tratado como un simple objeto de intercambio entre manos privadas o estatales según conveniencias coyunturales. Es, en definitiva, una cuestión nacional y una política de Estado que merece ser defendida y potenciada. La tradición ferroviaria argentina no debe quedar relegada al olvido.
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