Santa Fe: Descarrilaron vagones de un tren de cargas en plena zona urbana

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En la madrugada de hoy, una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) sufrió el descarrilamiento y semivuelco de varios de sus vagones mientras circulaba por la ciudad de Santa Fe.

El incidente ocurrió sobre la avenida Vélez Sarsfield, entre las calles Lavaisse y Hernandarias. Según reportó el medio El Litoral, uno de los vagones siniestrados volcó a muy pocos metros de un automóvil estacionado, provocando alarma entre los vecinos de la zona.

Fotografías gentileza: Flavio Raina ElLitoral.com

El siniestro vuelve a poner en evidencia los riesgos y complicaciones del tránsito ferroviario de cargas por el casco urbano. En este contexto, cabe recordar que desde el 10 de Diciembre de 2023, el actual Gobierno Nacional paralizó las obras del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe (un proyecto que superaba el 50% de ejecución), cuya finalización habría evitado el paso de las formaciones por el centro poblado.

Privatización del Belgrano Cargas: El ramal clave del Norte quedó sin obras obligatorias

Privatizaciones

Un informe de Prograno advierte que el C15, que mueve más de 1,8 millones de toneladas de producción, no figura entre las inversiones que deberán hacer los futuros concesionarios. La licitación vence el 11 de noviembre.

La privatización de la red ferroviaria de Belgrano Cargas y Logística avanza, y el norte del país mira con preocupación lo que quedó afuera. El Ministerio de  Economía de la Nación fijó el 11 de noviembre como fecha límite para presentar ofertas en la licitación internacional, pero los pliegos no prevén obras obligatorias en el ramal salto-jujeño C15, que va de Perico a Salvador Mazza.

Un ramal con carga y sin tren eficiente

La Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) elaboró un informe sobre el potencial de esa línea de 334 kilómetros, que parte del nudo jujeño de Perico y llega hasta Salvador Mazza-Pocitos, en la frontera salteña con Bolivia, y que conecta con el nudo de General Güemes.

El área de influencia produce más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol. Hoy, sin un servicio ferroviario confiable, eficiente y accesible, esa carga sale casi por completo en camiones hacia distintos puertos y mercados.

El peso del flete

El costo del transporte carretero es alto. Para los granos que salen del norte salteño hacia los puertos de Rosario, el flete llega a 80 dólares por tonelada, lo que equivale al 22% del precio de la soja y se lleva el 40% del valor de producción. En el caso del poroto, trasladarlo hasta el puerto de Buenos Aires cuesta 90 dólares por tonelada, el más caro del país.

Las estimaciones más conservadoras indican que, con un servicio de trenes aceptable, los fletes podrían bajar entre 20% y 30%.

Concesiones de 50 años

El proceso entregará a grandes operadoras privadas los 7.594 kilómetros de vías de cargas que, a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, unen 16 provincias. Con concesiones de 50 años, los especialistas advierten que las inversiones y los costos logísticos quedarán condicionados por muchas décadas.

Los adjudicatarios deberán ejecutar obras obligatorias durante los primeros cinco años de la concesión, pero los ramales C15 y C14 quedaron excluidos de esas intervenciones prioritarias. Ambos son estratégicos para la región, porque se vinculan con el Ferrocarril Oriental Boliviano (Pocitos-Santa Cruz de la Sierra) y con los puertos del norte chileno sobre el Pacífico.

La exclusión generó cuestionamientos en el norte de Salta y Jujuy. La preocupación tiene un fundamento económico: la producción existe, pero la infraestructura se encuentra en un estado deplorable y no tiene garantizadas las inversiones para recuperarse por completo.

"El límite de la República termina en San Pedro de Jujuy"

El presidente de Prograno, Pedro Arias, lo dijo con ironía: "Parece que el nuevo límite de la República, establecido desde Buenos Aires, termina en San Pedro de Jujuy".

Su crítica no se limita al ferrocarril. También alcanza a la ruta nacional 34, ya que buena parte del tramo Noroeste de la Red Federal de Concesiones viales quedó afuera. Ese esquema pondría en los próximos días a una nueva operadora privada en los peajes de Tucumán, Salta y Jujuy. Según Arias, en el tramo recientemente adjudicado a un grupo encabezado por Autovía Construcciones y Servicios, los 300 kilómetros de la ruta 34 entre San Pedro de Jujuy y Salvador Mazza, "en la frontera real del país", quedaron marginados.

Qué dice el informe

El estudio cuestiona a quienes analizaron la conveniencia de recuperar el C15 tomando solo el escaso tráfico ferroviario actual. Su argumento es que el deterioro de la infraestructura es justamente lo que impide que gran parte de la producción use el tren.

El relevamiento calcula una base anual de 1.828.700 toneladas de productos sólidos: 1.055.000 de granos, 670.000 de azúcar y 103.700 de papel y derivados. A eso suma 252 millones de litros de alcohol y bioetanol de los complejos sucroalcoholeros de Salta y Jujuy. No incluye otras actividades agrícolas de la región ni la posible demanda de insumos, fertilizantes, combustibles y productos industriales en sentido inverso.

En Salta

El área vinculada al C15 abarca sobre todo los departamentos Orán y General San Martín, donde la producción de porotos, maíz, soja, trigo y otros granos ronda el millón de toneladas por año. El complejo sucroalcoholero aporta otras 165.000 toneladas de azúcar y 115 millones de litros de alcohol y bioetanol.

En Jujuy

El corredor oriental, que une Perico, San Pedro y Libertador General San Martín, produce unas 55.000 toneladas anuales de porotos, maíz, soja y trigo en la zona de influencia directa del C15. El mayor volumen potencial viene del complejo sucroalcoholero, con unas 505.000 toneladas de azúcar y 137 millones de litros de alcohol y bioetanol por año. La actividad papelera suma otras 103.700 toneladas, también aptas para el traslado ferroviario por su escala y por la distancia a los principales mercados.

Menos camiones en la ruta

Según el informe, la recuperación del tren permitiría complementar el transporte carretero y mejorar la competitividad de los sectores agrícolas, agroindustriales y comerciales de la región. También aliviaría el tránsito pesado en la ruta 34, que requiere importantes tareas de conservación y mantenimiento. Con menos camiones en largas distancias, bajaría además la siniestralidad vial./El Tribuno

Se asigna a la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. parte de los inmuebles en jurisdicción de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A.

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1761/2026 de fecha 05 de Octubre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se asigna a la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. (BCyLS.A.) parte de los inmuebles actualmente en jurisdicción de la la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (ADIFSA), ubicados en el Cuadro de Estación San Cristóbal (C) del ramal C. (II) de la Línea Belgrano (CIE 8200009461/40), en el Cuadro de Estación Tafí Viejo del ramal C. (III) de la Línea Belgrano (CIE 9000004070/195) y en el Cuadro de Estación Monte Caseros (Pasajeros) del ramal U.(C) de la Línea Urquiza (CIE 1800017544/85), conforme plano que como anexo (IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM) integra la presente resolución.

Artículo 2°.- Notifíquese a la Agencia de Administración de Bienes del Estado, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros, a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Artículo 3°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andrés Caputo

Cuadro de estación Monte Caseros (Corrientes) Línea Urquiza

Cuadro de estación San Cristóbal (Santa Fe) Línea Belgrano

Cuadro estación Tafí Viejo (Tucumán) de la Línea Belgrano

En los Considerandos dicha Resolución manifiesta lo siguiente:

Que por el artículo 2° de la ley 26.352 se creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) y por su artículo 3° se estableció entre sus funciones y competencias, la administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, y de los bienes muebles que se resuelva desafectar de la explotación ferroviaria, entre otras.

Que mediante el decreto 566 del 21 de mayo de 2013 se dispuso la constitución de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, cuyo objeto es la prestación y explotación comercial del servicio ferroviario, la realización de la operación y logística de trenes, por sí o por intermedio de terceros, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, equipos, terminales de carga, servicios de telecomunicaciones, infraestructura ferroviaria y sistemas de control de circulación de trenes, entre otras actividades complementarias.

Que a través de los artículos 12 y 13 del mencionado decreto se desafectaron de la concesión aprobada por el decreto 1037 del 20 de septiembre de 1999 los bienes destinados a esta, disponiendo su reversión al Estado Nacional de acuerdo con lo dispuesto en el inciso a del artículo 3° de la ley 26.352 y la asignación automática de su administración a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, a la que también se le asignó la administración de los bienes muebles e inmuebles pertenecientes al sector del sistema ferroviario nacional integrado por el Ferrocarril General Belgrano, que resulten necesarios para la explotación eficiente de la esta.

Que mediante el artículo 3° de la resolución 469 del 30 de mayo de 2013 del ex Ministerio del Interior y Transporte se asignó a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea General San Martín, el remanente de la Línea Domingo Faustino Sarmiento (con excepción de los tramos urbanos Retiro–Pilar y Once de Septiembre–Mercedes) y la Línea General Urquiza (con exclusión del tramo urbano electrificado Federico Lacroze–General Lemos).

Que a través de la ley 27.742 se declaró a la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima sujeta a privatización, en los términos y con los efectos de los capítulos II y III de la ley 23.696.

Que en cumplimiento del artículo 3° de la “Reglamentación del Título II - Reforma del Estado - de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos N° 27.742”, aprobado por el decreto 695 del 2 de agosto de 2024, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, con intervención de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” de esa misma cartera, elevó al Poder Ejecutivo Nacional un informe circunstanciado con la propuesta para la privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (cf., IF-2025-13756482-APN-ST#MEC).

Que en dicho informe se propuso la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima mediante la desintegración vertical de la empresa según sus unidades de negocio: (a) Material Rodante, (b) Vías e Inmuebles Aledaños y (c) Talleres.

Que mediante el decreto 67 del 7 de febrero de 2025 el Poder Ejecutivo Nacional autorizó, en los términos del artículo 4° del anexo I al decreto 695/2024, el procedimiento para la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio de acuerdo con el informe circunstanciado propiciado, proceso que fuera formalmente iniciado por la resolución 1049 del 22 de julio de 2025 del Ministerio de Economía (RESOL-2025-1049-APN-MEC).

Que conforme lo dispuesto en el decreto 67/2025, este Ministerio de Economía se encuentra facultado para adoptar las medidas necesarias para concretar, entre otras acciones, la concesión de uso de talleres e inmuebles ferroviarios que actualmente se encuentran bajo la administración de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y para dictar las normas operativas y complementarias que resulten necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones de dicho decreto.

Que la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” solicitó la conformidad de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) para asignar el inmueble correspondiente al Taller de Vagones, dirección: Paseo del 3er Milenio 830. San Cristobal (C) - Línea: Belgrano - Ramal: C.(II) y los inmuebles sitos en Av. Independencia S/N, Tafí Viejo – Línea: Belgrano – Ramal: C y en Blanco Encalada S/N Monte Caseros (Pasajeros) - Línea: Urquiza - Ramal: U.(C), a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (cf., NO-2025-109321558-APN-UEETATEP#MEC y NO-2025-114530297-APN-UEETATEP#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), previa intervención de sus áreas técnicas, manifestó no encontrar objeciones a la asignación propuesta (cf., NO-2025-113345412-APN-ADIFSE#MEC).

Que Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima definió y ratificó los polígonos afectados exclusivamente a talleres, manifestando que las áreas operativas en cuestión resultan necesarias para el funcionamiento de la empresa. (cf., RE-2025-111184505-APN-DGDYD#JGM).

Que mediante la resolución 19 del 14 de enero del 2026 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros (RESOL-2026-19-APN-AABE#JGM), se autorizó al Ministerio de Economía a dictar los actos tendientes a otorgar la concesión del uso de los talleres e inmuebles ferroviarios de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, y en particular el Taller de Mantenimiento Pesado de Vagones San Cristóbal – Provincia de Santa Fe vinculado al CIE 8200009461/40, respecto del cual deberá continuar el contrato correspondiente al Renglón III de la Licitación Pública 26/2019, denominada: “Construcción de galpones para tornos bajo piso en San Cristóbal (Provincia de Santa Fe)”, el Taller de Mantenimiento Pesado de Vagones Tafí Viejo – Provincia de Tucumán vinculado al CIE 9000004070/195, y el Taller de Vagones Monte Caseros - Provincia de Corrientes vinculado al CIE 1800017544/85, entre otros inmuebles.

Que la mentada Agencia de Administración de Bienes del Estado, a los fines de dictar la autorización referida en el considerando anterior, elaboró un nuevo croquis para cada uno de dichos talleres, con la intervención de la Dirección de Saneamiento Catastral y Dominial, delimitando los sectores en jurisdicción de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) que se propician asignar a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, para impulsar ulteriormente la concesión en uso de estos (cf., IF-2025-77945503-APN-DSCYD#AABE, IF-2025-144052226-APN-DSCYD#AABE e IF-2025-122145427-APN-DNSRYI#AABE).

Que la Agencia de Administración de Bienes del Estado indicó que los sectores que se propicia asignar a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima no corresponden a la totalidad de los inmuebles (CIES) individualizados en el plano individualizado como IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM, sino a parte de estos (cf., IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM y NO-2026-26896813-APN-DNSRYI#AABE).

Que los inmuebles en estudio formarán parte del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima dispuesto por la ley 27.742.

Que mediante las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y del 14 de marzo de 2025, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) fue transformada en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), la cual asumió la continuidad de los derechos, obligaciones y jurisdicción sobre los bienes de la entidad antecesora (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y por la ley 26.352.

La Defensoría del Pueblo de Formosa denunció la exclusión de la provincia del proceso licitatorio de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Defensoría del Pueblo de la Provincia de Formosa, a cargo del Dr. José Leonardo Gialluca, denunció en el seno del Segundo Plenario de ADPRA, la exclusión de la Provincia de Formosa en el Proceso Licitatorio de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., formalizada mediante la Resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía de la Nación, "que utiliza un criterio puramente comercial y macroeconómico, el cual prioriza las redes operativas con rentabilidad inmediata, dejando a todo nuestro territorio aislado de la red ferroviaria nacional", expresa el comunicado.

Asimismo, manifiesta que "el modelo de concesión por 50 años busca captar capitales privados enfocados principalmente en el transporte masivo de cereales y oleaginosas hacia las terminales portuarias del Gran Rosario, bajo este esquema, la Secretaría de Transporte y el Palacio de Hacienda concentraron el mapa licitatorio en provincias como Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe, donde la infraestructura ya existente permite conectar de forma directa las grandes zonas agropecuarias con los puertos de exportación".

Además, dice que "en dicho ámbito, requirió el acompañamiento Institucional de todos los Organismos de la Constitución del país, quienes respaldaron unánimemente un Pronunciamiento de inclusión de “Adendas Contractuales Obligatorias”, de modo que el Ministerio de Economía de Nación, reconstruya el Ramal C-25 de la Línea Belgrano y además concrete el emplazamiento de una nueva traza de conductividad regional que, una las ciudades de Clorinda (Formosa) y Barranqueras (Chaco), toda vez que el actual esquema de concesión contradice la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, como así también desconoce el art. 75 inc. 19 de la Constitución Nacional que prevé la denominada “Cláusula del Progreso” que promueve el desarrollo armónico de las regiones de nuestro país, promoviendo políticas públicas diferenciadas que tiendan a equilibrar un avance desigual entre las jurisdicciones de nuestro interior".

Gialluca, fundamentó el requerimiento en que la combinación de la reactivación del Ramal C-25 (clausurado en la década del 90) más la construcción de la nueva traza Clorinda – Formosa – Barranqueras (Chaco) elevaría el ahorro logístico de la provincia entre el 45% y el 55% en comparación con el costo actual de mover la carga de forma 100% vial mediante camiones.

A la vez, expresa el comunicado de la Defensoría del Pueblo de Formosa, que "el impacto presupuestario directo para la economía regional comprende: 

* Ahorro global anual: Se estima un beneficio neto total superior a los USD 130 millones anuales para el sector productivo y comercial combinado de la región. 

* El costo de flete en el tramo Clorinda-Barranqueras (aproximadamente 280 km) o a lo largo del Ramal C-25 cae drásticamente, permitiendo retener entre USD 28 y USD 35 extra por tonelada que hoy se absorben en camiones de gran porte" 

El Nuevo Corredor Clorinda – Formosa – Barranqueras (280 km), abre las puertas al flujo internacional de importación y exportación de la hidrovía Paraguay-Paraná y el comercio con Paraguay, al conectarse de forma directa con los nodos logísticos del Ramal C-3 en Barranqueras (Chaco), permite que el flujo de camiones pesados libere la saturada y deteriorada Ruta Nacional 11, reduciendo drásticamente los gastos de vialidad nacional, provincial y la siniestralidad. A su vez, el trazado vertical capta el flujo norte-sur y de frontera, mediante la reactivación del Ramal C-25 rescatando la producción agrícola, forestal y de hidrocarburos del oeste de Formosa, Ingeniero Juárez, Las Lomitas, articulándola de manera transversal con el NOA (Salta) y los grandes puertos fluviales de exportación.

Beneficios para las rutas: Otro de los efectos de una recuperación plena del sistema ferroviario está relacionado con el actual estado de las rutas. Gialluca, planteó que quienes deterioran las rutas son los camiones, al referirse al impacto del transporte pesado sobre la infraestructura vial. La situación se vuelve más compleja cuando no existen controles sobre el peso de las unidades.  

Por último, expresa el Defensor del Pueblo que "cada tonelada adicional que se transporta exclusivamente por carretera significa mayor presión sobre rutas, además de mayores gastos de mantenimiento para el Estado. La transferencia de una parte importante de esas cargas al ferrocarril permitiría aliviar las mismas y reducir el deterioro provocado por el transporte pesado".

Llamado a Licitación para Obra Mejoramiento de Vía en Sectores Varios del Ramal CC de la Línea Belgrano

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. llama a Licitación Pública Nacional Nro. 49/2026 para la Obra Mejoramiento de Vía en Sectores Varios del Ramal CC de la Línea Belgrano.

Monto Estimado: $ 6.757.567.029,00.- más IVA. 

Pliego e información: www.argentinacompra.gov.ar; https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos-cargas E-mail: gbriamonte@bcyl.com.ar / Tel. 6091-2247 

Cierre de Obtención de Pliegos: 15 de Octubre 2026 (inclusive). 

Presentación de Ofertas: hasta el día 02 de Noviembre de 2026, a las 11.00 horas en la sede de BCYL S.A., sita Av. Santa Fe N° 4636, 3° Piso, C.A.B.A 

Apertura de Ofertas: el día 02 de Noviembre de 2026, a las 11.30 horas., en la sede de BCyL S.A., sita en Av. Santa Fe N° 4636, 3° piso, C.A.B.A.

Trabajos a realizar:

Inicialmente se deberá realizar la tarea de destape y desmalezado de vía, de manera que el durmiente quede a la vista de la Inspección de Obra. Determinado por el Inspector de Obra los durmientes a reemplazar, se procederá a realizar la tarea de retiro del existente y la colocación del nuevo.

Los durmientes que se emplearán para el reemplazo de los existentes serán de Quebracho Colorado según ESPECIFICACIÓN F.A. 7025. "DURMIENTES DE QUEBRACHO COLORADO, GUAYACÁN Y URUNDAY" y/o Blanco preservado con las sales cromo cupro arsénicas (CCA) según Norma IRAM 9564, entallados con inclinación 1:40, aptos para fijaciones mixtas y/o directas con tirafondos AО.

Como regla general, en todos los durmientes nuevos, se colocarán clepes gauge lock y fijaciones tipo B0, de diámetro 23 mm x 125 mт, я excepción de los durmientes entre juntas que se colocarán fijaciones tipo A0, de diámetro 23mm x 105mm.

Las fijaciones mixtas (B0+GL), como se observa en los esquemas siguientes, estarán conformadas por un clip que se inserta en el durmiente de madera dura en un extremo y que en otro extremo queda apoyado sobre el "patín" del riel generando una vinculación elástica entre el riel y el durmiente.

La fijación se completa con el empleo de un tirafondo tipo B0 (23 x 125 mm) por cada "clip" con el objeto de lograr el control de la trocha en todo momento.

Las progresivas a intervenir indicadas en el cuadro del Art. 3.1.1 de la Sección 3 del PCP, son referenciales. Las mismas podrían ser reemplazadas por otras que se encuentren dentro de los límites establecidos en el Art. 1 de la Sección 2 del PCP, en caso que la inspección así lo requiera.

Gráfico que muestra las progresivas donde se realizarán las obras de mejoramiento de vía

El Inspector de Obra indicará cuáles son los durmientes, efectuándole una marca con pintura aerosol blanco sintético sobre el durmiente a reemplazar.

Reemplazo de rieles

Se reemplazarán los rieles según el siguiente detalle:

a) Sector DEAN FUNES-RECREO (LINEA CC-FCGB)

Se reemplazarán 2.600mts de riel existente defectuoso que indique la Inspección por riel 37 kg/m.

Los de rieles 37 kg/m que se emplearán para reemplazo de los existentes, serán aproximadamente 10,12,24m y estarán depositados en Obradores designados por ADIFSA, quedando a cargo del Contratista las tareas de clasificación, corte, carga en origen, traslado y descarga en el sector donde se realizará la colocación final en la via.

b) Sector RECREO-FRÍAS (LINEA CC-FCGB)

Se reemplazarán 2.500 mts de riel existente defectuoso que indique la Inspección por riel 37 kg/m y 35 kg/m.

Los rieles 37 kg/m y 35 kg/m que se emplearán para reemplazo de los existentes, serán de aproximadamente 10;12;24m y estarán depositados en Obradores designados por ADIFSA, quedando a cargo del Contratista las tareas de clasificación, corte, carga en origen, traslado y descarga en el sector donde se realizará la colocación final en la vía.

El oferente deberá considerar el transporte de los rieles desde una localidad distante a 500kms del sitio de obra, y llegado el caso que, una vez iniciada la misma se solicite el retiro del material desde una localidad cuya distancia difiera de la supuesta; BCyL procederá a efectuar la correspondiente economía y/o demasía conforme a lo indicado en la Nota del articulo 3.1.5 de la Sección 3 del PCP.

Salta: La Reconquista pidió a Nación revisar la licitación del Belgrano para proteger el corredor ferroviario

Privatizaciones

El planteo fue presentado por el diputado provincial José Gauffin y el presidente del partido La Reconquista, Alejandro Patrón Costas, ante el Ministerio de Economía de la Nación. Advierten sobre la situación del ramal C15 y reclaman preservar las conexiones ferroviarias de Salta con Bolivia y el Pacífico

El Partido de la Reconquista solicitó al Ministerio de Economía de la Nación que revise las condiciones de la licitación pública nacional e internacional para la concesión de la Línea General Belgrano. El pedido surgió a partir de una iniciativa de dirigentes de la fuerza del norte de la provincia y busca garantizar la preservación del corredor ferroviario salteño.

Mapa del Ramal C15 de la Línea Belgrano

La presentación fue firmada por el diputado provincial José Gauffin y el presidente del Partido de la Reconquista de Salta, Alejandro Patrón Costas, en el marco del período habilitado para realizar observaciones a la licitación, cuyo plazo venció ayer.

Uno de los principales puntos planteados está relacionado con el ramal C15, en el tramo comprendido entre Embarcación y Pocitos. Según advierte la presentación, ese sector figura como no operativo dentro de la documentación licitatoria y su rehabilitación no aparece contemplada entre las obras obligatorias.

Por este motivo, el espacio pidió que el futuro contrato determine de manera expresa quién tendrá a su cargo la inspección, custodia y protección de esa infraestructura ferroviaria, con el objetivo de evitar su deterioro y preservar su eventual recuperación.

Reclamo por la conexión con Bolivia

La Reconquista también solicitó información sobre la existencia de un proyecto actualizado para restablecer la conexión ferroviaria entre Salta y Bolivia. En ese sentido, pidió conocer si existe un cronograma definido y cuál sería el esquema de financiamiento previsto para concretar la rehabilitación. Referenciageográfica

Además, planteó revisar las obras contempladas para la provincia y avanzar en un plan integral para preservar el corredor ferroviario salteño. La propuesta incluye también la conexión hacia el Pacífico a través del ramal C14, que vincula Salta con el paso internacional de Socompa.

El planteo incorpora, además, la necesidad de evaluar las condiciones de mantenimiento de aquellos tramos que tengan potencial para el transporte de pasajeros. Según la presentación, esto permitiría conservar la posibilidad de implementar en el futuro servicios metropolitanos e interurbanos.

Participación de la Provincia y los municipios

Otro de los pedidos apunta a generar una instancia de intercambio entre Nación, la Provincia y los municipios vinculados al sistema ferroviario. La intención es establecer mecanismos que permitan realizar un seguimiento de las obras y de las tareas de conservación de la zona de vías.

Desde La Reconquista sostienen que las condiciones de la futura concesión deberían contemplar el carácter estratégico del ferrocarril para Salta y el norte argentino. En particular, remarcan su importancia para la producción, el transporte de cargas y la integración regional.

El planteo busca que la licitación no contemple únicamente la operación de los sectores actualmente activos, sino también medidas destinadas a preservar infraestructura que pueda resultar clave para futuras conexiones ferroviarias de la provincia.NuevoDiario.com

Descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Cargas en Alta Córdoba

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy en horas de la mañana se registró el descarrilamiento de algunos vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en cercanías de la estación Alta Córdoba.

El hecho ocurrió cuando parte del tren circulaba por el paso a nivel de la avenida Juan B. Justo y Jerónimo Luis de Cabrera de la ciudad de Córdoba, quedando el tráfico vehicular interrumpido durante algunas horas. 

En el lugar trabajó personal de vía y obra para encarrilar los vehículos siniestrados y dejar expedita la vía al tráfico ferroviario y al tránsito automotor del paso a nivel obstruido.

Tucumán: Descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos y videos: Segundo Giménez (Corresponsal en la provincia de Salta)

En el día de ayer, alrededor de las 17:45 horas, se produjo el descarrilamiento de cuatro vagones (dos de ellos semi volcados) del tren N.º 5004 de Trenes Argentinos Cargas. La formación, encabezada por la locomotora diésel eléctrica General Motors GT22CU N.º 9735, había partido de la estación Tucumán CC con destino a Lamadrid. El percance ocurrió entre las estaciones Río Colorado y Simoca, en el Ramal CC de la Línea Belgrano.

El motivo aparente del descarrilamiento habría sido la apertura del tendido de vías, producto de la inestabilidad del terreno tras dos jornadas consecutivas de intensas lluvias en la zona.

Cabe destacar que en ese tramo la infraestructura de vía se encuentra asentada sobre tierra, sin el aporte de piedra balasto que brinde mayor estabilidad y seguridad al recorrido. Resulta objetable que, ante condiciones climáticas adversas, no se contemple la inspección previa del trazado mediante una zorra de vía con personal especializado antes del paso de las formaciones.

Belgrano Cargas y Logística: Salta reclama obras y Tucumán aún no muestra su plan ferroviario

Privatizaciones

Mientras productores salteños reclaman inversiones para los ramales C14 y C15, el Gobierno tucumano y sus principales sectores industriales tienen una pregunta pendiente: qué obras y servicios ferroviarios necesitan, con qué volumen de carga y quién está dispuesto a impulsarlos.

Una licitación que puede definir décadas

La discusión sobre el futuro del Belgrano Cargas ya llegó al norte. Productores salteños advirtieron que los ramales C14, hacia Chile, y C15, hacia Bolivia, figuran en los pliegos con obras optativas, pero sin mejoras obligatorias. También señalaron que no hay cargadores regionales entre los grupos que manifestaron interés en las concesiones. Según El Tribuno, todavía existe una vía para que inversores interesados se incorporen a las propuestas antes del 11 de noviembre.

Playa de maniobras de estación Tucumán CC de la Línea Belgrano

Los dos ramales están en Salta y Jujuy; no atraviesan Tucumán. Sin embargo, la decisión sobre la red Belgrano afecta la capacidad del NOA para conectar producción, centros de transferencia y mercados. Una concesión de largo plazo puede consolidar prioridades de inversión. Si las provincias y los cargadores no explican ahora qué necesitan, será más difícil reclamar después un servicio adaptado a sus productos.

El silencio tucumano también cuesta

Tucumán tiene sectores para los que la logística forma parte del precio final: citricultura, azúcar, alcohol, bioetanol y otras actividades agroindustriales. Cada uno requiere soluciones diferentes. La fruta fresca exige tiempos confiables y cadena de frío; el azúcar y otros productos de mayor volumen pueden ofrecer una demanda distinta para el tren. Por eso, pedir “más ferrocarril” sin identificar cargas, estaciones, frecuencias y destinos sería insuficiente.

Las noticias sobre la licitación muestran reuniones y reclamos concretos de productores y dirigentes salteños. No documentan una propuesta equivalente del Gobierno tucumano ni de sus cámaras citrícolas e industriales dentro de este proceso. Esa ausencia en la cobertura no prueba que no existan gestiones, pero sí deja sin respuesta pública una cuestión central: ¿qué lugar pretende ocupar Tucumán en el nuevo mapa ferroviario?

La responsabilidad tampoco puede depositarse únicamente en la Nación. El Gobierno provincial podría reunir a exportadores, ingenios, operadores logísticos y municipios para presentar una demanda conjunta. Los citricultores y las demás industrias, por su parte, podrían precisar qué volúmenes comprometerían y bajo qué condiciones usarían el tren. Sin carga identificada y acuerdos comerciales, una obra difícilmente se convierta en prioridad.

De la queja a una propuesta verificable

El ejemplo salteño muestra que el costo de esperar es concreto: la asociación Prograno informó que transportar granos por camión desde el norte de Salta hasta Rosario cuesta unos 80 dólares por tonelada. Es una cifra de ese recorrido y de esos productos; no corresponde trasladarla automáticamente a la citricultura tucumana. Sí ilustra por qué los productores buscan intervenir antes de que queden definidas las inversiones.

Tucumán necesita publicar una agenda ferroviaria propia: cargas potenciales por sector, puntos de acceso a la red, destinos, obras requeridas y compromisos de uso. También debe explicar si buscará asociarse con otras provincias y empresas del NOA para defender corredores compartidos.

La licitación ofrece una oportunidad para discutir todo eso con cifras sobre la mesa. La falta de iniciativa visible del Gobierno y de los grandes cargadores tucumanos puede dejar a la provincia como espectadora de decisiones que condicionarán sus costos logísticos durante décadas. QuéDiario.com

Entre Ríos: Camión chocó contra una zorra de vía ferroviaria y varios trabajadores resultaron heridos

Accidentes Paso a Nivel

Una zorra ferroviaria de Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) y un camión chocaron en la mañana de este viernes en Concordia. Los trabajadores que viajaban en la formación fueron trasladados al hospital.

Un vehículo ferroviario, conocido como zorra de vía, de Trenes Argentinos Cargas y un camión protagonizaron un siniestro vial durante la mañana de este viernes, en la intersección de avenida Vuelta de Obligado y las vías férreas, en Concordia. Como consecuencia del impacto, varios trabajadores resultaron lesionados y fueron trasladados al Hospital Delicia Concepción Masvernat.

De acuerdo a lo informado por la Policía a Elonce, personal de Comisaría Quinta intervino en el lugar y constató que en el hecho estuvieron involucrados una zorra a motor perteneciente a Trenes Argentinos y un camión Ford Cargo.

De acuerdo con las primeras actuaciones, el vehículo ferroviario circulaba sobre las vías en sentido sur-norte y transportaba a varios trabajadores, mientras que el camión atravesaba el cruce ubicado sobre avenida Vuelta de Obligado.

El impacto fue contra las ruedas traseras del camión

Por causas que permanecían bajo investigación, se produjo una colisión entre la zorra ferroviaria y el sector de las ruedas traseras izquierdas del camión.

A raíz del impacto, unos ocho trabajadores que viajaban en el vehículo ferroviario debieron recibir asistencia en el lugar. Posteriormente fueron trasladados mediante ambulancias hacia el Hospital Delicia Concepción Masvernat, donde quedaron bajo evaluación médica. ElOnce.com

Santa Fe: Volvieron a poner troncos sobre las vías y descarriló parte de una formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano)

Accidentes Ferroviarios

Cuatro vagones terminaron fuera de los rieles luego de que desconocidos colocaran gruesos troncos sobre el tendido ferroviario, en jurisdicción de Barranquitas, a la altura de calle Saavedra. El episodio provocó cortes en varios cruces y obligó a desplegar un operativo para recuperar la formación.

Unos troncos colocados deliberadamente sobre las vías volvieron a convertir al ferrocarril en escenario de un episodio de vandalismo en Santa Fe. Esta vez, el obstáculo provocó el descarrilamiento de una formación del Belgrano Cargas y dejó cuatro vagones fuera de los rieles, además de generar importantes complicaciones para el tránsito en distintos cruces de la zona.

El episodio se produjo el martes, alrededor de las 19, a la altura de calle Saavedra. De acuerdo con la información recogida en el lugar, los responsables habrían retirado gruesos troncos de madera que se encontraban acopiados en una pequeña plaza ubicada junto a las vías y los habrían colocado sobre el tendido ferroviario.

Cuando la formación llegó al sector, el maquinista no pudo evitar el impacto. La violencia de la colisión hizo que parte del convoy abandonara las vías y quedara atravesado en un sector utilizado habitualmente para la circulación ferroviaria.

El hecho provocó alarma entre los vecinos del barrio, especialmente por la proximidad de las viviendas con el recorrido de los trenes. La escena, además, dejó expuesta una vez más la vulnerabilidad de un sistema ferroviario que atraviesa sectores densamente poblados de la capital provincial.

Cuatro vagones fuera de las vías

Desde las primeras horas posteriores al descarrilamiento, personal ferroviario comenzó un complejo operativo destinado a recuperar la formación y restablecer el servicio. Una cuadrilla de al menos ocho trabajadores de Trenes Argentinos se instaló en el lugar para intervenir sobre los vagones afectados y reparar los daños ocasionados en la infraestructura.

Uno de los problemas principales fue el deterioro de uno de los rieles, que quedó quebrado como consecuencia del episodio. Los operarios iniciaron durante la misma noche las tareas de reparación y, en paralelo, comenzaron a retirar el material que impedía normalizar el paso.

El procedimiento requirió avanzar de manera gradual. Una locomotora fue desplazada en reversa desde el sector este para enganchar las unidades descarriladas y colaborar con las maniobras de encarrilamiento.

La intervención alcanzó también a los vagones que habían quedado detenidos en proximidades de avenida López y Planes. La previsión de los responsables del operativo era finalizar los trabajos cuanto antes, aunque la magnitud de las tareas obligó a mantener restricciones durante buena parte de la jornada.

Mientras se desarrollaban las maniobras, permanecieron interrumpidos varios cruces transversales entre López y Planes y Facundo Zuviría, particularmente en los sectores de Saavedra, San Lorenzo y Francia.

Un problema que vuelve a repetirse

Más allá del daño provocado en esta oportunidad, entre los trabajadores ferroviarios existe preocupación por la reiteración de episodios similares. Según explicaron empleados afectados al operativo, la colocación de obstáculos sobre las vías responde a una modalidad de vandalismo que busca provocar el descarrilamiento de los trenes para luego intentar apoderarse de parte de la carga, principalmente cereal.

Los propios trabajadores señalaron además que este tipo de situaciones se registra pese a la existencia de custodia policial y vigilancia permanente durante las 24 horas.

El procedimiento de remoción obligó a mantener especial atención sobre la circulación vehicular en el área. Desde el sector operativo recomendaron a quienes debían trasladarse entre el norte y el sur de la ciudad utilizar avenidas principales y evitar los cruces afectados.

También se pidió precaución a los conductores que ingresaban desde la autopista, debido a las demoras y desvíos derivados de las tareas ferroviarias.ElLitoral.com

Santa Cruz: Arribó a Jaramillo la locomotora para el futuro tren turístico a Fitz Roy

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como informó Crónica Ferroviaria el pasado 04 de Septiembre, la locomotora diésel-eléctrica ALCo/Montreal (modelo RSD-35), cedida por Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) al gobierno de Santa Cruz, ya se encuentra en la estación Jaramillo.

Durante la presentación, el gobernador provincial destacó la llegada de la formación:

"Es una locomotora de carga que pudimos reparar en Buenos Aires y que ya está operativa. Como planteamos desde el primer día, la idea era comenzar con esta unidad mientras avanza en los talleres de Materfer (en Ferreyra, Córdoba) la construcción de un coche motor destinado específicamente al turismo".

En rueda de prensa, el mandatario expresó su entusiasmo por el impacto del proyecto:

"Realmente es emocionante. Esto representa una apuesta muy fuerte a recuperar gran parte de nuestra historia provincial y nacional, de cuando la economía se movía sobre rieles. Además, impulsa el turismo y abre nuevas oportunidades de desarrollo para Santa Cruz".

Respecto a los avances en la infraestructura, detalló:

"Se completaron los primeros 20 kilómetros de reparación de vías; solo resta ajustar la fijación de durmientes y rieles. Ahora iniciamos la segunda etapa sin interrupciones, desde el cruce Jaramillo-Fitz Roy hasta Las Heras".

Leer más: https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/09/santa-cruz-cobra-fuerza-la-vuelta-del.html

El objetivo del Ejecutivo provincial es finalizar la mayor parte de las obras de vía para fines de diciembre, con la meta de tener el servicio turístico en marcha durante los primeros meses del próximo año. Cabe señalar que la incorporación de la locomotora se concretó tras gestiones ante autoridades nacionales y la firma de un convenio con Trenes Argentinos.

Corrientes: Trenes Argentinos Cargas retiró el puente negro del Doctor Montaña: qué harán con la estructura

Actualidad

El tramo metálico de nueve metros fue retirado este miércoles de la antigua traza ferroviaria sobre el arroyo Pirayuí (*) y será reutilizado en otra obra.

El histórico puente negro, ubicado en la zona del barrio Doctor Montaña de la ciudad de Corrientes, fue retirado este miércoles. La estructura formaba parte de la antigua traza ferroviaria que atravesaba el arroyo Pirayuí. Según pudo saber El Litoral, el retiro estuvo a cargo de Ferrocarriles Argentinos. 

Fuentes oficiales señalaron a El Litoral que el retiro fue dispuesto por el Gobierno nacional: "Ferrocarriles Argentinos fue el encargado de quitar el puente ferroviario”.

Consultado si el puente generaba algún inconveniente en la obra que se lleva adelante sobre el arroyo, aclararon a este medio que la estructura “no molesta para nada en la readecuación del arroyo Pirayuí”.

Por otro lado, desde el Municipio de Corrientes informaron que los trabajos corresponden a una intervención ejecutada directamente por el Gobierno nacional, a través de Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística S.A.). Según la información oficial, tanto la estructura como la antigua traza ferroviaria identificada como U34 de la Línea General Urquiza son de jurisdicción y propiedad federal.

De acuerdo con la documentación de la Gerencia de la Línea Urquiza citada por el Municipio, se retiró un tramo metálico de aproximadamente nueve metros que se encontraba fuera de uso. La remoción se realiza en el marco de la Licitación Pública Nacional N° 02/2026, según precisaron.

El retiro no implica, según la explicación oficial, que la estructura vaya a quedar abandonada. El Municipio indicó que la obra fue adjudicada a la empresa Jorge Stinco Construcciones S.A. y contempla el traslado y la reubicación del tramo metálico para utilizarlo en la construcción de una nueva alcantarilla sobre el arroyo La Criolla

Historia del puente negro

El puente negro tenía además un valor cotidiano para los vecinos de la zona, ya que el sector donde se encontraba converge con los barrios Doctor Montaña, Pirayuí y Fray José de la Quintana. Durante años, la estructura funcionó como un punto de tránsito y comunicación entre estas barriadas. 

La historia ferroviaria del lugar se remonta a una etapa en la que el tren tenía un rol central en la conexión de Corrientes. El servicio ferroviario interurbano dejó de funcionar en la provincia en marzo de 1993, en el contexto del cierre y la privatización de los servicios ferroviarios nacionales durante el gobierno de Carlos Menem.

Ahora, el retiro del tramo metálico modifica nuevamente la fisonomía de un sector que conservaba parte de aquella infraestructura ferroviaria. Mientras desde el Municipio remarcaron que no tienen injerencia sobre la propiedad, la logística ni el destino del material, la estructura será trasladada para formar parte de una nueva obra vial e hidráulica. ElLitoral.com

(*) Se encuentra en el ramal que iba de Monte Caseros a la Ciudad de Corrientes

Outes insistió en que las obras en los ramales C14 y el C15 de la Línea Belgrano sean inversiones obligatorias en la licitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Privatizaciones

El diputado nacional advirtió que los pliegos solo contemplan obras obligatorias hasta el nodo General Güemes. Junto a Yolanda Vega presentó un proyecto para incorporar ambos corredores y reclamó que Nación tenga en cuenta el nuevo escenario productivo y minero de la provincia.

Continúa el debate por la futura licitación del Belgrano Cargas en lo que hace a la infraestructura ferroviaria que atraviesa Salta. En un video publicado en sus redes sociales, el diputado nacional Pablo Outes insistió en la necesidad de que las obras sobre los ramales C14 y C15 sean incorporadas como inversiones obligatorias dentro de los pliegos, al considerar que ambos corredores serán determinantes para el desarrollo productivo de la provincia.

Mapa del ramal C15 de la Línea Belgrano

Outes recordó que, junto a su par Yolanda Vega, presentó un proyecto para que esa condición quede expresamente establecida en la licitación. La preocupación surge porque, según explicó, el esquema previsto contempla obligaciones de inversión en el tramo ferroviario que llega hasta el nodo de Güemes, pero no establece la misma obligatoriedad para los dos ramales salteños.

Para el legislador, el C14 aparece como una infraestructura estratégica para acompañar el crecimiento de la actividad minera y el movimiento de cargas hacia los mercados nacionales e internacionales, mientras que el C15 atraviesa numerosas poblaciones y cumple un papel central para la conectividad y el desarrollo de distintas regiones de Salta.

En ese sentido, Outes planteó que ambos ramales deben ser considerados dentro de una planificación ferroviaria acorde con el nuevo escenario económico que atraviesa la provincia. Advirtió que Salta dejó de ocupar un lugar secundario en la matriz productiva argentina y que el crecimiento de la minería obliga a pensar nuevas capacidades logísticas.

Estación Salar de Pocitos del Ramal C14 de la Línea Belgrano

Uno de los puntos centrales de su planteo está relacionado precisamente con el volumen económico que podría movilizar la actividad minera durante los próximos años. Según sostuvo, por Salta podrían generarse exportaciones por entre 8.000 y 10.000 millones de dólares, una magnitud que, a su entender, exige que el Estado nacional acompañe ese proceso con infraestructura.

“No nos dejen siempre a la cola”, fue el reclamo formulado por el diputado, quien cuestionó que muchas de las decisiones vinculadas con los pliegos ferroviarios se definan desde Buenos Aires sin un conocimiento suficiente de las necesidades y oportunidades del interior.

Outes también vinculó esta discusión con el cambio que atraviesa la matriz productiva nacional. Consideró que Argentina está ingresando en una etapa en la que las provincias mineras tendrán un peso creciente y sostuvo que Salta está llamada a ocupar un lugar central en ese nuevo escenario.

La discusión por el C14 y el C15, significa para salta definir si la infraestructura acompañará el crecimiento de la minería, la producción y las exportaciones o si, una vez más, las obras estratégicas quedarán relegadas frente a las prioridades definidas desde la Capital. SaltaMining.com

Sistema ferroviario de cargas en Argentina

Nota de Opinión

Por: Unión Industrial Argentina

Desde el Departamento de Transporte y Logística de la UIA analizamos la situación actual del sistema ferroviario de cargas y el impacto que tiene en la competitividad de la industria.

El resultado es contundente: mientras el ferrocarril transporta el 20-27% de la carga en países como Brasil, México o Alemania, en Argentina esa participación no llega al 5%. Además, el 88% de la carga se mueve en camión -un medio de transporte con un costo generalizado mayor para la carga para un país tan extenso- encarece la logística de las empresas y perjudica especialmente a las economías regionales más alejadas de los centros de consumo y exportación.

Se trata, además, de una tendencia que se viene profundizando: pese a la fuerte tradición histórica del ferrocarril en el país, su participación relativa en el transporte de cargas fue cayendo con el correr del tiempo hasta ubicarse por debajo de ese 5%.

El sistema ferroviario de cargas argentino alcanzó en 2025 un volumen de 20 millones de toneladas: una participación modal extremadamente baja para un país con las características ideales para este modo de transporte -grandes distancias, grandes volúmenes entre regiones y una llanura predominante-.

En este marco, la inversión en infraestructura estratégica es fundamental para incentivar una derivación de carga del transporte automotor al ferroviario, dados los beneficios económicos, logísticos y de seguridad que eso conlleva. Los recientes pliegos de licitación de las líneas del Belgrano Cargas y Logísticas irían en este sentido. 

Sin embargo, aún faltan en este llamado a licitación obras prioritarias para la industria que ayudarían a evitar el cuello logístico y permitiría reducir los costos y los tiempos de los insumos y productos industriales, mejorando su competitividad, disminuyendo precios internos y facilitando la llegada a mercados externos.

Conocé más sobre la situación del sistema ferroviario. Mirá el informe completo:

https://lnkd.in/dz37b4wH

Tucumán: Trasladan a los Talleres Tafí Viejo la locomotora N.º 9704, protagonista del grave accidente en la Ruta Provincial 325

Talleres Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos y vídeos: Segundo Giménez

Hoy, alrededor de las 13:20, partió desde Tucumán CC con destino a los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo un tren encabezado por la locomotora diésel-eléctrica GM G22CU N.º 7712. La formación remolcó a la máquina GM GT22CU N.º 9704, la cual sufrió un grave accidente en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325, en las cercanías de la estación Simoca, provincia de Tucumán.

El siniestro (provocado por la imprudencia del conductor de un camión) ocurrió el pasado lunes 31 de Agosto, cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas cruzaba el mencionado paso a nivel. Tras el impacto, la locomotora 9704 quedó incrustada en una zanja que bordea la ruta.

A raíz de este hecho, la unidad sufrió severos daños materiales. En los talleres de Tafí Viejo se llevarán a cabo los trabajos de reparación de chapa, así como la colocación de una nueva pollera y miriñaque.

Cuando fue el accidente en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325 en cercanías de estación Simoca

Una vez concluidas estas labores, la máquina será trasladada por vía férrea a los talleres de Alta Córdoba, donde se le realizarán intervenciones en el motor diésel y en diversos componentes mecánicos. Finalizados estos la locomotora volverá a prestar servicios nuevamente.

Ferrocarriles: “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo de entre casa, nada más”, dice Arturo Navarro.

Privatizaciones

Categórico, duro, pero con la firmeza de su experiencia, Arturo Navarro evaluó ante Agroperfiles Radio los aspectos de la privatización de los ferrocarriles por parte del gobierno nacional, y demandó de las entidades del campo mayor representatividad y que se pongan en la mesa de análisis y discusiones sobre el futuro del tren de cargas en la Argentina.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA, se refirió al anuncio del Gobierno nacional, realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, sobre la privatización del Belgrano Cargas por 50 años, y planteó la necesidad de avanzar hacia una mayor participación del transporte ferroviario en la logística de la producción.

“Tenemos que asumir que nuestro flete mayoritario es en camión. Y esto hay que revertirlo”, sostuvo Navarro, quien vinculó esta discusión con la necesidad de aprovechar otras alternativas de transporte, como la hidrovía. “Esto se discutió también con la hidrovía, que tendría que reemplazar mucho transporte en camión y traerlo por el río, por la hidrovía. Así que todo lo que se puede hacer me parece positivo”, afirmó.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA

Sobre los 50 años

Sobre el plazo de 50 años anunciado para la privatización, Navarro señaló que la duración de la concesión puede generar interrogantes. “Uno lee 50 años y dice: ‘¿Pero entonces qué? Directamente se lo entregan’. No, no renovables’, le dicen. Es decir, pensarán que todas las obras van a estar hechas para ese momento”, expresó.

Sin embargo, manifestó sus reparos respecto del modelo que impulsa el Gobierno y cuestionó que se busque trasladar al sector privado buena parte de la infraestructura y su utilización mediante el cobro de peajes.

“Yo soy un poco escéptico de lo que está haciendo este gobierno, porque le quiere trasladar todo al sector privado, como cobrando peaje. Pasa con las rutas, ahora pasa con el ferrocarril, para que lo use todo”, sostuvo.

“Milei transfiere todo al pirvado"

En ese sentido, consideró que uno de los aspectos centrales del esquema es la transferencia de la infraestructura ferroviaria. “En lo real, lo importante es que esto es transferencia de todos los rieles. Son 7.000 y pico de kilómetros, pero tiene la posibilidad de que cualquiera se compre una locomotora y 10 vagones y puede transitar pagando un peaje por eso. En vez de transitar por la ruta, va a transitar por una vía”, explicó.

Navarro también planteó interrogantes sobre el funcionamiento de este modelo en comparación con otros sistemas logísticos a nivel internacional. “Yo no sé si en el mundo el transporte o las vías, la logística, la ha hecho el sector privado solamente”, señaló.

No obstante, reconoció que se trata del camino elegido por la actual administración y consideró fundamental que especialistas del sector aporten su mirada para evaluar el proceso y realizar eventuales mejoras.

“Es lo que está, es lo que hay y ellos están avanzando. Creo que lo importante es que los especialistas que conocen esto, hay muchos, pongan y hablen, más allá de los compromisos que puedan tener con el gobierno, para ver si está bien o para ver cómo mejorarlo esto. Porque en realidad lo necesitamos”, concluyó.

Un servicio sin competencia

Navarro también destacó que, a diferencia de un esquema en el que existe un único prestador del servicio, la privatización planteada para el Belgrano Cargas podría introducir competencia entre quienes utilicen la infraestructura ferroviaria. “Es un servicio sin competencia. En este caso va a haber competencia, según lo que yo leí. No soy un especialista, pero yo no soy el dueño de las vías. Me van a cobrar un peaje, pero yo voy a poder adquirir vagones y locomotoras y tener mi tren para transportar”, explicó.

Para el analista, la posibilidad de que productores y cooperativas cuenten con sus propios elementos de transporte puede ser determinante a la hora de negociar las tarifas ferroviarias. “Esto depende del interés del productor o de la cooperativa y todo eso, de tener elementos para sentarse a una mesa a discutir tarifas. Si vos no tenés elementos y tenés que hablar con el único que te va a prestar el servicio, no va a bajar la tarifa. Nadie va a hacer caridad con él”, sostuvo.

"El campo no tiene representación" 

En este punto, Navarro vinculó la discusión sobre el transporte ferroviario con lo que considera una debilidad histórica del sector agropecuario: la falta de una representación común para abordar los grandes costos que afectan a la producción. “Y esto me parece que es la falta. Inclusive, acá caemos en lo mismo de siempre, de que no tenemos lobby agropecuario”, afirmó.

En ese sentido, cuestionó el rol que están teniendo las entidades del campo frente a este tipo de debates. “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo entre casa, el terreno del fondo, el parque, el acceso. Pero no están discutiendo el gran costo argentino”, señaló.

Ser más abiertos y participativos 

Navarro consideró que, para intervenir en debates de esta magnitud, las entidades deberían ampliar su participación y buscar una posición común junto con otros actores de la cadena agroindustrial. “Para discutir esto tienen que unificarse, no solamente las cuatro entidades, sino que están discutiendo el Consejo Agroindustrial. Una discusión aislada por parte de un sector limita su capacidad de incidencia.

“Pero si la querés discutir afuera solo, sos un librepensador. Que, bueno, te dejan pasar”, afirmó, y agregó: “Es lo que le está haciendo Milei. Milei es el único que le da pelota a Pino, y Pino habla por el interés del gobierno, no por lo de los productores”.

El caso Brasil

Navarro puso como ejemplo el desarrollo de la infraestructura ferroviaria que lleva adelante Brasil, especialmente a partir de la necesidad de reducir los costos logísticos y acercar su producción a los mercados asiáticos. “Brasil está haciendo un ferrocarril para salir por el puerto de Perú, para que China quede más cerca, u Oriente quede más cerca. Eso no lo hacen los productores, no lo hacen los privados. Es el Estado con China que hace el acuerdo, en función de darle la logística para que los privados bajen el costo y no tengan que pagar el barco que da toda la vuelta por el sur o por Panamá”, explicó.

El analista destacó que Brasil cuenta con una política de desarrollo de infraestructura que, según su visión, excede la participación de los privados y tiene al Estado como impulsor de grandes obras. “Yo creo que acá Brasil lo tiene. Brasil tiene 350.000 millones de dólares de reserva al Banco Central, no tiene inflación. Han hecho política de desarrollo”, afirmó.

En ese marco, señaló que en distintas zonas del interior brasileño se están desarrollando nuevas poblaciones con infraestructura y servicios planificados. “Hoy se están haciendo pueblos en el interior de Brasil en donde han dado toda la logística, desde la educación hasta la sanidad, la logística, los ferrocarriles. Hay pueblos nuevos. Yo no he ido a recorrer, me gustaría ir a recorrerlos, pero directamente todo planificado como obra”, sostuvo.

Para Navarro, el ferrocarril cumple un rol central dentro de esa estrategia, tanto para conectar la producción con el océano Atlántico como para alcanzar el Pacífico.

En este sentido, insistió “Tienen que bajar el costo de la logística y si hay competencia, va a bajar el costo. Acá lo están haciendo sin tener competencia”, cuestionó.

El caso del Belgrano Cargas y Logística

Sin embargo, Navarro consideró que el esquema planteado para el Belgrano Cargas podría convertirse en una herramienta transitoria si efectivamente permite que distintos actores puedan contar con sus propios equipos para transportar producción. “Y esto es lo que a mí se me abre una luz diciendo: si va a poder uno comprar 20, 30 vagones, 2, 3 locomotoras, y transportar y correr con esto, pagando un peaje, bueno, sería una herramienta transitoria”, señaló.

Además, cuestionó “Acá, en esta licitación, han excluido a toda la inversión que venga del Gobierno de China. Ya lo han hecho con la hidrovía, con la misma pelea, porque esto es lo que está exigiendo Estados Unidos y eso es lo que no me gusta a mí”, concluyó.

Navarro consideró que existen especialistas con experiencia que podrían aportar al debate sobre la infraestructura y la logística, aunque planteó que no siempre existe disposición para participar de este tipo de discusiones.

Según el analista, uno de los problemas es la falta de disposición para confrontar distintas posiciones cuando existen compromisos políticos o institucionales. “Lo que pasa es que ni el programa a veces quiere confrontar, porque directamente, si hay algún compromiso con una parte del gobierno, está un poco cerrado”, sostuvo.

En ese sentido, Navarro advirtió sobre las consecuencias que pueden generar los silencios en debates vinculados con cuestiones estratégicas para el desarrollo productivo.

Incorporar inversiones 

Frente a la necesidad de incorporar inversiones para mejorar la infraestructura logística, planteó que Argentina no debería cerrar la puerta a capitales provenientes de China. “En esta oportunidad, en donde precisamos capital, vos no le podés cerrar la puerta a China. Porque aparte China tiene una estrategia logística propia, porque ellos son compradores”, explicó.

Navarro señaló que China desarrolla sus propias estrategias de transporte para garantizar el traslado de los productos que adquiere en otros países. “China va a comprar los granos en Brasil, pero los va a transportar con los intereses de ellos. Bueno, nosotros tendríamos que pasar lo mismo”, sostuvo.

En ese marco, consideró que los distintos actores vinculados al comercio exterior deberían tener la posibilidad de participar de estos esquemas de infraestructura. “Así como le abren las puertas a las aceiteras, o le abren las puertas a los exportadores, bueno, COFCO podría ser uno más que integre”, planteó.

No obstante, afirmó que, según su interpretación, COFCO estaría impedido de participar en la privatización ferroviaria debido a sus vínculos con el Gobierno chino.

Milei depende de como le vaya a la economía 

Finalmente, Navarro vinculó el futuro político del Gobierno nacional con la evolución de la economía y llamó a prepararse para el escenario electoral del próximo año, especialmente para discutir políticas que considera estratégicas para el sector agropecuario. “Milei, si recupera la economía, va a ser reelegido. Y si no recupera la economía, tiene boleto picado. Entonces, tenemos que prepararnos para el que viene, o la campaña electoral que va a ser el año, para hablar con fundamento de todas estas cosas, porque son estratégicas para la competitividad del sector agropecuario, más en zonas alejadas como es el caso de Chaco”, concluyó. AgroPerfiles.com