Proyecto de Resolución expresando rechazo por el abandono del plan para la implementación del servicio de pasajeros regional entre Santa Fe y Laguna Paiva

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución expresando rechazo por el abandono del plan para la implementación del servicio de pasajeros regional entre Santa Fe y Laguna Paiva.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4900-D-2024 del 04 de Septiembre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe).

Fundamento

El paso decisivo para el establecimiento de servicios ferroviarios para pasajeros de corto recorrido desde la provincia de Santa Fe se dio a finales del año 1912, cuando los Ferrocarriles del Estado concluyeron la construcción de la conexión pendiente entre los sistemas (hasta entonces separados) del F.C. Central Norte -línea de Santa Fe a Tucumán y La Quiaca, vía San Cristóbal y Tostado- y del F.C. Argentino del Norte, que hasta entonces iniciaba en la ciudad cordobesa de Dean Funes y se extendía hasta San Juan, La Rioja y Catamarca, con la nueva línea tendida entre Laguna Paiva y Dean Funes.

Dada la estratégica ubicación del empalme -sito apenas a 40 kilómetros de la cabecera santafesina del F.C.C.N.-, en el año 1915 se emprendió en Laguna Paiva la construcción de las primeras instalaciones de un importante depósito para locomotoras y taller para montaje y reparación de vagones de cargas, complejo que a lo largo de los siguientes años fue dotado de sucesivas ampliaciones y mejoras que lo convirtieron en uno de los principales complejos ferroviario-industrial de la República Argentina.

El acelerado crecimiento de la población de Laguna Paiva y su proximidad a la ciudad capital provincial motivó el establecimiento de trenes (para pasajeros públicos y para obreros y empleados del ferrocarril) entre ambas localidades, que intercalados con otros servicios de mediano y largo trayecto, alcanzaban una media docena en días hábiles a mediados de la década de 1920 y el doble a principios de la década de 1940, cadencia que mantuvo durante las siguientes décadas.

El primer recorte de servicios se produjo entre los años 1976 y 1978 al suprimirse la mayoría de trenes de media distancia en el Interior y se redujeron las frecuencias de los de larga distancia, situación que no se revirtió durante la década siguiente, cuando por el sector operaban sólo tres frecuencias diarias de lunes a sábados.

En el año 1980 tuvo lugar la Fiesta Nacional del Ferroviario en la localidad de Laguna Paiva. Fue en esa ocasión que la urbe recibió el calificativo de “la ciudad del riel” debido a su historia e impronta urbanística sumamente marcada por el ferrocarril.

Durante la década del 90 el sistema ferroviario argentino se expuso a un proceso de privatización que vino acompañado de reducciones de personal, clausura de ramales y cierre de talleres y estaciones. En octubre de 1993 fueron cesanteados la totalidad de los trabajadores que desempeñaban sus tareas en los talleres ferroviarios de Laguna Paiva y el 30 de noviembre de ese año pasó por la ciudad el último tren de pasajeros.

En el mes de abril del año 2021 fue anunciado el retorno del servicio que uniría las ciudades de Santa Fe y Laguna Paiva y se rubricó un acuerdo marco. A fines de 2022 comenzó el cronograma de etapas del plan de trabajo y el 19 de abril de 2023 se firmó el acuerdo específico entre los ministerios provinciales pertinentes, la Operadora Ferroviaria S.E., Belgrano Cargas y Logística S.A. y el aquel entonces Ministerio de Transporte de la Nación.

El 25 de septiembre de 2023 se realizó una prueba de vía para ver las condiciones en la que se encontraba tras trabajos de reparación. Desde principios de 2024, tras el cambio de gestión en el gobierno nacional, autoridades locales y la comunidad en general se mantienen a la espera de qué decisión se tomaría con respecto a este proyecto.

Cabe destacar que además de las obras pertinentes al acuerdo específico del Tren Santa Fe - Laguna Paiva, es pertinente la concreción del “Plan Circunvalar Santa Fe”, proyecto pensado para evitar que los trenes de carga atraviesen las distintas ciudades de Santa Fe rumbo a la zona portuaria de Rosario. De no finalizar el Circunvalar, trenes de carga y de pasajeros transitarían las mismas vías, lo cual requeriría una coordinación compleja entre ambos sistemas.

El 6 de agosto fue invitado a la Comisión de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados el secretario de transporte de la Nación, Dr. Franco Mogetta. El mismo asistió con otros funcionarios de la cartera a su cargo, entre los que se encontraba Martín Gabriel Ferreiro, subsecretario de transporte ferroviario.

Al ser consultado por el Plan Circunvalar, Ferreiro respondió que este se realizará con financiamiento internacional de la empresa CMEC (China Machinery Engineering Corporation), con la que se firmó un acuerdo comercial en 2022. El funcionario agregó que las obras comenzadas fueron realizadas con financiamiento de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S. E. y que está pendiente un acuerdo de financiamiento con CMEC para poder continuar con el proyecto.

Sobre el tren Santa Fe - Laguna Paiva, el subsecretario dijo que la información con la que contaba sobre el tema en diciembre de 2023 era que la provincia de Santa Fe no había cumplido con sus obligaciones para poner a punto apeaderos, estaciones, pasos a nivel, etc. Y que producto de esta situación los coches que se habían dispuesto para cumplir ese servicio serían movilizados hacia la Línea Belgrano Sur para mejorar su frecuencia.

Es necesario aclarar que según la cláusula séptima del acuerdo específico firmado en 2023, dicho acuerdo tiene una vigencia de 24 meses y que se considerará prorrogado automáticamente salvo una manifestación contraria de alguna de las partes efectuada por lo menos 90 días antes de la expiración del plazo. Al día de la fecha no se ha pronunciado nada al respecto desde ninguna de las partes.

Además, la cláusula quinta estipula que ante “aspectos no previstos” se buscará una resolución acordando entre las partes, formalizando nuevos acuerdos específicos o complementarios. A esto se suma que la cláusula sexta contempla que de surgir “controversias” en cuanto a aplicación ejecución del acuerdo, las partes intentarán resolverlas en términos cordiales y, de no lograrlo, la cuestión se someterá a la Corte Suprema de Justicia de la Nación. Si nos remitimos a las intervenciones de los funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación del 6 de agosto, no fue mencionada en ningún momento la puesta en marcha de alguno de estos mecanismos.

El regreso del tren implicaría una mejora para la calidad de vida de trabajadores y estudiantes en las localidades de Laguna Paiva, Estación Constituyentes, Arroyo Aguiar, Monte Vera, Ángel Gallardo y Santa Fe, beneficiando las economías regionales y el turismo. Se trata además de un medio de transporte económico, rápido, regular, seguro y ecológico.

Línea Sarmiento: El puente que nadie quiere cruzar: Oscuridad, vandalismo y miedo sobre las vías

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Vecinos denuncian que fue vandalizado el año pasado y no lo arreglan.

Quién debe resolverlo y la respuesta oficial.

En el cruce de la avenida Díaz Vélez y Sánchez de Bustamante se alza un histórico puente peatonal para quienes cruzan hacia el otro lado de las vías de la Línea Sarmiento, a la calle Bartolomé Mitre. Desde hace unos meses, vecinos de Almagro denuncian la desaparición de los reflectores que alumbran el camino. El puente, de noche, queda en completa oscuridad. Hay muchos que no se animan a cruzar y los que lo hacen corren apurados por el temor de convertirse en blanco fácil de la inseguridad.

A oscuras. Así está el puente peatonal que cruza las vías del tren Sarmiento a la altura de Sánchez de Bustamante. Foto: Martín Bonetto

En 2021, Trenes Argentinos encabezó una reestructuración del puente, agregando nuevas luminarias. Entre los trabajos que habían detallado en su momento, dijeron: “Estamos construyendo una nueva pila de hormigón armado, vamos a recalzar los apoyos de la estructura y finalmente construiremos un cerramiento a lo largo de todo el puente, brindando no solo seguridad, sino también iluminación a todos los vecinos”.

El objetivo principal del trabajo era brindar una circulación más segura en la zona, e incluyó refacción de escaleras de acceso y tratamiento anticorrosivo.

Sin embargo, a casi tres años desde el momento de la reinauguración, los mismos habitantes de las cercanías del puente son quienes documentaron con videos los faltantes de esa obra: algunas partes de las rejas incorporadas fueron arrancadas milimétricamente en las áreas donde faltan cada uno de los reflectores.

Durante el último mes y medio, Juan Manuel fue al puente peatonal de la Línea Sarmiento en dos oportunidades para grabarlo desde arriba. La intención era visibilizar el problema a través de redes sociales, en donde otros usuarios salieron a compartir su reclamo.

A oscuras. Así está el puente peatonal que cruza las vías del tren Sarmiento a la altura de Sánchez de Bustamante. Foto: Martín Bonetto

En diálogo con Clarín, contó: “El puente, al llegar la noche, queda en total oscuridad. Realmente desconozco si es que se robaron los reflectores que había, o los sacaron por alguna razón. Me llama la atención que las rejas están cortadas de forma prolija, al igual que los cables de los postes. Estoy seguro de que esto está así desde el segundo semestre del año pasado, entre octubre y noviembre”.

“Hay un tema sobre a quién le corresponde el mantenimiento del puente. En algún momento me enteré que le corresponde a la Nación, ya que es un puente que cruza las vías del tren Sarmiento. Más allá de eso, en la primera publicación que hice en la red social X sobre este tema, me respondieron de la cuenta oficial del Ministerio de Espacio Público de la Ciudad de Buenos Aires, que se comprometían a acercarse para resolverlo, cosa que hasta el día de hoy, no sucedió”, detalló el vecino.

Clarín hizo la consulta a Trenes Argentinos, que confirmó que el mantenimiento del puente le concierne a la Línea Sarmiento, así como lo prueban las obras de 2021. Aclararon: “Estamos al tanto y estamos trabajando para solucionarlo”.

Lo cierto es que, por el momento, hay vecinos que buscan la forma de esquivar ese gran muro ferroviario que divide en dos la calle Sánchez de Bustamante. Evitan el puente a través de alguna alternativa a nivel de la calle, aunque les quede más lejos y los obligue a caminar varias cuadras.

A oscuras. Así está el puente peatonal que cruza las vías del tren Sarmiento a la altura de Sánchez de Bustamante. Foto: Martín BonettoA oscuras. Así está el puente peatonal que cruza las vías del tren Sarmiento a la altura de Sánchez de Bustamante. Foto: Martín Bonetto

Sea de día o de noche, los pocos que se animan a subir caminan apurados hasta salir a Bartolomé Mitre, en donde los espera una plazoleta. En ese “callejón”, convertido en peatonal en 2023, hay un colegio primario y secundario llamado Instituto Tierra Santa.

Juan Manuel añadió que la seguridad “pudo haber mejorado un poquito ya que la calle Bustamante al 100, la cual estaba en total abandono, fue remodelada hace unos meses, y me da la impresión que no permiten que se ponga más gente a armar sus ranchos, como fue durante muchos años”.

El temor que a diario experimentan los vecinos de esta cuadra también se extiende —más allá del Parque de la Estación— a quienes circulan por el paso bajo nivel de Anchorena y Bartolomé Mitre. A unos 300 metros de distancia.

Precisamente, hace tan solo dos meses, ese cruce fue noticia por el video de un robo piraña que se viralizó en redes gracias a un usuario que grabó todo. En el lugar, una banda de ladrones aprovechó que el semáforo estaba en rojo para robarles a los automovilistas y motociclistas que habían quedado atascados en el tránsito.

De los cuatro delincuentes que figuraban en el video, rápidamente detuvieron a dos jóvenes menores de edad, de unos 15 años: uno de ellos tenía un historial de 66 entradas a comisarías.

El contexto en el que se denuncia el faltante de un recurso fundamental como la luz en un puente peatonal es complejo también por otro elemento: luego del choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo, el Gobierno declaró la emergencia ferroviaria.

Los trenes sufrieron un recorte del 60% en los primeros cuatro meses de 2024, respecto del mismo período del año anterior, según el análisis presupuestario realizado por el área de Justicia Fiscal de la organización no gubernamental Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). Años de deterioro en el servicio de todas las líneas se resumen en falta de material rodante, robo de cables y, sobre todo, en una profunda desinversión.Clarín.com

Neuquén: Inexplicable y tenebroso: ¿Qué pasó que desaparecieron las vías del Tren a Vaca Muerta?

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Del ambicioso proyecto para llevar las vías férreas hasta Añelo a una cruda realidad.

Genera tristeza, lástima y hasta miedo el estado actual de lo que pretendió ser un proyecto de avanzada, el Tren a Vaca Muerta.

El antiguo ramal que se construyó para llevar materiales a la construcción del dique entre Cipolletti y Barda del Medio, que alguna vez se intentó reactivar, soportó una formación de pasajeros hasta fines de los años '60. Después se mantuvo con un tren de cargas que circulaba hasta tres veces por semana. En los años del menemismo, se privatizaron los ramales principales y los secundarios quedaron relegados. O directamente abandonados.

Hay un único sector, asegura un artículo de Cipo360 que tiene un mantenimiento permanente: entre el empalme con el ramal Bahía Blanca – Zapala (unos metros antes de Rivadavia y Pacheco), y la planta procesadora de Pollolín. La empresa avícola lo utiliza para transportar alimento a granel. Desde la calle Rímmele hacia el norte, la desolación.

Un abandono inexplicable

La vía prácticamente desaparece, oculta por la vegetación. Apenas una senda formada por el paso de ciclistas y transeúntes. Más adelante, entre la calle B-19 y Los Rosales, surgió la urbanización popular de Nuevo Ferri. Las precarias viviendas ocuparon las dos zonas de seguridad del ferrocarril y hasta utilizan el camino ferroviario como calle interna.

En el barrio del Trabajo, lo que fue una toma de la zona de seguridad, sobre calle Buenos Aires (entre Santa Cruz y Saavedra), ya es un barrio consolidado de viviendas de material.

Si algún día se retoma la intención de llegar con el tren hasta Añelo, donde incluso se comenzó a construir una estación terminal, es de esperar que se contemplen todas las situaciones reales, y no sólo un tendido hecho sobre un mapa.

El fabuloso proyecto de prolongar las vías férreas hasta Añelo para llegar al corazón de Vaca Muerta tuvo muchos defensores apasionados, pero muy pocos análisis serios por parte de los responsables de llevar adelante la iniciativa. Para empezar: la definición del trazado. Los intendentes de la región pretendían una nueva traza que atravesara de este a oeste por la barda norte. Por afuera de las actuales urbanizaciones.

Pero desde Ferrocarriles y las empresas privadas se hablaba de aprovechar “las vías existentes”. Había que cruzar el río Neuquén para empalmar con el ramal que llegaba al Dique Contralmirante Cordero. El problema es que las vías prácticamente no existen.LMCipolletti.com

Salta: Alarma por el abandono en el predio del ferrocarril en Metán

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Hay fosas con agua, basura y malezas, mientras se multiplica el dengue.

Vecinos del centro de San José de Metán expresaron su preocupación y solicitaron a las autoridades que intimen de manera urgente al Ferrocarril para que limpie y mantenga en condiciones el predio en inmediaciones de la estación y calle Tucumán.

"Esto está en estado total de abandono y es un peligro ante semejante brote de dengue", dijo un vecino que registró videos del predio en el que hay fosas y vagones con agua, basura y malezas.

El Tribuno hizo un recorrido en la mañana de ayer y comprobó el deplorable estado y la falta de mantenimiento, inclusive cerca de donde funciona, en uno de los galpones, un taller de personas con discapacidad. La situación se repite en la zona de los silos de la exJunta Nacional de Granos, donde hay agua acumulada.

"Hay galpones abandonados, fosas y canales con agua en la que se reproducen los mosquitos. Y esto está a la altura del centro de la ciudad, donde hay mucha gente con dengue", dijo el vecino, muy preocupado.

Una profesional también envió a este medio fotos de un vagón con agua, como si fuera una pileta. "Esto es un criadero de dengue. Se tienen que tomar medidas", dijo.

En Metán ya hubo fallecidos y se calcula extraoficialmente que son cientos los casos que ya se produjeron y se siguen multiplicando, mientras colapsa el hospital Del Carmen por consultas.

"Seguimos trabajando con gran esfuerzo de manera conjunta con el hospital y diferentes instituciones. En el caso del predio del ferrocarril venimos realizando trabajos de limpieza y descacharrado y se desarrollaron fumigaciones. Vamos a tener que tomar otras medidas ante la falta de mantenimiento", dijo Carlos Camino, a cargo del área de Salud de la comuna.

Para tratar de contrarrestar la delicada situación la Municipalidad ha avanzado en fumigaciones por los barrios. "Estamos haciendo todo lo que está a nuestro alcance y seguimos generando conciencia en la comunidad para evitar una propagación mayor", dijo Camino.ElTribuno.com

Río Negro: Recuperaron el material rodante y tractivo de La Trochita tras meses de abandono

Trenes Turísticos

El histórico tren turístico conocido como la Trochita ha sido recuperado tras meses de abandono y grandes daños sufridos en un accidente ocurrido el 11 de Noviembre del año pasado.

Ubicado en la provincia de Río Negro, a la altura del kilómetro 134, entre Manuel Choique y Río Chico, el tren se descarriló mientras realizaba un chárter con 53 turistas norteamericanos. Desde ese momento, el servicio quedó interrumpido debido a las pérdidas materiales ocasionadas en la locomotora a vapor y los coches de pasajeros.

Durante meses, diversas versiones sobre la demora en el levantamiento y traslado del material rodante empezaron a circular. Vecinos de la zona incluso denunciaron actos de vandalismo hacia el tren, que quedó abandonado en la estepa rionegrina.

Sin embargo, la semana pasada una empresa proveniente de Bariloche acudió al lugar para reparar y poner nuevamente en funcionamiento La Trochita. Aunque el tren ya ha sido levantado, aún resta realizar ajustes en los rieles que se encuentran en estado precario en varias partes del recorrido.

Este emblemático tren turístico, que cuenta con una trocha angosta de 75 centímetros y fue inaugurado en 1945, es famoso a nivel mundial por su belleza y singularidad. Sus coches de pasajeros, fabricados en 1922, lo convierten en un verdadero "museo sobre rieles". Ahora, tras su recuperación, es fundamental que este importante patrimonio provincial reciba la protección necesaria para evitar que quede nuevamente abandonado en la soledad de la estepa rionegrina.ElCordillerano.com

"Están haciendo colapsar la operatividad ferroviaria"

Gremiales

El cuerpo de delegados de la Línea Sarmiento emitió un duro comunicado contra las políticas de ajuste que ya afectan al servicio. "De no frenar estas políticas de ajuste, nos quedamos sin trenes", advirtieron.

A través de un duro comunicado, el cuerpo de delegados de la Línea Sarmiento cuestionó las políticas de ajuste que implementa el gobierno nacional a través de Trenes Argentinos.

“En el marco del brutal ajuste que está llevando adelante el gobierno y la empresa, haciendo recaer toda la crisis en las espaldas de los trabajadores, es que alertamos sobre el grave abandono y acciones de reestructuración que se está llevando adelante en la línea Sarmiento, como así también en otras trazas ferroviarias. Los lineamientos llevados adelante por los nuevos funcionarios del gobierno nacional, junto a las viejas jefaturas del gobierno anterior, están haciendo colapsar la operatividad ferroviaria, implementando acciones que reducen drásticamente la prestación de servicio y el mantenimiento general de las trazas ferroviarias”, expresaron.

En el texto mencionan que “la política de reducción de servicios en los ramales eléctricos como la efectiva eliminación de servicios en los ramales diésel, junto a la paralización de las obras necesarias para la seguridad ferroviaria, apuntan directamente a sumir en una mayor crisis a los usuarios del ferrocarril que a pesar de los brutales aumentos de tarifas no tienen otro medio para movilizarse y desarrollar sus actividades tanto en lo profundo del conurbano bonaerense como en el interior del país”.

A ese fuerte retraimiento que impacta en el funcionamiento cotidiano del servicio, los representantes gremiales sumaron “la falta de insumos, herramientas para muchos sectores como limpieza, mantenimiento, etc. que, junto al cierre de boleterías por razones ajenas a la voluntad de los trabajadores, está llevando a una paralización de las tareas produciendo un abandono del público usuario y sembrando las bases para un achique del ferrocarril”.

“Estas primeras medidas por parte de la empresa atentan contra los puestos laborales de los ferroviarios y contra el servicio a brindar a los usuarios. De no frenar estas políticas de ajuste, nos quedamos sin trenes”.ElCivismo.com

El ferrocarril quiere perder dinero

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (*) (para Crónica Ferroviaria)

Desde los años 50, a nivel global, los ferrocarriles optaron por tan solo atender a los grandes volúmenes entre lugares distantes, lo que aseguró el abandono del 80% de los cargadores. El llamado open access es un salto hacia perder muchísimo más clientela a costa del financiamiento público.

Advertencia

Es sencillo dar el título y exponer lo que sigue, porque el ferrocarril ordenado, cumpliendo con el cometido que la Sociedad requiere de él, será superavitario en Argentina y en cualquier parte, pero sí y solo sí trabaja en alianza con el camión, el barco y, especialmente con La eficiencia.

No es opción la frase “el ferrocarril pierde en todos lados” (porque, además, es mentira)

Pasa de largo

Cada tren de carga que pasa de largo frente a docenas de ciudades de Argentina, está dejando de a pie a los mejores negocios que asegurarían pingües ganancias.

Cada uno de los 30 millones de argentinos que ven pasar de largo al tren de carga, es el que paga las pérdidas y la descapitalización de una infraestructura que le ocupa espacio y que le brinda servicios.

Más lento. Más pierde

Asimismo, cada tren público o privado que decide demorar 16 días en una vuelta en lugar de 8, genera un lucro cesante a sí mismo y al País de más de 52 millones de Dólares anuales (estimado tan solo sobre 6 servicios existentes de cargas generales - Si consideramos los graneles, se agregarían 165 millones más)

Nota: Comparación sin aumentar la velocidad en vía, pero sí agudizando mantenimiento y eliminando demoras.

Aprovechemos la burocracia

Entre todas las extrañas burocracias inventadas sobre el ferrocarril de Argentina desde 2008, hay una, ADIFSE, que es la responsable por el Estado de la totalidad del patrimonio.

¿Hay alguien que cuantifique lo que cuesta que la infraestructura esté en una ciudad sin uso o con mínimo uso? ¿Cuánto cuesta diariamente a la Sociedad y al Patrimonio que un vagón “de la vuelta” en 12 días en lugar de los 6 que le permiten las vías tal y como están?

¿Hay alguien cuantificando lo que no se cobra ni en alquiler ni en servicios por tener las estaciones ferroviarias sin negocios (de logística camionera y/o ferroviaria) que la utilicen?

¿Cuánto lucro cesante por día se genera por no explotar a la red ferroviaria en la dimensión que aún tiene? ¿Cuánto perjuicio a la Sociedad porque un tren pasa de largo mientras cientos de pymes, camiones, logísticos esperan para subir buenos negocios a ese ferrocarril que se niega a servir?

¿Cuántos miles de empleados del AMBA debieran reubicarse en los cientos de localidades donde no hay ni un solo operario, ni para la vía? ¿Cuánto personal comercial de servicio tiene el ferrocarril que hoy no quiere atender a la Economía?

Quizá, a cada uno de los que afirma en sendos papers que el ferrocarril es deficitario de por sí, que solo es una inversión de largo plazo, le pido que demuestre que es así. Que demuestre que un ferrocarril integrado, atendiendo a cada cliente, igualmente sería deficitario.

En el mismo sentido, aquí le pregunto a cada uno de los asesores que escribe y dice reiteradamente que no necesitamos conectar ferrocarriles entre países, que no necesitamos el cabotaje, que el camión es el enemigo del tren, que solo hay que mirar el comercio exterior, ¿Podrían demostrar con números cada una de esas sagradas premisas?

(*) Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS

Línea Sarmiento: Por qué se dejó de usar el túnel a estación Miserere

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Esta bajada le permitía a la Línea Sarmiento finalizar y comenzar algunos servicios especiales al lado del Subte A, pero actualmente está abandonada a su suerte.

Durante muchas décadas, los pasajeros de la Línea Sarmiento tenían la posibilidad de tomarse ciertas formaciones que en su cartel indicaban que terminarían en la estación Miserere, la cual era compartida con la Línea A del Subte y permitía combinar ambos servicios de una manera mucho más directa y rápida.

Las unidades que salían y llegaban allí eran las que efectuaban el famoso "Castelar solamente", que hoy en día se las conoce como "locales" y que operan en las horas pico junto a los rápidos para descomprimir el caudal de usuarios en las paradas intermedias a las dos cabeceras.

Esta alternativa se dejó de usar con la disolución de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y la nacionalización del ferrocarril, pero esa no es la única razón por la que el túnel y las dos vías soterradas se encuentran en estado de abandono, sino que hay otras del índole económico y técnico.

Luego del traspaso de los subtes a la órbita del Gobierno porteño, se puso en marcha un proceso de renovación de la Línea A que no solo implicó la jubilación de "Las Brujas" (coches belgas La Brugeoise), sino además varias obras de reemplazo del tendido eléctrico para adecuar la traza al nuevo material rodante procedente de China. Este proyecto hizo que se anunciara el "cierre momentáneo" de estación Miserere. 

Pasados los varios meses que duró la medida, la estación volvió a abrir, pero justo en el sector que era utilizado por el Sarmiento se descubrieron serias filtraciones de agua que demandaban un trabajo y una inversión extra.

Ese factor financiero se sumó a que, al cabo de un tiempo, la flota de la línea interurbana ya había sido prácticamente reemplazada en su totalidad por los CSR (también originarios del gigante asiático), que en lugar de los ocho vagones que configuraban las formaciones de los Toshiba japoneses tenían nueve. Y aquí yace el problema sustancial sobre la "madriguera". 

Resulta que la extensión del par de andenes destinados al ex Ferrocarril Oeste era muy corta a comparación de los flamantes equipos, haciendo que uno de los coches no tenga el lugar suficiente para pararse al lado de la plataforma y quede pegado a la pared del túnel.

Esta peculiaridad operativa y el alto costo que significa reparar el sector que hasta fines de 2012 le era asignado al Sarmiento hicieron que toda intención de que la estación reciba otra vez a los pasajeros de la línea sea nula, al menos que se busque "agrandar" la zona que le corresponde, lo cual sería bastante caro.DiarioDigital:VivíelOeste.com

El tren de hidrógeno fracasa en Alemania y pone en duda la fuerte inversión pública de la UE

Ingeniería Ferroviaria

El gobierno de Baja Sajonia (Alemania), el primero en todo Europa en operar trenes de hidrógeno, abandona el proyecto por malos resultados. España lanzó en junio su primera prueba piloto. La fuerte inversión pública.

El hidrógeno verde es uno de los pilares de España en su transición energética. En la última legislatura, a contramano del escepticismo científico sobre los alcances y límites de este vector renovable, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto desembolsó ciento de millones de euros -fondos propios y europeos- para financiar proyectos ligados a este tecnología limpia de emisiones.

Las ayudas alcanzan a las empresas que, por ejemplo, buscan avanzar en la "movilidad propulsada por hidrógeno", es decir en motores para embarcaciones, trenes o aviones alimentado por energía verde.

En junio, España puso en marcha su primera prueba piloto en el rubro trenes. El proyecto FCH2Rail (Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications), un consorcio europeo que incluye a las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno, empezó a circular por la línea Zaragoza-Canfranc, que une la capital aragonesa con los Pirineos.

El objetivo de esta etapa del proyecto, lanzado en 2021, es intensificar las pruebas iniciales en un espectro más amplio de condiciones de demanda de potencia y energía, rutas que simulen distintos servicios comerciales.

El plan cuenta con la financiación de la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio de la Comisión Europea. El objetivo último es ofrecer una alternativa sostenible a la propulsión convencional con máquinas diésel, utilizada todavía en muchas líneas de la península.

En la proyección del equipo de Teresa Ribera, ministra saliente, habrá al menos dos líneas de trenes propulsadas por esta energía limpia para 2030. 

España está en una etapa de prueba que Alemania, pionero en el desarrollo de esta tecnología, acaba de concluir. Y no de forma satisfactoria. Este semana, el gobierno de Baja Sajonia, uno de los dieciséis estados federados de este país, cuya capital es Hannover, anunció que abandona este proyecto renovable por los malos resultados obtenidos en los ensayos.

LVNG, empresa ferroviaria estatal alemana, comenzó a operar 14 trenes de hidrógeno en agosto de 2022. La conclusión es que los modelos eléctricos a batería "son más fáciles y baratos de operar".

Tras estos "insatisfactorios resultados" -problemas en hardware y software y en la estación de servicio de hidrógeno en invierno, entre otros- la decisión de este Ejecutivo es reemplazar todos los trenes diésel (2037) con prototipos 100% eléctricos. La (fallida) inversión pública superó en estos años los 100 millones de euros.

El abandono alemán a su principal proyecto de tren de hidrógeno verde abre dudas sobre los cientos de expedientes similares que están en marcha en toda Europa, en su mayoría con financiación de Bruselas.

El 40% de la red de ferrocarril del continente no está electrificada. Hay 80.000 kilómetros por los que diariamente circulan miles de trenes propulsados por diésel. La electrificación y el hidrógeno verde son las dos grandes apuestas de la Comisión Europea para esta descarbonización.

A principios de este año, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia asignó, con el respaldo de la UE, 300 millones de euros a seis proyectos para convertir trenes diésel en trenes de hidrógeno.

Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas

El paso atrás que acaba de dar Alemania confirma las advertencias de muchísimos expertos sobre el grave error estratégico de apostar por el hidrógeno verde fuera de las instalaciones industriales, donde tiene un rendimiento comprobado.

"La apuesta debe estar supeditada a la evolución de la demanda y no, exclusivamente, a la promoción de infraestructuras y de una oferta en la que todavía está pendiente gran parte de su desarrollo tecnológico", pidieron la Fundación Renovables y Greenpeace España en un manifiesto publicado en marzo sobre las enormes incongruencias (políticas, técnicas, económicas, sociales) de los planes de Bruselas y de Moncloa respecto a este vector energético.

A principio de año, Ecologistas en Acción, confederación de más de 300 grupos ecologistas distribuidos por pueblos y ciudades de toda España, advirtió en un comunicado de prensa del fuerte "lobby político en las instituciones europeas" para avanzar a ciegas con el hidrógeno verde y que la península está a las puertas de otro "proyecto energético fallido que va a ser pagado por la ciudadanía". 

En la misma línea, el instituto de investigación independiente Hydrogen Science Coalition, advirtió este año que en el proceso de producción de hidrógeno por electrólisis a partir, por ejemplo, de fuentes renovables y durante su transporte por gasoducto, se puede llegar a perder hasta un 80% de la energía invertida.

En este sentido, LPO dio a conocer que el 95% de los proyectos de hidrógeno verde de Europa están "inmaduros", según el último relevamiento Hydrogen Council, asociación que agrupa a directores ejecutivos de 150 empresas líderes en energía. Esta institución alerta que hay 102.000 millones de euros "en el aire" ante la cantidad de proyectos que todavía están en etapa de planificación (solo un 5% ha saltado de los papeles al terreno).

"Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas", sintetiza Fernando Ferrando, presidente de Fundación Renovables, sobre los "sueño megalíticos" de Europa respecto al hidrógeno verde.LaPolíticaonline.com

Chile: Denuncian total abandono del patrimonio ferroviario en Valdivia por parte de EFE: La empresa responde

Exterior

En total abandono y presa del vandalismo acusan que se encuentra el patrimonio ferroviario local de la capital regional de Los Ríos. Así lo denunció la corporación Ruta del Vapor de Valdivia, quienes exigen que la sociedad civil sea considerada por EFE para la protección de vagones, trenes y maquinaria.

El total abandono del patrimonio ferroviario local denunció la corporación Ruta del Vapor de Valdivia, en la región de Los Ríos. Exigen que la sociedad civil vuelva a ser considerada en la protección de coches, estaciones y locomotoras.

Desde la Empresa de Ferrocarriles del Estado niegan el deterioro de las máquinas.

Sin resguardo y presa del vandalismo acusan que se encuentra el patrimonio ferroviario de la ciudad de Valdivia. Así lo denunció la agrupación Patrimonio Ferroviario, emplazando a la Empresa de Ferrocarriles del Estado a restablecer las relaciones con la sociedad civil.

Cristian Naglieri, integrante de la mencionada organización y secretario de la Corporación Ruta del Vapor, indicó que estaciones, vagones y locomotoras, se encuentran en total desamparo, incluso aunque algunas de ellas son monumento nacional, como la locomotora a vapor 620, encargada de arrastras el emblemático tren turístico “El Valdiviano”.

En conversación con La Radio, Naglieri aseguró que las relaciones con la empresa estatal EFE se quebraron tras un incidente ocurrido el 2015, cuando un grupo de personas sustrajo una locomotora desde Osorno y la trasladó hasta Valdivia.

Pese a ello, insistió en que el nuevo Gobierno debiese gestionar la reincorporación de la sociedad civil.

Respuesta de EFE

Desde la Empresa de Ferrocarriles del Estado, el gerente de la zona sur, Nelson Hernández, indicó que existen temas legales no resueltos con la Corporación Ruta del Vapor.

Respecto al presunto deterioro de las locomotoras, el ejecutivo indicó que en la última visita del Consejo de Monumentos Nacionales quedaron conformes con las medidas de resguardo.

La agrupación también espera que se pueda concretar el anhelado Museo del Vapor y la conservación de las estaciones de Huellelhue, Pishuinco, Antilhue y Máfil. Proyectan reunirse próximamente con la Delegación Presidencial Regional y el Gobernador Luis Cuvertino para plantear sus inquietudes.BioBioChile.cl

Concordia: Vecinos de la Estación advierten sobre el deterioro de la histórica locomotora a vapor

Actualidad

Los habitantes de esa zona de Concordia enviaron fotos a Diario Río Uruguay. En las imágenes, documentan cómo el paso del tiempo va dañando la estructura de un ícono de ese lugar.

Vecinos de la Estación Concordia Central - en Avenida Robinson al 125 -enviaron las imágenes a la redacción de Diario Río Uruguay, buscando demostrar el estado en la que se encuentra la locomotora a vapor que, desde hace años, es una postal de ese zona de Concordia.

Se trata de la Orestein & Koppel 661, del ex-Ferrocarril Económico Correntino, que ha servido de escenografía para miles de fotos, postales y recuerdos de la ciudad.

La locomotora ha sobrevivido inundaciones, inclemencias del clima y los avatares del tiempo. Las imágenes enviadas a Diario Río Uruguay ilustran la situación de avanzado deterioro y se pueden observar daños severos en su estructura.

La Estación

Vale recordar que la Concordia Central es una estación de ferrocarril que comenzó a operar el 23 de marzo de 1874, en el tramo hasta Federación, siendo terminal del Ferrocarril Argentino del Este.

El tramo fue extendido en 1875 a Monte Caseros. Pasó al Ferrocarril Nordeste Argentino en 1907, con ramales a la ciudad de Corrientes y a Posadas.

Ya en 1902 el Ferrocarril de Entre Ríos se conectó con el Ferrocarril Nordeste Argentino en Concordia Central, construyendo un ramal desde Villaguay. Desde Concordia Central, el Ferrocarril Nordeste Argentino construyó un ramal a Concepción del Uruguay inaugurado en 1915. Desde la fusión administrativa de este ferrocarril con el Ferrocarril de Entre Ríos en 1915 (ambos de capitales británicos) y la administración conjunta se instaló en Concordia.DiarioRíoUruguay.com

Paraná: Se trabaja como se puede, dónde se puede y con el material que se consiga. Precariedad total

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería que el tren regional y la parte de mecanizada que se encuentra ubicada en la ciudad de Paraná (Provincia de Entre Ríos) no estaría en los planes de las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones ya que es muy poco o nada el interés que tienen para mejorar, no sólo la infraestructura de vía del regional, como el material rodante y el lugar de trabajo de los mecánicos.

Decimos esto porque son muchas las quejas que hay, no sólo con los escasos itinerarios y mal diagramados del tren regional que une Paraná con Colonia Avellaneda, sino de la precariedad con que trabajan los operarios.

Servicio regional Paraná - Colonia Avellaneda

Con fecha 28 de Octubre pasado desde Crónica Ferroviaria publicamos una nota titulada: "Entre Ríos: Quejas de los usuarios del tren de pasajeros Paraná - Colonia Avellaneda por los malos horarios", en la que denunciamos las quejas que recibimos de los usuarios de dicho tren regional, donde expresan su disconformismo por los pocos servicios que pone la empresa Trenes Argentinos Operaciones y el mal horario de los mismos.

En dicha nota, manifestamos que hace tiempo que los usuarios vienen solicitando el cambio de horario de los míseros dos servicios de ida y vuelta que se cumplen de lunes a sábados, donde de pasar a transportar 160 pasajeros diarios, ahora sólo se lo hace con apenas 30.

El motivo, es que antes del último cambio de horario se satisfacía correctamente a la demanda. Ya que el primer servicio de Colonia Avellaneda salía a las 06:25 horas; ahora desde hace unos meses el tren sale a las 06,55 horas llegando a Paraná a las 07:40 horas.

La ciudad de Paraná es una ciudad de empleo público muy grande y el horario de entrada es por lo general a las 07:00 horas, lo mismo que las escuelas y todos los demás trabajos.

Lo mismo pasa con el tren de regreso desde estación Paraná, que ahora sale a las 13:00 horas cuando la mayoría de los trabajadores salen de sus lugares de labor a ese horario. 

Hay un descontento muy grande entre los antiguos usuarios del tren regional, porque no lo pueden utilizar por los pésimos horarios impuestos por la empresa estatal ferroviaria, lo que hace que tengan que usar otro medio de transporte muchísimo más caro que el tren.

Desde hace tiempo están solicitando las modificaciones en los horarios y la ampliación de las frecuencias, y piden que desde Trenes Argentinos Operaciones se tenga un poco de sentido común y ser más solidarios con la gente que quiere usar el tren, y al parecer autoridades que se encuentran a cientos de kilómetros en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se lo impiden.

Desde Crónica Ferroviaria hicimos saber de este problema a Trenes Argentinos Operaciones y nos dijeron que a la brevedad resolverían el asunto. A pasado más de un mes y todavía no hay solución alguna. Una lástima.

Así trabajan en los talleres

Del taller que tenían asignados para trabajar en la reparación de las unidades de coches motores Materfer y para realizar otras labores, se tuvieron que trasladar al galpón que antiguamente usaba la empresa Trenes Especiales Argentinos (T.E.A.) por el mal estado del mismo.

Si bien el que usaba TEA se encuentra en mejores condiciones, también tiene faltas de chapas en los techos que hace que los trabajadores los días de lluvia se mojen. 

Se le solicitó a la municipalidad local colocar las nuevas chapas que hace tiempo se encuentran en dicho taller, pero desgraciadamente no dejaron que lo hagan porque, al parecer, la empresa TAO dijo que mandaría una cuadrilla de la Línea Roca o una empresa particular, pero eso nunca ocurrió. Los operarios no les quedó otra que comenzar a trabajar en el galpón sin las chapas.

Chapas de amontonadas que se encuentran amontonadas desde hace tiempo a la espera de ser colocadas en el techo

Coches motores Materfer

El tren regional de la Línea Urquiza cuenta en la actualidad con seis (6) duplas de coches motores Materfer numerados como 001, 002, 003, 004, 005 y 006. Lamentablemente sólo funciona uno que es el Nro. 005. Hay que recordar que hasta el año 2015 esos coches cumplían servicios regionales desde Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay y Basavilbaso - Villaguay - Concordia.

Operarios trabajando en la recuperación de los bogies del coche motor Nro. 004

Estado de los coches

El Nro. 003 se encuentra quemado e inservible. El Nro. 004 los mecánicos están reparándolo para que dentro de poco entre en servicio. El 006 está parado desde el año 2017 esperando los repuestos, pero cuando le está faltando poco para recuperarlo, le tienen que sacar las partes que se necesitan para ponérselas al que cumple servicios cuando se para por problemas técnicos. 

Coche motor Materfer Nro. 001 desmantelado

El coche motor Nro. 001 está desde hace años sin motor y desmantelado. El Nro. 002 detenido en cochera sin motor. 

Coche motor Materfer Nro. 002 sin motor y otros faltantes

Este es el estado lamentable de cuasi abandono en el que está sumido el tren regional de la Línea Urquiza y de cómo laboran los trabajadores ferroviarios asignados a la parte mecánica.

Sería lindo que el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, algún día se de una vueltita por la ciudad de Parana para observar de primera mano toda esta triste situación y escuchar a sus trabajadores y usuarios. No sería mala idea, ¿no?

Tucumán: Túnel del Viaducto "El Saladillo" 1882 - 8 de Junio - 2021

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace 139 años culminaba la construcción del túnel del viaducto "El Saladillo" Declarado Monumento Histórico Nacional en el año 2000 y en la actualidad sucumbe ante el olvido de propios y extraños.

Ni bien llegó el ferrocarril a Tucumán en el año 1876, se comenzó a planear la prolongación del mismo hasta Bolivia. Ya en el año 1880 se dispuso construir el tramo Muñecas - Río Tapia, siguiendo con rumbo al Norte. En 1885 se llegó a Vipos, a Rosario de la Frontera en 1888 y a San Salvador de Jujuy en 1891; luego de un largo paréntesis, recién en 1905, se inaugura la prolongación a Tilcara (Jujuy), llegando hasta Abra Pampa y el 5 de Mayo de 1908 a la frontera con Bolivia.

Ayer

Hoy

Pero para llegar al país vecino, los rieles debieron sortear una serie de irregularidades del terreno, sobre todo naturales, siendo la más profunda e importante la que se encuentra a 27 kilómetros de la capital tucumana, frente al desvió que lleva al Dique Celestino Gelsi (ex- Cadillal) y que es la hondonada que atraviesa el arroyo El Saladillo.

El 25 de mayo de 1880, se publica el decreto que ordenaba la construcción del Tramo de Villa Muñecas hacia Tapia, en junio del mismo año se presentan dos proyectos al Ministerio del Interior para cubrir el mencionado tramo, uno que se dirigía por el Este de las Sierras de la Ramada y otro con mayores dificultades del terreno al Oeste del Río Salí. 

A pesar de todos los accidentes geográficos y dificultades que ofrecían, se aceptó el último proyecto. Esta obra, conocida como “la prolongación”, contaba con importantes especialistas; como director de la obra, el ing. Alberto Scheneidewind, como contratistas, los ingenieros Federico Stavellos y M. Sánchez, pertenecientes al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación.

La obra resultó muy costosa debido a lo accidentado del terreno, ya que apenas se salía de la capital para acercarse a las sierras del oeste existía una diferencia de 176 metros del altura entre Tucumán y Tafí Viejo. Se necesitó, a pesar de contar con trenes de trocha angosta considerados económicos, un movimiento de 4.700.00 metros cúbicos de tierra, en los 180 kms del recorrido Tucumán - Metán (Salta). 

Sin embargo la mayor dificultad se presentaba al trasponer la estación el Cadillal, allí se debía atravesar un contrafuerte y hondonada. Para salvar todos estos inconvenientes se debía construir un túnel y a continuación un extenso viaducto. La construcción del viaducto constituía una obra sin precedentes en América latina, técnicamente asombrosa, su construcción se adscribe a los viejos modelos romanos, con arcos de medio punto y pilares de altura variables a las características y accidentes presentes en el terreno. 

El plano fue confeccionado en Buenos Aires en el año 1881 y lleva la firma del Ingeniero Cristóbal Giagnoni y la aprobación, del luego célebre Ing. Guillermo White. De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guardabalastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientas los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto, con una luz de 10 metros cada uno.

Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpone una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud. 

Sumado todo esto el viaducto medía 30,80 metros y los rieles estaban a 27,60 metros desde el lecho del arroyo. Para la construcción del viaducto se necesitó piedra de sillería, para los cimientos 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillo comprimidos, sumados estos más los que fueron necesarios para ala construcción del túnel y otras obras realizadas en el Ferrocarril Central Norte y el sección Muñecas - Vipos, los ladrillos, que fueron cocidos en los tres hornos que se construyeron, uno de ellos cubierto por la aguas del Dique el Cadillal del que solo emerge una chimenea, otro en terrenos que pertenecieran a la estancia de la Familia del Dr. Prospero Mena en Taficillo, del tercer horno se desconoce su ubicación exacta. El número de ladrillos se elevaría a la asombrosa cantidad de 20 millones.

Ramal C de la Línea Belgrano Km. 822

Promediando el año 1883 la obra fue puesta en marcha por el entonces Presidente de la Nación Julio Argentino Roca, tucumano de origen. La crítica de los parlamentarios no tardó en hacerse presente donde se cuestionaba, porque se había optado por la más difícil y costosa solución y no por la zona de llanura, donde el tramo era mas largo pero se evitaban gastos excesivos de obra. Las críticas eran rebatidas, dando importancia a lo que significaba la llegada del tren para el desarrollo y progreso de la zona, y a lo largo de los años esto se ratificaría en los hechos.

Con 20 millones de ladrillos, que se emplearon para la construcción de esta obra única, y sus anexas, en esta parte del mundo, se podría levantar un muro de 50 kilómetros de largo y cuatro metros de alto. La perforación  culminó el 8 de junio de 1882

El Túnel: Para culminar la línea hacía el norte, debían emprender otra obra de gran envergadura: atravesar la montaña por túnel de 200 metros de longitud. Según  dice el profesor Federico Kirbus, la perforación  culminó el 8 de junio de 1882, al salir del túnel, casi de repente se comenzaba a transitar por el imponente Viaducto. El Túnel fue inspirado en dos Europeos que le precedieron, el del Monte Cenis, al Sur de Francia de 13.680 metros de largo construido entre los años 1860 y 1871 y el de San Gotardo también francés de 15.000 metros de longitud construido entre los años 1872 y1881.

Sobre las características del túnel los  registros históricos dicen textualmente "Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared , de una hilera simple de ladrillos, con una mezcla de arena y cal, de sección abovedada alta de 5 metros, con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en al parte superior a altas chimeneas de las locomotoras, que por entonces eran bastante largas, además de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales". 

El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue Alan Campbell, de origen inglés, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí Viejo. 

La obra del Viaducto fue concluida promediando el año 1884, probándose en con éxito en septiembre del mismo año. Según  una nota de  época publicada  en el diario El Orden, se advertía al público que iba a visitar el lugar, que llevará su comida “pues en ese punto tan frecuentado por nuestra “high life”, no se encuentra hotel donde poder tomar algo, como antes había”, ya que “el hotel de los Sres. Vásquez, fue transportado a al fabrica de ladrillos quedando  en el lugar solo un “pésimo boliche”.

La modernidad y los avances tecnológicos, hicieron que las viejas y nobles vaporeras de 27 toneladas como máximo, fueran reemplazadas por modernas locomotoras a vapor que superaban las 100 toneladas y eran más veloces.

En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta  falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927, año en que el tamaño de los vagones coches y locomotoras fue mayor, ya no se podía atravesar el túnel como cuando circulaban los primeros trenes. El túnel derrumbado, el viaducto sin uso dio lugar a que los depredadores, el mal tiempo, la vegetación y la desidia de las autoridades hicieran que esta obra  maravilla de de la ingeniería ferroviaria sea un monumento al olvido.

En 1928 a un años de la clausura, se construyó a la  par de la vieja obra un puente metálico,  se abrió la montaña par evitar otro túnel, este nuevo viaducto mide 130 metros de largo, y es sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros de alto, actualmente esta en servicio. Hasta la década del 40, la Ruta Nacional Nº 9 pasaba bajo los Arcos del Viaducto, el desvío de la carretera a su actual traza fue el golpe de gracia para que pasará al olvido, la primer gran obra de ingeniería ferroviaria de toda América latina, el Túnel y Viaducto de "El Saladillo“.

El viaducto hoy 

El abandono del entorno  es notorio  y todo  el conjunto  histórico (puente de ladrillos) está descuidado con faltantes y robó de piedras, de barandas y demolición de grandes tramos de la construcción. La cartelería y señalética del sitio no existe. Si bien el perímetro  del conjunto está rodeado de fincas y explotaciones cítricas, los senderos y caminos  han sido cerrados con portones y los circunstanciales visitantes son caminantes y bikers que  deben sortear  algunos "obstáculos" que cierran los accesos. 

Estado deplorable en el que se encuentra hoy el Viaducto El Saladillo

La inseguridad está presente, los robos en el lugar a desprevenidos turistas hacen del sitio algo peligroso. La construcción de un camino paralelo a las bases  de los arcos de ladrillos son via directa a la depredación de todo el conjunto. Si bien Trenes Argentinos Cargas realiza importantes trabajos sobre la infraestructura de la vía activa (Ramal C de la Línea Belgrano Km. 822 ver nota en Crónica Ferroviaria titulada "La empresa Trenes Argentinos Cargas realiza importante obra de infraestructura de vía en cercanías del viaducto sobre el arroyo El Saladillo (Tucumán) de fecha 21 de Septiembre de 2021).

El limbo jurisdiccional de este momento, único en esta parte  del  mundo, lo condena a la lenta y paulatina desaparición. Ni las comunas cercanas (las de El Cadillal /La Esperanza, ni el gobierno de la Provincia  de Tucumán) se ocupan del tema, mucho menos la CNLyMH ( Comisión Nacional  de Lugares y Monumentos  Históricos).

Desde Crónica  Ferroviaria entendemos que Decahf  (Trenes Argentinos Capital Humano) ha encarado una  tarea importante en cuanto a la puesta en valor y preservación del patrimonio ferroviario, pero sería bueno que desde dicha empresa comiencen a planificar para este importante lugar. 

Fuentes Consultadas: Sobre una compilación e investigación histórica del periodista Ariel Espinoza (Año 2003) /Libro: "Tafí Viejo 100 años de Historia" de Carlos Alberto Enrico - Archivo fotográfico: AGN

Chile: EFE desestima acusaciones sobre “abandono” y “desinversión” en infraestructura ferroviaria

Exterior

La Empresa de los Ferrocarriles del Estados (EFE) destimó las acusaciones de “desinversión” y “abandono” en materia de infraestructura ferroviaria. En ese sentido, la estatal aseguró que ha iniciado un proceso de modernización con miras a devolver el protagonismo al tren.

EFE, de esta manera, se refirió a los dichos vertidos por el presidente de Ferrocarriles del Pacífico S.A., Óscar Garretón, quien aseguró que “el abandono estatal de la inversión en infraestructura para el modo ferroviario de carga ha alcanzado niveles alarmantes, comprometiendo la productividad de la economía nacional en actividades claves como minería, forestal, puertos y otros”.

“Ante las acusaciones de abandono y desinversión estatal en el ámbito de la infraestructura ferroviaria, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado aclara que durante los últimos años se ha iniciado uno de los procesos de actualización e inversiones más importante de las últimas décadas en materia ferroviaria, que busca devolver al tren un sitio protagónico en el sistema de transporte del país”, sostuvo EFE.

La estatal ferroviaria aseguró, además, indicó que “muestra de esto es que, entre los años 2018 y 2019, EFE realizó una inversión de más de MMUSD 320, de los cuales, MMUSD 223 fueron en directo beneficio del transporte de carga”.

“Entre las principales obras, destacan importantes inversiones para la conservación y mejoramiento de infraestructura ferroviaria en toda la red, como la conectividad de acceso a los puertos de la Región del Bio Bio y al Puerto de Ventanas; desnivelación y automatización de 72 cruces a nivel en toda la red, de un total de 238 que prevé el proyecto, y el reforzamiento de 26 puentes mayores entre 2019 y 2020?, complementó la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

“Como parte de este esfuerzo, a fines de 2020, la empresa puso en funcionamiento los puentes Cautín y Toltén, completamente reconstruidos, y obtuvo la Resolución de Calificación Ambiental para la habilitación de un nuevo puente ferroviario sobre el río Bio Bio, a partir de una inversión de 220 millones de dólares”, agregó la compañía.

Futuras inversiones

Por otro lado, EFE adelantó que en el siguiente bienio efectuará inversiones que servirán para potenciar la red ferroportuaria entre Santiago y los tres puertos marítimos de la Región de Valparaíso junto con seguir avanzando con el nuevo Puente Ferroviario del Bio Bio que contribuirá al movimiento de carga desde y hacia los terminales portuarios de esa zona.

“Para los próximos dos años, EFE tiene proyectado realizar inversiones por más de MMUSD 380 en directo beneficio del transporte de carga, entre los que destacan el Corredor Ferroportuario Santiago-Valparaíso-Ventanas, la construcción del Puente Bio Bio, instalación de barreras automáticas, carpetas rodado y protección en 149 cruces de la red y reforzamiento de 12 puentes entre 2021 y 2022?, subrayó EFE.

“Todas estas inversiones forman parte del plan de inversiones Chile Sobre Rieles, por más de 5.500 millones de dólares, que tiene como uno de sus principales objetivos duplicar el transporte de carga en la red de EFE al 2027.

Como se observa, hoy contamos con una activa y sólida cartera de inversiones que va en la línea de un exigente esfuerzo público que busca fortalecer el desarrollo del ferrocarril en Chile“, concluyó la estatal.PortalPortuario.cl