Nota de Opinión
Por Antonio Rossi (para LetraP.com)
A 10 meses de haber suspendido de “manera provisoria” los trenes de pasajeros a Tucumán y Córdoba; el Gobierno de Javier Milei sigue sin rehabilitarlos con la excusa del mal estado de las vías que están en manos de NCA (Nuevo Central Argentino), la ferroviaria de cargas de Aceitera General Deheza (AGD), la nave insignia del grupo Urquía.
A esta empresa que se apresta a jugar fuerte en la privatización del Belgrano Cargas, la gestión libertaria le extendió el año pasado la concesión de la red del Mitre hasta 2032, pero la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) no le ha exigido que haga las inversiones mínimas para arreglar las vías que utilizan los trenes de pasajeros.
Los servicios de larga distancia desde Retiro a la capital tucumana y la terminal cordobesa se interrumpieron a mediados de setiembre del año pasado y por ahora no tienen una fecha cierta de reactivación.
Tras un descarrilamiento que había sufrido el tren que iba a Tucumán entre las estaciones Gramilla y Ardiles en la provincia de Santiago del Estero, NCA decidió suspender la corrida de los servicios de pasajeros ante el riesgo de que se produzcan más accidentes por el deficiente estado de las vías.
La empresa estatal SOFSA, que tiene a su cargo la operación de los trenes de larga distancia, tomó el argumento esgrimido por NCA y procedió de inmediato a levantar la prestación de los servicios.
En su propio sitio web, reconoce la situación al informar que los trenes a Tucumán y Córdoba “se encuentran temporariamente interrumpidos por solicitud del concesionario de vías (NCA) para tareas de revisión”.
Según los informes elevados por NCA, el mal estado de la infraestructura ferroviaria obedece específicamente al “prematuro y profundo deterioro” que registran los durmientes en varios tramos de las vías.
La empresa aprovechó la pasividad mostrada hasta ahora por el organismo regulador y lejos de precisar cuándo va a poner en condiciones las vías, sigue señalando que no puede establecer una fecha precisa debido a “las demoras que hay en la provisión de durmientes” y las complicaciones que se registran en la identificación y sustitución de los durmientes en mal estado.
En el último informe de gestión al Congreso brindado a fines de abril por el ex Jefe de Gabinete, Manuel Adorni; el Gobierno admitió que la suspensión de los servicios podría extenderse hasta el segundo trimestre del próximo año, sin mención alguna a las obras que tiene demoradas NCA.
Así, los más de 30.000 pasajeros mensuales que utilizaban esos trenes con tarifas 50% más bajas que los ómnibus para viajar especialmente a fines de años y en las vacaciones de invierno y verano seguirán sin tener disponible esa opción.
Tal como había informado Letra P, la motosierra libertaria ha eliminado desde diciembre de 2023 más de 30 trenes de larga distancia y regionales que unían 12 destinos entre la Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, San Luis y Mendoza.
Actualmente solo quedan en pie cuatro servicios de larga distancia que circulan a bajas velocidades y con un 50% menos de frecuencias que hace cinco años. El tren a Mar del Plata se mueve a 66 km/h y demora 6,30 horas para recorrer 415 kilómetros. El servicio Once-Bragado va a 37 km/h y tarda 6,14 horas para hacer 230 kilómetros. A su vez, el tren diario de Retiro a Junín demanda poco más de 6 horas para transitar 274 kilómetros a una velocidad de 45 km/h. En tanto, el servicio diario que une los 298 kilómetros entre Retiro y Rosario se desplaza a 40 km/h con un tiempo de viaje que trepa a 7,34 horas.
Doble apuesta de Urquía
A mediados de 2025, Milei y el ministro de Economía, Luis Toto Caputo le ampliaron a la ferroviaria del grupo Urquía la concesión que tenía vencida hasta fines de 2032.
De la red de 4.554 kilómetros de vías que había recibido en los 90 tras la privatización menemista, actualmente sólo tiene operativos 2.355 km. en ramales que llegan a los puertos de la Hidrovía desde las Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.
Desde el año pasado, el grupo --que es uno de los principales agroexportadores del país y que, además, es dueño de Terminal 6, el puerto privado más relevante de la zona del Gran Rosario—tiene la mira enfocada en la privatización del Belgrano Cargas a través de dos vías.
Por un lado, con AGD integra un consorcio con las grandes cerealeras Bunge, Cargill, Dreyfus y ACA (Asociación de Cooperativas Argentinas) que busca quedarse con los talleres, locomotoras y vagones de las líneas del Belgrano Cargas que el Gobierno prometió transferir a manos privadas.
Por otro lado, con NCA quiere acaparar la operación de la mayor cantidad de trenes cargueros bajo el nuevo esquema de “acceso abierto” (open access) que comenzaría a funcionar tras la privatización del Belgrano Cargas.
Al igual que el grupo mexicano GMX -- que está dispuesto a competir con una oferta integral para controlar la totalidad de la empresa estatal--, el grupo Urquía espera que el Gobierno ponga en la calle los pliegos de la licitación que ha venido anunciando desde hace varios meses.
La privatización diseñada para las tres líneas que opera el Belgrano Cargas contempla un formato atípico de desintegración vertical en varias unidades de negocio que no tiene antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.
El mecanismo licitatorio en juego prevé para cada línea tres instancias: la concesión de vías e inmuebles aledaños a una o dos firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes por el uso de los ramales; el traspaso por 50 años de los talleres a dos concesionarios que repararán y alistarán las formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a varias empresas, que asumirán la puesta a punto y posterior alquiler de las flotas.
Según el modelo libertario, la operación de los trenes quedará a cargo de ferroviarias habilitadas por la CNRT como “operadoras de cargas” que podrán utilizar cualquier traza o ramal mediante el pago de peajes.
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