¡Las Islas Malvinas son Argentinas!

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Redacción Crónica Ferroviaria

Sobre la polémica información que desde el día de ayer se viene dando en los medios periodísticos del país, sobre el repudio por la decisión de mandar a sacar los calcos de las Islas Malvinas, que por ley nacional están pegados al costado de los trenes y colectivos del país, la Seccional Gran Buenos Aires Oeste de la Unión Ferroviaria sacó un comunicado con el título: ¡Las Islas Malvinas son Argentinas!, que expresa lo siguiente:

"Desde el Cuerpo de Delegados y la Comisión Ejecutiva de la Seccional Gran Buenos Aires Oeste de la Unión Ferroviaria, expresamos nuestro más enérgico repudio ante el retiro de las calcomanías de nuestras Islas Malvinas en las unidades de colectivos y trenes por orden del gobierno que sistemáticamente está en una posición desmalvinizadora".

Prosigue el comunicado diciendo que "dejamos en claro que las trabajadoras y los trabajadores ferroviarios no somos cipayos ni amantes de Margaret Thatcher. Advertimos e informamos que cada calco que saquen en los trenes lo vamos a volver a reponer, reafirmando nuestro compromiso con la soberanía nacional y nuestros pibes que entregaron la vida". Firmado: Rubén Darío Sobrero (Secretario General Seccional Gran Buenos Aires - Unión Ferroviaria)

Ferroviarios cerraron un acuerdo salarial con Trenes Argentinos: habrá aumentos, sumas fijas y mejora del presentismo

Gremiales

La Fraternidad, la Unión Ferroviaria, APDFA y ASFA informaron acuerdos salariales para el período abril 2026-marzo 2027 que contempla incrementos acumulados, sumas no remunerativas, una mejora en el bono por presentismo y el pago de retroactivos.

Los sindicatos ferroviarios La Fraternidad, Unión Ferroviaria, APDFA y ASFA avanzaron en acuerdos salariales correspondientes a las negociaciones paritarias del período 1 de abril de 2026 al 31 de marzo de 2027 para los trabajadores de Trenes Argentinos – SOFSA (AMBA, Larga Distancia, Regionales y Oficinas Centrales), ADIFSE, BCYL (líneas Belgrano, San Martín y Urquiza) y FASAU.

Los entendimientos fueron alcanzados en las últimas horas luego de diversas reuniones con las empresas involucradas y con la participación de la Secretaría de Transporte de la Nación.

Paritarias ferroviarios: Así será el aumento para los maquinistas

El esquema de actualización salarial informado por La Fraternidad establece un incremento del 1,7% en abril sobre la grilla salarial de marzo; un 1,5% en mayo sobre la grilla de abril, junto con una suma no remunerativa de $40.000; un 2,4% en junio sobre la grilla de mayo, acompañado por el aumento del bono de presentismo al 45%; un 2,2% en julio sobre la grilla de junio; y un 1,9% en agosto sobre la grilla de julio, además de una suma no remunerativa de $50.000.

Asimismo, el sindicato de conductores informó que el retroactivo del 5,7% correspondiente a abril, mayo y junio, junto con la suma no remunerativa de $40.000 y el diferencial del aguinaldo, será abonado antes del 15 de agosto.

Subas para operarios, señaleros y jerárquicos

En tanto, ASFA, APDFA y Unión Ferroviaria acordaron un incremento salarial del 8,03% a partir de julio de 2026 sobre el salario bruto total, incluyendo salario básico, bonificaciones, viáticos y antigüedad. Ese porcentaje surge de la acumulación de los incrementos correspondientes a abril, mayo, junio y julio.

Además, se estableció un incremento del 1,9% a partir de agosto de 2026, calculado sobre las grillas vigentes al mes de julio, también aplicable al salario bruto total, incluyendo salario básico, bonificaciones, viáticos y antigüedad.

El acuerdo también contempla el pago de una suma no remunerativa de $40.000, por única vez, mediante boleta suplementaria antes del 20 de agosto, y una segunda suma no remunerativa de $50.000, también por única vez, a abonarse con los haberes correspondientes a agosto de 2026.

En relación con el presentismo, las organizaciones informaron que el Bono Presentismo Mensual se incrementará a $65.000 a partir de junio de 2026. La diferencia correspondiente a los meses de junio y julio será abonada mediante boleta suplementaria antes del 20 de agosto

Asimismo, se acordó el pago, por única vez, de una suma remunerativa equivalente al 10,63%, calculada sobre las grillas salariales de marzo de 2026, más la diferencia correspondiente al SAC, que también será liquidada mediante boleta suplementaria antes del 20 de agosto.

Ferrovarios retoman las paritarias en agosto

Finalmente, los gremios informaron que las partes acordaron retomar las negociaciones paritarias una vez que se publique el IPC correspondiente al mes de agosto de 2026.

En el comunicado conjunto, las organizaciones destacaron que el acuerdo fue alcanzado «a través de negociaciones directas», sin recurrir a medidas de acción directa ni generar pérdidas de horas de trabajo, y remarcaron la importancia de la unidad entre las entidades sindicales para alcanzar los objetivos planteados.MundoGremial.com

Se profundiza la desidia con los trenes de pasajeros

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Mientras sigue suspendido el servicio de pasajeros en Villa María y se espera que arreglen las vías, un informe de la AGN confirmó que el Estado solo usa el 20% de lo presupuestado para mantenimiento, con prioridad en Buenos Aires

En la Real Academia Española (RAE), la palabra desidia significa negligencia, falta de cuidado.

A la luz de los hechos, con los trenes de pasajeros que permanecen suspendidos, esa palabra no podría caer más justa: según un informe de la Auditoría General de la Nación, el Gobierno solamente ejecuta el 20% del presupuesto que debe ejecutar para el mantenimiento y arreglo del servicio, por lo que todo lo prometido de “volver pronto” con el servicio, parece quedar cada vez más lejos.

Este 6 de julio se cumplieron ocho meses desde que el propio Gobierno dio de baja el servicio que va desde Buenos Aires a Córdoba y que, obviamente, pasa por la estación histórica de Villa María.

 En ese sentido, es la primera vez en mucho tiempo que los vecinos y vecinas que optaban por ese servicio de transporte tan especial para irse de vacaciones de invierno ya no pueden hacerlo. Lo mismo había pasado con el receso de verano.

En su momento, Trenes Argentinos Operaciones, empresa que maneja el Estado (depende de la Secretaría de Transporte que está bajo la órbita del Ministerio de Economía que conduce Luis Caputo), adujo problemas en la línea que buscaban solucionar para retomar el servicio. Pero la espera se alargó.

Mientras tanto, el Gobierno primero amagó con la privatización de todos los trenes en el país, pero después dio marcha atrás y anunció que iba a destinar 50 mil millones de pesos.

“En la inversión, $42.617 millones se destinarán a obras en vías y puentes y $10.182 millones irán a la compra de locomotoras, trenes y otros equipos”, se había prometido desde la cartera de Toto.

Sin embargo, en los últimos días, la Auditoría General de la Nación, que se centró bastante en el ramal San Martín, de Buenos Aires, informó sobre un 72% de aumento de accidentes de las formaciones, la mayoría por falta de mantenimiento, al tiempo que reveló que el Gobierno solo usa el 20% del dinero destinado para mejorar el servicio.

La advertencia del gremio

Días atrás, en diálogo con elDiario, Rubén “el Pollo” Sobrero, de Unión Ferroviaria, había advertido de esta situación, que no solo tiene que ver con el dinero destinado, sino también por la cantidad de trabajadores especializados que el Gobierno marginó de su tarea habitual.

“Alrededor de 4.000 trabajadores ferroviarios dejaron la empresa estatal mediante retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas, en un proceso que debilita la capacidad operativa del sistema y afecta directamente la prestación de los servicios”, expresó Sobrero.

Precisamente, al referirse específicamente a la línea San Martín, la AGN indica en su documento que la gravedad de la situación está vinculada de forma directa a la falta de intervenciones técnicas y a la ausencia de un seguimiento efectivo por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sobre los planes de mantenimiento.

“Hoy existe un plan de acción concreto, obras en ejecución y una estrategia integral orientada a recuperar infraestructura crítica”, aduce el Gobierno.

Por lo pronto, no hay soluciones en localidades como Campana, Zárate, San Pedro, San Nicolás, Rosario Sur, Rosario Norte, Cañada de Gómez, Marcos Juárez, Bell Ville, James Craik y Villa María, entre otras.ElDiario.com

Dos informes alertan por el deterioro de los trenes y reavivan el debate sobre la Emergencia Ferroviaria

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La Auditoría General de la Nación y la Unión Ferroviaria coinciden en señalar falencias en mantenimiento, infraestructura y controles. El Gobierno rechaza el diagnóstico. Pero hay alarma por el aumento de los accidentes.

El 13 de junio de 2024 el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Pública Ferroviaria. El detonante que aceleró y alertó sobre la crisis del sistema fue el choque de trenes de la Línea San Martín ocurrido en el barrio porteño de Palermo. Dos años después, los problemas se profundizaron o, al menos, eso es lo que se advierte en dos informes técnicos que se acaban de difundir, uno de la Unión Ferroviaria y otro de la Auditoría General de la Nación (AGN). Con diferentes enfoques, ambos documentos, a los que accedió PERFIL, subrayan la gravedad de la situación y advierten sobre posibles nuevos accidentes.

El informe de la AGN se enfoca en cómo fue el mantenimiento y la operación de la Línea San Martín entre el 1 de enero de 2023 y el 31 de diciembre de 2024. El documento reveló un dato que encendió las alarmas: hubo un incremento del 72% de accidentes durante 2024.

La situación, según el documento, está vinculada de forma directa a la falta de intervenciones técnicas y a la ausencia de un seguimiento efectivo por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sobre los planes de mantenimiento.

“Los accidentes totales se incrementaron (con la misma cantidad de trenes por kilómetro corridos, respecto del año previo) tanto en 2023 (30%), como en 2024 (72%), siendo los motivos técnicos los principales causantes de los choques, semi choques y descarrilamientos sucedidos”, sostiene el documento.

Desde Unión Ferroviaria se refirieron al estado de la Línea Sarmiento y también hicieron énfasis en otros asuntos como la degradación del material rodante CSR (en referencia al gigante chino China South Locomotive and Rolling Stock Corporation), la obsolescencia de los sistemas de señalamiento, el mal estado de las vías y la crisis salarial y de personal que afecta la operatividad.

El secretario general de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, Rubén “El Pollo” Sobrero, es uno de los referentes que lleva el tema a los medios y también a la política. El 2 de julio, el sindicalista se reunió con la vicepresidenta, Victoria Villarruel, y con un grupo de senadores peronistas para solicitar que se avance en un pedido de informes sobre la utilización de los fondos destinados al sistema ferroviario. “Esto no es una cuestión de diferencias políticas ni nada de eso, es querer evitar volver a tener una masacre como la de Once”, aseguró cuando salió del Senado.

La Emergencia Ferroviaria no es una simple declaración, sino que tiene el objetivo de acelerar planes de inversión, mantenimiento y recuperación de la red de trenes de pasajeros y cargas a nivel nacional. Según publicó Página12, a dos años del decreto, los fondos prometidos para infraestructura y seguridad no llegaron. “Del presupuesto original pautado en $1,3 billones en junio de 2024 (unos USD 1.400 millones al tipo de cambio de ese entonces) para los siguientes 24 meses, hasta ahora solo se ejecutaron poco más de $570 millones, un 44 por ciento del total”, reconstruyó el periodista Matías Ferrari a partir de los documentos.

Ejecución del presupuesto y obras

El documento de la AGN reforzó la denuncia que sostiene Unión Ferroviaria. Sin embargo, desde Trenes Argentinos, que depende de la Secretaría de Transporte de la Nación, rechazaron las acusaciones y sostuvieron que durante este período “se pusieron en marcha 309 acciones”. Fueron más allá y aseguraron que “nunca antes se invirtió tanto exclusivamente para mejorar los niveles de seguridad para los pasajeros”.

Según el documento que hicieron circular fuentes del oficialismo, la explicación del mal estado de los trenes se debe rastrear en administraciones anteriores a la de Javier Milei. Además, rechazaron la denuncia vinculada a la ejecución del presupuesto. “Hasta ahora se lleva invertido el 70% del dinero destinado a la Emergencia Ferroviaria. La distribución de obras es la siguiente: 30% en obras de vías y puentes; 27% en recuperación de material rodante, 26% en obras de señalamiento y comunicaciones”, sostuvieron.

Trenes Argentinos destacó que se hicieron obras de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre y la actualización de los tendidos troncales de la línea Roca en sus ramales La Plata y Bosques. También, afirmó estar modernizando sectores de vías en las líneas Roca (tramo Constitución-Temperley), Sarmiento y San Martín, además de haber habilitado un viaducto y renovado 46 km de vías en la línea Belgrano Sur.

En materia de tecnología y seguridad, se enumeró el reemplazo de señales centenarias en el ingreso a Retiro de la línea Mitre, la ejecución de obras de señalamiento en el Belgrano Sur y el Sarmiento, y la implementación del sistema de frenado automático (ATS) en todas las líneas del AMBA. Por último, la versión oficial resaltó la compra de insumos para el mantenimiento de más de 700 coches de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca para revertir la "canibalización" de formaciones.

La explicación del Gobierno choca con los datos técnicos y las denuncias gremiales. Desde Unión Ferroviaria sostuvieron que de los $1,3 billones presupuestados “al sistema no llegó un solo peso”. El informe de la AGN revela que en el año 2024 la relación entre lo ejecutado y lo requerido por las áreas de mantenimiento fue de tan solo el 20%. El documento concluye que las asignaciones fueron "significativamente inferiores a las requeridas por la Operadora".

La contradicción se extiende también al avance de las obras. Frente a las más de “300 acciones” de las que habla el Gobierno, la AGN advierte que el Plan de Acción para la Línea San Martín, por la que se decretó la emergencia, se encontraba con un "nivel inicial de ejecución" al cierre del periodo auditado. En concreto, de las seis obras prioritarias para dicha línea, solo una fue finalizada (la reparación de un puente), mientras que hay proyectos críticos como la renovación de material rodante y sistemas de señalamiento que presentan un avance del 0%.

Por eso, en Unión Ferroviaria hablan de “emergencia de cartón”. PERFIL intentó comunicarse con Omar Maturano, el secretario general de La Fraternidad, el sindicato de los maquinistas de trenes y locomotoras, pero no obtuvo respuesta.

Versiones y contraversiones

Hay otros puntos de discusión entre lo planteado por la AGN y el Gobierno. Por ejemplo, la auditoría reveló que para fines de 2023, el 92% de las locomotoras de la Línea San Martín operaba con el mantenimiento pesado diferido o vencido. El resultado fue que la flota operativa cayera de 24 a 16 locomotoras en tan solo un año. El gobierno reconoce la degradación del material rodante, pero aseguran que hubo una inversión de $7.736 millones y un acuerdo de US$132 millones para adquirir repuestos que, en teoría, comenzarán a llegar en septiembre de 2026.

La AGN también advirtió que la CNRT no pudo realizar inspecciones específicas por "insuficiente dotación de personal técnico" y que el sistema se rige por un cuerpo de 28 normas técnicas obsoletas que no presentaron avances de actualización. Desde la Secretaría de Transporte rechazaron la idea de un "vacío normativo", afirmando que las normas anteriores siguen vigentes y que ya han revisado 725 normas técnicas. Respecto al personal, indican que la posibilidad de sumar técnicos se considerará recién en el presupuesto de 2026.

Mientras el Gobierno sostiene que la emergencia permitió poner en marcha cientos de intervenciones, un organismo de control del Estado y uno de los principales gremios ferroviarios coinciden, por caminos distintos, en advertir que persisten fallas estructurales capaces de derivar en nuevos accidentes.Fuente: DiarioPerfil.com

Desde este jueves no habrá servicios en la Línea Sarmiento: Ferroviarios advierten que las obras no alcanzan

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La interrupción total del servicio entre el 9 y el 12 de julio afectará a miles de usuarios del oeste bonaerense. Desde la Unión Ferroviaria Seccional Oeste sostienen que las tareas son necesarias, pero reclaman un plan integral de recuperación del sistema y mejores condiciones para los trabajadores.

A partir de este jueves 9 de julio y hasta el domingo 12, el Ferrocarril Sarmiento permanecerá completamente interrumpido para permitir la ejecución de nueve obras de infraestructura vinculadas a la seguridad operativa. La medida impactará de lleno en la movilidad de miles de personas del oeste del conurbano, especialmente durante el viernes no laborable, cuando muchos trabajadores deberán trasladarse igualmente a sus puestos de trabajo.

Desde la Unión Ferroviaria Seccional Oeste señalaron que las obras representan un avance y ratifican las denuncias que los trabajadores vienen realizando desde hace años sobre el deterioro del sistema ferroviario, aunque advirtieron que las intervenciones anunciadas resultan insuficientes para revertir la crisis.

“Otra vez el tiempo nos dio la razón a los trabajadores”, afirmó Rubén “Pollo” Sobrero. Sin embargo, aclaró que “estas obras tienen que ser apenas el comienzo. Hace falta una política integral de recuperación del material rodante, las vías, el señalamiento, el mantenimiento y el personal. Esto no alcanza”.

El gremio reclamó además que los 1.300 millones de dólares destinados a la emergencia ferroviaria “lleguen efectivamente a las vías, los talleres y la seguridad operativa”, y cuestionó que esos recursos puedan destinarse a retiros voluntarios o reducción de personal. También exigió al Gobierno nacional y a la conducción nacional de la Unión Ferroviaria una recomposición salarial urgente, al advertir que los sueldos del sector se encuentran por debajo de la línea de pobreza y que esa situación está provocando la salida de trabajadores altamente calificados.

Sobrero recordó que la campaña impulsada por los ferroviarios tiene como objetivo evitar nuevas tragedias y sostuvo que la Masacre de Once fue consecuencia del vaciamiento del sistema. En ese sentido, insistió en que los trenes de carga actualmente privatizados deberían volver a manos del Estado para financiar el servicio de pasajeros, mejorar la calidad del transporte e incluso avanzar hacia un sistema gratuito.

“Los trabajadores sabemos cómo hacer funcionar el tren. Vamos a seguir siendo los ojos de los usuarios que viajan todos los días y vamos a exigir que estas obras sean el inicio de una verdadera recuperación ferroviaria”, concluyeron desde la Seccional Oeste.ElCáctus.com (Noticias del Oeste)

A dos años de la Emergencia Ferroviaria, el Gobierno Nacional ejecutó menos de la mitad del presupuesto para obras

Emergencia Ferroviaria

Solo se gastaron $280 millones por año. Los gremios dicen que los fondos fueron desviados y denuncian un “ferrocidio”. En los primeros cuatro meses de 2026 hubo más de 100 descarrilamientos. “Si chocamos, va a ser culpa de Milei”, advirtió Rubén “Pollo” Sobrero.

La Emergencia Ferroviaria quedó en vía muerta. Dos años después del decreto que el Gobierno presentó como respuesta al choque de dos formaciones de la línea San Martín a la altura de Palermo, los fondos prometidos para obras de infraestructura y seguridad —que la red del AMBA pide a gritos— siguen sin aparecer. Del presupuesto original pautado en $1,3 billones en junio de 2024 (unos USD 1.400 millones al tipo de cambio de ese entonces) para los siguientes 24 meses, hasta ahora solo se ejecutaron poco más de $570 millones, un 44 por ciento del total. 

Ese ajuste indirecto por subejecución derivó en que ninguna de las grandes obras proyectadas se haya concretado: apenas alcanzó para la compra de tres locomotoras a China para el tren Mitre anunciada a inicios del 2025. La falta de inversión redundó en que los problemas del sistema, que habían motivado la decisión, empeoraran: según los datos que maneja la Unión Ferroviaria, en los primeros cuatro meses del año ya hubo 101 descarrilamientos en distintas formaciones del AMBA y el interior del país (contando las líneas de cargas), un aumento del 30 por ciento respecto al año pasado, que ya había sido un muy mal año en materia de accidentes.

“El riesgo de chocar es cada vez más grande. El sistema está colapsado y el Gobierno no hace nada; la emergencia fue puro humo, no bajaron un peso, solo se dedicaron a despedir trabajadores. Hace largos meses que venimos denunciando esta situación”, le dijo a Página/12 el secretario general de la Unión Ferroviaria Línea Sarmiento, Rubén “Pollo” Sobrero, y adelantó que presentará un informe en el Congreso sobre el estado del servicio, que considera “terminal”. “Si ocurre un accidente, va a ser culpa de Milei”, advirtió.

El deterioro de la red, que los gremios ya califican como el “segundo ferricidio” (en continuidad con el desguace del menemismo), se aceleró en los últimos dos años, pese a que la Emergencia estuvo vigente. El resultado fue reducción de frecuencias, pésimas condiciones en los viajes y múltiples quejas del millón de usuarios que utilizan el sistema en el AMBA todos los días.

El gremio La Fraternidad señaló que la frecuencia del servicio de pasajeros se redujo en un 30 por ciento en la era Milei. Uno de los servicios más populosos, el Belgrano Norte, pasó de 105 a 93 servicios diarios de lunes a viernes en el tramo que va desde Villa Rosa a Retiro. La frecuencia en hora pico pasó de 15 minutos a entre 18 y 20 desde mayo. “Se viaja como vaca, es agotador”, recogió entre otros testimonios el periodista Agustín Gulman en esta nota de Página/12.

Para colmo, llegaron los aumentos de boleto producto de la quita de subsidios. Desde junio, la tarifa mínima quedó en $350 con SUBE registrada, mientras que para dos secciones cuesta $470 y para tres, $590. El cronograma de incrementos llegará hasta los $449,83 a partir de septiembre.

El combo redundó en una reducción de la cantidad de pasajeros entre el Gran Buenos Aires y la Ciudad, que en el primer trimestre del año fue del 20 por ciento respecto de 2025. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), aumentó fuerte el “salto de molinete” en servicios como el San Martín (fue del 32 por ciento) o el Mitre (superó el 29 por ciento).

“Riesgo de choque”

“Si esto sigue así, vamos a chocar, y tenemos el respaldo técnico para afirmarlo”, le dijo Sobrero a este diario sobre el estado de la red, que describió así:

–La frecuencia del servicio de los trenes de pasajeros de corta distancia en el AMBA se redujo en un 30 por ciento promedio. La razón es la falta de inversión en repuestos y nuevas formaciones. En general, se resignan trenes para reciclar material y utilizarlo como recambio de piezas rotas de trenes más nuevos. Así, hay menos trenes, pero andan.

-A la par de la baja de la frecuencia, aumentó el tiempo de viaje por el pésimo estado de las vías. En el Tren Sarmiento crecieron exponencialmente las “normas de precaución”, que un tope de velocidad impuesto de 12 km/h para no descarrilar. El recorrido del Sarmiento se hace en 1 hora 20. Antes se hacía en 50 minutos. “Nos hacen frenar porque si no terminamos en Rivadavia”, grafica Sobrero, en alusión a la tragedia de Once.

–Descarrilamientos: Hubo 185 durante todo 2025, contra los 136 de 2024. Uno de los más graves fue en noviembre de 2025, cuando una formación del Sarmiento se salió de la vía y debió detenerse cerca de la estación Liniers. La gente comenzó a bajarse ante la desesperación sobre una zona que tenía partes electrificadas. El hecho volvió a repetirse, para asombro de nadie, en abril de este año. En los primeros 4 meses de 2026 se contaron 101 accidentes; si se proyectaran los accidentes registrados este año, aumentaría en un 50 por ciento. La mayoría de los descarrilos pertenecen al transporte de carga, pero desde la sanción de la emergencia hasta hoy hubo varios llamados de atención, como el caso de Liniers, en las líneas de pasajeros: 14 en el Mitre, 9 en el Roca y 12 en el propio Sarmiento.

–Sobreendeudamiento de las empresas: deben más de 300 millones de dólares (deuda interna) a proveedores locales.

Una emergencia de cartón

El choque de frente de dos formaciones del San Martín en mayo de 2024 dejó 55 heridos y motivó al Gobierno a publicar el 13 de junio de 2024 el decreto 525/2024 con la Emergencia Ferroviaria, que estipulaba una inversión de USD 1.400 millones para reemplazar vías, mejorar la señalización e incorporar nuevas formaciones en todo el sistema. El plazo que se autoimpuso para concretar las obras fue de dos años. La Secretaría de Transporte, sabiendo que no llegaba a cumplir con el plazo establecido para mejorar el sistema, prorrogó la emergencia por otros dos años, hasta 2028, pero sin agregar nuevos fondos al plan original.

La prórroga no sirvió para mucho, salvo para ganar tiempo. Sigue sin haber plata. De acuerdo al presupuesto 2026, este año está previsto que el Estado gaste unos $435 millones en la emergencia, pero solo se ejecutaron, a junio, unos $95 millones, poco más del 20 por ciento del total.

La Secretaría de Transporte dice que el plan original de obras incluía un “48 por ciento de fondos para kilómetros de vías y puentes, un 25 para obras de señalamiento, 12 para obras estratégicas de infraestructura y 9 por ciento en obras eléctricas” y que se realizó buena parte del programa, pero sólo se compraron tres locomotoras a China.

Los gremios del sector denuncian que, en verdad, ese dinero nunca apareció, pese a que el Gobierno anunció la puesta en marcha de un puñado de obras y de capacitaciones en el marco de la emergencia. “Al sistema no llegó un solo peso”, denunció Sobrero en diálogo con este diario, y sostuvo que los fondos de la emergencia fueron a parar a los despidos. En Ferrocarriles Argentinos ya hubo alrededor de dos mil en la era Milei.

Desde La Fraternidad también denuncian la misma situación. “¿A dónde fueron los fondos asignados por el decreto? No lo sabemos”, dice un comunicado del gremio, al que titularon “ferricidio en marcha” y en el que aseguran que, “de persistir el rumbo” de la desinversión, la circulación de trenes de pasajeros podría verse reducida “a una sola formación por hora”.

El Gobierno siempre tuvo claro que su intención es privatizar el sistema, y así lo dejó establecido en la Ley Bases, que declaró a las empresas ferroviarias estatales sujetas a remate. Por ahora, el proceso marcha a paso lento y tiene al transporte de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza (las tres de la empresa Transporte Argentino de Cargas, TAC) como protagonistas.

El servicio de pasajeros podría ser el próximo paso, pero ya sobre una red diezmada, al borde del colapso.Fuente: Página 12

Vaciamiento ferroviario: Alerta por posible desguace de los coches de pasajeros Talgo en Bragado

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El gremialista Edgardo Reynoso denunció el abandono de coches Talgo IV en Bragado y advirtió sobre un inminente riesgo de desguace.

Edgardo Reynoso, referente de la Unión Ferroviaria seccional Oeste de la línea Sarmiento, conversó con RADIO REALPOLITIK FM (www.realpolitik.fm) sobre la profunda preocupación del gremio ante el traslado de nueve coches Talgo a la playa ferroviaria de Bragado y el anuncio del arribo de otros nueve vehículos en el corto plazo. El dirigente gremial denunció que, en el marco de las políticas de ajuste y falta de inversión del Ejecutivo Nacional, las unidades importadas de España corren el serio riesgo de terminar abandonadas o desguazadas por falta de presupuesto para su reparación.

"Habiéndose descartado la posibilidad de que fueran reparados en nuestros talleres por falta de presupuesto, los pusieron en una playa a 200 kilómetros de donde debían ponerse en valor, sin ninguna planificación, como quien tira material al abandono", señaló Reynoso al referirse al sorpresivo traslado. Explicó que los equipos sufrieron descarrilamientos en el ramal a Mar del Plata debido al deterioro de las vías, lo que derivó en su salida de circulación y posterior desuso.

El gobierno, sin pruebas, desvía la atención

El dirigente ferroviario también encendió las alarmas sobre el peligro patrimonial al trazar paralelismos con gestiones privadas anteriores en la zona. "A pocos kilómetros de la estación de Bragado están los talleres Mechita, hoy en manos privadas. Ya nos pasó en el pasado con firmas aliadas a multinacionales que gran parte del material que había allí desapareció a fuerza de soplete, siendo el negocio de algún vivo; no queremos volver a correr ese riesgo con estos equipos", remarcó.

Ante la falta de respuestas por parte de Trenes Argentinos a los reclamos del sector, el gremio evalúa endurecer las medidas para resguardar los recursos del estado. "Estamos desarrollando una serie de gestiones en la empresa para que respondan de manera oficial cuál va a ser el destino final de estos vagones, y no descartamos realizar una presentación judicial para preservar el patrimonio de todos", subrayó Reynoso.

Por último, el referente de la línea Sarmiento trazó un sombrío panorama sobre el estado general del transporte público y advirtió que la falta de mantenimiento básico coloca al sistema en una situación límite. "Estamos prestando servicio en condiciones absolutamente precarias. Lejos de reparar el tendido de vías tras los descarrilamientos, prefieren cancelar los servicios de pasajeros. El sistema ferroviario está colapsado y hoy un episodio trágico como el de Once está a la vuelta de la esquina; dependemos de la suerte porque los trabajos esenciales no se hacen", concluyó. (www.REALPOLITIK.com.ar)

Se agrava la crisis del transporte: Podría haber un solo tren por hora en el AMBA

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Así lo aseguró el gremio de maquinistas La Fraternidad. En tanto, Rubén "Pollo" Sobrero, de la Unión Ferroviaria (UF), alertó en diálogo con Crónica que "se está viajando peor que nunca" y coincidió con el sindicato que encabeza Omar Maturano en que, desde el inicio del Gobierno de Javier Milei, se redujeron un 33% los servicios de pasajeros.

El gremio de maquinistas La Fraternidad advirtió que habrá un solo tren por hora en todos los ramales de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) de continuar los niveles de desinversión del Gobierno de Javier Milei. 

Así lo informó este lunes Crónica, que a su vez entrevistó al secretario general de la Seccional Oeste del sindicato Unión Ferroviaria, Rubén "Pollo" Sobrero, quien alertó en diálogo con el canal que "se está viajando peor que nunca" en los trenes.

Así habló Crónica con Rubén "Pollo" Sobrero

Además, coincidió con un informe del gremio que encabeza Omar Maturano difundido la semana última, según el cual hubo una reducción del 33% de "los servicios de pasajeros ofrecidos a la comunidad" desde el comienzo de la administración libertaria.  

"No se compran repuestos. No entra un peso para hacer el mantenimiento mínimo. Desde que asumió este Gobierno (nacional) hace dos años, se redujo en un 33% la cantidad de trenes. Cada vez se viaja peor. Tiene que ver con la política de la motosierra", denunció Sobrero en diálogo con el canal. 

El jefe sindical insistió´: "El usuario cada vez viaja peor porque lo que se necesita son más trenes, no menos trenes. Con la cantidad de gente que estamos trasladando, con los trenes no damos abasto". 

Sobrero admitió que "nunca se viajó bien", aunque aseguró que, "con una reducción del servicio" de la dimensión denunciada, "se está viajando peor que nunca". 

El gremialista agregó: "Queremos hacer un planteamiento de que vuelvan los trenes. Hay trenes de larga distancia que están cortados innecesariamente". 

Sobrero, luego, denunció que "para el Gobierno, los trenes son un gasto", y consideró por último que "se la están agarrando con el bolsillo de la gente, porque (el ferroviario) es el sistema más económico para abaratar el traslado". 

¿Qué ocurre con los colectivos?

El sistema público de colectivos del AMBA atraviesa también una crisis profunda, marcada por un desfasaje financiero que enfrenta a las empresas del sector, el Estado y los trabajadores. 

Según dijo este lunes a Crónica Adrián Noriega, vocero de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), las compañías se encuentran en una situación "crítica" debido a que el reconocimiento de costos por parte del Gobierno sigue sin ajustarse a los valores actuales.

Por ejemplo, mientras las empresas pagan $2.150 por el litro del gasoil, el Estado sólo les compensa $1.700, una brecha que torna prácticamente insostenible la operatividad diaria, según Noriega.

A su turno, Miguel, trabajador de una línea de colectivos del AMBA, manifestó al canal que "ése es un tema que lo tienen que solucionar ellos (por los empresarios), sentándose para hablar con la Nación o con el Estado (provincial)".

"Nosotros necesitamos cobrar por nuestro trabajo", finalizó el empleado.Crónica.com

La Unión Ferroviaria cuestionó decisiones operativas de AFE y señaló que los problemas del sistema impactan tanto en usuarios como en trabajadores.

Exterior

La Unión Ferroviaria de Uruguay emitió un comunicado en apoyo a los trabajadores del servicio “Tacoma” de AFE, en el que expresó su respaldo frente a situaciones registradas durante la semana de turismo. Según el documento, los problemas operativos del sistema FERROVIARIO evidenciaron debilidades estructurales en el servicio.

De acuerdo con el pronunciamiento, las dificultades en la prestación del servicio generaron afectaciones a los usuarios y expusieron a los trabajadores e indicó que “los servicios regulares de AFE en semana de turismo dejaron en claro que algunos de nuestros postulados sobre el servicio y sus debilidades siguen en pie”.

El comunicado evidenció decisiones operativas que no contemplaron la capacidad del sistema. En ese marco señaló que “cuando se tomó la decisión de correr el servicio, debió tenerse en cuenta el desborde de las capacidades”, lo que derivó en situaciones como la imposibilidad de abordar los trenes.

                                               Crédito de la fotografía:  alandroneuy

Críticas al funcionamiento del sistema ferroviario

La Unión Ferroviaria sostuvo que estas situaciones impactan directamente en los trabajadores. En ese sentido, se afirma que “quedan expuestos los trabajadores poniendo la cara frente al usuario”, en un contexto donde deben responder por problemas estructurales del sistema FERROVIARIO.

Asimismo, el sindicato planteó la necesidad de soluciones de fondo y cuestionó la falta de planificación. En el comunicado se indica que “la compra de nuevas unidades no puede seguir esperando”, en referencia a las limitaciones operativas del servicio.

Finalmente, la organización reiteró su respaldo a los trabajadores y destacó su compromiso frente a las dificultades. En ese sentido, concluyó que existe “el compromiso de los trabajadores con el servicio y la valentía de seguir poniendo la cara a problemas estructurales”, al tiempo que señaló la necesidad de que las autoridades encuentren soluciones en el corto plazo, según lo expresado en el comunicado de la Unión Ferroviaria.LatamGremial.com

Uruguay: Unión Ferroviaria defiende la reactivación de la Estación Central de Montevideo

Exterior

La Unión Ferroviaria (UF) del Uruguay celebra la recuperación de la Estación Central de AFE por parte del Estado y espera que el predio sea reactivado como terminal de trenes. «Es una oportunidad que no podemos desperdiciar», afirmó el presidente del gremio, Washington Sánchez.

Tras años de abandono y una larga batalla judicial, el Estado uruguayo logró recuperar la posesión total del predio de la Estación Central «General Artigas» de la Administración Ferrocarriles del Estado (AFE), que estaba cerrada desde el año 2003 por un litigio comercial.

Estación Central "General Artígas"

El acuerdo, alcanzado recientemente y aún pendiente de aprobación judicial, dispone la transferencia de este emblemático edificio al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), dando por finalizado un asunto que permanecía sin resolverse desde la década de 1990.

«Entre 1985 y 1990, durante el gobierno de Julio María Sanguinetti, se cerraron muchas líneas ferroviarias, dejando prácticamente desmantelado el ferrocarril en Uruguay», explicó Washington Sánchez, presidente de la Unión Ferroviaria, integrante de CLATE.

En 1998 el gobierno presentó el denominado «Plan Fénix«, un proyecto inmobiliario que entregaba la concesión de la Estación Central de Montevideo a una empresa privada y buscaba convertir el predio en un centro comercial y cultural. Sin embargo, el proyecto nunca se concretó y el edificio quedó en el olvido.

Con este nuevo acuerdo, la Estación Central vuelve a manos del Estado y, en ese marco, la Unión Ferroviaria (UF), integrante de CLATE, lanzó una campaña para que el edificio sea recuperado como estación de trenes y así reactivar el servicio de pasajeros metropolitano, hoy inexistente en Uruguay. «Hace 7 años que no tenemos ningún servicio de pasajeros en el área metropolitana», explicó Sánchez.

«Nosotros proponemos que la Estación Central vuelva a ser el eje central del ferrocarril en Uruguay y pueda dinamizar un servicio de pasajeros eficiente y popular, que ayude a eliminar los problemas de movilidad que tiene Montevideo», añadió.

«Creemos que la vuelta de la Estación Central a manos del Estado es una oportunidad que no podemos desperdiciar«, finalizó el dirigente.Fuente: Clate.com

La Pampa: Rechazo de ferroviarios pampeanos a la venta de tierras: “Forma parte de un proceso de desguace”

Terrenos Ferroviarios

El secretario general de la Unión Ferroviaria en La Pampa, Luis Arin, expresó a Radio Textual su rechazo a la decisión del Gobierno nacional de avanzar con la venta de terrenos ferroviarios, aunque reconoció que el gremio no tiene injerencia directa en la medida.

“Nosotros estamos absolutamente en desacuerdo con que se vendan parte del patrimonio ferroviario”, sostuvo. Sin embargo, aclaró que se trata de una decisión que “está en su derecho” de tomar el Estado nacional. “Nosotros sobre el tema no tenemos nada que ver”, agregó.

En la semana se confirmó que el Gobierno nacional continúa con la venta de terrenos ferroviarios y ahora avanza incluso sobre estaciones. La medida alcanza a unas 11 hectáreas en Lonquimay. Parte de esas tierras están explotadas, a través del alquiler por la empresa acopiadora de cereales Lartirigoyen, ACA y otras tres firmas locales, por lo que se descuenta -como ya ocurrió con terrenos en otro pueblo pampeano, Sarah– que quedarán en sus manos.

Arin consideró que la medida se inscribe en “un proceso de desguace” del sistema ferroviario y admitió que genera preocupación entre los trabajadores del sector. “A todo ferroviario le da un poco de pena que se empiecen a desprender de esas cosas. Siempre tenemos la ilusión de que el día de mañana vuelva el tren de pasajeros y se le dé vida a estaciones que hoy están muertas”, afirmó.

Actualmente, la actividad ferroviaria en La Pampa está centrada casi exclusivamente en el transporte de cargas, especialmente vinculado a la producción cerealera. Según explicó, la empresa Ferroexpreso Pampeano mantiene un movimiento intenso en la región, con circulación diaria de entre cinco y seis formaciones en General Pico y una importante actividad en Catriló, donde funcionan instalaciones de abastecimiento y reparación.

“El cereal se mueve mucho y el tren también. Es grande el movimiento que hay en la zona”, señaló. En ese marco, indicó que la Unión Ferroviaria cuenta con unos 200 afiliados en La Pampa y áreas cercanas.

Pese al contexto actual, Arin remarcó que la expectativa por el regreso del tren de pasajeros sigue vigente entre los trabajadores. Recordó la experiencia de 2023, cuando se reactivó parcialmente un servicio entre Buenos Aires, Catriló, Santa Rosa y General Pico. “Era muy lindo, lo usaba mucha gente. Uno se ilusionó, porque además generaba trabajo”, dijo.

No obstante, advirtió que el estado de la infraestructura ferroviaria representa un obstáculo importante para una eventual reactivación. “Las vías no están en muy buen estado. Sirven para la carga, pero para pasajeros habría que reacondicionar todo”, explicó. También mencionó que las inversiones están condicionadas por la situación contractual de las empresas concesionarias.

Por otra parte, consideró poco probable que se avance sobre edificios históricos como las estaciones ferroviarias. “Creo que eso es patrimonio histórico y no se va a poder vender. Desde mi punto de vista, no se van a tocar”, opinó, y sugirió que podrían ser preservadas por los municipios.

Finalmente, se refirió a la situación salarial del sector, que definió como crítica. “Como la mayoría de los trabajadores, estamos mal. Los salarios están bajos y no alcanzan”, afirmó. Además, cuestionó los límites a las paritarias y la evolución de los precios: “Vas al mercado y todos los meses hay aumentos. Los salarios siempre quedan atrás”.DiarioTextual.com

Gremios ferroviarios acordaron una suba del 8,25% (período paritario Abril 2025 a Marzo 2026) y un bono especial

Gremiales

Los sindicatos del sector ferroviario cerraron un nuevo acuerdo salarial correspondiente al período paritario abril 2025 – marzo 2026, que contempla una recomposición integral de ingresos, un incremento del 8,25% desde marzo y el pago de un bono por el Día del Trabajador Ferroviario.

El entendimiento fue alcanzado tras negociaciones con las empresas del sector y con participación de la Secretaría de Transporte. Comprende a los trabajadores que se desempeñan en Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSA, en sus servicios del AMBA, Larga Distancia, Regionales y oficinas centrales), Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), Belgrano Cargas y Logística (BCYL, líneas Belgrano, San Martín y Urquiza) y Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASAU).

El acuerdo establece, en primer lugar, el pago de una suma remunerativa promedio equivalente al 13,20% del salario bruto total —incluyendo básico, bonificaciones, viáticos y antigüedad— que será abonada mediante boleta suplementaria durante la segunda quincena de marzo o junto con los haberes del mismo mes.

Además, se fijó una suma fija no remunerativa de 50.000 pesos, también a liquidarse en marzo.

Desde marzo de 2026, todas las grillas salariales vigentes se actualizarán en un 8,25%, impacto que alcanzará tanto al sueldo básico como a los adicionales.

En relación con el Día de las y los Trabajadores Ferroviarios, se acordó el pago de un bono no remunerativo de 217.962 pesos, que se abonará en dos cuotas iguales: la primera con los salarios de abril y la segunda con los de mayo.

El convenio da por concluido el tramo paritario abril 2025 – marzo 2026 y prevé reabrir las negociaciones en la segunda quincena de abril para iniciar el período 2026–2027.

El comunicado lleva las firmas de Enrique Maigua (ASFA–Señaleros), Adrián Silva (APDFA–Ferroportuarios) y Sergio A. Sasia, secretario general de la Unión Ferroviaria, quienes destacaron que el acuerdo se logró sin recurrir a medidas de fuerza ni afectar la prestación de los servicios.

Asimismo, informaron que continúan las conversaciones con Ferrovías S.A.C. y Metrovías S.A. para avanzar en definiciones salariales en esas operadoras.

Desde las organizaciones sindicales remarcaron que las gestiones se desarrollan en el contexto de la emergencia ferroviaria dispuesta por el Poder Ejecutivo y subrayaron la necesidad de preservar y fortalecer el sistema ferroviario en el actual escenario económico.DeGremiales.com

Entre Ríos: Paso Internacional Salto (Uruguay)–Concordia (Argentina): Aseguran que el cruce ferroviario es viable, pero sigue frenado por decisiones políticas

Actualidad

El cruce ferroviario entre Uruguay y Argentina vuelve a aparecer en agenda. Desde el sindicato ferroviario uruguayo aseguran que el proyecto es necesario y posible, pero advierten que los principales obstáculos no son técnicos sino políticos. A la experiencia inconclusa del lado uruguayo se suma el antecedente de un tren turístico que ya funcionó en Concordia y que hoy espera una nueva oportunidad.

Por esta razón, Despertar Entrerriano dialogó con Washington Sánchez, presidente de la Unión Ferroviaria de Uruguay, para conocer en qué estado real se encuentra el proyecto, por qué nunca se concretó y qué impacto tendría hoy tanto a nivel productivo como social. A ese diagnóstico se suma la mirada local de Daniel Benítez, fundador e integrante de la Cooperativa Ferrotur, que recuerda que en Concordia un servicio de pasajeros similar no solo existió, sino que funcionó con éxito.

Una obra inconclusa que mantiene cortada la conexión internacional

Sánchez explicó que el cruce binacional entre Salto Grande y Concordia “está arriba de la mesa desde el año 2000”, aunque el intento más concreto se dio en 2004, cuando Uruguay accedió a fondos del FOCEM, el Fondo de Convergencia del Mercosur, para rehabilitar la llamada línea Artigas, que conecta con Argentina. Aquella intervención, sin embargo, fue parcial. “No logró consolidar la conexión total del litoral uruguayo con el puerto de Montevideo y quedó inconcluso un tramo de unos 90 kilómetros entre Salto y Queguay, en Paysandú”, detalló.

Con un mantenimiento mínimo, esa vía llegó a ser utilizada en 2010 durante la experiencia del Tren de los Pueblos Libres, que incluso alcanzó Montevideo. Pero el proyecto no se sostuvo. “Faltó personal en la administración del ferrocarril del Estado y nunca se avanzó en rehabilitar esos 90 kilómetros pendientes”, señaló Sánchez. El resultado es una desconexión que persiste hasta hoy: aun si un tren lograra cruzar desde Argentina, solo podría llegar hasta la estación Midland de Salto. “Después no puede continuar hacia el centro del país ni a Montevideo porque la obra sigue inconclusa”, remarcó.

Desde 2011 en adelante, distintos gobiernos volvieron a declarar prioritaria esa rehabilitación, pero ninguno la ejecutó. “Seguimos en una situación de desconexión internacional y también local dentro de Uruguay”, afirmó el dirigente sindical.

Un proyecto viable, con impacto productivo y regional

Para Sánchez, la discusión sobre la viabilidad está saldada. “Es viable y es necesario”, sostuvo, y recordó que el objetivo central del financiamiento internacional era justamente la integración regional. “Al no terminar la obra, Uruguay está incumpliendo el propósito fundamental de ese préstamo, que era conectar al país con Argentina”, advirtió.

El impacto económico es otro eje clave. En el litoral uruguayo crecen con fuerza la actividad forestal y la producción citrícola, especialmente en el departamento de Salto. “Son sectores que necesitan del ferrocarril porque los camiones ya no dan abasto y están rompiendo las rutas”, explicó. El tren, señaló, permitiría reducir costos logísticos, tiempos de transporte y siniestros viales. “Hoy todas esas externalidades positivas no se pueden aprovechar por no haber culminado la obra”.

A esto se suma un factor estratégico: cuando la hidrovía atraviesa períodos de bajante, el ferrocarril vuelve a ser una alternativa clave para el transporte de carga internacional. “Históricamente esa carga pasó por ahí”, recordó Sánchez. En ese sentido, destacó que en Uruguay los accidentes de tránsito vinculados al transporte pesado representan una porción significativa del PBI. “Que el ferrocarril tenga más participación ayudaría a bajar la siniestralidad, y eso no es menor”, subrayó.

Antecedentes locales y un reclamo que sigue vigente en Concordia

El proyecto también fue presentado al intendente de Salto, quien, según Sánchez, manifestó expectativas concretas. “Le preocupa especialmente la situación de la industria citrícola, que crece entre un 15 y un 20 por ciento anual y va a colapsar la capacidad del transporte por ruta”, explicó. Si bien hubo reuniones con autoridades nacionales, el principal escollo sigue siendo el mismo: la asignación presupuestaria para terminar la obra.

Mientras Uruguay espera la finalización de un plan maestro ferroviario que defina prioridades y líneas a recuperar, en Concordia existe un antecedente concreto que refuerza el planteo. Daniel Benítez recordó que la Cooperativa Ferrotur nació en 1997, impulsada por ex ferroviarios con el objetivo de poner en marcha un tren de pasajeros. “Fue una tarea muy dura porque las unidades estaban en Paraná y hubo que hacer gestiones para traerlas y ponerlas en condiciones”, relató.

El servicio logró funcionar entre la estación central de Concordia y la estación Ayuí, en la represa de Salto Grande. En solo tres años transportó alrededor de 27.000 personas, entre alumnos, jubilados y turistas. Sin embargo, el proyecto se frenó. “Nos pidieron las unidades y se las llevaron a Paraná. Nunca más volvieron”, lamentó Benítez.

Hoy, el principal obstáculo para retomar ese servicio sigue siendo la falta de decisión política. “El primer problema es conseguir las unidades. Después, los permisos, porque el ferrocarril está orientado casi exclusivamente a la carga”, explicó. Aun así, la demanda persiste. “La gente sigue preguntando si el tren puede volver. No pedimos algo imposible, sino un transporte que ya existió y funcionó”, aseguró.DespertarEntrerriano.com

Uruguay: Reactivar una obra inconclusa es clave para que el tren regrese a la frontera con Argentina

Exterior

Llegaron nuevas locomotoras y un objetivo es convertir a Salto en puerta de entrada y salida para la región

El presidente de la Unión Ferroviaria del Uruguay, Washington Sánchez; el secretario general, Georgy Martínez; y el delegado de Salto, Daniel Godoy, mantuvieron una reunión con el intendente de Salto, Carlos Albisu.

Sánchez señaló que, tras la presentación realizada en el Parlamento por la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, sobre el plan de modernización ferroviaria, el sindicato solicitó encuentros con distintos intendentes.

Explicó que, a su entender, el nuevo sistema ferroviario se está desarrollando de forma insuficiente en algunas zonas del país y que debería contemplarse la posibilidad de un crecimiento real y sostenido.

Foto archivo cuando circulaba el Tren de los Pueblos Libres

Por qué se reunieron

Recordó que, cuando Albisu presidió la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande, impulsó el servicio de pasajeros entre Salto y Salto Grande y que además ha manifestado, en reiteradas oportunidades, su interés por el tema ferroviario.

En ese sentido, indicó que el objetivo de la reunión fue conocer de primera mano la opinión del intendente sobre la posibilidad de desarrollo del nuevo sistema ferroviario en el departamento.

Obra inconclusa

Sánchez expresó que entregaron al intendente un documento en el que detallan las falencias que presenta la línea ferroviaria y las acciones que consideran necesarias para que el ferrocarril vuelva a operar.

Estación donde se encuentra la aduana en Salto (R.O.U.)

En ese marco, reiteró la importancia del tramo comprendido entre Queguay y Salto, de aproximadamente 90 kilómetros, donde es imprescindible desarrollar una obra que quedó inconclusa. Explicó que dicho proyecto formaba parte del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur, creado en 2004 con el objetivo de financiar iniciativas que promovieran la convergencia estructural, la competitividad y la cohesión social entre los países miembros.

“La principal aspiración de ese fondo era lograr la conexión ferroviaria entre Uruguay con Argentina a través del ferrocarril”, aseguró.

Detalles de la obra inconclusa

En realidad, la obra fue ejecutada, pero surgieron inconvenientes al momento de su dimensionamiento, ya que no se contempló la misma capacidad de carga entre la vía y los puentes. El proyecto preveía la instalación de la vía férrea desde Paso de los Toros hasta Salto con una capacidad de 18 toneladas por eje, mientras que los puentes fueron construidos para soportar solo 14 toneladas por eje.

Ante esta situación, se optó por reforzar los puentes y avanzar con los recursos económicos disponibles hasta donde fue posible. De ese modo, la obra llegó hasta Queguay, quedando inconcluso el tramo comprendido entre esa localidad y la ciudad de Salto.

Sánchez señaló que, durante la reunión, el intendente Albisu manifestó haber mantenido encuentros tanto con la ministra Etcheverry como con el presidente Orsi, en los que se hizo especial hincapié en la necesidad de recuperar ese tramo ferroviario. Asimismo, hizo referencia al crecimiento de la actividad citrícola en la región y a la importancia de contar con el tren como medio de transporte, ya que de lo contrario las rutas podrían verse colapsadas.

En “la hoja de ruta”

La llegada de las primeras locomotoras al puerto de Montevideo activó la cuenta regresiva. La empresa logística ratificó su intención de conectar el litoral con Paraguay y Bolivia, pero advirtió que todo depende de la rehabilitación de un pequeño tramo de vía férrea local.

“Para Salto, este desembarco significa mucho más que una noticia portuaria lejana; representa la confirmación de que el departamento figura en la “hoja de ruta” inmediata de una inversión privada que podría cambiar la matriz productiva de la región”, cerraron. Fuente: Andrés Torterola para Diario Cambio.

“Los compañeros se van por los bajos salarios”

Gremiales

Rubén ‘Pollo’ sobrero advierte el desguace de los ferrocarriles en el conurbano. Más de 400 dejaron el Sarmiento por los sueldos licuados por Javier Milei.

El huracán desatado por Javier Milei sobre los ferrocarriles argentinos continúa arrojando números rojos. Según datos sindicales, sólo en la Línea Sarmiento renunciaron más de 400 empleados por bajos salarios. En total, más de 4 mil empleados perdieron su empleo en las distintas empresas de trenes. Un combo que se completa con más de una decena de servicios finiquitados con la excusa de la rentabilidad que volvieron a dejar ciudades sin conexión.

Rubén ‘Pollo’ Sobrero detalla a Buenos Aires/12 “los sueldos fueron bajando tanto que los compañeros se van solos”. Hoy en día, un operario cobra de básico menos de 700 mil pesos, que sólo crece con sumas que pueden ser o no ser remunerativas. “Hace 15 años los ferroviarios eran uno de los cinco gremios mejores pagos y hoy está bajo la línea de la pobreza”, subraya el secretario general de Unión Ferroviaria en la seccional Buenos Aires oeste, opositor a la conducción central.

Dirigente de la Izquierda Socialista y excandidato a gobernador bonaerense en 2023, advierte que el gobierno libertario desarrolló un plan para reducir la planta de empleados en el ferrocarril de 24 mil a menos de 20 mil. “Ya pasamos ese número ampliamente”, sostiene. Si se toman los datos públicos, ante el cierre de la firma Trenes Argentinos Capital Humano en 2024 que dejó 1.388 empleados en la calle, las múltiples bajas en Sosfe, la operadora de los trenes en el conurbano, combinado con los retiros y salidas acordadas ante la cancelación de varios servicios de larga distancia, cerca de 4.500 ferroviarios quedaron en la calle.

Y eso, según Sobrero, trae consecuencias. Semanas atrás descarriló un tren sobre la Línea Sarmiento que une el oeste de la provincia con la Capital Federal. “Varios directivos de la empresa están preocupados porque también sufren la baja de los salarios, y el servicio no es bueno y hasta es peligroso”, subraya sobre el incidente sucedido a la altura de Liniers que no trajo ninguna víctima fatal. “Si el descarrilamiento era 300 metros después, era peor que Once, porque ahí el tren agarra velocidad, a 50 kilómetros por hora, entonces vuelca”, señala.

Hoy, dice, mermaron los controles y el mantenimiento en el marco de una estrategia de Milei que apunta a las privatizaciones. “Es la peor decisión, porque con los privados tuvimos los peores diez años de los trenes que terminó con la tragedia de Once”, recuerda Sobrero. Por eso, desde su mirada, la mejor opción es darles la empresa a los trabajadores y permitir una administración técnica alejada de los vaivenes políticos que “un día quieren el soterramiento, al otro un bajo nivel y después nada”.

Aniquilando el ferrocarril

Desde las estimaciones oficiales, un día de semana puede llegar a mover más de 1,5 millones de pasajeros entre todas las líneas del ferrocarril que recorren el conurbano bonaerense. Según los datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el Roca mueve la mayor cantidad de pasajeros con más del 35 por ciento. Lo sigue el Sarmiento con más del 23. El resto se reparte entre el Mitre, el San Martín, Urquiza y el Belgrano Sur y Norte.

Las observaciones de Sobrero respecto al funcionamiento del servicio en el AMBA advierten que, al día de hoy, continúa en uso tecnología de señalamiento que data de 1923. Además, se combinan sistemas y piezas inglesas, estadounidenses, francesas y alemanas, entre otros orígenes. “Te muestra que todo es parche, sobre el parche y más parche”, remarca.

Pero si hay una estructura que Milei se dedicó a desconectar es el ecosistema de ramales que conectan al interior bonaerense. Desde que asumió La Libertad Avanza, la provincia de Buenos Aires perdió el servicio a Pehuajó, el tren turístico entre Mercedes y Tomás Jofré, el expreso a Rosario, el servicio a Pinamar y le dio el tiro de gracia al ramal Bahía Blanca que semanas atrás cerró la puerta de su histórica estación.

Al día de hoy, sólo quedan tres servicios de larga distancia activos. Son Mar del Plata, Junín y Bragado. En total, ocho trayectos fueron dados de baja en la provincia y una docena a nivel nacional si se toma, por ejemplo, la pérdida del tren a Mendoza. Muchas de estos ramales, como Pinamar o Mendoza, fueron recuperados durante la gestión de Martín Marinucci en el Ministerio de Transporte durante el gobierno del Frente de Todos.

Hoy, al frente de la misma cartera, pero a nivel provincial, trabaja y analiza en un plan que posibilite a la provincia diseñar un camino para poder administrar los servicios de larga distancia. Incluso, en el momento que Milei finiquitó el tren a Pinamar, la Provincia realizó las gestiones correspondientes para hacerse de la posibilidad de gestionar el servicio, pero la Nación no lo autorizó.

¿Cuál es la salida?

Al igual que durante su campaña a gobernador, Sobrero explica que la estrategia que debe implementarse es la asignación de la empresa a los trabajadores y configurar un “directorio obrero”. Desde su experiencia, sostiene que los recambios de gobierno dilapidan cualquier esperanza de planes a mediano y largo plazo, un eje fundamental para pensar el ferrocarril que necesita de inversiones de gran escala.

Pero, para aminorar problemas de costos, el dirigente de izquierda sostiene que todos los sectores del ferrocarril deben estar bajo la tutela de los trabajadores, tanto el transporte de pasajeros como el de cargas. Hoy, las cargas están concesionadas, principalmente a empresas cerealeras. “Con lo que se ganaría con el transporte de cargas, en el conurbano viajarían todos gratis”, asegura el sindicalista.Página12.com

Elecciones de delegados en el Roca. La burocracia sindical ferroviaria festeja rebajando el salario a pedido de Milei

Gremiales

Se realizaron elecciones a cuerpo de delegados de la Unión Ferroviaria en todas las líneas. La agrupación Naranja evaluó los resultados en el Roca. También analizan paritarias firmadas hoy 29/10.

Este martes 28 de octubre se realizaron las elecciones a cuerpo de delegados en todas las líneas ferroviarias. En el ferrocarril Roca se impuso la lista Verde como lista 1 con 2.293 votos (el 77%) mientras que la lista Multicolor que conformó la lista 3 obtuvo 658 votos, el 23%. La oposición Multicolor tuvo sus mejores resultados en Ezeiza con el 35 %, Florencio Varela con el 30%, Remedio de Escalada (donde están los talleres ferroviarios) con el 31% y Llavallol con el 30%. En los lugares como Plaza Constitución, donde vota todo el personal administrativo, la Verde hace la mayor diferencia; y suma todavía más en La Plata donde la oposición no tiene candidatos.

“Hicimos una fuerte campaña denunciando el ajuste en el ferrocarril, los despidos encubiertos con los retiros voluntarios y la amenaza de privatización que la verde no enfrenta”, resaltó Andres Padellaro, quien fue el apoderado de la lista 3 Multicolor, a la vez que remarcó que también “planteamos que necesitamos un cuerpo de delegados que enfrente el ajuste y se plante frente a Milei y que no sea cómplice como lo es la actual conducción de la lista Verde”.

Ariel Somer, candidato de la lista 3 y referente de la Agrupación Ferroviaria Naranja declaró que “Hoy mismo, un día después de los resultados de la elección de delegados, la Unión Ferroviaria firmó un acuerdo salarial de 4.8% por cuatro meses y una suma fija que mantiene al salario por debajo de la línea de pobreza” y concluyó que en la Verde “Festejan el resultado de las elecciones firmando al día siguiente un porcentaje de aumento que profundiza la caída del salario, una vergüenza”.

Augusto Dorado, en diálogo con La Izquierda Diario, expresó que “Desde la Multicolor y la Naranja Ferroviaria seguiremos fortaleciendo el espacio que la oposición se ganó en todos estos años y que muestra que son cientos los compañeros y compañeras que eligen a la izquierda y a los luchadores antiburocráticos en el Roca, que se plantan contra el ajuste y el gobierno de Milei”. Finalmente evaluó que “A pesar del creciente descontento por la caída del salario y la pérdida de puestos de trabajo, la burocracia logró conservar su espacio, probablemente con la ayuda de un estado de ánimo de resignación que la Verde milita abiertamente. En ese marco, el voto a la oposición que propone organizarse para luchar contra el ajuste tiene gran importancia para las tareas de enfrentar las políticas que intentará aplicar el gobierno de Milei”.

En el resto de los ferrocarriles en los que hubo lista opositora a la burocracia comandada por Sasia, los resultados fueron similares. En el Belgrano sur, la Verde sacó 905 votos y la lista Marrón tuvo 315. En el Belgrano Norte, 719 votos fueron para la lista verde y 249 para la lista Roja. Por su parte, en el ferrocarril Sarmiento, la lista Bordó retuvo el cuerpo de delegados con 814 votos contra 387 de la verde.

“Que en el Sarmiento sigamos teniendo una conducción antiburocrática nos pone contentos y felicitamos a los compañeros de la Bordó por la elección y esperemos que podamos enfrentar en común el ajuste y la política privatizadora y de destrucción del salario del gobierno y la burocracia verde, como también la reforma laboral que buscar imponer el Gobierno de Milei y que sabemos que la verde no quiere enfrentar”, remarcó Andrés Padellaro que también le adelantó a La Izquierda Diario que desde la Naranja ya están discutiendo proponer en lo inmediato a toda la oposición antiburocrática el impulso de una gran campaña de concientización y organización en el ferrocarril contra la reforma laboral que condensa una grave serie de medidas contra los derechos laborales del conjunto del movimiento obrero.LaIzquierdadiario.com

Línea Belgrano Sur: Nueva corriente gremial de la Unión Ferroviaria para la elección del 28 de Octubre

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El día martes 28 de Octubre de 2025 habrá elecciones en el gremio Unión Ferroviaria y en la Línea Belgrano Sur se presenta una nueva Lista 7 (Marrón).

Las propuestas son las siguientes:

Bahía Blanca: Lamento por el fin del servicio del tren de pasajeros: "Era un servicio muy importante"

Actualidad

El histórico tren de pasajeros que unía Bahía Blanca con Ciudad de Buenos Aires quedó oficialmente sin funcionamiento, y desde la Unión Ferroviaria lamentaron la decisión del Gobierno nacional de dar de baja el servicio que durante décadas conectó el sur bonaerense con la Capital Federal. 

“Era un servicio muy importante para la ciudad”, expresó Gustavo Ruiz Díaz, secretario general del gremio ferroviario, quien aseguró que el cierre representa “una pérdida simbólica y práctica enorme” para Bahía Blanca y para las localidades intermedias que dependían del tren como único medio de conexión. 

El retiro de José González, jefe de la estación Bahía Blanca Sud, marcó el punto final de una etapa. Ferrocarriles Argentinos S.E. no designó un reemplazante y la terminal de la avenida Cerri quedó sin responsable operativo, un hecho que desde el sindicato consideran “el cierre simbólico del servicio de pasajeros”. 

Aunque el Gobierno no ha emitido una comunicación oficial, los trabajadores aseguran que la baja es definitiva. “Hay personal de mecánica e infraestructura que sigue yendo a marcar todos los días, pero sin servicio. 

El Gobierno te hace creer que reduce personal, pero lo cierto es que el tren no va a volver”, afirmó Ruiz Díaz en declaraciones a LU2 Radio Bahía Blanca.

Línea San Martín: Garantizan la continuidad del servicio de pasajeros Junín-Buenos Aires

Actualidad

Con la reciente suspensión del servicio Buenos Aires-Bahía Blanca, el sistema ferroviario de la provincia sólo cuenta con tres líneas activas. Una de las que resiste es la San Martín, que une Junín con la capital (además de Mar del Plata y Bragado)

Ante este contexto, José García, Secretario General de la Unión Ferroviaria de Junín, habló este jueves con el programa radial “Amanece que no es poco” por LT20 AM 1470 y garantizó la continuidad. “No corre peligro”, aseguró.

“Podemos tener que sortear algún tema como la caída de una locomotora, pero hoy no tenemos problemas con el servicio. Hay deficiencias como en todos lados, pero nosotros tratamos de mantenerla. Tenemos herramientas para justificar que tiene que seguir funcionando”, indicó.

Respecto a una hipotética decisión política de suspensión en un futuro, García explicó que “es una cuestión estatal. El día de mañana lo pueden sacar como en tantos lugares. A veces no se invierte en infraestructura y lo tienen que levantar por la seguridad de los pasajeros y empleados”.

El entrevistado se refirió a la situación y las condiciones de los trabajadores de la Unión Ferroviaria: “Dentro de todo, estamos bien. Hemos tenido bajas por retiros voluntarios, pero mantenemos el personal”. También comentó que los trabajadores de este rubro de nuestra ciudad “tienen empleo garantizado al día de la fecha. Mientras siga el servicio siempre va a estar garantizado”.

Sin embargo, se presentan problemáticas en cuanto a los salarios y los acuerdos. “Es una decisión del Estado, que marca los porcentajes según la inflación”, contó García. Y agregó: “Hemos tenido una baja muy grande en el salario, no solamente por la devaluación, sino por los arreglos paritarios. Se había llegado a un acuerdo entre todas las partes, pero llegó el ministro y dijo que no se podía superar el porcentaje, por lo que no se homologó y se cayó todo. En este momento tenemos a 8 de 10 compañeros endeudados. No se llega a fin de mes”.

Además, el presupuesto nacional para 2026 prevé una reducción para los fondos ferroviarios. Al respecto, manifestó que “cuando se tomó la emergencia ferroviaria, que se le reclamaba a varios gobiernos, creímos que aparecían las mejoras en el funcionamiento global del ferrocarril. Pero hoy no vemos ningún resultado bueno y viene para peor. Hacía mucho tiempo que esto no se veía y de forma muy brusca”.

Por su parte, el dirigente sindical Sergio Adaro, ex miembro de La Fraternidad, dialogó con Grupo La Verdad y opinó que “es una lucha de los trabajadores del sector y de los compañeros del gremio. En varias oportunidades hubo suspensiones por mucho tiempo durante el gobierno de María Eugenia Vidal y hubo intenciones de hacer lo mismo en lo que va de esta gestión nacional”.

También destacó la importancia de la continuidad de este servicio: “Es fundamental para el noroeste de la provincia. Atraviesa ciudades importantes y no hay tantos medios carreteros para unir las localidades intermedias. Es un servicio social, y pareciera que por estos tiempos lo social y solucionar los problemas de la gente no está muy tenido en cuenta”.

Reclamos por falta de obras e inversiones

El sector transporte en general requiere y exige más inversión y obras para rutas provinciales y nacionales. Al respecto, Sergio Adaro sostiene que “el desfinanciamiento hace que no podamos avanzar por más intenciones y proyectos que haya. Tiene que haber una política de estado: de invertir en mejorar el estado de las rutas o mantenerlas aunque sea, porque se van destrozando. Hay algunas que son una vergüenza y los autos tienen que hacer maniobras para esquivar pozos”.

“Esto forma parte de un problema mayor: es una matriz obsoleta para el transporte de nuestro país, tanto de pasajeros como de carga. Tenemos infinidades de problemas. Tiene que haber una revisión en el sistema vial y de transporte en general. Es muy difícil salir adelante en un país cuando la producción y el transporte no están óptimos para rendir adecuadamente”, añadió.

Además, hizo hincapié en que las rutas deterioradas y las banquinas en mal estado influyen directamente en el aumento de las estadísticas de tragedias de tránsito: “Todos los días vemos como esta situación se va cobrando víctimas de todo tipo. Los accidentes viales dejan muchos muertos”, expresó.

El futuro de los trenes

La Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (Ugatt) advirtió sobre una “emergencia total” en el sistema logístico nacional. “Tenemos rutas donde ya no se puede circular, trenes sin repuestos y vías en pésimas condiciones, además de aviones fuera de servicio por falta de mantenimiento y una logística carísima por el desgaste de los vehículos y los costos de combustible”, señaló en un comunicado.

Sólo en la provincia de Buenos Aires, el gobierno desafectó una decena de terrenos y le quitó la concesión a la empresa correspondiente. A principios de octubre le tocó al partido de Daireaux, donde la administración nacional le quitó del uso ferroviario más de 84 mil metros cuadrados pertenecientes a la estación Mouras.

Esta decisión, entre otras, se sumó a una serie de medidas similares impulsadas por el Ejecutivo, que ya dispuso la desafectación de estaciones en Barrow (Tres Arroyos), Benito Juárez, Balsa (Lincoln) y Elordi (General Villegas). También sucedió algo similar en la ciudad de Olavarría.LaVerdaddeJunín.com