Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria
Tres pequeños empresarios de logística y transporte por camión comenzaron gestiones para desarrollar un patio de transferencia y almacén aprovechando los viejos galpones de la estación del pueblo.
Dos familias cancelaron su mudanza hacia la ciudad porque hay nuevos puestos de trabajo en el pueblo.
Como la carga ferroviaria se hará con trenes mixtos de pasajeros, otras cinco familias no se mudarán porque sus hijos podrán ir a la universidad todos los días, sin radicarse en la ciudad.
Varios comercios están adecuando sus viejos depósitos y ya han encargado mercadería a los proveedores (Y gestionaron el transporte con las camioneras locales, que contratarán al ferrocarril).
¡Feliz Día de la Credibilidad!
No, no es por algún 28 de diciembre. Es que simplemente así se construye el territorio económico, dando garantías de oferta adecuada de logística y transporte.
En Argentina, entre los años 1860 y 1920, esa señal construyó cientos de miles de negocios y millones de puestos de trabajo. Es simple, hay que arrancar desde lo que tenemos y en el mismo camino que está probado que sí, que sirve.
Solo cabe agregar algo: La economía de variedad, a través de la alianza intermodal camión - tren es la que le dará escala a la red ferroviaria y servicio al empresario más pequeño, lo mismo que al más grande.
Sebastián Cantero, CEO de TBSA, brindó detalles de la propuesta para reactivar el proyecto ferroviario en Vaca Muerta, con inversión internacional y un plan destinado a optimizar la logística de la cuenca neuquina.
En un contexto donde la logística se consolida como uno de los principales desafíos para el desarrollo de Vaca Muerta, el avance de iniciativas ferroviarias vuelve a ganar terreno en la agenda del sector energético. La reciente Expo Argentina Oil & Gas 2025 (AOG 2025), realizada en el predio de La Rural en Buenos Aires, sirvió de escenario para reavivar el debate sobre la necesidad de una infraestructura ferroviaria que conecte los principales polos productivos de la cuenca neuquina.
Durante el evento, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, planteó que la petrolera evalúa acompañar un proyecto de tren para la zona. “No lo tendríamos que hacer nosotros, lo debería hacer un privado, pero sería un buen proyecto”, señaló, al tiempo que destacó que YPF gasta unos 50 millones de dólares anuales en el traslado de personal en combis y que el monto total de la industria superaría los 100 millones. Según sus cálculos, un tren desde Neuquén hasta Añelo y otras localidades podría costar alrededor de 300 millones de dólares y amortizarse en apenas tres o cuatro años.
Uno de los desarrollos que aparece como candidato para concretar esa visión es el impulsado por Toro Brokers SA (TBSA), liderada por el empresario Sebastián Cantero. Se trata de una propuesta para reactivar el histórico corredor del Ferrocarril Norpatagónico, con el objetivo de conectar el puerto de Bahía Blanca con el corazón productivo de Añelo.
Un proyecto que busca reconfigurar la logística
En diálogo con +e, Cantero explicó que su iniciativa contempla la construcción de un ramal desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo, pasando por Paso Córdoba, y la renovación de tramos en mal estado en el trayecto Bahía Blanca–Neuquén. “Nuestro proyecto involucra Contraalmirante Cordero a Añelo y Contraalmirante Cordero a Paso Córdoba. Lo que sucede es que como está en tan mal estado las vías de Bahía Blanca, nosotros sí o sí tenemos que pensar en una inversión en ese trayecto, porque si no termina siendo un tapón”, señaló.
Según detalló el titular de TBSA, el proyecto cuenta con un respaldo financiero superior a los 3.000 millones de dólares, de los cuales 700 millones corresponden al primer aporte para el tramo de Contraalmirante Cordero a Añelo, con posibilidad de extenderse hasta Rincón de los Sauces. Este fondo está compuesto por un pool de bancos internacionales de Corea, Reino Unido y Emiratos Árabes Unidos, con la participación de dos grandes financieras mundiales: Hyundai y Mitsubishi.
"Tenemos presentada una extensión de la iniciativa privada ya ganada que tenemos desde el año 2018. Estamos esperando a que nos declaren de interés la propuesta para que se llame a licitación. Nosotros no somos constructores. Tenemos especial interés en que el tren llegue a Vaca Muerta porque somos el parque logístico lineal", agregó en diálogo con Vaca Muerta Insights, el programa de streaming que se transmite por LMPlay.
El esquema planteado por TBSA contempla la instalación de centros operativos cada 25 a 30 kilómetros para maniobras de carga y descarga, lo que permitiría organizar de manera más eficiente el flujo de materiales y reducir la dependencia del transporte por camión en la cuenca. Incluso, el plan prevé un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura complementaria para la exportación de equipamiento y componentes vinculados a la industria energética.
"Nosotros ponemos los fondos para que se haga. El control lo hacemos nosotros porque tenemos una responsabilidad con los inversores afuera y además porque nosotros no le estamos pidiendo ni a la provincia ni a la Nación que nos den respaldo, ni de regalías ni de bonos. Estamos garantizando plenamente con patrimonio totalmente personal y obviamente con las petroleras que se quieran sumar para garantizar carga futura", dijo Cantero.
"Firmamos un acuerdo para comprar 42 locomotoras y 2.200 vagones. Todavía no ganamos nada, pero lo peor que te puede pasar es tener la plata, tener las voluntades políticas, las voluntades empresarias y que alguien venga y te diga 'hay 3 años de demora para que te entreguen los trenes'", indicó.
Tren de pasajeros y de carga
“A nivel internacional, los proyectos ferroviarios de pasajeros son muy poco rentables. Lo que suele suceder es que los empresarios dejan para último tramo el tren de pasajeros, pero las vías son las mismas. Nosotros, de hecho, a pedido de Marín, en una de las reuniones que tuvimos, dijo que necesitamos sí o sí tren de pasajeros, y hemos puesto una orden de compra, sujeta a un montón de condicionantes, de cuatro trenes de pasajeros para este tramo específico que es de Bahía Blanca a Añelo”, explicó el directivo de la firma.
Para Cantero, el tren hacia Vaca Muerta es un proyecto fundamental para la región y la industria. En sus palabras, cualquier gobierno que intente frenar su avance “es un gobierno que no dura un minuto". Además, señaló: "Todo el mundo sabe que el tren tiene que llegar sí o sí. Felizmente, el trabajo que empezamos a hacer hace 7 años lo puede agarrar alguien ahora y se ahorra tiempo de trabajo".
"La traza la tenemos resuelta ya. Venimos trabajando hace mucho tiempo en esto. YPF está en este momento como verificando cuál es la mejor opción para la industria, si es barco, si es tren, si es camión. Una vez que se termine de definir eso, entiendo que todo se va a acelerar. Lo más difícil de todo era conseguir el dinero, y el dinero está, la tasa es baja, no requiere garantías ni provinciales ni nacionales. Lo que sí se requiere es que la industria, que es la que al final del día va a consumir el transporte férreo, dé un apoyo definitivo", añadió.
Integrar a los transportistas actuales
Consultado sobre el impacto en el empleo que podría tener el reemplazo del transporte en combis, Cantero aclaró que TBSA prevé integrarlos al esquema. “El core nuestro va a ser la logística de carga. Tenemos pensado un plan para poder atacar a la gente de las combis para no romper trabajos existentes, porque tenemos que tenerlo en cuenta. Entonces, para nosotros, el que tiene combis tiene que dedicarse a la primera y última milla del pasajero y que él sea el que lote el tren de pasajeros a un bajo costo para poder ofrecerle a las compañías el producto completo”, explicó.MásEnergía.com
Decenas de proyectos ferroviarios y casi 400.000 millones de dólares en total para conectar Latinoamérica
Uno de los más colosales es el que pretende unir puertos de Brasil y Perú
La aparición del ferrocarril y la expansión de su infraestructura marcó un punto y aparte. Fue el inicio de una nueva era de movilidad para personas y, sobre todo, para mercancías. Sin embargo, no se desarrolló a la misma velocidad en todo el mundo. EEUU priorizó mercancías frente a viajeros, mientras que Europa, Japón o China se enfocaron en el movimiento de población. En América Latina, la historia es algo más complicada, pero quieren ponerse al día con decenas de proyectos y miles de millones bajo el brazo.
Ya se considera como el renacer ferroviario de Latinoamérica, y China tiene mucho que decir.
Dificultades.
Hablar de América Latina como un solo ente es erróneo, pero hay elementos que muchos de sus países comparten, y uno es la topografía. Son territorios que cuentan con grandes obstáculos naturales como montañas y selvas que habría que sortear. También cuentan con una dispersión geográfica grande, lo que eleva los costes a la hora de conectar regiones más lejanas y aisladas. Es una situación muy diferente al de las grandes llanuras europeas o estadounidenses.
Prioridades.
No sólo hay problemas logísticos: las prioridades a la hora de desarrollar las primeras redes no eran las actuales. En lugar de pensar en formas de llevar a personas de un lado a otro con facilidad o crear grandes núcleos de mercancías que se nutran con una gran red ferroviaria, muchas de las líneas nacieron con un objetivo muy concreto: conectar explotaciones agrícolas o mineras con puertos de exportación.
La prioridad era mover el material fuera del país, por lo que no se diseñó (en muchos casos) una red integral que moviera mercancías y pasajeros entre grandes ciudades o países, dejando sistemas inconexos que resultan poco útiles para el transporte interno. Evidentemente, la privatización, conflictos políticos y la debilidad estatal fragmentó todos los planes, provocando una falta de visión de largo plazo, en algunos casos, que impidió el óptimo desarrollo de las redes.
Cambio de rumbo. Por ejemplo, Argentina, México o Brasil vivieron el ‘boom’ ferroviario a comienzos del siglo XX, pero una vez pasó ese periodo, muchos sistemas entraron en declive y sucumbieron ante la desconexión. Sin embargo, las cosas están cambiando. Uno de los mayores ejemplos es el Tren Maya, el gran proyecto turístico de México que, utilizando recorridos antiguos, buscó crear un recorrido por algunos de los mayores tesoros arqueológicos del país para ponerlos en valor y fomentar el turismo sin calentarse la cabeza con los viajes.
No es el único proyecto. Recientemente, la administración de Claudia Sheinbaum afirmó que tiene previsto poner en marcha unos 3.000 kilómetros de vías para el transporte de pasajeros, conectando las principales ciudades del interior de México con Texas y Arizona.
En otros países como Argentina -16.000 millones de dólares en modernización de vías con financiación de CAF y empresas chinas-, Chile y Perú -con el corredor de la Red Costera Peruana y proyectos de metro y tranvía- o Colombia, también se están dando pasos para esa modernización, pero si México maneja uno de los proyectos más grandes, el de Brasil no se queda atrás.
América Latina está soñando en grande. Hay múltiples iniciativas ferroviarias. La mayoría de los países buscan mejorar y modernizar sus sistemas ferroviarios para construir redes no contaminantes", Héctor Varela, especialista en transporte de CAF
Colosal. Se estima que el gigante latinoamericano tiene 50 proyectos planificados para los que necesitarán 81.600 millones de dólares y, además de proyectos de metro, destaca la ampliación de su red de pasajeros y algo que se compara con el canal de Panamá, pero de los trenes. Lo primero, el país quiere ampliar su combinado de red de transporte de 2.007 kilómetros hasta los 4.500 kilómetros para 2054.
Ferrovia Bioceánica.
Por otro lado, tenemos un proyecto que se ha convertido en uno de los más ambiciosos de Sudamérica. La Ferrovia Bioceánica, o Corredor Ferroviario Bioceánico, será una línea que unirá Pacífico y Atlántico conectando el puerto de Santos en Brasil con el de Bayóvar en Perú. Atravesará territorios clave de Brasil, Bolivia y Chile con un total de 3.700 kilómetros de vías y con posibles ramificaciones hacia Paraguay y Argentina.
El objetivo es transportar más de 10 millones de toneladas de mercancías al año (con el foco puesto en producto agrícola y bienes estratégicos como los minerales). Es ese “canal de Panamá en tren” que ayudará a reforzar el comercio entre estos países, pero que también permitirá que China pueda mover mercancía rápidamente hasta y desde Brasil.
De hecho, China juega un papel central tanto en la financiación como en la concepción del megaproyecto, ya que es una forma de posicionarse estratégicamente en la región.
Retos y bolsillo. En total, se estima que América Latina tiene 155 proyectos ferroviarios encima de la mesa, con una inversión estimada de 384.000 millones de dólares hasta 2050. Como leemos en BNAmericas, además, esta necesidad de dinero se reparte de forma bastante equitativa entre los diferentes países:
* Brasil necesitaría 81.600 millones de dólares.
* Colombia 74.200 millones de dólares.
* Perú unos 63.900 millones de dólares.
* México otros 63.200 millones de dólares.
Estas son las estimaciones del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, pero también del dinero, el terreno y las condiciones climáticas serán un reto. En los últimos meses, en uno de los segmentos se tuvieron que paralizar las obras debido a precipitaciones que superaron los 1.000 mililitros, pero además, habrá que atravesar zonas muy montañosas que dificultarán la construcción, aunque se estima que algunos tramos empezarán a funcionar en 2028.
Asimismo, teniendo en cuenta que se trata de una obra sin precedentes, también se requiere una coordinación interestatal colosal que puede verse afectada si hay cambios de gobierno y una marcha atrás de última hora. Por: Alejandro Alcolea (para Xalaka.com)
El proyecto del tren de Vaca Muerta, con una traza que une Neuquén y Bahía Blanca, busca optimizar el transporte de insumos y mejorar la eficiencia de la logística regional.
Desde hace más de siete años, el Ferrocarril Norpatagónico figura en la agenda energética y logística de la Argentina como una obra clave para potenciar la competitividad de Vaca Muerta. Con una traza que conecta Neuquén con Bahía Blanca, el proyecto busca optimizar el transporte de insumos y producción, aliviar rutas saturadas y consolidar un corredor estratégico que podría abrir nuevas oportunidades en la Patagonia.
En este marco, YPF busca conformar un consorcio de empresas que mejore la circulación en la cuenca neuquina. La iniciativa apunta a reducir la dependencia del transporte por camión mediante un sistema ferroviario más eficiente. A comienzos de año, Horacio Marín, presidente y CEO de la compañía, destacó la necesidad de avanzar en esta dirección y afirmó: “Debemos ser más competitivos y bajar los costos”.
En ese camino, la desarrolladora Toro Brokers SA (TBSA), liderada por Sebastián Cantero, es una de las firmas que trabaja en propuestas para reactivar el tren y gestionar financiamiento privado, con el objetivo de viabilizar la obra.
Por otra parte, Marín reveló que también avanzan conversaciones para desarrollar un proyecto ferroviario que contemple no solo el transporte de cargas, sino también el de pasajeros. “Estamos buscando inversiones privadas e internacionales para trasladar a los operarios desde Neuquén a Añelo y Rincón de los Sauces. Eso puede mejorar la ruta, la calidad de vida de la gente y generar eficiencia”, expresó semanas atrás.
Un proyecto con antecedentes
La idea del tren para Vaca Muerta no es nueva. En 2018, el Gobierno nacional lanzó una iniciativa similar que quedó suspendida. Aquel plan contemplaba la renovación de 208 km de vías, la mejora de otros 374 y la construcción de 83 km nuevos, sumando un total de 665 km entre Bahía Blanca y Añelo. El objetivo era aumentar la confiabilidad y capacidad de transporte de la troncal ferroviaria, con un plazo de ejecución estimado en 48 meses.
En diálogo con +e, Cantero recordó que, junto a TBSA, la empresa Pinktech había presentado en 2018 una iniciativa privada vinculada a la estación ferroviaria, cuya financiación estaba prevista por el Estado Nacional como señal de interés en el proyecto.
Sin embargo, toda la propuesta se frenó cuando ocurrió el cambio de administración y se detuvieron las obras públicas. “Este proyecto viene de hace años y falló varias veces. Los inversores internacionales pedían señales de interés por parte del gobierno, para los fondos para la estación ferroviaria de Añelo. Luego había que conseguir financiamiento para extender las vías hasta Contraalmirante Cordero”, explicó el empresario.
El Tren a Vaca Muerta busca unir el corazón productivo de Añelo con el puerto de Bahía Blanca, combinando la recuperación de trazas del Ferrocarril General Roca con nuevos desvíos. Además de modernizar vías existentes, implica la construcción de un ramal de 77 km hacia Añelo y la renovación de parte del recorrido Bahía Blanca–Neuquén–Zapala.
“Salimos a buscar los fondos para las vías porque nuestro principal interés es que el tren llegue. Fue entonces cuando se presentó una extensión de aquella iniciativa privada para conseguir financiamiento para todo el proyecto, desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo”, agregó Cantero.
Financiamiento privado y nuevas propuestas
El proyecto avanzaría sin aportes directos del Estado nacional. “Cuando salimos a buscar fondos, conseguimos para la estación y para toda la vía”, indicó Cantero.
El empresario destacó además que YPF juega un rol central: “La compañía es la que está empujando, representa cerca del 50% de la logística. Necesitan cerrar todo el paquete. Nosotros somos solo una parte del proyecto, otra está vinculada a Bahía Blanca, donde hay otra empresa y se analiza la extensión del contrato. Para llevar arena a Bahía Blanca se necesita barco o camión, y eso también es clave. Hemos tenido reuniones y sabemos que buscan fondos para complementar otras trazas”.
En una segunda etapa, el plan podría adherir al Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI). “Si ganamos la licitación, no nos interesa ni la obra ni con la operación, sino que el tren llegue. Como la inversión supera los 200 millones de dólares, pasaría al RIGI automáticamente. Lo que hacemos es devolver los fondos con la propia operación del tren”, explicó.
Con respaldo financiero superior a 600 millones de dólares y una carta de intención ya firmada, TBSA propuso un plan para redefinir la logística de Vaca Muerta. El esquema incluye un nuevo tendido entre Añelo y Paso Córdoba, la reactivación del ramal Bahía Blanca–Contraalmirante Cordero y el desarrollo de un corredor logístico integral, con pequeños centros operativos cada 30 kilómetros. Incluso contempla un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura complementaria.
Desafíos para el Ferrocarril Norpatagónico
“Es la primera vez que tenemos los fondos, el conocimiento y convenios con empresas internacionales que nos brindan apoyo técnico. Lo que falta es una decisión conjunta para empujar todos en la misma dirección, porque lo más difícil en estos proyectos siempre fue el financiamiento. Y acá los fondos están”, aseguró Cantero.
“Generalmente, la macroeconomía complica. Los inversores que son de afuera no entran en nuestra operación como meros inversores a cambio de una tasa, sino que entran con equity también. Entonces, el negocio es muchísimo más grande que solamente el tren. Nosotros, al final del territorio, al final de la estación, tenemos hectáreas en las que estamos desarrollando un polo logístico, y en eso también entran los inversores de afuera, entonces es bastante más fácil cerrar los acuerdos. Lo que pasa es que, generalmente, los créditos internacionales exigen garantías gubernamentales. En nuestro caso, no. Pero también estamos nosotros atrás, garantizando con el patrimonio propio del territorio que tenemos. Entonces, es todo un combo de cosas que generan muchísimo más tranquilidad”, concluyó.MásEnergía.com
Según el Marco Macroeconómico Multianual, la cuarta parte del precio de cualquier producto en el Perú se va solo en transporte. Pero uno de los trenes ofrecidos por el MEF ya parte con retraso, ¿Cuál es?
En Perú, trasladar un producto implica pagar una penalidad económica que pesa sobre toda la sociedad en su conjunto: el 26,4% del precio final corresponde solo a costos logísticos y de transporte, según reconoce el propio Marco Macroeconómico Multianual (MMM) 2026-2029. A pesar del fuerte impacto de esta carga —muy por encima de los estándares internacionales—, la respuesta del Estado ha sido establecer como meta una reducción de 6 puntos porcentuales recién hacia el año 2050.
Mientras tanto, el país deja pasar oportunidades: en mercados desarrollados, cada dólar invertido en trenes regresa como US$2,50 en actividad económica, una relación de retorno que sigue fuera del alcance nacional por retrasos estructurales y falta de decisión. Justamente, uno de los trenes de la cartera de más de US$41.000 millones que ofrece el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ya parte con retraso.
MEF impulsa 7 megaproyectos ferroviarios por US$41.000 millones
De acuerdo con el MMM 2026-2029, el peso logístico recae especialmente sobre sectores estratégicos como minería, agroexportación y comercio exterior, donde cada sol extra afecta la competitividad frente a mercados internacionales. La situación ha llevado al Gobierno a fijar el objetivo de reducir en, al menos, 6 puntos porcentuales estos costos logísticos al año 2050, meta central del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional y del Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032.
Para revertir este sobrecosto y modernizar la red de transporte, el MEF y el MTC apuestan por los rieles. Desarrollar y ampliar la red de trenes busca bajar el precio de traslado y descentralizar la economía, ya que mejora la conexión entre la costa, la sierra y la selva. El impacto potencial es doble: por un lado, aumentar la eficiencia y, por otro, descongestionar redes viales saturadas en ciudades y puertos de exportación.
El 26,4% del precio de los bienes en Perú es solo logística y transporte
La hoja de ruta del MEF prevé una cartera de 7 proyectos ferroviarios por más de US$41.000 millones para la próxima década. Entre las iniciativas destaca en el centro del país el Ferrocarril Chancay-Pucallpa (US$14.900 millones), que conectará el megapuerto de Chancay con la Amazonía; en el sur, el Ferrocarril Lima-Ica (US$6.500 millones, debía estar adjudicado en agosto) que ha recibido interés de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido; el Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas (US$ 8.200 millones), y el Ferrocarril Barranca-Trujillo (US$ 5.100 millones) hacia el norte. Completan la cartera el Cajamarca-Lambayeque, Lima-Barranca e Hidroeléctrica-Quillabamba, todos enfocados en dinamizar sectores productivos y de servicios.
Cada año de retraso implica millones en pérdidas y menos empleo, sin que la agenda logística concrete un cambio estructural. Mientras la ineficiencia se mantenga, el desafío dejará de ser la meta económica y pasará a ser un problema político y social de primer orden.
Inversión en trenes podría duplicar el retorno económico en Perú
La experiencia de economías avanzadas demuestra que una apuesta decidida por el tren tiene efectos multiplicadores inmediatos: en cada caso, la inversión en transporte ferroviario ha acelerado la productividad, el desarrollo industrial y el abaratamiento de productos. Esta desventaja se traslada a consumidores y exportadores, aislando al Perú de la competencia global y consolidando brechas frente a países como Alemania o Singapur, donde la logística solo representa una fracción marginal del precio final.
Los sectores más golpeados por esta inercia son los que podrían multiplicar el valor agregado nacional. La agroexportación enfrenta sobrecostos que limitan su acceso competitivo a mercados internacionales; la manufactura y la industria regional pierden oportunidades de expansión y empleo obligado a absorber tarifas excesivas de traslado; y el comercio y el turismo, aunque con potencial de crecimiento, continúan afectados por conectividad deficiente y congestión en corredores logísticos.
¿Cuál es la situación de los 7 trenes del MEF?
Para el MEF, la clave está en migrar hacia sistemas ferroviarios modernos, interoperables y multimodales, capaces de articular ciudades, puertos y centros productivos, y permitir que la economía peruana deje atrás la carga de pagar “una cuarta parte del precio” de cada producto solo en logística. Estos son los 7 proyectos para la próxima década:
1. Ferrocarril Chancay-Pucallpa
- Monto estimado: US$ 14.900 millones
- Hito próximo: Inicio del proceso de adjudicación de su Estudio de Preinversión en agosto de 2025
- Objetivo: Conectar el megapuerto de Chancay con la Amazonía, mejorando la estrategia nacional de conectividad entre la Amazonía y la costa.
2. Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas
- Monto estimado: US$ 8.200 millones
- Hito próximo: Viabilidad aprobada tras concluir estudios de perfil en 2024. Presentado en julio de 2025 para estructuración y adjudicación por Proinversión
- Objetivo: Unir la sierra y la costa, facilitando la salida de minerales e impulsando el desarrollo regional.
3. Ferrocarril Lima-Ica
- Monto estimado: US$ 6.500 millones
- Hito próximo: Viabilidad aprobada en 2024; recibió propuestas de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido. Se esperaba adjudicación en agosto de 2025.
- Objetivo: Mejorar la conexión del sur con el puerto del Callao, clave para exportaciones y movilidad.
4. Ferrocarril Barranca-Trujillo
- Monto estimado: US$ 5.100 millones
- Hito próximo: Se planea aprobar estudios de perfil en 2025
- Objetivo: Transporte eficiente de carga y pasajeros en el norte del país, incentivando agroexportación y turismo.
5. Ferrocarril Cajamarca-Lambayeque
- Monto estimado: US$ 5.000 millones
- Hito próximo: Elaboración del estudio de perfil técnico en 2025
- Objetivo: Transporte de productos agrícolas y minerales, fortaleciendo industrias regionales.
6. Ferrocarril Lima-Barranca
- Monto estimado: US$ 656 millones
- Hito próximo: Estudio de preinversión a nivel de perfil técnico adjudicado el año pasado, se estima concluya en 2025
- Objetivo: Mejorar la movilidad en el norte de Lima y la conexión con el Metro de Lima y Callao.
7. Hidroeléctrica-Quillabamba
- Monto estimado: US$ 585 millones
- Hito próximo: Reconstrucción y puesta en operación del tramo ferroviario
- Objetivo: Conectar la Estación Hidroeléctrica de Machu Picchu con la ciudad de Quillabamba en Cusco, asegurando suministro eléctrico y favoreciendo inversiones en manufactura e industria. Infobae.com
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) participó en la mesa de trabajo sobre conectividad carretera y ferroviaria Chancay–Huaral, organizada por el Congreso de la República, donde dio a conocer los proyectos más relevantes que tiene el sector transportes para mejorar la conectividad vial para la población, así como la visión que se tiene al respecto del crecimiento del desarrollo portuario.
Entre los proyectos revisados están el Par Vial Serpentín–Variante Pasamayo, la Vía Evitamiento Chancay–Chancayllo, la carretera Oyón–Ambo, la carretera Acos–Huayllay, los Ferrocarriles Lima–Barranca, Lima–Ica y Chancay–Pucallpa, importantes proyectos que beneficiarán a miles de pobladores.
Durante la mesa de trabajo organizada por el congresista Roberto Sánchez, el MTC informó que se está trabajando en un plan de desarrollo ferroviario, que duplicará la actual red vial ferroviaria de 1700 kilómetros, la cual tiene una antigüedad de más de 100 años, y que no solo transporte carga, sino también pasajeros.
El proyecto ferroviario Lima – Barranca está en elaboración del perfil; mientras el Ferrocarril Lima – Ica, se encuentra con perfil aprobado. Finalmente, el proyecto del Ferrocarril de la costa de Pucallpa – Chancay, que unirá la Amazonía con Brasil hacia Chancay, se estima que en el IV trimestre del 2025 se convocará la elaboración del estudio de preinversión.
Asimismo, se destacó que la puesta en operación del puerto de Chancay nos pone en buena expectativa en el marco competitivo exportador. Actualmente, más del 95 % de la exportación nacional se realiza a través de los puertos, la puesta en operación del puerto de Chancay, sumado a la operación de los otros puertos del Callao, como APM Terminal y Dubai Port, hacen de que el país se convierta en un hub portuario, a nivel de otros puertos internacionales, logrando que seamos competitivos.
El MTC refuerza el compromiso de generar la conectividad hacia los puertos desde el Pacífico Norte, Pacífico Sur, del centro del país y de la Amazonía hacia el puerto de Chancay y del Callao, con una mayor visión de conectividad y eficiencia en la exportación. En ese sentido, MTC recordó, que en el 2023 se aprobó Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032, estableciendo 41 corredores logísticos, que permitirá que la exportación sea cada vez más eficiente, reduciendo los costos.CrónicaViva.com
En su cuenta de X (ex Twitter) el Ministro de Desregulación y Transformación del Estado de la Nación Argentina, Federico Sturzenegger, publicó un extenso tuit donde expresa lo siguiente:
La Resolución 1196/2025, con firma de @LuisCaputoAR, habilita la circulación de bitrenes (camiones con dos semirremolques articulados con mayor capacidad de carga) por casi la totalidad de la red vial nacional. El cambio permite un ahorro significativo en los benditos costos de logística en nuestro país.
Hasta ahora, los bitrenes de mayor porte solo podían circular por tramos muy específicos, inconexos y que cubrían apenas un tercio del total de las rutas nacionales (ver imagen). Con la normativa anterior, un bitren de más de 25,5 metros que saliera de Buenos Aires no podía llegar a 13 de las 23 provincias, ¡ni haciendo todos los desvíos posibles! Se pedía, además un permiso para circular -¡por camión!- que, en condiciones “normales”, demoraba meses en aprobarse.
La justificación de la restricción era que había rotondas o segmentos donde los bitrenes, por tamaño, no logran circular. Pero pensándolo un poco esto no tiene lógica alguna. Hay calles angostas por las que un camión común no puede circular, puentes con capacidad máxima que es superada por camiones comunes, o alturas máximas que hay que observar, etc.; pero nada de eso lleva a la necesidad de exigir un permiso previo de circulación. ¿Un permiso para recordarle a un camionero con un camión de 5 metros de altura que no pase por debajo de un puente con una altura de 4 metros? No tiene sentido ese permiso. ¿Por qué se pedía para los bitrenes? La verdad es que era incomprensible.
Por ello la nueva norma da un giro conceptual de 180°. A partir de ahora los bitrenes podrán transitar libremente por el 100% de la red, sin diferenciar por tamaño. Solo se requerirá permiso en unas pocas curvas muy pronunciadas (son 55 curvas en rutas montañosas de Salta, Jujuy y Tucumán -y una en Chubut-) donde las curvas obligarían a cortar el tránsito para acomodar el radio de giro. En los tramos afectados por capacidad máxima de puentes bastará con que el peso bruto del vehículo no exceda la capacidad máxima de la estructura (como es hoy para cualquier camión y cualquier puente de Argentina), sin necesidad de permiso alguno (adjuntamos aquí un link detallado para acceder a un mapa que marca la capacidad máxima de los puentes en las rutas nacionales: http://bit.ly/3JF7tUz). El mapa que acompaña este tweet da cuenta del cambio que comienza hoy.
Estamos cambiando las reglas del juego del transporte en Argentina. Más carga por viaje permite menos viajes y menos combustible por tonelada: transportar más con menos ahora es posible. Menores costos, es mayor productividad, y libertad para crecer. Un paso más cerca de la libertad que nos pide el presidente-
El Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), Jorge de Mendonça, analizó en profundidad la situación de la logística argentina, los proyectos intermodales en marcha y la necesidad urgente de fortalecer la infraestructura y el capital humano, en la última edición radial de Conexión Parques.
Un corredor fluvio-marítimo para conectar Tierra del Fuego con Buenos Aires
De Mendonça presentó el proyecto de corredor Norte-Sur por agua que uniría el norte de Tierra del Fuego con el Área Metropolitana de Buenos Aires, integrando camión, puerto, barco y nuevamente camión en destino. “El desafío es aumentar la oferta logística agregando la opción del barco”, explicó, destacando que esta modalidad permite reducir la huella de carbono y costos.
El objetivo no es reemplazar al transporte por carretera, sino optimizarlo: “Hace décadas que nos dicen que hay que sacar el camión de la ruta y lo que necesitamos es aumentar la cantidad de camiones en la ruta, aumentando muchísimo más la carga por tren y por barco”.
Economía de variedad: integrar pequeños y grandes cargadores
El titular de AIMAS cuestionó la visión tradicional de apuntar únicamente a grandes cargadores. “Los grandes cargadores son clientes taxi: hoy están y mañana no”, dijo, advirtiendo que fenómenos como una sequía o una baja en el precio de los minerales pueden frenar de golpe esos flujos.
En cambio, propuso apostar a la economía de variedad: “La sumatoria del chiquitaje productivo y de consumo en todo el territorio está siempre. Si damos logística masiva a cada localidad con los cuatro modos, todos ganan economía de escala”.
Vaca Muerta y la conexión ferroviaria con Bahía Blanca
Sobre el tan mencionado “tren de Vaca Muerta”, el entrevistado recordó que el tráfico de arena por sí solo no alcanza para justificar la infraestructura: “Jamás, por más que pasen cien millones de toneladas, va a poder pagar la vía si seguimos con estándares de 1899”.
En 2019, AIMAS y el Puerto de Bahía Blanca realizaron un estudio que demostró que, sumando toda la carga posible desde el camión al tren, el proyecto puede ser rentable de punta a punta en menos de cinco años. “Si hay modelo de negocio que lo pague, la plata va a estar”, sostuvo.
Además, remarcó que Chile espera mover 200.000 toneladas anuales por el puerto de Bahía Blanca, lo que por sí solo pagaría la mitad de la infraestructura necesaria. “Hay que juntar a todos los actores, autoconvencerlos y que se atrevan a pedir la silla ferroviaria para las provincias”, insistió.
Dolencias del sistema logístico: capital humano primero
Consultado sobre los problemas más críticos del sector, el presidente de AIMAS invirtió el orden habitual: “Lo primero es el capital humano”. En su opinión, los técnicos y profesionales de las provincias deben fortalecerse, aprender de otras experiencias y no depender de la centralidad porteña.
Citó a Fernando Bueno, miembro del directorio de AIMAS: “Todo esto es inviable, pero es absolutamente imprescindible”, y agregó: “Hay que trabajar tipo Proyecto Manhattan, es ahora, no en 30 años”.
Un llamado a la acción inmediata
Para De Mendonça, la urgencia es clara: “El tren de Vaca Muerta tiene que estar funcionando dentro de dos años y el tren Zapala–Bahía Blanca en seis meses, reconstruido en menos de cinco años”.
Con la convicción de que la logística integrada es clave para el desarrollo federal, concluyó que mirar los proyectos de forma fragmentada los condena al déficit: “Si la miramos en conjunto, la red se paga sola”.ConexiónParques.com
El pacto busca eliminar barreras legales y técnicas y permitirá, a partir de 2030, viajar entre ambas capitales sin transbordos y con una alternativa más ecológica
Un acuerdo histórico entre el Reino Unido y Alemania allana el camino para la creación de una línea de trenes directos entre Londres y Berlín, una iniciativa que promete transformar la movilidad europea y ofrecer una alternativa más ecológica y eficiente al transporte aéreo.
De acuerdo con Euronews, el pacto, firmado por el primer ministro británico Keir Starmer y el canciller alemán Friedrich Merz, marca el inicio de una nueva era en la conectividad ferroviaria internacional, con la previsión de que los primeros servicios directos comiencen a operar a principios de la década de 2030.
Detalles del acuerdo: firma, protagonistas y objetivos principales
Este acuerdo tiene como objetivo eliminar las barreras legales y logísticas que hasta ahora han impedido la existencia de rutas ferroviarias directas entre Londres y ciudades alemanas. El documento fue suscrito por Starmer y Merz, quienes destacaron la importancia de este paso para fortalecer la cooperación bilateral y mejorar la movilidad en Europa, según lo informado por Euronews.
El plan inicial contempla la conexión de la capital británica con destinos como Frankfurt y Colonia, utilizando rutas similares a las del servicio Eurostar desde la estación londinense de St. Pancras. A largo plazo, la meta es ampliar la ruta hasta Berlín, permitiendo así que los pasajeros puedan viajar directamente entre ambas capitales sin necesidad de transbordos.
También se prevé la creación de un grupo de trabajo conjunto, integrado por expertos en transporte de ambos gobiernos, que se encargará de analizar y superar los obstáculos técnicos, legales y comerciales que plantea la puesta en marcha de estos servicios ferroviarios de larga distancia.
Entre los desafíos identificados figuran el establecimiento de controles fronterizos y de seguridad adecuados, la armonización de normas técnicas y de seguridad, y la colaboración con los operadores ferroviarios, en particular Eurostar, que ya ha manifestado su interés en liderar esta nueva etapa del transporte internacional sostenible.
Planes y plazos: grupo de trabajo, obstáculos y previsión de inicio
El acuerdo establece que, a lo largo de la próxima década, el grupo de trabajo conjunto estudiará en detalle los requisitos necesarios para hacer realidad la conexión ferroviaria directa. Euronews resalta que se abordará cuestiones como los acuerdos fronterizos, la compatibilidad de los sistemas de seguridad y la coordinación con los operadores ferroviarios para garantizar un servicio eficiente y seguro.
La previsión es que los primeros trenes comiencen a operar a principios de la década de 2030. Eurostar, el principal operador ferroviario de alta velocidad en la región, estima que el trayecto entre Londres y Fráncfort podría reducirse a unas cinco horas, lo que representa una mejora significativa respecto a los tiempos actuales. El objetivo declarado es que estos servicios compitan directamente con el transporte aéreo, ofreciendo una alternativa más rápida, cómoda y respetuosa con el medio ambiente para los viajeros entre ambos países.
Situación actual: duración y condiciones de los viajes en tren
En la actualidad, viajar en tren entre Londres y Alemania implica trayectos largos y múltiples transbordos. De acuerdo con la información publicada por Euronews, el viaje entre Londres y Frankfurt dura entre ocho y nueve horas, con al menos una parada para cambiar de tren.
El trayecto hasta Berlín puede extenderse hasta once horas y requiere dos o tres transbordos, lo que limita la competitividad del tren frente al avión para estos destinos.
Declaraciones oficiales: visión y expectativas
La Secretaria de Transporte del Reino Unido, Heidi Alexander, subrayó la trascendencia del acuerdo y su potencial para transformar la movilidad europea. “Somos pioneros en una nueva era de conectividad ferroviaria europea y estamos decididos a situar al Reino Unido en el corazón de un continente mejor conectado”, declaró a Euronews.
La funcionaria destacó que la nueva ruta ferroviaria podría ofrecer una alternativa real al avión en la próxima década, al tiempo que resaltó el impacto positivo en la sostenibilidad y la comodidad de los viajeros. “La Puerta de Brandemburgo, el Muro de Berlín y el Checkpoint Charlie: en cuestión de años, los pasajeros de ferrocarril del Reino Unido podrán visitar estos lugares emblemáticos directamente desde la comodidad de un tren, gracias a una conexión directa entre Londres y Berlín", afirmó Alexander.
La Secretaria de Transporte también señaló que el acuerdo puede "cambiar radicalmente" la forma en que millones de personas viajan entre los dos países, al ofrecer “una alternativa más rápida, cómoda y significativamente más ecológica que el avión”.
Cambios inmediatos: puertas electrónicas, Brexit y programas de intercambio escolar
Además de los planes a largo plazo para la conexión ferroviaria, el acuerdo incluye medidas inmediatas destinadas a mejorar la experiencia de los viajeros frecuentes entre el Reino Unido y Alemania. Según detalló Euronews, antes de que finalice el verano se implementarán puertas electrónicas para pasaportes en los aeropuertos alemanes, permitiendo que algunos pasajeros británicos que lleguen en avión puedan utilizarlas y agilizar así los trámites de entrada.
Esta medida responde a las dificultades que enfrentan los viajeros británicos desde el Brexit, ya que actualmente deben hacer cola para sellar manualmente sus pasaportes al ingresar a la Unión Europea. La iniciativa de las puertas electrónicas busca reducir los tiempos de espera y facilitar el tránsito, con la expectativa de que pueda extenderse a todos los viajeros “lo antes posible”, según lo previsto en el acuerdo.
El pacto también contempla la ampliación de los programas de intercambio escolar entre ambos países, con el objetivo de fortalecer los lazos educativos y culturales. Esta medida se inscribe en el marco de una cooperación más amplia que va más allá del ámbito del transporte, y que busca fomentar el entendimiento y la colaboración entre las nuevas generaciones de británicos y alemanes.
Objetivo de sostenibilidad y competencia con el transporte aéreo
Uno de los ejes centrales del acuerdo es la promoción de alternativas sostenibles al transporte aéreo, en línea con los compromisos europeos para reducir las emisiones de carbono y avanzar hacia una movilidad más respetuosa con el medio ambiente. Eurostar, que ya anunció a principios de año sus planes para introducir conexiones directas desde Londres a Alemania y Suiza, considera que este proyecto marca el inicio de una "nueva edad de oro de los viajes internacionales sostenibles“.
El acuerdo no solo se centra en la mejora de la conectividad ferroviaria, sino que también prevé la ampliación de los programas de intercambio escolar, con el propósito de fortalecer los vínculos entre ambos países. Según Euronews, las nuevas medidas para viajeros frecuentes, como el uso de puertas electrónicas, se extenderán a todos los usuarios “lo antes posible”, en consonancia con el espíritu de cooperación y apertura que inspira el pacto.Infobae.com
Un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario destaca cuál será la participación del ferrocarril, el camión y la barcaza en la llegada de los granos a los puertos argentinos de exportación.
El sector agroindustrial argentino se encuentra transitando el pleno ingreso comercial de lo que es la cosecha de granos 2024/25. Pese a los recortes que se dieron por el pulso seco del verano, la producción será la segunda más alta de la historia con 135,8 millones de toneladas (Mt), sólo por detrás del récord del ciclo 2018/19.
En este marco, un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) con la firma de Bruno Ferrari, Pablo Ybañez y Alfredo Sesé destacó que se proyecta un volumen de embarques de los principales complejos exportadores agroindustriales por 92,93 Mt en la campaña 2024/25, un aumento de 3,67 Mt respecto a la 2023/24 y 37,01 Mt por encima de lo que fue el ciclo 2022/23 que estuvo gravemente afectada por una sequía histórica.
El correlato de una mayor producción y mayores expectativas de exportación tienen implicancias directas en la actividad logística de Argentina.
En perspectiva de la logística de granos, la mayor parte de las exportaciones de los productos agroindustriales se despachan desde los puertos del Up River al sur de la provincia de Santa Fe. Para la campaña 2024/25, se estima que el 76% de los granos y subproductos de exportación se despacharán desde el nodo Gran Rosario.
Con distinto nivel de preponderancia, en Argentina los productos agrícolas de exportación arriban vía tres medios de transporte clave: camión, ferrocarril y barcazas. No obstante, el informe de la BCR recalca que de forma excepcional se ha registrado el arribo de importaciones temporarias de soja para industrializar y reexportar por medio de buques transoceánicos más allá del flujo habitual por barcazas desde países vecinos.
En cuanto a la campaña 2024/25, se espera que el 76,6% de los granos lleguen a los puertos o industrias por camión, 16,3% por ferrocarril y 7,1% por barcazas. En general, la preponderancia de los distintos medios de transporte se mantiene muy estable, aunque en la última década puede decirse que se incrementó levemente la importancia del tren en el movimiento total de granos.
Camión
Se aguarda que se movilicen hacia los puertos 71,16 Mt, el total más alto desde la campaña 2021/22 y un volumen por encima del promedio de los últimos 5 años.
En términos de fletes, implica un movimiento estimado de 2,54 millones de viajes, un aumento de 6,1% respecto a la campaña previa. Cabe destacar que este volumen de fletes es una estimación para el total de la campaña para todo el país, incluyendo, además del preponderante Gran Rosario, los nodos Bahía Blanca, Necochea y los demás puertos del país.
Ferrocarril
Este modo aspira a movilizar 15,1 millones de toneladas entre granos, subproductos y aceites. Esto equivale a un movimiento de poco más de 322.000 vagones, sumando los arribados tanto a los puertos del Gran Rosario como a Bahía Blanca y Quequén.
Si bien la participación del tren se mantiene muy estable y relativamente baja respecto al camión, en los últimos años se logró aumentar el movimiento de productos agroindustriales por dicho medio de transporte. Se estima un aumento en el volumen transportado en torno al 35% en los últimos 10 años, con un impacto positivo en el share de participación entre los diferentes medios de transportes utilizados para enviar los productos agroindustriales a los puertos e industrias exportadoras.
Barcazas
Por último, considerando el flujo de granos fluvial a través de la Vía Navegable Troncal (VNT), se tiene en consideración tanto el transporte de cabotaje como las importaciones temporarias de soja para la reexportación de productos industriales. Por un lado, en cuanto al flujo de cabotaje 2024/25, se espera un transporte cercano a las 560.000 toneladas en aproximadamente 372 barcazas.
En este caso, se hace alusión a la producción local que es embarcada en los puertos argentinos que están a la vera del río Paraná y que se dirigen hacia el Up River-Rosario. Al considerar la importación temporaria de granos que arriba a los puertos argentinos por barcazas, se estima para la campaña 2024/25 un volumen en torno al 6 Mt en poco más de 4.000 barcazas desde países vecinos.Transport&Cargo.com
La empresa “AmeriStarRail” ha presentado una propuesta revolucionaria llamada “Transcontinental Chief”: un tren de alta velocidad que conectaría Los Ángeles con Nueva York en menos de 72 horas.
Este ambicioso proyecto, no solo transportaría pasajeros, sino también camiones de carga comercial, abriendo nuevas posibilidades para la logística y el turismo en todo el país.
Lo más sorprendente: “AmeriStarRail” asegura que la construcción sería totalmente financiada por el sector privado. Su objetivo es comenzar a operar tan pronto en el mes de Mayo del próximo año, si reciben luz verde de Amtrak.
Este tren podría transformar la forma en que nos movemos de un extremo a otro de Estados Unidos, haciendo los viajes largos más rápidos, cómodos y sostenibles. Megaconstrucciones.com
La decisión es dividir la empresa en tres; quien se quede con la operación y las vías podrá disponer de todos los inmuebles de la traza por 50 años
El ferrocarril de cargas, uno de los instrumentos de desarrollo clave para la mejora de la logística y la baja del costo del transporte, empezó a transitar el camino que terminará con la privatización total de toda la red.
Si bien no de trata de un paso arrollador, la venta del Belgrano Cargas ya está totalmente decidida y el expediente con las condiciones toma forma. A la venta de esa empresa, que contiene los ramales San Martín, Urquiza y Belgrano, se le sumará una definición para los otros tres que están en manos privadas. Se trata de Ferroexpreso Pampeano (Grupo Techint), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca, del Grupo Loma Negra, que tienen las concesiones vencidas, con varias prórrogas que se vencen entre este y el año que viene. Para estas tres empresas y ramales, la decisión no está tomada, aunque se descuenta que no volverán a ser operadas por el Estado. Si se suman a la privatización del Belgrano Cargas, si son procesos aparte o si se vuelven a entregar con algún sistema de prórroga a los actuales es parte de lo que aún no se ha definido.
En el último tiempo, en la empresa pusieron en marcha un proceso para contratar abogados que respalden el trabajo técnico. La novedad no pasó desapercibida, ya que la planta de la empresa tiene muchos profesionales que conocen el paño. Pero las voces se acallaron cuando la licitación quedó vacante. En los pasillos de la empresa dicen que no se recibió ninguna propuesta que dejara satisfechos a los contratantes.
En principio, el Gobierno ya decidió dividir la actual compañía en tres ramales: quien gane se lleva una traza completa, ya que no prevén dividir áreas o trayectos. A grandes rasgos, en la administración del presidente Javier Milei decidió que serán tres tramos. El primero que rematará todo el material rodante que está en uso; el otro, que entregará a un concesionario la operación y mantenimiento de las vías y, finalmente, un tercer negocio que dispondrá la explotación de los talleres ferroviarios.
Las tres partes son totalmente distintas, tienen tiempos diferentes, además de regímenes jurídicos que tampoco se parecen. La primera, que tiene que ver con la venta del material rodante, en la empresa Belgrano Cargas ya enviaron todo el detalle de los vagones y las locomotoras al Tribunal de Tasaciones de la Nación.
El expediente, que pondrá un precio de referencia a cada bien, tiene sus complicaciones, ya que las formaciones y las locomotoras están dispersas en todos los miles de kilómetros de ramal. No es tan sencillo hacer la valuación, al punto que varios de los técnicos del tribunal ya recorrieron gran parte del país en busca de los bienes a rematar. En principio, en la empresa confirmaron se confeccionarán lotes para que los interesados compren.
Lo producido en esos remates terminará en un fideicomiso que se utilizará para financiar obras en el ramal. Nadie se anima a entregar cifras concretas, pero, según los cálculos con los que trabajan los técnicos, es recaudar más o menos la mitad de lo que se requiere para la modernización y obras urgentes. Es decir, un peso saldría de esa venta; el otro, lo debería poner el privado que se quede con la concesión de la operación. Según los números de quienes conocen los ramales, estas primeras obras implicarán un desembolso de unos US$900 millones.
Justamente, esta parte es la parte central del plan. La idea que tiene el Gobierno es entregar esta concesión por 50 años. Una de las incógnitas más importantes se despejó en los últimos días. Quien tenga la concesión de la operación y las vías se lleva consigo todos los bienes que quedan dentro de la traza. El punto no es menor, ya que son miles de kilómetros los que se anexan al ramal. De hecho, los alquileres son el segundo ingreso de la empresa.
Esta definición era una de las más esperadas, ya que hay decenas de instalaciones de acopio que se localizaron a la vera del tren. “Esos contratos pasarán al nuevo concesionario”, especifican en la compañía, por ahora estatal.
La licitación se complementa con lo que se dijo antes, la venta de vagones. Sucede que otro de los aspectos esenciales es el llamado acceso abierto (open access, de acuerdo al nombre en inglés). Este esquema, en resumen, se basa en que cualquier empresa, con formaciones propias o con posibilidad de transportar a cualquier compañía que tenga trenes, puede circular por las vías, con la única restricción que pague un peaje y que se adapte a las condiciones de circulación que le entregue quien opere las vías. “Incluso van a venir empresas chilenas que llegan a la frontera norte y que ahora van a poder pasar a buscar carga a la Argentina. Sobre todo, de las empresa mineras”, dijo una fuente que conoce el proceso.
Otra de las cuestiones importantes. En el proceso en marcha no se prevé que se deba pagar un canon. En realidad, estas privatizaciones lucen absolutamente distintas que las de los 90. En este caso, las empresa ofrecerán cómo operan y cuánto invertirán. Ese será el componente de la oferta y no el canon más alto como sucedía décadas atrás.
Finalmente, los talleres ferroviarios. Esa será la tercera licitación que se pondrá en marcha. Para los que ofrezca en este área sí se contemplará el pago de un canon por el uso de las instalaciones.
Así las cosas, el cartel de venta del Belgrano Cargas ya está a punto de colocarse. Si bien ya está el decreto que permite la privatización, pues aún no se publicaron los pliegos.
Hay planes temporales: esperan tener terminado el llamado a licitación en agosto. A partir de entonces, pasarán algunos meses más. Entonces, si los tiempos resultan, el Estado se habrá retirado del todo del transporte de cargas ferroviarias. Será el momento de la competencia con el “planeta Moyano”: un tren equivale a 60 camiones, una cifra que no pasa desapercibida para el líder sindical.Con colaboración de Ignacio Grimaldi para el diarioLaNación.com
Por: Gustavo Ruiz (Premio Nacional de Ingeniería 2023 l Gerente de Proyectos Estratégicos l MSc en Transporte l MSc en Ingeniería l Ingeniero Civil l Infraestructura de Transporte l Carreteras l Ferrocarriles l APP)
Como profesional en transporte y logística, he aprendido que los grandes saltos de competitividad no se dan en las fábricas ni en los puertos: se dan en los corredores logísticos que los conectan.
Hoy quiero invitar a Colombia a soñar —pero también a planear— un futuro donde Colombia esté conectado por tren de carga con los puertos de Urabá. Un corredor férreo moderno, eficiente y sostenible que transforme la manera en que movemos nuestra economía.
¿Por qué este proyecto es estratégico?
🔹Reducción de costos logísticos: hasta un 40% menos frente al transporte por carretera.
🔹Descongestión vial: menos camiones, menos accidentes, menos emisiones.
🔹Mayor competitividad exportadora: tiempos más cortos, rutas más confiables.
🔹Desarrollo regional: dinamización de municipios intermedios y generación de empleo.
🔹 Sostenibilidad: menor huella de carbono y alineación con compromisos climáticos.
Este tren no es solo un medio de transporte. Es una infraestructura de equidad, una columna vertebral para la reindustrialización, y una puerta al mundo para el occidente colombiano.
Las imágenes generadas por inteligencia artificial que acompañan esta visión(crédito al autor) permiten visualizar un futuro posible. Un futuro que requiere voluntad política, articulación institucional, inversión estratégica y compromiso multisectorial.
* A los tomadores de decisiones: este es un proyecto de Estado.
* A los industriales: este es el camino hacia la eficiencia.
* A la academia: este es un reto multidisciplinario.
* A los transportadores: este es un complemento, no una amenaza.
* A los ingenieros: este es el legado que podemos construir.
Colombia no puede seguir dependiendo de un solo puerto ni de una sola vía. El futuro exige redundancia, resiliencia y visión.
El futuro no se espera. Se diseña, se proyecta y se construye.
Además de hablar de rutas asfaltadas, el gobierno de San Juan estudió una salida ferroviaria para el cobre que será exportado desde la minería en un futuro desde la provincia. Qué tan viable es la propuesta que estudian las autoridades.
El secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín, confirmó este jueves por Canal 13 que la provincia comenzó a estudiar seriamente la posibilidad de reincorporar las rutas ferroviarias al esquema de transporte productivo. La propuesta forma parte del plan regional que San Juan impulsa junto a Mendoza y San Luis para mejorar las trazas logísticas de la región, con el objetivo de facilitar la salida de minerales, alimentos y vinos al mercado nacional e internacional. En ese marco, el funcionario destacó que el Ministerio de Infraestructura y el Ministerio de Producción conformaron un equipo técnico para relevar el estado actual de las vías ferroviarias, especialmente las del viejo tren Belgrano, que en parte aún se encuentran operativas para transporte de cargas.
Martín explicó que la estación Las Lomitas, ubicada en Albardón, es actualmente utilizada por Belgrano Cargas para el traslado de minerales y algo de vino desde el departamento San Martín. Las cargas bajan por una línea que pasa por Angaco y Caucete, hasta llegar a Cañada Honda en Sarmiento, y desde allí empalman con la antigua vía que iba desde San Juan hasta Mendoza, llegando a la zona de Palmira.
“Eso está operativo, sin dudas necesita mantenimiento, pero incluso está saliendo algo de vino desde San Martín”, afirmó el secretario.
Además, señaló que se trabaja con el intendente de Albardón en un proyecto para extender las vías desde Las Lomitas hasta el parque industrial del departamento, lo que permitiría fortalecer la logística local. En cuanto al estado de otras trazas ferroviarias, Martín explicó que muchas son de trocha angosta, por lo que sería necesario adaptarlas a trochas anchas para cargas de mayor volumen.
Aunque reconoció que no se puede modificar mucho en zonas donde las vías quedaron en medio de áreas urbanas, como en Albardón, sostuvo que hay oportunidades concretas de desarrollo ferroviario para potenciar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y descongestionar las rutas.Diario13SanJuan.com
Por: Camila Balbontin (Académica UC, Consejera CPI y presidenta Sochitran) para DiarioEstrategia.com
Los nuevos servicios ferroviarios de pasajeros, como el recientemente inaugurado tramo Llanquihue–Puerto Montt, así como los proyectos a Santiago-Melipilla y Santiago-Batuco reflejan un avance concreto en la modernización del transporte en Chile. Estos proyectos responden a la necesidad de mejorar la conectividad urbana y regional, ofreciendo alternativas sostenibles al automóvil y complementarias al transporte público.
Los trenes de cercanía -a diferencia de los de larga distancia-, tienen un mercado más claro y viable, respaldado por la demanda en zonas densamente pobladas y con alta congestión. En cambio, los servicios de larga distancia enfrentan una competencia directa con la aviación.
Un aspecto positivo ha sido la continuidad de los planes en el ámbito ferroviario entre las distintas administraciones. Tanto Metro como la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se ha mantenido una visión de largo plazo, que debe consolidarse como una política de Estado. El desarrollo del ferrocarril requiere planificación, estabilidad institucional y no puede depender del gobierno de turno.
En paralelo al transporte de pasajeros, es fundamental aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga. Actualmente, se transportan principalmente cobre concentrado y madera, pero el potencial es mucho mayor. En Chile, aproximadamente el 5% de la carga nacional se transporta por ferrocarril, que se compara con entre el 15 y 30% en países pertenecientes a la OCDE. Proyectos como la conexión ferroviaria al puerto de San Antonio pueden mejorar la competitividad logística, reducir la congestión vial y disminuir las emisiones. También se requiere conectar la red ferroviaria con el aeropuerto de Santiago y los principales puertos de la zona central, para crear un sistema logístico más eficiente, integrado y resiliente.
Para ello, es clave ampliar la capacidad de la infraestructura ferroviaria. Contar con más vías permitirá asegurar espacios para la carga, aumentar la frecuencia de los servicios y dar mayor resiliencia al sistema ante contingencias. Esto exige inversiones estratégicas y, además, agilizar procesos que hoy generan retrasos, especialmente en permisos y gestión del patrimonio, buscando un equilibrio entre conservación y desarrollo.
Chile tiene una oportunidad real de consolidar una red ferroviaria moderna, sostenible y eficiente. Apostar por el tren es una decisión estratégica que debe sostenerse en el tiempo, con visión de país.
La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que ratificó el convenio firmado el año pasado con grandes cerealeras, a fin de ampliar su logística ferroviaria vinculada al sector agroindustrial, donde se recuperaron dos locomotoras diésel eléctricas en los Talleres Ferroviarios de Alta Córdoba, y se confirmó la próxima llegada de 180 vagones 0 km, fabricados en la República Popular de China, para el mes de Julio próximo.
Este acuerdo comercial que se firmó con las empresas ACA, Cofco, y Viterra, según la empresa TAC, permitirá cumplir con la demanda de despachos del agro y, de esta manera, acompañar las exportaciones de granos, tan importante para el ingreso de divisas. Sobre este horizonte se viene trabajando desde distintas estrategias; a través de la compra de material rodante nuevo, de la reparación de unidades, o bien la reconversión de distintos modelos de vagones.
Respecto de las locomotoras, y con el fin de llegar a la instancia de hacerlas correr en la vía durante la temporada alta, se realizaron tareas mecánicas a contrarreloj en los Talleres Ferroviarios de Alta Córdoba. Esos trabajos técnicos contemplaron el desarmado de sus componentes (motor diésel, motores de tracción, generador principal, compresor, etc.) para ser enviados a las respectivas secciones a fin de ser reacondicionados. A esto se agregó el rearmado y la pintura de la carrocería.
El convenio firmado bajo un esquema público privado estableció un pago en concepto de adelanto de flete con el que TAC destinó los fondos para los trabajos de puesta a punto de las cuatro locomotoras (tres ya concluidas) y la compra de 180 vagones graneleros 0km a la empresa china CMEC (Licitación Nacional e Internacional 20/2023) con los cuales se podrán armar cuatro formaciones de 45 unidades (con capacidad de 65 toneladas por vagón). La primera tanda ya está fabricada y llegará a la Argentina en los próximos meses.
Cabe destacar que en 2024, el 63% de la mercadería transportada por TAC fueron productos agroindustriales. Representantes de ambas partes afirmaron que “este tipo de acuerdo se logra gracias a que las empresas del sector reconocen al transporte ferroviario como un eslabón fundamental en la cadena logística” y destacaron “el compromiso que siempre ha demostrado la carguera para responder a la demanda de transporte”.
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