México: Activa su Ferrocarril Interoceánico con el primer cruce de vehículos entre océanos

Exterior

El 28 de marzo de 2025 marcó un antes y un después para la logística nacional: por primera vez, un tren transportó vehículos desde el puerto de Salina Cruz (Océano Pacífico) hasta Coatzacoalcos (Golfo de México), utilizando la Línea Z del Ferrocarril Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

El carguero “Glovis Cosmos” descargó decenas de vehículos en Oaxaca, los cuales fueron movilizados por tren a lo largo de más de 300 kilómetros de vía férrea rehabilitada. Este suceso convierte a México en una alternativa real al Canal de Panamá, integrando puertos, trenes y parques industriales en una sola plataforma logística.

El desafío ahora será mantener operatividad constante, atraer inversión privada y garantizar que este corredor no se convierta en una promesa aislada. El proyecto apenas comienza, pero el primer paso ya está en movimiento… sobre rieles.

Tren a Vaca Muerta: YPF, TBSA y un consorcio de empresas impulsan la reactivación con fondeo privado

Empresas

YPF avanza en un consorcio de empresas que garantice el abastecimiento de insumos a la formación no convencional. El proyecto original de TBSA con el tren surge como alternativa.

* El gobierno avanza en una alianza para importar gas argentino de Vaca Muerta

* Hidrocarburos no convencionales impulsan la balanza comercial: prevén exportaciones por u$s36.700 millones

Hace algunos días, Horacio Marín, el presidente y CEO de YPF, hizo mención a la necesidad de reducir el impacto del transporte de arena a Vaca Muerta con una nueva estrategia. Marín advirtió sobre la necesidad de optimizar, por ejemplo, el suministro de arena de fractura ante el creciente desarrollo de la formación no convencional, es decir, buscar una alternativa logística para minimizar el tránsito de camiones en las rutas y garantizar la eficiencia operativa. En este sentido, insistió: “Debemos ser más competitivos y bajar los costos”.

A la vez, hace apenas algunas horas, el propio Marín señaló que YPF impulsará la construcción de un tren de pasajeros entre Añelo y Neuquén, un proyecto que busca mejorar la conectividad y agilizar el transporte en una zona clave para la industria y el desarrollo regional, y descomprimir el tránsito por las rutas petroleras, lo cual hoy genera un gran trastorno para los habitantes y la logística vinculada a Vaca Muerta. En última instancia, toda la comunidad de Vaca Muerta señala la necesidad de mayor infraestructura y logística.

Un consorcio de empresas para impulsar el tren: el proyecto de TBSA

Ante este panorama, YPF propuso la creación de un consorcio con otras empresas del sector para trabajar en una solución conjunta. El objetivo del consorcio sería mejorar la logística y reducir los costos del transporte de arena, además de minimizar el impacto ambiental del tráfico pesado en las rutas. La coordinación entre las compañías podría generar una optimización en la distribución de insumos clave para la industria y evitar problemas de abastecimiento en el futuro cercano. La iniciativa podría ser evaluada por el consorcio y, de ser viable, implementarse en el corto plazo. "No podemos esperar al Estado para resolver esto", enfatizó Marín.

Precisamente una de las empresas que también manifestó interés en apuntalar el proyecto es la desarrolladora TBSA. Desde hace unos siete años, la firma que lidera Sebastián Cantero ha planteado la necesidad de impulsar la reactivación del tren Norpatagónico. En rigor, a lo largo de los últimos años, la firma ha presentado diversos proyectos ante autoridades locales y nacionales, con la finalidad de homologar el interés para concretar la obra. A su vez, en los últimos meses, según trascendió, se realizaron gestiones para acercar financiamiento privado.

En este sentido, la firma lleva adelante un Hub Multimodal (HM) diseñado para integrar tren, camión y avión, optimizando la logística de Vaca Muerta. El mismo se encuentra en el corazón de Loma Campana, una continuidad natural de Añelo, en un predio que, potencialmente, puede contar con 10.000 hectáreas.

El desarrollo está estrechamente ligado al tren -de hecho, contempla también una estación de carga y otra de pasajeros- y busca resolver cuellos de botella en transporte y distribución. El HM integra un centro de transferencia multimodal, una estación terminal de cargas y una playa logística multimodal. Esto permitirá combinar transporte ferroviario, camiones y, en el futuro, un aeropuerto privado para cargas y pasajeros.

“El objetivo es siempre facilitar el transporte de insumos (como arena para fractura hidráulica) y productos petroleros, reduciendo la dependencia de camiones y los costos logísticos. El hub incluye áreas de descarga y acopio de materiales, playas de maniobras, zonas comerciales y oficinas, además de un nuevo trazado vial conectado a las rutas 7 y 17 para agilizar el tránsito”, señalaron.

El recorrido del tren

El tramo Añelo - Bahía Blanca es una parte clave del proyecto ferroviario conocido como el "Tren a Vaca Muerta" o "Tren Norpatagónico", que busca conectar el yacimiento de hidrocarburos no convencionales de Vaca Muerta, en Neuquén, con el puerto de Bahía Blanca, en la provincia de Buenos Aires. Este corredor es estratégico para la economía argentina, especialmente para facilitar el transporte de insumos y productos relacionados con la explotación de Vaca Muerta, uno de los mayores reservorios de petróleo y gas del mundo.

El recorrido total abarca aproximadamente 665 km, desde Añelo hasta Bahía Blanca, pasando por localidades como Contraalmirante Cordero, Cipolletti y otras en las provincias de Neuquén, Río Negro y Buenos Aires. Incluye tanto vías existentes del Ferrocarril General Roca (que requieren mejoras) como tramos nuevos por construir. Por ejemplo: renovación de unos 208 km de vías existentes entre Bahía Blanca y Contraalmirante y el mejoramiento de otros 374 km de vías actuales se deben modernizar. Por otro lado, se plantea la construcción de un desvío de 77 km desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo.

Por otro lado, el tramo entre Contraalmirante Cordero y Zapala forma parte del ramal Bahía Blanca - Neuquén - Zapala del Ferrocarril General Roca, una línea ferroviaria histórica en Argentina. Este segmento ha sido objeto de interés en los últimos años por el furor productivo de Vaca Muerta, ya que busca mejorar la infraestructura existente para conectar el puerto de Bahía Blanca con esa región. En este sentido, las vías entre Contraalmirante Cordero y Zapala existen, pero gran parte de este tramo requiere renovación y mantenimiento significativo, ya que han estado en desuso o con actividad limitada desde la década de 1990, tras la privatización ferroviaria. Actualmente, el transporte de carga es mínimo, y no hay servicios regulares de pasajeros.Ámbito.com

Chile: Fepasa y Empresa de Ferrocarriles del Estado: El acuerdo que suscriben por un plazo total de 23 años

Exterior

La alianza busca favorecer la eficiencia logística en soluciones de transporte.

Ferrocarril del Pacífico S.A.(Fepasa) concretó la firma de un nuevo contrato de largo plazo con la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), que le permitirá continuar operando sobre la red ferroviaria estatal por un período de 23 años. 

El acuerdo suscrito entre ambas entidades contempla un período transitorio entre el 1 de enero de 2025 y el 31 de diciembre de 2027, en el cual se mantendrán las condiciones esenciales del contrato de acceso vigente hasta ahora. A partir del 1 de enero de 2028, y por un plazo de 20 años, entrarán en vigencia las nuevas Condiciones Generales acordadas entre ambas partes. 

Objetivos del Acuerdo

Este contrato consolida la relación estratégica entre ambas partes, asegurando la continuidad operativa de la compañía y su capacidad de seguir prestando servicios de transporte a lo largo de la zona centro-sur de Chile con un horizonte de largo plazo. 

Al respecto, Jonhson Ahumada, gerente General de Fepasa, afirmó que “este nuevo contrato refleja la confianza mutua entre ambas instituciones y permite proyectar nuestras operaciones con visión de futuro, en línea con nuestra estrategia de crecimiento, la que busca ofrecer una alternativa sostenible a nuestros clientes, así como asegurar una mayor eficiencia logística”. 

A su vez, el ejecutivo agregó que continuarán trabajando junto a sus clientes y las comunidades en las que operan para fortalecer su rol como actor clave en el desarrollo logístico del país, contribuyendo con soluciones de transporte sustentables, seguras y de alto estándar. Electricidad.cl.com

Chile: EFE espera duplicar su transporte de carga y triplicar el de pasajeros para el año 2030

Exterior

“EFE vuelve a la carga” es el eslogan con el que la empresa estatal de ferrocarriles busca impulsar su crecimiento en el mercado.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) busca duplicar el movimiento de carga al 2030. Esto es, pasar de movilizar entre 2.800 y 3.000 millones de toneladas por kilómetros recorridos, a los 6.000 millones.

“EFE vuelve a la carga” es el eslogan con el que la empresa estatal busca impulsar su crecimiento en el mercado de la logística. Actualmente tiene apenas el 5% del mercado, y representa cerca del 15% del total de los ingresos de la compañía. Principalmente mueven productos mineros y provenientes de las celulosas, publicó La Tercera.

“Queremos ir por más”, dice Eric Martin, el presidente del directorio de EFE, apuntando a aumentar las toneladas de carga que transportan. Y ello ya sea agrandando la torta, es decir, que aumente la carga que se moviliza en Chile, o ganando participación, señala Martin.

En el transporte de carga EFE sólo pone la infraestructura, y cuenta con dos empresas que operan en los rieles: Transporte Ferroviario Andrés Pirazzolli (Transap) y Ferrocarriles del Pacífico S.A (Fepasa). También denominadas porteadores, son las que finalmente transportan la carga.

Es por esto que EFE está trabajando en un proceso para poder incentivar la competencia entre los actores, a través de bajar las barreras de ingreso a nuevos porteadores. Para lo anterior se trabaja en una mejora en los contratos entre la estatal y los operadores.

“Movieras un tren o 400 trenes tienes que pagar un canon de ingreso que es bastante alto. El nuevo contrato apunta a reducirlo, entre un 30% y 40% respecto del precio actual”, anuncia Martin.

EFE también está impulsando la creación de centros de carga y descarga con el fin de hacer más eficiente la logística, por ejemplo, en Malloco. Actualmente están en proceso de adquirir un terreno que será un centro de intercambio modal, así los camiones no tendrán que esperar en el puerto, ya sea por congestión o por otras eventualidades que no permitan embarcar los contenedores, como marejadas. Desde Malloco serán los trenes los que transporten la carga hasta las empresas navieras en San Antonio.

Pero el servicio más conocido de EFE es el de transporte de pasajeros que, a diferencia de la movilización de carga, es operado por la misma empresa estatal. En otro tipo de transportes se ha observado que no se han logrado recuperar los números de la prepandemia. Los trenes en el 2019, antes del Covid, transportaron cerca de 51,6 millones de personas, y para el 2022 ya se había recuperado, con casi 56 millones de viajeros.

Desde que comenzó la administración de Eric Martin en 2022, y con la implementación del plan Trenes para Chile impulsado por el gobierno del Presidente Boric, el flujo de pasajeros ha aumentado un 93%, hasta los 61,7 millones de pasajeros.

Esto ha sido impulsado principalmente por los servicios del tren Rancagua-Estación Central y del Biotren (Región del Biobío), que más que triplicaron y duplicaron, respectivamente, sus pasajeros en 5 años.

La meta para el 2030 de EFE es lograr triplicar el flujo de pasajeros anuales, llegando a 150 millones al final de la década. Y el plan Trenes para Chile se está preparando para ello. Durante este gobierno “se habrá adquirido la mayor cantidad de trenes nuevos de al menos los últimos 60 años”, sostienen desde la estatal.

En el 2023 se mandaron a construir 32 trenes para el proyecto Melipilla y Batuco con US$172 millones, una concesión que lleva en carpeta más de 20 años, pero que iniciará su construcción durante el primer semestre del 2025. Cabe recordar que la entrega de este “material rodante” demora cerca de 18 meses.

Martin explica que hay varios servicios donde funcionan a capacidad límite, sobre todo en horarios punta. Dichas compras apuntan a solucionar ese problema.

Aunque ahora no está en los planes directamente la compra de trenes para este año, “si otra vez nos vemos apretados pensando en esta temporalidad de dos años y tenemos que ir por más trenes, vamos a ir por más trenes”, asegura Martin.

El tren Santiago-Valparaíso es el proyecto más caro de la cartera de inversión de 24 proyectos del Ministerio de Obras Públicas (MOP) para licitar entre 2024 y 2025, considerando una inversión de US$3.820 millones. Este fue mandatado por EFE, y se encuentra actualmente en la apertura de ofertas para el estudio de factibilidad en un segundo llamado, puesto que el primero se declaró desierto.

“Después de todos los estudios que tiene que hacer, el MOP tiene que evacuar un reporte y le tocará al directorio de EFE resolver si la oferta que hace concesiones es satisfactorio para la empresa”, explica Martin. Con los resultados en mano se decidirá si es que se realizará el proyecto, o las condiciones que deben cumplirse para poder ejecutarlo. Puranoticia.com.

EFE Arica-La Paz y Empresa Portuaria Arica firman convenio para mejorar el traslado de carga ferroviaria

Exterior 

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferroviaria del Estado de Chile informa que essta alianza estratégica busca elevar la calidad del traslado de carga del puerto, a través de la implementación de trenes hacia las diversas zonas de la Región de Arica y Parinacota, que cuenten con vía.

Además, se busca desarrollar sistemas de información en el ámbito de la gestión logística y control.

Con el objetivo de optimizar el transporte de carga y movilidad mediante un servicio de calidad, el Puerto de Arica y EFE Arica-La Paz firmaron un convenio de colaboración para promover la sostenibilidad y contribuir al crecimiento y desarrollo de la región a través de distintas iniciativas para potenciar la intermodalidad.

En este caso, la prioridad será fomentar el transporte ferroviario hasta el Puerto de Arica a través de la sección chilena (Arica a Visviri) del ferrocarril de Arica a La Paz. Mediante la firma de este acuerdo, Empresa Portuaria Arica y EFE Arica-La Paz definieron trabajar en conjunto para establecer colaboraciones estratégicas y así lograr una eficiente y fluida conexión entre ambos modos de transporte y maximizar los beneficios para la cadena logística.

Tras la firma del convenio, la Gerenta General de EFE Arica-La Paz se refirió a este relevante acuerdo y señaló que “En ferrocarriles es muy importante fortalecer la presencia del tren en espacios tan importantes como el traslado de carga y mercancías, optimizando la logística de la región de manera eficiente y sostenible. Así, la posibilidad de una instancia intermodal junto con el Puerto de Arica es un avance importante para optimizar el servicio y contribuir al desarrollo y crecimiento del norte grande y el país.”

Por su parte, el Gerente General de Empresa Portuaria Arica, Jorge Cáceres, destacó la importancia del acuerdo por cuanto refuerza el compromiso de colaboración y desarrollo sostenible de ambas instituciones.

“Este convenio de colaboración entre dos empresas estratégicas de la región da cuenta de la visión que existe en torno a que es importante trabajar en conjunto para mejorar los servicios que se otorgan a la comunidad regional. Además, el acuerdo no solo beneficia a EFE y EPA, sino que también fortalece la conectividad y la competitividad de la región”, apuntó.

Entre los compromisos adquiridos por EFE Arica-La Paz y el Puerto de Arica se encuentran el fomento del uso del ferrocarril para el traslado de carga, tanto de larga como corta distancia; trabajar en conjunto para evaluar la factibilidad de conexión del Ferrocarril Arica – La Paz con el Antepuerto que mantiene la Empresa Portuaria Arica en la entrada del Valle de Lluta; evaluar en conjunto la concreción del proyecto vial de mejoramiento de acceso al Puerto de Arica, considerando la operación ferroviaria; desarrollar acciones para la vinculación con la comunidad, además del desarrollo de sistemas de información en la gestión logística y control. Asimismo, considera potenciar el desarrollo del proyecto de tren urbano en Arica.

En la firma del convenio participaron los gerentes del Puerto de Arica, la Gerenta General de EFE Arica-La Paz y colaboradores de ambas empresas en la región

La empresa Trenes Argentinos Cargas transportó 30 vehículos militares hacia la Provincia de Santa Fe

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que transportó 30 vehículos pertenecientes al Comando de Alistamiento y Adiestramiento del Ejército Argentino.

"El operativo, llevado a cabo con la más alta eficiencia y seguridad, partió con una formación de la Línea Belgranocon 16 vagones desde Retiro, CABA, hacia la provincia de Santa Fe", manifiesta el comunicado de TAC

Estas acciones se dan en el marco del Ejercicio Soberanía del Ministerio de Defensa de la República Argentina, iniciativa que refuerza el compromiso de la empresa ferroviaria con la logística nacional y el apoyo a las Fuerzas Armadas en sus operaciones. 

Además, se prevé realizar un segundo operativo desde la ciudad misionera de Posadas hasta el parque de entrenamiento de las Fuerzas Armadas en la localidad de Monte Caseros, Corrientes.

Río Negro: Llegaron a Viedma los primeros rieles que se usarán para la reparación prevista por Tren Patagónico

Trenes Regionales

Se trata de unos 9 kilómetros lineales que se utilizarán entre la capital provincial y San Antonio Oeste. Están previstos otros tres viajes.

La empresa Tren Patagónico recibió este viernes el primero de cuatro viajes con los rieles cedidos por Nación y que se utilizarán para la reparación de un sector de las vías entre Viedma y San Antonio Oeste.

Esos trabajos, que están previstos que terminen a finales de este año, permitirá recuperar el servicio de pasajeros entre la capital provincial y Bariloche.

En este primer envío, que requirió una importante logística que incluyó a varias empresas ferroviarias; se contabilizan unos 9 kilómetros de rieles de un total de 36, que se suman a más de 6.000 durmientes que serán destinados a las tareas previstas entre los kilómetros 180 y 190 de la traza.

Participaron en la recepción el presidente de la empresa, Roberto López; el ministro de Obras y Servicios Públicos, Alejandro Echarren; y el legislador provincial, Facundo López; además de personal de Tren Patagónico.

En diálogo con Diario RÍO NEGRO Roberto López explicó que «son los rieles que necesitamos en el sector entre Viedma y San Antonio» para «hacer la reparación y poder tener otra vez el servicio, que anhelamos, que es de Viedma a Bariloche».

Dijo que «recibimos un total de 9 kilómetros de rieles que se van a acumular con el paso del tren para hacer esa reparación que estamos esperando» que «nos va a permitir transitar con seguridad».

El servicio desde Viedma se paró a principios de este año porque «no podíamos pasar con el tren de pasajeros, que pasa de 40 a 60 kilómetros por hora, y sí con el de carga porque pasa a paso de hombre».

López contó que el trabajó se realizará durante «dos meses, con gente de cuadrillas del tren» y «se trabaja día a día, vamos levantando también durmientes y tirafondos» con el objetivo central de «largar en enero la temporada».

El funcionario destacó que el servicio que se cumple provisoriamente desde San Antonio Oeste, los viernes a las 20, «está trabajando muy bien, con un ocupación casi llena y el vagón educativo de septiembre a noviembre», también valoró «el TER de Jacobacci a Bariloche» y «el turístico de Bariloche a Perito Moreno».

El plan de obras de la empresa contempla además, «reparaciones en muchos sectores de vías», el trabajo en «la parte edilicia» porque «reparamos los talleres de San Antonio, con una inversión de unos 40 millones de pesos, en otras estaciones» y «en el material remolcado».

López planteó como gran objetivo que «todos los servicios que tenía Tren Patagónico estén en la vía para terminar este año, el año que viene ver cómo podemos recuperar tractivo, porque hay solo cuatro locomotoras, y seguir avanzando en la parte edilicia y de vías, con mantenimiento y control porque requiere que estemos siempre encima».

En ese sentido explicó que «en la zona de montaña cuando llueve baja muy fuerte el agua y nos saca el terraplén, por ejemplo» y se trabaja «para no tener descarrilamientos».DiarioRíoNegro.com

La industria forestal (CONFIAR) requiere ampliaciones, actualizaciones y mantenimiento e inversión de ferrocarriles, rutas, aduanas, puertos e hidrovía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde CONFIAR (Consejo Foresto Industrial Argentino) informan que se ha realizado un relevamiento de la situación de logística y transporte que afecta a la actividad, señalando las distintas áreas de mejora que se puede tener para incrementar la competitividad del país. Argentina tiene hoy un patrimonio de alrededor de 53 millones de bosques nativos y 1,3 millones de hectáreas de plantaciones forestales, de las cuales un 80% se encuentran en la Mesopotamia. La foresto-industria de Argentina se provee en un 95% de madera proveniente de dichas plantaciones y se ubica también, cerca de las mismas. 

El agregado de valor incluye la producción de celulosa y papel; madera y tableros para viviendas y muebles; energía eléctrica y térmica y diversos productos químicos. Todos productos con muy baja huella de carbono y necesarios para la descarbonización de la economía. Con 13.000 productores forestales y más de 6.000 empresas, la foresto-industria emplea en forma directa y formalmente, a unas 100.000 personas y exporta alrededor de 550 millones de dólares anuales. Con este panorama, y según datos de la consultora finlandesa AFRY que indican que el crecimiento del valor de la industria forestal mundial para 2019-2035 será de más de 210 billones de dólares, Argentina tiene una oportunidad única de posicionarse como uno de los jugadores principales del mundo.

Para que esta realidad pueda concretarse, el costo asociado al transporte y la logística debe adecuarse a parámetros internacionales para que el negocio pueda prosperar. En algunos casos, la mayor competitividad requiere inversiones en infraestructura y mantenimiento.  En otros, es solo cambios regulatorios o de eficiencia en tiempos y gestión.  “Tomemos algunos casos que debemos resolver y enfrentar en el día a día. Por ejemplo, el costo excesivo de practicaje, mientras que para ingresar un buque a Montevideo se tiene una tarifa de USD 50.000 en Entre Ríos sale USD 135.000” afirman desde el Consejo.

El sector forestal es intensivo en transporte terrestre. La puesta en funcionamiento de proyectos foresto industriales solo en la zona de Virasoro (Corrientes) hizo que la cantidad de camiones que circulan por las rutas mesopotámicas se incremente en un 50%. Este crecimiento no se acompañó con mejoras en rutas, que actualmente no están en condiciones de sostener este tránsito por su mal estado. Con financiamiento adecuado, se promocionaría la adquisición de camiones bitrenes lo que permitiría acelerar los tiempos operativos, mejoraría la seguridad vial y se reducirían tanto los costos como la cantidad de camiones en circulación.  

En el caso de los ferrocarriles – tramo desde la terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones) -, observamos que, además de rollos forestales, la línea transporta piedra, cemento y celulosa, entre los que suman más de 1 millón de toneladas por año transportadas. Sin dudas, se requieren inversiones para su mejoramiento, pero los tiempos actuales del viaje (5 días) se podrían reducir a la mitad solo mejorando los tiempos muertos por recambio de personal y operaciones.

Ferrocarril (Línea Urquiza)

Actualmente la carga ferroviaria de la Línea Urquiza se encuentra en funcionamiento desde el tramo terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones). Este viaje, según los últimos datos del año 2023 indican que se han transportado aproximadamente 500 mil toneladas por año de piedra, rollos forestales, cemento y celulosa. 

Asimismo, para este año se prevé un incremento del 50% de la carga a transportarse. Sin embargo, el tren opera de manera lenta (30km/hora) debido al mal estado de las vías, tardando 5 días para hacer el tramo completo. Muchas veces surgen inconvenientes que demoran aún más el traslado. Actualmente se hace el mantenimiento de las vías solamente con lo indispensable para que sean operativas. No se disponen de vagones adecuados, que son el tipo 49 y tipo 53.  Solo se dispone de contenedores en estado deficiente.

Una situación que para mejorarla no requiere de inversión, es que las formaciones quedan paradas durante varias jornadas debido al recambio de personal ferroviario y/o problemas operativos.  Si se agiliza la operatividad en maniobras de carga y recambio de personal para reducir los tiempos muertos, se estima que el tiempo del viaje podría realizarse en la mitad del tiempo actual.   

Los Corredores Bioceánicos: Ejes de transformación & crecimiento.

Nota de Opinión

Por: Dra. Ana Claudia Morán (Negocios Internacionales & Logística - International Trade & Logistics - amoran@ibauy.com)

Los corredores bioceánicos son verdaderos agentes de cambio para las regiones que atraviesan, proponiendo importantes cambios en la infraestructura, la gestión de los procedimientos logísticos de distribución física nacional e internacional, la integración de los modos de transporte: multimodalismo (carretera, ferroviaria, fluvial); la coordinación fronteriza y el gran desafío de que a todo ello se le sume la digitalización para proponer eficiencia y eficacia en tiempo real. 

Existen en Latinoamérica varios corredores; 

a. Canal de Panamá (Pa)

b. Istmo de Tehuantepec (Mx)

c. Brasil, Bolivia, Perú, Chile - Corredor Vial Bioceánico 

d. Brasil, Uruguay, Argentina, Chile - Corredor Bioceánico Central

e. Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina, Chile - Corredor de Capricornio

Corredor Capricornio

Estos "puentes terrestres" se proponen con una específica visión: ser plataforma de acercamiento y desarrollo hacia los mercados de la #APEC, #ASEAN y #TPP como mercados asiáticos en expansión. 

El éxito de estas plataformas se relaciona con varias consideraciones:

* La coordinación público-privada, junto a la academia y su aporte.

* La formación y capacitación de los equipos como diferencial y valor agregado para la dinámica de la gestión y sus resultados

* El eficiente ensamblado de modos de transporte.

* La facilitación del comercio en términos de gestión coordinada de aduanas 

* La homologación documentaria y los e-docs. 

* El uso de herramientas digitales y de seguridad como las ventanillas únicas, la estandarización de datos o los controles no intrusivos a lo largo del corredor (scanners móviles.

Una verdadera apuesta a la integración regional; no solo por la oportunidad de negocios y la logística aplicada; sino por el derrame social que generan estos corredores con fuentes de empleo especializados tanto directos como indirectos. (ALADI)

El gran desafío permanece siendo la gestión coordinada para facilitar el comercio. 

Los esfuerzos se multiplican en el marco de confeccionar estrategias de internacionalización interregional para las #pymes de Latinoamérica, tanto en lo intra continental como hacia nuevos espacios y bloques. 

Seamos parte activa ! 

El 94% de la logística en Argentina está en riesgo por el estado de la red vial.

Nota de Opinión

Héctor Fabian Ríos (Gerente de Construcción) (para Crónica Ferroviaria)

El transporte terrestre es responsable del 94% del movimiento de cargas. Las deficiencias en la infraestructura vial se traducen en tiempos de viaje más largos y un mayor riesgo de accidentes.

Actualmente, la situación de la infraestructura sigue siendo un tema crítico, especialmente en el contexto de la demanda de transporte y la suspensión de la obra pública.

Argentina tiene una red vial de 40.000 kilómetros que corresponden a rutas nacionales pavimentadas. Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos, el 8% de las rutas nacionales son autovías, lo que limita la capacidad de tráfico y aumenta el riesgo de accidentes. Según estadísticas oficiales, el 40% de la red nacional está en mal estado, lo que afecta la logística y el transporte en el país y genera un sobrecosto en la logística.

La mala calidad de la infraestructura vial en Argentina tiene un impacto directo en los costos logísticos. Según un informe de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas, los costos logísticos en Argentina representan aproximadamente el 25% del costo total de un producto, una cifra significativamente mayor en comparación con otros países de la región. Este incremento en los costos se debe, en gran medida, al estado de las rutas, que obliga a los transportistas a reducir la velocidad para evitar daños a los vehículos, lo que aumenta el tiempo de entrega y, por ende, los costos operativos.

Según un análisis de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), Argentina necesita invertir significativamente en sus sistemas carreteros y ferroviario para mejorar la conectividad y reducir los costos logísticos. La implementación de estos proyectos es crucial para mantener la competitividad del país en el comercio internacional. La infraestructura vial en Argentina sigue siendo un desafío importante para el transporte terrestre y la logística. 

Sin haber un plan de infraestructura en ejecución el impacto de las rutas en mal estado sigue siendo significativo, afectando no solo los costos logísticos, sino también la seguridad de los conductores y la eficiencia del transporte de mercancías. La modernización y el mantenimiento de la red vial son esenciales para mejorar la competitividad de Argentina en el comercio regional e internacional. 

Con inversiones adecuadas y una planificación a largo plazo, es posible que el país logre reducir los costos logísticos y mejorar la seguridad en las rutas, beneficiando tanto a la economía nacional como a los sectores productivos que dependen del transporte terrestre.

Es inevitable la intervención inmediata del Estado Nacional con un plan de obras ambicioso y su financiación (estatal y privada).

De mismo modo se encuentra la red vial provincial, donde cada estado deberá velar por su mantenimiento inmediato, ampliación y nuevas obras.

Tren más camión: Chile hará base en Victoria para probar el transporte bimodal de Neuquén al Pacífico

Proyectos Ferroviarios

La Empresa Ferrocarriles del Estado anunció que apostará al intercambio mediante una playa de transferencias para que se pueda usar el tren y el camión para llegar al Pacífico

Cada día, 148 camiones cruzan el paso fronterizo Pino Hachado entre Neuquén y Chile, transportando cargas clave para la economía de ambos países. Este flujo de mercancías, en su mayoría productos del sector energético y agroindustrial, podría ser optimizado gracias a la construcción de una playa de transferencias en la ciudad chilena de Victoria, según confirmó Nelson Hernández, gerente general de EFE Sur, filial de la empresa estatal de ferrocarriles al Diario Concepción de esa ciudad trasandina.

Este proyecto apunta a establecer un centro logístico multimodal que permitirá la transferencia de cargas desde camiones argentinos al sistema ferroviario chileno.

Una vez en el tren, las mercancías podrán ser transportadas hacia los principales puertos del Biobío, como Penco, Talcahuano y Coronel, (son 12 los puertos) reduciendo costos y tiempos de traslado para las exportaciones argentinas hacia los mercados del Pacífico.

Durante la gestión del exgobernador Jorge Sobisch se emitieron títulos en dólares para financiar una de las principales obras que era la construcción de vías faltantes desde Zapala hasta Mallín Chileno, el paso elegido para el cruce ferroviario en los Andes.

Chile tendió vías hasta Lonquimay a pocos kilómetros del hito fronterizo de Pino Hachado pero Argentina no llegó a cumplir con el mismo objetivo. Después las vías de Lonquimay a Victoria quedaron desafectadas y de hecho en el túnel Las Raíces quedaron sepultadas bajo el asfalto

Conexión ferroviaria pendiente

El trayecto entre Victoria y Zapala, en Neuquén, cubre una distancia de 300 kilómetros, de los cuales 280 kilómetros aún carecen de vías férreas. Este tramo sin infraestructura representa un desafío clave para concretar la conexión ferroviaria completa entre los dos países.

Sin embargo, la solución a corto plazo será la combinación de transporte por camión y tren, que permitiría agilizar la logística mientras se trabaja en el desarrollo de las vías faltantes.

Este modelo bimodal es visto como una solución inmediata por autoridades y empresarios de ambos países. Rubén Echeverry, ministro de Infraestructura de Neuquén, destacó que el proyecto del Ferrocarril Trasandino Sur es estratégico para potenciar el intercambio comercial y energético entre Argentina y Chile.

La salida de productos como gas y petróleo desde la provincia, sobre todo provenientes de los yacimientos de Vaca Muerta, podría volverse más competitiva gracias a esta integración.

Interés chileno y privado

El interés en este proyecto no solo proviene del lado argentino. El embajador de Chile en Argentina, José Antonio Viera-Gallo, reafirmó que la integración ferroviaria entre ambos países “tiene todo el sentido” y ve posibilidades concretas de avanzar.

El diplomático aclaró que será un proceso gradual.

Por su parte, Jonhson Ahumada, representante de la empresa chilena de transporte ferroviario Fepasa, subrayó que los volúmenes de carga actual justifican la creación de la playa de transferencias en Victoria, y señaló que capturar el flujo diario de 148 camiones representa una gran oportunidad para optimizar el comercio bilateral, según indicó el periódico que edita la Universidad de Concepción, Chile.

Próximos pasos

En estos días una delegación chilena se encuentra en Neuquén para avanzar en los acuerdos necesarios que permitan poner en marcha este proyecto.

Se espera que la playa de transferencias en Victoria sea el primer paso hacia la creación de un corredor logístico entre el sur de Argentina y los puertos del Pacífico, facilitando las exportaciones argentinas y generando beneficios económicos a ambos lados de la cordillera.

Qué dijeron

«Nosotros creemos que son ideas tremendamente interesan Conexión férrea entre Chile y Argentina que obviamente tienen un tiempo de desarrollo que no es corto, y por eso que Ferrocarriles ha propuesto poder establecer un centro de transferencia de carga en la ciudad de Victoria, de tal manera que las cargas que puedan venir en camión desde la Patagonia, Argentina, puedan ser llevadas al tren en esta estación de intercambio en Victoria y de esa manera incorporarse en la red ferroviaria existente”, dijo Hernández.

El representante de Fepasa, Johnson Ahumada, también valoró la idea. “Lo primero concreto es la cantidad de camiones que pasan por Pino Hachado, que una de las personas que expuso de Argentina indicó que eran 148 camiones diarios, y eso es un tremendo desafío para nosotros, como operadores ferroviarios, de capturar y llevar esa carga del camión al ferrocarril, entendiendo en realidad que la externalidad es positiva. Por lo tanto, si existe un terminal donde se puede hacer transferencia de carga y capturar esos volúmenes, efectivamente es algo concreto que se podría generar”, afirmó el gerente comercial de la empresa.DiarioRíoNegro.com

El ferrocarril entre Neuquén y la República de Chile vuelve a cobrar fuerza

Actualidad

Se apunta a desarrollar estaciones de transferencia para que pueda implementarse un transporte bimodal de ferrocarril y camiones entre ambos países.

Con el objetivo de fortalecer los lazos de cooperación e impulsar espacios de vinculación bilateral en áreas productivas, este jueves se desarrolló en la localidad chilena de Talcahuano el “Encuentro Binacional, la integración del centro sur de Chile con Argentina”.

En representación de la provincia del Neuquén participó el ministro de Infraestructura, Rubén Etcheverry, y en representación de Chile estuvieron el gobernador del Biobío, Rodrigo Díaz; el embajador de Chile en Argentina, José Antonio Viera-Gallo; y el alcalde de Talcahuano, Henry Campos. También estuvo el intendente de Bahía Blanca, Federico Susbielles.

En el encuentro se analizaron los desafíos binacionales existentes y las oportunidades en ambos territorios. Uno de los temas destacados fue el proyecto de Corredor Bioceánico, que uniría la región del Biobío con Neuquén y Bahía Blanca a través del Ferrocarril Trasandino del Sur, lo que significaría un cambio sustancial en las condiciones de desarrollo de la Patagonia chilena y argentina, uniendo los puertos de Bahía Blanca sobre el Atlántico y de Talcahuano sobre el Pacífico.

Al respecto, Etcheverry detalló que “lo primordial es avanzar con una vinculación bimodal de ferrocarril y camiones, a través de estaciones de transferencia en ambos países, que no representan grandes inversiones y creemos que se van a poder desarrollar y concretar en el corto plazo”.

Por su parte, el gobernador Díaz destacó la buena relación entre el Biobío y la provincia de Neuquén, lo que beneficia a ambas partes en aspectos económicos y de infraestructura. El embajador chileno en Argentina, José Antonio Viera-Gallo, señaló que “existe una base de material para que se vayan realizando gradualmente estos proyectos que benefician a las regiones fronterizas”.

Finalmente, el alcalde de Talcahuano, Henry Campos, enfatizó que “cuando somos capaces de no vernos como competencia, sino como un sistema integrado logístico, vamos a poder mejorar las capacidades productivas de ambos países”.

Cuándo comenzó este proyecto

Este proyecto tiene sus primeros antecedentes en el año 1886, cuando, desde Buenos Aires, se emitió un informe sobre el trazado que se proyectaba para el Ferrocarril Interoceánico. Por lo mismo, cobró relevancia cuando a principios de diciembre el gobierno nacional aprobó la habilitación de la Zona Franca de Zapala, en Neuquén.

En el encuentro también se desarrollaron paneles sobre los pasos fronterizos y comercio e integración logística. La reunión fue clave en la buscada fortalecer la vinculación de las áreas productivas entre la provincia de Neuquén y el vecino país de Chile.LM.Neuquén.com

Salta: Se cansaron de robar rieles de ferrocarril: Así los agarraron "Se iban a..."

Actualidad

Tenían tantos rieles como para armarse una estación de tren. La policía recuperó casi 1.000 metros y atraparon a una peligrosa banda.

La Policía de Salta realizó una serie de operativos exitosos que llevaron al secuestro de cientos de metros de rieles ferroviarios robados de los ramales de la Línea Belgrano, en distintos puntos del Norte de la provincia. 

Este robo, que tomó un carácter sistemático, representa una trama delictiva organizada que involucra el uso de herramientas especializadas, camiones de gran porte y una logística compleja para la comercialización de los rieles en mercados ilegales, incluyendo la exportación a Bolivia.

En uno de los operativos más destacados, en la ruta 81, las autoridades detuvieron un camión que transportaba 270 metros de rieles y 20 bolsas de carbón vegetal. En otro operativo, en una zona rural de General Ballivián, se secuestraron 72 segmentos de vías férreas y cuatro bolsas con tornillos y clavos. Estos elementos estaban acopiados en diferentes sectores, listos para ser trasladados.

Además, en la ruta nacional 86, cerca de Tartagal, se interceptó un camión de gran porte que transportaba 53 rieles de 10 metros cada uno. Los tres ocupantes del vehículo, que mostraron nerviosismo y dieron información contradictoria sobre el cargamento, fueron demorados y puestos a disposición de la Justicia Federal junto con los elementos secuestrados.

Las autoridades continúan investigando para desarticular esta red de robo de rieles, que no solo afecta la infraestructura ferroviaria, sino que también representa un problema de seguridad y un daño económico significativo para la región. Los vehículos utilizados en estos delitos fueron retenidos, y los responsables enfrentan serias consecuencias legales.QuéPasaSalta.com

San Luis prepara nuevas soluciones logísticas

Actualidad

Desde la Zona de Actividades Logísticas se exploran nuevas alianzas estratégicas con el fin de optimizar las operaciones de comercio exterior.

En las instalaciones de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), el Secretario de Actividades Logísticas de San Luis, Walter Vogt, recibió a representantes de Exolgan, parte del holding International Trade Logistics (ITL), que también incluye a Exologistica y LPI. 

La visita, encabezada por el gerente Comercial de Cuyo & NOA, Gastón Oviedo, tuvo como objetivo fortalecer la colaboración entre el gobierno provincial y la empresa multinacional, para optimizar las soluciones logísticas y de comercio exterior.

Del encuentro participaron también: el director de la Zona de Actividades Logísticas, Juan Carlos Palacios, el director de Agrozal, Sergio Pansa y el director de la Zona Franca, Pablo Zamora. Oviedo destacó la disposición de ITL para apoyar a las empresas radicadas en San Luis en su posicionamiento tanto a nivel nacional como internacional. 

"Nuestro departamento comercial 'Cargo Solutions' está listo para responder a los requerimientos de las empresas de San Luis, ofreciendo el conocimiento y las herramientas necesarias para crear sinergias con clientes y proveedores de servicios logísticos", comentó Oviedo. Además, resaltó la ventaja competitiva que ofrece la provincia con su desarrollo de la ZAL, la Zona Franca y las Zonas Primarias Aduaneras.

En la provincia, Exologistica ya opera con un depósito "AAA" multicliente y brinda servicios de outsourcing en una industria local. Oviedo subrayó que estos desarrollos logísticos son vitales para ITL, y que la compañía está comprometida a trabajar conjuntamente con la Secretaría de Actividades Logísticas para mejorar la intermodalidad y el multimodalismo, reduciendo así los costos de exportación e importación.

Walter Vogt expresó su entusiasmo por esta colaboración: "Estamos muy contentos de recibir a Exolgan y de explorar las múltiples oportunidades que esta alianza traerá para San Luis. Nuestro gobierno está comprometido en apoyar a las empresas locales y en mejorar nuestras capacidades logísticas para posicionarnos como un punto estratégico en el comercio exterior."

Finalmente, Oviedo elogió el interés y la apertura del equipo de trabajo de Walter Vogt, señalando la importancia de una colaboración estrecha entre el sector público y privado para impulsar el desarrollo logístico en la región.Por: Agustín Barletti (para ElCronista.com)

¿Qué tendrá que ver una estación ferroviaria solitaria y abandonada sobre vías que están en servicio con el acrónimo PYME -Pequeña y Mediana Empresa?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS)

Nota: Lo que aquí describo es sobre economía territorial y no se debe confundir con lamento histórico. 

Las más de 5.000 toponimias de Argentina en amplia mayoría tienen o tenían PYMES. 

Claro, algunas tienen o tenían menos de media docena de productores, pero otras talleres, fábricas, comercios, etc. Más de la mitad de esas toponimias eran o son estaciones de ferrocarril, o con establecimientos en las cercanías o hasta con ciudades enteras.

Pero, igualmente, la casi totalidad se quedaron de un día para el otro sin servicio, no tenían otro telégrafo que el ferroviario, no tenía caminos asfaltados en kilómetros ni había con qué cubrir la falta de oferta de logística, movilidad ni comunicación.

Por las que quedan vías en servicio, más del 90% de las estaciones no operan ni carga ni pasajeros. Solo pasa el tren. Un tren que es pagado por esa misma Sociedad (Argentina) que lo ve pasar.

El fin de este breve posteo es para expresar, para debatir sobre la expulsión productiva que día a día genera una oferta de movilidad y logística "que pasa de largo" y donde lo que primero cayó, en varias etapas a lo largo de 63 años, es el empresariado PYME, ese que es el que más genera trabajo fuera de las grandes ciudades.

Los números evaluados por Daniel Campana, Federico "Fred" Weinhold y yo mismo poniendo en la misma canasta la oferta completa de servicios ferroviarios, demuestra especialmente que en cada estación la carga PYME y la carga general, en general, son las que más ingresos y excedentes pueden generar al ferrocarril.

Entonces, la foto de la estación "por donde el tren pasa de largo", coincide con la expulsión de población por ahogamiento logístico de las PYMES, y esa misma economía abandonada fue y es la que mayor rentabilidad le daría al ferrocarril.

“En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente”

Entrevistas

El presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) analiza las condiciones de funcionamiento del ferrocarril y de los camiones en el país

Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas), plantea que aplicando “buenas prácticas” se logra bajar costos, facturar más y, de esa manera, generar los recursos necesarios para las inversiones a largo plazo. “¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa si no resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos”, comenta.

De Mendonça también es consultor en temas de transporte; hasta el año pasado fue asesor del directorio del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca en materia de integración intermodal, y accesibilidad metropolitana. La Asociación hace poco le presentó al gobernador de Chubut, Ignacio Torres, el proyecto “Ruta Vertebral de Argentina”, una iniciativa que comprende la integración de diferentes tramos de ruta para lograr una conexión de sur a norte e integrándose con trazados ferroviarios existentes, potenciando las capacidades del intermodalismo.

En diálogo con LA NACION subraya que la competitividad argentina está afectada por el transporte porque el país está “absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos”. Advierte que el sistema open Access que se analiza para el ferrocarril es el europeo y no es una solución. Desde la Asociación se inclinan por el de Estados Unidos.

“Perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad”, añade.

-¿Cuál es la situación del transporte en la Argentina en su relación con el comercio internacional, ya que se trata de un factor de competitividad clave?

-Está absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos. Abandonamos conexiones ferroviarias, limitamos acceso a los puertos, no potenciamos más aeropuertos de carga y de pasajeros, no avanzamos con los cruces a países vecinos; se enseña que no hacen falta más puentes en el Paraná; hay equipos técnicos que asesoran a los gobiernos que plantean que no hay necesidad de avanzar con las trazas bioceánicas; se recomienda que no nos conectamos. 

En 2008 y en 2017 la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), por expedientes, recomendó que se anulara la recomendación de mayor altura en los puentes de ferrocarriles y la gerencia del área lo aceptó. Así continúa la norma de la dictadura de puentes más bajos basada en que, como no íbamos a tener más trenes en las ciudades, era mejor hacerlos más bajos. En la de 2017 se indicó que, cuando mucho, esos puentes más altos se construyeran en ramales secundarios. Un absurdo. 

El doble contenedor es el que baja los costos operativos fuertemente, es el que paga la infraestructura. La respuesta no puede ser que “no hay vías”; en el momento en que se decida lo hecho debe estar bien. Las vías nuevas se pagan con el segundo contenedor. Este tipo de cosas afecta al comercio interno y externo y si se hicieran el costo operativo por pallet de Buenos Aires a Tucumán o a Cipolletti se reduciría seis veces.

-Se hicieron obras…

-En los últimos 15 años se hicieron unos 3.000 kilómetros nuevos de vía, por ejemplo de Mar del Plata a Buenos Aires, de Buenos Aires a Rosario y de los puertos rosarinos a Salta. Se sumaron a los 17.000 kilómetros que quedan en pie. Todo eso es nuevo, pero no cambió el negocio porque el problema es la cultura. Seguimos con la idea de que ferrocarril es para granos y piedras y va despacio, cuando no es así, una cosa es la velocidad técnica y otra la comercial. Un contenedor que va de Buenos Aires a Bahía Blanca llega en 20 o 24 horas, pero la carga se entrega a los seis días. Si una compañía carga seis vagones, le pueden entregar el primero a los seis días y el sexto a los 20. Tenemos el caso, en el Parque Industrial de Pilar de varios años reclamando un desvío ferroviario, cuando se logra y lo opera el Belgrano Cargas no le da vagones. Los vagones se deben asignar a quien los contrata. En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente.

-¿Qué quiere decir “hacer las cosas bien comercialmente”?

-Que atiendan, que estén buscando a los clientes. Que lo que se dice, se cumpla. No existe propuesta comercial si no hay convicción de hacerlo bien, se requieren buenas prácticas mínimas que den certidumbre. Hoy no se sabe si llega la locomotora. El accidente del otro día no es diferente a otros. Hay una banalización de la situación. Con buenas prácticas en el Tren a las Nubes se puede llegar a 2 millones de toneladas de carga ahora y sino puede atender 6 millones antes del 2030 es mejor levantarlo.

-¿Cómo está el país en relación a los vecinos?

-Estamos por detrás de cualquiera, incluso los afectamos por lo que no hacemos. El tránsito de cargas generales que pasa por la Argentina es muy grande; mucho en camión y poco en barco. Nada en ferrocarril. Brasil tiene estándares interesantes; en Uruguay son menores en cuanto a carga de camiones y el ferrocarril está muy degradado. No está bien porque el sistema open access europeo adoptado no va; en Europa genera 100.000 millones de euros anuales de gasto público, mientras que el sistema de Estados Unidos genera US$25.000 millones de inversiones. El problema es que difunden el que no funciona.

-¿También en la Argentina se analiza el europeo?

-Sí y no es competitivo, es reduccionista. Genera sub-actividad, el costo sumado de jugadores que compiten es mayor a que si fuera una solo. El ferrocarril funciona diferente a otros mercados. La ley en la Argentina está desde el último gobierno de Cristina Kirchner y si se adopta el modelo europeo es la reducción final de nuestro ferrocarril. La respuesta es el modelo de Estados Unidos que es una alianza fuerte del tren con el camión. La Stagger Act de 1980 en Estados Unidos desreguló en gran medida la industria ferroviaria permitiendo a las empresas fijar tarifas y adaptar los servicios a las necesidades de los clientes. Es mucho mejor que el open Access europeo.

-Insisto, ¿el open Access no mejorará el sistema en la Argentina?

-En absoluto, perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad.

-¿A qué adjudica que el sistema argentino de transporte no sea más competitivo?

-A que estamos invadidos por un marco conceptual nefasto desde 1961 que destruye el territorio económico. Se trata del Plan de Transporte de Largo Alcance de la Argentina, es el documento con el que llegamos a los que tenemos. Hasta los colectivos quebraron por la idea de atender lo mismo con menos. Atender lo mismo con menos es que haya menos, lo vemos en todos los órdenes. No podemos ser competitivos sino rompemos ese dogma.

-La discusión sobre el mayor uso del camión lleva años y se insiste en que es dañino

-Se dice que el camión rompe las rutas. El problema de las rutas es no mantenerlas; no sancionar si el mismo pozo se rompe 20 veces; si va excedido de peso el problema es que no hay control. El mantenimiento es más importante que la construcción. Por cada dólar no invertido en mantenimiento se pierden seis. ¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa sino resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos.

-¿Entiende que cambia algo con el actual gobierno? 

-Por ahora, no hay nada diferente a lo que venimos haciendo hace años. Sigue la impronta de que el transporte no es una materia clave. El decreto de emergencia ferroviaria es un status quo por entre dos y cuatro años; hay quienes creen que las concesiones fueron un éxito. Solo en infraestructura perdimos US$27.000 millones. 

Los gobernadores descubrieron que tienen mucho por hacer; Milei quiere que todo sea privado. Tenemos la fórmula: la ley ferroviaria de 2008 establece que las provincias pueden participar en el diseño. Si el Presidente quiere todo privado, debe ordenar al personal de ferrocarriles que atiendan a todos los que quieran contratar. Así se puede alinear la situación. 

Las empresas de camiones se empezarán a entusiasmar y en un año habrá muchas más inversiones. Así se podrá respaldar la inversión de largo plazo; un ejemplo concreto es el Puerto de Bahía Blanca. Está todo, no hay que inventar nada. Hay que generar confianza. En la Argentina no hay negocio ferroviario, hay poca carga que va y viene y que pagamos todos. Hay que atender cada rincón del país.Por: Gabriela Origlia (para DiarioLaNación.com)

España pone en marcha su primera autopista ferroviaria para subir los camiones al tren

Exterior

* Conectará el Puerto de Valencia con Madrid para reducir los vehículos pesados de las carreteras

* La explotará un consorcio de empresas formado por Medway, Tramesa y Transitalia

El hito gubernamental de mover un 10% de mercancías por ferrocarril parece un poco más cerca después de que este domingo se pusiera en marcha la primera autopista ferroviaria en ancho ibérico entre el puerto de Valencia y la terminal de Abroñigal, en Madrid. Esta infraestructura, adaptada y gestionada por Adif, permitirá poner en marcha trenes de 750 metros de longitud que garantizarán la competitividad del tren frente al transporte por carretera. Este servicio intermodal destaca por su sencillez a la hora de poder subir los trailers de carretera o semiremolques tipo P-400 directamente a los vagones del tren.

Tres empresas han hecho posible la operación de esta primera autopista ferroviaria: la operadora portuguesa Medway, que traccionará los trenes con sus locomotoras Euro6000 adquiridas recientemente y la logística Tramesa, filial del grupo Armando Alvarez, que compró 35 vagones T4000 por 10 millones de euros y alquilará otros 20 adicionales. La carga será aportada por la compañía italiana de transporte Transitalia, que confía en moverla también por otras autopistas ferroviarias a implantar en próximos ejercicios.

En el caso de la ruta Madrid-Valencia, se trasladarán los semirremolques de camiones procedentes de Italia vía mar, evitando el tránsito por las carreteras españolas. Desde este consorcio contemplan subir al tren más de 10.000 camiones cada año. Además, Tramesa ha acordado ya extender esta autopista ferroviaria hasta Entroncamento (Portugal) para el próximo año 2025, una vez Adif dé su visto bueno.

La solución logística de este servicio, muy competitiva, representa un importante ahorro en costes externos y emisiones de gases efecto invernadero. Además, se evita la concentración de vehículos pesados en los puertos y se eliminan los costes de acarreo.

Algeciras-Zaragoza, la gran esperada

Tras la Madrid-Valencia, la gran autopista ferroviaria que espera entrar en operación en ancho ibérico será la Algeciras-Madrid-Zaragoza, prevista para 2026 y en la que se invertirán 468 millones de euros. Adif avanza en los trabajos para su puesta en servicio mediante la adecuación de gálibos en pasos superiores y túneles, nueva señalización, ampliación de vías o mejoras de la infraestructura. Para ello, procederá a cortar el tráfico ferroviario en varios puntos del trazado durante los próximos doce meses.

Con este trazado, el Gobierno aspira a retirar 360 camiones de las carreteras cada día. Teniendo en cuenta que las previsiones contemplan un tránsito por el Estrecho de unos 1.600 camiones diarios entre Tánger y Algeciras, esta infraestructura permitirá, inicialmente, retirar una quinta parte de los camiones que salen por tren. Por este itinerario circularán tres trenes por sentido con origen/destino Marruecos, a lo que se sumará otro entre Huelva y Zaragoza y otros dos entre Sevilla y Zaragoza, según ha previsto la sociedad gestora, Rail&Truck, de la que forma parte la operadora privada EcoRail.

Además de esa ruta, Adif cuenta con otros cinco itinerarios ya diseñados y en proceso de remodelación para implantar servicios de autopista ferroviaria: Huelva-Madrid-Zaragoza; Sevilla-Madrid-Zaragoza; Valencia-Badajoz-Lisboa; Madrid-Badajoz-Oporto/Lisboa y Azuqueca-Zaragoza-Tarragona. Además, analiza otros seis servicios posibles y continúa operando la única autopista ferroviaria en ancho internacional ya operativa, que une Perpignan y la frontera francesa con dos terminales en Barcelona: Can Tunis y Morrot.ElEconomista.com

La logística y el medio ambiente: ¿Cuáles son los pasos que se deben seguir?

Actualidad

El ferrocarril es el medio de transporte más compatible con un desarrollo ecológico y con menor impacto medioambiental.

Si bien el Estado como entidad, en un país de matriz agroexportadora, no acaba de definir políticas claras en cuanto a reforzar la logística del transporte hacia los puertos, de vez en cuando toman alguna medida que apunta en ese sentido. Una de ellas ha sido la recuperación parcial de la empresa Trenes Argentinos Cargas, desde el NOA hasta Rosario. 

Argentina, que año a año aumenta su capacidad productiva en agro, minería y otros productos exportables, con una producción que supera en 10 veces el consumo interno, ha comenzado a preocuparse por los costos logísticos que significan las grandes distancias a recorrer para ser industrializados y exportados. 

También ha tomado cuenta de que el ferrocarril, devaluado desde hace 65 años, en el que tenemos el récord de reducir una red de 55 mil kilómetros de vías a las poco más de 18 mil kilómetros que se computan hoy, es la única solución para bajar costos de transporte interno de larga distancia.

Está claro que se impone la formulación de una política de multimodalidad, en la que convivan los transportes carreteros con los fluviales y los ferroviarios, dejando para estos últimos los trayectos superiores a 300 km. 

Sin olvidar que tenemos trayectos activos que nos permitirían ingresar con formaciones ferroviarias en Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil. 

Si bien recuperar calidad de transporte ferroviario significa inversiones sustantivas en vías y material rodante. En los últimos años se han avanzado pero sólo en el transporte urbano pensado en el sector del Gran Buenos Aires. 

En esta nueva etapa de la política nacional, es dable pensar que se puedan analizar participaciones directas de empresas particulares, que bajo condiciones claras y de largo plazo se decidan a invertir y mejorar sectores ferroviarios que aporten a una baja de costo de transporte y, paralelamente, a reducir las emisiones. 

Es sabido que el ferrocarril es el medio de transporte más compatible con un desarrollo ecológico, con menor impacto medioambiental, que se adapta fácilmente a las fuentes de energías renovables, tiene una relación carga transportada/consumo energético muy baja y en consecuencia, emisiones contaminantes mínimas.

Bahía Blanca, que cuenta con el Puerto de Aguas Profundas nacional más importante, tiene también la playa de maniobras ferroviaria más grande de Argentina con capacidad para 2000 vagones, pero por rutas y accesos obsoletos y en muy mal estado, siguen arribando más de 2 mil camiones diarios. 

Ambos medios pueden convivir pero la realidad que potenciar el ferrocarril de cargas, para Bahía Blanca, sería ampliar sustancialmente la capacidad exportadora del puerto.

Y, hoy, con la estrella de Vaca Muerta en boca de todos, hay que recordar que un ferrocarril que pasa por esa cuenca, tiene acceso al puerto local y a Buenos Aires. DiarioLaNueva.com

Río Negro: La empresa Alpat suspende temporalmente el envío de carga a través de la empresa Tren Patagónico

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que ante el cese temporal de actividades por parte de la empresa productora de carbonato de sodio, Tren Patagónico SA informó la suspensión del servicio de carga hasta nuevo aviso.

Tren Patagónico SA, empresa ferroviaria del estado rionegrino, desempeña un papel fundamental en el ámbito logístico, ofreciendo servicios de transporte de carga a diversas empresas.

Con una frecuencia de nueve viajes semanales , cubre una distancia de 85 km desde Aguada Cecilio hasta la planta de Alcalis de la Patagonia (Alpat), ubicada en la ciudad de San Antonio Oeste, transportando piedra caliza.

En los últimos meses, ha ampliado su servicio al transporte de carga de carbonato de sodio, también perteneciente a la empresa Alpat, material esencial en la cadena de producción de litio. Conectando la planta de San Antonio Oeste con Bahía Blanca, Tren Patagónico recorre más de 400 kilómetros para entregar el producto terminado, que luego se distribuye hacia el norte para su uso final.

Debido al anuncio del cese temporal de actividades de la empresa Alpat, Tren Patagónico SA ha decidido suspender temporalmente los servicios de carga que conectan Aguada Cecilio - San Antonio Oeste - Bahía Blanca, los cuales transportan tanto la materia prima como la manufactura de dicha empresa.

Es importante destacar que esta suspensión es ajena a Tren Patagónico, por lo que la empresa reitera que los servicios de carga estarán disponibles y serán reactivados en cuanto Alcalis de la Patagonia (Alpat) retome sus actividades de producción y envío de materia prima.

Nuevo desvío ferroviario de la empresa Aceitera General Deheza S.A. en Puerto Timbúes (Provincia de Santa Fe)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa constructora Ingeniería PH S.A. informa que continúa trabajando en un proyecto clave que es la construcción del nuevo desvío ferroviario impulsado por la empresa Aceitera General Deheza S.A. ubicado en Puerto Timbúes en la Provincia de Santa Fe, que conectará sus plantas con eficiencia y sostenibilidad. 

Según la empresa Ingeniería PH S.A. se construyen 4.800 metros de vías bitrocha, 15 ADV (Aparatos de vía) y 5 pasos a nivel, "esta iniciativa promueve la fluidez logística y reduce las emisiones, marcando un hito en el desarrollo industrial de Puerto Timbues".