Jorge de Mendonça: "Si damos logística masiva intermodal a cada localidad, todos ganan economía de escala"

Entrevistas

El Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), Jorge de Mendonça, analizó en profundidad la situación de la logística argentina, los proyectos intermodales en marcha y la necesidad urgente de fortalecer la infraestructura y el capital humano, en la última edición radial de Conexión Parques.

Un corredor fluvio-marítimo para conectar Tierra del Fuego con Buenos Aires

De Mendonça presentó el proyecto de corredor Norte-Sur por agua que uniría el norte de Tierra del Fuego con el Área Metropolitana de Buenos Aires, integrando camión, puerto, barco y nuevamente camión en destino. “El desafío es aumentar la oferta logística agregando la opción del barco”, explicó, destacando que esta modalidad permite reducir la huella de carbono y costos.

El objetivo no es reemplazar al transporte por carretera, sino optimizarlo: “Hace décadas que nos dicen que hay que sacar el camión de la ruta y lo que necesitamos es aumentar la cantidad de camiones en la ruta, aumentando muchísimo más la carga por tren y por barco”.

Economía de variedad: integrar pequeños y grandes cargadores

El titular de AIMAS cuestionó la visión tradicional de apuntar únicamente a grandes cargadores. “Los grandes cargadores son clientes taxi: hoy están y mañana no”, dijo, advirtiendo que fenómenos como una sequía o una baja en el precio de los minerales pueden frenar de golpe esos flujos.

En cambio, propuso apostar a la economía de variedad: “La sumatoria del chiquitaje productivo y de consumo en todo el territorio está siempre. Si damos logística masiva a cada localidad con los cuatro modos, todos ganan economía de escala”.

Vaca Muerta y la conexión ferroviaria con Bahía Blanca

Sobre el tan mencionado “tren de Vaca Muerta”, el entrevistado recordó que el tráfico de arena por sí solo no alcanza para justificar la infraestructura: “Jamás, por más que pasen cien millones de toneladas, va a poder pagar la vía si seguimos con estándares de 1899”.

En 2019, AIMAS y el Puerto de Bahía Blanca realizaron un estudio que demostró que, sumando toda la carga posible desde el camión al tren, el proyecto puede ser rentable de punta a punta en menos de cinco años. “Si hay modelo de negocio que lo pague, la plata va a estar”, sostuvo.

Además, remarcó que Chile espera mover 200.000 toneladas anuales por el puerto de Bahía Blanca, lo que por sí solo pagaría la mitad de la infraestructura necesaria. “Hay que juntar a todos los actores, autoconvencerlos y que se atrevan a pedir la silla ferroviaria para las provincias”, insistió.

Dolencias del sistema logístico: capital humano primero

Consultado sobre los problemas más críticos del sector, el presidente de AIMAS invirtió el orden habitual: “Lo primero es el capital humano”. En su opinión, los técnicos y profesionales de las provincias deben fortalecerse, aprender de otras experiencias y no depender de la centralidad porteña.

Citó a Fernando Bueno, miembro del directorio de AIMAS: “Todo esto es inviable, pero es absolutamente imprescindible”, y agregó: “Hay que trabajar tipo Proyecto Manhattan, es ahora, no en 30 años”.

Un llamado a la acción inmediata

Para De Mendonça, la urgencia es clara: “El tren de Vaca Muerta tiene que estar funcionando dentro de dos años y el tren Zapala–Bahía Blanca en seis meses, reconstruido en menos de cinco años”.

Con la convicción de que la logística integrada es clave para el desarrollo federal, concluyó que mirar los proyectos de forma fragmentada los condena al déficit: “Si la miramos en conjunto, la red se paga sola”.ConexiónParques.com

Reino Unido y Alemania firman un acuerdo para unir Londres y Berlín por tren

Exterior

El pacto busca eliminar barreras legales y técnicas y permitirá, a partir de 2030, viajar entre ambas capitales sin transbordos y con una alternativa más ecológica

Un acuerdo histórico entre el Reino Unido y Alemania allana el camino para la creación de una línea de trenes directos entre Londres y Berlín, una iniciativa que promete transformar la movilidad europea y ofrecer una alternativa más ecológica y eficiente al transporte aéreo.

De acuerdo con Euronews, el pacto, firmado por el primer ministro británico Keir Starmer y el canciller alemán Friedrich Merz, marca el inicio de una nueva era en la conectividad ferroviaria internacional, con la previsión de que los primeros servicios directos comiencen a operar a principios de la década de 2030.

Detalles del acuerdo: firma, protagonistas y objetivos principales

Este acuerdo tiene como objetivo eliminar las barreras legales y logísticas que hasta ahora han impedido la existencia de rutas ferroviarias directas entre Londres y ciudades alemanas. El documento fue suscrito por Starmer y Merz, quienes destacaron la importancia de este paso para fortalecer la cooperación bilateral y mejorar la movilidad en Europa, según lo informado por Euronews.

El plan inicial contempla la conexión de la capital británica con destinos como Frankfurt y Colonia, utilizando rutas similares a las del servicio Eurostar desde la estación londinense de St. Pancras. A largo plazo, la meta es ampliar la ruta hasta Berlín, permitiendo así que los pasajeros puedan viajar directamente entre ambas capitales sin necesidad de transbordos.

También se prevé la creación de un grupo de trabajo conjunto, integrado por expertos en transporte de ambos gobiernos, que se encargará de analizar y superar los obstáculos técnicos, legales y comerciales que plantea la puesta en marcha de estos servicios ferroviarios de larga distancia.

Entre los desafíos identificados figuran el establecimiento de controles fronterizos y de seguridad adecuados, la armonización de normas técnicas y de seguridad, y la colaboración con los operadores ferroviarios, en particular Eurostar, que ya ha manifestado su interés en liderar esta nueva etapa del transporte internacional sostenible.

Planes y plazos: grupo de trabajo, obstáculos y previsión de inicio

El acuerdo establece que, a lo largo de la próxima década, el grupo de trabajo conjunto estudiará en detalle los requisitos necesarios para hacer realidad la conexión ferroviaria directa. Euronews resalta que se abordará cuestiones como los acuerdos fronterizos, la compatibilidad de los sistemas de seguridad y la coordinación con los operadores ferroviarios para garantizar un servicio eficiente y seguro.

La previsión es que los primeros trenes comiencen a operar a principios de la década de 2030. Eurostar, el principal operador ferroviario de alta velocidad en la región, estima que el trayecto entre Londres y Fráncfort podría reducirse a unas cinco horas, lo que representa una mejora significativa respecto a los tiempos actuales. El objetivo declarado es que estos servicios compitan directamente con el transporte aéreo, ofreciendo una alternativa más rápida, cómoda y respetuosa con el medio ambiente para los viajeros entre ambos países.

Situación actual: duración y condiciones de los viajes en tren

En la actualidad, viajar en tren entre Londres y Alemania implica trayectos largos y múltiples transbordos. De acuerdo con la información publicada por Euronews, el viaje entre Londres y Frankfurt dura entre ocho y nueve horas, con al menos una parada para cambiar de tren.

El trayecto hasta Berlín puede extenderse hasta once horas y requiere dos o tres transbordos, lo que limita la competitividad del tren frente al avión para estos destinos.

Declaraciones oficiales: visión y expectativas

La Secretaria de Transporte del Reino Unido, Heidi Alexander, subrayó la trascendencia del acuerdo y su potencial para transformar la movilidad europea. “Somos pioneros en una nueva era de conectividad ferroviaria europea y estamos decididos a situar al Reino Unido en el corazón de un continente mejor conectado”, declaró a Euronews.

La funcionaria destacó que la nueva ruta ferroviaria podría ofrecer una alternativa real al avión en la próxima década, al tiempo que resaltó el impacto positivo en la sostenibilidad y la comodidad de los viajeros. “La Puerta de Brandemburgo, el Muro de Berlín y el Checkpoint Charlie: en cuestión de años, los pasajeros de ferrocarril del Reino Unido podrán visitar estos lugares emblemáticos directamente desde la comodidad de un tren, gracias a una conexión directa entre Londres y Berlín", afirmó Alexander.

La Secretaria de Transporte también señaló que el acuerdo puede "cambiar radicalmente" la forma en que millones de personas viajan entre los dos países, al ofrecer “una alternativa más rápida, cómoda y significativamente más ecológica que el avión”.

Cambios inmediatos: puertas electrónicas, Brexit y programas de intercambio escolar

Además de los planes a largo plazo para la conexión ferroviaria, el acuerdo incluye medidas inmediatas destinadas a mejorar la experiencia de los viajeros frecuentes entre el Reino Unido y Alemania. Según detalló Euronews, antes de que finalice el verano se implementarán puertas electrónicas para pasaportes en los aeropuertos alemanes, permitiendo que algunos pasajeros británicos que lleguen en avión puedan utilizarlas y agilizar así los trámites de entrada.

Esta medida responde a las dificultades que enfrentan los viajeros británicos desde el Brexit, ya que actualmente deben hacer cola para sellar manualmente sus pasaportes al ingresar a la Unión Europea. La iniciativa de las puertas electrónicas busca reducir los tiempos de espera y facilitar el tránsito, con la expectativa de que pueda extenderse a todos los viajeros “lo antes posible”, según lo previsto en el acuerdo.

El pacto también contempla la ampliación de los programas de intercambio escolar entre ambos países, con el objetivo de fortalecer los lazos educativos y culturales. Esta medida se inscribe en el marco de una cooperación más amplia que va más allá del ámbito del transporte, y que busca fomentar el entendimiento y la colaboración entre las nuevas generaciones de británicos y alemanes.

Objetivo de sostenibilidad y competencia con el transporte aéreo

Uno de los ejes centrales del acuerdo es la promoción de alternativas sostenibles al transporte aéreo, en línea con los compromisos europeos para reducir las emisiones de carbono y avanzar hacia una movilidad más respetuosa con el medio ambiente. Eurostar, que ya anunció a principios de año sus planes para introducir conexiones directas desde Londres a Alemania y Suiza, considera que este proyecto marca el inicio de una "nueva edad de oro de los viajes internacionales sostenibles“.

El acuerdo no solo se centra en la mejora de la conectividad ferroviaria, sino que también prevé la ampliación de los programas de intercambio escolar, con el propósito de fortalecer los vínculos entre ambos países. Según Euronews, las nuevas medidas para viajeros frecuentes, como el uso de puertas electrónicas, se extenderán a todos los usuarios “lo antes posible”, en consonancia con el espíritu de cooperación y apertura que inspira el pacto.Infobae.com

Qué se puede esperar para el transporte de cargas en la próxima cosecha

Actualidad

Un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario destaca cuál será la participación del ferrocarril, el camión y la barcaza en la llegada de los granos a los puertos argentinos de exportación.

El sector agroindustrial argentino se encuentra transitando el pleno ingreso comercial de lo que es la cosecha de granos 2024/25. Pese a los recortes que se dieron por el pulso seco del verano, la producción será la segunda más alta de la historia con 135,8 millones de toneladas (Mt), sólo por detrás del récord del ciclo 2018/19.

En este marco, un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) con la firma de Bruno Ferrari, Pablo Ybañez y Alfredo Sesé destacó que se proyecta un volumen de embarques de los principales complejos exportadores agroindustriales por 92,93 Mt en la campaña 2024/25, un aumento de 3,67 Mt respecto a la 2023/24 y 37,01 Mt por encima de lo que fue el ciclo 2022/23 que estuvo gravemente afectada por una sequía histórica.

El correlato de una mayor producción y mayores expectativas de exportación tienen implicancias directas en la actividad logística de Argentina.

En perspectiva de la logística de granos, la mayor parte de las exportaciones de los productos agroindustriales se despachan desde los puertos del Up River al sur de la provincia de Santa Fe. Para la campaña 2024/25, se estima que el 76% de los granos y subproductos de exportación se despacharán desde el nodo Gran Rosario.

Con distinto nivel de preponderancia, en Argentina los productos agrícolas de exportación arriban vía tres medios de transporte clave: camión, ferrocarril y barcazas. No obstante, el informe de la BCR recalca que de forma excepcional se ha registrado el arribo de importaciones temporarias de soja para industrializar y reexportar por medio de buques transoceánicos más allá del flujo habitual por barcazas desde países vecinos.

En cuanto a la campaña 2024/25, se espera que el 76,6% de los granos lleguen a los puertos o industrias por camión, 16,3% por ferrocarril y 7,1% por barcazas. En general, la preponderancia de los distintos medios de transporte se mantiene muy estable, aunque en la última década puede decirse que se incrementó levemente la importancia del tren en el movimiento total de granos.

Camión

Se aguarda que se movilicen hacia los puertos 71,16 Mt, el total más alto desde la campaña 2021/22 y un volumen por encima del promedio de los últimos 5 años. 

En términos de fletes, implica un movimiento estimado de 2,54 millones de viajes, un aumento de 6,1% respecto a la campaña previa. Cabe destacar que este volumen de fletes es una estimación para el total de la campaña para todo el país, incluyendo, además del preponderante Gran Rosario, los nodos Bahía Blanca, Necochea y los demás puertos del país.

Ferrocarril

Este modo aspira a movilizar 15,1 millones de toneladas entre granos, subproductos y aceites. Esto equivale a un movimiento de poco más de 322.000 vagones, sumando los arribados tanto a los puertos del Gran Rosario como a Bahía Blanca y Quequén. 

Si bien la participación del tren se mantiene muy estable y relativamente baja respecto al camión, en los últimos años se logró aumentar el movimiento de productos agroindustriales por dicho medio de transporte. Se estima un aumento en el volumen transportado en torno al 35% en los últimos 10 años, con un impacto positivo en el share de participación entre los diferentes medios de transportes utilizados para enviar los productos agroindustriales a los puertos e industrias exportadoras.

Barcazas

Por último, considerando el flujo de granos fluvial a través de la Vía Navegable Troncal (VNT), se tiene en consideración tanto el transporte de cabotaje como las importaciones temporarias de soja para la reexportación de productos industriales. Por un lado, en cuanto al flujo de cabotaje 2024/25, se espera un transporte cercano a las 560.000 toneladas en aproximadamente 372 barcazas.

En este caso, se hace alusión a la producción local que es embarcada en los puertos argentinos que están a la vera del río Paraná y que se dirigen hacia el Up River-Rosario. Al considerar la importación temporaria de granos que arriba a los puertos argentinos por barcazas, se estima para la campaña 2024/25 un volumen en torno al 6 Mt en poco más de 4.000 barcazas desde países vecinos.Transport&Cargo.com

Estados Unidos: Viajar de costa a costa en tiempo récord podría ser realidad

Exterior

La empresa “AmeriStarRail” ha presentado una propuesta revolucionaria llamada “Transcontinental Chief”: un tren de alta velocidad que conectaría Los Ángeles con Nueva York en menos de 72 horas. 

Este ambicioso proyecto, no solo transportaría pasajeros, sino también camiones de carga comercial, abriendo nuevas posibilidades para la logística y el turismo en todo el país.

Lo más sorprendente: “AmeriStarRail” asegura que la construcción sería totalmente financiada por el sector privado. Su objetivo es comenzar a operar tan pronto en el mes de Mayo del próximo año, si reciben luz verde de Amtrak. 

Este tren podría transformar la forma en que nos movemos de un extremo a otro de Estados Unidos, haciendo los viajes largos más rápidos, cómodos y sostenibles. Megaconstrucciones.com

Ferrocarriles de carga: Sin canon y con varios interesados, el Gobierno redacta los capítulos finales antes de la privatización

Privatización Ferroviaria

La decisión es dividir la empresa en tres; quien se quede con la operación y las vías podrá disponer de todos los inmuebles de la traza por 50 años

El ferrocarril de cargas, uno de los instrumentos de desarrollo clave para la mejora de la logística y la baja del costo del transporte, empezó a transitar el camino que terminará con la privatización total de toda la red.

Si bien no de trata de un paso arrollador, la venta del Belgrano Cargas ya está totalmente decidida y el expediente con las condiciones toma forma. A la venta de esa empresa, que contiene los ramales San Martín, Urquiza y Belgrano, se le sumará una definición para los otros tres que están en manos privadas. Se trata de Ferroexpreso Pampeano (Grupo Techint), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca, del Grupo Loma Negra, que tienen las concesiones vencidas, con varias prórrogas que se vencen entre este y el año que viene. Para estas tres empresas y ramales, la decisión no está tomada, aunque se descuenta que no volverán a ser operadas por el Estado. Si se suman a la privatización del Belgrano Cargas, si son procesos aparte o si se vuelven a entregar con algún sistema de prórroga a los actuales es parte de lo que aún no se ha definido.

En el último tiempo, en la empresa pusieron en marcha un proceso para contratar abogados que respalden el trabajo técnico. La novedad no pasó desapercibida, ya que la planta de la empresa tiene muchos profesionales que conocen el paño. Pero las voces se acallaron cuando la licitación quedó vacante. En los pasillos de la empresa dicen que no se recibió ninguna propuesta que dejara satisfechos a los contratantes.

En principio, el Gobierno ya decidió dividir la actual compañía en tres ramales: quien gane se lleva una traza completa, ya que no prevén dividir áreas o trayectos. A grandes rasgos, en la administración del presidente Javier Milei decidió que serán tres tramos. El primero que rematará todo el material rodante que está en uso; el otro, que entregará a un concesionario la operación y mantenimiento de las vías y, finalmente, un tercer negocio que dispondrá la explotación de los talleres ferroviarios.

Las tres partes son totalmente distintas, tienen tiempos diferentes, además de regímenes jurídicos que tampoco se parecen. La primera, que tiene que ver con la venta del material rodante, en la empresa Belgrano Cargas ya enviaron todo el detalle de los vagones y las locomotoras al Tribunal de Tasaciones de la Nación.

El expediente, que pondrá un precio de referencia a cada bien, tiene sus complicaciones, ya que las formaciones y las locomotoras están dispersas en todos los miles de kilómetros de ramal. No es tan sencillo hacer la valuación, al punto que varios de los técnicos del tribunal ya recorrieron gran parte del país en busca de los bienes a rematar. En principio, en la empresa confirmaron se confeccionarán lotes para que los interesados compren.

Lo producido en esos remates terminará en un fideicomiso que se utilizará para financiar obras en el ramal. Nadie se anima a entregar cifras concretas, pero, según los cálculos con los que trabajan los técnicos, es recaudar más o menos la mitad de lo que se requiere para la modernización y obras urgentes. Es decir, un peso saldría de esa venta; el otro, lo debería poner el privado que se quede con la concesión de la operación. Según los números de quienes conocen los ramales, estas primeras obras implicarán un desembolso de unos US$900 millones.

Justamente, esta parte es la parte central del plan. La idea que tiene el Gobierno es entregar esta concesión por 50 años. Una de las incógnitas más importantes se despejó en los últimos días. Quien tenga la concesión de la operación y las vías se lleva consigo todos los bienes que quedan dentro de la traza. El punto no es menor, ya que son miles de kilómetros los que se anexan al ramal. De hecho, los alquileres son el segundo ingreso de la empresa.

Esta definición era una de las más esperadas, ya que hay decenas de instalaciones de acopio que se localizaron a la vera del tren. “Esos contratos pasarán al nuevo concesionario”, especifican en la compañía, por ahora estatal.

La licitación se complementa con lo que se dijo antes, la venta de vagones. Sucede que otro de los aspectos esenciales es el llamado acceso abierto (open access, de acuerdo al nombre en inglés). Este esquema, en resumen, se basa en que cualquier empresa, con formaciones propias o con posibilidad de transportar a cualquier compañía que tenga trenes, puede circular por las vías, con la única restricción que pague un peaje y que se adapte a las condiciones de circulación que le entregue quien opere las vías. “Incluso van a venir empresas chilenas que llegan a la frontera norte y que ahora van a poder pasar a buscar carga a la Argentina. Sobre todo, de las empresa mineras”, dijo una fuente que conoce el proceso.

Otra de las cuestiones importantes. En el proceso en marcha no se prevé que se deba pagar un canon. En realidad, estas privatizaciones lucen absolutamente distintas que las de los 90. En este caso, las empresa ofrecerán cómo operan y cuánto invertirán. Ese será el componente de la oferta y no el canon más alto como sucedía décadas atrás.

Finalmente, los talleres ferroviarios. Esa será la tercera licitación que se pondrá en marcha. Para los que ofrezca en este área sí se contemplará el pago de un canon por el uso de las instalaciones.

Así las cosas, el cartel de venta del Belgrano Cargas ya está a punto de colocarse. Si bien ya está el decreto que permite la privatización, pues aún no se publicaron los pliegos.

Hay planes temporales: esperan tener terminado el llamado a licitación en agosto. A partir de entonces, pasarán algunos meses más. Entonces, si los tiempos resultan, el Estado se habrá retirado del todo del transporte de cargas ferroviarias. Será el momento de la competencia con el “planeta Moyano”: un tren equivale a 60 camiones, una cifra que no pasa desapercibida para el líder sindical.Con colaboración de Ignacio Grimaldi para el diarioLaNación.com

Medellín–Urabá: El Eje Ferroviario que Colombia Necesita

Exterior

Por: Gustavo Ruiz (Premio Nacional de Ingeniería 2023 l Gerente de Proyectos Estratégicos l MSc en Transporte l MSc en Ingeniería l Ingeniero Civil l Infraestructura de Transporte l Carreteras l Ferrocarriles l APP)

Como profesional en transporte y logística, he aprendido que los grandes saltos de competitividad no se dan en las fábricas ni en los puertos: se dan en los corredores logísticos que los conectan.

Hoy quiero invitar a Colombia a soñar —pero también a planear— un futuro donde Colombia esté conectado por tren de carga con los puertos de Urabá. Un corredor férreo moderno, eficiente y sostenible que transforme la manera en que movemos nuestra economía.

¿Por qué este proyecto es estratégico?

🔹Reducción de costos logísticos: hasta un 40% menos frente al transporte por carretera.

🔹Descongestión vial: menos camiones, menos accidentes, menos emisiones.

🔹Mayor competitividad exportadora: tiempos más cortos, rutas más confiables.

🔹Desarrollo regional: dinamización de municipios intermedios y generación de empleo.

🔹 Sostenibilidad: menor huella de carbono y alineación con compromisos climáticos.

Este tren no es solo un medio de transporte. Es una infraestructura de equidad, una columna vertebral para la reindustrialización, y una puerta al mundo para el occidente colombiano.

Las imágenes generadas por inteligencia artificial que acompañan esta visión(crédito al autor) permiten visualizar un futuro posible. Un futuro que requiere voluntad política, articulación institucional, inversión estratégica y compromiso multisectorial.

* A los tomadores de decisiones: este es un proyecto de Estado.

* A los industriales: este es el camino hacia la eficiencia.

* A la academia: este es un reto multidisciplinario.

* A los transportadores: este es un complemento, no una amenaza.

* A los ingenieros: este es el legado que podemos construir.

Colombia no puede seguir dependiendo de un solo puerto ni de una sola vía. El futuro exige redundancia, resiliencia y visión.

El futuro no se espera. Se diseña, se proyecta y se construye.

¿Y si el futuro comienza con un tren?

Vuelta de trenes a San Juan: Buscan incluir vías férreas en el plan de rutas productivas

Actualidad

Además de hablar de rutas asfaltadas, el gobierno de San Juan estudió una salida ferroviaria para el cobre que será exportado desde la minería en un futuro desde la provincia. Qué tan viable es la propuesta que estudian las autoridades.

El secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín, confirmó este jueves por Canal 13 que la provincia comenzó a estudiar seriamente la posibilidad de reincorporar las rutas ferroviarias al esquema de transporte productivo. La propuesta forma parte del plan regional que San Juan impulsa junto a Mendoza y San Luis para mejorar las trazas logísticas de la región, con el objetivo de facilitar la salida de minerales, alimentos y vinos al mercado nacional e internacional. En ese marco, el funcionario destacó que el Ministerio de Infraestructura y el Ministerio de Producción conformaron un equipo técnico para relevar el estado actual de las vías ferroviarias, especialmente las del viejo tren Belgrano, que en parte aún se encuentran operativas para transporte de cargas.

Martín explicó que la estación Las Lomitas, ubicada en Albardón, es actualmente utilizada por Belgrano Cargas para el traslado de minerales y algo de vino desde el departamento San Martín. Las cargas bajan por una línea que pasa por Angaco y Caucete, hasta llegar a Cañada Honda en Sarmiento, y desde allí empalman con la antigua vía que iba desde San Juan hasta Mendoza, llegando a la zona de Palmira.

 “Eso está operativo, sin dudas necesita mantenimiento, pero incluso está saliendo algo de vino desde San Martín”, afirmó el secretario.

Además, señaló que se trabaja con el intendente de Albardón en un proyecto para extender las vías desde Las Lomitas hasta el parque industrial del departamento, lo que permitiría fortalecer la logística local. En cuanto al estado de otras trazas ferroviarias, Martín explicó que muchas son de trocha angosta, por lo que sería necesario adaptarlas a trochas anchas para cargas de mayor volumen.

Aunque reconoció que no se puede modificar mucho en zonas donde las vías quedaron en medio de áreas urbanas, como en Albardón, sostuvo que hay oportunidades concretas de desarrollo ferroviario para potenciar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y descongestionar las rutas.Diario13SanJuan.com

Chile: El valor estratégico del tren

Nota de Opinión

Por: Camila Balbontin (Académica UC, Consejera CPI y presidenta Sochitran) para DiarioEstrategia.com

Los nuevos servicios ferroviarios de pasajeros, como el recientemente inaugurado tramo Llanquihue–Puerto Montt, así como los proyectos a Santiago-Melipilla y Santiago-Batuco reflejan un avance concreto en la modernización del transporte en Chile. Estos proyectos responden a la necesidad de mejorar la conectividad urbana y regional, ofreciendo alternativas sostenibles al automóvil y complementarias al transporte público.

Los trenes de cercanía -a diferencia de los de larga distancia-, tienen un mercado más claro y viable, respaldado por la demanda en zonas densamente pobladas y con alta congestión. En cambio, los servicios de larga distancia enfrentan una competencia directa con la aviación.

Un aspecto positivo ha sido la continuidad de los planes en el ámbito ferroviario entre las distintas administraciones. Tanto Metro como la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se ha mantenido una visión de largo plazo, que debe consolidarse como una política de Estado. El desarrollo del ferrocarril requiere planificación, estabilidad institucional y no puede depender del gobierno de turno.

En paralelo al transporte de pasajeros, es fundamental aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga. Actualmente, se transportan principalmente cobre concentrado y madera, pero el potencial es mucho mayor. En Chile, aproximadamente el 5% de la carga nacional se transporta por ferrocarril, que se compara con entre el 15 y 30% en países pertenecientes a la OCDE. Proyectos como la conexión ferroviaria al puerto de San Antonio pueden mejorar la competitividad logística, reducir la congestión vial y disminuir las emisiones. También se requiere conectar la red ferroviaria con el aeropuerto de Santiago y los principales puertos de la zona central, para crear un sistema logístico más eficiente, integrado y resiliente.

Para ello, es clave ampliar la capacidad de la infraestructura ferroviaria. Contar con más vías permitirá asegurar espacios para la carga, aumentar la frecuencia de los servicios y dar mayor resiliencia al sistema ante contingencias. Esto exige inversiones estratégicas y, además, agilizar procesos que hoy generan retrasos, especialmente en permisos y gestión del patrimonio, buscando un equilibrio entre conservación y desarrollo.

Chile tiene una oportunidad real de consolidar una red ferroviaria moderna, sostenible y eficiente. Apostar por el tren es una decisión estratégica que debe sostenerse en el tiempo, con visión de país.

Trenes Argentinos Cargas: Ratifica acuerdo público-privado para ampliar la capacidad de transporte de granos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que ratificó el convenio firmado el año pasado con grandes cerealeras, a fin de ampliar su logística ferroviaria vinculada al sector agroindustrial, donde se recuperaron dos locomotoras diésel eléctricas en los Talleres Ferroviarios de Alta Córdoba, y se confirmó la próxima llegada de 180 vagones 0 km, fabricados en la República Popular de China, para el mes de Julio próximo. 

Este acuerdo comercial que se firmó con las empresas ACA, Cofco, y Viterra, según la empresa TAC, permitirá cumplir con la demanda de despachos del agro y, de esta manera, acompañar las exportaciones de granos, tan importante para el ingreso de divisas. Sobre este horizonte se viene trabajando desde distintas estrategias; a través de la compra de material rodante nuevo, de la reparación de unidades, o bien la reconversión de distintos modelos de vagones. 

Respecto de las locomotoras, y con el fin de llegar a la instancia de hacerlas correr en la vía durante la temporada alta, se realizaron tareas mecánicas a contrarreloj en los Talleres Ferroviarios de Alta Córdoba. Esos trabajos técnicos contemplaron el desarmado de sus componentes (motor diésel, motores de tracción, generador principal, compresor, etc.) para ser enviados a las respectivas secciones a fin de ser reacondicionados. A esto se agregó el rearmado y la pintura de la carrocería. 

El convenio firmado bajo un esquema público privado estableció un pago en concepto de adelanto de flete con el que TAC destinó los fondos para los trabajos de puesta a punto de las cuatro locomotoras (tres ya concluidas) y la compra de 180 vagones graneleros 0km a la empresa china CMEC (Licitación Nacional e Internacional 20/2023) con los cuales se podrán armar cuatro formaciones de 45 unidades (con capacidad de 65 toneladas por vagón). La primera tanda ya está fabricada y llegará a la Argentina en los próximos meses. 

Cabe destacar que en 2024, el 63% de la mercadería transportada por TAC fueron productos agroindustriales. Representantes de ambas partes afirmaron que “este tipo de acuerdo se logra gracias a que las empresas del sector reconocen al transporte ferroviario como un eslabón fundamental en la cadena logística” y destacaron “el compromiso que siempre ha demostrado la carguera para responder a la demanda de transporte”.

Bolivia pide ser incluida en el Corredor Ferroviario Bioceánico Santos-Chancay

Exterior

En el IV Foro Ministerial CELAC-China, la canciller boliviana, Celinda Sosa, solicitó considerar la inclusión de Bolivia en el Corredor Ferroviario Bioceánico que impulsa la nación asiática para conectar los océanos Atlántico y Pacífico desde Brasil a Chancay, en Perú.

La canciller “hizo un llamado a considerar la inclusión de Bolivia en el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración, así como a potenciar el papel estratégico de la Hidrovía Paraná-Paraguay, dentro de los proyectos regionales alineados con la Franja y la Ruta”, refiere un reporte del Ministerio de Relaciones Exteriores.

“Estos corredores logísticos representan una oportunidad para avanzar hacia una integración física soberana y sostenible”, afirmó Sosa.

China prevé una inversión inicial USD 3.500 millones en la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración, que forma parte de los acuerdos estratégicos firmados entre los mandatarios de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y de China, Xi Jinping, en 2023, cuando la integración sudamericana con el Pacífico se estableció como una de las prioridades bilaterales.

Con ese fin, hace días una delegación de 11 funcionarios del Grupo Ferroviario Estatal y del Ministerio de Transporte del país asiático recorrieron cuatro estados brasileños para estudiar la viabilidad del megaproyecto ferroviario.

El núcleo de la colaboración entre China y Brasil se enfoca en la creación de una vía ferroviaria que conecte la zona agrícola más productiva de Brasil con el Puerto de Chancay, lo que permitirá exportaciones directas de cultivos como soja, azúcar y maíz hacia el Asia-Pacífico. Actualmente, más del 90% de las exportaciones brasileñas se transportan por rutas atlánticas, lo que eleva significativamente los tiempos y costos logísticos.

La reactivación del Corredor Bioceánico responde a una lógica de desarrollo logístico en Brasil que busca modernizar no solo su infraestructura, sino también beneficiar a toda la región.

De hecho, durante su visita a Bolivia en julio de 2024, Lula acordó con el presidente boliviano, Luis Arce, reimpulsar el “Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración” con el fin de consolidar la integración regional y dar un nuevo impulso al comercio por los océanos Atlántico y Pacífico.

La decisión está consignada en el punto 23 de la Declaración Conjunta firmada por ambos presidentes, durante el encuentro y reunión ampliada de ministros en la ciudad de Santa Cruz.

“Reafirmaron la voluntad de ambos Gobiernos para impulsar la integración vial en la región, en especial el proyecto del ‘Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración’ que facilitará la logística del comercio exterior de ambos países”, se lee en el documento.

“La construcción y habilitación de vías multimodales de conectividad vial, ferroviaria, fluvial y aérea promoverán el desarrollo de ambos países”, afirmaron los presidentes en el documento.

Impulsado por Bolivia, el proyecto fue archivado por el gobierno de facto de Jeanine Áñez en 2020, sin embargo, fue retomado por la administración del presidente Arce, en 2021.

Durante su intervención en el IV Foro Ministerial CELAC-China, Sosa celebró los 40 años de relaciones diplomáticas entre Bolivia y la República Popular China, reafirmando el compromiso con el multilateralismo y la solidaridad entre los países del Sur Global.

Asimismo, la funcionaria expresó su respaldo a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, destacando su potencial transformador en materia de infraestructura, transporte y conectividad para América Latina y el Caribe.PortalPortuario.com

Uruguay: Juan Azcurra, gerente comercial de CHR Group: "El renacer del transporte ferroviario" y por qué Uruguay es "competitivo" en servicios portuarios

Exterior

El líder comercial de la empresa logística dijo que el país tiene ventajas comparativas con sus pares de la región y destacó cuánto incide la profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo

Es el grupo marítimo, portuario y logístico que más carga moviliza en Uruguay. Los inicios de la empresa en el país se remontan a 1892, con el surgimiento Christophersen como agencia marítima —hoy atiende a más de 500 barcos por año—, unidad de negocio a la que se fueron agregando 15 empresas de diferentes eslabones de la logística y el comercio a lo largo de sus 133 años de actividad interrumpida en el país. 

En diálogo con Forbes Uruguay, Juan Azcurra, gerente comercial de CHR Group, habló sobre el posicionamiento de Uruguay como proveedor de servicios y las oportunidades que tiene pese a su estructura de costos y escala. 

Bajo el paraguas de CHR Group está TGM, la terminal granelera del puerto de Montevideo, y Ontur, una terminal multipropósito que opera en el Nueva Palmira donde se exporta más de 1 millón de toneladas de celulosa y otros productos. En la terminal portuaria de Montevideo y los puertos del este también tiene a Planir, un operador logístico y de carga. A su vez, en la zona del litoral, con la empresa Río Estiba, el grupo moviliza más de 1,2 millones de toneladas de celulosa, que posteriormente se transportan en barcazas por el río Uruguay de Fray Bentos hasta Nueva Palmira.

Por otro lado, desde 1978 Christophersen, como distribuidor oficial de Ancap, abastece a barcos de bandera extranjera con entrega de combustible en los puertos uruguayos y en las zonas habilitadas del Río de la Plata. En tanto, otra unidad, quizás un poco desconocida, es el negocio de la división offshore que CHR Group brinda a barcos de la costa atlántica. 

La última unidad de negocio logístico que sumó CHR Group fue la operación del Ferrocarril Central, que traslada más de 2 millones de toneladas de celulosa e insumos de UPM desde Montevideo a Paso de los Toros. 

"La experiencia es positiva, es como el renacer de las operaciones ferroviarias de carga de una manera, porque es equipamiento nuevo, es un volumen al que no estábamos acostumbrados y a un producto sumamente delicado. Aparte de llevar celulosa de la fábrica al puerto, también se traen desde el puerto a la fábrica insumos y químicos", explica Azcurra. 

Acerca de la "curva de aprendizaje" que se está dando con la operación del Ferrocarril Central, Azcurra sostiene que este modo de transporte tiene oportunidades de seguir creciendo con nuevos trazados de vías para que más agentes del sector productivo pueda hacer uso de ese modo de transporte. 

La respuesta a los costos 

Consultado sobre los altos costos para operar en país, el ejecutivo dice que "Uruguay es un país caro en general", "que son las reglas de juego", y que es "difícil" que eso cambie con una población de 3,5 millones de habitantes. "Con las características de nuestra matriz productiva, va a seguir siendo caro. Eso lo puede decir cualquier especialista en el tema", asegura. 

No obstante, el gerente comercial de CHR Group considera que a nivel portuario y de logística, Uruguay "no es caro" en términos relativos como proveedor de servicios portuarios. "Si te comparas con Singapur, que mueve mucho más, sos más caro, pero si te comparás con Santos o Buenos Aires, por ejemplo, no somos más caros. Y eso que mueven 10 o 20 veces más que nosotros", sostiene. 

Azcurra destaca algunas fortalezas que tiene Uruguay para operar a nivel regional como la "fluidez de la carga", "seguridad", o "certidumbre" que evita "un montón de costos o demoras". "Por algo más del 50% de la carga que movemos es tránsito de terceros países", añade. 

Calar hondo

Hace poco más de un año el puerto de Montevideo logró el aval de Argentina para profundizar su canal de acceso de 13 a 14 metros, algo que le permite a los barcos que atracan irse con mayor carga. "Un metro más de calado significa un montón de dinero adicional dependiendo del barco, son unas 40-50 toneladas por centímetro de calado lo que podés sumar", destaca. Esto no solo beneficia a la carga de contenedores o granel que sale desde el país, sino a también a la importación de diversos insumos como fertilizantes o productos. "Se optimiza mucho más el flete y el precio por tonelada", resalta.

 Por otro lado, Azcurra considera que la hidrovía tiene potencial para seguir creciendo. Actualmente, más del 50% del tránsito de mercadería pertenece básicamente a Bolivia y Paraguay, y algo de Argentina. "Siempre se puede mejorar, pero también eso va a depender de los proyectos y del volumen de la carga", finaliza. FORBES.com

Chile: Transformación estructural del sistema ferroviario de cargas

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

En EFE estamos impulsando una transformación estructural del sistema ferroviario de carga, centrada en la optimización, sustentabilidad y apertura al sector privado. Así lo destaca el especial del Diario Financiero, donde se presentan los avances del modelo Open Access, una iniciativa que permitirá duplicar los volúmenes transportados hacia 2030, generando nuevas capacidades logísticas a nivel nacional.

El ferrocarril representa una solución estratégica frente a los desafíos actuales en movilidad de mercancías: una sola formación puede reemplazar hasta 80 camiones, disminuyendo la congestión vial y las emisiones de gases contaminantes en más de un 70%. Proyectos como el nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío, el Terminal Intermodal Barrancas y la incorporación de tecnologías como la señalización digital, son parte fundamental de esta evolución.

También se resalta el rol clave de la colaboración público-privada y la incorporación de innovación para fortalecer una red más segura, competitiva y conectada. Con una infraestructura que se extiende por 10 regiones y más de 2.000 kilómetros operativos, desde EFE seguimos avanzando con decisión hacia una logística ferroviaria a la altura de los nuevos desafíos del país.

Río Negro: Gobierno provincial envía formación de Tren Patagónico con insumos hospitalarios para Zona Andina y Sur

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Salud de la Provincia de Río Negro informa que enviará este viernes un cargamento de insumos hospitalarios y descartables a los hospitales de la Zona Andina y Sur, en el marco de un acuerdo con la empresa ferroviaria provincial Tren Patagónico que permite agilizar la logística y mejorar los tiempos de entrega.

Se trata del tercer viaje de estas características, que parte este viernes 11 de abril y, consolida una estrategia clave para garantizar la provisión oportuna de insumos. Se envían soluciones y descartables como agujas, gasas, guantes, jeringas, sondas, algodón, pañales y barbijos, entre otros elementos fundamentales para la atención sanitaria.

El Ministro de Salud, Demetrio Thalasselis, destacó el trabajo logístico desplegado para fortalecer el sistema sanitario en toda la provincia, en línea con la premisa que siempre remarca el Gobernador Weretilneck: “Garantizar un acceso equitativo e igualitario a la salud, para que cada rionegrino y rionegrina reciba atención de manera rápida, sin importar la distancia en la que se encuentre”, sintetizó.

La formación, que une Viedma con San Carlos de Bariloche, cuenta con un vagón destinado al traslado de carga con insumos hospitalarios y equipamiento. Esta modalidad permite cubrir un extenso recorrido que atraviesa toda la Zona Sur hasta San Carlos de Bariloche, facilitando que los hospitales de estas regiones cuenten con los recursos necesarios en menor tiempo.

Gracias al trabajo articulado entre el Ministerio de Salud y Tren Patagónico, se optimiza el traslado no sólo de insumos sino también de equipamiento médico entre hospitales, fortaleciendo la capacidad de respuesta del sistema de salud provincial.

México: Activa su Ferrocarril Interoceánico con el primer cruce de vehículos entre océanos

Exterior

El 28 de marzo de 2025 marcó un antes y un después para la logística nacional: por primera vez, un tren transportó vehículos desde el puerto de Salina Cruz (Océano Pacífico) hasta Coatzacoalcos (Golfo de México), utilizando la Línea Z del Ferrocarril Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

El carguero “Glovis Cosmos” descargó decenas de vehículos en Oaxaca, los cuales fueron movilizados por tren a lo largo de más de 300 kilómetros de vía férrea rehabilitada. Este suceso convierte a México en una alternativa real al Canal de Panamá, integrando puertos, trenes y parques industriales en una sola plataforma logística.

El desafío ahora será mantener operatividad constante, atraer inversión privada y garantizar que este corredor no se convierta en una promesa aislada. El proyecto apenas comienza, pero el primer paso ya está en movimiento… sobre rieles.

Tren a Vaca Muerta: YPF, TBSA y un consorcio de empresas impulsan la reactivación con fondeo privado

Empresas

YPF avanza en un consorcio de empresas que garantice el abastecimiento de insumos a la formación no convencional. El proyecto original de TBSA con el tren surge como alternativa.

* El gobierno avanza en una alianza para importar gas argentino de Vaca Muerta

* Hidrocarburos no convencionales impulsan la balanza comercial: prevén exportaciones por u$s36.700 millones

Hace algunos días, Horacio Marín, el presidente y CEO de YPF, hizo mención a la necesidad de reducir el impacto del transporte de arena a Vaca Muerta con una nueva estrategia. Marín advirtió sobre la necesidad de optimizar, por ejemplo, el suministro de arena de fractura ante el creciente desarrollo de la formación no convencional, es decir, buscar una alternativa logística para minimizar el tránsito de camiones en las rutas y garantizar la eficiencia operativa. En este sentido, insistió: “Debemos ser más competitivos y bajar los costos”.

A la vez, hace apenas algunas horas, el propio Marín señaló que YPF impulsará la construcción de un tren de pasajeros entre Añelo y Neuquén, un proyecto que busca mejorar la conectividad y agilizar el transporte en una zona clave para la industria y el desarrollo regional, y descomprimir el tránsito por las rutas petroleras, lo cual hoy genera un gran trastorno para los habitantes y la logística vinculada a Vaca Muerta. En última instancia, toda la comunidad de Vaca Muerta señala la necesidad de mayor infraestructura y logística.

Un consorcio de empresas para impulsar el tren: el proyecto de TBSA

Ante este panorama, YPF propuso la creación de un consorcio con otras empresas del sector para trabajar en una solución conjunta. El objetivo del consorcio sería mejorar la logística y reducir los costos del transporte de arena, además de minimizar el impacto ambiental del tráfico pesado en las rutas. La coordinación entre las compañías podría generar una optimización en la distribución de insumos clave para la industria y evitar problemas de abastecimiento en el futuro cercano. La iniciativa podría ser evaluada por el consorcio y, de ser viable, implementarse en el corto plazo. "No podemos esperar al Estado para resolver esto", enfatizó Marín.

Precisamente una de las empresas que también manifestó interés en apuntalar el proyecto es la desarrolladora TBSA. Desde hace unos siete años, la firma que lidera Sebastián Cantero ha planteado la necesidad de impulsar la reactivación del tren Norpatagónico. En rigor, a lo largo de los últimos años, la firma ha presentado diversos proyectos ante autoridades locales y nacionales, con la finalidad de homologar el interés para concretar la obra. A su vez, en los últimos meses, según trascendió, se realizaron gestiones para acercar financiamiento privado.

En este sentido, la firma lleva adelante un Hub Multimodal (HM) diseñado para integrar tren, camión y avión, optimizando la logística de Vaca Muerta. El mismo se encuentra en el corazón de Loma Campana, una continuidad natural de Añelo, en un predio que, potencialmente, puede contar con 10.000 hectáreas.

El desarrollo está estrechamente ligado al tren -de hecho, contempla también una estación de carga y otra de pasajeros- y busca resolver cuellos de botella en transporte y distribución. El HM integra un centro de transferencia multimodal, una estación terminal de cargas y una playa logística multimodal. Esto permitirá combinar transporte ferroviario, camiones y, en el futuro, un aeropuerto privado para cargas y pasajeros.

“El objetivo es siempre facilitar el transporte de insumos (como arena para fractura hidráulica) y productos petroleros, reduciendo la dependencia de camiones y los costos logísticos. El hub incluye áreas de descarga y acopio de materiales, playas de maniobras, zonas comerciales y oficinas, además de un nuevo trazado vial conectado a las rutas 7 y 17 para agilizar el tránsito”, señalaron.

El recorrido del tren

El tramo Añelo - Bahía Blanca es una parte clave del proyecto ferroviario conocido como el "Tren a Vaca Muerta" o "Tren Norpatagónico", que busca conectar el yacimiento de hidrocarburos no convencionales de Vaca Muerta, en Neuquén, con el puerto de Bahía Blanca, en la provincia de Buenos Aires. Este corredor es estratégico para la economía argentina, especialmente para facilitar el transporte de insumos y productos relacionados con la explotación de Vaca Muerta, uno de los mayores reservorios de petróleo y gas del mundo.

El recorrido total abarca aproximadamente 665 km, desde Añelo hasta Bahía Blanca, pasando por localidades como Contraalmirante Cordero, Cipolletti y otras en las provincias de Neuquén, Río Negro y Buenos Aires. Incluye tanto vías existentes del Ferrocarril General Roca (que requieren mejoras) como tramos nuevos por construir. Por ejemplo: renovación de unos 208 km de vías existentes entre Bahía Blanca y Contraalmirante y el mejoramiento de otros 374 km de vías actuales se deben modernizar. Por otro lado, se plantea la construcción de un desvío de 77 km desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo.

Por otro lado, el tramo entre Contraalmirante Cordero y Zapala forma parte del ramal Bahía Blanca - Neuquén - Zapala del Ferrocarril General Roca, una línea ferroviaria histórica en Argentina. Este segmento ha sido objeto de interés en los últimos años por el furor productivo de Vaca Muerta, ya que busca mejorar la infraestructura existente para conectar el puerto de Bahía Blanca con esa región. En este sentido, las vías entre Contraalmirante Cordero y Zapala existen, pero gran parte de este tramo requiere renovación y mantenimiento significativo, ya que han estado en desuso o con actividad limitada desde la década de 1990, tras la privatización ferroviaria. Actualmente, el transporte de carga es mínimo, y no hay servicios regulares de pasajeros.Ámbito.com

Chile: Fepasa y Empresa de Ferrocarriles del Estado: El acuerdo que suscriben por un plazo total de 23 años

Exterior

La alianza busca favorecer la eficiencia logística en soluciones de transporte.

Ferrocarril del Pacífico S.A.(Fepasa) concretó la firma de un nuevo contrato de largo plazo con la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), que le permitirá continuar operando sobre la red ferroviaria estatal por un período de 23 años. 

El acuerdo suscrito entre ambas entidades contempla un período transitorio entre el 1 de enero de 2025 y el 31 de diciembre de 2027, en el cual se mantendrán las condiciones esenciales del contrato de acceso vigente hasta ahora. A partir del 1 de enero de 2028, y por un plazo de 20 años, entrarán en vigencia las nuevas Condiciones Generales acordadas entre ambas partes. 

Objetivos del Acuerdo

Este contrato consolida la relación estratégica entre ambas partes, asegurando la continuidad operativa de la compañía y su capacidad de seguir prestando servicios de transporte a lo largo de la zona centro-sur de Chile con un horizonte de largo plazo. 

Al respecto, Jonhson Ahumada, gerente General de Fepasa, afirmó que “este nuevo contrato refleja la confianza mutua entre ambas instituciones y permite proyectar nuestras operaciones con visión de futuro, en línea con nuestra estrategia de crecimiento, la que busca ofrecer una alternativa sostenible a nuestros clientes, así como asegurar una mayor eficiencia logística”. 

A su vez, el ejecutivo agregó que continuarán trabajando junto a sus clientes y las comunidades en las que operan para fortalecer su rol como actor clave en el desarrollo logístico del país, contribuyendo con soluciones de transporte sustentables, seguras y de alto estándar. Electricidad.cl.com

Chile: EFE espera duplicar su transporte de carga y triplicar el de pasajeros para el año 2030

Exterior

“EFE vuelve a la carga” es el eslogan con el que la empresa estatal de ferrocarriles busca impulsar su crecimiento en el mercado.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) busca duplicar el movimiento de carga al 2030. Esto es, pasar de movilizar entre 2.800 y 3.000 millones de toneladas por kilómetros recorridos, a los 6.000 millones.

“EFE vuelve a la carga” es el eslogan con el que la empresa estatal busca impulsar su crecimiento en el mercado de la logística. Actualmente tiene apenas el 5% del mercado, y representa cerca del 15% del total de los ingresos de la compañía. Principalmente mueven productos mineros y provenientes de las celulosas, publicó La Tercera.

“Queremos ir por más”, dice Eric Martin, el presidente del directorio de EFE, apuntando a aumentar las toneladas de carga que transportan. Y ello ya sea agrandando la torta, es decir, que aumente la carga que se moviliza en Chile, o ganando participación, señala Martin.

En el transporte de carga EFE sólo pone la infraestructura, y cuenta con dos empresas que operan en los rieles: Transporte Ferroviario Andrés Pirazzolli (Transap) y Ferrocarriles del Pacífico S.A (Fepasa). También denominadas porteadores, son las que finalmente transportan la carga.

Es por esto que EFE está trabajando en un proceso para poder incentivar la competencia entre los actores, a través de bajar las barreras de ingreso a nuevos porteadores. Para lo anterior se trabaja en una mejora en los contratos entre la estatal y los operadores.

“Movieras un tren o 400 trenes tienes que pagar un canon de ingreso que es bastante alto. El nuevo contrato apunta a reducirlo, entre un 30% y 40% respecto del precio actual”, anuncia Martin.

EFE también está impulsando la creación de centros de carga y descarga con el fin de hacer más eficiente la logística, por ejemplo, en Malloco. Actualmente están en proceso de adquirir un terreno que será un centro de intercambio modal, así los camiones no tendrán que esperar en el puerto, ya sea por congestión o por otras eventualidades que no permitan embarcar los contenedores, como marejadas. Desde Malloco serán los trenes los que transporten la carga hasta las empresas navieras en San Antonio.

Pero el servicio más conocido de EFE es el de transporte de pasajeros que, a diferencia de la movilización de carga, es operado por la misma empresa estatal. En otro tipo de transportes se ha observado que no se han logrado recuperar los números de la prepandemia. Los trenes en el 2019, antes del Covid, transportaron cerca de 51,6 millones de personas, y para el 2022 ya se había recuperado, con casi 56 millones de viajeros.

Desde que comenzó la administración de Eric Martin en 2022, y con la implementación del plan Trenes para Chile impulsado por el gobierno del Presidente Boric, el flujo de pasajeros ha aumentado un 93%, hasta los 61,7 millones de pasajeros.

Esto ha sido impulsado principalmente por los servicios del tren Rancagua-Estación Central y del Biotren (Región del Biobío), que más que triplicaron y duplicaron, respectivamente, sus pasajeros en 5 años.

La meta para el 2030 de EFE es lograr triplicar el flujo de pasajeros anuales, llegando a 150 millones al final de la década. Y el plan Trenes para Chile se está preparando para ello. Durante este gobierno “se habrá adquirido la mayor cantidad de trenes nuevos de al menos los últimos 60 años”, sostienen desde la estatal.

En el 2023 se mandaron a construir 32 trenes para el proyecto Melipilla y Batuco con US$172 millones, una concesión que lleva en carpeta más de 20 años, pero que iniciará su construcción durante el primer semestre del 2025. Cabe recordar que la entrega de este “material rodante” demora cerca de 18 meses.

Martin explica que hay varios servicios donde funcionan a capacidad límite, sobre todo en horarios punta. Dichas compras apuntan a solucionar ese problema.

Aunque ahora no está en los planes directamente la compra de trenes para este año, “si otra vez nos vemos apretados pensando en esta temporalidad de dos años y tenemos que ir por más trenes, vamos a ir por más trenes”, asegura Martin.

El tren Santiago-Valparaíso es el proyecto más caro de la cartera de inversión de 24 proyectos del Ministerio de Obras Públicas (MOP) para licitar entre 2024 y 2025, considerando una inversión de US$3.820 millones. Este fue mandatado por EFE, y se encuentra actualmente en la apertura de ofertas para el estudio de factibilidad en un segundo llamado, puesto que el primero se declaró desierto.

“Después de todos los estudios que tiene que hacer, el MOP tiene que evacuar un reporte y le tocará al directorio de EFE resolver si la oferta que hace concesiones es satisfactorio para la empresa”, explica Martin. Con los resultados en mano se decidirá si es que se realizará el proyecto, o las condiciones que deben cumplirse para poder ejecutarlo. Puranoticia.com.

EFE Arica-La Paz y Empresa Portuaria Arica firman convenio para mejorar el traslado de carga ferroviaria

Exterior 

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferroviaria del Estado de Chile informa que essta alianza estratégica busca elevar la calidad del traslado de carga del puerto, a través de la implementación de trenes hacia las diversas zonas de la Región de Arica y Parinacota, que cuenten con vía.

Además, se busca desarrollar sistemas de información en el ámbito de la gestión logística y control.

Con el objetivo de optimizar el transporte de carga y movilidad mediante un servicio de calidad, el Puerto de Arica y EFE Arica-La Paz firmaron un convenio de colaboración para promover la sostenibilidad y contribuir al crecimiento y desarrollo de la región a través de distintas iniciativas para potenciar la intermodalidad.

En este caso, la prioridad será fomentar el transporte ferroviario hasta el Puerto de Arica a través de la sección chilena (Arica a Visviri) del ferrocarril de Arica a La Paz. Mediante la firma de este acuerdo, Empresa Portuaria Arica y EFE Arica-La Paz definieron trabajar en conjunto para establecer colaboraciones estratégicas y así lograr una eficiente y fluida conexión entre ambos modos de transporte y maximizar los beneficios para la cadena logística.

Tras la firma del convenio, la Gerenta General de EFE Arica-La Paz se refirió a este relevante acuerdo y señaló que “En ferrocarriles es muy importante fortalecer la presencia del tren en espacios tan importantes como el traslado de carga y mercancías, optimizando la logística de la región de manera eficiente y sostenible. Así, la posibilidad de una instancia intermodal junto con el Puerto de Arica es un avance importante para optimizar el servicio y contribuir al desarrollo y crecimiento del norte grande y el país.”

Por su parte, el Gerente General de Empresa Portuaria Arica, Jorge Cáceres, destacó la importancia del acuerdo por cuanto refuerza el compromiso de colaboración y desarrollo sostenible de ambas instituciones.

“Este convenio de colaboración entre dos empresas estratégicas de la región da cuenta de la visión que existe en torno a que es importante trabajar en conjunto para mejorar los servicios que se otorgan a la comunidad regional. Además, el acuerdo no solo beneficia a EFE y EPA, sino que también fortalece la conectividad y la competitividad de la región”, apuntó.

Entre los compromisos adquiridos por EFE Arica-La Paz y el Puerto de Arica se encuentran el fomento del uso del ferrocarril para el traslado de carga, tanto de larga como corta distancia; trabajar en conjunto para evaluar la factibilidad de conexión del Ferrocarril Arica – La Paz con el Antepuerto que mantiene la Empresa Portuaria Arica en la entrada del Valle de Lluta; evaluar en conjunto la concreción del proyecto vial de mejoramiento de acceso al Puerto de Arica, considerando la operación ferroviaria; desarrollar acciones para la vinculación con la comunidad, además del desarrollo de sistemas de información en la gestión logística y control. Asimismo, considera potenciar el desarrollo del proyecto de tren urbano en Arica.

En la firma del convenio participaron los gerentes del Puerto de Arica, la Gerenta General de EFE Arica-La Paz y colaboradores de ambas empresas en la región

La empresa Trenes Argentinos Cargas transportó 30 vehículos militares hacia la Provincia de Santa Fe

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que transportó 30 vehículos pertenecientes al Comando de Alistamiento y Adiestramiento del Ejército Argentino.

"El operativo, llevado a cabo con la más alta eficiencia y seguridad, partió con una formación de la Línea Belgranocon 16 vagones desde Retiro, CABA, hacia la provincia de Santa Fe", manifiesta el comunicado de TAC

Estas acciones se dan en el marco del Ejercicio Soberanía del Ministerio de Defensa de la República Argentina, iniciativa que refuerza el compromiso de la empresa ferroviaria con la logística nacional y el apoyo a las Fuerzas Armadas en sus operaciones. 

Además, se prevé realizar un segundo operativo desde la ciudad misionera de Posadas hasta el parque de entrenamiento de las Fuerzas Armadas en la localidad de Monte Caseros, Corrientes.