Nota de Opinión
Por: Alejandro F. Safarov (para ElTribunoJujuy.com)
Un momento bisagra a propósito del nuevo trazado del Corredor vial Bioceánico de Capricornio.
El Norte argentino está entrando en su momento bisagra, en un gran dilema. En pocos meses -mediados/ fines de 2026- se inaugurará el puente entre Puerto Murtinho (Mato Grosso do Sul-Brasil) y Carmelo Peralta (Alto Paraguay-Paraguay) sobre el río Paraguay, y con él comenzará a tomar forma real el nuevo trazado del Corredor vial Bioceánico de Capricornio, la nueva ruta comercial que unirá el Atlántico con el Pacífico que impulsa Brasil desde el Estado de Mato Grosso do Sul y que promete acortar tiempos, reducir costos para conectar de manera más eficiente a las regiones más pujantes de los agronegocios con Asia, especialmente con China.
Pero mientras Brasil, Paraguay y Chile se suman a esa cruzada y avanzan con obras y más determinación, la Argentina -y especialmente Jujuy y Salta- tibiamente enfrentan un desafío estructural que puede marcar la diferencia entre el desarrollo o la frustración: la ausencia de un sistema ferroviario moderno y competitivo que pueda ayudar al propósito citado y al propio, es decir poder integrarnos de la manera más competitiva y al mismo tiempo cuidar que nuestras rutas no colapsen con el tránsito de vehículos que se avisora.
Seguimos arrastrando los costos de la decisión de los años '90, se acuerdan de la famosa máxima "Ramal que para, ramal que cierra", consigna que popularizó el expresidente Carlos Menem, refiriéndose a la suspensión y privatización de las líneas ferroviarias, y que literalmente significó el acta de defunción de la red ferroviaria que tanto esfuerzo le costó a los jujeños poder tener y dejó al Norte más aislado, más pobre, más dependiente del camión y más lejos del sueño federal del desarrollo equilibrado.
Jujuy conoce bien lo que un tren puede lograr, el ferrocarril llegó a la provincia en 1903, cuando la línea Central Norte alcanzó la estación de Perico, y en menos de cuatro años los rieles avanzaron por la Quebrada de Humahuaca hasta La Quiaca, en la frontera con Bolivia. En 1905 el tren llegó a Tilcara, en 1906 a Humahuaca, en 1907 a Abra Pampa y en 1908 alcanzó La Quiaca, completando casi 300 kilómetros desde San Salvador de Jujuy. Fue una hazaña de ingeniería y visión política: unió pueblos, trajo inmigrantes laboriosos, movilizó comercio, generó empleo y conectó culturalmente al Norte con el resto del país. Más de un siglo después, esa misma línea, podría volver a ser eje de integración continental y vincular toda esta parte de Sudamérica.
Pensemos que solo el Estado de Mato Grosso do Sul genera un volumen exportador que por sí solo puede saturar el Corredor Bioceánico. En 2024 exportó cerca de 10.000 millones de dólares, con más de 13,4 millones de toneladas de productos -principalmente soja, celulosa, carne bovina y minerales- con destino final al Asia. Suponiendo que todo ese flujo se transportara íntegramente por camión, implicaría más de 1,2 millones de unidades por año, es decir unos 3.400 camiones diarios, atravesando el corazón del continente desde Brasil hasta el Pacífico. Ni hablar si a ese flujo se suma la producción del Chaco paraguayo, donde como ejemplo, las cooperativas menonitas administran más de 6 millones de cabezas de ganado y una pujante industria agroalimentaria que busca las mismas rutas de salida hacia Chile.
Cuando el puente sobre el río Paraguay esté operativo y la ruta PY-15 se conecte plenamente con la red argentina, toda esa carga o un cuarto de la misma -brasileña y paraguaya- buscará atravesar territorio salto jujeño saliendo hacia el pacífico por Jama (hoy el único paso operativo después de Cristo Redentor hacia el norte). Sin un sistema ferroviario que acompañe ese flujo, el norte argentino quedará reducido a un corredor saturado de camiones, con rutas colapsadas, deterioro ambiental y costos logísticos imposibles de sostener.
El ramal ferroviario C14 del ferrocarril General Belgrano, que conecta Salta con Antofagasta, está operativo actualmente con una capacidad de carga limitada, estimada en unas 120 mil toneladas anuales.
Si bien se ha recuperado su regularidad y ha experimentado un crecimiento en la carga transportada, este volumen es muy bajo en comparación con las necesidades logísticas de la región.
Con obras de mejoramiento y recuperación de infraestructura, los expertos estiman que el ramal podría mover entre 1,3 y 2 millones de toneladas anuales para 2045, un volumen muy superior al actual, lo que demuestra la brecha existente. La industria minera, en particular, ve este corredor como clave para reducir costos y mejorar la competitividad de las exportaciones hacia los puertos chilenos del Pacífico (Antofagasta y Mejillones), con destino a mercados de Apec y la costa oeste de EEUU.
El Corredor Bioceánico vial y un futuro ferrocarril por Jama (de cargas y pasajeros), sin embargo, no debe pensarse solo como una vía de salida, sino como un camino de ida y vuelta. Así como Mato Grosso do Sul y el Alto Paraguay proyectan exportar su producción agroindustrial al Asia, también representa un mercado inmediato para el Norte argentino y chileno vis a vis.
Las provincias de Jujuy y Salta además de salir al Pacífico con su oferta exportable pueden proveer a ese estado brasileño y a otros, una amplia gama de productos que hoy ingresan por circuitos más largos y costosos: entre otros productos hablamos de legumbres, vinos de altura, frutas y hortalizas, equipos solares, minerales procesados y servicios tecnológicos, sin olvidarnos del intercambio en el marco de la industria del turismo en todos los territorios del corredor.
Es paradójico que gran parte del poroto negro que consume Mato Grosso do Sul provenga de la Argentina, pero llegue por otros estados, encareciendo los precios y restando competitividad. Con una conexión vial y ferroviaria directa, que podría hacerse a través del ferrocarril de Bolivia que llega desde Pocitos hasta Puerto Suarez o el ramal de Güemes a Barranqueras para utilizar las ventas del transporte multimodal por la hidrovía Paraguay Paraná.
La ruta nacional 52, que sube a Jama, ya muestra desgaste; el centro de frontera aún espera obras de ampliación y muchas mejoras (¿podremos esperar anuncios el 9 de diciembre cuando se cumple un nuevo aniversario del Paso?). En el límite argentino paraguayo, la ruta provincial 54 de Salta (conecta con la ruta PY15 paraguaya), sigue sin pavimento casi completamente y falta construir el nuevo puente sobre el río Pilcomayo. A esto se suma otra paradoja: parte del corredor atraviesa la Quebrada de Humahuaca, Patrimonio Mundial de la Unesco y corazón turístico del NOA.
¿Qué ocurrirá cuando convivamos en las mismas rutas con camiones proveedores mineros, familias en automóviles, motoqueros, ómnibus turísticos y camiones con cargas de agro alimentos? Aunque más no sea 1/4 de las exportaciones de Mato Grosso do Sul que transiten por nuestras rutas. (RP 54 -Salta-, RN 34, RN 66, RN 9, RN 52), 810 km. En territorio argentino, entre Misión la Paz y el Centro de Frontera del Paso Internacional de Jama.
Desde hace tiempo nos quejamos y somos conscientes que el costo logístico sigue siendo el talón de Aquiles del Norte; aún el sistema político no se anima o no sabe resolver, repartiendo culpas y responsabilidades sin soluciones ni planes. A nivel global, la logística representa 8-10 % del valor de exportación, en Sudamérica asciende a 15-18 %, y en regiones alejadas como el NOA puede superar 25 %.
Transportar por tren cuesta US$ 0,03-0,05 por tonelada-km, mientras que por camión cuesta US$ 0,12-0,18. El tren es entre cuatro y seis veces más barato, emite 75 % menos CO y un convoy moderno reemplaza 250-300 camiones. Cada 1 % de reducción en costo logístico puede aumentar el PBI 0,3-0,4 %, según la Cepal y el BID.
No existe país que haya salido de la pobreza pagando fletes caros. El flete barato es condición sine qua non para desarrollar el Norte, atraer industrias, transformar materias primas y generar empleo genuino. Sin logística ferroviaria, el Norte seguirá exportando tres cosas: alimentos primarios o procesados de la primera revolución industrial, minerales con poco valor agregado y jóvenes que buscan oportunidades en otro lado.
El desafío no es técnico: es político y moral. ¿Queremos un país integrado o resignado? ¿El Norte va a ser plataforma estratégica o simple pasillo de tránsito?¿Vamos a repetir la historia o vamos a escribirla? El mundo nos ofrece una ventana. Brasil invierte, Paraguay se transforma, Chile abre sus puertos y China compra. Y el Norte argentino -con minerales estratégicos, energías renovables, agronegocios, turismo y talento joven- tiene todo para sumarse ser protagonista. Solo falta lo esencial: voluntad de hacer lo que hay que hacer. Estados Unidos construyó su destino sobre rieles en el siglo XIX. Sudamérica debe completar su integración multimodal y Argentina tiene una última oportunidad para no quedarse viendo pasar los trenes; el futuro no espera, pasa rápido, y si nos ocupamos puede pasar sobre rieles.
Reactivar el tren a La Quiaca (en 2004, la CAF había aprobado una operación financiera que incluía estudios para la rehabilitación del ferrocarril Jujuy-La Quiaca), buscar financiamiento para ese tramo y para el ferrocarril por Jama desde Abra Pampa para que se una al sistema ferroviario chileno-como lo señala el estudio del Colegio de Ingenieros de Jujuy-,un buen intento debería ser través del Nuevo Banco de Desarrollo del Brics y organismos como Fonplata, el Banco de Desarrollo de América Latina,etc.
Salta persigue el sueño de la pavimentación para que el paso de Sico complemente a Jama; Jujuy debe pensar que el proyecto del ferrocarril por Jama será la solución para la producción de todo el centro oeste de Sudamérica y descomprimirá las rutas.
Brasil y China son los primeros interesados en resolver la ecuación de volumen que necesitan transportar, por eso la urgencia de proyectar por parte de ambos países, el llamado Corredor Ferroviario Bioceánico que busca conectar el Océano Pacífico (a través del puerto de Chancay en Perú) con el Océano Atlántico (en Brasil) mediante un tren transcontinental. Este proyecto, aunque todavía está en fase de estudios y definición de rutas. Si fuimos capaces de tomar deuda para una nueva matriz productiva provincial, con más razón deberíamos pensar en restablecer el ferrocarril, una política de Estado necesaria para pensar en el desarrollo de la provincia.
Como decía el gran Atahualpa Yupanqui: "los tiempos cambian, yo también puedo cambiar, el que se queda se atrasa y a mí me gusta puntear".
(*) El licenciado en Relaciones Internacionales Alejandro G. Safarov es director de la carrera de Relaciones Internacionales de la Ucse Jujuy, miembro del Departamento de América Latina y el Caribe del IRI- Universidad Nacional de La Plata e integrante del Consejo Federal de Estudios Internacionales (Cofei).
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