Robo de rieles y material ferroviario: Cómo están las vías de Mendoza y cómo se controla su estado

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El choque de trenes en Palermo (CABA) el domingo pasado y el insólito robo de 80 metros de vías del desaparecido Trasandino en Mendoza vuelven a activar las alertas en el tendido ferroviario de Argentina y en la problemática del robo de materiales.

Si bien el robo de durmientes, eclisas y hasta rieles de vías de tren en desuso (en Mendoza y en el país) no tiene nada de novedoso como práctica delictiva, las inéditas características del episodio registrado hace poco más de una semana en Russell (Maipú) no dejar de ser sorprendentes.

En este caso, los delincuentes accedieron a un tramo inhóspito del tendido del desaparecido Ferrocarril Trasandino y se llevaron 80 metros de rieles, equivalentes a 3.000 kilos de hierro. Pero, además, cortaron todo el material en partes, en varias barras de dos metros, para cargarlos en camionetas y facilitar el retiro. Como quien dice, lo hicieron con todo el tiempo y las libertades del mundo.

“Es muy sofisticada la manera en que robaron, y han usado una máquina que se conocen como oxicorte, que es un soplete que combina oxígeno y gas. Esto les ha permitido derretir el riel, cortarlo y fraccionarlo”, destacó Rodrigo del Monte, miembro de la asociación Ferrotur Trasandino y que tiene a su cargo –como ONG- la custodia de parte de ese tendido ferroviario.

A raíz de este robo –ocurrido entre el jueves y viernes de la semana pasada-, el sábado último, y durante un patrullaje a bordo de un vehículo ferroviario menor, un grupo de integrantes de Ferrotur Trasandino sufrió un accidente menor luego de que descarrilara la formación. Por suerte solo fueron golpes leves.

Un día después de este episodio en Maipú, en Buenos Aires y con consecuencias mucho más impactantes, dos trenes chocaron en Palermo. ¿El motivo? Al igual que en Mendoza, el robo de material fundamental. Y es que, en el caso porteño, las señales ferroviarias estaban fuera de servicio como consecuencia del robo de cables (otro delito creciente en el país).

Estos episodios vuelven a poner la lupa sobre el funcionamiento de los trenes y el estado del tendido. De hecho, a raíz del choque en Palermo, el Ejecutivo tiene lista la declaración de “Emergencia Ferroviaria”.

Esta medida permitirá, destacaron, la aceleración “de forma urgente” de los procesos licitatorios claves para el funcionamiento de trenes, como cables y señalamiento.

La situación en Mendoza

Con mucho menos impacto que el episodio de Palermo, dado que las consecuencias fueron más leves, el robo de los 80 metros de vías en Russell (Maipú) invita a analizar cómo es la seguridad en el tendido ferroviario de Mendoza.

A principios de abril, desde Trenes Argentinos anunciaron que el servicio de pasajeros que partía desde Retiro (Buenos Aires) y llegaba hasta Palmira (Mendoza) quedaría suspendido. Y argumentaron que las malas condiciones del tendido de vías eran el motivo.

No obstante, el ferrocarril de carga sigue transitando por Mendoza. Y, en estos casos –y según explicaron desde Trenes Argentinos Cargas- se han reducido los descarrilamientos e incidentes.

De hecho, explicaron que, a diferencia de lo que ocurrió en Russell, estos episodios tienen que ver generalmente con troncos u otros objetos que se cruzan intencionalmente sobre las vías para hacer volcar al vehículo. Y, una vez conseguido el objetivo, los ladrones se hacen con la carga (la más “codiciada” es la de carbón de coque).

Son muy pocos los trenes de carga que descarrilan por robo de rieles o eclisas, aunque los hay. Sin ir más lejos, en febrero –y con una diferencia de poco más de 24 horas-, dos trenes descarrilaron en la misma zona de Cruz de Piedra, también en Maipú, y ambos por robos de material en las vías.

No obstante, en los tramos por los que circula en tren de carga, previo al paso del tren hay personal de la misma empresa que hace un patrullaje de recorrido con aquella formación conocida como “zorrita”, y con la que constatan que las vías estén en condiciones.

Vías no operativas, el blanco perfecto

En 1984 dejó de circular de manera regular el Ferrocarril Trasandino, aquel que vinculaba Argentina y Chile por la Alta Montaña. Durante algunos años más, el tren –perteneciente a la línea Belgrano- completó algunos recorridos por Mendoza, hasta que en 1993 el ramal se cerró definitivamente.

Desde entonces, las vías del Trasandino quedaron abandonadas. Y durante 20 años hubo un desguace de todo el tendido, que incluyó rieles, durmientes, eclisas, tornillos y clavos.

En 2002, la asociación civil Ferrotur Andino se ofreció para custodiar y reactivar –al menos de forma doméstica- el sector de vías del ramal A2 del Trasandino. Sus integrantes lograron la reconexión de un tramo de 22 kilómetros entre Maipú, Luján y Guaymallén, siempre para el uso turístico y de esparcimiento a través del bicitren (una formación que circula por medio de pedales) y de otra pequeña formación.

Todos estos servicios han quedado suspendidos a raíz del robo de los 80 metros de vías.

“En 20 años no habíamos sufrido robos fuertes, más allá de cosas aisladas y menores. El robo de ahora fue en una zona a la que no es fácil acceder, porque hay fincas. Solo se puede llegar por callejoncitos”, agregó del Monte.

“Nos llama mucho la atención cómo han estudiado el caso, y es gente profesional, que sabía cómo hacerlo y tenía la maquinaria”, acotó.

Si bien por ley está prohibida la compra y venta de material de las vías del tren, en el mercado negro esos 3.000 kilos en metal pueden llegar a valer cerca de 600.000 pesos.

Reponerlos, en tanto, va a costar cerca 1,3 millones de pesos. Y no incluye los rieles en sí, ya que los van a “reciclar” de otros tendidos en desuso

A diferencia de lo que ocurre con el tendido que se encuentra activo –y por donde circulan las formaciones de carga-, en este tramo no existe un control oficial constante. Entonces, los rieles suelen quedar mucho más “desnudos” y a la deriva.

De hecho, y según especificaron desde TAC, esos rieles ya no cuentan con balasto (piedra que hace de sujeción y soporte), por lo que quedan las eclisas, las fijaciones y los rieles al descubierto. Todo ello hace que sean blanco fácil.

Trabajadores ferroviarios, en alerta

Trabajadores ferroviarios trabajan en la creación de una Coordinadora de Defensa de los Ferrocarriles y la Soberanía.

“No queremos volver a la década del ‘90, por eso hemos empezado a reunirnos con los sindicatos ferroviarios y otras instituciones. No puede ser posible que se haya levantado el tren de pasajeros y nadie haya dicho nada”, destacó Roberto Bocanegra, quien se desempeñó durante 40 años como maquinista en el ferrocarril y actualmente es instructor.

Además, el referente destacó que el monitoreo del estado del tendido podría completarse por medio de drones. De acuerdo a su punto de vista, ello disminuiría el robo y los descarrilamientos. DiarioLosAndes.com

Viaje en el Tiempo: El Trasandino y su ruta histórica a Chile

Historia Ferroviaria

Entre 1910 y 1984 el viaje desde Mendoza hacia Chile se podía hacer en tren. Fueron los años durante los que permaneció activo el recordado Ferrocarril Trasandino. Como su nombre lo indica, literalmente atravesaba la cordillera de Los Andes gracias a un túnel excavado en la montaña. Como veremos, el viaje era una verdadera aventura, en especial en invierno.

El recorrido se iniciaba en Mendoza, cubría 284 kilómetros y alcanzaba alturas de hasta 3000 metros sobre el nivel del mar. Aunque se pensó originalmente como una ruta comercial que uniera el Atlántico con el Pacífico, era comúnmente usado como tren de pasajeros.

Además de permitir el cruce a Chile, el Trasandino cumplía una importante función dentro de Argentina. Era el medio más utilizado por los turistas que visitaban los hoteles de la montaña mendocina. Su recorrido tenía varias paradas o estaciones, entre las que se encontraban Cacheuta y Puente del Inca, sitios en los que se encontraban dos importantes hoteles de aguas termales. 

El viaje durante el invierno era bastante complicado. A la pendiente natural de la montaña había que sumarle las copiosas nevadas en plena cordillera. Y eso sin contar lo sinuoso del trayecto, que tenía un sinfín de curvas y contra curvas. Para sortear este inconveniente, el tendido contaba con una trocha (ancho entre vía y vía) angosta de tan solo un metro. En algunos tramos la pendiente era tan marcada que las vías contaban con cremalleras para afirmarse.  El trazado fue una obra de ingeniería de tal magnitud que tardó casi cuatro décadas en concretarse.

Y hablando de las copiosas nevadas, para despejar las vías se contaba con una máquina especial, el “rotario”. Pero todas las instalaciones requerían en el invierno de mantenimiento especial, lo que demandaba una gran cantidad de mano de obra. 

En varios tramos del recorrido, en especial los más cercanos a la montaña, se encontraban los cobertizos. Éstos protegían el paso del tren de posibles aludes, ya fueran de nieve durante el invierno, como de piedras o barro durante el verano. Como se ve, el viaje en tren podía volverse una verdadera aventura.

Y para culminar, tras cruzar el túnel entrábamos en territorio chileno. El recorrido nos llevaba por unas cuantas estaciones más, hasta arribar a la ciudad de Santa Rosa de Los Andes. 

Y esto ha sido todo por hoy. En nuestro próximo encuentro seguiremos recuperando nuestro pasado en imágenes. Hasta entonces. Fuente: DiarioMendoza.com

Mendoza: Puesta en valor de la estación Paso de los Ándes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Luján de Cuyo informa que el pasado fin de semana, el Intendente Sebastián Bragagnolo, presentó la puesta en valor de la estación Paso de los Andes del histórico ex Ferrocarril Trasandino, ubicada en el Ramal A12 que iba de Mendoza a Las Cuevas. 

Con idéntico criterio conservacionista del paisaje urbano, según la municipalidad, se reconstruyó el edificio de los baños públicos, otorgándole su función original y la preservación de los árboles característicos, que desde siempre dieron marco a la estación ferroviaria.

La Municipalidad de Luján de Cuyo, a través de la Secretaría de Obras Públicas, inauguró la puesta en valor de la estación del ferrocarril de la localidad chacrense. Esta iniciativa surgió hace 4 años cuando el Jefe Comunal lujanino, Sebastián Bragagnolo, se propuso lograr la transformación de todos los distritos del departamento. El pasado sábado fue el turno de la recuperación de la emblemática Estación Paso de los Andes del histórico Ferrocarril Trasandino, cuyos trabajos abarcaron también su entorno próximo y su destino es 100% cultural y turístico.

Esta obra contempló la intervención de 208 m2 cubiertos que abarcan la recuperación del edificio de la estación y los baños, 1400 m2 de expansiones para transitabilidad, estancia para la comunidad y 540 m2 de recuperación de vías ferroviarias. Paralelamente se realizó la cubierta total del techo, debido a que el edificio de la Estación sufrió un incendio que dañó alguno de los elementos estructurales secundarios, y se llevó a cabo la restitución de la cubierta en la mayoría del edificio, exceptuando las galerías internas. También se mantuvieron los colores originales en los muros y en carpinterías y accesorios.

“Es la cuarta estación ferroviaria que recuperamos durante la gestión, una obra enorme que demandó mucho trabajo y que hoy podemos estar orgullosos ya que los vecinos y turistas que nos visitan, pueden disfrutar de todo un paseo pintoresco en el corazón de Chacras de Coria” dijo muy emocionado el Intendente Municipal Sebastián Bragagnolo.

Es importante destacar que se mantuvo la presencia de un tren rodante original y completo de una formación, que actualmente está depositado en el espacio existente entre el edificio de la Estación y el de los baños públicos. También se remodelaron las vigas de un puente del ferrocarril para generar un elemento de cierre en el lateral oeste del predio.

Finalmente, para recorrer todo el predio recuperado, se realizaron senderos peatonales y pasos a nivel que permitan la transitabilidad en sentido este-oeste. Además, se restauró el espacio peatonal que une la estación con los baños y así generar la conexión con la vereda sur de calle Mitre del distrito de Chacras de Coria.

Mendoza: El antiguo poblado ferroviario de estación Polvaredas fue declarado Patrimonio Cultural

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que a través de la Ley 6034, este sitio pasó a formar parte de un tesoro histórico, lo que asegura que las futuras generaciones puedan disfrutar y aprender de su rica herencia.

En un hito histórico para la Provincia de Mendoza, el pintoresco poblado de Polvaredas fue declarado Patrimonio Cultural como Poblado Histórico, y se convierte así en un faro de la historia ferroviaria de Argentina. Esta designación marca un precedente significativo, ya que es la primera vez que un lugar en Mendoza recibe esta distinción y abre las puertas para la preservación y revitalización de esta joya de la montaña.

Al respecto, la ministra de Cultura y Turismo de Mendoza, Nora Vicario, destacó: “Esta declaración significa el reconocimiento y protección de la importancia histórica y cultural de Polvaderas, para preservar y poner en valor este patrimonio como un legado que es parte de la identidad de los mendocinos”.

Polvaredas está situado en la Ruta Nacional 7, en la localidad de Uspallata del departamento de Las Heras. El Gobierno de Mendoza y el Ministerio de Cultura y Turismo, a través de la Dirección de Patrimonio Cultural y Museos, lo declararon bien de Patrimonio Cultural mediante la Ley 6034 del decreto 1882/2009.

Polvaredas se erige como un punto estratégico en el plan de desarrollo de Alta Montaña del Gobierno de Mendoza. Su rica historia y su potencial como destino turístico lo convierte en un activo invaluable para la región. La declaratoria de Patrimonio Cultural no solo honra el pasado de Polvaredas sino también allana el camino para un futuro brillante.

A pesar de su importancia histórica, el lugar sufrió daños tras el abandono de la ruta del ferrocarril trasandino. Sin embargo, un grupo de vecinos emprendió un proceso de recuperación y restauración. La Dirección de Patrimonio en Mendoza se unió a esta causa, trabajando en conjunto para preservar y revitalizar este tesoro histórico.

La reciente declaración del sitio como Patrimonio Cultural marca el comienzo de una serie de proyectos prácticos para restaurar los valores patrimoniales, tanto materiales como inmateriales que rodean al pueblo histórico. Esto incluye la restauración de las casas en mal estado, la exploración de estructuras industriales para la arqueología industrial y la adaptación de estos bienes para uso público en el contexto del desarrollo turístico.

Una mirada a su historia                

Polvaredas es un antiguo poblado ferroviario que se alza majestuoso en el corazón de la cordillera mendocina. Su importancia radica en su papel fundamental en el desarrollo de la ocupación de la montaña, especialmente durante la era del Ferrocarril Trasandino. El pueblo es un testimonio vivo de la ingeniería y la labor humana que permitió la construcción y operación de esta vía de comunicación vital.

El epicentro de este patrimonio es su estación de ferrocarril, una estructura pintoresca construida con piedra y techo a dos aguas, adornada con una galería abierta hacia el andén. En su interior, además de la sala de espera y boleterías, se encuentra la casa del director de estación, del jefe de estación y otros espacios que añaden valor histórico al edificio.

El poblado también alberga la “mesa giratoria”, donde las locomotoras daban la vuelta, así como talleres y viviendas para los trabajadores que garantizaban el mantenimiento del ferrocarril trasandino. Ubicado estratégicamente, disfruta de un clima que evita nevadas y cuenta con una fuente constante de agua, lo que contribuyó al bienestar de su población y a la construcción de numerosas casas y servicios, como escuelas y salas de salud.

Tren Trasandino: Una foto en redes sociales despertó recuerdos y avivó el reclamo por su regreso

Actualidad

En un grupo de Facebook, cientos de internautas compartieron fotos y pidieron la reactivación del ramal. Qué opina al respecto una experta de la Dirección de Patrimonio Cultural y Museos.

Una simple publicación en Facebook despertó cientos de recuerdos y un pedido claro de cientos de argentinos: que vuelva el Tren Trasandino. 

La foto de Facebook que se hizo viral y despertó el recuerdo de cientos de internautas.

“Los que lo conocimos seguimos llorando su desaparición. Mi abuelo vino desde Chile en 1910, en uno de los primeros viajes. Contaba que iba tan despacio en algunos lugares que bajaban y caminaban al lado y luego volvían a subir”, compartió un usuario en un grupo llamada “Pueblos, Pueblitos y Parajes de Argentina” donde compartieron la foto de una de las estaciones del tren, que acumuló más de 4 mil “me gusta”.

El Trasandino comenzó a funcionar en 1891, año en que se habilitó el primer tramo, desde la estación terminal de la ciudad de Mendoza y la estación de Uspallata. Varios años después, en 1910, finalmente se habilitó de forma completa al inaugurarse el túnel de Las Cuevas. Así quedó unida la ciudad de Mendoza con la ciudad de Los Andes, en la República de Chile. Funcionó hasta el año 1984. Algunos años antes, en 1979, dejó de transportar pasajeros hasta el vecino país. 

“Una gran tristeza, este podría ser un ramal excelente no solo para la comunicación con Chile, sino hacer como circula en Perú un tren turístico con todo el lujo, acá les dejo y vean si no se podría haber hecho algo similar, claro (me doy cuenta ahora) que acá no se podría hacer, entre los sindicalistas y la desidia de nuestros gobernantes”, reflexionó otro usuario.

También varios expresaron su pena al ver “las vías todas rotas y los túneles todos derrumbados por el paso del tiempo”. 

“Es tan necesario reactivar todo eso para que haya vida en los hermosos lugares de nuestra amada Argentina”, pidió un usuario. 

Puente del Ferrocarril Trasandino en Cacheuta. Foto: leandrojbm

Se le sumó otro internauta, que, a pesar del deterioro, elogió la “obra extraordinaria” y destacó que “aún hoy es impresionante ver las vías, los refugios”. 

A su vez se lamentó porque ya no funciona y agregó: “Siempre pienso en los obreros que llevaron a cabo esas obras, las dificultades enormes que atravesaron, y nosotros con toda la tecnología, las maquinarias, etc., solo hemos destruido, porque somos también responsables del estado de este bendito país”.

Y entre los cientos de comentarios, apareció el de Carlos, antiguo trabajador del recordado tren: “Qué recuerdos hermosos. Trabajé en el Ferrocarril Trasandino del año 1973 hasta el 1994, y nos dejaron afuera. Mi residencia era Punta de Vacas, dónde todavía vivo”. 

En diálogo con El Sol, Carlos Toconas contó desde su casa en Punta Vacas que a los 20 años entró a trabajar como “changarín” en el Tren Trasandino. Fueron 21 años dedicados a la reparación de vías. 

Archivo personal de Carlos Toconas, tomada en 1978, durante su trabajo en el Trasandino.

“Éramos una cuadrilla de más o menos 25 ferroviarios. Hacíamos 7 kilómetros para abajo y 7 para arriba para chequear todos los días que la vía estuviese bien, si la vía se torcía había que volverla a su nivel”, recordó Carlos. 

Su actividad se mantuvo hasta 1994. “Quedamos tres personas, íbamos a trabajar a Puente del Inca”, detalló y rememoró con amargura el momento en que el ex presidente, Carlos Saúl Menem, privatizó la red ferroviaria de Argentina convirtiendo a miles de rincones del país en “pueblos fantasma”. 

"Todos nos quedamos sin trabajo en aquel momento, no pensábamos que el presidente iba a hacer eso”, reconoció el oriundo de Punta de Vacas y se unió al pedido de las redes sociales: “Sería lindo que corriera el tren nuevamente porque se daría trabajo y turismo a ciertos parajes”. 

Un poco de historia

Graciela Moretti es arquitecta y trabaja en la Dirección de Patrimonio Cultural y Museos, Ministerio de Cultura y Turismo desde el año 2000, participando en varios programas y acciones de gestión en relación al corredor andino y al patrimonio ferroviario.

En diálogo con este diario reconstruyó parte de la historia de este tren, que tenía un recorrido inicial que iba “desde la ciudad de Mendoza hasta Las Cuevas, y desde aquí hasta Los Andes. Un recorrido total de 248 kilómetros de vía de trocha angosta, de un metro de ancho”. Sus ideólogos fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark Torres.

“En el primer tramo, -recordó Moretti- pasaba por Godoy Cruz, Luján de Cuyo y Las Heras. Ese tramo argentino tenía un desarrollo de 178,9 km”. 

Consultada respecto de la importancia que tuvo el tren para la región de Cuyo, la arquitecta destacó que fue resonante “para todo el continente”. Y explicó: “El objetivo había sido unir el océano Atlántico con el Pacífico. Desde el puerto de Buenos Aires, el transporte se hacía por el F.C. Gran Oeste Argentino, luego BAP, y luego FC. San Martin. En Mendoza, continuaba por el Trasandino, y luego de Los Andes, se tomaba el ferrocarril de Chile, rumbo al puerto de Valparaíso, o a la capital trasandina”.

En términos locales, “constituyó un medio de locomoción que recorría desde la ciudad hasta la alta montaña, disfrutando del paisaje natural, y de las vistas a la cordillera”. Moretti rescató que, gracias al paso del tren, “cada localidad tenía su carácter y alrededor de las estaciones se fueron conformando villas y poblados, como fue el caso de Cacheuta, Punta de Vacas, Puente del Inca, entre otros”.

En ese sentido, destacó el transporte de cargas, que fue una de las principales actividades del tren. Había “productos de todo tipo” y también “traslado de ganado”. 

Una estación relevante en el tema fue la de Blanco Encalada, donde se encuentra el Museo Ferroviario Alejandrino Alfonso, que impulsa la fundación Néstor Flores. 

En términos de patrimonio, Moretti sostuvo que “el cierre del Trasandino provocó la degradación de varias localidades que eran destacados centros ferroviarios”. Y pone como ejemplo el caso de Polvaredas, “un poblado que está tratando en los últimos tiempos de recobrar su imagen y vitalidad, habiéndose recuperado la antigua estación con nuevos usos”. 

La especialista puso el foco en la recuperación de los bienes del ferrocarril y las acciones positivas en pos de ese objetivo: “Entre las más destacadas se pueden mencionar, además de la consolidación del Museo en la estación Blanco Encalada, la creación del museo Ferroviario en estación Desvío Las Leñas, donde se ha desarrollado una importante acción en la recuperación de los edificios del cuadro de estación y en la recuperación de la memoria ferroviaria, al instalar un museo que ya se ha transformado en referente de la región”. 

Resaltó luego la creación de un sitio web, creado por un apasionado del Trasandino, Juan Kiektik, que estudia y difunde un valioso material que comparte con la comunidad. 

¿Se puede recuperar el Tren Trasandino?

Moretti recordó que “hubo varias propuestas” y que “todas se analizaron desde lo patrimonial”. 

En 2004 hubo una presentada por Tecnicagua, “que a la rehabilitación del tendido se sumaba la recuperación de los cuadros de estación y de los bienes ferroviarios: obras de arte, viviendas de trabajadores”. 

“Todas eran viables, faltó quizás la decisión para poder encarar los proyectos y lograr concretarlos”, enfatizó la especialista.

También, el Gobierno provincial presentó una propuesta el año pasado y “para ello se relevó el tendido entre Uspallata y Las Cuevas, con vistas a poner en marcha un tren turístico entre esas localidades, con una primera etapa entre Polvaredas y Puente del Inca, ojalá se continúe y concrete”.

De concretarse, para Moretti “se pondría en valor un gran patrimonio arquitectónico, paisajístico e histórico”. 

Por otra parte, “se podría contar con alternativas de transporte de productos en el corredor biocéanico”. En tercer lugar, para la arquitecta se podrían recuperar “localidades de montaña en ambos países, contribuyendo a un turismo cultural como el que se da utilizando el tren en otros países y zonas de montaña”. 

“Y finalmente, creo que lo más importante es devolver a las comunidades asociadas al ferrocarril la posibilidad de retomar ese trabajo ligado al transporte ferroviario”, cerró. ElSol.com

La geopolítica del pivote

Nota de Opinión

Por: Emilio Luis Magnaghi (para El Ciudadano.com)

Derivar nuestro comercio internacional hacia la cuenca del Océano Pacífico a través del ferrocarril podría representar una excelente oportunidad para realizar una serie de obras que reactiven nuestra alicaída economía

Entre las muchas novedades que sacó a la luz la pandemia se encuentran las consecuencias del cambio climático. Entre ellas se destaca por sus graves complicaciones, tanto económicas como geopolíticas, la gran bajante del río Paraná, que está dificultando la operación de los principales puertos exportadores de cereal.

Para los que no lo recuerdan o no lo saben, en 1969 se firmó en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Y a partir de ahí, ha sido la diplomacia brasileña la que ha manejado la Cuenca del Plata. Ya en 1973, Paraguay firmó con Brasil el Tratado de Itaipú para la construcción de la gigantesca represa a solo 17 kilómetros de la frontera con Argentina.

Si bien en su momento algunas voces se alzaron para advertir que era necesaria la construcción de la represa de Corpus Christi como regulador y contrapeso ante el peligro de cierre de Itaipú, el Brasil operó con Paraguay para bloquear la construcción de Corpus, así como sobre la cota máxima de Yaciretá.

Ya lo habíamos advertido en un artículo anterior: “La Argentina no estuvo ajena a estas negociaciones, ya que firmó, el 19 de octubre de 1979, el Acuerdo Tripartito con Brasil y con Paraguay para el aprovechamiento del mismo río aguas abajo, vale decir, desde los Saltos del Guairá hasta el estuario del Río de la Plata.

“Este acuerdo estableció los niveles del río y las variaciones permitidas para los diferentes emprendimientos hidroeléctricos para los tres países, ya que en aquella época había temor en la Argentina de que en un eventual conflicto con Brasil se abriesen las compuertas de Itaipú, inundando sus ciudades ribereñas ubicadas aguas abajo de la presa”.

Pero, en algo nos equivocamos: el peligro no solo podía venir del exceso de agua si no, como está ocurriendo ahora, de su escasez. Sucede que la mayoría de las terminales de carga están situadas en el Paraná o en el estuario del Río de la Plata, lo que las hace vulnerables a estas contingencias.

Al respecto, algunos años atrás los geoestrategas se preguntaban si quienes planificaron esto no podían haber instalado más terminales en puertos abiertos como Bahía, Quequén o Mar del Plata.

Hoy, con mucha agua corrida bajo los puentes o, mejor dicho, sin agua que corra, nos preguntamos si no sería mucho mejor sacar nuestra producción de granos por el Océano Pacífico, ya que nuestros principales mercados son de esa cuenca.

Los fundamentos geopolíticos para esta idea son los siguientes:

* El principal destinatario de nuestros granos es China.
* Las rutas marítimas por el Océano Pacífico son de igual duración que las del Atlántico.
* Permite la integración de un corredor bioceánico entre los puertos del Océanos Atlántico y Pacífico.
* De paso, posibilita la reactivación de nuestro sistema ferroviario.

En tanto, los fundamentos ferroviarios para esta idea son los siguientes:

+ Reiteramos lo que dijo Iris Speroni, una licenciada de Economía de la UBA y master en Finanzas de la Ucema: “El ferrocarril es el alma de la Argentina. Haberlo destruido nos convirtió en una patria desangelada, que es lo que somos actualmente. Permite acercar las fronteras (geopolítica), abaratar fletes (producción) e integrar poblaciones al todo que es la Nación argentina (social). Los políticos socialdemócratas (todos) están más interesados en financiar la Casa Trans que en reconectar miles de poblaciones aisladas tras la muerte del tren. A los políticos les interesa integrar a algunos argentinos más que a otros”. (Ver: http://www.laprensa. com.ar/470312-Un-plan-para-poblar- a-la-Argentina.note.aspx).

+ Nosotros afirmamos que se puede aprovechar la infraestructura existente, aún la que se encuentra deteriorada, en los siguientes tramos: 1) Línea FCGB y FCGSM Rosario / Mendoza. 2) Línea del FC Trasandino Mendoza (Argentina) / Los Andes (Chile). 3) Línea Los Andes / Valparaíso.

Tal como se ha dicho, todas ellas son líneas que ya funcionaron en el pasado, pero que actualmente están en un diverso estado de abandono. Por ejemplo, el tramo del FCGB –el denominado Belgrano Cargas– se encuentra operativo en el tramo Rosario / Córdoba, no así hasta la ciudad de Mendoza, por lo que será necesario proseguir por las vías del FCGSM que une Córdoba con Mendoza, al que se lo puede poner a funcionar sin mayores inconvenientes.

Los grandes problemas se encuentran en el Tren Trasandino, que une la ciudad de Mendoza con la localidad chilena de Los Andes, ya que dejó de operar en 1984. A partir de ese año, las vías y la infraestructura ferroviaria fueron abandonadas, lo que ha provocado la falta de mantenimiento en puentes, túneles y alcantarillas.

Además, hay que sumarle el vandalismo y el pillaje, que fueron sustrayendo los materiales de los edificios asociados a la vía, como techumbres y pisos, dejándolos expuestos a los elementos.

Pese a ello, y dado el gran valor geopolítico de esta conexión ferroviaria, existen propuestas para su reacondicionamiento, como la que impulsó a partir del 2001 la empresa argentina Tecnicagua, mediante la reparación y la utilización del trazado original pero mejorando la capacidad de tracción mediante locomotoras modernas más potentes.

Sin embargo, hay que admitir que la propuesta deja sin solucionar el problema de la trocha del Trasandino, que es una vía métrica que une a dos redes de trocha ancha (1,676 m) a ambos lados de la cordillera, lo que obliga a realizar transbordos de la carga, con el costo y las demoras que ello implica.

Luego, en el año 2005 se llamó a licitación internacional, y tras tres años de negociaciones, en enero de 2008 se la declaró desierta, ya que la única empresa que había presentado su propuesta era Tecnicagua, la que tampoco se adecuaba a los requerimientos técnicos.

Más recientemente, en enero de 2008, la Corporación América presentó una propuesta llamada ‘Corredor Bioceánico Aconcagua’, que consiste en la construcción de un ferrocarril de trocha ancha siguiendo la traza original del trasandino, pero con un túnel de baja altura de 52,5 kilómetros de longitud, cuyas bocas se ubicarían por debajo de la línea de nieve.

Los convoyes ferroviarios serían arrastrados por locomotoras eléctricas y contarían con vagones chatos para el transporte de contenedores y también de camiones completos, por lo que representarían un complemento al transporte por carretera y no solo una competencia.

Este proyecto, a diferencia del de Tecnicagua, representa una solución a los problemas que históricamente presentaron las habituales interrupciones por las grandes nevadas invernales, pues permitiría operar durante todas las estaciones del año. Además, el uso de la trocha ancha facilitaría que las cargas sigan a bordo de una misma formación, tanto en la red ferroviaria argentina como en la chilena.

El Trasandino, en sus dos proyectos, termina en la localidad chilena de Los Andes. A partir de allí, se inicia la red de los Ferrocarriles de Chile, la que parte de la estación de Llay- Llay, que luego de pasar por Santiago de Chile, con un total de 203, 6 kilómetros, arriba finalmente al puerto de Valparaíso. La red se encuentra casi totalmente activa, pero sólo para el transporte de cargas.

Para concluir, podemos afirmar que se trata de una gran proyecto plagado de inconvenientes, pero con grandes beneficios, a saber:

1 - Permite pivotear nuestro comercio internacional hacia la cuenca del Océano Pacífico, que es la del futuro, a la par de realinear en forma más realista nuestro sistema de alianzas regional y global.

2 - Exige la participación de varios organismos del Estado, de los privados y que puede atraer inversiones extranjeras si es bien manejado.

3 - Representa una excelente oportunidad para realizar una serie de obras coordinadas que reactiven nuestra alicaída economía

Mendoza: Los locos del tren: sueñan con restaurar un ramal ferroviario y "pagan" por ello

Instituciones Ferroviarias

Cada sábado por la mañana Marcelo Spinello y un grupo de aficionados al ferrocarril se reúnen en su taller llamado “Parque Canota” para lograr estar más cerca de cumplir un proyecto cultural que le compete a todos los mendocinos: la restauración del ramal A-12 del ex ferrocarril trasandino.

El ferrocarril en la provincia de Mendoza fue una fuente de trabajo inigualable y un conector de pueblos sumamente eficiente. Hay muchos motivos para explicar la importancia de la utilización de trenes para economías regionales y, sin dudas, nacionales. Sin embargo, luego de la privatización de Ferrocarriles Argentinos en 1994, aquello construido por los antiguos pobladores, fue desvaneciéndose paulatinamente.

Aquí es cuando aparece “Asociación Ferrotur Trasandino”. Un grupo de personas encargadas de poner en condiciones las vías de este antiguo ramal, inactivo desde 1989, para así poder ofrecer un recorrido turístico desde Maipú hasta Chacras de Coria. Marcelo Spinello, Rubén Morales, Martin Donadio, Juan Vignono y Rubén Del Monte son los protagonistas. Cinco ciudadanos que utilizan su tiempo libre para poder cumplir su anhelo grupal. Cada uno de ellos no trabaja en el sector del ferrocarril, pero la fuerza de voluntad y las ganas de aprender nuevos conocimientos posibilitan la realización de esta peculiar propuesta.

Es notoria la diversidad que existe entre los participantes de esta iniciativa. Morales (49) se desempeña como técnico y también estudia ingeniería industrial, Spinello (37) es técnico electricista industrial, Del monte (25) es profesor de historia, Vignoni (22) trabaja como profesor de taller y, finalmente, Donadio (22) es estudiante en la facultad de Ciencias Políticas y Sociales.

Fundada en 2006 y funcionando como una ONG (organización no gubernamental), tiene como objetivo poner en valor este antiguo tramo que forma parte del patrimonio cultural de la provincia. El proyecto y su realización tienen fines turísticos, combinando un recorrido a bordo de un pequeño tren (armado, financiado y mantenido por los mismos integrantes) y explorando el viejo recorrido del ex tren hacia el país vecino. Inclusive existe la posibilidad de hacer el mismo trayecto, pero utilizando bicicletas eléctricas que se deslizan por las vías. De por medio, también se brinda la oportunidad de parar en bodegas y viejas estaciones. Una experiencia diferente a lo que el turismo mendocino suele ofrecer usualmente.

No hay que dejar de destacar que 16 km tuvieron que ser recorridos y despejados durante todos estos años. Todo este proceso incluyó horas invertidas en arduo trabajo de mano de obra, problemas con asentamientos sobre las vías, múltiples robos, conflictos municipales y grandes montos de dinero. “He dejado sueldos enteros en este proyecto”, afirmó Spinello.

Actualmente, las etapas restantes del proyecto intentan unir Estación Paso de Los Andes (Chacras de Coria) y la vieja estación central, ubicada en del departamento de Guaymallén. De esta manera se busca ampliar la oferta turística al integrar otras localidades de la provincia.

El apoyo

En 2007, el en ese entonces intendente de Maipú, Adolfo Bermejo, creó un convenio y otorgó un pequeño subsidio incentivador para colaborar en conjunto y lograr la restauración del ferrocarril. Sin embargo, con el correr de los años, a las palabras se las llevó el viento. Los municipios de Maipú y Luján de Cuyo decidieron que existían otras prioridades como, por ejemplo, las ciclovías.

Kilómetros de vías tapadas por cemento que amenazaba con terminar de sepultar el sueño de este grupo de apasionados. “A veces arreglábamos un tramo y después nos encontrábamos con que los trabajadores municipales levantaban y violentaban, innecesariamente, las vías recuperadas en cruces automovilísticos. Se complicaba mucho”, dijo equipo de trabajo maipucino

Algo semejante ocurre con el gobierno de la provincia. Años de promesas incumplidas han desembocado en el dicho popular de que Mendoza es “anti ferroviaria”. A pesar del actual funcionamiento del Metrotranvía; la vuelta del tren de pasajeros, los rumores de la reactivación del trasandino y la construcción de un subterráneo -propuesto en el gobierno de Francisco Pérez-, generaron que esta afirmación entre los ciudadanos se vuelve verídica con el correr de los años.

En los últimos días, se afianzó la realización de un nuevo proyecto que conectaría la, en proceso de construcción, “Variante Palmira” y la ruta nacional a Chile. En el medio del trayecto, serán renovados los ex túneles ferroviarios, para así ser pavimentados y reutilizados como nueva ruta vial.MDZ.com

Primer cruce de Los Andes en ferrocleta

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Saco a relucir, aprovechando la ocasión de la nota referida al Ferrocarril Trasandino de Juan Carlos Cena,  mi experiencia en la vía con mi ferrocleta en la cual adjunto pocas fotos, pues todos mis álbumes quedaron en la Argentina. 

Adjunto fotos varias de la ferrocleta. La foto que tiene 4 exposiciones en una sola, hay una ubicada en la parte superior izquierda que corresponde a la ferrocleta desarmada para transitar por ruta como acoplado, en este caso en la ciudad de La Rioja; la de arriba de la derecha es en un ramal en Catamarca; la de inferior izquierda corresponde a una parte de Córdoba, lo mismo que para la inferior derecha, ya con techo de media sombra pues el calor era importante.

En la segunda fotografía estoy con el ex presidente de la Nación, Carlos Menem. En la tercera estoy en la estacion Roque Pérez de la Línea Roca (ubicada entre Lobos y Saladillo), precisamente ese día se conmemoró el 119 Aniversario de la llegada del tren a dicha estación, y yo allí con mi "ferromoto" de 50 cms cúbicos con dispositivo con suspensión confiable para baja velocidad, en segundo lugar la ferrocleta y en tercer lugar un velocipedo que estaba en Empalme Lobos y lo use un buen tiempo.

En la cuarta fotografía es en el regreso de Roque Pérez; había un automóvil en la vía con personas que resultaron ser amantes del ferrocarril de visita en la estación Salvador Maria. El de la foto es Nicolás Di Rosa, a quien lleve de Salvador María del Carril hasta la laguna de Lobos en la ferrocleta, y este muchacho tiempo después, se abocó a la tarea de revalorizar y limpiar el Companía General entre las estaciones Marcos Paz y Salto.

Lo que prosigue es la misma nota que les envió como comentario a publicar en dos partes, dado el largo del comentario. Envío las fotos por correo ya que por "publicar un comentario" no puedo hacerlo.  Gracias y ustedes tienen la última palabra de cómo publicar mi relato, claro, si es de su agrado.

La nota

Muy buena la nota publicada en CRÓNICA FERROVIARIA con el título "Tren Trasandino de Mendoza a Chile" por Juan Carlos Cena, a la vez que saco a relucir que en Enero de 2020 se cumplirán 25 años del primer cruce de Los Andes en ferrocleta, del cual el periódico Los Andes de la ciudad de Mendoza (a mi regreso de Chile) me hizo una excelente nota en la cual me otorgó foto y comentario en primera página, y toda la contratapa del diario para esta epopeya,  y Canal 7 de esa misma ciudad me hizo una linda nota también en la estación Mendoza del ex Ferrocarril General Belgrano. 

Fue una aventura maravillosa que me permitió valorar muchas cosas, y luego proseguir mi viaje por 7 provincias más, incluso transité por La Rioja donde conocí al entonces presidente de la Nación, Carlos Menem, gracias a la ferrocleta independientemente del mal que le hizo al ferrocarril. 

Antes de llegar a la localidad de Las Cuevas (Mendoza), por motivos de avalanchas una camioneta me pasó hasta la frontera con Chile. Migración en ese país la pasé a pié con la ferrocleta armada, pero llevándola de tiro sobre el asfalto, y luego un camión me bajó por Caracoles (Chile), ya que era imposible transitar por las vías en el año 1995, y me bajó en Río Blanco donde tuve la oportunidad de poner mi ferrocleta en la vía de trocha angosta, pero por cuestiones de seguridad no pude transitar, ya que hay tráfico diario y no era conveniente arriesgar, de todos modos por la gentileza del personal ferroviario de Chile, pusimos la ferrocleta en un vagón que tienen 2 ó 3 tolvas, y entre medio de éstas viajé hasta Los Andes admirando un paisaje bellísimo, donde sí pude transitar por las vías en esa estación. 

Decir que mi vehículo causó admiración, es poco. Al día siguiente, tuve que ensanchar la ferrocleta pues comienza el tramo de vía de trocha ancha, en el cual me transporté hasta San Felipe. La vía no estaba en buenas condiciones, muchos clavos sueltos o flojos, pero yo andaba allí. Hasta esta ciudad llegaba el "Merval" que era un servicio de tren local eléctrico que llegaba desde Valparaíso, de  ahi su nombre MERVAL, o sea, metro de Valparaiso.

Tuve intenciones de ir hasta esa ciudad, pero realmente no era fácil, pues violaba las reglas en país ajeno, de todos modos tuve oportunidad de moverme desde San Felipe hasta el cruce con la ruta 60, diría que a unos 10 kilómetros más adelante (salí después del MerVal) donde me desalojé de la vía en espera de un tren de carga que me seguía. 

Recuerdo que le dije en la estación al personal antes de salir, que iría unos kilómetros y me saldría de la vía para que me pasara el carga, pero una confusión hizo que retrasaran la salida del carga porque yo no llegaba, y cuando el carga llegó al paso a nivel donde yo esperaba a un lado de las vías con mis dos banderas argentinas y mis dos escudos en el frente, el conductor me vio con anticipación, pasaron muy lento el paso a nivel porque venían con precaución quizás por mi, y desde la puerta de la locomotora color naranja con cuerpo entero afuera me dijo muchas palabras que si bien fueron de reproche e insultos, no las tomé en cuenta, dado mi entusiasmo por estar en otro país. En mi experiencia igualmente los saludé. 

En el paso a nivel, los automovilistas miraban asombrados pues nadie había hecho nada parecido. Entonces regresé a San Felipe algo tarde, tipo 19,00 horas de la tarde en ese verano, y le comenté el percance al personal de la estación. 

Al día siguiente, emprendí mi regreso por la vía a Los Andes como si nada hubiera pasado, y allí saqué mi ferrocleta de la vía y me fui a la carretera que está a un costado de la vía en espera que algún gentil camionero me llevara hacia la frontera, lo cual ocurrió.

Ya en territorio argentino, una camioneta me llevó hasta antes de Las Cuevas donde pude poner en la vía otra vez mi vehículo y de allí regresar sin prisa a la ciudad de Mendoza.

Fue una experiencia de vida maravillosa, recorrer kilómetros de vías sin prisa y con total libertad de avanzar, o de retroceder o de caminar a pié donde quisiera, y disfrutar la montaña como nunca lo había hecho. 

En el regreso confieso que disfruté menos, pues la pendiente descendiente hizo que disfrutara más la facilidad de moverme casi sin pedalear, lo que hizo que me centrara más en la vía que en los paisajes, mientras que en la ida fue todo un sacrificio tener que esforzarme en las subidas, y hasta incluso, molestarme tener que detenerme porque había piedras en la vía y luego retomar el ascenso.

Me gustaría estar presente otra vez allí, pero no podré, y recomiendo que quien lo pueda hacer, lo haga, son experiencias de vida que no se repetirán y quizás más adelante no se puedan hacer si levantan las vías. Gracias. Atte.
Claudio Garcia
ferrocleto@gmail.com 

La Rioja impulsa un nuevo ferrocarril Trasandino

Actualidad

Se trata de una conexión ferroviaria entre ambos países a través del territorio riojano, que demandaría una inversión de 1.500 millones de dólares cuyo financiamiento, aseguran, estaría en buena medida garantizado por el interés de China. Sostienen que permitiría mejorar los costos de producción mínimamente en un 30 por ciento, lo que redundaría en mayores exportaciones y rentabilidad para los sectores productivos del norte y centro del país.

La construcción de un corredor ferroviario entre Argentina y Chile pasando por La Rioja, estimada en US$ 1.500 millones, podría mejorar los costos de producción como base en un 30 por ciento, en un escenario pesimista, estimó Rubén Galleguillo, ministro de Planeamiento e Industria de la mencionada provincia.

Según el funcionario provincial "sólo con el ahorro de fletes en un plazo de diez o doce años el corredor estaría en condiciones de amortizarse" y agregó que los números fueron presentados al titular de la cartera de Transporte Guillermo Dietrich.

Durante el encuentro se planteó la decisión de China de financiar el proyecto, ya declarada en distintas cartas de intención.

"No es un problema ni técnico ni económico porque en el primer aspecto está suficientemente demostrado" y en cuanto al segundo "han comprometido asistencia que están en todas las cartas de intención en condiciones de financiamiento muy ventajosas", agregó Galleguillo en declaraciones reproducidas por la agencia Télam.

Entre los estadísticas que fundamentan el proyecto del corredor bioceánico, Galleguillo destacó los doce días que se ahorrará un barco para llegar a China saliendo desde Chile a uno que lo hace desde Buenos Aires- "Hay un ahorro de tiempo y el tiempo es plata", dijo. "También se ahorra en fletes porque al acortarse las distancias se disminuye ese costo entre un veinte y un treinta por ciento", agregó.

Las provincias interesadas en que se construya este corredor son Santa Fe, Córdoba, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, San Juan y Tucumán. Pero además cuenta con el interés del principal socio comercial de la Argentina: Brasil; así como de Chile y China.

"Desde la década del '80 el crecimiento de China ha llevado a un desarrollo muy importante y una demanda de agroalimentos que América Latina y África son los continentes que están en condiciones de proveer esa demanda creciente", aseguró el funcionario riojano.

Galleguillo señaló la necesidad de la obra con los datos de un un informe del ministerio de Economía, según el cual la producción granaria del país es de 124 millones de toneladas de las cuales 80 millones toneladas se exportan.

"Hoy las rutas están prácticamente colapsadas en su capacidad de salida de esa producción, el informe indica que en los próximo cinco años en un escenario pesimista la producción aumentará en un 50 por ciento, es decir que se va a pasar de exportar 80 a unas 120 millones de toneladas. Argentina, que quiere ser el supermercado del mundo, debe pensar cómo va a sacar esa producción si no se desarrolla la logística suficiente", concluyó.MDZ.com

Recuerdos del Ferrocarril Trasandino

Relatos Ferroviarios

Mi padre fue jefe de la Estación del Ferrocarril General Belgrano, en Punta de Vacas, Las Heras, Mendoza; allí nací y viví hasta 1965, año que perdió su vida en un accidente en la zona de Los Paramillos. Mi niñez en la estación fue tan llena de anécdotas, descubrimientos, sensaciones, aromas, penas, tragedias. Tanto viví en tan corto tiempo.

Recuerdo con la alegría que esperábamos el paso del tren Trasandino, observaba rostros impresionados ante la belleza de la cordillera, hablando lenguas extranjeras, se sacaban fotos sentados en una gran roca, en la cual mi papá les decía, que se había sentado el Gral. San Martín, ocurrencia del genio travieso que habitaba en él; cuántas de ellas andarán como recuerdo por el mundo.

El Trasandino a su paso por una de las estaciones en la Cordillera de los Andes

Vienen a mi memoria aquellas montañas, que a diario me enamoraban; la escuela, el largo camino hasta llegar a ella, el día que me escondí en un armario para que no me vacunaran. Feliz del logro, al día siguiente, al ingresar a la escuela estaban las enfermeras esperándome, vacuna en mano. Recuerdo la risa de las maestras y de los compañeros porque sin dudar finalmente me vacunaron. Recuerdo mi casa de piedra con pisos de madera, estufas a leña en cada habitación, que bramaban como desesperadas por aportarnos calor. Los grandes ventanales, la nieve, el viento blanco, el río corriendo montaña abajo, los paseos en mula. Hay ruidos, olores, que a pesar de los años, seguro, me acompañarán mientras dure mi vida.

En estación Punta de Vacas el padre de la autora de la nota (con anteojos) espera la llegada del tren

Mi familia se fue formando, enlazando miembros ferroviarios de varias provincias. Por aquellos años pertenecer al ferrocarril era un orgullo, todos los empleados se conocían, éramos una gran familia. Los fines de semanas íbamos hasta Puente del Inca, el lujoso hotel con huéspedes importantes. Las señoras con largos tapados de piel, los baños termales construidos en la entraña de la montaña, con bañeras individuales y lujosa cerámica en la pared, el olor a azufre del agua, la leyenda del puente, la bella Capilla de Nuestra Sra. de las Nieves y la majestuosidad del Cristo Redentor.

Mi primer niñez quedó allí, lugar al que nunca regrese. No sé si por temor o por respeto, porque fue tan triste la despedida. Falleció mi padre el 2 de agosto de 1965. Debíamos ir a cargar con muebles y recuerdos. Estando en esa triste tarea, acaeció un gran alud que nos dejó incomunicados por varios días. Estábamos, mi hermana, mi madre y yo. Desde helicópteros nos tiraban víveres, comenzó a llegar información de lo ocurrido, que el hotel de Puente de Inca había desaparecido, la ruta 7 cortada, casas arrasadas, de milagro la capillita se salvó, muchas personas perdieron la vida. Veíamos soldados con el rostro quemado por el frío, personas que buscaban familiares, parecía una guerra, hasta que nos trajeron hasta Mendoza, en un tren de carga con evacuados y heridos, todos sentados a los costados, unos frente a otros, sin decir palabra, Yo observaba el dolor, el cansancio en los compañeros de infortunio y ellos compartían el nuestro, me tocaban la cabeza, nos pasaron café y con un abrazo nos despedimos en silencio.

El deseo de volver es muy fuerte, pero me llena de dudas, de temores. Tal vez mi nota llegue a tocar el corazón de algún funcionario nacional y permita que el Trasandino vuelva a romper el silencio de la cordillera.Por Zulma Ledesma (Diario de Cuyo)

Mendoza: Museo Ferroviario Godoy Cruz: un 'santuario' del ferrocarril

Museos Ferroviarios

Este espacio ubicado en la antigua estación Benegas, busca preservar el rico patrimonio del medio de transporte más emblemático para la provincia.

A través de su extensa red ferroviaria, desarrollada entre mediados del siglo XIX y la década de 1960, Argentina sentó las bases de su desarrollo económico con la evolución de las economías regionales y la integración nacional de sus habitantes, así como el nacimiento y crecimiento de miles de pequeños pueblos cuyo único medio de transporte lo constituía el tren. Y Mendoza fue un claro ejemplo de ello: las vías conectaron todos los oasis y localidades de la provincia, permitieron impulsar las actividades vitivinícolas orientadas a la exportación y, como broche de oro, proporcionaron la ansiada conexión segura con Chile a través del Ferrocarril Trasandino.

Lejos de esos ‘tiempos dorados', lo más preciado que les queda hoy a los ferroaficionados mendocinos es el legado y la historia del tren en la provincia. Con esos conceptos, hace casi tres años la Asociación Ferroclub Trasandino y la Municipalidad de Godoy Cruz crearon el Museo Ferroviario Godoy Cruz en la antigua estación Benegas, que resguarda y difunde parte del inmenso e importante patrimonio ferroviario de Mendoza.

Construida en 1912, la estación Benegas fue un importante elemento en el trazado ferroviario de Godoy Cruz, dado que las grandes bodegas del departamento (como Arizu, Escorihuela y Tomba) y la cervecería Andes despachaban sus mercancías en tren desde allí hacia los principales puertos y centros urbanos de consumo. En sus más de 300 metros cuadrados, Benegas supo albergar una incesante actividad ferroviaria, tanto de pasajeros como de cargas, pero tras los cierres de ramales a principios de la década de 1990, la estación fue cayendo en el abandono. Al igual que en muchos otros sitios ferroviarios, familias de ex obreros del ferrocarril y en situación de vulnerabilidad fueron poblando paulatinamente la zona, que además se convirtió en un ‘aguantadero' para la delincuencia.

En los últimos años el municipio fue recuperando esos terrenos usurpados y convirtió el enorme predio de más de 4.500 metros cuadrados en un moderno parque. Así, a mediados del 2015 inauguró junto con Ferroclub Trasandino el flamante Museo Ferroviario Godoy Cruz, logrando que la antigua estación recobrase parte de su brillo perdido. En cuanto a la gestión del museo, el municipio está a cargo de la preservación, custodia y difusión del material, mientras que el ferroclub aporta los objetos exhibidos y participa en varias actividades recreativas.

Como sucede en otros espacios con temáticas similares, en el Museo Ferroviario se respira la historia de aquellos trenes, con sus locomotoras y vagones, que recorrieron durante muchos años los miles de kilómetros de vías que aún resisten al olvido, como así también se revaloriza a los trabajadores (maquinistas, asistentes, encargados y obreros) que hicieron posible el funcionamiento de ese gigantesco sistema de transporte.

Dentro del museo

En el pequeño hall de ingreso, donde funcionó la sala de espera para mujeres y niños (los varones aguardaban en el andén) y la boletería, los visitantes se encuentran con una vitrina donde se exhibe la gorra del jefe de la estación y un pequeño ejemplar del reglamento de trabajo que cada obrero recibía al momento de ingresar a la empresa. En ese mismo sitio se muestra una medalla de oro alusiva a la inauguración del ferrocarril Trasandino, ocurrida el 5 de abril de 1910, la cual fue entregada a los funcionarios provinciales y nacionales que participaron en el acto oficial.

Desde el inicio impactan las fotografías capturadas por Julio 'Tito' Monzalvo (fallecido hace pocos días), quien fuera una figura importante para la protección del patrimonio ferroviario en la provincia. Impresas sobre grandes placas y distribuidas en las paredes de toda la estación, estas imágenes muestran emblemáticas locomotoras e icónicas estaciones, y reproducen las tareas cotidianas de los trabajadores ferroviarios. En su conjunto, son un testimonio visual que relata la historia del ferrocarril y su importancia para la provincia.

La segunda sala, correspondiente a la antigua oficina administrativa y cuyo piso de madera tuvo que ser parcialmente restaurado, alberga una serie de herramientas de gran porte que se utilizaban en las vías y los trenes, como llaves, pinzas y tuercas. Allí destaca un trozo amarillo de riel que funcionaba como medidor de temperatura en las vías del Trasandino. Además, la colección se completa con cinco réplicas de las grandes lámparas a kerosén que supieron iluminar el exterior de la vieja estación Benegas.

Museo ferroviario estación Benegas

Por otro lado, se exhibe a modo de ‘autoguía' una línea de tiempo que narra la historia del ferrocarril, desde el surgimiento de la máquina de vapor a principios del siglo XVIII y la creación de la primera locomotora en 1804, pasando luego al desarrollo de los ensayos en el norte de Inglaterra por 1829 (denominados Ensayos de Rainhill) que, a modo de competición, sirvieron para probar la capacidad de las nuevas máquina

La línea cronológica continúa con la llegada del ferrocarril a distintos países de América hasta su arribo a la Argentina en 1857 con la locomotora La Porteña, la cual realizó ese año su primer viaje entre las estaciones Oeste (ubicada en el sitio donde hoy se levanta el Teatro Colón) y Floresta, en la ciudad de Buenos Aires.

Otras placas cuentan la historia de los servicios ferroviarios en Mendoza, a partir de la habilitación de las vías en La Paz en 1883 y el tramo a la capital provincial dos años más tarde. Una curiosidad aquí es la fotografía de un pequeño tren en el Parque General San Martín, el cual cumplió varias funciones en su minúscula existencia: "Durante la construcción del lago se montó un tren de carga para retirar todo el material excavado. Luego de la finalización de las obras, tanto la locomotora (llamada La Jardinera) como las vías quedaron como un atractivo turístico durante un corto periodo de tiempo. La estación de cabecera funcionaba en las actuales oficinas de la Secretaría de Ambiente, cerca de la rotonda de los Caballitos de Marly", contó a MDZ Emilio De Paoli, uno de los encargados del museo, junto con el director de Cultura y Patrimonio de Godoy Cruz, Claudio Fragapane. 

El atractivo principal de la tercera sala es una maqueta diseñada por estudiantes y arquitectos del municipio, que recrea en escala el diseño original de la estación Benegas y su entorno: el edificio principal con su andén, los dos galpones que eran ocupados exclusivamente por la cervecería Andes para almacenar su mercancía, y las viviendas de los operarios. Sobre la pared, por encima de la maqueta, yace un amplio mapa que grafica la complementariedad entre el trazado ferroviario y las industrias locales de Godoy Cruz a principios del siglo XX.

Uno de los 'tesoros' del Museo Ferroviario es la colección de faroles tipo Linley que eran empleados por los trabajadores especialmente en los horarios nocturnos. Uno de ellos funcionaba con los colores verde y rojo, e indicaba al maquinista cuando debía avanzar o parar la locomotora, respectivamente. Otro era usado como un semáforo de barrera, mientras que un tercer farol se colocaba en la torre de señales para orientar a los trenes sobre dónde estaba la estación.

En la última sala del museo, la más extensa y rústica de todas por ser el antiguo sitio de cargas y encomiendas, se yergue lo que podría calificarse como el máximo atractivo del museo, tanto para niños como adultos: una gran maqueta de ocho metros de largo que emula sin representar algún sitio en específico, el complejo sistema ferroviario de Mendoza. En sus casi cien metros de vías funcionan dos pequeñas locomotoras (una de carga y otra de pasajeros, similares al viejo Trasandino) impulsadas a electricidad, que realizan un recorrido variable y continuo sobre montañas, ciudades, puentes y túneles.

De todas formas, el tramo final del recorrido en el museo resguarda otras reliquias. Entre ellas sobresale una máquina de bloqueo de vía que evitaba choques de locomotoras, y cuyo funcionamiento era relativamente complejo: el jefe de la estación llamaba a su colega de la próxima parada ferroviaria para avisarle que estaba por salir un tren (esto era obligatorio dado que en Benegas había solo una vía de ingreso y egreso); el encargado de la otra estación enviaba un pulso eléctrico a la máquina de bloqueo, la cual liberaba una llave que, a su vez, era entregada al maquinista antes de partir. Cuando la locomotora arribaba a su nuevo destino, debía devolver esa llave para que sea reincorporada al aparato.

También destaca en la cuarta sala una colección de elementos de oficinas, compuesta por tinteros, plumas, cuadernos, teléfonos, telégrafos y máquinas de escribir, como así también escritorios y un mueble boletero importado de Inglaterra y construido a principios del siglo pasado.Mdz.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)