Privatización de empresa Trenes Argentinos Cargas corre el riesgo de dejar fuera al grupo respaldado por EE.UU.

Privatizaciones

El operador estatal cuenta con aproximadamente 14.000 kilómetros de vías férreas de carga, pero gran parte de ellas se encuentran en mal estado

El presidente Javier Milei busca miles de millones de dólares en capital privado para convertir las deterioradas líneas ferroviarias de carga de Argentina en una ruta clave para el transporte de granos y minerales a los puertos de exportación.

Pero privatizar la red ferroviaria estatal es una tarea ardua, y Argentina ya fracasó en el pasado. En la década de 1990, el primer intento del gobierno de entregar los ferrocarriles a operadores privados se desmoronó debido a la escasa inversión de las empresas en infraestructura y al abandono de las rutas no rentables. Comunidades enteras quedaron aisladas, algunas se convirtieron en pueblos fantasma , y ​​finalmente el sistema fue renacionalizado.

Esta vez, Milei podría plantear un desafío aún mayor. El modelo que su administración ha elegido para la subasta ha generado críticas por parte de expertos del sector y corre el riesgo de dejar fuera a uno de los postores más destacados: el gigante ferroviario Grupo México, que cuenta con el respaldo de la administración Trump. Otros posibles contendientes podrían ser un operador argentino local y un consorcio de exportadores de granos que incluye a Cargill Inc. y Bunge Global SA.

Hay mucho en juego. Sin una participación sólida de los principales actores, la subasta podría tener dificultades para atraer el nivel de inversión necesario para modernizar la red y convertirla en un motor de crecimiento en un momento en que la recuperación económica de Argentina está perdiendo impulso.

“Si no modifican radicalmente su estrategia de licitación, no participaremos”, declaró Fernando López Guerra, consejero delegado de Grupo México, en una entrevista, describiendo el ferrocarril como la columna vertebral de la economía argentina. “No se trata de una licitación cualquiera”.

Este proceso también pone de manifiesto los límites de la influencia estadounidense sobre uno de sus aliados regionales más cercanos, incluso después de que el Tesoro ayudara a Argentina a conseguir un rescate de US$20.000 millones durante un año electoral crucial.

Actualmente, el operador estatal argentino cuenta con aproximadamente 14.000 kilómetros de vías férreas de carga, pero gran parte de ellas se encuentran en tan mal estado que solo unos 7.600 kilómetros están operativos. Rehabilitar el sistema podría ser transformador, reduciendo los costos logísticos, impulsando las exportaciones y apoyando el crecimiento económico.

La verdadera disputa comienza cuando se trata de cómo liberar ese potencial.

El eje central del plan de Milei es un cambio respecto al actual sistema de integración vertical, en el que la empresa estatal Belgrano Cargas controla la infraestructura, los trenes y las operaciones. Este modelo se utiliza ampliamente en América, incluso por ferrocarriles privados en Estados Unidos, México y Brasil.

En cambio, el gobierno planea dividir Belgrano Cargas en nueve subastas separadas que abarquen vías, almacenes y operaciones en tres corredores. Los ganadores deberán permitir el acceso abierto, un sistema que permite que varios operadores circulen trenes en la misma infraestructura.

Los funcionarios, entre ellos el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, argumentan que este enfoque no solo favorece la competencia, sino que también tiene fundamento legal en una ley aprobada en 2015 durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner. "Es fundamental que exista el acceso abierto para que haya competencia en las operaciones ferroviarias", afirmó Sturzenegger, quien votó a favor de la ley cuando era congresista, en una respuesta escrita.

Aunque Milei ha derogado muchas regulaciones aprobadas por sus predecesores, esta se ha mantenido.

“Se mantuvo la ley de Acceso Abierto porque está totalmente alineada con los principios y valores de este gobierno. Es una ley que promueve la competencia”, afirmó Alejandro Núñez, director de Belgrano Cargas, empresa que lidera el proceso de privatización.

En un comunicado, el consorcio de exportadores de granos expresó su apoyo al modelo de acceso abierto, pero indicó que no puede confirmar si participará en la licitación hasta que el gobierno publique los documentos definitivos. El grupo representa aproximadamente 85% del flete actual de Belgrano Cargas.

“Una operación de acceso abierto más eficiente puede acelerar la modernización que el sistema ha necesitado durante décadas, creando un ferrocarril para todos los argentinos”, afirmó el consorcio en una respuesta escrita.

Grupo México discrepa rotundamente, y su postura se está convirtiendo en uno de los mayores riesgos para el éxito de la subasta.

El conglomerado, controlado por el multimillonario Germán Larrea, se ha comprometido a invertir inicialmente US$3.000 millones en la reconstrucción del sistema ferroviario argentino. Sin embargo, pretende licitar por la red en su conjunto, o al menos asegurar un corredor completo, en lugar de competir por activos fragmentados bajo un régimen de acceso abierto. El director ejecutivo López ha viajado a Argentina cinco veces desde que Milei asumió el cargo para reunirse con funcionarios e inspeccionar la red. Hasta el momento, las partes no han logrado llegar a un acuerdo.

Núñez, de Belgrano, sostiene que cualquier empresa podría implementar su modelo integrado siempre que participe en cada subasta de un corredor y permita el acceso de otros a las vías. López afirma que el acceso abierto perjudica la rentabilidad y advierte que, con un sistema así, «todos pierden dinero».

Grupo México destaca su propia trayectoria. Tras la privatización del ferrocarril mexicano en 1997, la empresa contribuyó a transformar una red deteriorada en una arteria clave para el comercio norteamericano. Ahora ve un potencial similar en Argentina, particularmente para impulsar los envíos de granos, minerales e insumos para la producción petrolera.

Grupo México se ha comprometido a invertir inicialmente US$3.000 millones en la reconstrucción del sistema ferroviario argentino.

Para fortalecer su posición, Grupo México ha buscado el apoyo de Washington, dado el enfriamiento de las relaciones entre funcionarios mexicanos y argentinos.

Según fuentes cercanas al asunto, la empresa fue admitida en el Centro de Asesoramiento del Departamento de Comercio de Estados Unidos, que ayuda a las empresas con respaldo estadounidense a competir por contratos gubernamentales en el extranjero. Como parte del proceso, Grupo México se comprometió a adquirir locomotoras y servicios de fabricantes estadounidenses.

Un portavoz del Departamento de Comercio no respondió a las solicitudes de comentarios. La administración Trump no ha adoptado una postura oficial sobre la privatización. Sin embargo, Núñez afirmó haberse reunido con legisladores estadounidenses para analizar el marco de la subasta.

Más allá de las maniobras políticas, el debate refleja una cuestión más profunda: ¿cómo debería funcionar la competencia en el sector ferroviario argentino, cuando los camiones ya transportan 95% de la carga del país?

Los funcionarios gubernamentales suelen citar a Australia como ejemplo de un sistema de acceso abierto exitoso, destacando su extensa red de transporte de mercancías. Sin embargo, los expertos advierten que este modelo conlleva importantes desventajas.

Los ferrocarriles australianos operan bajo un conjunto heterogéneo de regulaciones federales y estatales, con múltiples administradores de infraestructura. Los operadores a menudo deben negociar el acceso corredor por corredor, a veces con competidores directos.

«La situación es bastante compleja», afirmó Rico Merkert, de la Universidad de Sídney. En comparación con modelos más integrados, «el sistema multirregímenes australiano es mucho más fragmentado, descentralizado, negociado y históricamente dependiente de la trayectoria».

Los ferrocarriles australianos se rigen por una combinación de regulaciones federales y estatales, con la participación de múltiples gestores de infraestructura.

Estas preocupaciones resuenan entre muchos académicos y veteranos de la industria argentina, quienes argumentan que el fracaso de la privatización en el país durante la década de 1990 no fue resultado de la integración vertical en sí misma.

En cambio, señalan la falta de inversión y las expectativas poco realistas en un sector donde la rentabilidad es inherentemente difícil. Existe un amplio consenso en un punto: la necesidad de lograr economías de escala aumentando los volúmenes, ya que el transporte de mercancías de bajo valor a largas distancias deja poco margen de error, o de competencia adicional en las mismas vías.

“En Argentina, es inviable pensar que alguien compraría locomotoras y vagones para operar en una línea donde ya existe un competidor”, afirmó Jorge Waddel, profesor de ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. “Una concesión integrada verticalmente con acceso restringido es la única opción viable”.

Henry Posner III, cuya Railroad Development Corp. participó en las privatizaciones de la década de 1990, recuerda un sistema ya debilitado por décadas de propiedad estatal y lastrado por proyecciones demasiado optimistas. Advierte que el acceso abierto podría empeorar la situación.

“Es una carrera hacia el abismo”, dijo Posner. “Los ferrocarriles exitosos en América Latina han estado integrados verticalmente”.

Las vías férreas abandonadas han convertido comunidades otrora prósperas de Argentina en pueblos fantasma.

Esto deja al gobierno de Milei ante una cuestión fundamental, y ante el creciente escepticismo de los expertos.

A nivel mundial, los sistemas de acceso abierto tienden a ser más costosos, burocráticos y propensos a disputas. Según una investigación del ingeniero Francisco Furtado, formado en el MIT, Europa requiere aproximadamente siete veces más trenes que Estados Unidos para transportar el mismo volumen de mercancías con su modelo más fragmentado.

Furtado también señala deficiencias en el plan argentino, incluyendo la ausencia de un marco regulatorio claro para resolver conflictos entre propietarios de infraestructura y operadores ferroviarios. Funcionarios del gobierno desestiman este argumento, afirmando que el subsecretario de transporte puede gestionar cualquier conflicto.

Para los críticos, la preocupación radica en que la ideología pueda estar influyendo en las políticas más que las consideraciones prácticas.

“Puedes vivir en el mundo real o puedes vivir en la ideología”, dijo Furtado. “El acceso abierto no va a solucionar mágicamente el sistema ferroviario de Argentina”.LaRepública.com