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16 de junio de 2026

Licitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas: 3.000 millones de dólares y el control logístico de los puertos del Gran Rosario

Privatizaciones

La alianza GMXT–Wabtec reingresa al proceso con una promesa de inversión millonaria. Detrás de la licitación Trenes Argentinos Cargas puertos Gran Rosario se juega algo más estructural: quién controla el acceso terrestre al principal nodo exportador del país y un eslabón crítico de la cadena hasta el muelle.

La privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas suele leerse como una disputa ferroviaria. Operadores internacionales, promesas de inversión millonaria y un proceso licitatorio que el Gobierno lleva meses sin formalizar. Pero esa lectura es incompleta. Lo que está en juego es el control logístico del acceso terrestre a los puertos del Gran Rosario, el complejo agroexportador más importante de América del Sur.

La semana pasada, Grupo México Transportes USA (GMXT) confirmó una alianza con Wabtec, proveedor global de tecnología ferroviaria. Juntos se presentarán a la concesión de Belgrano Cargas y Logística (BCYL). La alianza buscará ofrecer estándares similares a los que ambas empresas aplican en Estados Unidos. La cifra que circula como compromiso asciende a 3.000 millones de dólares.

El anuncio tiene, además, un subtexto político. El Grupo México eligió sumar promesas de inversiones en minería y energía. También destacó públicamente las políticas de desregulación del gobierno de Milei. Una señal de lobby más que una oferta técnicamente consolidada, mientras los pliegos definitivos todavía no se publican.

El verdadero activo en disputa

BCYL opera una red de alrededor de 9.000 kilómetros. Transporta cerca de 7,5 millones de toneladas anuales, con predominio de productos agroindustriales.

Pero lo que hace estratégico a este sistema no es su extensión: es su destino. El corredor más rentable conecta el norte productivo con las terminales portuarias del Gran Rosario.

Por ese complejo se procesa el 80% de los granos, aceites y subproductos exportados por Argentina. Desde sus terminales sale cerca del 28% de las exportaciones nacionales. Quien opere el tren, opera el acceso a esos muelles.

El consorcio que ya está adentro

El otro oferente en carrera es el Consorcio Agroindustrial. Lo integran Cargill, Bunge, ACA, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus Company. Entre las cinco empresas representan cerca del 85% de la carga actual del sistema. También concentran alrededor del 65% de las exportaciones argentinas en valor y volumen. Todas operan en los puertos del Gran Rosario, destino final de los tramos más rentables del Belgrano.

Su estrategia es sectorial y precisa. No buscan las tres líneas: apuntan al corredor que conecta el agro con los puertos del Gran Rosario. No ofrecen gestionar un ferrocarril. Buscan integrar verticalmente toda la cadena, desde el acopio en origen hasta el embarque en terminal propia.

Controlar la operación ferroviaria significa integrar la logística desde el origen hasta el embarque. Eso reduce costos, aporta previsibilidad y mejora márgenes en un negocio altamente competitivo. El vínculo con la Hidrovía Paraguay–Paraná es directo.

Dos modelos, una decisión de política logística

La licitación enfrenta dos lógicas distintas. GMXT–Wabtec propone un operador ferroviario puro, con experiencia técnica y escala continental. Sin embargo, no tiene anclaje en la carga que hoy mueve el sistema. El consorcio cerealero, en cambio, es el principal generador de esa carga. Busca integrarla a su propia cadena exportadora.

La entrada de un operador privado con respaldo tecnológico podría transformar la estructura del transporte de cargas. Eso requiere que los pliegos definan metas claras de rehabilitación y niveles de servicio. También exige mecanismos de control regulatorio sobre los compromisos de inversión. Esos pliegos todavía no existen. Ese es el verdadero cuello de botella del proceso.

Lo que está en juego para los puertos

El Gobierno de Santa Fe expuso una estrategia multimodal que integra accesos portuarios y el Belgrano Cargas. La provincia solicitó formalmente analizar el impacto de la concesión sobre su sistema portuario. Las terminales involucradas son Rosario, Santa Fe, Villa Constitución, San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes.

La señal es clara. Esta licitación no afecta solo al transporte ferroviario. Afecta la dinámica operativa, los costos y la competitividad de los principales puertos del país.

La decisión sobre quién se queda con el Belgrano Cargas no es solo una adjudicación de infraestructura. Es una definición sobre el modelo logístico del comercio exterior argentino. El interrogante central es si el acceso ferroviario a los puertos del Gran Rosario quedará en manos de un operador neutral. O si pasará a los mismos actores que ya controlan la carga, la terminal y la exportación.GlobalPorts.com

11 de junio de 2026

Grupo México desmiente que se baje de la licitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas y se asocia a la norteamericana Wabtec

Privatizaciones

La empresa ratificó su interés en operar las líneas de carga que privatizará Milei. Además, analiza inversiones en minería y energía.

Grupo México -GMXT USA- salió a desmentir que se bajan de la privatización de los ferrocarriles de carga y esperan los pliegos de licitación del gobierno. El rumor se había extendido en el sector agroexportador y la logística donde se aseguraba que el gigante azteca había perdido interés en la carrera que impulsa Milei.

Fuentes de la empresa confirmaron a LPO que sigue analizando su participación en la licitación de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La compañía también reveló que alcanzó un acuerdo estratégico con la estadounidense Wabtec, uno de los principales proveedores de tecnología ferroviaria del mundo.

Desde el grupo aseguraron a LPO que esperan la publicación de los pliegos definitivos para evaluar las condiciones de la concesión y definir una eventual presentación.

Según pudo saber este medio, GMXT USA alcanzó un acuerdo con Wabtec para operar en Argentina un servicio de transporte ferroviario de cargas bajo estándares similares a los que ambas compañías ya aplican en Estados Unidos. La firma norteamericana es una de las líderes mundiales en tecnología ferroviaria y provee equipamiento, servicios operativos y soluciones digitales para la gestión de redes de carga.

En el sector reconocen que aún no existen pliegos definitivos y que gran parte de la infraestructura ferroviaria requiere inversiones multimillonarias para recuperar competitividad. En Grupo Méjico hablan de una inversión base de tres mil millones de dólares durante los primeros cinco años.

Es que como publicó LPO, representantes de la empresa se instalaron en las oficinas del Belgrano Cargas desde donde escanearon la situación de la infraestructura de las líneas. La mayoría de los ramales están en condiciones lamentables y requieren de una apuesta en dólares fuerte.

Desde la empresa destacaron que Argentina atraviesa una "ventana de oportunidad" para las inversiones privadas y elogió las reformas económicas impulsadas por el gobierno de Milei. 

Entre los principales jugadores de la agroindustria, que también están interesados en quedarse con los trenes, abren el paraguas y se preguntan si Grupo México es el preferido del gobierno para quedarse con el servicio.

Lo cierto es que desde la compañía adelantaron que no solo están interesados en el negocio logístico, también iniciaron trabajos de exploración minera y analiza nuevas oportunidades de inversión en generación eléctrica.

Según explicaron, ambos sectores tienen un enorme potencial de crecimiento y podrían beneficiarse de un sistema ferroviario más eficiente y moderno que permita reducir costos logísticos y ampliar la capacidad exportadora.LaPoliticaonline.com

10 de junio de 2026

Menos camiones, más trenes: Una prioridad para el futuro

Actualidad

Especialistas coinciden en que el ferrocarril es el medio más eficiente para transportar grandes volúmenes a largas distancias. Sin embargo, décadas de desinversión relegaron a un sistema clave para la competitividad del país.

Es sabido que el transporte de cargas por ferrocarril ofrece varias ventajas importantes, especialmente para mover grandes volúmenes a largas distancias: menor costo por tonelada transportada; mayor capacidad de carga; menor impacto ambiental; más seguridad; menor congestión vial; eficiencia en largas distancias; regularidad y previsibilidad; ideal para ciertos tipos de carga (graneleras, minerales, combustibles, materiales construcción, contenedores, etc.) y menor desgaste de rutas.

Foto archivo

Desde hace más de 60 años, cuando Argentina contaba con 55 mil km de vías activas, comenzó un provocado deterioro y abandono del ferrocarril a favor del camión.

Si bien el camión es ideal para tramos cortos por su capilaridad, es el socio ideal del tren para grandes distancias, como ocurre en nuestro país.

Hoy el ferrocarril de cargas, sólo participa con un 15% de la carga trasportada, en vías y con formaciones obsoletas. A esto debiera agregarse que el levantamiento de líneas provocó el vaciamiento urbano del interior en “beneficio” de las grandes urbes que hoy nos presentan inmensas y anárquicas urbes, como son el gran Buenos Aires o el Gran Rosario.

Con el proceso de la nueva privatización del Belgrano Cargas y Logística, pareciera que el Estado, el gran ausente en estas décadas, ha tomado conciencia de que competir en un país exportador requiere de una logística sólida y competitiva en calidad y precio, que sólo le puede dar el ferrocarril. Más por las largas distancias desde el producto al puerto que presenta Argentina.

Bahía Blanca fue, desde la llegada en 1884, un nodo ferroviario de conexión nacional hacia el norte, el oeste y el sur, que conectaba todos los puertos, desde Rosario hasta San Antonio Oeste.

Esta llegada es la que produce el gran desarrollo de la ciudad, que tren y puerto hacen posible y por muchos años esto fue un centro concentrador de exportaciones. La ciudad ya no cuenta con servicio de pasajeros con ciudad alguna, desde hace más de tres años, cuando se canceló el servicio a Buenos Aires y ahora, hasta cerraron la hermosa estación ferroviaria, monumental obra orgullo de Bahía Blanca.

Hoy tenemos sólo dos líneas ferroviarias operativas, Ferroexpreso Pampeano, especializado en cereales, que cubre la zona núcleo y nos une con nuestro puerto y el de Rosario y Ferrosur, que une el puerto de Buenos Aires y ya no llega a Zapala y  menos al sur, cuando en otras épocas se viajaba desde la capital hasta Bariloche en tren.

Es de esperar que la política de estado que se comienza a visualizar ponga atención en estos ferrocarriles, más hoy que, con la explosión de Vaca Muerta, el transporte de cargas especiales y de grandes volúmenes aumentará exponencialmente, a la par que la expansión de la frontera agropecuaria y la tecnología aumentan año a año los saldos exportables de granos y subproductos.

Tenemos la red, las empresas y material rodante. Se necesitan inversiones para mejorar las redes y ampliar y modernizar el material rodante. Es una prioridad que esperamos se entienda, pese al poco peso político que tiene nuestra ciudad en el contexto nacional. DiarioLaNueva.com

3 de junio de 2026

El magnate mexicano se bajó de la licitación del Belgrano Cargas y Logística y queda para las cerealeras

Privatizaciones

Ante la salida del grupo de Germán Larrea, sólo quedan en carrera los grandes grupos agroexportadores.

La empresa mexicana que venía siguiendo de cerca el proceso de privatización de los trenes de carga decidió bajarse de la licitación. Es la segunda privatización clave que impulsa el gobierno de Javier Milei luego de llegar a las últimas etapas para la adjudicación de la Hidrovía.

Sin embargo, la salida del proceso del Grupo México del magnate Germán Larrea llamó la atención. El holding mexicano era considerado el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el ferrocarril más importante de la Argentina.

Ahora, el camino queda despejado para los grupos agroexportadores que siempre estuvieron interesados en quedarse con el sistema ferroviario: "Una vez que se publique el pliego veremos si están dadas las condiciones para presentarnos", dijo a LPO una fuente del polo portuario. "Como consorcio cerealero dependerá de esas condiciones", agregaron.

Según especialistas al tanto del proceso, aún no existe información sobre las condiciones de la licitación y, sobre todo, la inversión que deberán asumir los futuros concesionarios ni el esquema de recuperación: "Hoy no hay nada, sólo un borrador", resumió una fuente técnica.

Entre los nombres que aparecen como potenciales interesados figuran la china Cofco, que tiene 9 plantas de acopio, tres de molienda y una de biodiesel. Por otro lado, asoma Aceitera General Deheza (AGD), la firma de la familia Urquía que actualmente administra el Nuevo Central Argentino (NCA), y los terceros interesados, un consorcio conformado por las terminales nucleadas en Ciara.

Pero uno de los problemas de fondo es el estado de la infraestructura ferroviaria que genera fuertes dudas sobre la viabilidad económica del negocio. Fuentes del sector describen al Belgrano Cargas como una red "inmanejable" y con amplios sectores prácticamente destruidos después de años de falta de inversión.

De hecho, la única sección que hoy mantiene niveles aceptables de operación es el tramo entre Güemes y Timbúes, reconstruido con financiamiento chino durante la gestión anterior. Fuera de ese corredor estratégico para el transporte de granos hacia los puertos del Gran Rosario, gran parte de la red presenta severos problemas de mantenimiento.

La situación tampoco es mucho mejor en las líneas San Martín y Urquiza. En el sector ferroviario recuerdan que ya pasaron doce años desde que el Estado decidió quitarle la concesión a América Latina Logística (ALL) y, desde entonces, tampoco logró recuperar ni modernizar de manera significativa la infraestructura.

Ese deterioro explica parte de la cautela empresaria porque se debe determinar quién deberá financiar la recuperación de una red que requiere inversiones multimillonarias para volver a ser competitiva.

La licitación también abre una disputa política subterránea dentro del sector agroexportador. En la Libertad Avanza le tienen cierta desconfianza a la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), entidad que agrupa a los principales jugadores del negocio exportador.

En el oficialismo dicen que Ciara representa al "status quo" histórico que durante décadas mantuvo influencia sobre la política agropecuaria nacional: "Son los que manejaron el Ministerio de Agricultura durante años, más allá de los cambios de gobierno", dijo una fuente consultada por LPO al tanto de la interna.Por: Fabricio Navone para LaPolíticaonline.com

2 de junio de 2026

Szymula: "El Chaco debe apostar fuertemente al ferrocarril para sacar su producción"

Actualidad

El investigador, exsecretario de Obras Públicas de la provincia, describió los problemas que afronta el Puerto de Barranqueras y analizó cómo podría convertirse en un eje estratégico especializándose en productos minerales. 

Las recientes declaraciones del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, al anunciar cambios en la Ley de Cabotaje fluvial, generaron diversas reacciones no sólo entre funcionarios de la gestión provincial, sino también en todo el muy amplio ecosistema de actores de la actividad, y entre especialistas con larga trayectoria y estudios en la materia como el ingeniero Benicio Szymula, exsecretario de Obras Públicas durante el gobierno de Ángel Rozas e investigador de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.

Lo que más impacto generó por acá fueron las palabras del funcionario nacional cuando aseguró que, si avanza la modificación legislativa, el puerto de Barranqueras "se va a convertir en una segunda Rosario", en alusión al potencial logístico y comercial de la terminal chaqueña.

En declaraciones a Radio X5, Szymula repasó estudios que se hicieron en la década del ’90 en el Centro Regional de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional del cual fue director, con base en los cuales aseguró que "al Chaco, desde el punto de vista productivo, le conviene apostar fuertemente al ferrocarril".

Así, estimó que el Puerto de Barranqueras puede alcanzar competitividad enfocándose en productos minerales. "Hay que pensar en ciertos productos que vengan desde más lejos, como el de litio desde Jujuy y algunos otros", indicó, destacando a la terminal portuaria como un potencial eje estratégico en esa ruta que une el Pacífico con el Atlántico. 

"En el primer gobierno de Ángel Rozas, logramos que el puerto sea superavitario con el mineral de hierro que venía desde Corumbá, en la zona alta del río Paraguay en Brasil, se descargaba en Barranqueras y, por ferrocarril, se transportaba hasta los altos hornos Zapla de Jujuy", recordó.

"Hoy, con el sistema ferroviario no podemos sacar más del 20% de la producción, porque falta equipamiento. Pero en este esquema de privatización, si podemos sacar nuestra producción otra vez por el sistema ferroviario, la disminución en fletes va a traer como beneficio una importante baja que va a quedar en manos de los productores", marcó.

Para Szymula, desde el punto de vista técnico y operacional "hoy para los productos chaqueños el Puerto de Barranqueras no es competitivo". Por eso, instó a trabajar para garantizar el dragado "porque si no se draga en tiempo y forma, y las embarcaciones no pueden ingresar y una cadena de distribución física no puede quedarse sin el puerto".

"No podemos seguir en forma permanente subsidiando un puerto. En la Facultad, cuando enseñábamos este tema, analizábamos los puertos como una unidad económica. En cualquier parte del mundo, tienen que ser sustentables económicamente, porque si no la sociedad tiene que subsidiar algo que no la beneficia directamente", reflexionó a partir de su experiencia por haber recorrido más de una docena de puertos en Alemania. "Pensemos en una matriz de transporte diferente", propuso.

Varios inconvenientes

Szymula explicó, como primera gran diferencia entre el puerto chaqueño y el nodo logístico rosarino, que en este último "operan embarcaciones de ultramar, con más de 45.000 toneladas de registro bruto, contra barcazas que operan en nuestra vía navegable desde Santa Fe al norte". Así, recordó que las terminales de Rosario "hoy operan más de 100 millones de toneladas de diferentes productos, fundamentalmente del campo", mientras que el Chaco como máximo puede operar unas cinco millones de toneladas.

En segundo lugar, el especialista mencionó el problema de la propiedad de la flota fluvial. "El 93% de las embarcaciones (que circulan por la hidrovía Paraná- Paraguay) están bajo bandera paraguaya. Y esto sí es una gran complicación", alertó.

En ese punto recordó el proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados de la Nación que incentiva la creación de una marina mercante nacional en manos del sector privado, igualando "cuestiones laborales e impositivas a lo que ofrece el Paraguay".

Como tercer punto, Szymula resaltó que el riacho Barranqueras exige un dragado permanente de alto costo que "la Provincia no puede asumir por el contexto económico actual". Sin embargo, marcó que "por principio, es una tarea que debe hacer el privado".

A la vez, recordó las gestiones de gobiernos provinciales anteriores de incorporar el dragado del riacho al contrato de concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay, algo a lo cual el vecino país "razonablemente se opuso porque planteó por qué deberían pagar un peaje para dragar un acceso que sus embarcaciones no usarían". Parar Szymula, se trata de un planteo razonable.

En el primer gobierno de Rozas, logramos que el puerto sea superavitario con el mineral de hierro que venía desde Corumbá.

Una ecuación compleja

En torno al dragado del riacho Barranqueras, el especialista expuso también inconvenientes financieros, ya que explicó: "El volumen de carga no es tan significativo y quien haya dragado no va a recuperar la inversión con el cobro del peaje".

Otro problema en ese sentido es que "en el río Paraná navegan hoy trenes con 24 barcazas, como mínimo. Prefectura Naval, por cuestiones de seguridad, no deja ingresar más de dos barcazas por vez al riacho, lo que implica que tienen que atracar en la isla Santa Rosa, frente al río Paraná, desarmar de a dos, completar la carga, bajar la carga. Eso significa costos y mucho tiempo, son por lo menos dos o tres días".

Además, mencionó que para potenciar las cargas a través de la combinación de dos modos de transporte, es necesario "poner en condiciones el ramal ferroviario Avía Terai – Barranqueras (con acceso al puerto)", para lo cual serían necesarios unos 100 millones de dólares". "No sé quién va a poner ese dinero, porque no está contemplado en la privatización del Belgrano Cargas", alertó.

Otro aspecto planteado por Szymula fue el tiempo de demora y los costos que implica embarcar la producción desde este punto geográfico. Y lo hizo con un ejemplo: "Vamos a tomar Charata, que es uno de los principales centros concentradores de producción del Chaco. Hay 800 kilómetros hasta las terminales del Gran Rosario y menos de 300 hasta Resistencia/Barranqueras, pero aquí hay que mandar la mercadería a los silos, esperar la embarcación, y todo eso es tiempo y costos. O sea, yo con 400 kilómetros más llego a Rosario. Hay un problema de costos y tiempos, que hemos estudiado en la década del ’90 en el Centro Regional de Transporte de la UTN, lo que hace que Barranqueras no tenga sustentabilidad desde este punto de vista". Así, resaltó que "hoy el mundo opera con el esquema justo tiempo".

Con esos fundamentos, resaltó que una carga desde Barranqueras podría demorar hasta dos semanas en salir rumbo a Rosario, vía fluvial, mientras que por camión y recorriendo desde el interior del Chaco hacia las terminales santafesinas demora sólo un día. "El sistema más competitivo y en el que debemos trabajar fuertemente es el ferrocarril", subrayó, con argumentos de menores costos y eficiencia, ya que, desde la mayor zona productiva del Chaco, el oeste, se puede llegar por tren, con formaciones de 100 vagones, al Gran Rosario, siendo "extremadamente competitivos".DiarioNorte.com

1 de junio de 2026

Javier Milei pone plata para modernizar las locomotoras del Belgrano Cargas antes de la privatización

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Instalará frenos automáticos en las máquinas que se subastarán en breve. También mejorará las propulsoras de empresas privadas que evitan invertir en seguridad.

En medio del proceso de privatización del Belgrano Cargas impulsado por Javier Milei, el Gobierno lanzó una licitación para modernizar las locomotoras que planea subastar en los próximos meses. La inversión pública incluirá sistemas de frenado automático tanto para unidades estatales como para máquinas operadas por concesionarias privadas.

Por medio de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSA), el Gobierno prevé desembolsar entre u$s 25 y u$s 30 millones para instalar el sistema ATS de frenado automático tanto en las locomotoras diésel del Belgrano Cargas como en las unidades utilizadas por las concesionarias privadas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur.

La decisión de destinar fondos públicos a equipar locomotoras de empresas privadas abrió interrogantes entre especialistas ferroviarios consultados por Letra P.

En el caso del Belgrano Cargas, la principal duda pasa por qué la administración mileísta realiza ahora una inversión de este tipo sobre activos que serán subastados y cuya modernización podría quedar a cargo de futuros compradores.

Además, la incorporación contrarreloj del sistema ATS podría alterar el valor de referencia interno fijado para las locomotoras a comienzos de año como paso previo al proceso de venta.

El esquema de privatización del Belgrano Cargas

La privatización diseñada para el Belgrano Cargas contempla un esquema atípico de desintegración vertical en distintas unidades de negocio, sin antecedentes comparables en otros sistemas ferroviarios.

Para cada una de las tres líneas que opera la empresa estatal, el mecanismo prevé tres etapas: la concesión de vías e inmuebles a firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes; la entrega de talleres ferroviarios por 50 años a operadores que repararán y alistarán formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a empresas que luego alquilarán locomotoras y vagones.

Dudas sobre las concesionarias privadas

En cuanto a las empresas privadas de cargas, la principal discusión pasa por qué el Estado deberá financiar la instalación del frenado automático en locomotoras cuyos operadoras ya deberían haber realizado esas inversiones en el marco de sus contratos de concesión.

El caso que más cuestionamientos genera es el de NCA, la operadora de cargas de la línea Mitre controlada por Aceitera General Deheza (AGD), de la familia Urquía.

El año pasado, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, extendieron hasta 2032 una concesión que ya estaba vencida, a cambio de un compromiso mínimo de inversiones que no incluyó la incorporación del sistema de frenado automático.

En tanto, las prórrogas otorgadas a Ferroexpreso Pampeano —controlada por Techint— y Ferrosur —la carguera de la línea Roca que pertenece a Loma Negra, ahora manejada por Marcelo Mindlin— fueron de apenas 12 meses y sin compromisos adicionales de obras o mejoras.

Cómo funciona el sistema ATS

Los equipos ATS (Automatic Train Stop) que se instalarán en las locomotoras fueron adquiridos en los últimos meses al proveedor Nippon Signal/Hasler.

La licitación lanzada por ADIF apunta ahora a la “instalación y puesta en servicio” del sistema de frenado automático en locomotoras que operan sobre la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Según el argumento oficial, el objetivo es incorporar una “protección automática que garantice el frenado de las formaciones al traspasar una señal de peligro, elevando la seguridad de la operación”.

El sistema ATS detiene automáticamente un tren cuando supera la velocidad permitida o atraviesa una señal de peligro.

Los requisitos de la licitación

El proceso licitatorio está dividido en dos renglones. El primero abarca 80 locomotoras del Belgrano Cargas. Las empresas oferentes deberán acreditar un patrimonio neto superior a $1900 millones y presentar garantías de mantenimiento de oferta por $950 millones, además de una garantía de cumplimiento contractual equivalente al 10% del monto cotizado.

El segundo renglón incluye la instalación del sistema de frenado en 60 locomotoras pertenecientes a Ferroexpreso, NCA y Ferrosur. En este caso, el patrimonio neto mínimo exigido será de $1700 millones y la garantía de mantenimiento ascenderá a $850 millones.

El plazo de ejecución previsto para los trabajos es de 1095 días. El precio ofertado deberá incluir todos los costos directos e indirectos vinculados a estudios, materiales, mano de obra y equipos necesarios para completar las tareas.

La presentación de ofertas fue fijada para el 20 de julio. Según el pliego, las propuestas que resulten 15% inferiores o 10% superiores al valor indicativo interno que establecerá ADIFSA serán desestimadas por “precio inconveniente”.

La empresa adjudicataria podrá acceder además a un anticipo financiero equivalente al 20% del monto total del contrato. A su vez, las autoridades de ADIF conservarán la potestad de ampliar hasta un 30% el monto contratado o reducirlo hasta un 20% si lo consideran “razonable y conveniente” para la empresa estatal

28 de mayo de 2026

Quién es el empresario que financia streamers K y libertarios y ahora busca controlar trenes de carga por 50 años

Actualidad

Con inversiones en medios digitales, el joven empresario ahora apuesta fuerte al sector ferroviario y desafía a jugadores tradicionales del rubro

a historia de quien muchos en el mundo del streaming llaman el "Empresario de la Grieta" provoca muchos interrogantes.

Al parecer, este empresario dueño de un gran holding de empresas en distintos rubros estaría interesado en comprar empresas en poder del Estado Nacional.

El empresario ya no se mueve hoy con un bajo perfil y en forma enigmática como lo hacía antes de las elecciones presidenciales de noviembre de 2.023, cuando se reunía frecuentemente con importantes dirigentes del kirchnerismo, en particular con Máximo Kirchner, y se asoció al canal de streaming Blender, que se transformó en un medio de propagación del kirchnerismo y ahora es su único dueño.

Luego de las PASO del 2.023, también se asoció a Daniel Parisini (El Gordo Dan) en el canal de streaming Carajo, el órgano de propaganda de las Fuerzas del Cielo, la agrupación más libertaria del Gobierno de Javier Milei que responde al asesor presidencial Santiago Caputo. Por ese motivo, en el mundo del streaming lo llaman el "Empresario de la Grieta".

El holding de ocho sectores que pocos conocen

Augusto Marini, de él se trata, es el CEO de Cale Group, un holding que tiene empresas en ocho sectores distintos como:

* Infraestructura

* Energía

* Salud

* Transporte ferroviario

* Agroindustria

* Textil

* Servicios

* Medios

La empresa más importante de ese holding es AlegraMed, que Marini fundó en 1.918. "Una empresa del mercado de la salud que se dedica a reducir la inequidad en el acceso a la salud, ofreciendo servicios rápidos, seguros y eficientes a un mayor número de personas y con un fuerte enfoque en la experiencia del usuario a través de la tecnología, la compañía", dice la presentación en su página web. De acuerdo a lo que pudo saber iProfesional, las grandes ganancias de la empresa provienen de sus contratos con el Gobierno de Misiones.

En el sector de los hidrocarburos, Marini compró la marca de Estaciones de Servicio EG3 a Pampa Energía. En 2020, en medio de la pandemia, el CaleGroup ingresó en la industria de las energías renovables con la empresa René Energy, que tiene como misión abastecer a Misiones y al mundo con las llamadas energías limpias y tiene parques solares fotovoltaicos y una sólida presencia en España con más de 25 proyectos finalizados y 70 MW en ejecución.

En el sector de los ferrocarriles, Marini adquirió en 2023 las operaciones locales del mayor productor ruso de material rodante y sistemas de transporte urbano, TMH (Transmashholding), transformada en Motora Argentina, una compañía que planifica potenciar todas sus operaciones frente a la emergencia ferroviaria decretada por el gobierno de Javier Milei.

La jugada maestra en el Belgrano Cargas

Esta empresa gestiona en la actualidad los talleres ferroviarios de Mechita, en Bragado, y con esa empresa es probable que Marini busque ganar la futura licitación del ramal del tren Belgrano Cargas, donde quedaría casi como uno de los únicos oferentes luego de la decisión de un poderoso holding mexicano de no participar en esa licitación.

El origen de la fortuna personal de este joven y exitoso empresario de 32 años que, de acuerdo a lo que pudo saber iProfesional, es uno de los interesados en quedarse con la privatización del tren Belgrano Cargas despierta un gran interés y hay varias versiones.

La que él mismo cuenta, donde detalla que su fortuna personal proviene de su padre, un empresario que en el 2.001 creó la exitosa marca de comida para perros Kongo, con la que luego cimentó un imperio empresarial que habría heredado su hijo. Hay otra y es la que dice que detrás de este joven empresario se esconde la sombra del hijo de un ex Gobernador muy poderoso que tiene muy buena relación con el Gobierno nacional.

El rumor cerca de la sede de Constitución es que en los últimos días se habría formado una nueva sociedad entre el Grupo Neuss con Marini y otro grupo de origen norteamericano para conformar la UTE que se presentaría a la licitación de la concesión del Belgrano Cargas por 50 años.

Las dudas acerca del posible desguace del Belgrano Cargas estarían centradas en la consolidación de una alianza entre ese grupo empresario y el de Marini.

Al controlar los Talleres Mechita en Bragado y otros centros en Santa Fe, Córdoba y Tucumán, Marini se encamina a quedarse con las concesiones de mantenimiento por 50 años y a explotar el millonario sistema de leasing o alquiler de locomotoras y coches de pasajeros a los operadores privados.

La reciente y sorpresiva retirada del gigante internacional Grupo México, que se bajó de la compulsa al rechazar el modelo de la concesión, dejó fuera de juego al único competidor extranjero que exigía exclusividad de ramales.

Cómo funciona el modelo "open access" que define el negocio

Este sistema de compulsa llamado "open access" consiste en un modelo de operación ferroviaria donde cualquier empresa está habilitada para usar las vías mediante el pago de un peaje o canon. Entonces, varias pueden competir usando la misma red ferroviaria. Por ejemplo, una minera puede tener sus propias locomotoras y vagones o contratar a un operador privado, y usar las vías del tren Belgrano pagando el canon correspondiente.

La publicación del pliego licitatorio se debería realizar este mes y luego habrá 90 días para presentar ofertas, aunque puede haber una prórroga, pero desde el Gobierno calculan que para diciembre la empresa ya podría estar funcionando en manos de capitales privados.

Marini es ahora el accionista mayoritario de los canales Blender y Carajo, que muestran números en rojo, lo que genera grandes dudas sobre el origen de sus ingresos y su relación con el empresario misionero Ramiro Rovira, hijo del ex Gobernador de Misiones que todavía tiene fuertes lazos políticos con esa provincia.

Belgrano Cargas y Logística S.A. es la empresa estatal que maneja la principal red ferroviaria de cargas del país y, a través de sus líneas (Belgrano, San Martín y Urquiza), transporta granos, insumos industriales y otras mercaderías desde las economías regionales hacia los puertos y centros de consumo. Además de mover carga, la compañía administra la infraestructura ferroviaria y el material rodante, pero los talleres que sostienen el sistema ya fueron vendidos en 2.023 a una de las empresas de Marini.

El marco legal que habilita la privatización

La Ley 27.132 sobre los ferrocarriles argentinos es de 2015 y establece que la modalidad de acceso abierto para la operación de los servicios ferroviarios de cargas permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.

El proceso de privatización será para cada una de las líneas y se trata de una concesión planteada en un esquema lo más flexible posible para dar la posibilidad de incorporar nuevos jugadores al sistema.

Hay muchas empresas tradicionales del sector ferroviario que trabajan estas tres unidades de negocio de manera integrada: la administración de infraestructura, el mantenimiento de vías y las obras; luego la operación ferroviaria y, en tercer lugar, los talleres de mantenimiento.

De acuerdo a una fuente cercana al Gobierno que consultó iProfesional, este esquema flexible permitirá que quien quiera tener una operación integrada y reunir a las tres unidades de negocios pueda hacerlo, pero quien quiera solamente administrar la infraestructura, por ejemplo, también tenga esa posibilidad. Además, consideran que para todas las líneas habrá varias ofertas, que serán no solo para operar de manera integrada las tres unidades de negocio sino ofertas de empresas que, por ejemplo, solamente quieran realizar la parte de administración de infraestructura.

Por otra parte, la administración de las vías involucra un plan de obras obligatorio y su mantenimiento por el plazo de la concesión, y también habrá una venta de material rodante.Por: Carlos Arbia para IProfesional.com

12 de mayo de 2026

El Gobierno Nacional descarta privatizar Trenes Argentinos Operaciones este año para evitar un salto brusco en el precio del boleto

Privatizaciones

En el Ejecutivo sostienen que la empresa no es rentable en las condiciones actuales y que una concesión del servicio de pasajeros exigiría una fuerte suba de tarifas. “No están dadas las condiciones todavía”, expresan.

El Gobierno descarta avanzar este año con la privatización de Trenes Argentinos Operaciones y apuesta a reforzar el valor de la empresa a través de obras, material rodante y mejoras operativas. En el Ejecutivo sostienen que la empresa no es rentable en las condiciones actuales y que una concesión del servicio de pasajeros exigiría una suba fuerte de tarifas, un movimiento que buscan evitar antes de las elecciones de 2027.

En la Casa Rosada creen que “no están dadas las condiciones todavía” para impulsarlo y reconocen que no encontraron un esquema de venta acorde a los incentivos del mercado en este contexto. Una de las opciones que se barajaron es privatizar cada ramal por separado. “Seguro quede para otro mandato sí lo hay, pero ahora no estamos dispuestos a subir las tarifas como correspondería”, agregan.

El presupuesto 2026 de la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima expone la dependencia estructural del sistema respecto del Estado. Los ingresos de operación previstos ascienden a $100.857 millones frente a gastos operativos proyectados por $1,225 billones: deja una pérdida de explotación estimada en $1,124 billones. La recaudación tarifaria cubre apenas el 8,2% del costo operativo total.

La principal fuente de financiamiento de la empresa siguen siendo las transferencias del Tesoro. El presupuesto proyecta ingresos corrientes por $1,208 billones, de los que $1,107 billones corresponden a transferencias corrientes. Dentro de ese esquema, $1,101 billones provienen directamente de la Administración Nacional: más del 91% de los ingresos corrientes de SOFSA dependen del aporte estatal.

El Gobierno busca compensar la baja cobertura tarifaria con un esquema de inversión concentrado en infraestructura y equipamiento. El presupuesto aprobado por el Ministerio de Economía prevé $293.577 millones en gastos de capital para 2026, orientados a mejorar la operación ferroviaria y sostener la continuidad del servicio bajo gestión estatal.

Ese programa se apoya en la Emergencia Ferroviaria declarada por los decretos 525 y 526 de 2024, que habilitó a Transporte a revisar contrataciones, renegociar deudas, adecuar frecuencias y reorganizar empresas del sistema. El objetivo es concentrar los recursos en seguridad operativa, mantenimiento, recuperación de vías, señalamiento y equipos tecnológicos.

Dentro del plan de 2026, SOFSA incorporó además $93.022 millones provenientes de otras entidades del sector público nacional para financiar el anticipo de compra de 43 unidades múltiples diésel y pagos vinculados a obras de adecuación de puentes sobre los ríos Tala, Arrecifes y Areco, correspondientes a la línea Mitre.

Las demoras en Trenes Argentinos Operaciones conviven con otros procesos de privatización y concesión que el oficialismo intenta acelerar, aunque con dificultades para atraer oferentes. En Nación admiten que la apertura de ofertas de Intercargo probablemente vuelva a postergarse. “Tienen que llegar los de afuera”, expresan en el oficialismo. Los procesos en la mira abarcan a Belgrano Cargas, Correo Argentino y AySA, entre otros.TN.com

6 de mayo de 2026

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Javier Milei promete los pliegos para este mes y concesiones por 50 años

Privatizaciones

Lo confirmó el titular de la empresa estatal. Como anticipó Letra P, la venta de locomotoras financiará obras. Vías y talleres, por separado.

El gobierno de Javier Milei confirmó que la privatización del Belgrano Cargas entrará en una etapa decisiva durante mayo, cuando publique los pliegos de licitación para concesionar las tres líneas ferroviarias. El esquema diseñado por la administración libertaria incluyó contratos por 50 años, apertura a operadores privados y un sistema de competencia bajo modalidad open access.

El anuncio fue realizado por el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, durante el Congreso de Puertos Privados realizado en la Bolsa de Cereales. El funcionario sostuvo que el proceso “está a punto de ser lanzado” y precisó que los pliegos quedaron listos tras un año de trabajo conjunto con el Ministerio de Economía, la Secretaría de Transporte y la Agencia de Transformación de Empresas Públicas.

Cómo será el esquema de la privatización

La privatización abarcará las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que actualmente opera la empresa estatal. Según explicó Núñez, cada una tendrá procesos independientes y permitirá distintas combinaciones de negocios vinculados con infraestructura, operación ferroviaria y talleres.

El modelo oficial habilitó que una misma compañía participe en todos los segmentos o solo en alguno de ellos. “Quien quiera solamente administrar infraestructura o tener una operación ferroviaria sin manejar las vías podrá hacerlo”, señaló el titular de la firma estatal.

El diseño también ratificó el esquema de open access, contemplado en la legislación ferroviaria vigente desde 2015. Ese sistema eliminó la exclusividad comercial sobre los ramales y permitió que distintos operadores utilicen las mismas vías mediante el pago de peajes.

Núñez admitió que algunas empresas expresaron objeciones a ese modelo porque prefieren evitar competencia. Sin embargo, defendió el esquema al remarcar que “termina con la exclusividad comercial en un mercado donde había monopolio”.

Venta de trenes y fondos para reparar las vías

Uno de los puntos centrales de la privatización será la subasta de locomotoras y vagones, que no ingresarán en las concesiones. El Gobierno resolvió vender el material rodante y destinar los ingresos a un fideicomiso para financiar obras ferroviarias.

Tal como contó Letra P, la decisión conlleva un proceso de desguace de la compañía estatal. La administración libertaria previó que parte de las inversiones iniciales en infraestructura se cubran con esos recursos.

Según Núñez, el material ferroviario tiene “un proceso de amortización avanzado”, por lo que consideró inviable entregarlo en concesión para que vuelva al Estado dentro de medio siglo. El funcionario sostuvo que los fondos obtenidos permitirán “romper la inercia” de deterioro del sistema carguero.

El cronograma oficial estableció que los pliegos se publicarán en mayo y que las empresas tendrán 90 días para presentar ofertas. Si no existen nuevas demoras, la apertura de sobres podría realizarse entre septiembre y octubre.

Empresas interesadas y dudas sobre la licitación

Entre los grupos empresarios que siguieron de cerca el proceso aparecieron firmas nacionales e internacionales vinculadas con logística, construcción y transporte de cargas. Núñez aseguró que el Gobierno espera “más de una oferta” para cada línea y para distintos segmentos del negocio.

Si bien trascendió que el Grupo México habría desistido de competir, fuentes de la empresa aclararon que sigue en carrera. En paralelo, el consorcio local Pro Ferrocarril Belgrano continúa analizando su estrategia para participar en la compulsa.

El oficialismo apostó a completar la transferencia de las operaciones antes de fin de año. “Lo importante es que finalmente esto pase a manos privadas y se complete el plan de inversiones obligatorio”, afirmó Núñez durante su exposición.Por: Lorena Hak (para LetraP.com)

5 de mayo de 2026

Privatización de Trenes Argentinos Cargas: Se bajan los mexicanos y toma fuerza un consorcio de cerealeras nacionales

Privatizaciones

El Grupo México retiró su interés en la compulsa tras denunciar maniobras que favorecerían a empresas locales. El camino queda despejado para el "Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano", integrado por los principales exportadores de granos con fuerte presencia en el Cordón Industrial, junto a los grupos Roggio y Emepa.

El proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC) entró en una etapa de definiciones críticas tras la sorpresiva salida de los competidores extranjeros. El consorcio liderado por el Grupo México decidió desistir de su oferta a último momento, manifestando su disconformidad con las condiciones licitatorias y deslizando sospechas sobre una ingeniería administrativa diseñada para beneficiar a actores nacionales. Con este retiro, la puja por el control de la red ferroviaria de cargas más importante del país se encamina a quedar en manos de un poderoso bloque de empresas argentinas con intereses directos en la logística agroindustrial.

El principal interesado que asoma con ventaja es el denominado “Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano”. Este grupo está conformado por las mayores firmas cerealeras que operan en las terminales del Gran Rosario y el Cordón Industrial, entre las que se destacan Cargill, Bunge, Dreyfus, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Aceitera General Deheza (AGD). 

La participación de AGD es estratégica, ya que el consorcio se apoya en la experiencia operativa de Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa ferroviaria controlada por la familia Urquía que ya gestiona la línea Mitre y que recientemente obtuvo una extensión de su contrato hasta el año 2032.

Además del polo cerealero, la privatización atrajo el interés de tradicionales contratistas del Estado con amplia trayectoria en el sector ferroviario. Las empresas vinculadas al Grupo Roggio y a la firma Emepa buscan asegurar su participación no solo en la operación de las vías, sino fundamentalmente en las áreas de mantenimiento de infraestructura y servicios técnicos. 

A este entramado se suma Motora Argentina, la firma que tomó el control de los talleres de la ex TMH bajo la gestión del empresario Augusto Marini, quien aspira a capitalizar el negocio del mantenimiento y la provisión de material rodante, un eslabón clave ante el remate de locomotoras y vagones que prevé el Gobierno.

La sospecha de los inversores mexicanos radica en que el Gobierno nacional habría ignorado sus pedidos de aclaración en los pliegos para forzar una definición que favorezca la capilaridad local. De concretarse el avance del consorcio nacional, el sistema ferroviario de cargas volvería a un modelo similar al de la década del 90, donde los principales cargadores de la zona núcleo —en este caso las grandes exportadoras de granos— son al mismo tiempo los operadores del servicio. 

Esta integración vertical genera interrogantes sobre la competitividad de las tarifas para pequeños productores y la posibilidad de que se prioricen exclusivamente los ramales que conectan las zonas de producción con las terminales del Up River, dejando de lado tramos estratégicos para el desarrollo regional que hoy se encuentran fuera de servicio.SL24.com

4 de mayo de 2026

Belgrano Cargas y Logística: La privatización vendrá con fondos estatales para pagar el arreglo de las vías

Nota de Opinión

Por:  Antonio Rossi (para LetraP.com)

El demorado y complejo proceso de privatización de la empresa Belgrano Cargas que impulsa el gobierno de Javier Milei avanzó un casillero, pero sin despejar las dudas y cuestionamientos que sobrevuelan entre las potenciales oferentes y especialistas del sector ferroviario.

Por medio del decreto 262/25, la administración libertaria ratificó que sacará a remate las locomotoras y vagones de la ferroviaria estatal y que los ingresos obtenidos se destinarán a un fideicomiso para financiar obras en las tres líneas cargueras que están en juego.

Con esta medida, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, dejaron en claro que la venta de la compañía no será integral ni a riesgo privado: la mayor parte de las inversiones iniciales en infraestructura y reparación de vías será afrontada con asistencia de fondos estatales.

La empresa Belgrano Cargas está conformada por tres líneas ferroviarias estratégicas que suman una extensión total de 7600 kilómetros de vías operativas y emplean a unas 4400 personas.

* La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la hidrovía. Tiene casi 4000 kilómetros operativos, 59 locomotoras y 6323 vagones.

* Los ramales de trocha ancha de la línea San Martín comunican la Ciudad de Buenos Aires, el oeste bonaerense y la región de Cuyo, con acceso a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Posee 2505 kilómetros activos, 91 locomotoras y 4126 vagones.

* La red de trocha media de la línea Urquiza conecta la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica y cuenta con 1110 kilómetros activos, 13 locomotoras y 1171 vagones de carga.

Un esquema sin antecedentes

La privatización diseñada por la gestión mileísta contempla un formato atípico de desintegración vertical en varias unidades de negocio, sin antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.

Para cada una de las líneas, el mecanismo licitatorio prevé tres instancias: la concesión de vías e inmuebles aledaños a una o dos firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes por el uso de los ramales; el traspaso por 50 años de los talleres a dos concesionarios que repararán y alistarán las formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a varias empresas, que asumirán la puesta a punto y posterior alquiler de las flotas.

En tanto, la operación de los trenes quedará a cargo de ferroviarias habilitadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) como operadoras de cargas, que competirán bajo un esquema de open access, pudiendo utilizar cualquier traza o ramal mediante el pago de peajes.

Retrasos técnicos y legales

Pese a los reiterados anuncios oficiales sobre un “inminente” llamado a licitación, el proceso de venta del Belgrano Cargas enfrenta un marcado retraso por complicaciones técnicas y legales que todavía no fueron resueltas.

En el caso de las locomotoras y vagones que saldrán a subasta, aún no concluyeron los inventarios sobre el estado real de cada unidad ni el criterio económico que se tomará para la tasación. Tampoco están conformados los lotes a rematar ni las condiciones de compra.

En lo que respecta a las vías e inmuebles aledaños, faltan terminar los relevamientos sobre la situación operativa de cada línea. Con esa información recién podrán definirse las obras iniciales y prioritarias, así como las de mediano y largo plazo que deberán encarar los nuevos concesionarios.

En cuanto a los talleres, sigue pendiente el inventario final de inmuebles, herramientas y maquinarias existentes en cada línea, además de las condiciones de uso que regirán durante el período de concesión.

El Grupo México se aleja

Las demoras e indefiniciones habrían llevado al grupo mexicano GMX a bajarse de la licitación. A fines del año pasado, la ferroviaria azteca —que tiene entre sus accionistas a la estadounidense Union Pacific— había planteado que estaba dispuesta a invertir si se le permitía presentar una oferta conjunta por los tres ítems de cada línea, con el objetivo de mantener una operación integral de la empresa.

Inicialmente, los funcionarios a cargo del proceso le habían prometido contemplar ese pedido al redactar los pliegos definitivos. Como ese cambio nunca apareció en los borradores en circulación, GMX hizo saber que no participará de la compulsa.

El retiro del grupo mexicano dejaría solo en carrera al consorcio local Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por las cerealeras Cargill, Bunge, Dreyfus, Viterra, ACA y AGD, junto con la operadora de cargas Nuevo Central Argentino (NCA), controlada por el grupo Urquía.

Según los datos obtenidos por Letra P, los negociadores del grupo aún deben definir si ofertarán por los tres segmentos en que se divide la licitación o si se concentrarán solo en trenes y talleres.

Las otras interesadas

Otro actor que en las últimas semanas emitió señales de querer meterse en la conversación es el grupo Roggio, que apuntaría al negocio de locomotoras y vagones y a una eventual operación de trenes cargueros.

En la lista de interesadas también aparece el fondo de inversión COC Global Enterprise, vinculado al empresario Leonardo Scatturice, que busca nuevas ventanas para ampliar su participación en el sector logístico y del transporte de cargas.

Scatturice —cuyo nombre comenzó a sonar con más fuerza en el escenario político y empresarial tras la llegada de Milei a la Casa Rosada y por su vínculo con el asesor presidencial Santiago Caputo— apostaría a expandir sus negocios integrando los trenes del Belgrano con la flota de camiones que pasó a controlar tras las compras de Flecha Log y OCA.

Entre los posibles oferentes figurarían, además, el grupo Neuss y la firma Motora Argentina —propiedad del empresario Augusto Marini, dueño de los streamings Blender y Carajo—, que tendrían en la mira la concesión de talleres y el negocio de alquiler del material tractivo y rodante.

28 de abril de 2026

Sobre la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 282/2026 de fecha 27 de Abril de 2026 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se decreta lo siguiente:

Artículo 1°.- Establécese que el producido de la venta del material rodante incluido en los contratos de concesión a ser celebrados en el marco de lo establecido en el artículo 2°, inciso b. del Decreto N° 67/25, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° de dicho decreto, será asignado al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 en la cuenta fiduciaria habilitada a tal efecto.

Artículo 2°.- Instrúyese al MINISTERIO DE ECONOMÍA a adoptar las medidas necesarias para dar cumplimiento a lo previsto en el artículo 1° del presente, debiendo concretar, entre otras, las siguientes acciones:

a. Asignar al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01, en la cuenta fiduciaria habilitada a tal efecto, los recursos previstos en el artículo 1° del presente decreto, pudiendo suscribir las enmiendas al contrato de fideicomiso que sean necesarias y dictar las normas operativas y complementarias que resulten pertinentes.

b. Determinar el precio de venta del material rodante incluido en los contratos de concesión mencionados en el artículo 1° del presente decreto, tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal del material rodante practicada por el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN en el marco del proceso de privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Artículo 3°.- Instrúyese a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en el marco de las facultades conferidas por el artículo 4° de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25, a que, al elaborar la documentación licitatoria para las concesiones de vías de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA y sus inmuebles aledaños incluya en los respectivos pliegos de bases y condiciones la identificación del material rodante que será incluido en los procesos de concesión de vías, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25.

Artículo 4°.- El presente decreto entrará en vigencia el día siguiente al de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier Milei (Presidente), Luis Andrés Caputo (Ministro de Economía)

Considerando:

Que por el artículo 7° de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos N° 27.742 se declaró “sujeta a privatización”, en los términos y con los efectos de los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696, entre otras, a la empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que por el artículo 10 de la citada Ley N° 27.742 se encomendó al PODER EJECUTIVO NACIONAL llevar adelante las privatizaciones autorizadas por dicha ley según los procedimientos y modalidades dispuestos en los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696, debiendo cumplir a tales efectos con las prescripciones que surgen de ambas normas.

Que, por otro lado, mediante el artículo 1° del Decreto N° 67/25 se autorizó el procedimiento para la privatización total de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias.

Que por el artículo 2°, inciso a. del citado Decreto N° 67/25 se dispuso que el producido del remate público del material rodante propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA será asignado a un fideicomiso de obra y/o al instrumento de garantía, custodia, depósito y/o administración que el MINISTERIO DE ECONOMÍA establezca, cuyo destino será el financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto. Asimismo, en el último párrafo del inciso a. precitado se previó que parte del material rodante podrá ser incluido en los contratos de concesión de vías que se efectúen en el marco de lo establecido en el inciso b. del mismo artículo.

Que la inclusión de parte del material rodante en los procesos de licitación pública de alcance nacional e internacional para la concesión de las vías, conforme la habilitación prevista en el citado último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25, tiene por finalidad contribuir a fortalecer la viabilidad económica de la concesión durante el período de consolidación de la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional, permitiendo al concesionario contar con una fuente de ingresos adicional que contribuya al financiamiento de las obras ferroviarias relativas a las concesiones a ser otorgadas de acuerdo a lo establecido en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto.

Que a través de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25 se inició el proceso de privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA en los términos establecidos en el Decreto N° 67/25 y se instruyó al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA a proceder a la apertura de una nueva cuenta fiduciaria dentro del fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01, a la cual deberán dirigirse las sumas del producido del remate del material rodante.

Que el fideicomiso constituido en virtud de lo dispuesto en el Decreto N° 976/01 tiene como objeto, entre otros, lograr el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y ferroviaria.

Que, posteriormente, por el Decreto N° 1377/01 se creó el Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT), que incluyó el Sistema Vial Integrado (SISVIAL) y el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER), y se estableció la afectación de los recursos del mentado fideicomiso a la Red Vial y a la Red Ferroviaria que constituyan el SIT.

Que por el artículo 1° del Decreto N° 215/24 se designó al MINISTERIO DE ECONOMÍA como fiduciante en representación del ESTADO NACIONAL, en todos los fondos fiduciarios integrados total o parcialmente con bienes y/o fondos del ESTADO NACIONAL, ejerciendo en ese carácter la dirección y conducción de dichos fondos fiduciarios.

Que mediante el artículo 6° del referido decreto se determinó que “El MINISTERIO DE ECONOMÍA es la autoridad de aplicación del presente decreto y dictará las normas aclaratorias y complementarias que fueran necesarias para su ejecución. Podrá delegar en dependencias de nivel de hasta Subsecretaría el impartir instrucciones al fiduciario, la emisión de la opinión prevista en el artículo 2° de la presente medida y otras acciones de carácter operativo”.

Que, en ese marco, por la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 200/24 se delegaron en la SECRETARÍA LEGAL Y ADMINISTRATIVA de dicha cartera las facultades previstas en el citado artículo 6° del Decreto N° 215/24 en representación de aquella jurisdicción, respecto de los fondos fiduciarios integrados total o parcialmente con bienes y/o fondos del ESTADO NACIONAL, preliminarmente identificados en el Anexo I de la citada resolución, dentro de los cuales se encuentra el Fondo Fiduciario Sistema de Infraestructura de Transporte.

Que la eventual venta del material rodante en el marco del procedimiento licitatorio para la concesión de las vías y de sus inmuebles aledaños, en función de la habilitación prevista en el artículo 2°, inciso a. del Decreto N° 67/25, habrá de generar un producido que corresponde que tenga idéntico destino que el asignado al proveniente del remate público previsto en el mismo inciso, esto es, el financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto.

Que, en consecuencia, resulta procedente incorporar también esos fondos al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 en la cuenta fiduciaria que el BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA habilite a tal efecto.

Que el MINISTERIO DE ECONOMÍA, en su carácter de fiduciante del fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 conforme lo dispuesto por el Decreto N° 215/24, deberá adoptar las medidas necesarias para instrumentar la incorporación de los referidos recursos al citado fideicomiso.

Que el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del MINISTERIO DE ECONOMÍA, está llevando a cabo la tasación del valor venal del material rodante propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, en el marco del proceso de privatización autorizado por el Decreto N° 67/25.

Que atento a que la venta del material rodante incluido en los procesos de licitación pública de alcance nacional e internacional para la concesión de las vías será llevada adelante en el marco de dichos procesos, resulta procedente instruir al MINISTERIO DE ECONOMÍA a determinar el precio de venta, tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal practicada por el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN.

Que, por otra parte, corresponde instruir a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en el marco de las facultades conferidas por el artículo 4° de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25, a que, al elaborar la documentación licitatoria para las concesiones de vías de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA y sus inmuebles aledaños incluya en los respectivos pliegos de bases y condiciones la identificación del material rodante que será incluido en los procesos de concesión de vías, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25.

Que el servicio de asesoramiento jurídico competente ha tomado la intervención que le corresponde.

Que el presente decreto se dicta en uso de las atribuciones conferidas por los artículos 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y 7° y 10 de la Ley N° 27.742.

27 de abril de 2026

Javier Milei quiere que Paolo Rocca prorrogue la concesión empresa FerroExpreso Pampero S.A. para que no vuelva al Estado

Notas de Opinión

Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

A pocos días de que expire la última extensión del carguero, el Gobierno busca que Techint acepte otro acuerdo precario para evitar tener que gestionarlo.

A casi tres meses de la pelea mediática con Paolo Rocca, a quien calificó como el “Don Chatarrín de los tubitos caros”, Javier Milei necesita una mano del ceo de Techint para no tener que estatizar los trenes de cargas de FerroExpreso Pampeano S.A.. El vencimiento de la concesión vuelve a poner al Gobierno ante un dilema operativo, presupuestario y político.

El 30 de abril expira la última prórroga contractual que la gestión libertaria le había otorgado el año pasado a la carguera ferroviaria del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca, operada por el grupo Techint.

La intención del Gobierno es volver a extender la concesión, heredada de la década menemista, por un año más bajo un esquema “precario y provisorio”. Sin embargo, esta vez la cúpula de Techint no estaría, en principio, dispuesta a aceptar una nueva prórroga acotada que sólo le permita seguir operando hasta abril de 2027.

Si no hay acuerdo para una renovación anual, la administración mileísta debería hacerse cargo de los bienes, el material rodante y la dotación de personal incluidos en la concesión de tren carguero de Rocca.

Según la normativa vigente, el proceso administrativo de esa virtual reestatización del servicio de cargas del corredor cerealero comenzaría el 1° de mayo y se extendería por un plazo de 90 días hábiles, período durante el cual Techint continuaría operando los trenes de manera transitoria.

Problema fiscal y operativo para Javier Milei

Más allá de la bandera ideológica antiestatal que enarbola el mileísmo, el principal problema para el Gobierno en caso de no cerrar un acuerdo con Techint es la falta de recursos presupuestarios y de estructura operativa para reasumir el servicio.

Además, una eventual salida de FerroExpreso Pampeano S.A. del negocio ferroviario podría afectar y condicionar la varias veces anunciada —y aún no concretada— privatización de las tres líneas cargueras que actualmente opera la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL).

Qué está en juego: red, material y personal

Surgida de las privatizaciones de los años 90, Ferroexpreso Pampeano tiene concesionada una red de 5119 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2339. Sus ramales operativos atraviesan las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa, con acceso a los puertos cerealeros del Gran Rosario y Bahía Blanca.

La empresa cuenta con un parque tractivo de 54 locomotoras y 2162 vagones de carga en servicio. Entre directivos y empleados, su dotación alcanza las 1026 personas.

El contrato original de concesión finalizó hace más de cinco años y ya acumula cuatro prórrogas “transitorias y precarias”: dos durante el gobierno de Alberto Fernández y otras dos en lo que va de la gestión libertaria.

Negociación abierta con Paolo Rocca

Los funcionarios del área de Transporte que encabezan las negociaciones con Techint confían en evitar una ruptura y cerrar un nuevo entendimiento que permita extender la concesión.

Según fuentes del sector consultadas por Letra P, sobre la mesa está “una extensión transitoria por un año para garantizar la continuidad operativa del servicio, mientras el Estado define un nuevo modelo de contratación y explotación del transporte de cargas”.

En principio, la postura de Techint es negociar una prórroga, pero no limitada a 12 meses. La compañía apunta a un horizonte más largo, que se extienda hasta la próxima década, en línea con el acuerdo que el Gobierno firmó el año pasado con Nuevo Central Argentino (NCA), la ferroviaria del grupo Urquía que logró estirar su concesión hasta 2031.

El antecedente del SIFER y la ayuda estatal

Al igual que en la prórroga concedida en 2025, no se descarta que la administración mileísta incluya en la negociación algún tipo de asistencia estatal para asegurar la continuidad de FEPSA.

En el acuerdo alcanzado en mayo del año pasado, el ministro de Economía, Toto Caputo, habilitó de manera excepcional el uso de recursos del fondo fiduciario del Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) para financiar inversiones en infraestructura.

Esos fondos permitieron a FEPSA encarar la recuperación de vías y activos dañados por el fuerte temporal que afectó a la zona de Bahía Blanca a comienzos de 2024, un antecedente que ahora vuelve a colarse en la discusión entre el Gobierno y Techint.

Entre salarios en caída y menos servicios, ferroviarios alertan por el deterioro del sistema

Actualidad

Marcados por la pérdida del poder adquisitivo y el temor a la privatización, los empleados de los trenes describen un escenario de ajuste que combina la reducción de servicios con un fuerte achicamiento de la planta laboral.

La crisis que atraviesa el sector ferroviario se expresa con nitidez en los relatos de quienes sostienen el servicio todos los días en territorio bonaerense. Entre trabajadores de distintos sectores ferroviarios aparece un diagnóstico común, que desde 2024, la situación laboral y operativa se deterioró de manera acelerada. La pérdida de poder adquisitivo, la reducción de servicios, el achicamiento de la planta y la incertidumbre sobre una eventual privatización atraviesan las conversaciones en estaciones, talleres y ramales.

Los trabajadores se mueven con cautela, temen a represalias que los dejen sin la que, en muchos casos, es la única fuente laboral a la que accedieron en sus vidas. “Estamos cuidando el trabajo todo lo que podemos, pero muchas decisiones no dependen de nosotros”, dice uno de ellos a Buenos Aires/12.

Trenes Argentinos Operaciones depende del Estado nacional y si el Estado no pone recursos el servicio empieza a funcionar peor. Ese es el diagnóstico común que tiene su efecto en al funcionamiento cotidiano. En los últimos meses, el sistema ferroviario sufrió la cancelación de varios servicios, tanto en el Área Metropolitana como en recorridos de larga distancia. Entre los trabajadores mencionan la reducción de trenes locales y la suspensión de servicios que conectaban con destinos como Pinamar. Cada tren que deja de correr también implica menos puestos de trabajo, dicen los trabajadores.

A ese panorama se suman los retiros voluntarios, desvinculaciones y cierres de áreas. Según datos sindicales, más de 4.500 ferroviarios dejaron el sistema en el último tiempo, entre despidos, salidas acordadas y reducción de sectores operativos. Desde el sector advierten que esa tendencia no solo golpea las condiciones laborales, sino que también impacta en la calidad y la seguridad del servicio.

Otro dato que expone la gravedad del escenario fue difundido esta semana por La Fraternidad. El sindicato de maquinistas advirtió sobre una caída marcada en la cantidad de servicios en el AMBA, con frecuencias que disminuyeron cerca de un 33 por ciento en los últimos dos años. La preocupación gremial apunta no sólo a que circulan menos trenes, sino también a que los intervalos podrían extenderse aún más si no se revierte la tendencia.

El informe también identifica problemas acumulados: falta de mantenimiento en la infraestructura, menor cantidad de unidades disponibles y reducción del personal operativo. A eso se agregan velocidades promedio muy bajas, inconvenientes técnicos reiterados y descarrilamientos frecuentes. En los servicios de larga distancia, la situación se agrava con rutas suspendidas o con interrupciones constantes que afectan la conectividad de distintas regiones del país.

La Fraternidad también puso en duda el destino de los recursos asignados tras la declaración de la Emergencia Ferroviaria, al señalar que no se observan mejoras concretas en el funcionamiento cotidiano del sistema. En paralelo, alertó sobre el deterioro del poder adquisitivo de los trabajadores ferroviarios. Para el gremio, el cuadro general refleja un proceso crítico que compromete seriamente la calidad y la sostenibilidad del transporte.

El deterioro salarial aparece como uno de los puntos más sensibles. “Hoy muchos compañeros tienen dos trabajos porque el sueldo no alcanza”, cuenta otro empleado del sector operativo. Y agrega que el ingreso mensual quedó muy por detrás del costo de vida: “Antes el salario ferroviario permitía organizar la economía familiar. Ahora se llega cada vez más justo”.

La estructura salarial varía según la especialidad. Un ayudante recién ingresado ronda el 1.100.000 pesos, mientras que un conductor con diez años de antigüedad alcanza aproximadamente los 2.000.000. En la base de la escala, los salarios más bajos corresponden a tareas de limpieza, con ingresos cercanos a los 800 o 900 mil pesos. Entre guardabarreras, custodios, cambistas y otros sectores, los montos cambian, pero el planteo se repite: el sueldo perdió fuerza frente a la inflación.

La necesidad de un segundo trabajo

La búsqueda de ingresos complementarios se volvió una escena habitual. “Hay compañeros que terminan el turno y se van a manejar Uber, a hacer changas o a trabajar en otra cosa”, relatan los trabajadores y añaden de manera directa: “El mes se hace largo y cada aumento llega tarde”.

En ese marco, las paritarias ocupan un lugar central. Aun así y después de un largo conflicto, el gremio La Fraternidad acordó un aumento del 8,25 por ciento para recuperar lo perdido a partir de marzo distribuido en: diciembre de 2025 un 2 por ciento más una suma no remunerativa de 50 mil pesos como bono que se pagó en marzo; enero 2,5 por ciento; febrero 2 por ciento y marzo 1,5 por ciento.

Sin embargo, para los empleados consultados, el conflicto salarial no puede separarse del deterioro general del sistema: menos inversión, menos personal y salarios más bajos forman parte de un mismo proceso.

La preocupación también alcanza al futuro de la empresa. “Si entra una empresa privada, probablemente busque funcionar con menos gente y menos servicios”, advierten y recuerdan la experiencia de los años noventa. Sostienen que el riesgo es que vuelva a imponerse una lógica de rentabilidad por encima del servicio público.

En ese punto, aparece un tema especialmente sensible que es la jornada laboral. “Las seis horas fueron un logro enorme, sobre todo por seguridad”, explican. Según detallan los trabajadores, la reducción horaria, vigente desde 2010 durante el gobierno de Cristina Kirchner, estuvo vinculada a la necesidad de disminuir riesgos en una actividad expuesta a situaciones de tensión permanente, entre ellas los arrollamientos y otros accidentes propios del sistema ferroviario.

La infraestructura es otro eje de preocupación. Los trabajadores advierten que recién a mediados de 2025 comenzaron a ver un leve movimiento de obras y mantenimiento, luego de casi dos años paralizados. Sin mantenimiento sostenido y sin obras de fondo, el servicio quedó expuesto a un deterioro progresivo. En ese panorama, muchos municipios se hicieron cargo de la terminación de obras de paso a niveles o bajo niveles.

A pesar del escenario adverso, los empleados remarcan que el servicio se sostiene por el compromiso cotidiano del personal. En esa línea, mencionan asambleas, marchas y reclamos sindicales como herramientas para visibilizar el conflicto y exigir respuestas.

El contexto incluye además la puesta en venta de terrenos ferroviarios, como ocurrió con espacios vinculados a las líneas Sarmiento, Roca y Mitre, y la paralización de obras estructurales. Distintos predios del Área Metropolitana de Buenos Aires y de la provincia fueron desafectados de uso ferroviario con el objetivo de avanzar en subastas. “Cuando se venden tierras y no se reinvierte en trenes, talleres o infraestructura, el deterioro se acelera”, plantean.

La preocupación no pasa solo por los ferroviarios: “Menos trenes, menos mantenimiento y menos personal terminan afectando a la gente que viaja todos los días porque tienen menos calidad de servicio”.

La comparación con etapas anteriores aparece de manera recurrente. Entre los trabajadores persiste la idea de que la combinación de recortes, pérdida salarial, reducción de frecuencias y achicamiento de la planta laboral puede desembocar en un modelo parecido al de las concesiones privadas. “Ya sabemos cómo termina cuando el servicio público se piensa solo como negocio”, advierten.

Mientras tanto, la rutina continúa en los ramales bonaerenses. Las formaciones circulan con menos recursos, más presión sobre el personal y una demanda que sigue siendo masiva. En los trenes del conurbano bonaerense, que transportan a más de 1.000.0000 de pasajeros por día, el conflicto se expresa en cada demora, en cada frecuencia reducida y en cada trabajador que sostiene una tarea esencial con salarios cada vez más ajustados.

Entre quienes trabajan en el sistema, la sensación combina cansancio, incertidumbre y resistencia. “Seguimos estando, seguimos reclamando y seguimos tratando de que el tren salga seguro”, resumen. La frase sintetiza un conflicto que excede a una línea o a un ramal: lo que está en juego, advierten, es el presente laboral de miles de trabajadores y el futuro del transporte ferroviario como servicio público.Página12.com