Ocho empresas y ninguna privatización: una por una, cómo están las compañías que Javier Milei quiere vender

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para Letra P.com)

A poco más de un año de la entrada en vigencia de ley Bases, el gobierno de Javier Milei aún no logró la privatización de ninguna de las ocho empresas estatales que tienen la aprobación del Congreso para pasar a manos privadas. Con una serie de medidas, el Ejecutivo instaló que acelerará en los próximos 12 meses.

La batería de resoluciones y decretos referidos al “inicio de los procesos licitatorios” que se conocieron en las últimas semanas dejaron instalada la sensación de que las privatizaciones estaban avanzando.

Pero lejos de esta imagen que intentó apuntalar el relato oficial, todavía no se han recibido ofertas por estas empresas y según los nuevos plazos fijados por el ministro de Economía, Toto Caputo, habrá que esperar entre ocho y 12 meses más para saber si las privatizaciones se pueden concretar.

Ni una privatización después de IMPSA

En un golpe de efecto, el Gobierno anunció la venta de IMPSA, en acuerdo con Mendoza, a poco de asumir. Pero el ritmo del proceso libertario para las privatizaciones hizo que aquellas personas memoriosas recordarán la frase del celebre mago René Lavand, quien decía mientras hacía uno de sus trucos: "No se puede hacer más lento".

El capítulo II de la mega ley 27.742 autorizó la venta y/o concesión a operadoras privadas de las siguientes compañías estatales: AySA, Belgrano Cargas, Intercargo, Enarsa, Corredores Viales y la ferroviaria de pasajeros SOFSA.

A esta lista se agregaron con determinados condicionamientos Nucleoeléctrica Argentina Sociedad Anónima (NASA) y Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT).

En los papeles, los responsables principales de llevar adelante las privatizaciones son Caputo y Diego Chaher, el exgerente corporativo del Grupo Vila-Manzano y exinterventor de Télam que conduce la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP).

Corredores Viales

Hasta ahora, el proceso licitatorio más adelantado y que tiene una fecha cierta para recepción de ofertas es el correspondiente a la Etapa I del sector vial. Comprende los tramos Oriental, integrado por la autovía del Mercosur de las rutas nacionales 12 y 14 y el ingreso al límite fronterizo Paso de los Libres-Uruguayana; y Conexión, que engloba los caminos de accesos y el puente Rosario-Victoria.

Los dos tramos totalizan 740 kilómetros de los 8.800 km que conforman la red de rutas nacionales con peaje operados por la estatal Corredores Viales que aún no salieron a licitación.

Si no hay una nueva prórroga, las ofertas por las primeras concesiones viales de la gestión libertaria deberían abrirse el 8 de setiembre. Después vendrá un plazo de 60 a 90 días para evaluar las propuestas que se hayan presentado.

De no aparecer interesados, Economía y la ATEP deberán reformular los pliegos de la licitación para insistir con el traspaso de las rutas a manos privadas.

AySA

En la última semana quedó autorizado "el inicio del proceso de privatización" que se concretará mediante la venta del 90% del paquete accionario de la empresa que controla el Estado.

El plazo fijado para efectuar la privatización se extiende hasta abril de 2026. Primero saldrá a la venta el 51% de las acciones a un “operador estratégico” y luego se colocará e 39% restante en el mercado bursátil local. El personal seguirá manteniendo el 10% del Programa de Propiedad Participada (PPP).

La empresa tiene sus cuentas equilibradas y con tarifas sin subsidios que cubren la totalidad de los costos operativos de los servicios.

Desde diciembre de 2023, las tarifas aumentaron 367% y el último cambio regulatorio que impuso la gestión libertaria al restablecer el corte de agua potable a los hogares morosos quedó frenado en la Justicia.

Belgrano Cargas y Logística

Seis meses después de haber autorizado el procedimiento para su privatización total, Caputo estableció, a fines de julio, un año de plazo para que el Estado se desprenda de la ferroviaria que opera las líneas de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza.

La privatización contiene un formato atípico de desintegración en varias unidades de negocios que no registra antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.

Para cada línea prevé: la concesión de las vías e inmuebles aledaños a operadoras privadas que se encargarán de los arreglos y mantenimiento con el cobro de pajes; el traspaso de los talleres a concesionarios que se ocuparán de las reparaciones y el alistamiento de trenes; y la venta de locomotoras y vagones a cuatro grupos distintos que se harán cargo de su puesta a punto y alquiler de las formaciones a los cargadores que demanden sus servicios.

Intercargo

El proceso de privatización arrancó oficialmente hace un mes y debería concluir en marzo de 2026. Está previsto que se venda el 100% del paquete accionario por medio de una licitación pública nacional e internacional.

El esquema de privatización no contempla el otorgamiento de preferencias ni la incorporación de un Programa de Propiedad Participada (PPP).

Más allá de la demora que arrastra su traspaso, el futuro de la empresa quedó condicionado por la desregulación de sector implementada por la gestión libertaria que permitió el ingreso de ocho nuevas operadoras privadas al negocio de servicios aeroportuarios.

Enarsa

Tras haberla habilitado en abril, el Gobierno recién inició la privatización de la energética estatal en las últimas semanas con una normativa que fija un plazo de concreción de ocho meses.

Los activos y participaciones en empresas eléctricas y gasíferas que tiene Enarsa se venderán por etapas.

La primera, que aún no tiene fecha, corresponde al 50% de las acciones que tiene en Citilec, la sociedad controlante de Transener.

Operadora Ferroviaria (SOFSA)

No cuenta con ningún esquema de transferencia ni fechas para una eventual privatización. Los números actuales muestran que las personas usuarias de los trenes de pasajeros del AMBA que opera la empresa pagan sólo entre el 5% y 10% del costo real de cada viaje y que el Estado sigue cubriendo con subsidios entre el 90% y el 95% de la tarifa real que debería cobrarse.

Según el presupuesto estimado para este año, afrontará un total de gastos operativos de algo más de $1 billón con una recaudación por venta de pasajes de sólo $84.000 millones.

Para cubrir este rojo operativo, prevé recibir de las arcas estatales una transferencia anual de subsidios que trepa a casi $971.000 millones

Nucleoeléctrica

En el caso de empresa del sector atómico, la ley Bases estipuló que la inclusión privada será parcial ya que el Estado deberá mantener el control o la participación mayoritaria en el capital social.

Quedó fijado, además, que será necesario el voto afirmativo del Estado para la ampliación o construcción de una nueva central nuclear, la salida de servicio de una usina por motivos no técnicos y la incorporación de accionistas que pasen a tener eventualmente el control de la sociedad.

Luego de haberla incluida en la ley Bases, el Gobierno prácticamente se olvidó de la privatización de la operadora estatal de las centrales Atucha I, Atucha II y Embalse.

Anunciado a fines de año pasado por Milei y su entonces asesor Demian Reidel, el Plan Nuclear Argentino, que tiene como objetivos a largo plazo la construcción de reactores modulares y la explotación de las reservas de uranio, no prevé cambiar la situación actual de la empresa.

Yacimientos Carboníferos Río Turbio

Para la carbonífera, la ley Bases estableció que el Estado continuará manteniendo “el control o la participación mayoritaria en el capital social” y que, junto con la incorporación de inversores privados, se deberá implementar un Programa de Propiedad Participada para que el personal pueda acceder a un porcentaje minoritario de acciones.

En febrero, el decreto 115/25 había ordenado la transformación de la empresa en sociedad anónima bajo el nombre de Carboeléctrica Río Turbio S.A.

Este trámite se demoró más de lo previsto y recién en la última semana Caputo firmó la resolución 1181/25 para que las secretarías de Energía y Minería constituyan la firma Carboeléctrica Río Turbio y designen autoridades con la integración de un capital inicial de al menos $30 millones. Mientras tanto, la privatización parcial que está aprobada desde hace casi 14 meses no tiene plazos ni fechas de concreción.

¿Qué pasa con Trenes Argentinos Cargas y Operaciones? Desmintiendo lo desmentido

Nota de Opinión

Por: Gabriel Schraiber (para Crónica Ferroviaria)

En los últimos días circularon versiones en distintos medios de comunicación que afirmaban: “Se paraliza la privatización de Trenes Argentinos”. Según esas publicaciones, la concesión de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) había quedado en pausa debido al escaso interés del sector privado en asumirla. Además, se anunciaba la prórroga de la Emergencia Ferroviaria y una inversión estatal de 50.000 millones de pesos en obras de infraestructura.

En un primer momento, la noticia fue recibida con cautela, aunque rápidamente un funcionario clave del gobierno de Javier Milei, Esteban Glavinich (parte del equipo de comunicación de Manuel Adorni), confirmó esa versión desde su cuenta de X (@TraductorTeAma), espacio que utiliza como plataforma comunicacional hacia la base militante libertaria. En su publicación afirmó: “El Gobierno suspendió la venta de Trenes Argentinos al considerar que no es rentable para el sector privado e invertirá más de $50.000 millones en obras e infraestructura para modernizar la red ferroviaria”.

Sin embargo, al día siguiente la propia gestión de la empresa estatal debió salir a desmentirlo y confirmar que el proceso de concesión seguía en marcha.

Un caso similar se dio con Belgrano Cargas y Logística. En ese terreno circularon dos versiones de dudosa veracidad. La primera señalaba que la minera Río Tinto pasaría a operar parte de la red del Belgrano, en función de la ruta minera del litio. Consultada por periodistas, la empresa aclaró que su interés se limitaba únicamente a tres o cuatro tramos vinculados a los puntos de extracción, para facilitar el traslado hacia Antofagasta (Chile). El gobierno, en cambio, pretendía desprenderse de la totalidad de la línea, lo que terminó frustrando la negociación.

La segunda versión involucraba a un consorcio de cerealeras, entre ellas Aceiteras General Deheza (propietaria de NCA), como interesadas en gestionar la línea completa. Sin embargo, la realidad muestra que Urquía tiene dificultades para sostener en condiciones la infraestructura actual de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino. 

En rigor, el interés pasaba por replicar el modelo que permitió a Belgrano Cargas y Logística adquirir 90 vagones tolva nuevos a la empresa china CRRC: adelantar fondos como “reserva” de capacidad en los trenes, a cambio de garantizar nueva compra de material rodante.

En conclusión, ni en cargas ni en pasajeros el panorama está definido. El propio Banco Internacinal de Desarrollo ya había advertido a la gestión anterior: en la Línea Belgrano Norte, que la empresa concesionaria Ferrovías SAC recibía el doble de subsidio por pasajero respecto a la Línea Belgrano Sur, operada por SOFSE. 

Esto demuestra que ninguna empresa privada aceptará hacerse cargo del servicio de pasajeros sin un esquema de subsidios que garantice rentabilidad. Lo mismo ocurre con la carga: ningún consorcio buscará operar una red si no se le asegura el monopolio sobre la misma.

El resultado es claro: lo barato puede salir caro.

Si la Argentina no se decide a repensar en serio su política ferroviaria, las consecuencias las sufrirán todos: trabajadores, proveedores y pasajeros. El tren no puede ser tratado como un simple objeto de intercambio entre manos privadas o estatales según conveniencias coyunturales. Es, en definitiva, una cuestión nacional y una política de Estado que merece ser defendida y potenciada. La tradición ferroviaria argentina no debe quedar relegada al olvido.

Chaco: El servicio ferroviario de transporte de pasajeros espera definiciones

Privatizaciones

El gobierno nacional tiene pensado ofrecer el funcionamiento del tren de pasajeros a la provincia, para que se haga cargo del mismo. Ahora, el servicio es de muy bajo costo para los usuarios y presta  una función social superlativa-.

El servicio de transporte de pasajeros en el Chaco espera definiciones que vienen de la mano del proceso de licitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas, en el cual el gobierno establecerá que la empresa se dividirá en unidades de negocio y será liquidada tras la concesión de sus activos estratégicos.

En  tal sentido, NORTE pudo saber que ya desde el 2024 se establecieron metas que ya fueron comunicadas a los operadores de la empresa y entonces la pregunta que se hace es saber qué pasará con el servicio de transporte de pasajeros de Trenes Argentinos Operaciones.

Tenía 300 operarios

El servicio tenía unos 300 operarios y desde octubre del año pasado, comenzaron un proceso orientado a dejar solo 100 empleados, según confiaron a NORTE fuentes de la empresa.  

Este proceso se inició ya el año pasado con retiros voluntarios, y en los casos de empleados con problemas en los legajos, se negoció una salida de la empresa y se avanzó significativamente en la reducción de personal.

"El gobierno quiere entregar el servicio a la provincia del Chaco y esto ya se le ha informado en octubre del año pasado a las autoridades de Trasporte de la provincia", reveló la fuente a este diario.

Una función social

En un contexto económico complicado, es utilizado con más frecuencia por muchas familias del interior de la provincia, que viajan continuamente hasta la ciudad de Sáenz Peña. Se estima que en el primer semestre de 2025 viajaron unas 45.000 personas.

Si quedan 100 empleados de los 300 que tenía –varios jubilados, otros echados con antecedentes y otros con retiros voluntarios— "se lo ofrecerán al gobierno del Chaco, que analizará los costos y de eso dependerá que sigan funcionando los trenes", confió desde Buenos Aires a este periodista una fuente.

Esta no es una situación nueva para los ferroviarios, ya que hubo un escenario similar en 2017 con la Presidencia de Mauricio Macri con también cierre de ramales y retiros voluntarios.

"Es la misma política de la década de los 90", afirman en ámbito de los ferroviarios chaqueño, quienes no duran en decir que cuando se habla de achique del Estado aparece la mirada de rentabilidad por sobre el beneficio social.

El tren de cargas

En cuanto a la privatización del tren de cargas, en el Chaco nadie duda que el servicio ferroviario jamás les permitió tener ventajas competitivas para el productor. "Solo sirvió para los grandes acopios", dijeron.

Cabe indicar que el Gobierno de Milei puso en marcha el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística. La empresa se dividirá en unidades de negocio y será liquidada tras la concesión de sus activos estratégicos

Es decir, en otras palabras, no afectara en nada a los productores la privatización del tren de cargas. Y obviamente, quedará en manos de actores privados ver que hacer con el ramal C3 que une Avia Terai con Barranqueras.DiarioNorte.com

Confirman que privatizarán los trenes y presentan un portal para "agilizar" trámites

Privatizaciones

El Gobierno salió al cruce de las versiones que en las últimas horas circularon sobre una supuesta paralización de la privatización de los trenes.

Fuentes de la Secretaría de Transporte aseguraron que esas versiones son “falsas” y confirmaron que el proceso de privatización sigue su curso.

“SOF S.A. se encuentra en pleno proceso de ingreso de capitales privados que apunta al modelo de concesión de las diferentes líneas ferroviarias del AMBA, larga distancia y regionales”, indicaron las fuentes.

Y añadieron que “específicamente, se trata de abrir al mercado líneas ferroviarias cuyos recorridos cuentan con atractivos para inversiones privadas, ya sea por sus destinos o potencial de tránsito de pasajeros. Se está avanzando en un modelo de concesión por cada una de las cinco líneas que opera SOF S.A. (Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur), más regionales y larga distancia”.

“En este sentido -apuntaron- se busca concesionar la administración y el mantenimiento de la infraestructura, es decir, administrar los derechos de paso”, lo que significa que “una empresa le cobrará un peaje a quien opera el tren. Y, complementariamente, otro capital privado administrará los talleres y el mantenimiento de las formaciones”.

Destacaron, además, que “en el último mes, la operadora ferroviaria pasó de contar con cuatro gerencias generales a dos. Y se eliminó la Jefatura de Gabinete. Una disminución de la estructura que apunta a reducir costos".

En el mismo sentido, la cantidad de empleados actual es de 20.779, habiendo disminuido casi mil personas en los últimos 50 días. En diciembre de 2023 el total de empleados era de 23.834 personas.

“Como parte del proceso de transformación que se lleva adelante tanto Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura alcanzaron la categoría de Sociedad Anónima en el último mes, llamándose cada una SOFSA y ADIFSA respectivamente”, remarcaron.

Explicaron que “las autoridades de Trenes están impulsando un proceso de eficientización de los recursos comerciales de la empresa. Tal es así que en el último mes se están analizando los contratos de concesión en estaciones y el aprovechamiento de los locales comerciales”.

Por otra parte, afirmaron que “se está llevando a cabo la ejecución de obras esenciales, en el marco de la Emergencia Ferroviaria, para recuperar el estado de abandono heredado del sistema en general: como la renovación de 40 y 18 kms de vías en la línea Mitre y Roca que no se realizaban hace 40 y 55 años respectivamente; avance en la compra de material rodante y repuestos tras 9 años de inacción; y obras de señalamiento en diferentes ramales que hoy tienen un sistema con más de 100 años de antigüedad”.

Portal para "agilizar" privatizaciónes

El Gobierno formalizó hoy una nueva herramienta digital para manejar las licitaciones y concursos vinculados a las privatizaciones de empresas públicas que figuran en la Ley Bases.

Se trata de una plataforma incorporada al sistema CONTRAT.AR por la Oficina Nacional de Contrataciones (ONC), la cual quedó oficializada hoy en el Boletín Oficial (BO), con el objetivo de agilizar los trámites y asegurar que se realicen con transparencia, competencia y amplia participación, según se indicó.

Permitirá concretar de forma completamente online la venta de activos, acciones o cuotas de capital, la transferencia de establecimientos productivos y el otorgamiento de concesiones, licencias y permisos.

Quienes ya estén inscriptos como concesionarios bajo la Ley 17.520 podrán participar en los nuevos procesos sin volver a registrarse, mientras que el resto de los interesados deberá crear un usuario en la plataforma y validar su identidad.

También tendrán que presentar modelos estandarizados de documentación, como actas y declaraciones juradas, para acreditar que están habilitados a contratar con el Estado y que cumplen con los requisitos legales.

El nuevo sistema aplicará las mismas reglas que ya rigen para otros procesos dentro de CONTRAT.AR. En el caso de licitaciones para obras de infraestructura o servicios públicos, se seguirá usando el procedimiento vigente desde 2024, que queda integrado a esta herramienta.

Por la Ley Bases, quedaron habilitadas a privatizarse de manera total Agua y Saneamientos Argentinos (AYSA); Energía Argentina (Enarsa); Intercargo; Corredores Viales; Belgrano Cargas y SOFSE (Trenes Argentinos).

Para privatización parcial, Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) y Nucleoeléctrica Argentina Sociedad Anónima (NASA).

La Agencia de Transformación de Empresas Públicas, a cargo de Diego Chaher, tiene planificado que durante este semestre queden listos los pasos administrativos para concretar distintas privatizaciones y publicó una serie de avances administrativos para pasar a manos privadas firmas como Intercargo, Corredores Viales, Aysa y las acciones de Enarsa.DiarioPopular.com

El gobierno reconoce que fracasó en la privatización de los trenes y ahora promete inversiones

Privatizaciones

LPO anticipó las serias dificultades del gobierno para privatizar. Después de medio mandato descubrieron que los trenes son deficitarios.

Con cerca de la mitad del mandato de Milei consumido, el Gobierno descubrió que los trenes de pasajeros son deficitarios y es muy difícil encontrar capitales privados que quieran hacerse cargo de toda la operación de Trenes Argentinos. Una realidad que conocen casi todos los países del mundo hace décadas: economías capitalistas como Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Francia, Japón y España, financian desde el Estado a sus trenes. 

LPO reveló este domingo que los ambiciosos planes privatizadores de Milei y Caputo estaban en un pantano total. Este lunes, el Gobierno filtró a los medio amigos que decidió frenar la privatización de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), que opera las líneas de pasajeros bajo la marca Trenes Argentinos, porque descubrió que la empresa "no es rentable" y por lo tanto no consigue atraer capitales privados. 

Pero más allá de la incapacidad para armar esquemas que incorporen capital y management privado, sin necesidad de ir a una privatización total, lo cierto es que las empresas privatizadas que controla Santiago Caputo a través del mendocino Diego Chaher, resultaron una caja atractiva para los libertarios, para por ejemplo meter proveedores, que ahora no quieren soltar y menos en un año electoral.

"Siempre pasa lo mismo, cuando se dan cuenta de los recursos que manejan las empresas del Estado, los sueldazos que se pagan, las secretarias, los choferes, la pauta, pierden el entusiasmo por privatizarlas", afirmó a LPO el ex director de una de las empresas públicas más grandes.

De hecho, Trenes Argentinos es la empresa pública más deficitaria y durante el gobierno de Alberto Fernández el gasto que consumía era tapa habitual de los grandes diarios, causando indignación entre los libertarios. Desde que asumió Milei, no se habla más del tema.

Los ingresos estimados para este año llegan a los $83.801 millones, cuando el gasto operativo es de $1.062 billones, lo que da como saldo una pérdida proyectada de $978.773 millones. Según datos oficiales, el boleto cubre solo el 7,8% de los gastos generales para mantener el sistema y que el 92% de los ingresos proviene del Estado. Con una planta de 23.271 empleados, el 74,3% del gasto total se destina a salarios. 

Trenes Argentinos es la empresa pública más deficitaria y durante el gobierno de Alberto Fernández el gasto que consumía era tapa habitual de los grandes diarios, causando indignación entre los libertarios. Desde que asumió Milei, no se habla más del tema.

Además de la decisión de no privatizarla, el Gobierno filtró que invertirá USD 50 millones para la renovación de material rodante y mejoras puntuales en infraestructura.

Ese monto representa apenas una fracción mínima de su déficit anual y equivale, según estimaciones sectoriales, al costo de construir entre 10 y 25 kilómetros de vía nueva. Curioso además que el Gobierno ahora decida retomar la obra pública, que Milei y Caputo se cansaron de tildar de "corrupción" y festejaron su fin. De hecho, obras muy avanzadas vinculadas al ferrocarril fueron abandonadas por la administración libertaria, como el enorme paso bajo nivel de Junin, que dejó a la ciudad partida en dos.

Asi y todo, el gobierno dice que $42.617 millones se destinarán a construcciones y obras en vías y puentes y $10.182 millones se utilizarán para la compra de maquinaria y equipo, con locomotoras y trenes incluidos. Cuesta imaginar cuantas formaciones podrán compran con USD 10 millones.

Algunas de las obras prioritarias que esta administración abandonó son la implementación del sistema de frenado automático (ATS) en las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre, y la renovación de vías en los ramales La Plata, Tigre y Belgrano Sur.

"No saben como privatizar y las cosas no estaban tan mal como decían. Mas que electoralista, están instalados en los directorios y no se quieren ir", comentó a LPO un ex funcionario de la cartera de Transporte. 

No saben como privatizar y las cosas no estaban tan mal como decían. Mas que electoralista, están instalados en los directorios y no se quieren ir.

"En general, en el mundo desarrollado, casi sin excepciones, todos los grandes sistemas de transporte público, sobre todo los de transporte guiado, son de gestión pública. En Nueva York, en Chicago, en Los Ángeles, en París, en Roma, en Madrid, en Moscú", explicó José Barbero, ex decano del Instituto de Transporte de la Unsam.

"No es una cuestión ideológica, sino pragmática. Los sistemas ferroviarios suelen ser, en términos comerciales, deficitarios. Y requieren, sobre todo, de inversiones en vías, señalamiento, electrificación, material rodante, que no se pueden cubrir con el resultado operativo, que, o es de pérdida, o en el mejor de los casos, es de equilibrio", agregó Barbero.

En el AMBA hay ocho líneas de trenes. Trenes Argentinos Operaciones opera desde 2013 la línea Sarmiento y el Tren de la Costa, y desde 2015 las líneas Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur. Las 2 líneas restantes continúan bajo gestión privada desde 1994: el Belgrano Norte, administrado por la empresa Ferrovías SA, controlada por el Grupo Emepa, cuyo dueño es el empresario Gabriel Romero; y la línea Urquiza, concesionada a Metrovías SA, del grupo Roggio que lidera Benito Roggio. 

 Trenes Argentinos Operaciones funciona bajo la órbita del holding todavía estatal que agrupa a todas las empresas estatales del sector: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse), Belgrano Cargas y Logística y Trenes Argentinos Operaciones. LaPolíticaonline.com

¿Qué les agarró a las agroexportadoras que quieren operar la empresa Trenes Argentinos Cargas? ¿Bajarán los costos del flete para el productor? Responde el presidente de Ciara-CEC, Gustavo Idígoras

Privatizaciones

Las empresas exportadoras de granos esperan por el proceso de licitación que abrirá el gobierno nacional para la posterior privatización de ramales ferroviarios. Hay uno en particular que interesa a varias de estas empresas: el Belgrano Cargas, que une los puertos del Gran Rosario con las zonas agrícolas del norte del país.

Según sostienen, esto mejorará la logística, reducirá el costo del flete y promoverá el desarrollo agrícola de las regiones alejadas de los puertos y por lo general postergadas. Ello implicará también fuertes inversiones.

Gustavo Idígoras, titular del Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara Aceitera (Ciara.CEC), habló con Bichos de Campo para explicar qué hay detrás de esta iniciativa.

-¿Qué ramales son lo que se licitarían y en cuáles tienen interés las empresas del sector?- Le preguntamos.

-El Gobierno publicó en el Boletín Oficial el inicio de estos procesos para el ferrocarril Urquiza, el San Martín, el Belgrano Cargas y se hizo una extensión de la concesión del NCA. Estos últimos dos tienen mucha importancia para el agro porque recorren más de 2.000 kilómetros en zona de producción entre el NOA y el NEA, pero el mayor interés está en el Belgrano Cargas, un tren que tiene hoy baja capacidad de transporte. Menos del 4% del total de la producción argentina se transporta por trenes. 

Eso hay que revertirlo. Las distancias a los puertos es muy grande, y en este esquema económico bajar costos es clave. Hay que generar condiciones para que los productores tengan rentabilidad y sean más eficientes.

Respecto del ferrocarril General San Martín, Idígoras indicó que “no hay ahí un plan específico aunque sí interés en ver qué puede suceder más adelante”.

En cuanto al Expreso Pampeano, que llega al puerto de Bahía Blanca y está bajo gestión de Techint, dijo: “Entendemos que puede haber una extensión de esa concesión por siete años más, como hicieron con el NCA, pero también se haría con el sistema de espacios abiertos, así que eso también podría ser competitivo”.

-¿Qué empresas están entusiasmadas con este proceso?

-Son varias, todas las que tienen acopios en distintas partes del país, empezando por AGD, ACA, Cofco. También hay interés de parte de Cargill, de Bunge, Viterra y Dreyfus. Esto implicará un trabajo novedoso y es clave que sea en conjunto, porque las inversiones por hacer son enormes y se está armando un consorcio de los posibles participantes de la licitación. La presentación a esta licitación no será bajo el paragua del Centro de Exportadores.

A continuación, Idígoras señaló: “Hay una mesa de trabajo en la cual la Bolsa de Comercio de Rosario también está coordinando encuentros técnicos porque si los pliegos no tienen la posibilidad de desarrollar un plan de inversión y de gestión, seguramente ninguna de las empresas va a participar. Los servicios ferroviarios en Argentina están en una situación deplorable y para recuperarlos hay que hacer grandes inversiones”.

-¿Qué plazos se manejan en esta licitación?

-Creemos que podría estar a fin de este año o comienzos del próximo. En ese sentido, los pliegos tendrían que promover justamente la posibilidad de hacer inversiones que sean sostenibles en el tiempo, y que tengan una visión integradora de todos los servicios. Si no, no hay manera alguna de darle rentabilidad a este negocio que de por sí es bastante complejo y con muchísimos desafíos.

-¿Qué implica esa privatización? ¿Qué es lo que se les adjudicaría a los ganadores?

-En este proceso se privatizarían no solamente la operación y el material rodante sino también las vías. Eso es algo bastante novedoso a nivel internacional y se está evaluando la forma en que se haría. La licitación sería por muchos años debido a las inversiones que hay que realizar. Además, se van a construir acopios a lo largo del recorrido del ferrocarril, y eso implica también nuevas prestaciones de servicio. Esto va a generan nuevas zonas de producción que van a abastecer a un sistema ferroviario para llevar la cosecha a los puertos de Rosario.

-¿Esto abarataría el costo del flete?

-El costo del flete en zonas de NOA, alejadas de los puertos, tiene una incidencia alta, es de entre el 10% y 15% del valor de la mercadería, y eso podría reducirse a la mitad con un sistema ferroviario eficiente.

-Sin embargo hay temores de que esta iniciativa implique una cartelización de las empresas adjudicatarias, y que esa reducción en el costo del flete no le llegue al productor.

-No existe posibilidad alguna de que haya algún tipo de prácticas de buscar obtener rentabilidades en esto, porque todas las empresas compiten entre sí y buscan generar la mayor originación de granos posible. Por lo tanto, cada uno de ellos va a buscar dar los beneficios que más pueda a los productores para ser los que, en definitiva, vayan cargándolo. Pero lo van a hacer sobre la base de una vía en buenas condiciones, donde todos inviertan en relación con su capacidad de originación y de llegada a puerto de forma eficiente. Argentina hoy tiene altísimos costos logísticos terrestres y hay que ir a un sistema multimodal.

-Se habla de un sistema abierto o de libre acceso, ¿qué significa?

-El sistema ferroviario actual está mutando también a un sistema de acceso abierto que se usa en Estados Unidos, en Brasil, en Canadá y en otros lugares donde las empresas también pueden tener sus propios convoys y pagar por el transporte ferroviario, por el uso de las vías. Ese sistema está consagrado en la actual legislación. Al haber muchas empresas en el manejo y administración del servicio, va a ser muy competitivo el traslado de mercadería. Así que vamos a empezar a visualizar un sistema ferroviario que no tiene ninguna condición de lo que pasaba antes, y seguramente los productores van a ver el beneficio directo de esa reducción de costos.

-Ya llegaron vagones, ¿vienen más?

-Se recibieron los primeros 90 que se compraron a una empresa china por parte de ACA y de Cofco, que hicieron esta primera inversión, y van a haber 90 vagones adicionales el mes que viene.

-Si ya salieron a comprar vagones es porque esto viene viento en popa…

-Esos primeros vagones se compraron en el anterior Gobierno, donde veíamos que no había financiamiento pero era imprescindible empezar a trabajar y estas empresas asumieron un riesgo. Con el arribo de estos vagones nos encontramos, después de dos años, con que cambió el gobierno y cambió la perspectiva. Este gobierno quiere privatizar las líneas, entonces es aún más interesante esta compra de vagones.

-Además de las empresas exportadoras, ¿podrían participar de la licitación las poderosas firmas mineras y competirles a ustedes?

-La minería podría estar interesada también. Hemos visto algunas noticias sobre esto ya, porque claramente la punta de este sistema ferroviario está en los desarrollos mineros, particularmente en el caso del cobre, del oro y del litio. Desde nuestro lado estamos abiertos a trabajar con otra industria, porque Argentina necesita un sistema ferroviario eficiente.BichosdeCampo.com

Privatizaciones: las principales cerealeras de la Argentina quieren quedarse con la empresa Trenes Argentinos Cargas

Privatizaciones

Bunge, Cargill, ACA, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus se reunieron con Miguel Simioni, titular de la Bolsa de Comercio de Rosario. Le informaron su trabajo conjunto para presentar una propuesta para la concesión de la línea ferroviaria. También hay mineras interesadas

Al menos cinco de las principales cerealeras que operan en la Argentina trabajan para presentar una propuesta conjunta en el marco de la privatización de la concesión de la línea de trenes Belgrano Cargas que impulsa el Gobierno de Javier Milei. La infraestructura ferroviaria tendrá un papel clave en el desarrollo del agro pero además en la minería, donde también hay empresas interesadas.

La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) informó en un comunicado que su presidente, Miguel Simioni, encabezó un encuentro con representantes de Bunge, Louis Dreyfus Company, Cargill, ACA y Aceitera General Deheza, “quienes informaron el trabajo que vienen realizando en conjunto para presentar una propuesta en el marco de la concesión de la línea Belgrano”.

Las empresas mencionadas se encuentran entre las 10 principales exportadoras de soja del primer semestre, ventas que alcanzaron un nivel récord para ese período en el marco de la baja de retenciones que aplicó el Gobierno. “Durante el encuentro se destacó la importancia de contar con un sistema ferroviario que impulse el desarrollo productivo, especialmente en las zonas más alejadas de los puertos, como es el caso del Noroeste Argentino”, mencionó la BCR.

“También se coincidió en resaltar la importancia de finalizar la obra del circunvalar ferroviario de Santa Fe, que permitirá mejorar fuertemente la eficiencia logística”, agregó la entidad.

Del encuentro también participaron el vicepresidente 1° de la BCR, Javier Gastaudo; el director ejecutivo, Javier Cervio; Andrés Williams, director de Relaciones Institucionales; Julio Calzada, director de Información y Estudios Económicos; Alfredo Sesé, coordinador de la Comisión de Transporte; y Pablo Ybáñez, miembro del Área de Transporte

El Gobierno avanza de manera decidida en la privatización de las ocho empresas que quedaron sujetas a ese proceso con la sanción de la Ley Bases. Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA)y Belgrano Cargas y Logística (BCYL) son dos de los casos que están más próximos a iniciar el proceso de retiro del Estado, según reconocieron a Infobae fuentes oficiales.

En el caso de BCYL, el Poder Ejecutivo tomó una definición central: avanzar con una desintegración vertical de la empresa, que implica separar actividades y bienes de cada unidad de negocio. Se trata de un activo estratégico para el transporte de los principales cultivos del campo argentino y también para el desarrollo de las mineras. En las últimas semanas empresas como la gigante Río Tinto, entre otras, manifestaron su interés a funcionarios del Gobierno.

La compañía opera 7.600 kilómetros de vías en 17 provincias que ahora serán concesionadas a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. El proceso es liderado por Diego Chaer, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación.

El Gobierno planea licitar la infraestructura de vías y concesionar el uso de talleres del BCYL, mientras que el material rodante se ofrecerá en venta a través de un remate público. Serán licitaciones abiertas a jugadores nacionales e internacionales. Este procedimiento abarcará a la totalidad de los tramos operados actualmente por las líneas General Belgrano, General Urquiza y General San Martín.

El esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, por lo que el concesionario que se quede con la administración de las vías deberá permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar sus cargas a cambio de una tarifa.

La determinación técnica exacta de los activos en juego depende de un relevamiento en curso, que evalúa el estado de las vías, talleres y otras infraestructuras, según se desprende del informe de gestión que presentó en junio en el Senado el jefe de Gabinete Guillermo Francos.

Mientras avanza la elaboración del pliego y el relevamiento de los tramos operativos, el Gobierno no maneja una política para la reactivación inmediata de aquellos sectores de las líneas que se encuentran actualmente clausurados. La eventual vuelta a funcionamiento de esos tramos clausurados requerirá estudios sociales y urbanísticos que, según indicaron en despachos oficiales, “exceden el plazo y el objetivo del proceso de privatización”.Infobae.com

Salta: Leavy: “Si privatizamos los ferrocarriles, olvídense de la minería”

Actualidad

De cara a las elecciones de octubre, el legislador nacional defendió su identidad política y apuntó contra privatizaciones que afectaron al norte argentino y, en la actualidad, se reeditan.

En su paso por Cara a Cara, el senador nacional Sergio Leavy dialogó con el periodista Mario Ernesto Peña y reivindicó su trayectoria política en defensa de los intereses del norte argentino y su pertenencia al movimiento nacional y popular. “Hace seis años que demuestro a los salteños que me votaron cómo voté en el Senado de la Nación, cómo defendí a cada uno de ellos y a los argentinos de las políticas que iban en contra de las mayorías”, afirmó.

Consultado sobre su identidad política, rechazó cualquier intento de deslegitimarla. “Soy orgulloso de ser nacionalista, de cuidar a mi país, y soy orgulloso de ser popular porque cuido al pueblo”, sostuvo.

Entre sus declaraciones, Leavy repasó las consecuencias de las privatizaciones impulsadas en gobiernos anteriores y su impacto en regiones como el norte. “Desde que nos quitaron YPF y el ferrocarril ligado al Estado, no nos recuperamos más”, lamentó, en referencia a políticas que, según él, dejaron a la región en una situación de abandono estructural.

Además, advirtió sobre los efectos que podrían tener nuevas concesiones privadas, especialmente en sectores estratégicos como la minería. “Si privatizamos los ferrocarriles, olvídense de la minería porque no vamos a poder sacar nuestros minerales. Están destruyendo nuestras rutas e infraestructura”, advirtió.

En ese marco, citó al ministro de Producción, Martín de los Ríos, respecto al proyecto de pavimentación de la ruta 51: “Para hacerla en el orden privado hay una recuperación en dinero no menor a 100 años. Por lo tanto, nos olvidemos que alguna empresa privada pueda hacerse cargo cobrando peaje. El Estado sí tiene que estar presente”.Ariesonline.com

Se inició el proceso de privatización de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas

Privatizaciones.

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante la Resolución Nro. 1049/2025 del Ministerio de Economía de la Nación de fecha 22 de Julio de 2025, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se inicia el proceso de privatización de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas en los términos del Decreto Nro. 67/2025.

Para una mejor información, transcribimos dicha Resolución

ARTÍCULO 1°.- Iníciase el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. en los términos del decreto 67/2025.

ARTÍCULO 2°.- Instrúyese a la Secretaría de Transporte a realizar las siguientes acciones:

A fin de concretar el remate público del material rodante propiedad del Estado Nacional bajo administración de Belgrano Cargas y Logística S.A.:

a. Realizar el inventario del material rodante a rematar.

b. Exponer su estado de situación y su vida útil.

c. Definir la conformación de los lotes de material rodante a rematar.

d. Precisar las condiciones del remate.

Con el objetivo de avanzar sobre el procedimiento licitatorio para la concesión de las vías de las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza y sus inmuebles aledaños:

a. Efectuar un relevamiento del estado actual de las vías a concesionar.

b. Efectuar un relevamiento del estado actual de las obras de infraestructura sobre las trazas a concesionar informando estado de avance y prioridad de las mismas, encontrándose facultada la Secretaría a arbitrar los medios necesarios para rescindir aquellos contratos que no se consideren prioritarios.

c. Efectuar un relevamiento de los inmuebles aledaños y todo otro bien susceptible de ser incluido en la licitación.

d. Precisar las condiciones de la concesión.

Con respecto a la concesión de uso de los talleres de las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza:

a. Efectuar un relevamiento de los talleres a concesionar de acuerdo a lo previsto en el Reglamento de Gestión de Bienes Inmuebles del Estado Nacional de la Agencia de Administración de Bienes del Estado.

b. Realizar un inventario de las herramientas y maquinarias mayores que en los mismos se hallan.

c. Precisar las condiciones de la concesión de uso.

A fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en este artículo, la Secretaría de Transporte podrá requerir la colaboración de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas”, y de Belgrano Cargas y Logística S.A. y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A..

ARTÍCULO 3°.- Instrúyese a la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” a:

a. Coordinar las acciones necesarias para dar cumplimiento a lo previsto en el Capítulo II del anexo I del decreto 695 del 2 de agosto de 2024con el objetivo de privatizar la empresa referida en el artículo 1°, dentro del plazo de DOCE (12) meses contados desde la entrada en vigencia de la presente.

b. Solicitar a una entidad bancaria perteneciente al Sector Público Nacional la valuación de los flujos de fondos futuros vinculados a la explotación del servicio ferroviario, para las concesiones de vías e inmuebles aledaños y las concesiones de uso de los talleres de las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza.

ARTÍCULO 4°.- La Secretaría de Transporte tendrá a su cargo la elaboración y tramitación de la documentación licitatoria, técnica y contractual respectiva del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., la que deberá contar con la intervención previa de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas”.

A dicho efecto, podrán solicitar la colaboración técnica y operativa de Belgrano Cargas y Logística S.A.

ARTÍCULO 5°.- Instrúyese al Banco de la Nación Argentina para que realice la apertura, dentro del fideicomiso creado en virtud del decreto 976/2001 y sus modificatorios y complementarios, una cuenta fiduciaria a la cual deberán dirigirse las sumas del producido del remate del material rodante, conforme lo establecido en el artículo 2° de la presente medida.

La Secretaría Legal y Administrativa de este Ministerio de Economía propiciará las adecuaciones contractuales correspondientes, ello de conformidad con lo establecido en el artículo 6° de la resolución 200/2024 de este Ministerio.

ARTÍCULO 6°.- Los procedimientos objeto de la presente medida serán llevados a cabo a través de las plataformas SUBAST.AR y CONTRAT.AR, respectivamente, conforme lo dispuesto por el decreto 416/2025.

ARTÍCULO 7°.- La presente medida entrará en vigencia el día de su publicación en el Boletín Oficial.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Al gobierno de Milei se le cae la privatización de la empresa Trenes Argentinos Carga

Nota de Opinión

Por: Gabriel Schraiber (para Crónica Ferroviaria)

Hoy la única empresa que tiene interés en presentarse en el remate de material rodante y concesión de ramales de carga de la empresa estatal Trenes Argentinos Carga, es la empresa Río Tinto (subsidiaria de BlackRock en Argentina) y es minera global que opera en más de 35 países, incluyendo Argentina, donde construye una planta de producción de litio en la Provincia de Salta.

A esta empresa, solo le interesa la concesión de 4 ramales de la Línea Belgrano, que son el C3, C13, C14 y C15. El resto de los ramales nada les importa, ni siquiera la salida al puerto de Rosario (Provincia de Santa Fe, porque tienen pensado sacar el material por tren a través de la República de Chile.

Hasta ahí todo entendible. El problema?. Es que el gobierno de Milei quiere encajar en las concesiones todo el paquete: Línea Belgrano Cargas, Línea Urquiza Cargas y Línea San Martín Cargas

Por ende, a la empresa Río Tinto NO le interesa esta idea, y hoy es la ÚNICA empresa que se presenta. Es decir, NO hay oferentes para la idea del Gobierno Nacional.

Al mismo tiempo, ni las actuales empresas concesionarias como Nuevo Central Argentino S.A., ni FerroExpreso S.A. y ni Ferrosur Roca S.A. están interesadas en expandirse. 

Por ejemplo, la empresa N.C.A. tiene muchos problemas en sostener la infraestructura que hoy posee. A su vez, FEPSA está más concentrada en arreglar la vía a Bahía Blanca (vía Lamadrid) con ayuda de ADIFSE, y Ferrosur Roca está en pleno proceso de reestructuración después de la venta de Loma Negra a Pampa Energía.

En una palabra, NADA SOLUCIONADO Y TODO A LA DERIVA

Los planes del gobierno para la privatización ferroviaria: concesiones, venta de activos y recorte de personal

Privatizaciones

Trenes Argentinos Carga y Trenes Argentinos Operaciones son dos de las compañías en las que se avanzará más rápido con el retiro del Estado. Nuevas definiciones sobre inversión privada y el destino de lo recaudado por subasta de material rodante

El Gobierno de Javier Milei avanza de manera decidida en la privatización de las ocho empresas que quedaron sujetas a ese proceso con la sanción de la Ley Bases. Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y Belgrano Cargas y Logística (BCYL) son dos de los casos que están más próximos a iniciar el proceso de retiro del Estado, según reconocieron a Infobae fuentes oficiales.

En el caso de BCYL, el Poder Ejecutivo tomó una definición central: avanzar con una desintegración vertical de la empresa, que implica separar actividades y bienes de cada unidad de negocio. Se trata de un activo estratégico para el transporte de los principales cultivos del campo argentino y también para el desarrollo de las mineras.

La compañía opera 7.600 kilómetros de vías en 17 provincias que ahora serán concesionadas a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. El proceso es liderado por Diego Chaer, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación.

El Gobierno planea licitar la infraestructura de vías y concesionar el uso de talleres del BCYL, mientras que el material rodante se ofrecerá en venta a través de un remate público. Serán licitaciones abiertas a jugadores nacionales e internacionales. Este procedimiento abarcará a la totalidad de los tramos operados actualmente por las líneas General Belgrano, General Urquiza y General San Martín.

El esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, por lo que el concesionario que se quede con la administración de las vías deberá permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar sus cargas. En las últimas semanas empresas como la gigante Río Tinto, entre otras, o las principales cerealeras -Cargill, Cofco, Bunge- manifestaron su interés en el proceso.

La determinación técnica exacta de los activos en juego depende de un relevamiento en curso, que evalúa el estado de las vías, talleres y otras infraestructuras, según se desprende del informe de gestión que presentó la semana pasada en el Senado el jefe de Gabinete Guillermo Francos.

Francos planteó que el objetivo es atraer inversión privada, superar la situación de emergencia declarada en el servicio ferroviario y lograr mejores condiciones de calidad y seguridad. Según consta en la respuesta oficial, el remate del material rodante y los ingresos que genere ingresarán a un fondo fiduciario dirigido a financiar prioritariamente obras de infraestructura ferroviaria y medidas de seguridad. El documento aclara que los contratos en vigor continuarán en ejecución, incluso en los casos en que cambie la forma societaria o la composición accionaria de las empresas como resultado de este proceso privatizador.

Mientras avanza la elaboración del pliego y el relevamiento de los tramos operativos, el Gobierno no maneja una política para la reactivación inmediata de aquellos sectores de las líneas que se encuentran actualmente clausurados. La eventual vuelta a funcionamiento de esos tramos clausurados requerirá estudios sociales y urbanísticos que, según indicaron en despachos oficiales, “exceden el plazo y el objetivo del proceso de privatización”.

En cuanto al impacto sobre el empleo, el plan gubernamental implicará una reducción adicional de 1.900 puestos de trabajo en Trenes Argentinos -SOFSA-, según documentos internos oficiales y declaraciones recogidas por Infobae. Desde la llegada de la gestión actual, 2.300 empleados salieron del sistema entre retiros voluntarios, jubilaciones y desvinculaciones por cierre de servicios. La nueva meta apunta a profundizar ese ajuste. Las autoridades indicaron que revisan contratos y dotaciones en cada área, en paralelo con la puesta en marcha de los mecanismos licitatorios.

La empresa opera casi todas las líneas urbanas (Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento y Belgrano Sur), las de larga distancia y regionales. En el último año, ya se implementó una serie de recortes que permitieron reducir gastos por más de$60.000 millones y ahora esperan acelerar ese proceso. El caso de este sector es más difícil, porque los operadores privados querrán cobrar tarifas a los usuarios y eso puede generar impacto en el bolsillo de los pasajeros, algo que por ahora el Gobierno no está dispuesto a convalidar.

Entre las novedades operativas del proceso de privatización en marcha figura la decisión de mantener en análisis la situación social en cada localidad afectada, particularmente donde cierre de talleres o líneas pueda tener impacto socioeconómico. El Gobierno informó al Senado que el proceso licitatorio definirá, en cada caso, cuáles serán los bienes subastados, cuáles las infraestructuras puestas en concesión y en qué condiciones los privados deberán garantizar ciertos estándares de calidad o proceder a obras de puesta a punto.

Sin embargo, el foco de la gestión está actualmente puesto en los planes específicos de privatización total, parcial, o concesión para cada una de las ocho compañías que quedaron sujetas a esos procesos tras la sanción de la Ley Bases. Las compañías en cuestión son: Enarsa, Nucleoeléctrica, Yacimientos Carboníferos Río Turbio, Intercargo, AySA, Trenes Argentinos, Belgrano Cargas y Corredores Viales.

El Gobierno espera que la venta de activos, concesiones de servicios vigentes o nuevos y privatizaciones impliquen un ingreso de dólares en la economía. En los próximos días se conocerán los pliegos de la licitación de las represas del Comahue -esperan un ingresos de USD 500 millones- y se delegará a la Subsecretaría de Energía Eléctrica la confección los pliegos de las primeras obras de un plan para reforzar el sistema de alta tensión -con inversiones proyectadas por más de USD 6.000 millones-.Infobae.com

Futuro trágico para los trenes: el espejo británico en la privatización ferroviaria de Milei

Nota de Opinión

Reino Unido anunció el retorno al ferrocarril integrado y público por el pésimo resultado del modelo privatizador. Una advertencia que el dogmatismo libertario se niega a ver.

Corría el año 1993 cuando el Reino Unido de Gran Bretaña decidió cambiar radicalmente su modelo ferroviario bajo la creencia de que la separación vertical (operación e infraestructura), la competencia y la privatización mejorarían la eficiencia y calidad de los trenes, lo cual se traduciría en una baja en el precio y los costos de los servicios.

Con ese objetivo, separó la infraestructura (que se vendió a una empresa privada) de la operación (equivalente a la separación de SOFSE y ADIFSE) y, a su vez, creó un sistema de franquicias o concesiones para operar por empresas privadas diversos corredores de pasajeros en el régimen de “competencia de mercado». Para eso, previamente liquidó British Rail, una veterana y prestigiosa empresa pública integrada de ferrocarriles (equivalente a nuestra Ferrocarriles Argentinos, la francesa SNCF, la española RENFE, la Chilena EFE o a la estadounidense AMTRAK).

El giro del laborismo

En la actualidad, luego de la mala experiencia que arrojó la aplicación del modelo, el nuevo Gobierno laborista dio un giro total en su política de trenes: anunció que volverá a integrar la gestión de la infraestructura con la operación de los servicios (lo que la última reforma de la Ley Ferroviaria estableció en Argentina como holding bajo la nueva Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE-), se eliminarán progresivamente las franquicias privadas y se encomienda la gestión de la infraestructura y operación de los servicios de pasajeros a una nueva empresa nacional que ahora, en esos giros locos (o no tanto) de la historia, se llamará Great British Rail.

Esta reforma es el resultado de los estudios realizados por el anterior Gobierno conservador debido al mal desempeño del sistema ferroviario británico, cada vez con más costos, aumentos de precios y un servicio deficiente.

En 2018 el Gobierno encargó al experto independiente Keith Williams (expresidente de Halfords, Royal Mail y British Airways) un informe que entregó en mayo de 2021 y que firmó con el secretario de Transporte, Grant Shapps, titulado “Great British Railways, The Williams-Shapps Plan for Rail” (conocido como informe Williams).

El estudio se sometió a consulta pública en 2022 y sirvió de base a un proyecto de ley de reforma (en realidad, de recuperación) del sector ferroviario que se presentó en febrero de 2024. El mismo planteaba la necesidad de la reforma, la reintegración vertical y la creación de Great British Railways, para lo cual ha habido un acuerdo total entre los dos grandes partidos.

El informe Williams y el fracaso de la privatización

En su desarrollo, el informe señala que «el modelo organizativo adoptado a partir de 1994 fue un fracaso, ya que en lugar de crear un sistema eficiente, introdujo una complejidad administrativa innecesaria, generó aumento los costos y estableció barreras entre las distintas entidades, lo que dificultó la integración y la innovación» de los trenes.

El diagnóstico plantea que «el sistema actual no es sostenible y requiere una reestructuración completa» ya que «ha quedado atrapado en un modelo desorganizado que, en lugar de funcionar como un sistema integrado, ha creado una estructura de altos costos y falta de cohesión que perjudica tanto a los usuarios como a los operadores».

La privatización no solo generó problemas de coordinación, sino que también condujo a un aumento de los costos en diversas áreas. Según un informe del Comité de Transportes de la Cámara de los Comunes, las tarifas ferroviarias aumentaron en términos reales un 40 % desde la privatización.

El informe Williams propone una integración y un modelo más centralizado para el sistema ferroviario británico bajo la creación de la mencionada nueva entidad, Great British Railways, que tendrá como objetivo consolidar la gestión de la infraestructura, la operación de los trenes y la planificación en un único ente público. Esto permitiría una mayor coordinación y eficiencia, lo que reduciría las barreras entre la infraestructura y los operadores.

La propiedad pública de la nueva empresa eliminará la desalineación de incentivos que tendían a obstaculizar la aplicación de reformas estructurales y mejoras de la oferta a los pasajeros en contratos con operadores del sector privado. La política de privatización pretendía fomentar una mayor competencia y mejorar la eficiencia pero el resultado fue que  en lugar de incentivar la innovación, la competencia ha sido limitada y contraproducente.

El modelo ferroviario de Milei, entre la campaña y la realidad

Cuando uno observa el proceso de privatización anunciado para Belgrano Cargas y Logística S.A. (que se extendería a otras líneas) puede apreciar una gran similitud con la fallida experiencia británica. En ese sentido, el presidente Javier Milei afirmó durante su campaña electoral su admiración por Inglaterra y que pretendía imitar su modelo ferroviario, al que calificó como el mejor del mundo. Sin embargo, parece hacer caso omiso del cambio de dirección en el país anglosajón y continúa avanzando con una política de privatizaciones que mostró su fracaso a nivel internacional y pone en peligro la viabilidad futura del sistema ferroviario argentino.

Uno de los grandes maestros del sistema ferroviario español, Alberto García Álvarez, suele decir que en momentos de crisis es más fácil cerrar empresas o ramales que pensar estrategias de desarrollo y planes de negocios que reviertan la situación, pero que el recorte no siempre es el camino acertado.

Existe una alternativa: la creación de una sociedad anónima de mayoría pública que integre verticalmente todo el sistema (operación de pasajeros y cargas e infraestructura) con un plan de negocios a mediano y largo plazo, que garantice el desarrollo y la viabilidad del sistema ferroviario en base a una correcta gestión para el beneficio de todos los argentinos y el crecimiento del país. Reino Unido ya lo comprendió, ojalá en nuestro país sigamos el ejemplo. Nota de Opinión de Federico Conditi para Cenital.com

Ferrocarriles de carga: Sin canon y con varios interesados, el Gobierno redacta los capítulos finales antes de la privatización

Privatización Ferroviaria

La decisión es dividir la empresa en tres; quien se quede con la operación y las vías podrá disponer de todos los inmuebles de la traza por 50 años

El ferrocarril de cargas, uno de los instrumentos de desarrollo clave para la mejora de la logística y la baja del costo del transporte, empezó a transitar el camino que terminará con la privatización total de toda la red.

Si bien no de trata de un paso arrollador, la venta del Belgrano Cargas ya está totalmente decidida y el expediente con las condiciones toma forma. A la venta de esa empresa, que contiene los ramales San Martín, Urquiza y Belgrano, se le sumará una definición para los otros tres que están en manos privadas. Se trata de Ferroexpreso Pampeano (Grupo Techint), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca, del Grupo Loma Negra, que tienen las concesiones vencidas, con varias prórrogas que se vencen entre este y el año que viene. Para estas tres empresas y ramales, la decisión no está tomada, aunque se descuenta que no volverán a ser operadas por el Estado. Si se suman a la privatización del Belgrano Cargas, si son procesos aparte o si se vuelven a entregar con algún sistema de prórroga a los actuales es parte de lo que aún no se ha definido.

En el último tiempo, en la empresa pusieron en marcha un proceso para contratar abogados que respalden el trabajo técnico. La novedad no pasó desapercibida, ya que la planta de la empresa tiene muchos profesionales que conocen el paño. Pero las voces se acallaron cuando la licitación quedó vacante. En los pasillos de la empresa dicen que no se recibió ninguna propuesta que dejara satisfechos a los contratantes.

En principio, el Gobierno ya decidió dividir la actual compañía en tres ramales: quien gane se lleva una traza completa, ya que no prevén dividir áreas o trayectos. A grandes rasgos, en la administración del presidente Javier Milei decidió que serán tres tramos. El primero que rematará todo el material rodante que está en uso; el otro, que entregará a un concesionario la operación y mantenimiento de las vías y, finalmente, un tercer negocio que dispondrá la explotación de los talleres ferroviarios.

Las tres partes son totalmente distintas, tienen tiempos diferentes, además de regímenes jurídicos que tampoco se parecen. La primera, que tiene que ver con la venta del material rodante, en la empresa Belgrano Cargas ya enviaron todo el detalle de los vagones y las locomotoras al Tribunal de Tasaciones de la Nación.

El expediente, que pondrá un precio de referencia a cada bien, tiene sus complicaciones, ya que las formaciones y las locomotoras están dispersas en todos los miles de kilómetros de ramal. No es tan sencillo hacer la valuación, al punto que varios de los técnicos del tribunal ya recorrieron gran parte del país en busca de los bienes a rematar. En principio, en la empresa confirmaron se confeccionarán lotes para que los interesados compren.

Lo producido en esos remates terminará en un fideicomiso que se utilizará para financiar obras en el ramal. Nadie se anima a entregar cifras concretas, pero, según los cálculos con los que trabajan los técnicos, es recaudar más o menos la mitad de lo que se requiere para la modernización y obras urgentes. Es decir, un peso saldría de esa venta; el otro, lo debería poner el privado que se quede con la concesión de la operación. Según los números de quienes conocen los ramales, estas primeras obras implicarán un desembolso de unos US$900 millones.

Justamente, esta parte es la parte central del plan. La idea que tiene el Gobierno es entregar esta concesión por 50 años. Una de las incógnitas más importantes se despejó en los últimos días. Quien tenga la concesión de la operación y las vías se lleva consigo todos los bienes que quedan dentro de la traza. El punto no es menor, ya que son miles de kilómetros los que se anexan al ramal. De hecho, los alquileres son el segundo ingreso de la empresa.

Esta definición era una de las más esperadas, ya que hay decenas de instalaciones de acopio que se localizaron a la vera del tren. “Esos contratos pasarán al nuevo concesionario”, especifican en la compañía, por ahora estatal.

La licitación se complementa con lo que se dijo antes, la venta de vagones. Sucede que otro de los aspectos esenciales es el llamado acceso abierto (open access, de acuerdo al nombre en inglés). Este esquema, en resumen, se basa en que cualquier empresa, con formaciones propias o con posibilidad de transportar a cualquier compañía que tenga trenes, puede circular por las vías, con la única restricción que pague un peaje y que se adapte a las condiciones de circulación que le entregue quien opere las vías. “Incluso van a venir empresas chilenas que llegan a la frontera norte y que ahora van a poder pasar a buscar carga a la Argentina. Sobre todo, de las empresa mineras”, dijo una fuente que conoce el proceso.

Otra de las cuestiones importantes. En el proceso en marcha no se prevé que se deba pagar un canon. En realidad, estas privatizaciones lucen absolutamente distintas que las de los 90. En este caso, las empresa ofrecerán cómo operan y cuánto invertirán. Ese será el componente de la oferta y no el canon más alto como sucedía décadas atrás.

Finalmente, los talleres ferroviarios. Esa será la tercera licitación que se pondrá en marcha. Para los que ofrezca en este área sí se contemplará el pago de un canon por el uso de las instalaciones.

Así las cosas, el cartel de venta del Belgrano Cargas ya está a punto de colocarse. Si bien ya está el decreto que permite la privatización, pues aún no se publicaron los pliegos.

Hay planes temporales: esperan tener terminado el llamado a licitación en agosto. A partir de entonces, pasarán algunos meses más. Entonces, si los tiempos resultan, el Estado se habrá retirado del todo del transporte de cargas ferroviarias. Será el momento de la competencia con el “planeta Moyano”: un tren equivale a 60 camiones, una cifra que no pasa desapercibida para el líder sindical.Con colaboración de Ignacio Grimaldi para el diarioLaNación.com

Venció la concesión del tren carguero de Paolo Rocca y Toto Caputo demora la prórroga de la privatización

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi para LetraP.com

El contrato con Techint por Ferroexpreso Pampeano terminó el 30 de abril. Economía no lo extendió. El Estado pagará obras para entrar al puerto de Bahía Blanca.

La concesión de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), el tren de cargas del grupo Techint, venció el 30 de abril y, hasta ahora, el ministro de Economía Toto Caputo no formalizó la nueva prórroga contractual para extender la permanencia de la operadora de Paolo Rocca por otro año junto con el aporte de fondos públicos para realizar obras urgentes.

Así, la administración de Javier Milei sumó una nueva desprolijidad administrativa que afecta al transporte ferroviario de cargas.

La resolución que estira el plazo de la concesión de manera provisoria y precaria continúa estancada en el ministerio de Economía y recién podría salir publicada en el Boletín Oficial la próxima semana.

Paolo Rocca en el limbo

La demora en la regularización de la situación de Ferroexpreso deja a la empresa en una suerte de “limbo legal” y sin cobertura de las compañías aseguradoras, según advirtieron a Letra P especialistas del sector.

Las fuentes consultadas aseguraron que cualquier accidente que se registre en estos días dejaría expuestos y pasibles de demandas judiciales tanto a los ejecutivos de la compañía como a quienes tienen la función de controlar y supervisar los servicios de cargas y el estado de la infraestructura que tiene a su cargo la concesionaria privada.

Nacida de las privatizaciones menemistas, la empresa Ferroexpreso tiene concesionada una red de 5.119 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2.339 km en ramales de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa.

Posee un parque de 54 locomotoras y 2.169 vagones en servicio. El contrato original finalizó hace más de cuatro años y fue prorrogado en dos ocasiones durante la administración albertista y una vez por la gestión libertaria.

Cambio de firma en Transporte

El retraso en la formalización de la nueva prórroga se da en medio de otra situación atípica que envuelve al área de Transporte. El 1° de mayo, el Gobierno comunicó el desplazamiento de Franco Mogetta y la designación del empresario del sector asegurador Luis Pierrini como nuevo secretario del área.

A más de diez días de este anuncio, todavía no se concretó el cambio de mandos y tampoco se sabe cuándo podría efectivizarse.

Tras el temporal de principios de marzo que afectó a la ciudad de Bahía Blanca, las autoridades de Ferroexpreso le pidieron a Caputo que enmarque la concesión en un caso de “fuerza mayor” para reconfigurar el vínculo contractual con la implementación de una serie de medidas extraordinarias.

La inundación histórica provocó la destrucción de vías y puentes y dejó a la empresa sin poder ingresar con sus trenes de cargas al puerto bahiense.

Esta terminal venía recibiendo entre el 30% y 33% de los granos que exporta por medio del ferrocarril. Además, quedó inhabilitada la conexión con el nodo ferroviario que vincula las instalaciones portuarias con la producción que llega desde Vaca Muerta para ser exportada.

Obligaciones suspendidas

En la nota remitida a titular de Economía, la compañía informó que procedía a suspender estas obligaciones contractuales: el pago del canon y alquiler de formaciones ferroviarias, las inversiones comprometidas y la ejecución de los planes de mantenimiento de las vías, el material rodante y los inmuebles que forman parte de la concesión.

Para afrontar la situación extrema, la empresa le solicitó al Gobierno la implementación de nuevas acciones legales que permitan “generar las condiciones fácticas para que se pueda continuar con la normal prestación del servicio y restablecer la ecuación económica y financiera de la concesión”.

Luego de tomar intervención en el tema, las autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y de Ferrocarriles Argentinos recomendaron a Caputo la adopción de “medidas urgentes destinadas a recuperar la operatividad ferroviaria en el puerto de Ingeniero White y en el nodo de acceso vinculado con Vaca Muerta”.

Según los cálculos estimados por Ferrroexpreso, las obras de reparación y puesta a punto de las vías que llegan a Bahía Blanca demandarían una inversión total de $16.093 millones más IVA.

Dinero para Techint

Junto con la extensión del plazo de la concesión hasta el 30 de abril de 2026, la resolución que sigue demorada determina que la Secretaría de Transporte y FEPSA -con la asistencia técnica de la CNRT, ADIF y Ferrocarriles Argentinos- acordarán los alcances definitivos de las obras e inversiones para restablecer el acceso al puerto de Bahía Blanca y la conexión con el Nodo Vaca Muerta”.

Para llevar adelante las obras, la resolución en camino abre una puerta para que la ferroviaria de Techint reciba una ayuda estatal extraordinaria.

Establece que, de manera excepcional, el Gobierno podrá utilizar los recursos disponibles tanto en el Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano, como en la caja del Sistema Ferroviario Integrado (SIFER).

Tanto el fondo creado en 2001 y como el dispuesto durante el mandato de Néstor Kirchner se nutren, mayoritariamente, con aportes del Estado y con ingresos provenientes de las concesionarias privados que están atadas a sus niveles de facturación y actividad. 

El Gobierno avanza sobre ocho empresas públicas estratégicas: Trenes, energía y agua pasarán a manos privadas

Actualidad

Tras la aprobación de la Ley Bases en 2024 y presionado por el FMI, el Gobierno de Javier Milei avanza con un plan de privatización para ocho empresas públicas, con estrategias diferenciadas. Nuevamente, promete «atraer inversiones sin afectar a los trabajadores». Hasta ahora, no se ha logrado.

Con la Ley Bases ya sancionada en 2024 y en plena ejecución en 2025, el Gobierno nacional avanza con un ambicioso plan de privatización que involucra a ocho empresas públicas estratégicas.

Las empresas alcanzadas por esta etapa son: Enarsa, Nucleoeléctrica Argentina, Yacimientos Carboníferos Río Turbio, Intercargo, AySA, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Belgrano Cargas y Corredores Viales. La coordinación del proceso está a cargo de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, liderada por Diego Chaher, y contempla distintos mecanismos: concursos públicos, ofertas públicas en la Bolsa y concesiones.

Privatización a pedido del FMI

Aunque el Gobierno descarta una venta “express”, fuentes oficiales aseguran que el objetivo es que todas las operaciones estén encaminadas o concretadas antes de fin de año. En noviembre, Argentina debe presentar al FMI una hoja de ruta detallada sobre el rediseño del sector público, por lo que el cronograma de privatizaciones es clave.

Hasta ahora, cuatro empresas —Enarsa, Intercargo, Corredores Viales y Belgrano Cargas— han avanzado hasta el segundo paso del proceso: el decreto presidencial que habilita su privatización. Las restantes están en etapas de evaluación y elaboración de pliegos.

El detalle del plan para cada empresa

* Enarsa: Se dividirá en 15 unidades de negocio, cada una con su propia estrategia de venta. El primer paso será la venta de las acciones de Citelec (controladora de Transener) mediante concurso nacional e internacional.

* Intercargo: Se abrirá a concurso público para actores locales e internacionales.

* AySA: Mayoritariamente será vendida por concurso; una parte minoritaria se subastará en el mercado bursátil.

* Belgrano Cargas: Se licitarán las operaciones ferroviarias con sistema de peajes, se venderá el material rodante y, una vez concluido el traspaso, se cerrará el CUIT.

* SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones): Se licitarán los servicios prestados, pero el Estado mantendría cierto grado de control.

* Corredores Viales: Se concesionarán los tramos viales y luego se procederá al cierre formal de la empresa.

* Nucleoeléctrica Argentina: El Estado pondrá a la venta hasta el 49% de las acciones mediante concurso abierto.

* Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT): A pesar de las dificultades financieras, se buscará un operador que asuma la gestión a través de un proceso de licitación.

Aunque empresas como Aerolíneas Argentinas, Radio y Televisión Argentina (RTA) y Correo Argentino quedaron fuera del paquete de privatizaciones por presión opositora, el presidente Milei ha insistido públicamente en que «todo lo que pueda estar en manos del sector privado, se venderá». También avanza en desregular y eventualmente privatizar el Banco Nación, al que ya se le quitó el monopolio de la administración de sueldos estatales.

Expectativas de inversión, pero señales mixtas

Pese a la apuesta por atraer capitales, los últimos datos del Banco Central muestran que la Inversión Extranjera Directa (IED) sigue golpeada. Entre diciembre de 2024 y febrero de 2025, se registró una salida neta de USD 2.200 millones, atribuida a controles cambiarios aún vigentes y la inestabilidad previa al reordenamiento económico. Todas las fichas están puestas en sostener el relato del superávit y pasar las elecciones intermedias.InfoGremiales.com