Privatización de Belgrano Cargas y Logística: financiamiento internacional, exigencias operativas y el nuevo mapa logístico ferroviario

Nota de Opinión

La licitación para la privatización de Belgrano Cargas ingresó en una fase decisiva con la confirmación de que organismos financieros internacionales están dispuestos a financiar a la empresa que resulte adjudicataria, un dato que reconfigura el tablero logístico y abre una ventana de oportunidad para la modernización del transporte ferroviario de cargas en Argentina.

Bancos multilaterales y agencias de crédito a la exportación comunicaron al Gobierno que respaldarán con líneas de financiamiento a la compañía que gane la licitación del Belgrano Cargas, siempre que cumpla con los estándares de inversión, gobernanza y transparencia exigidos en el pliego.

Tanto el BID como el Banco Mundial reiteraron al gobierno su disposición a financiar los proyectos de recuperación de infraestructura previstos en la licitación que el gobierno puso en marcha, y pidieron que las empresas que oferten tengan en cuenta dicha disposición.

Este apoyo externo es clave: el Belgrano Cargas requiere más de USD 2.000 millones en obras de infraestructura, renovación de vías, incorporación de material rodante y modernización de sistemas de señalamiento para alcanzar niveles operativos comparables a los de los corredores logísticos de la región.

“El financiamiento internacional es determinante para garantizar un salto de calidad en el sistema ferroviario”, señalan especialistas del sector, que destacan que el respaldo de organismos globales reduce el riesgo financiero y acelera la ejecución de obras críticas.

El pliego establece que la empresa adjudicataria deberá asumir la operación integral del corredor, incluyendo mantenimiento, inversiones obligatorias y metas de eficiencia.

Entre los requisitos figuran la renovación de más de 1.800 kilómetros de vías, la incorporación de locomotoras de última generación y la digitalización de procesos de trazabilidad y control de cargas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector ferroviario, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

También se exige la implementación de sistemas de gestión de tráfico que permitan aumentar la velocidad de circulación, hoy limitada por el estado de la infraestructura.

El interés internacional por la licitación se explica por el rol estratégico del Belgrano Cargas en el corredor bioceánico norte, que conecta las provincias del NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario y, a través de conexiones regionales, con Chile, Bolivia y Brasil.

Para el sector agroexportador, la modernización del corredor permitiría reducir tiempos de traslado, bajar costos logísticos y mejorar la previsibilidad en la cadena de abastecimiento.

En paralelo, operadores logísticos destacan que el Belgrano Cargas es clave para el transporte de minerales, combustibles, productos industriales y cargas contenedorizadas.

La posibilidad de contar con un sistema ferroviario más eficiente permitiría descongestionar rutas nacionales y optimizar la integración multimodal con camiones y barcazas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

Garantía del Plan de Inversiones

El Gobierno busca que la empresa adjudicataria garantice un plan de inversiones a 10 años, con hitos obligatorios y auditorías periódicas.

Entre las metas figuran aumentar la velocidad comercial a 60 km/h, duplicar la capacidad de carga y reducir los tiempos de tránsito entre los centros productivos del norte y los puertos del litoral.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

También se prevé la incorporación de tecnología de monitoreo satelital, sistemas de gestión predictiva de mantenimiento y plataformas digitales para la reserva y seguimiento de cargas.

“El Belgrano Cargas puede convertirse en el eje de un nuevo sistema logístico federal”, afirman consultores del sector, que destacan que la modernización del corredor permitiría integrar economías regionales que hoy dependen casi exclusivamente del transporte carretero.

El financiamiento internacional también abre la puerta a la participación de empresas globales con experiencia en corredores de alta capacidad.

Operadores de Brasil, México, Estados Unidos y Europa ya manifestaron interés en el proceso, y algunos mantienen conversaciones preliminares con bancos multilaterales para estructurar paquetes de inversión.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

La empresa adjudicataria deberá además garantizar la continuidad laboral del personal y cumplir con protocolos de seguridad ferroviaria.

El sector exportador observa el proceso con expectativa. Para las economías regionales del NOA y NEA, la modernización del Belgrano Cargas permitiría reducir costos logísticos entre 20% y 30%, según estimaciones privadas, y mejorar la competitividad de productos como granos, azúcar, cítricos, madera y minerales.

También se espera un impacto positivo en la industria automotriz y en el transporte de contenedores.

La privatización del Belgrano Cargas se inscribe en una estrategia más amplia de reordenamiento del sistema ferroviario, que incluye la revisión de concesiones, la modernización de talleres y la incorporación de tecnología.

“Si se ejecuta correctamente, el Belgrano Cargas puede transformar la logística argentina”, coinciden especialistas. El desafío será garantizar que la concesión combine inversión, eficiencia y transparencia, y que el corredor se convierta en un motor de desarrollo para las regiones más postergadas del país.Por: Claudio Benites para Dinamicarg.com

El estado de las vías vuelve al centro de la discusión

Accidentes Ferroviarios

Más allá de las causas puntuales del accidente ferroviario de la empresa Ferrosur Roca S.A. entre las estaciones Corti y Calderón (vía Coronel Pringles), el descarrilamiento vuelve a poner el foco sobre el estado de la infraestructura ferroviaria bonaerense, particularmente en ramales que no fueron incluidos en los procesos de renovación de vías.

Especialistas del sector advierten que, en las condiciones actuales de buena parte de la red, los trenes deben circular a velocidades reducidas, de entre 30 y 40 kilómetros por hora, debido a las condiciones de las vías.

Los corredores hacia Mar del Plata y Rosario, en cambio, permiten mayores velocidades en aquellos sectores donde se realizaron obras de renovación de infraestructura.

La situación plantea una diferencia significativa entre los corredores que recibieron inversiones y aquellos que continúan operando sobre vías con mayores restricciones de velocidad.

Qué pasó con los “catangos” del ferrocarril

Uno de los cambios más importantes que atravesó el sistema ferroviario fue la reducción de las cuadrillas de vía y obra, cuyos trabajadores eran conocidos históricamente como “catangos”.

Estas cuadrillas tenían a su cargo el mantenimiento permanente y la revisión de las vías. Entre sus tareas se encontraban el control de las fijaciones, el ajuste de tornillos y elementos de unión de los rieles, la revisión de alambrados y la detección de posibles problemas antes del paso de las formaciones.

Según especialistas, antiguamente existían cuadrillas distribuidas a lo largo de los ramales y se realizaban controles periódicos de la infraestructura.

Incluso, antes del paso de determinadas formaciones, se enviaban pequeñas unidades ferroviarias —conocidas como “zorritas”— para inspeccionar el estado de la vía.

El sistema tenía como objetivo detectar anticipadamente cualquier inconveniente que pudiera afectar la circulación.

La privatización y el cambio en el mantenimiento ferroviario

La cantidad de cuadrillas de vía y obra se redujo considerablemente durante la década de 1990, en el marco del proceso de privatización y concesión de los servicios ferroviarios.

Desde entonces, distintas organizaciones y especialistas vienen señalando el deterioro de sectores de la red y la necesidad de recuperar políticas sistemáticas de mantenimiento e inversión.

El descarrilamiento del tren de Ferrosur en el ramal Coronel Pringles vuelve a instalar esa discusión.LaNuevaRadioSuárez101.3.com

El tren no es el problema, sino quién se queda cuidando la vía

Nota de Opinión

El Gobierno lanzó la licitación para entregar en concesión, por cincuenta años, las tres líneas del Belgrano Cargas. Cincuenta años. Para ponerlo en perspectiva: quien firme ese contrato hoy probablemente no esté vivo para verlo terminar. Y, sin embargo, la discusión pública que generó duró apenas un día de tapa.

En casi todo el mundo, el tren de carga volvió a ser noticia. Estados Unidos invierte en corredores ferroviarios para sacarle presión a sus rutas. Europa destina mucha plata en trenes de mercancías, porque mueven más carga con menos emisiones que un camión. Brasil, con todos sus problemas, viene reconstruyendo su red desde hace años. El mundo redescubrió algo que la Argentina ya sabía hace un siglo: un tren bien mantenido mueve toneladas que diez mil camiones no pueden mover sin destrozar una ruta.

Y acá tenemos alrededor de 7.600 kilómetros de vías operativas, en dieciséis provincias, conectando el norte productivo con los puertos y con media Sudamérica. No es un dato menor. Es, literalmente, el sistema circulatorio de buena parte de la economía real del interior.

Quiero ser claro desde el arranque. No estoy en contra de sumar un socio privado para poner en valor esta red. Estoy convencido de que el desarrollo de infraestructura estratégica puede hacerse con el apoyo del capital privado. Nadie serio discute eso. En mi opinión, lo mejor es armar una sociedad anónima mixta, donde el Estado se quede como accionista mayoritario y el socio privado ponga la inversión y la gestión. El modelo de privatización que hoy ofrece el Gobierno de Milei es un modelo que ya quedó viejo.

En estos años hubo momentos reales de mejora en el transporte de cargas, como el récord de más de ocho millones de toneladas que se tocó en 2021 y 2022, de la mano de obras concretas en la infraestructura. Pero el tren sigue moviendo apenas un 5% de la carga total del país, muy lejos del 20% o 25% que mueven los sistemas ferroviarios de referencia en el mundo. Ese es el problema real que hay que resolver.

El problema de fondo es otro. Cuando el Estado se sienta a diseñar una concesión de cincuenta años, tiene que hacer dos cosas al mismo tiempo: atraer inversión y no perder el control de lo que está entregando. Son las dos patas de la misma mesa. Si te falta una, la mesa se cae para cualquier lado.

Se anuncia un plan de obras, con montos importantes, con plazos de ejecución. Bien. Pero un plan de obras en un pliego no es lo mismo que un mecanismo real que obligue a cumplirlo. Son cosas distintas. Una es una promesa escrita. La otra es un sistema con dientes: alguien que audite, que pueda sancionar, que pueda —llegado el caso— rescindir el contrato si el concesionario no cumple. Y de esa segunda parte, la que de verdad importa, todavía no hay señales claras y públicas.

Cincuenta años es mucho tiempo para operar sin un árbitro que esté mirando de cerca. Puede cambiar el signo político del gobierno varias veces, puede haber cambios de ciclo económico. Lo único que tiene que sobrevivir a todo eso es la capacidad del Estado de decir "esto no se está cumpliendo", y que esa frase tenga consecuencias reales. Si esa función se diluye, lo que queda no es una asociación público-privada. Es una entrega con moño.

Y hay algo más que se quedó afuera de este anuncio, y me parece que nadie lo dijo con todas las letras: los trabajadores ferroviarios. Son ellos, en los hechos, los que vienen sosteniendo el servicio con la infraestructura que hay. Muchas veces con lo mínimo, con vías que necesitarían obras hace años y no la tuvieron. Nadie los mencionó en el anuncio. Son los grandes responsables silenciosos de que el Belgrano siga funcionando. Y en el pliego, lo único que aparece con claridad es que quedan afuera de cualquier esquema de participación en lo que viene. Eso también es una decisión política, no un detalle técnico.

No puede quedar en manos exclusivas del concesionario la decisión de suspender un servicio. Si mañana una empresa privada decide que un ramal no le cierra el número y lo corta, la que paga esa decisión primero es la gente del pueblo que depende de ese tren para sacar su producción, y después los propios trabajadores que se quedan sin trabajo. Tiene que existir una instancia previa, pública, que evalúe eso. No puede ser una decisión de escritorio.

Y no es una preocupación abstracta, está escrita en el propio pliego. El concesionario puede pedirle al Estado que libere los tramos que considere "no operativos". Sobre un total de más de quince mil kilómetros de vías entre las tres líneas, hoy apenas la mitad está en funcionamiento. Esa otra mitad, la que hoy está parada, queda prácticamente a criterio de la empresa. Ese mapa de qué pueblo sigue conectado y cuál no, debería decidirlo una política de Estado con mirada federal, no la planilla de rentabilidad de una compañía.

Hay otra letra chica que también vale la pena mirar de cerca. ¿Cómo se resuelven los conflictos durante estos cincuenta años? El esquema tiene dos instancias. Primero interviene un panel técnico, una especie de tribunal arbitral específico creado dentro del propio contrato. Hasta ahí, ningún problema. Pero si esa instancia no resuelve la disputa y el monto en juego supera los u$s500.000, el camino cambia según de dónde venga el capital: un concesionario con accionistas domiciliados fuera del país puede terminar litigando en un tribunal arbitral con sede en Uruguay. 

Una empresa con accionistas locales, en cambio, solo puede litigar acá, en la Ciudad de Buenos Aires. Y ojo con ese número: u$s500.000 es una cifra baja para un contrato de esta escala, con obras que se cuentan en cientos de millones. Si a la empresa extranjera ni siquiera le cierra esa opción, todavía le queda la posibilidad de reclamar por tratados bilaterales de inversión. Es un detalle chiquito en el papel, pero dice algo grande. En un contrato que puede durar medio siglo, el Estado le está dando a quien venga de afuera una puerta de salida que no le da a quien apueste desde adentro. No es la primera vez que lo vemos en este Gobierno. Cada vez que hay que elegir entre cuidar el margen de maniobra propio o hacerle un gesto de confianza al capital externo, la balanza se inclina siempre para el mismo lado. Ahí está mi diferencia con este modelo, no en la privatización en sí.

Hay algo que se repite en casi todos los procesos de este Gobierno. Se arma la parte atractiva para el capital y se deja en las sombras la parte que debería proteger al que usa el servicio y al que paga los impuestos. Un ejemplo concreto: la tarifa que va a cobrar el concesionario funciona como techo, no como precio fijo. Puede cobrar hasta ese máximo, no está obligado a cobrar menos, ese techo se actualiza todos los años, y encima sube un 15% extra apenas termina las obras obligatorias. Los beneficios quedan escritos con birome gruesa. Los controles, con lápiz, y a veces ni eso.

No hace falta ser un experto en ferrocarriles para entender el riesgo. Alcanza con mirar cualquier ejemplo de concesión larga sin un regulador fuerte. Primero se cumple lo mínimo, después se cumple menos, y para cuando alguien se da cuenta, ya pasaron quince años y el ramal que no era rentable quedó abandonado en los papeles de "obra optativa".

Y esto no es una hipótesis mía. Ya lo vivimos. Durante el menemismo, buena parte de estas líneas terminó en manos de una empresa privada que las operó durante más de una década. Le fue bien mientras le convino: cobró, circuló, ganó. Pero el mantenimiento y la inversión que había prometido nunca llegó como correspondía. El resultado fue tan grave que en 2013 el Estado argentino tuvo que rescindirle los contratos, acusándola formalmente de faltas graves de inversión y de abandono del material ferroviario y de las vías. Esa historia no es un dato de color. Es exactamente el escenario que un buen sistema de control tiene que evitar que se repita. Y la pregunta que me queda dando vueltas es si, esta vez, ese sistema de control existe de verdad o si otra vez lo vamos a descubrir cuando ya sea tarde.

Por eso, cuando escucho hablar de esta licitación, no me sale aplaudirla ni rechazarla de una. Me sale pedir la letra chica. Quiero saber quién controla, con qué herramientas, con qué plazos de rendición de cuentas, cuál es el plan concreto de inversión y desarrollo, y qué pasa el día que alguien no cumple. Esas preguntas no son un capricho técnico. Son la diferencia entre tener un tren funcionando en 2076 o tener, otra vez, un fierro viejo parado en el medio del campo.

El desarrollo con el privado, bienvenido sea. Lo que no puede pasar es que el Estado, en el momento de firmar, se corra justo del lugar donde más se lo necesita. Por: Por Víctor José Colombano para Ámbito.com

Intermodal – Interconexión – Integración: Las condiciones que no cumple la licitación ferroviaria de Argentina

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente de AIMAS Primera Asociación Intermodal de América del Sur) para Crónica Ferroviaria

El comercio exterior necesita llegar a algún puerto y los graneles reducir el costo del flete. La licitación ferroviaria de Argentina  no lo resuelve porque continuará una red aislada entre sí y del resto de la logística y la movilidad.

Imagen de portada: En caso de que Argentina ejecute la anunciada concesión ferroviaria, perpetuará por 50 años más la permanencia de diferentes anchos de vía entre redes dentro del mismo país y hasta dentro de mismas metrópolis, y todo con estándares de capacidad de 1870 (5 t por eje) y 1899 (20 t por eje) y, en términos formales, sin resolver lo que sí ha ordenado la Ley: intermodalidad en el transporte («alianza» camión tren barco).

Incumplimiento con impacto internacional

Ni el reglamento argentino para la explotación ferroviaria en el modelo de acceso abierto (open access) ni el pliego licitatorio cumplen con los objetivos de interconexión de la red e intermodalidad del transporte, lo que implica una mayor y segura dificultad de integración con el modo automotor, los puertos y el comercio con y a través de los países vecinos.

El inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132 es el que establece la clave para la recuperación comercial y competitiva del ferrocarril en favor de la economía territorial del país y de la propia rentabilidad de cada empresa ferroviaria.

La falta de interconexión (que un cliente pueda pedir un flete entre cualquier par de puntos de la red en una misma ferroviaria o entre varias), y el abandono de la intermodalidad desde 1971, condenaron la competitividad ferroviaria y el servicio a la economía, incluso abandonando progresivamente las conexiones internacionales y a lo puertos.

El reglamento de acceso abierto de 2018 y el pliego licitatorio ferroviario lanzado en agosto de 2026 por el Estado de Argentina coinciden en sostener el mismo fallo.

Sugerimos la lectura del análisis de los pliegos licitatorios del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística SA que realizó Federico Ignacio Weinhold, miembro de AIMAS y en el que se basara esta misma nota.

¿Sin opción para quien quiera reconstruir toda la red?

El criterio de puntuación para asignar cada concesión por trocha solo contiene la simple tarifa por tonelada kilómetro transportada y la proporción de una serie corta de obras entre obligatorias y opcionales como parámetros comparables para asignar a uno u otro como ganador.

* En el pliego de licitación ferroviaria no existe ningún parámetro que pudiera premiar a quien proponga la reconstrucción total de la red concesionada.

* El parámetro del juicio por tonelada kilómetro condena al comercio de valor (contenedores, consumo masivo, manufacturas, etc.), pues las manufacturas tienen un menor peso, y sí mucho volumen, por lo que no serán atractivos para el concesionario, según ese criterio de selección.

* El criterio de financiamiento permanente por parte del Estado para las reparaciones, tanto desde el inicio con el fondo fiduciario generado por el remate del capital nacional de locomotoras, talleres y vagones, y luego directo por parte del Tesoro Nacional, deja totalmente fuera a quien pudiera reconstruir a propia costa y beneficio.

Al igual que las reconexiones internacionales, el camión también está fuera

La no resolución de la intermodalidad en el transporte como lo indica la doctrina de la Ley 27.132 coloca a puertos, cabotaje y especialmente camiones fuera de la ecuación de la cadena de transporte, siendo que el Mundo busca resolver esa cadena y que en Argentina el Código Civil y Comercial ya lo establece (transporte sucesivo), la ley ferroviaria lo ordena y la ley del automotor de cargas lo promociona.

La constante facilitación de la eliminación de los espacios de intercambio de cargas y pasajeros (¡Estaciones!) convertidos en plazas o edificaciones, ha demostrado que la queja por los costos logísticos de Argentina no es relacionada con esa amputación a la relación camión – tren – puerto.

Los pliegos no establecen mecanismos de promoción para el desarrollo de tales nodos, sino que perpetúa la facilitación para que un administrativo declare como «no necesario para la explotación» a predios ferroviarios para integración de transporte, y hasta para ramales completos.

En el mismo sentido, el criterio de selección y el mínimo monto de inversiones consideradas, dejan fuera a la recuperación plena de los enlaces internacionales, especialmente al más reconocido por el interés minero: El Ramal C14 entre Salta y Socompa, pues la demanda empresarial y política requiere su reconstrucción, mientras que el pliego lo considera como obra optativa y de solo «mantenimiento pesado». 

Omar Maturano sobre la privatización del Belgrano Cargas y Logística: "Un 60% del personal puede quedar sin trabajo"

Gremiales

Actualmente en la empresa trabajan alrededor de 4.000 personas y en los pliegos se detalla el personal que de manera automática pasará al concesionario que se quede con la operatoria de esta vía troncal, que incluye tres líneas de carga, clave para la logística del país. Omar Maturano advirtió sobre el despido de más de 2 mil trabajadores.

En conversación con InfoGremiales, Omar Maturano, líder de La Fraternidad, hizo un repaso de las observaciones que el gremio presentó a las autoridades del Belgrano Cargas y Logística SA por los pliegos recientemente publicados y que son el punto de partida para que queden en manos privadas a principios de 2027.

Omar Maturano, Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

 – ¿Qué conclusiones saca de la lectura de los pliegos?

– Mirá, hace unos días hubo una reunión de Directorio en la que se votó el tema de la privatización y perdimos los gremios por 8 contra 2; pero desde La Fraternidad presentamos observaciones a los pliegos aunque no pudimos incluirlas en el Acta, pero sí se las haremos llegar a las autoridades vía carta documento. Son cosas que consideramos deben ser corregidas. 

– ¿A qué se refieren esas observaciones?

– Lo primero es que dejan afuera al 50% de los conductores en cada una de las líneas. Por pliegos, las empresas que se vayan a quedar con la operatoria del Belgrano están obligadas a incorporar al personal que se detalla en ellos; bueno: 50% de nuestros representados quedan afuera. Y a nivel empresa, el 60% del total de empleados se puede quedar sin trabajo. Tampoco está claro que personal se transfiere de los talleres. 

– Pero le pregunto: en el Estado siempre se discute sobre el sobredimensionamiento del personal; en este caso ¿lo hay? y es por eso que es necesaria esta depuración…

– De ninguna manera. Despidiendo gente quieren que un conductor trabaje 16 horas y no lo vamos a permitir. Nosotros no tenemos personal de sobra, quieren explotar al trabajador; con lo peligroso que es además exponerlos a ese ritmo de trabajo. Y no solo eso, también se pierden derechos como por ejemplo: un conductor que vive en San Luis y tiene que tomar servicio en Justo Daract a 90 kilómetros ya no lo va a llevar más un remis que contrata la compañía y que se computa como hora de trabajo; sino que tendrá que ir por sus propios medios y a su cargo.

«Los pliegos están armados para que haya cierre de ramales. Olvidate de los trenes sociales que llevan mercadería de economías regionales o aguateros como les decimos: solo van a ir por los comerciales»

– Cuándo se empezó a hablar de inversiones se mencionaba una cifra casi instalada de 3.000 millones de dólares, pero esa cifra bajó a 800 millones: ¿qué pasó en el medio?

– Mirá, para hacer los trabajos que hay que hacer se necesitan entre 5.000 y 10.000 millones de dólares. Y te hago estas salvedades que también las presentamos en nuestras observaciones: 1- A ciencia cierta no hay valor de la empresa, no existe. Por 800 millones y 50 años se quedan con todo, excepto el suelo. Pero si quieren te arman edificios en los terrenos y por 50 años te los alquilan: pueden llegar a eso. 2- El material rodante no sólo está subvaluado, sino que nadie sabe si la cantidad que indican los pliegos es la verdadera. Dicen que entregan 500 vagones a tal precio y por ahí son 1.000. 

– El estado del ferrocarril se viene deteriorando desde hace décadas y con la experiencia de los noventas que fue de achique, ¿hay alguna perspectiva de que se invierta más allá de los ramales principales o veremos nuevos cierres de ramales?

– Por supuesto que los pliegos están armados para que haya cierre de ramales. Olvidate de los trenes sociales que llevan mercadería de economías regionales o aguateros como les decimos: solo van a ir por los comerciales. Cada kilómetro de vía nueva cuesta 1 millón de dólares y 300.000 dólares reacondicionarlas; actualmente tenemos tres descarrilamientos por día y cada vez lleva más tiempo levantar los vagones de la vía: todo está en un estado de precariedad que se agrava día tras día. 

 – Entre otras cuestiones se debatió a cuánto se parece esta privatización a la de los noventas. Usted estuvo en ambas…

– En los noventas nos escucharon porque nos incluyeron en el debate; ahora nada. Hoy contratan a estudios y gente que no sabe lo que es un tren arma los pliegos en base a intereses. Y eso bajó así de Sturzenegger: en los noventas hubo gente involucrada en el armado de pliegos que sabía del sector. Te doy otro ejemplo que grafica lo anterior: en los noventas nos respetaron ser parte del Directorio porque la parte trabajadora tenía el 4% del capital accionario; por estos pliego pasa a cero. 

En los noventas era condición que por los ramales compartidos se permitiera la circulación de trenes de pasajeros y ahora no es prioridad. 

A diferencia de los noventas ahora se agregó esta figura del Fideicomiso que por supuesto no nos dieron lugar para controlarlo, sino que lo maneja el ministerio de Economía con los privados que se lo vayan a quedar: queda entre ellos. 

Después, típico de la entrega de soberanía que vivimos con este Gobierno: por cualquier problema se puede elegir litigar tanto en Argentina como en Uruguay o Estados Unidos. Esto es entrega de la soberanía jurídica. Y ¿sabés por qué es? Para que el comprador sea extranjero. 

– ¿Cuales son los pasos a seguir?

– Haremos llegar la carta documento con todas estas observaciones y cosas a corregir para luego esperar al 11 de noviembre a la apertura de sobres y ver realmente qué proponen los interesados. Infogremiales.com

La Provincia de Santa Fe logra incorporar circunvalación a la licitación ferroviaria de Belgrano Cargas y Logística

Privatizaciones

El Gobierno de la Provincia de Santa Fe logró incorporar la circunvalación ferroviaria como obra obligatoria para el futuro concesionario que asuma el manejo del sistema Belgrano Cargas y Logística

La iniciativa contempla un plazo máximo de cinco años para su ejecución y un esquema de fideicomiso para garantizar su financiamiento.

El Gobierno santafesino concentrará ahora sus gestiones en lograr una mayor participación provincial en el seguimiento y control del sistema, mediante una Mesa Federal pública y privada, como la planteada para la hidrovía, y en incorporar las obras que quedaron pendientes, especialmente los accesos ferroviarios a los puertos del sur del Gran Rosario.

Obra Circunvalar de la Ciudad de Santa Fe que se encuentra parada desde fines de Diciembre de 2023 por el gobierno de Javier Milei

“No fue un pedido aislado. En cinco oportunidades planteamos ante Nación que el Circunvalar tenía que ser una prioridad y hoy está incorporado como obra obligatoria. Santa Fe insistió, llevó propuestas concretas y consiguió que una obra estratégica quede dentro de la licitación”, afirmó el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini.

El titular de la cartera productiva remarcó además que la Provincia continuará reclamando participación en la gobernanza del sistema y afirmó que “no queremos mirar las decisiones desde afuera. Santa Fe genera cargas, concentra el principal nodo agroexportador del país y tiene que tener participación en el seguimiento y el control. Por eso vamos a insistir con una Mesa Federal pública y privada, como lo hicimos con la Hidrovía”.

El pliego establece que el futuro concesionario deberá completar el Circunvalación Santa Fe dentro de los primeros cinco años. La intervención incluye la finalización de la nueva traza ferroviaria, la renovación de vías, la construcción del puente ferroviario sobre el río Salado y pasos a distinto nivel en las rutas provinciales 4 y 70 y nacional 11.

El objetivo es que los trenes de carga puedan evitar el paso por la trama urbana de Santa Fe, reduciendo interferencias con el tránsito cotidiano y mejorando los tiempos y la seguridad del transporte ferroviario.

Otro punto relevante es cómo se financiarán las obras. El esquema contempla una cuenta fiduciaria específica a la que se destinará el 100 % de los recursos obtenidos por la venta y subasta del material rodante estatal. De esta manera, esos fondos quedarán afectados al financiamiento de las obras previstas. Además, el pliego establece incentivos económicos para quienes logren habilitar tramos antes de los plazos establecidos.

La licitación también contiene la terminación de la infraestructura del Nodo Logístico Ferroviario Güemes, en Salta, con una adecuación para formaciones pesadas de hasta 22 toneladas por eje. Para Santa Fe, esta obra tiene un impacto estratégico porque mejora la conexión ferroviaria de las producciones agroindustriales y mineras del NOA con las terminales portuarias del Gran Rosario.

“El agro y la minería no compiten, se complementan. Tener una red ferroviaria preparada para traer esas cargas desde el norte hacia nuestros puertos significa más actividad, más competitividad y una oportunidad enorme para Santa Fe y para toda la Argentina”, sostuvo Puccini.

Pese a los avances, quedaron pendientes otras prioridades planteadas por la Provincia. Entre ellas se encuentran los accesos ferroviarios a los puertos del sur del Gran Rosario, el vínculo Piñero – Álvarez/Alvear y la recuperación del corredor San Francisco – Rafaela – Esperanza – Santa Fe.

“Conseguimos avances concretos y ahora tenemos que empujar por lo que falta. Estas obras no son solamente para Santa Fe: por nuestros puertos sale producción de buena parte de la Argentina y cada mejora logística que hacemos acá vuelve más competitivo al país”, señaló Puccini.

A esto se suma el reclamo por una mayor participación de las provincias en el seguimiento del nuevo sistema ferroviario. Santa Fe impulsará la conformación de una Mesa Federal pública y privada, tomando como antecedente el planteo realizado por la Provincia para la Hidrovía.

“Nuestra posición es defender lo que conseguimos y seguir gestionando por lo que falta. Santa Fe no puede quedar fuera de las decisiones sobre una infraestructura que es central para nuestra producción y para la Argentina”, concluyó el ministro.Fuente: PortalPortuario.com

Excelencia: Los pliegos ferroviarios confirman el rumbo

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça - (Especialista en Política y Planificación de Transporte y Presidente de AIMAS) para Crónica Ferroviaria

Pese a todas las dudas, debates previos en el ambiente político en general y del transporte en particular, el RIGI ferroviario y los pliegos de licitación para la concesión de 7.500 Km de vías del llamado “Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística SA” de Argentina, por fin han traído claridad para que el empresariado y el público puedan tomar decisiones.

Cada apartado de dichos pliegos provee la certeza sobre las inversiones y sobre el impacto a la economía territorial de Argentina en cuanto a su capacidad de oferta de transporte.

Desde las pymes, la minería, Vaca Muerta, los agronegocios y el público pasajeros ya recuperan el derecho a saber, a entender cómo será el futuro a partir de esta renovada forma de desarrollar el ferrocarril en Argentina.

El adjetivo “renovada” es adecuado, pues nuevamente se avanza hacia una realidad en la que resultará aún más profundo el vaciamiento de capacidad de atender a personas, comercios, productores e industrias del País con el servicio ferroviario.

Al análisis profesional e imparcial del pliego y el RIGI ferroviario que un contador, un especialista económico financiero y un ingeniero pueden hacer, resulta fácil comprobar el supuesto político, pues la percepción queda respaldada por el dato técnico, el que no da lugar a especulaciones: La demanda judicial del futuro concesionario al Estado Nacional por $22.500 millones de dólares para reconstruir “porque pobrecito, va a querer reconstruir las vías 2 veces en 50 años”, resulta consistente con la tendencia histórico - ferroviaria desde 1961, que es el camino a la extinción ferroviaria, salvo algunos ramales a Rosario que pagarán los argentinos, como de costumbre.

Hago tal afirmación a partir de la lectura del análisis de los pliegos realizado por Federico Weinhold (https://surl.li/tcihac)) y de la cruda síntesis que generan unas pocas preguntas:

¿Cómo podría ganar la licitación una empresa que quisiera reconstruir la red? Pues el criterio de puntuación solo es para tarifa y una muy corta cantidad de parches (digo, obritas).

¿Qué va a hacer el Estado cuando un pueblo o ciudad exijan el retiro del ferrocarril porque “les pasa de largo” y no los atiende?

¿Realmente creen que tiene algo de serio el pliego?

Notas: 22.500 millones = costo reconstrucción incluyendo el de 1/2 término, salvo se deseara que devuelvan las vías en peores condiciones; “1961” es el momento desde el que aplica criterio y dogma del Plan Larkin (https://lnkd.in/en8FBvU), el cual impone un criterio que sigue eliminado capacidad de transporte al territorio económico; El sarcasmo entre el título y el fondo de la cuestión, es que hasta ahora no ha resultado ser directo con el problema, lo que invita a buscar otra táctica ¿reírnos de la propia desgracia nacional?

Ferrocarriles: “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo de entre casa, nada más”, dice Arturo Navarro.

Privatizaciones

Categórico, duro, pero con la firmeza de su experiencia, Arturo Navarro evaluó ante Agroperfiles Radio los aspectos de la privatización de los ferrocarriles por parte del gobierno nacional, y demandó de las entidades del campo mayor representatividad y que se pongan en la mesa de análisis y discusiones sobre el futuro del tren de cargas en la Argentina.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA, se refirió al anuncio del Gobierno nacional, realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, sobre la privatización del Belgrano Cargas por 50 años, y planteó la necesidad de avanzar hacia una mayor participación del transporte ferroviario en la logística de la producción.

“Tenemos que asumir que nuestro flete mayoritario es en camión. Y esto hay que revertirlo”, sostuvo Navarro, quien vinculó esta discusión con la necesidad de aprovechar otras alternativas de transporte, como la hidrovía. “Esto se discutió también con la hidrovía, que tendría que reemplazar mucho transporte en camión y traerlo por el río, por la hidrovía. Así que todo lo que se puede hacer me parece positivo”, afirmó.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA

Sobre los 50 años

Sobre el plazo de 50 años anunciado para la privatización, Navarro señaló que la duración de la concesión puede generar interrogantes. “Uno lee 50 años y dice: ‘¿Pero entonces qué? Directamente se lo entregan’. No, no renovables’, le dicen. Es decir, pensarán que todas las obras van a estar hechas para ese momento”, expresó.

Sin embargo, manifestó sus reparos respecto del modelo que impulsa el Gobierno y cuestionó que se busque trasladar al sector privado buena parte de la infraestructura y su utilización mediante el cobro de peajes.

“Yo soy un poco escéptico de lo que está haciendo este gobierno, porque le quiere trasladar todo al sector privado, como cobrando peaje. Pasa con las rutas, ahora pasa con el ferrocarril, para que lo use todo”, sostuvo.

“Milei transfiere todo al pirvado"

En ese sentido, consideró que uno de los aspectos centrales del esquema es la transferencia de la infraestructura ferroviaria. “En lo real, lo importante es que esto es transferencia de todos los rieles. Son 7.000 y pico de kilómetros, pero tiene la posibilidad de que cualquiera se compre una locomotora y 10 vagones y puede transitar pagando un peaje por eso. En vez de transitar por la ruta, va a transitar por una vía”, explicó.

Navarro también planteó interrogantes sobre el funcionamiento de este modelo en comparación con otros sistemas logísticos a nivel internacional. “Yo no sé si en el mundo el transporte o las vías, la logística, la ha hecho el sector privado solamente”, señaló.

No obstante, reconoció que se trata del camino elegido por la actual administración y consideró fundamental que especialistas del sector aporten su mirada para evaluar el proceso y realizar eventuales mejoras.

“Es lo que está, es lo que hay y ellos están avanzando. Creo que lo importante es que los especialistas que conocen esto, hay muchos, pongan y hablen, más allá de los compromisos que puedan tener con el gobierno, para ver si está bien o para ver cómo mejorarlo esto. Porque en realidad lo necesitamos”, concluyó.

Un servicio sin competencia

Navarro también destacó que, a diferencia de un esquema en el que existe un único prestador del servicio, la privatización planteada para el Belgrano Cargas podría introducir competencia entre quienes utilicen la infraestructura ferroviaria. “Es un servicio sin competencia. En este caso va a haber competencia, según lo que yo leí. No soy un especialista, pero yo no soy el dueño de las vías. Me van a cobrar un peaje, pero yo voy a poder adquirir vagones y locomotoras y tener mi tren para transportar”, explicó.

Para el analista, la posibilidad de que productores y cooperativas cuenten con sus propios elementos de transporte puede ser determinante a la hora de negociar las tarifas ferroviarias. “Esto depende del interés del productor o de la cooperativa y todo eso, de tener elementos para sentarse a una mesa a discutir tarifas. Si vos no tenés elementos y tenés que hablar con el único que te va a prestar el servicio, no va a bajar la tarifa. Nadie va a hacer caridad con él”, sostuvo.

"El campo no tiene representación" 

En este punto, Navarro vinculó la discusión sobre el transporte ferroviario con lo que considera una debilidad histórica del sector agropecuario: la falta de una representación común para abordar los grandes costos que afectan a la producción. “Y esto me parece que es la falta. Inclusive, acá caemos en lo mismo de siempre, de que no tenemos lobby agropecuario”, afirmó.

En ese sentido, cuestionó el rol que están teniendo las entidades del campo frente a este tipo de debates. “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo entre casa, el terreno del fondo, el parque, el acceso. Pero no están discutiendo el gran costo argentino”, señaló.

Ser más abiertos y participativos 

Navarro consideró que, para intervenir en debates de esta magnitud, las entidades deberían ampliar su participación y buscar una posición común junto con otros actores de la cadena agroindustrial. “Para discutir esto tienen que unificarse, no solamente las cuatro entidades, sino que están discutiendo el Consejo Agroindustrial. Una discusión aislada por parte de un sector limita su capacidad de incidencia.

“Pero si la querés discutir afuera solo, sos un librepensador. Que, bueno, te dejan pasar”, afirmó, y agregó: “Es lo que le está haciendo Milei. Milei es el único que le da pelota a Pino, y Pino habla por el interés del gobierno, no por lo de los productores”.

El caso Brasil

Navarro puso como ejemplo el desarrollo de la infraestructura ferroviaria que lleva adelante Brasil, especialmente a partir de la necesidad de reducir los costos logísticos y acercar su producción a los mercados asiáticos. “Brasil está haciendo un ferrocarril para salir por el puerto de Perú, para que China quede más cerca, u Oriente quede más cerca. Eso no lo hacen los productores, no lo hacen los privados. Es el Estado con China que hace el acuerdo, en función de darle la logística para que los privados bajen el costo y no tengan que pagar el barco que da toda la vuelta por el sur o por Panamá”, explicó.

El analista destacó que Brasil cuenta con una política de desarrollo de infraestructura que, según su visión, excede la participación de los privados y tiene al Estado como impulsor de grandes obras. “Yo creo que acá Brasil lo tiene. Brasil tiene 350.000 millones de dólares de reserva al Banco Central, no tiene inflación. Han hecho política de desarrollo”, afirmó.

En ese marco, señaló que en distintas zonas del interior brasileño se están desarrollando nuevas poblaciones con infraestructura y servicios planificados. “Hoy se están haciendo pueblos en el interior de Brasil en donde han dado toda la logística, desde la educación hasta la sanidad, la logística, los ferrocarriles. Hay pueblos nuevos. Yo no he ido a recorrer, me gustaría ir a recorrerlos, pero directamente todo planificado como obra”, sostuvo.

Para Navarro, el ferrocarril cumple un rol central dentro de esa estrategia, tanto para conectar la producción con el océano Atlántico como para alcanzar el Pacífico.

En este sentido, insistió “Tienen que bajar el costo de la logística y si hay competencia, va a bajar el costo. Acá lo están haciendo sin tener competencia”, cuestionó.

El caso del Belgrano Cargas y Logística

Sin embargo, Navarro consideró que el esquema planteado para el Belgrano Cargas podría convertirse en una herramienta transitoria si efectivamente permite que distintos actores puedan contar con sus propios equipos para transportar producción. “Y esto es lo que a mí se me abre una luz diciendo: si va a poder uno comprar 20, 30 vagones, 2, 3 locomotoras, y transportar y correr con esto, pagando un peaje, bueno, sería una herramienta transitoria”, señaló.

Además, cuestionó “Acá, en esta licitación, han excluido a toda la inversión que venga del Gobierno de China. Ya lo han hecho con la hidrovía, con la misma pelea, porque esto es lo que está exigiendo Estados Unidos y eso es lo que no me gusta a mí”, concluyó.

Navarro consideró que existen especialistas con experiencia que podrían aportar al debate sobre la infraestructura y la logística, aunque planteó que no siempre existe disposición para participar de este tipo de discusiones.

Según el analista, uno de los problemas es la falta de disposición para confrontar distintas posiciones cuando existen compromisos políticos o institucionales. “Lo que pasa es que ni el programa a veces quiere confrontar, porque directamente, si hay algún compromiso con una parte del gobierno, está un poco cerrado”, sostuvo.

En ese sentido, Navarro advirtió sobre las consecuencias que pueden generar los silencios en debates vinculados con cuestiones estratégicas para el desarrollo productivo.

Incorporar inversiones 

Frente a la necesidad de incorporar inversiones para mejorar la infraestructura logística, planteó que Argentina no debería cerrar la puerta a capitales provenientes de China. “En esta oportunidad, en donde precisamos capital, vos no le podés cerrar la puerta a China. Porque aparte China tiene una estrategia logística propia, porque ellos son compradores”, explicó.

Navarro señaló que China desarrolla sus propias estrategias de transporte para garantizar el traslado de los productos que adquiere en otros países. “China va a comprar los granos en Brasil, pero los va a transportar con los intereses de ellos. Bueno, nosotros tendríamos que pasar lo mismo”, sostuvo.

En ese marco, consideró que los distintos actores vinculados al comercio exterior deberían tener la posibilidad de participar de estos esquemas de infraestructura. “Así como le abren las puertas a las aceiteras, o le abren las puertas a los exportadores, bueno, COFCO podría ser uno más que integre”, planteó.

No obstante, afirmó que, según su interpretación, COFCO estaría impedido de participar en la privatización ferroviaria debido a sus vínculos con el Gobierno chino.

Milei depende de como le vaya a la economía 

Finalmente, Navarro vinculó el futuro político del Gobierno nacional con la evolución de la economía y llamó a prepararse para el escenario electoral del próximo año, especialmente para discutir políticas que considera estratégicas para el sector agropecuario. “Milei, si recupera la economía, va a ser reelegido. Y si no recupera la economía, tiene boleto picado. Entonces, tenemos que prepararnos para el que viene, o la campaña electoral que va a ser el año, para hablar con fundamento de todas estas cosas, porque son estratégicas para la competitividad del sector agropecuario, más en zonas alejadas como es el caso de Chaco”, concluyó. AgroPerfiles.com

San Juan busca recuperar el ramal Albardón - Jáchal para acompañar el crecimiento de la minería

Proyectos Ferroviarios

El secretario de Industria y Comercio, Alejandro Martín, explicó que la inclusión del tramo en la licitación de la Línea San Martín abre una oportunidad para conectar al norte sanjuanino con una red ferroviaria clave para el transporte de minerales y grandes volúmenes de carga.

La licitación nacional de las líneas ferroviarias de carga abrió una expectativa importante para San Juan, especialmente por la posibilidad de recuperar el ramal Albardón-Jáchal, un tramo considerado estratégico ante el crecimiento que proyecta la actividad minera en la provincia. Así lo explicó el secretario de Industria y Comercio, Alejandro Martín, durante una entrevista con Radio Sarmiento, donde detalló los alcances del proceso y las gestiones realizadas por el Gobierno provincial para incluir ese recorrido en el esquema de la futura concesión.

Playa de cargas de estación Albardón (Provincia de San Juan) de la Línea San Martín

Según explicó Martín, uno de los principales objetivos fue evitar que el ramal Albardón-Jáchal quedara dentro de la línea del antiguo Belgrano, donde tendría menor atractivo para los potenciales inversores, y conseguir que fuera incorporado al proyecto de licitación del ferrocarril San Martín, que actualmente llega desde Mendoza hasta San Juan. La decisión permitiría aprovechar una infraestructura que todavía existe y avanzar posteriormente en las obras necesarias para conectar el norte sanjuanino con la red ferroviaria nacional. El principal desafío será el cambio de trocha: desde Mendoza hasta Albardón la línea es de trocha ancha, mientras que desde Albardón hacia Jáchal es de trocha angosta, por lo que será necesario realizar un retrochado.

El funcionario destacó que, aunque se trata de una inversión importante, no es comparable con construir una línea completamente nueva, ya que podrían aprovecharse obras de infraestructura existentes, como puentes y otros sectores de la traza. “No es lo mismo hacer un retrochado que hacer una inversión totalmente nueva”, explicó. La prioridad, según señaló, será mantener operativo el tramo que actualmente llega hasta Albardón y, en una segunda etapa, avanzar con la conexión hacia Jáchal. Más adelante podría analizarse incluso una extensión desde Jáchal hacia Rodeo.

La expectativa está directamente relacionada con el crecimiento de la minería y con el volumen de cargas que comenzará a movilizar la provincia. Martín reveló que, de acuerdo con la información recibida sobre uno de los proyectos mineros del norte, se necesitarían aproximadamente 50 camiones diarios para trasladar el concentrado de cobre durante la primera etapa de producción. Frente a ese escenario, desde el Gobierno consideran que el ferrocarril puede convertirse en una herramienta clave para reducir costos logísticos, descongestionar las rutas y transportar grandes volúmenes de material.

“No hay medio de transporte en el mundo más económico, eficiente y medioambientalmente sustentable que el ferrocarril”, sostuvo el funcionario. En esa línea, explicó que la intención es que el sistema pueda acompañar el crecimiento de la minería, pero también la producción de cal y otros sectores que ya utilizan parcialmente el tren en San Juan. Actualmente, el ferrocarril San Martín llega desde Mendoza hasta Cañada Honda y luego continúa hacia Caucete, Angaco y Albardón. Ese recorrido se encuentra operativo y es utilizado principalmente para transportar piedra caliza desde San Juan hacia polos industriales de Buenos Aires, como San Nicolás y Villa Constitución. También algunas bodegas aprovechan la infraestructura ferroviaria.

Sin embargo, Martín advirtió que para incrementar significativamente el volumen de carga será necesario invertir tanto en infraestructura como en material rodante. Actualmente circulan formaciones de entre 32 y 40 vagones, con una capacidad de alrededor de 30 toneladas, mientras que la intención es avanzar hacia vagones de unas 50 toneladas y convoyes de entre 60 y 80 vagones, con locomotoras de mayor potencia y, en determinados casos, doble tracción. “Así va el mundo”, sostuvo al referirse al uso que hacen del ferrocarril de cargas países como Brasil, México y Estados Unidos.

En paralelo, el Gobierno provincial ya tomó contacto con potenciales inversores interesados en participar del proceso. Martín confirmó que dos grupos recorrieron la zona durante los últimos meses y que existen empresas que están analizando las posibilidades que ofrece San Juan. Por cuestiones de confidencialidad, evitó mencionar algunos nombres, aunque señaló que entre los interesados hay un grupo de origen mexicano con experiencia en la operación ferroviaria en México y el sur de Estados Unidos. También aclaró que la presencia de empresas como Techint en otras líneas ferroviarias del país no implica que esa compañía vaya a participar necesariamente de este proceso.

La presentación de las ofertas para la licitación está prevista para noviembre, por lo que la provincia seguirá de cerca las propuestas y los proyectos que presenten los futuros operadores. Una de las expectativas es que las inversiones puedan complementarse con herramientas como el RIGI para facilitar el desarrollo de infraestructura vinculada a los proyectos productivos.

Otro de los puntos que preocupa es el estado de algunos ramales que quedaron abandonados durante años y que sufrieron un importante deterioro. Martín reconoció que determinados sectores fueron prácticamente desmantelados y puso como ejemplo el tramo de Cañada Honda, donde fueron retirados rieles y durmientes. En algunos sectores, explicó, apenas quedan rastros del terraplén por donde alguna vez circuló el tren. La recuperación de esos recorridos demandaría una inversión mucho mayor, por lo que el foco inmediato estará puesto en las líneas que todavía cuentan con infraestructura aprovechable.

También será necesario mejorar las estaciones y los centros logísticos. El funcionario explicó que actualmente no existen en puntos como Cañada Honda o Albardón las condiciones necesarias para recibir grandes volúmenes de mercadería: faltan depósitos, playones de carga, autoelevadores y equipamiento específico. “Hoy están preparados para la cal o piedra caliza”, señaló, al explicar que el crecimiento de la actividad minera requerirá adaptar toda la cadena logística y no solamente recuperar las vías.

En ese esquema, Jáchal aparece como una estación estratégica para el norte provincial, mientras que Cañada Honda podría cumplir un papel importante para recibir producción proveniente de Calingasta y Barreal a través de la Ruta 153. La intención es que el ferrocarril pueda acercar las cargas a los principales centros productivos y portuarios del país y, al mismo tiempo, ofrecer una alternativa para el traslado de los minerales que se extraigan en San Juan.

Por ahora, la prioridad está puesta en las cargas y no en recuperar el tren de pasajeros. Martín explicó que ese servicio requiere una demanda suficiente que justifique las inversiones y que, en el caso de San Juan, la oportunidad más concreta está relacionada con la actividad productiva. “Creo que con esta licitación hay una oportunidad para recuperar el ferrocarril y San Juan, con su demanda potencial, se abre una puerta muy importante”, sostuvo.

La posibilidad de que el tren vuelva a tener un rol central en la provincia aparece así vinculada directamente al futuro de la minería. Con proyectos de cobre que demandarán enormes volúmenes de transporte y una infraestructura vial que podría quedar exigida por el tránsito de camiones, el ferrocarril vuelve a aparecer como una alternativa estratégica. La licitación de noviembre será el primer paso para saber si esa posibilidad puede transformarse en una recuperación concreta de las vías y en una nueva salida ferroviaria para la producción sanjuanina. DiariodeCuyo.com

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Guiños al Grupo México y a Estados Unidos y quejas de firmas locales

Nota de Opinión

La privatización del Belgrano Cargas y Logística que impulsa Javier Milei cambió de rumbo en el tramo final: el Gobierno retocó los pliegos tras los pedidos del Grupo México (GMXT) y bajo la sombra de las gestiones atribuidas al embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas. El rediseño generó malestar entre empresas locales que ven ventajas para las oferentes extranjeras.

A fines de mayo, el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), Diego Chaher, y el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, habían elevado al Ministerio de Economía y a la Casa Rosada los borradores con los pliegos para avanzar con la privatización de la ferroviaria estatal.

Las bases licitatorias incluidas en ese expediente respondían al esquema inicial anunciado a principios de 2025, que contemplaba una desintegración vertical con 21 unidades de negocios distribuidas entre las tres líneas —Belgrano, San Martín y Urquiza— que actualmente integran la empresa estatal.

De acuerdo con la reconstrucción realizada por Letra P, el lobby desplegado durante las últimas semanas por los representantes de GMXT y las "sugerencias" que habrían llegado desde la embajada estadounidense terminaron convenciendo a Milei de autorizar un rediseño de los pliegos.

Corridos de la definición final Chaher y Núñez, la aprobación de las bases quedó en manos de los encargados de custodiar las firmas de Milei y de Toto Caputo: la secretaria de Legal y Técnica, María Ibarzabal Murphy, y el secretario Legal y Administrativo de Economía, Juan Ignacio Stampalija.

Exfuncionaria macrista, Ibarzabal Murphy desembarcó en la gestión libertaria a comienzos de 2024 como secretaria de Planeamiento Estratégico Normativo y, en abril del año pasado, pasó a conducir Legal y Técnica. Stampalija, tras su paso por la Subprocuración del Tesoro, llegó al Ministerio de Economía en junio para reemplazar a José García Hamilton. Ambos comparten un rasgo: cuentan con el aval de Karina Milei pese a su estrecha relación con Santiago Caputo.

El cambio que favoreció a GMXT

El esquema original preveía licitar por separado dos lotes de locomotoras, dos de vagones, dos zonas de talleres y un concesionario de vías para cada una de las tres líneas del Belgrano Cargas.

Los pliegos finalmente publicados, en cambio, habilitan ofertas conjuntas por las vías y el material rodante de cada línea, tal como reclamaba el grupo mexicano para participar de la licitación.

Además, desaparecieron los límites previstos inicialmente: las empresas interesadas podrán presentar ofertas para quedarse con la infraestructura y el parque de locomotoras y vagones de todas las líneas.

En el caso de los talleres, también se abandonó la segmentación zonal prevista originalmente. Ahora se licitarán en un único paquete por línea y podrán competir incluso las firmas que ya resulten adjudicatarias de las vías y del material rodante.

Ese rediseño abre la posibilidad de que una sola empresa concentre todas las licitaciones en juego y termine controlando integralmente la red del Belgrano Cargas. De concretarse, la "desintegración vertical" que pregonan Milei y Federico Sturzenegger quedaría, en los hechos, desdibujada.

RIGI, cláusula anti-China y arbitraje en Uruguay

A la reconfiguración licitatoria se sumaron otros tres cambios de peso.

El primero fue la incorporación del acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para proyectos superiores a u$s 200 millones. Esa ventaja —que incluye beneficios económicos, fiscales y cambiarios— fue aprobada contrarreloj mediante el decreto 748/26, apenas un día antes del llamado a licitación, y alcanza tanto a obras ferroviarias como a desarrollos logísticos vinculados con los trenes de carga.

El segundo cambio fue la incorporación de la cláusula anti-China, que excluye de la competencia a empresas vinculadas con gobiernos extranjeros.

El tercero establece una prerrogativa diferencial para las firmas extranjeras: podrán llevar controversias superiores a u$s 500.000 a un tribunal arbitral con sede en Uruguay. Esa alternativa no estará disponible para las empresas locales, que sólo podrán recurrir a arbitrajes en la Ciudad de Buenos Aires.

Malestar de Urquía y de empresas argentinas

Apenas se oficializaron los pliegos modificados, GMXT USA celebró públicamente el nuevo esquema. En un comunicado ratificó su "firme interés en participar en la modernización de la red ferroviaria argentina" y anunció que selló un acuerdo estratégico con la estadounidense Wabtec, líder global en equipos, componentes, servicios e inteligencia digital para el sector ferroviario.

En el frente local, los cambios provocaron la reacción de Roberto Urquía, titular de la ferroviaria privada NCA y del grupo Aceitera General Deheza (AGD).

“Me parece que se le da mucha importancia al capital extranjero, al que viene de afuera. Ahí va la alfombra roja. Los que estamos produciendo en Argentina, la verdad, no tenemos un embajador que nos defienda”, lanzó el empresario, en una referencia directa al rol que atribuye a Lamelas.

Desde el año pasado, el grupo Urquía sigue la privatización por dos carriles. A través de AGD integra un consorcio junto con Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) que busca quedarse con talleres, locomotoras y vagones de las líneas Belgrano y San Martín.

Al mismo tiempo, mediante NCA apuesta a concentrar la mayor cantidad posible de operaciones bajo el esquema de acceso abierto (open access) que comenzaría a regir si la privatización del Belgrano Cargas llega finalmente a buen puerto. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

El humo de los miles de millones: ¿Por qué la matemática destruye las promesas de privatización ferroviaria en Argentina?. Trenes Argentinos Cargas

Nota de Opinión

Carmelo Nocera (*) Consultor Estratégico en Transporte (para Crónica Ferroviaria)

Los PowerPoints corporativos lo aguantan todo. Los anuncios de prensa, también.

En las últimas semanas, los titulares económicos se llenaron de optimismo con la inminente privatización de Belgrano Cargas y Logística (BCyL). Se habla de un desembarco de gigantes internacionales (México/EEUU), el uso del RIGI y promesas de inversión global por USD 3.000 millones para transformar la red en un corredor de vanguardia bajo el modelo de Open Access. En paralelo, se anuncian pomposos proyectos regionales, como los USD 250 millones proyectados para rehabilitar tramos clave en Entre Ríos.

Suena espectacular. Pero cuando dejas de leer gacetillas políticas y sacas la calculadora de ingeniería civil, los números no creen en relatos. No es una opinión; es aritmética básica.

Hagamos la cuenta que nadie quiere mostrar:

📈 La matemática que demuele el relato

Cualquier ingeniero ferroviario sabe que rehabilitar estructuralmente un kilómetro de vía para carga general y granos (riel largo soldado de 54/60 kg, durmientes de hormigón, balasto nuevo y automatización básica) ronda los USD 1,5 a 1,8 millones por kilómetro (intervenciones en obras de arte, ampliación de vías segundas, etc). Que andaría por ahí para transporte de concentrados de cobre, carbonato/hidróxido de litio o doré de metales preciosos.

Si hablamos de carga pesada minera (Heavy Haul), el escenario es infinitamente más complejo. No basta con cambiar vías; hay que ensanchar terraplenes en zona de montaña, realizar la costosa estabilización química de suelos arcillosos y reemplazar puentes de principios del siglo XX que jamás resistirían la fatiga de formaciones de 6.000 toneladas. ¿El costo real? Fácilmente el triple: USD 4,5 millones por kilómetro.

Ahora, crucemos esto con las promesas corporativas:

* El anuncio global (USD 3.000 millones): Si el plan fuera cerealero cargas generales y minerales previstos para el RIGI, alcanzaría siendo muy optimistas para apenas 1.700 kilómetros. ¿El problema? La red total que se pretende privatizar supera holgadamente los 9.000 kilómetros.

* El anuncio regional (USD 250 millones en Entre Ríos): A valores reales de mercado, esa cifra apenas alcanza para reconstruir a fondo unos 160 kilómetros. La red entrerriana y el eje de la Línea Urquiza necesitan más de mil de kilómetros de intervención. Lo que se promociona como una "revolución logística provincial" es, en realidad, un remiendo quirúrgico para que el tren no se descarrile a 20 km/h.

🛑 El antecedente que ignoramos

Esto no es teórico; ya pasó. Entre 2016 y 2019, la millonaria inversión pública con el crédito chino de CMEC (que también rondó los USD 3.000 millones) solo logró renovar 900 kilómetros de vías en el ramal cerealero del norte hacia el Gran Rosario (deben tenerse en cuenta que deben realizarse intervenciones en obras mayores y menores) y más de cuatro años de obras. No tocó la montaña, apenas rozó puentes críticos y no contempló la carga minera pesada.

Pensar que un operador privado, con esas mismas cifras, va a hacer magia en toda la red es un delirio financiero.

🎯 Las 3 conclusiones contundentes sobre el futuro ferroviario:

1.- La trampa del "Cherry-Picking" (Elegir la cereza del postre): El privado no viene a salvar el sistema federal argentino. Quizás decida concentrar los USD 3.000 millones pura y exclusivamente en los últimos 300 kilómetros troncales que conectan el corazón agrícola con las terminales portuarias privadas de Santa Fe. Ahí está el negocio rápido y el repago inmediato. 2.- El interior profundo y las "islas" quedan condenados: Los ramales secundarios, las conexiones con las provincias mineras alejadas del NOA y líneas aisladas geográficamente como el Urquiza en la Mesopotamia seguirán operando en la prehistoria: velocidades de 30 km/h, desvíos de cruce cortos para apenas 40/60 vagones y personal bajándose a cambiar agujas manualmente. Los USD 250 millones de Entre Ríos solo sirven para maquillar esta agonía operativa. 3.- Inversión en papel, no en hierro: Una porción enorme de los montos que se registrarán ante incentivos fiscales como el RIGI no irán a mejorar el suelo argentino; se irán en la importación de material rodante (locomotoras y vagones) que contablemente inflan el CapEx, pero dejan la infraestructura de base igual de precaria.

Llegados a este punto, la estrategia misma de privatizar BCyL bajo las condiciones actuales resulta tan inconducente y toca un nivel de absurdo técnico tan alto, que ni siquiera merece que perdamos el tiempo brindando una opinión constructiva. Diseñar pliegos de licitación, armar comisiones de adjudicación y debatir marcos regulatorios para una red físicamente quebrada y sin financiamiento real de base es el equivalente a discutir el color de las cortinas en un edificio que se está derrumbando.

Mientras tanto, la eterna discusión en esta red entre defensores del Open Access y los nostálgicos de la gestión integral estatal no es más que un alarde de intelectualidad vacía. Un debate teórico de escritorio que contrasta brutalmente con la realidad del terreno: una infraestructura colapsada, desguazada por la matemática y condenada a seguir su lento pero irreversible camino al infierno logístico.

Menos marketing político, más ingeniería de costos.

La privatización del Belgrano Cargas y Logística viene con cierre de ramales y posibilidad de hacer juicio en Uruguay

Privatizaciones

El material rodante podrá pagarse en cuotas hasta 2030, según los pliegos. Terrenos para negocios, RIGI a medida y ayuda estatal para obras.

La privatización del Belgrano Cargas que impulsa Javier Milei habilita el cierre de ramales inactivos, otorga ventajas especiales a empresas extranjeras para litigar en Uruguay y suma beneficios estatales para atraer oferentes. La letra chica de los pliegos también abre la puerta a negocios inmobiliarios y comerciales sobre terrenos ferroviarios, además de permitir la compra del material rodante en cuotas.

Tal como anticipó en exclusiva Letra P, el esquema de privatización arranca con la concesión de la infraestructura de vías e inmuebles aledaños de las tres líneas de carga —Belgrano, San Martín y Urquiza— que actualmente están bajo la órbita de la empresa estatal. Los oferentes podrán presentar dos tipos de propuestas: una únicamente por la concesión y explotación de las vías, y otra que incluya también la compra del parque de locomotoras y vagones.

Además de la cláusula anti-China —que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros— y del doble respaldo estatal mediante un fideicomiso para financiar obras y el acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), los pliegos contienen cuatro puntos llamativos vinculados con el material rodante, la resolución de conflictos, el levantamiento de ramales y la habilitación de nuevos negocios privados.

Plan cuotita

Para la venta de las locomotoras y vagones de cada línea ya quedaron fijados los precios que deberán pagar las empresas que presenten ofertas conjuntas por las vías y el material rodante. En la línea Belgrano, el valor total del parque quedó establecido en u$s 94,3 millones. Para la línea San Martín, el precio asciende a u$s 131,7 millones y, en el caso del Urquiza, la tasación quedó en u$s 52,2 millones.

Contra lo anunciado inicialmente, las empresas que ganen cada licitación no tendrán que desembolsar el monto total cuando asuman la concesión. El pliego les permite pagar un anticipo del 20% y cancelar el resto en cuatro cuotas anuales entre 2027 y 2030.

A eso se suma la posibilidad de vender las locomotoras y vagones completos o como repuestos después de diez años de uso, sin obligación de reponer ni incorporar nuevo material rodante.

Arbitraje diferenciado y en Uruguay

Las bases licitatorias conceden a las empresas extranjeras una prerrogativa singular para resolver los conflictos que puedan surgir durante los 50 años de concesión.

Si el "panel técnico" que debe intervenir en primera instancia no ofrece una respuesta satisfactoria, el concesionario con accionistas domiciliados fuera del país podrá llevar controversias superiores a u$s 500.000 a un tribunal arbitral con sede en Uruguay. Esa alternativa no estará disponible para las empresas locales, que sólo podrán recurrir a arbitrajes en la Ciudad de Buenos Aires.

El laudo que emita ese tribunal tendrá carácter "definitivo y vinculante". Si además las empresas extranjeras optan por no utilizar la vía uruguaya, conservarán la posibilidad de iniciar reclamos bajo tratados bilaterales de inversión u otros mecanismos nacionales e internacionales de resolución de controversias.

Cierre de ramales

Otro punto sensible es el que habilita el cierre definitivo de ramales y la desafectación de inmuebles cuando los concesionarios consideren que no resultan rentables.

El inventario oficial indica que las tres líneas reúnen una red de 15.067 kilómetros de vías. De ese total, 7630 kilómetros están operativos y 7437 corresponden a ramales inactivos.

Los pliegos establecen expresamente que "el concesionario podrá solicitar al concedente la desafectación de aquellos tramos de vías que estén en condiciones no operativas y respecto de los cuales carezca de interés en habilitar".

Con esa cláusula, inspirada en la lógica de la motosierra mileísta, casi la mitad de la red incluida en la licitación podría quedar expuesta al levantamiento de vías por simple pedido de los futuros concesionarios privados.

La misma lógica alcanza a bienes muebles e inmuebles que hayan dejado de servir a la prestación del servicio ferroviario o a las actividades complementarias de la concesión.

Negocios colaterales con vía libre

Las reglas licitatorias habilitan a los concesionarios a desarrollar cualquier tipo de explotación comercial en los terrenos e inmuebles ferroviarios, siempre que no interfiera con la operación del servicio.

Ese margen abre la puerta tanto a nodos logísticos y playas multimodales como a centros comerciales y emprendimientos inmobiliarios.

Previendo que esos negocios puedan volverse más rentables que la propia operación ferroviaria, los redactores del pliego incorporaron una cláusula de reparto: cuando los ingresos colaterales superen el 20% de la facturación anual, el excedente deberá compartirse con el Estado.

Además, frente a eventos de "fuerza mayor", como catástrofes naturales o cambios arbitrarios en las reglas de juego, el concesionario podrá pedir una renegociación contractual para modificar peajes, reprogramar obras y postergar inversiones. Como parte del restablecimiento del equilibrio económico de la concesión, el Estado también podrá habilitar nuevas explotaciones comerciales o incluso otorgar subsidios directos del Tesoro Nacional.

Ofertas sin limitaciones

El esquema licitatorio permite que una empresa o grupo empresario presente ofertas para quedarse con las concesiones de las vías y del material rodante de las tres líneas en juego.

La presentación se hará mediante un sistema de doble sobre. El Sobre A contendrá los antecedentes técnicos y económicos exigidos, mientras que el Sobre B incluirá la oferta económica de cada línea.

La adjudicación se definirá según un puntaje que combinará el peaje máximo solicitado con las obras optativas comprometidas por cada oferente.

Para los primeros cinco años de concesión, los pliegos exigen un paquete de obras obligatorias que contará con financiamiento parcial del Estado a través de un fideicomiso alimentado con la recaudación proveniente de la venta de locomotoras y vagones.

En paralelo, las obras optativas superiores a u$s 200 millones podrán acceder a los beneficios económicos, fiscales y cambiarios del RIGI.

Esa posibilidad —reclamada por el grupo mexicano GMXT para participar de la licitación y aprobada contrarreloj antes del lanzamiento del proceso— alcanza tanto a la construcción y renovación integral de infraestructura ferroviaria como a las obras vinculadas con la logística de los trenes de carga. Por: Antonio Rossi para LetraP.com