Faima apunta a la Línea Urquiza como una pieza clave para solucionar problemas logísticos de la forestoindustria

Privatizaciones

Plantean la necesidad de avanzar hacia una estrategia logística integral que contemple rutas, bitrenes, ferrocarriles, puertos y navegación fluvial como partes de un mismo sistema.

Las principales cuencas forestoindustriales argentinas se encuentran a grandes distancias de los puertos de exportación y una parte de la competitividad del sector se pierde antes de cruzar la frontera. En ese marco, la Federación Argentina de la Industria Maderera y Afines (Faima), realizó un informe de actividad de agosto 2026 elaborado por el Ingeniero Gustavo Cetrángolo, en el que advierten que mejorar la articulación entre rutas, ferrocarriles, puertos y vías navegables será clave para reducir costos y ampliar las posibilidades de inserción internacional de los productos argentinos de madera.

Afirman que Argentina tiene materia prima, capacidad industrial y una demanda internacional capaz de absorber mayores niveles de producción. Sin embargo, antes de competir en los mercados del mundo, buena parte de la madera argentina debe recorrer más de 1.000 kilómetros para llegar a los principales puntos de salida del país. La distancia que separa las zonas productivas de los puertos se convirtió así en uno de los factores que más condicionan la competitividad de la forestoindustria argentina.

De acuerdo con el último informe mensual de Faima, la logística aparece hoy como uno de los principales cuellos de botella para las exportaciones del sector. El desafío cobra todavía mayor relevancia en un contexto en el que el mercado interno continúa mostrando bajos niveles de actividad y la salida exportadora se vuelve estratégica para numerosas empresas.

Sostuvieron que las exportaciones argentinas de madera aserrada de pino crecieron 22,89% durante los primeros ocho meses de 2026 respecto del mismo período del año anterior y existe demanda internacional suficiente, pero los costos internos —entre ellos los logísticos— limitan la capacidad de aprovechar plenamente esa oportunidad.

El desafío empieza antes del puerto

Las principales cuencas forestales se concentran en el nordeste argentino, lejos de los grandes puertos de exportación. En el caso del pino, uno de los productos de mayor comercialización internacional del sector, las distancias superan en general los 1.000 kilómetros.

Durante los últimos años se impulsaron distintas alternativas para reducir esa desventaja: la implementación de bitrenes, la habilitación del Puerto de Posadas para el movimiento de contenedores, el desarrollo del Puerto de Corrientes y, más recientemente, las expectativas depositadas en el Puerto de Ituzaingó. Sin embargo, desde el sector consideran que el desafío requiere una mirada más amplia: no alcanza con mejorar individualmente una ruta, un puerto o un sistema de transporte. La competitividad dependerá cada vez más de la posibilidad de combinar diferentes alternativas logísticas.

En ese escenario, desde Faima indicaron que el ferrocarril Urquiza aparece como una pieza con enorme potencial debido a que atraviesa gran parte del corredor forestal argentino. Experiencias privadas ya muestran la escala que podría alcanzar este sistema.

Según información relevada en el informe sectorial, mediante acuerdos comerciales con Belgrano Cargas existen operaciones con capacidad para movilizar hasta 50.000 toneladas mensuales utilizando la línea Urquiza, con centros de acopio en estaciones y sistemas de seguimiento de la mercadería durante todo el recorrido. Para dimensionar esa escala: se trata de una capacidad equivalente a aproximadamente 1.500 contenedores mensuales de 40 pies.

A esto se suman distintos proyectos que podrían modificar el mapa logístico regional: obras de mejora sobre 210 kilómetros de vías y puentes del Urquiza, que permitirían duplicar su capacidad de transporte; la rehabilitación del cruce Paso de los Libres–Uruguayana, con conexión a la red ferroviaria brasileña; y nuevas inversiones previstas en Paraguay que podrían mejorar la conexión hacia puertos argentinos y regionales. La posibilidad de conectar el corredor forestal argentino con redes que llegan hasta el puerto brasileño de Rio Grande y, potencialmente, con terminales como Zárate y Montevideo abre un escenario diferente para pensar las exportaciones.

Rutas, trenes y ríos

El transporte fluvial constituye otra de las alternativas bajo análisis. Durante el reciente seminario por el 80° aniversario de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), una empresa de navegación planteó que determinados cambios regulatorios vinculados al cabotaje podrían generar ahorros de hasta USD 1.000 por contenedor. El alcance concreto de esa estimación requiere todavía mayor análisis, pero vuelve a poner sobre la mesa el peso que tiene la logística en el costo final de exportación.

Para Faima, el punto central no pasa por elegir entre camión, tren o transporte fluvial, sino por generar condiciones para que las distintas modalidades puedan complementarse y competir entre sí. Una mayor multimodalidad permitiría que cada producto encuentre la alternativa más eficiente según origen, destino, volumen y valor agregado. La discusión adquiere especial relevancia para una industria que busca aumentar sus exportaciones y diversificar mercados. Cuanto menor es el valor agregado del producto, mayor puede ser proporcionalmente el impacto del transporte sobre su precio final. Pero incluso para productos industrializados, molduras, tableros o madera destinada a construcción, reducir el costo logístico significa ampliar el radio de mercados en los que Argentina puede competir.

"El desafío exportador de la forestoindustria argentina ya no depende únicamente de incrementar la producción o incorporar tecnología dentro de las plantas. También exige infraestructura capaz de conectar eficientemente los bosques y las industrias con los mercados", indicaron. Por eso, desde Faima plantean la necesidad de avanzar hacia una estrategia logística integral que contemple rutas, bitrenes, ferrocarriles, puertos y navegación fluvial como partes de un mismo sistema.

Argentina cuenta con recursos forestales, industria instalada y capacidad para incrementar su presencia internacional. El desafío es lograr que los kilómetros que separan a la madera de los mercados de destino dejen de convertirse en una desventaja competitiva. Porque para exportar más madera argentina no alcanza con producirla de manera eficiente: también hay que lograr que llegue al mundo en condiciones competitivas. Fuente: DiarioElTerritorio.com

La obra con más prórrogas del mundo en el ramal Temperley-Haedo

Obras Ferroviarias

La obra con más prórrogas del mundo. Así se puede calificar la reparación de la mitad del puente sobre el Río Matanza del ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca (LGR) de Trenes Argentinos: iniciada el 26 de enero, iba a durar hasta el 28 de marzo. Pero ese día fue extendida hasta el 10 de julio. Pero jornadas antes, se prorrogó hasta el 17 de octubre, en lo que parecía un juego de números: del 10/7 al 17/10. Ahora la fecha de culminación pasó a ser el 19 de noviembre: en consecuencia, el plazo de 2 meses se multiplicó por cinco, conviertiéndose en uno de 10 meses, seguramente un récord a nivel mundial. Aunque se trata de un puente de algo más de 100 metros de longitud, la obra afecta la circulación por 16 de los 27 kilómetros del ramal, disminuyendo sensiblemente su capacidad de despacho de trenes.

El ramal tendrá además un servicio recortado durante cuatro días -este sábado, domingo, lunes y martes- entre Temperley y San Justo, por la actualización integral de la mesa de mando de señales de Haedo de la Línea Sarmiento, que en principio iba a demandar esas jornadas, paralizando todos los ramales de la línea, pero finalmente se dispuso que el martes circularán los trenes: sin embargo la página de Trenes Argentinos informa que la restricción se va a extender hasta el martes inclusive, en una evidente e inexplicable falta de comunicación entre dos líneas de Trenes Argentinos.

El servicio del ramal sigue presentando, como todo este año, reiteradas y erráticas cancelaciones de los escasos 5 trenes de pasajeros diagramados por día de lunes a viernes hábiles (los sábados, domingos y feriados son 4, y también son constantes las cancelaciones), generalmente por la circulación de servicios internos que podrían hacerlo en otro horario. Esta semana fue un buen ejemplo: el tren 4515 Temperley-Haedo de 11.36 y el correlativo tren 4516 Haedo-Temperley de 13.35 fue cancelado el lunes, el martes y el miércoles.

Aunque la explicación es "por problemas operativos", la realidad marca que el lunes fue porque se decidió el regreso de una formación compuesta por una máquina y tres coches de LGR sin transportar pasajeros que había reforzado el servicio del ramal Moreno-Mercedes del Sarmiento por la Peregrinación Juvenil a Luján del fin de semana. Llamativamente, cuando realizó el recorrido inverso, el viernes, no fue necesario cancelar ningún servicio. Además, se dio la paradoja de que el ramal contó con la extraordinaria circulación de dos formaciones de pasajeros -siempre circula una sola- pero el paso de la vacía provocó la supresión de la que tenía que llevar a los usuarios.

El martes, porque se remolcaron de Remedios de Escalada al Depósito Haedo dos coches del Ferroclub Escalada, que se utilizarán en un tren especial que partirá el próximo miércoles 14 de Haedo a San Juan. En ambas jornadas, significó un espacio de casi 7 horas sin trenes.

Y el miércoles, porque se despachó un tren interno con tres chatas rieleras desde Haedo, procedente de Caseros y con destino Temperley, y en sentido contrario una maquinaria utilizada para trabajos en la vía. Tras ese movimiento que podía realizarse en otro horario, la lluvia que se registró al mediodía determinó el anegamiento de vías a la altura de San Justo -algo que es habitual y que muestra la frágil infraestructura por falta de obras para resolver los problemas- y la cancelación del siguiente servicio, el tren 4519 Temperley-Haedo de 15.08 y el correlativo 4520 Haedo-Temperley de 16.40, por lo que hubo un espacio de más de 10 horas sin trenes, entre las 10 de la mañana y las 20, y la circulación de apenas tres de los cinco diagramados.

El jueves no hubo cancelaciones, pero hubo fuertes demoras -de hasta 40 minutos- en los últimos tres servicios. Y este viernes, se volvió a cancelar el citado tren 4519/4520. La idea parece ser espantar a los pocos usuarios, con un día suprimiendo un tren y al día siguiente otro.

Las tareas en el puente sobre el Río Matanza comprenden la reparación de los tramos metálicos y apoyos; adecuación de vía y aproximaciones; implementación de contrarrieles; reconstrucción de muro guardabalastos; tratamiento de fisuras; y tratamiento anticorrosivo.

También está prevista la reconstrucción del paso a nivel del Camino de la Ribera Sud, ubicado contiguo al viaducto, en el partido de Lomas de Zamora. Se ejecutará para ello la demolición de todos los elementos como ser, pavimentos de entrevía, losas de aproximación, veredas, bajadas de cordón, cordón y división de carriles.

Pero su reparación, desde el que aparece lejano inicio del 26 de enero, siempre avanzó de manera lenta. Distintos trabajadores ferroviarios consultados por este medio coincidieron en señalar que "se trabaja únicamente de lunes a viernes de 8 a 16, y siempre que no llueva". En consecuencia, no hay operarios los fines de semana, tampoco los días no laborales ni feriados.

A raíz de las tareas, los trenes en ambos sentidos circulan por una sola vía, la descendente entre Empalme Temperley (Hospital Español) y Tablada, únicas estaciones que cuentan con enlaces (denominados técnicamente Aparatos de Vía, ADV) operativos. Se trata de un tramo de 16 kilómetros, pero que demanda a los trenes 51 minutos de viaje, por la baja velocidad a la que circulan -la mayor parte está limitada a 30 kilómetros por hora- especialmente entre Santa Catalina y el Río Matanza, donde la traza ferroviaria fue intrusada -a partir de 2000-, las casas se levantan junto a las vías, que son utilizadas por los habitantes para caminar, incluso mover carros y arrojar basura.

En consecuencia, si circula un convoy desde Temperley hacia Haedo, el que lo hace en sentido contrario deberá aguardar en San Justo que pase el primero. Si circulara solamente el tren de pasajeros, no habría inconvenientes, ya que tiene una exigua frecuencia desde el año pasado: uno cada tres horas y 20 minutos, que está a cargo de una sola formación, compuesta por una locomotora y tres coches de pasajeros.

Pero el ramal Temperley-Haedo cuenta con más servicios: el frecuente carguero de Trenes Argentinos Cargas (hasta cinco frecuencias semanales) que transportan carbón de petróleo originado en la Destilería Luján de Cuyo de YPF (en Mendoza) hasta el Puerto La Plata y luego regresa vacío, y traslados de material entre las distintas líneas de trocha ancha. Por otra parte, las descoordinaciones son frecuentes entre la Línea Sarmiento y la Línea General Roca -ambas dependientes de Trenes Argentinos- y entre esta y Trenes Argentinos Cargas. El perjudicado es el servicio de pasajeros, en un ramal en el que el escaso servicio carece de confiabilidad, donde a las cancelaciones erráticas se le suman las demoras que pueden llegar a ser de una hora.

Además, las cancelaciones en la Aplicación de Trenes Argentinos eventualmente se anuncian 20 minutos después de la hora en que el tren debía salir tiempo durante el cual aparece como que circula, o se indica que se cancela el tren Temperley-Haedo pero no que ocurre lo mismo con el que debe hacerlo en sentido contrario, aunque se trata de la misma formación: el anuncio de lo obvio puede llegar mucho después

Es el único ramal transversal del conurbano, que permite a los pasajeros la conexión entre las líneas Roca, Belgrano Sur y Sarmiento, y unir distintos puntos del Gran Buenos Aires por ferrocarril: González Catán con Florencio Varela o Merlo con Burzaco, para poner dos ejemplos. Pero esa es la teoría. Nadie en la práctica aborda una formación en Catán para bajar en Ingeniero Castello y aguardar más de 9 horas en Agustín de Elía la llegada del tren a Temperley, como ocurrió el miércoles. Y optan por recurrir al autotransporte, más caro y más lento, pero más confiable. Fuente: DiarioElPopular.com

Tafí Viejo: El gobierno de Milei incorpora sectores de los históricos talleres ferroviarias al proceso de privatización

Privatizaciones

Una resolución del Ministerio de Economía de la Nación dispone que parte de los terrenos ferroviarios de Tafí Viejo sean asignados a la empresa Belgrano Cargas y Logística. La medida forma parte del plan de privatización de la compañía estatal y vuelve a generar interrogantes sobre el futuro de uno de los establecimientos más emblemáticos de nuestra ciudad.

Los Talleres Ferroviarios, en el centro de una nueva decisión nacional 

El Gobierno de Javier Milei dio otro paso en la reorganización del sistema ferroviario argentino. A través del Ministerio de Economía, encabezado por Luis Caputo, se dispuso transferir administrativamente a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. determinados sectores de los históricos Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.

La disposición quedó establecida mediante la Resolución 1761/2026, publicada en el Boletín Oficial, y se encuentra vinculada al proceso de privatización de la empresa.

¿Qué parte de los talleres es alcanzada?

La documentación oficial identifica terrenos situados sobre avenida Independencia, pertenecientes a la Línea Belgrano, Ramal C.

El predio ferroviario de referencia cuenta con una extensión de 229.468,71 metros cuadrados, aunque la resolución especifica que la asignación no abarca toda esa superficie, sino únicamente sectores determinados.

Para establecer los límites se confeccionaron planos y croquis técnicos, con intervención de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

De esta manera, se diferencian las áreas que continuarán bajo la órbita de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSA) de aquellas que serán destinadas a Belgrano Cargas.

Los talleres, dentro del esquema de privatización

La decisión se encuadra en la Ley 27.742, que habilitó el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística.

El proyecto nacional prevé dividir las actividades de la compañía en tres segmentos: material rodante, vías e inmuebles vinculados, y talleres ferroviarios.

Precisamente, los espacios asignados en Tafí Viejo corresponden a instalaciones consideradas necesarias para el funcionamiento y mantenimiento del sistema ferroviario.

La medida tiene como antecedente una disposición de la AABE del 14 de enero de 2026, que autorizó avanzar con concesiones de uso de instalaciones ferroviarias de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

Entre los establecimientos incluidos figuraban los Talleres de Mantenimiento Pesado de Vagones de Tafí Viejo.

Un lugar histórico para los taficeños

Hablar de los talleres ferroviarios no significa referirse solamente a edificios, galpones o terrenos.

Se trata de una parte fundamental de la identidad de Tafí Viejo, una ciudad cuya historia estuvo profundamente ligada al ferrocarril y al trabajo de generaciones de familias ferroviarias.

Por eso, cada decisión relacionada con estas instalaciones despierta interés entre trabajadores, extrabajadores y vecinos que conocen su importancia histórica, económica y social.

¿Qué pasará con el futuro de los talleres?

Por el momento, la resolución establece una asignación de inmuebles dentro del esquema de privatización. Esto no significa que se haya concretado la venta de la totalidad del predio ni que se haya dispuesto su cierre.

Sin embargo, quedan cuestiones importantes por conocer: cómo se instrumentará la participación privada, qué ocurrirá con las actividades de mantenimiento y cuáles serán las condiciones futuras de funcionamiento.

Mientras el Ejecutivo nacional continúa avanzando con su plan de reorganización ferroviaria, Tafí Viejo vuelve a mirar con atención lo que sucede con uno de sus mayores símbolos industriales.

Los talleres forman parte de nuestra historia. Su futuro también es un asunto de interés para toda la comunidad. Por: Tafiviejo.com.ar

Río Negro: Empresa Tren Patagónico garantiza insumos médicos para hospitales de la Zona Andina

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que el Ministerio de Salud provincial y la empresa Tren Patagónico coordinaron el traslado de insumos médicos desde la ciudad de Viedma para abastecer a los hospitales de San Carlos de Bariloche y El Bolsón. Por decisión del Gobernador, se garantiza la provisión de materiales esenciales para sostener la atención sanitaria en la región.

La formación partió el viernes pasado desde la estación Viedma con un vagón destinado exclusivamente al transporte de materiales de uso diario y elementos esenciales para la atención sanitaria.

El cargamento incluye 900 cajas de suero fisiológico, dextrosa y solución Ringer, además de 150 paquetes de algodón, distribuidos en partes iguales: 75 para el Hospital Ramón Carrillo de San Carlos de Bariloche y 75 para el Hospital de El Bolsón.

Esta articulación entre las áreas del Estado provincial permite optimizar los recursos logísticos y aprovechar el recorrido ferroviario para sostener el abastecimiento de insumos sanitarios en la Región Sur y la cordillera.

La iniciativa forma parte de las políticas provinciales destinadas a fortalecer la salud pública en todo el territorio, mediante la provisión oportuna de insumos y una gestión eficiente de los recursos.

Denuncian que balearon una formación de la Línea San Martín en pleno recorrido y Trenes Argentinos Operaciones limitó el recorrido

Policiales

El nuevo episodio de inseguridad se vivió cerca del Arroyo Pinazo, en José C. Paz, este viernes.

Las autoridades informaron que este episodio se suma a otros tres incidentes similares registrados en la misma zona durante los últimos dos meses y lo denuncian ante la Justicia.

Una formación de la Línea San Martín fue baleada nuevamente cerca del Arroyo Pinazo, casi en la estación Sol y Verde, en José C. Paz, este viernes. Debido al nuevo hecho de inseguridad, Trenes Argentinos Operaciones limitó el recorrido del ramal y no descarta que la medida continúe. Si bien, esta vez los balazos no impactaron en la formación, la medida preventiva buscó resguardar la seguridad de los pasajeros y del personal ferroviario.

Según informaron autoridades del sector, este episodio se suma a otros tres incidentes similares registrados en la misma zona durante los últimos dos meses y ya fue denunciado ante la Justicia.

Tras registrarse el incidente, los trenes de ese ramal funcionaron de manera limitada durante el resto del viernes. Funcionó desde Retiro hasta José C. Paz, sin llegar a Pilar y Cabred.

Según se informó, la decisión de acortar el recorrido quedó en manos del personal policial de la brigada de seguridad que viaja en las formaciones, quienes junto al personal de Trenes Argentinos evalúan si el paso por determinado sector es seguro.

Los balazos producidos de este viernes no son aislados. "El hecho se suma a otros ataques con armas de fuego registrados previamente en el mismo sector durante los meses de agosto y septiembre, que afectaron a otras tres formaciones de la línea San Martín y provocaron daños materiales", informó la empresa Trenes Argentinos a través de un comunicado publicado en su web oficial.

En el mismo comunicado, puntualizaron que la empresa "hizo las correspondientes denuncias penales ante el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°1 de San Martín.

Denuncias que quedaron caratuladas como "homicidio agravado en grado de tentativa e intimidación pública".

En las presentaciones judiciales, la empresa exigió el cese inmediato de las agresiones y la adopción de medidas urgentes para garantizar la seguridad del servicio.

Además informaron que la empresa Trenes Argentinos abrió un canal de comunicación con el municipio, las autoridades provinciales y la Policía Federal, pidiendo que se refuerce la custodia permanente de la traza ferroviaria en la zona; especialmente durante las franjas horarias de mayor riesgo. DiarioClarín.com

Río Negro: Se incendió una locomotora de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A.

Policiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El pasado viernes 09 de Octubre, en horas de la tarde, se registró el incendio de la locomotora GM (modelo GT22CW, N.° 9082) perteneciente a la empresa concesionaria de cargas FerroExpreso Pampeano S.A., cuando circulaba al frente de una formación a la altura del km 1069, en cercanías de la estación Chelforó, provincia de Río Negro.

El tren se desplazaba en dirección a Villa Regina cuando los maquinistas detectaron una pequeña llama en el interior de la unidad. El personal actuó de inmediato y logró sofocar el fuego con un matafuegos; sin embargo, a los pocos minutos las llamas se reavivaron y avanzaron hacia el depósito de combustible.

Ante la imposibilidad de contener el avance del fuego, los trabajadores detuvieron la formación y alertaron a las autoridades. Al lugar acudió Policía de la provincia y el cuerpo de Bomberos Voluntarios de Chimpay, cuyos efectivos constataron un incendio generalizado en la unidad e iniciaron rápidamente las tareas de combate y contención. Las labores se vieron obstaculizadas por las explosiones que se producían a medida que se desarrollaba el siniestro.

Fotografías gentileza Bomberos Voluntarios de Chimpay (Provincia de Río Negro)

Dada la magnitud de las llamas y tras superar la capacidad hídrica y operativa del personal local, se solicitó el apoyo de cuarteles vecinos. Así, se sumaron dotaciones de Bomberos Voluntarios de Choele Choel, Chichinales y Villa Regina, con quienes se trabajó de manera conjunta en la extinción y el enfriamiento de la locomotora.

Aunque no se registraron víctimas entre el personal ferroviario, tres bomberos requirieron atención médica producto del operativo. Dos de ellos fueron trasladados al Hospital de Chimpay durante el procedimiento, mientras que el tercero fue asistido tras finalizar las labores. Afortunadamente, los tres se encuentran fuera de peligro.

Por el momento, se aguardan los resultados de los peritajes e investigaciones para determinar las causas que originaron el incendio y dejaron a la unidad completamente inutilizada.

Chaco: Barreras levantadas en Resistencia: "No hay que esperar a que ocurra algo y después buscar al culpable"

Actualidad

Oscar Deniz, representante de los guardabarreras de Trenes Argentinos Cargas, advirtió que los horarios reducidos y la falta de personal dificultan la cobertura de los pasos a nivel.

La circulación de trenes de carga con las barreras levantadas en los cruces de las avenidas Belgrano y Chaco de Resistencia volvió a generar preocupación entre conductores y peatones durante esta semana. Ante la difusión de videos que mostraron a las formaciones atravesando esos pasos a nivel sin la protección necesaria, Oscar Deniz, representante de los guardabarreras de Trenes Argentinos Cargas, explicó que el problema responde a los horarios limitados de cobertura y a la falta de personal, y reclamó cambios para prevenir posibles accidentes.

Foto crédito: LibertadFM991.com

La razón de las barreras levantadas

Deniz explicó que los guardabarreras trabajan actualmente en dos franjas horarias: de 05:40 a 09:00 y de 11:30 a 17:15 horas. Sin embargo, los trenes de carga continúan circulando fuera de esos períodos, cuando los trabajadores ya no están presentes en los cruces para accionar las barreras. La situación genera inquietud entre quienes transitan por la ciudad y, según señaló, también expone a los propios empleados a cuestionamientos por una cobertura que no depende de ellos.

Cuando los guardabarreras no están en funciones, operarios que acompañan a las formaciones de carga recorren los pasos a nivel para advertir a peatones y automovilistas sobre el paso del tren. No obstante, Deniz indicó que estos trabajadores no pueden bajar las barreras y que tampoco siempre consiguen cubrir todas las intersecciones.

A esta dificultad se suma, según denunció, la reducción de personal ferroviario por despidos y retiros voluntarios, un escenario que podría agravarse si los trenes extienden sus recorridos hasta Barranqueras, donde también hay cruces importantes, como los de las avenidas Mosconi y España.

El reclamo de los guardabarreras

El representante explicó que el esquema de horarios dividido también afecta las condiciones laborales de los empleados. El intervalo entre las 9 y las 11:30, durante el cual no cumplen funciones, les dificulta incluso regresar a sus hogares y almorzar con tranquilidad, ya que deben volver a marcar el ingreso antes de las 11:30. Frente a este panorama, los trabajadores solicitan implementar una jornada continua que permita garantizar la cobertura durante los períodos en que circulan los trenes de carga.

Deniz afirmó que el reclamo fue presentado tanto ante las autoridades como ante el gremio, pero aseguró que todavía no recibieron una respuesta que permita resolver el problema. Mientras tanto, advirtió sobre los riesgos para la seguridad vial y pidió que se tomen medidas antes de que ocurra un siniestro. "Estamos preocupados porque puede llegar a ocurrir un accidente. No hay que esperar que ocurra algo y después buscar el culpable", sostuvo.. Fuente: DiarioNorte.com

La AGN reveló una crisis ferroviaria y el Gobierno reconoce que tres de cada cuatro trenes tienen revisiones atrasadas

Actualidad

* Además, la oposición asegura que Nación destina menos presupuesto a los trenes.

* Transporte apunta a que la falta de revisión viene desde 2015 y sostiene que ya compró repuestos.

* En el medio, se suceden las demoras y cancelaciones de servicios.

Las complicaciones en el ferrocarril Roca. Foto: Martín Bonetto 

Es difícil encontrar pasajeros de los trenes metropolitanos que no se quejen de servicios cancelados, trenes espaciados y el viaje hacinado. Pero detrás de lo que padecen los usuarios, el Gobierno reconoce que tres de cada cuatro trenes de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre tienen revisiones atrasadas. Nación responsabiliza a las gestiones anteriores por no comprar repuestos desde 2015, pero la oposición advierte la caída en las partidas destinadas al sistema ferroviario.

En junio de 2024, tras el choque de dos trenes de la línea San Martín en Palermo, que la Justicia atribuyó a “errores humanos”, la gestión de Javier Milei declaró la “Emergencia ferroviaria”. La medida fue prorrogada hasta mediados de 2028.

Según datos difundidos por Trenes Argentinos, el 75% de los trenes eléctricos que prestan servicio en las líneas Roca, Sarmiento y Mitre presenta atrasos en sus revisiones programadas, lo que afecta a más de 500 coches.

La gestión de Milei responsabiliza a los gobiernos anteriores y sostiene que los atrasos son “consecuencia de más de diez años de inacción en los que no se realizaron las inspecciones correspondientes”. Además, sostiene que la falta de esos repuestos “genera atrasos en los mantenimientos, lo que en muchos casos redunda en demoras y cancelaciones en el servicio”.

Aunque desde el mes pasado estaba previsto que empiecen a llegar los repuestos, la Auditoría General de la Nación (AGN) publicó un duro informe en el que figura la situación en los trenes entre 2023 y fines de 2024. El documento expone atrasos severos en el mantenimiento del material rodante, postergaciones estructurales y reducciones en los recursos presupuestarios asignados.

Los pasajeros del Sarmiento se quejan por las demoras en el servicio. Foto: Luciano Thieberger

Al declarar la “Emergencia ferroviaria”, el Poder Ejecutivo reconoció la gravedad del escenario al fundamentar que “el deterioro de los diferentes componentes del sistema ferroviario pone en riesgo no solo la calidad del servicio sino, principalmente, la salud de los pasajeros”.

El choque de trenes en 2024 puso el foco en el San Martín. La AGN remarcó que las 24 locomotoras CSR SDD7 que integran la flota fueron puestas en servicio en 2013 y deben ser sometidas a una reparación general al cumplir los 10 años de uso o los 900.000 kilómetros recorridos.

El informe señala que la licitación para realizar esos trabajos fue adjudicada a la empresa CRRC a fines de 2023. Sin embargo, el proceso acumuló demoras: las órdenes de compra fueron emitidas recién en febrero de 2025. Significa que el expediente había permanecido sin movimientos desde fines de 2023 hasta comienzos de ese año.

El informe de la Auditoría también registró atrasos en distintos trabajos de mantenimiento del material rodante de la línea. Según información publicada en agosto de este año sobre las conclusiones del relevamiento, la reparación general de las 24 locomotoras continuaba sin avances sustanciales.

El Gobierno reconoce que tres de cada cuatro trenes eléctricos tienen revisiones atrasadas. Foto: Luciano Thieberger

En paralelo, durante 2026 el Gobierno incorporó tres locomotoras nuevas para reforzar el servicio del San Martín. Aunque la incorporación de las tres locomotoras refuerza el servicio, la oposición advierte que no resuelve la reparación general pendiente de las 24 unidades de la flota.

Hace unas semanas, el Ministerio de Economía avanzó con la compra de repuestos para encarar el mantenimiento integral de los sistemas de frenos de más de 700 coches eléctricos de esas tres líneas.

La compra incluye “bogies, enganches, materiales para el sistema de tracción, elementos eléctricos, neumáticos y de suspensión”. Transporte de Nación informó que además incorporará “insumos para los motores, el sistema de frenado y materiales para las cabinas de conducción y los salones de los coches de pasajeros”. También detalló que recibirán equipos y herramientas de talleres “para llevar a cabo las revisiones programadas”. La administración Milei repite que es la primera llegada de insumos desde 2015.

Ante las críticas de los organismos de control y de los sectores de la oposición, la Secretaría de Transporte de la Nación remarcó que, a partir del decreto de emergencia, se constituyó un "Gabinete de Asesores" enfocado en una "visión sistémica del sector y con la seguridad operacional como prioridad". Según la cartera oficial, con estas decisiones pudieron realizar una revisión integral y un reordenamiento de prioridades en las obras.

Las demoras en el los trenes también las padecen en el ferrocarril Roca. Foto: Luciano Thieberger

Entre las principales mejoras, Transporte enumera la puesta en funcionamiento del sistema de Frenado Automático de Trenes (ATS) en las siete líneas del AMBA durante 2025; el proceso de adquisición de 43 formaciones (unos 150 coches) para las líneas metropolitanas; y la renovación de más de 30 kilómetros de vías en el ramal Tigre de la línea Mitre, una obra que, según el Gobierno, permitió reducir los tiempos de viaje.

Por otro lado, la oposición cita datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso: durante los primeros cuatro meses de 2026, la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) recibió unos $310.000 millones en transferencias de Nación, lo que representa una caída del 22,6% en términos reales respecto del mismo período de 2025.

En los argumentos para prorrogar la “emergencia ferroviaria”, el Gobierno informó que distribuye los recursos de la siguiente manera: 31% para obras en vías y puentes; 27% para la compra y reparación de material rodante, repuestos para mantenimientos pesados y la modernización y ampliación de talleres ferroviarios; 26% a obras de señalamiento; 7% a obras estratégicas de infraestructura; 5% a obras eléctricas “y el resto a otras intervenciones vinculadas a infraestructura deteriorada y a la mitigación de riesgos operativos”.

El Gobierno añade que “la prórroga implica la continuidad de un esquema normativo que ya demostró ser eficaz y resulta necesaria para consolidar estos avances, completar las obras en curso y ejecutar intervenciones críticas que permitan reducir riesgos operativos, mejorar la confiabilidad del servicio y garantizar estándares mínimos de seguridad, tanto para los usuarios como para los trabajadores ferroviarios”.

El tren Mitre al llegar a Retiro. Foto: Emmanuel Fernández

Sin embargo, los usuarios de las líneas ferroviarias metropolitanas continúan quejándose por las deficiencias del servicio, las demoras y las cancelaciones.

Santa Cruz: Inseguridad laboral. Río Turbio: El tren descarrila y el Gobierno arma un relato

Accidentes Ferroviarios

El descarrilamiento expuso el abandono estructural que atraviesa YCRT desde hace décadas. Mientras el gobierno insiste en un supuesto boicot, los trabajadores denuncian desinversión y riesgo permanente. A esto se suma un contrato millonario con ECG, una empresa sin trayectoria creada en 2025. Todo indica que preparan una concesión hecha a medida de intereses privados.

El 7 de octubre, cerca de las ocho de la mañana, una formación ferroviaria de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) descarriló a la altura del kilómetro 181, en cercanías de la Estación Ingeniero Cappa.

El incidente vuelve a exponer el drama que atraviesan los trabajadores de la cuenca carbonífera de Santa Cruz. Mientras el gobierno provincial de Claudio Vidal, el interventor Daniel Gordillo y las conducciones gremiales intentan instalar la versión de un supuesto boicot como causa principal del siniestro, la realidad muestra un cuadro muy distinto y mucho más preocupante: falta de inversión, abandono y un vaciamiento crónico que desde hace décadas pone en riesgo la vida de quienes sostienen el yacimiento con su trabajo.

Lo más grave es que YCRT acumula accidentes anunciados sin que las autoridades tomen medidas de fondo. A pesar de que hace 22 años un incendio dejó un saldo de 14 mineros fallecidos —un crimen social que permanece impune— la empresa nunca recibió la atención necesaria para garantizar condiciones seguras. En aquel hecho luctuoso también se difundió una supuesta versión de atentado atribuido a una agrupación minera de izquierda. Fue un relato poco creíble: la responsabilidad era estatal y empresarial.

El descarrilamiento no fue producto de ningún sabotaje. Así lo denuncian numerosos trabajadores y referentes de la empresa, que rechazan las versiones oficiales, el dudoso peritaje y el acompañamiento sindical que avala la hipótesis del boicot. Insisten en que la verdadera explicación está en la desidia y el desfinanciamiento que atraviesa a toda la empresa: desde la mina hasta el complejo ferroportuario, los talleres y la usina.

La situación es tan crítica que hoy solo hay una locomotora en funcionamiento —la misma que descarriló— cuando deberían operar al menos dos o tres. Las vías, los durmientes y las instalaciones esperan inversiones que nunca llegan, mientras el personal trabaja entre el miedo a los accidentes y la incertidumbre por el futuro de sus puestos de trabajo.

“No hubo sabotaje: lo que hay es abandono”

Quienes fueron consultados sobre el descarrilamiento coinciden en que es consecuencia directa del vaciamiento. “Es todo mentira. Está pasando lo mismo que cuando el interventor Omar Zeidán nos acusaba de poner explosivos en los casilleros. Hacen este circo para ocultar que no se invierte, que los sueldos son bajísimos y que trabajamos totalmente expuestos al peligro”, afirmó un minero.

La amenaza de una nueva privatización (y un contrato que huele mal)

El trasfondo de este desastre es el proceso de privatización que avanza. Tras años de promesas incumplidas y gestiones fallidas —kirchneristas, macristas y ahora de Claudio Vidal— YCRT vuelve a aparecer en la mira de los privatizadores. La comunidad y los trabajadores observan con preocupación lo que ya vivieron en carne propia: la privatización de los ’90, el vaciamiento de Sergio Taselli, la reducción de personal, la precarización y el abandono estatal. Nada de eso es historia vieja.

A este cuadro se suma un elemento nuevo y alarmante: el dudoso contrato y la posible concesión a Energy Commodities Group (ECG), una empresa que el interventor Gordillo presenta como “actor clave” para el futuro de YCRT. Según la intervención, ECG propone una inversión de USD 120 millones y ya tiene un contrato paralelo por 210.000 toneladas de carbón.

Pero los documentos internos de BGM —publicados por OPI Santa Cruz— revelan algo completamente distinto:

• ECG fue creada recién en octubre de 2025, sin trayectoria ni know-how en minería o energía.

• Parece más una empresa armada para este negocio que una apuesta real de inversión.

• Uno de sus directivos, Alexis Romero, era antes un intermediario que había firmado un pacto de confidencialidad con BGM para vender carbón de YCRT.

• Finalmente, Romero se quedó con el negocio millonario de forma directa, ahora desde ECG.

Es decir: mientras se habla de boicot, sabotaje y persecución a los trabajadores, la intervención avanza en silencio con un contrato opaco que podría entregar la cuenca a una empresa sin antecedentes, creada hace apenas un año y vinculada a intermediarios que ya habían intentado quedarse con el carbón de YCRT.

El problema es que las conducciones gremiales también sostienen el relato del supuesto boicot, mientras la empresa sufre una desinversión permanente y se prepara el terreno para una concesión que recuerda demasiado a los ’90. Es un acompañamiento absoluto al gobernador Vidal, alineado con Javier Milei.Por: Ernesto Fipo para  LaIzquierdaDiario.com

La Auditoría General de la Nación confirmó el deterioro de la red de trenes que vienen denunciando los gremios en medio de la emergencia ferroviaria

Actualidad

Un informe del organismo de control expuso las fallas de mantenimiento, las demoras en las revisiones técnicas y la caída de los recursos destinados al servicio, en línea con las advertencias de los sindicatos ferroviarios.

La Auditoría General de la Nación (AGN) reavivó la polémica por el estado de la red ferroviaria. A más de dos años de que el gobierno de Javier Milei declarara la Emergencia Ferroviaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), un informe del organismo de control confirmó el deterioro de sus principales líneas de trenes y las demoras en reparaciones.

El relevamiento de la entidad que conduce el peronista Juan Manuel Olmos confirma el diagnóstico de los sindicatos del sector que vienen denunciando el retroceso del sistema ferroviario y las fallas en su mantenimiento.

Red de trenes: Cifras que alertan

Según informó Perfil, el 75% de las formaciones eléctricas de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre, que abarcan a más de 500 coches, tiene atrasadas sus revisiones técnicas programadas. La AGN ya había detectado también irregularidades en el control y mantenimiento del ferrocarril San Martín. De acuerdo a este organismo, en 2024, se incrementaron en un 72% los accidentes en esta línea debido a falencias en las tareas de distintos organismo estatales vinculados a la gestión y monitoreo de la red de trenes.

En este contexto, y de acuerdo al seguimiento de la Oficina de Presupuesto del Congreso, en el primer cuatrimestre de 2026, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) recibió alrededor de $310.000 millones en transferencias del Tesoro Nacional. Ese monto representa una baja del 22,6% en términos reales en comparación con el mismo período del 2025.

Los reclamos sindicales

Los sindicatos ferroviarios vienen denunciando hace meses el deterioro de la red ferroviaria. La Fraternidad ha lanzado en reiteradas oportunidades críticas a la gestión de Javier Milei por el abandono del sistema de trenes nacional que generó una reducción de hasta el 33% en la frecuencia de los trenes de pasajeros del AMBA y una marcada degradación de la infraestructura por falta de repuestos y menor número de formaciones en condiciones.

Ya en septiembre de 2025, el sindicato que comanda Omar Maturano había advertido que las demoras en los trenes Sarmiento, Roca, Mitre, Belgrano Sur y Norte, San Martín y Urquiza atendía fundamentalmente al mal estado en que se encontraban la vías por las que debían circular los vagones de pasajeros y las falencias en la señalización del recorrido.

El 12 de junio de 2024, el gobierno declaró la emergencia ferroviaria tras un choque de trenes en la estación Palermo y asignó una partida extraordinaria de alrededor de $1,3 billones. Según relevó el diario LA NACION, sin embargo, a febrero de este año, apenas se habían ejecutado la mitad de esos recursos.

En La Fraternidad habían denunciado precisamente la falta de transparencia respecto del uso de los fondos que debían utilizarse para fortalecer la red de ferrocarriles.

La Unión Ferroviaria también advirtió en reiteradas oportunidades por la falta de atención a este sector del transporte. “El riesgo de chocar es cada vez más grande. El sistema está colapsando y el Gobierno no hace nada. La emergencia fue puro humo, no bajaron un peso, solo se dedicaron a despedir trabajadores”, había dicho el dirigente de la Unión Ferroviaria Línea Sarmiento, Rubén “Pollo” Sobrero. MundoGremial.com

Construcción de galpón ferroviario e instalación de torno bajo piso en estación Rufino de la Línea San Martín

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Les compartimos imágenes de la construcción de galpón ferroviario para la instalación del torno bajo piso en la localidad de Rufino, provincia de Santa Fe.

El proyecto, impulsado por Trenes Argentinos Infraestructura S.A. (ADIFSA), contempla la construcción del galpón ferroviario, caminos vehiculares de acceso y la renovación de la infraestructura de vía en la estación Rufino de la Línea San Martín 

La obra es ejecutada por la Gerencia de Obras Ferroviarias de POSE S.A., en UTE con Mecall SRL, bajo la dirección de Adrian Fabricio Mayor GrupoPose.com

Córdoba: Desde Villa María reclaman por el tren de pasajeros

Trenes Regionales

Al cumplirse un año sin el servicio ferroviario, el intendente de Villa María confirmó gestiones conjuntas con el EnRed ante la Secretaría de Transporte de la Provincia y los gremios para exigir su restitución inmediata del servicio de pasajeros hacia la ciudad capital cordobesa.

Al cumplirse un año de la interrupción del servicio de trenes de pasajeros que conectaba la región, el intendente de Villa María, Eduardo Accastello, ratificó el reclamo y las gestiones para lograr su urgente reactivación.

"Estamos trabajando a través del EnRed, el espacio que integramos 64 intendentes, para gestionar el retorno del tren de pasajeros. Es un servicio clave para Villa María y para todos los pueblos de la región; resulta fundamental en materia de salud, educación y conectividad cotidiana para muchísimos vecinos", señaló el mandatario local en diálogo con Villa María VIVO.

Consultado sobre el argumento oficial de las obras en la infraestructura ferroviaria, el intendente fue categórico: «Creemos que la renovación de vías es un aspecto que debe atenderse, pero de ninguna manera puede impedir la circulación del tren de pasajeros. El tren de cargas, que tiene mucho más peso y frecuencia, continúa circulando normalmente. Pareciera ser una excusa para habilitar el transporte de cargas y dejar afuera a los pasajeros».

—A un año de la interrupción del tren de pasajeros, ¿cuál es la postura y qué gestiones se llevan adelante desde el Municipio?

—Estamos trabajando junto a los 64 intendentes que conformamos el EnRed para gestionar la vuelta del tren de pasajeros. Es un servicio muy importante para nosotros y para todas las localidades de la región; tiene un valor significativo en materia de salud, educación y conectividad para muchísimos vecinos que lo utilizaban a diario. La próxima semana mantendremos una reunión con el secretario de Transporte de la Provincia para avanzar hacia una solución definitiva.

—En otros puntos del país el servicio se suspendió por obras y aún no volvió. ¿Hay posibilidades concretas de que se reactive en Villa María?

—La renovación de vías es una tarea que debe atenderse, pero no puede transformarse en un impedimento para que regrese el tren de pasajeros. Las formaciones de carga tienen un peso y un desgaste mucho mayores y siguen pasando con normalidad; por eso consideramos que se trata de una excusa para priorizar la carga y postergar a los pasajeros. El regreso del servicio es una prioridad estratégica para Villa María y la región, y vamos a seguir insistiendo hasta lograrlo.

—¿Qué plazos se manejan para tener novedades?

—Aún no tenemos plazos precisos, pero la próxima semana nos reuniremos con el secretario de Transporte de la Provincia. También estamos en diálogo con los representantes gremiales, que están colaborando en el pedido. Hay una necesidad social evidente de recuperar esta vía de transporte y conectividad. VillaMaríaVivo.com

Santa Fe: Descarrilaron vagones de un tren de cargas en plena zona urbana

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En la madrugada de hoy, una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) sufrió el descarrilamiento y semivuelco de varios de sus vagones mientras circulaba por la ciudad de Santa Fe.

El incidente ocurrió sobre la avenida Vélez Sarsfield, entre las calles Lavaisse y Hernandarias. Según reportó el medio El Litoral, uno de los vagones siniestrados volcó a muy pocos metros de un automóvil estacionado, provocando alarma entre los vecinos de la zona.

Fotografías gentileza: Flavio Raina ElLitoral.com

El siniestro vuelve a poner en evidencia los riesgos y complicaciones del tránsito ferroviario de cargas por el casco urbano. En este contexto, cabe recordar que desde el 10 de Diciembre de 2023, el actual Gobierno Nacional paralizó las obras del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe (un proyecto que superaba el 50% de ejecución), cuya finalización habría evitado el paso de las formaciones por el centro poblado.

Río Negro: La empresa Tren Patagónico habilitó la venta de pasajes para los meses de Noviembre y Diciembre/2026

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. informa que ya habilitó la venta de pasajes para los meses de Noviembre y Diciembre del corriente año de su servicio de pasajeros que conecta las ciudades de Viedma con la de San Carlos de Bariloche en la Provincia de Río Negro.

"El coche comedor cuenta con una propuesta gastronómica basada en sabores típicos de la región. Además, durante los fines de semana largos, los pasajeros podrán disfrutar del coche cine, con una programación de producciones argentinas y patagónicas", manifiesta el comunicado de la empresa provincial ferroviaria.

Estación San Carlos de Bariloche

Modalidades de viaje y tarifas:

Clase Pullman

Residentes: $104.900

No residentes: $126.200 

Clase Camarote (precio por cama)

Residentes: $145.900

No residentes: $176.300

Bandeja automovilera

Vehículos de hasta 1,55 m de altura: $176.300

Vehículos desde 1,56 m de altura: $243.900

Los valores, descuentos y condiciones aplicables se informarán a través de los canales oficiales de venta.

Dónde comprar los pasajes

La venta de pasajes se realiza principalmente a través de las estaciones donde realiza parada el servicio de pasajeros de la empresa Tren Patagónico, de manera presencial o telefónica, y mediante agencias oficiales habilitadas.

A través de la página web oficial, se podrán adquirir pasajes de clase Pullman. La compra de Camarote y el servicio de traslado de vehículos se realiza exclusivamente por los canales presenciales habilitados.

Para consultar los teléfonos y horarios de atención de las estaciones y conocer las agencias oficiales, ingresar a www.trenpatagonicosa.com.ar

Por último, la empresa expresa que "de cara a la temporada de verano, el servicio tradicional Viedma–San Carlos de Bariloche se posiciona entre las propuestas turísticas más requeridas de la región y se consolida como uno de los recorridos ferroviarios más emblemáticos para conocer la Patagonia".

Línea Sarmiento: El día martes 13 de Octubre habrá servicios de pasajeros en los ramales eléctricos y diésel

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la información difundida en los últimos días de que la Línea Sarmiento dejaba de funcionar íntegramente los días sábado 10, domingo 11, lunes 12 y martes 13 de Octubre para la corrida de los trenes de pasajeros, la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que, a partir de una reestructuración de la planificación de los trabajos y en función de las condiciones climáticas previstas para los próximos días, las obras programadas se concentrarán durante el sábado, domingo y lunes, mientras que el martes 13 se garantizará el servicio de trenes en todos los ramales de la línea.

"La modificación permitirá avanzar con las tareas previstas durante los primeros tres días y, al mismo tiempo, restituir el servicio de pasajeros el martes 13, teniendo en cuenta las condiciones climáticas imperantes y la necesidad de garantizar la prestación durante esa jornada", expresa el comunicado de la empresa operadora de los servicios de pasajeros.

Se trata de diversos trabajos que se desarrollarán de manera simultánea en distintos sectores de la traza e incluyen obras de señalamiento, vías e infraestructura.

En relación al señalamiento, en esta etapa se realizará la actualización integral de la mesa de mando de señales de Haedo, que de esta forma se suma a las ya renovadas en las estaciones Castelar y Moreno, finalizando la obra que contempla la renovación de las tres mesas de señales que lleva adelante Trenes Argentinos Infraestructura en la línea Sarmiento.

Con relación al martes 13 de Octubre los servicios eléctricos y diésel funcionarán de acuerdo con sus cronogramas habituales. La reprogramación de las tareas permitirá aprovechar la ventana de trabajo durante el sábado, domingo y lunes y garantizar la prestación del servicio a los pasajeros durante el martes, de acuerdo con las condiciones previstas.

Línea F: la solución no es demoler Zívals, la respuesta está enfrente

Nota de Opinión

Por: Gabriel Schraiber – (Politólogo (UBA) Especialista en Transporte y Políticas Públicas) para Crónica Ferroviaria

El debate recurrente sobre la futura traza de la Línea F del Subte de Buenos Aires suele quedar atrapado entre promesas de campaña dilatadas y proyectos de ingeniería que, cuando asoman a la superficie, parecen concebidos de espaldas a la realidad urbana de la Ciudad. El reciente trascendido sobre la afectación y expropiación del histórico inmueble de la disquería y librería Zívals, en la esquina de Callao y Corrientes, para emplazar una boca de acceso y ventilación de la futura estación de combinación, es una muestra elocuente de esa miopía técnica.

Pretender demoler un emblema de la cultura y el patrimonio comercial activo de la avenida Corrientes no sólo resulta socialmente injustificable, sino que evidencia una llamativa falta de articulación entre la planificación del transporte y el desarrollo urbano sostenible. Más aún cuando la verdadera solución espacial, logística y urbanística está a escasos metros, cruzando la avenida: el edificio del ex Hotel Bauen.

Cerrado definitivamente en el año 2020 y actualmente sumido en una degradación ociosa que apaga la vitalidad de la cuadra, el edificio del Bauen reúne condiciones insuperables para alojar la infraestructura de acceso e interconexión que exige un nodo de la magnitud del cruce Corrientes-Callao.

Un proyecto integral de triple impacto: subte, vivienda y patrimonio

En lugar de castigar a un comercio en actividad y generar litigios expropiatorios engorrosos sobre parcelas atomizadas, el Gobierno de la Ciudad tiene la oportunidad histórica de intervenir un macizo edilicio de gran escala bajo un esquema virtuoso de triple impacto:

1. Infraestructura moderna de transporte guiado: La planta baja y los generosos niveles de subsuelo del Bauen ofrecen la volumetría idónea para emplazar un vestíbulo principal de combinación de gran capacidad. Esto permitiría alojar baterías de molinetes, escaleras mecánicas, ascensores de accesibilidad universal y conductos de ventilación forzada sin invadir las ya saturadas veredas peatonales de la Avenida Corrientes, facilitando además un enlace peatonal directo y fluido con la Línea B.

2. Puesta en valor y reconversión habitacional: La estructura existente del hotel admite una refuncionalización técnica para transformarse en departamentos de vivienda orientados a la clase media y a jóvenes profesionales. Buenos Aires atraviesa una crisis habitacional severa signada por la expulsión sistemática de inquilinos; recuperar inmuebles ociosos en áreas céntricas dotadas de todos los servicios públicos es la respuesta contemporánea que aplican las principales metrópolis del mundo.

3. Regeneración urbana del macrocentro: Densificar residencialmente el eje de Callao y Corrientes aportará una masa crítica permanente de vecinos que consumen en el comercio local, revitalizando la vida de barrio las 24 horas y garantizando la seguridad en el espacio público.

Planificación con sentido estratégico

La red de subterráneos de Buenos Aires no puede seguir pensándose como un mero cálculo de túneles aislado de la superficie. Extender la Línea F —la postergada transversal que unirá Constitución con Plaza Italia— es una urgencia indiscutida de la movilidad metropolitana. Sin embargo, su ejecución debe dialogar armónicamente con la preservación de la identidad cultural porteña y con las necesidades habitacionales de sus ciudadanos.

Expropiar Zívals es el camino fácil y destructivo. Recuperar el Bauen para el subte y para la vivienda de la clase media es planificar con visión estratégica y rigor técnico.