Mendoza: Por qué el Gobierno provincial posterga para el año 2027 la búsqueda de crédito para obras del Metrotranvía y Tren de Cercanías

Trenes Regionales

El gobierno de Alfredo Cornejo resolvió postergar para 2027 la búsqueda de crédito internacional para las obras del Metrotranvía y el Tren de Cercanías

A la par de las obras de reconstrucción de rutas, Alfredo Cornejo apuesta a finalizar su segundo gobierno con la ampliación del Metrotranvía hacia Luján de Cuyo y el Aeropuerto Internacional El Plumerillo, y también con la inauguración del Tren de Cercanías del Este.

Estos planes ambiciosos de transporte, que proyectan conectar el Gran Mendoza y la zona Este, fueron convalidados por la Legislatura el año pasado al autorizarse en la Ley de Presupuesto 2026 un endeudamiento internacional por un total de 240.000 millones de pesos para ambas obras.

El plazo autorizado para ir en busca de dicho financiamiento es de dos años. Por esto, el Ministerio de Hacienda y Finanzas, a cargo de Víctor Fayad, aprovechó el margen temporal para resolver primero los vencimientos corrientes mediante el roll-over –que también había sido autorizado por $354 mil millones– en el mercado local y gestionar con paciencia un crédito internacional destinado en principio al Metrotranvía.

Mientras tanto, para que “las obras no paren” el Ejecutivo provincial recurrió de manera transitoria a las partidas de los Fondos del Resarcimiento, informaron a Los Andes.

Del roll-over récord a la desaceleración del crédito externo

El volumen de endeudamiento autorizado originalmente en la pauta presupuestaria alcanzaba los $240.000 millones:

* $100.000 millones destinados a la ejecución de las Etapas III y IV del Metrotranvía.

* $140.000 millones para la infraestructura del Tren de Cercanías.

Sin embargo, las prioridades financieras inmediatas de la provincia se concentraron a comienzos de año en la refinanciación de los compromisos corrientes.

En una operatoria que “sorprendió a todos” en marzo pasado, la Provincia había salido a buscar originalmente $75.000 millones y terminó adjudicando casi $450.000 millones en títulos en pesos ajustados por CER a 24 y 36 meses.

Dicha maniobra permitió cubrir y rollear prácticamente la totalidad de los vencimientos de deuda previstos para todo el ejercicio de 2026, explicó el ministro Fayad a este diario.

Por lo tanto, al haber agotado gran parte del cupo en la plaza local y evaluar los costos del crédito externo, el crédito internacional está gestionándose por ahora solo para Metrotranvía.

“Estamos tramitando un crédito que prevemos concluya en marzo del año que viene. Por ahora solo estamos avanzando con el crédito para el Metrotranvía con la Agencia Francesa para el Desarrollo (AFD)”, reveló el ministro de Hacienda.

La caja provisoria de los Fondos del Resarcimiento

Entonces, el ministro explicó por qué decidieron echar mano a los Fondos del Resarcimiento en vez de esperar la obtención de créditos internacionales.

“La idea es que las obras no paren. Los créditos de mercado, que son rápidos y de menor plazo, se utilizaron para el roll-over. En marzo colocamos $450 mil millones y quedó poco espacio para seguir colocando en el mercado local. El mercado internacional está muy caro”, sostuvo el funcionario.

Y señaló que “los créditos multilaterales son los adecuados para este tipo de proyectos, además de ser la única opción disponible y conveniente”.

“Estos demoran más tiempo, entonces, para no parar las obras, decidimos financiarlas con el Resarcimiento hasta tanto se perfeccionen los créditos”, completó el ministro Fayad.

Fondos ejecutados durante el primer semestre de 2026

De acuerdo con el informe semestral presentado por el Ministerio de Hacienda sobre el Fideicomiso de Administración de los Fondos por el Resarcimiento por la Promoción Industrial, en los proyectos ferroviarios se destinaron hasta junio de 2026:

Metrotranvía Mendoza (Etapas III y IV)

* Monto asignado: U$S 100 millones.

* Monto adjudicado: $50.000 millones.

* Monto efectivamente pagado: $39.725 millones.

Tren de Cercanías del Este

* Monto asignado: U$S 180 millones.

* Monto adjudicado: $212.887 millones.

* Monto efectivamente pagado: $26 millones.

Metrotranvía: inauguraciones parciales previas a 2027

La ampliación de la traza metropolitana (Etapas III y IV) busca llevar las vías hacia el norte hasta el Aeropuerto El Plumerillo (Las Heras) y hacia el sur hasta Luján de Cuyo, duplicando la red operativa y convirtiendo a Mendoza en una de las pocas ciudades de Latinoamérica en conectar su transporte ferroviario urbano con una terminal aérea.

Aunque la culminación integral del proyecto está prevista entre septiembre y octubre de 2027 (un hito clave en pleno año electoral), desde el Gobierno confirmaron que proyectan inauguraciones parciales a partir del último trimestre de 2026 para habilitar los tramos con mayor avance operativo.

De hecho, la primera inauguración parcial anunciada es la habilitación del servicio hasta el Parque Benegas en Godoy Cruz.

El ministro de Gobierno, Natalio Mema, anunció junto al intendente Diego Costarelli que el servicio llegará en octubre próximo hasta ese punto, en el marco de la ampliación hacia Luján de Cuyo.

A la par continúa la instalación de paradores inteligentes para mejorar la seguridad en las estaciones. A lo largo del recorrido Las Heras-Capital-Godoy Cruz-Maipú ya se instalaron 20 de 25 paradores proyectados.

Tren de Cercanías del Este: naves cero kilómetro

El proyecto beneficiará a más de 350.000 vecinos del Este mendocino y Luján de Cuyo mediante la recuperación y modernización de un trazado de 45 kilómetros, completando el recorrido total en unos 65 minutos.

Adjudicación

A través del Decreto 1295, el Gobierno oficializó la adjudicación del Rubro I (Infraestructura) y Rubro II (Operación) a la empresa CEOSA por un valor superior a los $203.800 millones.

La propuesta incluyó un desarrollo técnico que extendió el trazado en 12,1 kilómetros extra, llegando desde la estación Gutiérrez (Maipú) hasta la calle Pueyrredón en Luján.

Formaciones chinas

En cuanto al material rodante (Rubro III), la provincia adquirió al gigante estatal chino CRRC Tangshan Co. Ltd. tres formaciones triplas diésel (tecnología DMU) cero kilómetro por U$S 19,7 millones.

Estas unidades —que ofrecen capacidad para 506 pasajeros, climatización, Wi-Fi y velocidad de 90 km/h— arribarán en un plazo estimado de 12 meses para iniciar las pruebas de rodaje en San Martín. DiarioLosÁndes.com

Río Negro: La empresa Tren Patagónico habilitó la venta de pasajes para el mes de Septiembre

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. informa que ya se encuentra habilitada la venta de pasajes para viajar durante el mes de Septiembre de 2026 en el tren de pasajeros que une Viedma con San Carlos de Bariloche en la Provincia de Río Negro. 

Durante el mes de Septiembre el servicio se prestará en Servicio Primera, con habitáculos para seis personas, asientos amplios, cómodos y acolchados, equipados con calefacción central para garantizar un viaje confortable durante todo el recorrido.

Los pasajes ya pueden adquirirse a través de la página web oficial de Tren Patagónico, en las boleterías de las estaciones habilitadas y por los canales telefónicos de atención.

Con más de 800 kilómetros de recorrido, el tren une la ciudades rionegrinas de Viedma con San Carlos de Bariloche, atravesando la Región Sur rionegrina y conectando la costa atlántica con la cordillera. El servicio constituye una alternativa para quienes desean recorrer la provincia y disfrutar de los paisajes que comienzan a transformarse con la llegada de la primavera.

Tarifas

Servicio Primera

No residentes: $106.500

Descuentos para residentes

Jubilados: 20% de descuento.

Menores de 12 años: 30% de descuento.

Transporte de vehículos

Hasta 1,55 metros de altura: $166.500

Desde 1,56 metros de altura: $229.000

El valor del transporte vehicular es estimativo. Debe adicionarse el seguro según la valuación fiscal del vehículo. La cotización final y la reserva del espacio se realizan exclusivamente en las boleterías de las estaciones.

Para consultas y compra de pasajes, ingresar a www.trenpatagonicosa.com.ar  o acercarse a cualquiera de las estaciones habilitadas.

Entre Ríos: Descarrilamiento de cinco vagones de una formación de Trenes Argentinos Cargas en General Campos de la Línea Urquiza

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El día miércoles pasado, 05 de Agosto de 2026, se produjo el descarrilamiento de cinco vagones de una formación perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación General Campos (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza.

De acuerdo con la información conocida hasta el momento de manera extraoficial, según informa el diario UNO de Entre Ríos, la formación ferroviaria transportaba cemento como carga al momento del incidente.

No se reportaron personas lesionadas, registrándose únicamente daños materiales vinculados al descarrilamiento de la formación, como la infraestructura de vía.

Ya se encuentra habilitado el paso de la formaciones ferroviarias

Pedido de informes al P.E.N. relacionado con la suspensión de los servicios de pasajeros entre Buenos Aires - Bahía Blanca de la Línea Roca

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional relacionado con la suspensión de los servicios de pasajeros entre Buenos Aires - Bahía Blanca de la Línea Roca

Dicho trámite recayó en el Expte.3706-D-2026 del 05/08/2026 del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional M. Elena Velázquez (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Fundamentos

El presente proyecto tiene por objeto promover el restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros Buenos Aires–Bahía Blanca, suspendido desde marzo de 2023. La iniciativa se fundamenta en el reclamo efectuado por la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), que destaca la importancia social, económica, ambiental e histórica del servicio y solicita su pronta recuperación.

Asimismo, se resalta que el corredor continúa siendo utilizado por trenes de carga, circunstancia que amerita conocer las razones que impiden el regreso del transporte de pasajeros y adoptar las medidas necesarias para su restitución.

El tren constituye uno de los instrumentos más eficaces para promover el desarrollo federal. No sólo reduce costos de traslado para estudiantes, trabajadores, jubilados y familias, sino que además fortalece las economías regionales, favorece el turismo interno y mejora las condiciones de accesibilidad para miles de ciudadanos.

Debe señalarse que la suspensión del servicio afecta directamente a ciudades y localidades como Las Flores, Azul, Olavarría, Coronel Suárez y Bahía Blanca, entre otras, disminuyendo las posibilidades de movilidad de sus habitantes y profundizando las desigualdades territoriales.

Resulta particularmente significativo que la propia APDFA haya señalado que la empresa Ferrosur Roca continúa circulando regularmente trenes de carga hasta Bahía Blanca. Este dato constituye un elemento objetivo que obliga al Estado Nacional a brindar explicaciones claras respecto de las razones que impiden el restablecimiento del transporte de pasajeros.

Si la infraestructura ferroviaria permite la circulación permanente de formaciones de carga, corresponde conocer si existen limitaciones técnicas reales para el transporte de pasajeros o si la suspensión responde exclusivamente a decisiones administrativas, presupuestarias o de política pública.

El Congreso Nacional tiene la responsabilidad institucional de ejercer el control de los actos del Poder Ejecutivo. En ese marco, el pedido de informes constituye una herramienta prevista por nuestro ordenamiento constitucional destinada a garantizar la transparencia de la gestión pública y el acceso a información de interés para la ciudadanía.

La Constitución Nacional asigna al Congreso competencias específicas vinculadas con el desarrollo económico, la integración territorial y el transporte.

El artículo 75 inciso 18 establece que corresponde al Congreso proveer lo conducente al progreso económico con justicia social, al desarrollo humano, al crecimiento armónico de la Nación y a la promoción de políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.

Asimismo, el artículo 42 reconoce los derechos de los usuarios de bienes y servicios a condiciones de calidad, eficiencia y trato equitativo, principios que deben orientar la prestación de los servicios públicos bajo responsabilidad del Estado.

La Ley N.º 27.132 continúa vigente y constituye el marco normativo de la política ferroviaria nacional. Su implementación ha sido objeto de sucesivas reglamentaciones y adecuaciones administrativas, entre ellas el Decreto N.º 1027/2018, su modificación por el Decreto N.º 478/2025 y diversas resoluciones dictadas por la Secretaría de Transporte durante los años 2024, 2025 y 2026, sin que ello haya alterado los objetivos de interés público establecidos por el legislador respecto de la reactivación y fortalecimiento del sistema ferroviario argentino.

Dicha norma reconoce expresamente al transporte ferroviario como una herramienta estratégica para el desarrollo económico, la integración territorial y la reducción de las asimetrías regionales.

Desde el punto de vista ambiental, la evidencia internacional demuestra que consume menos energía por unidad transportada y contribuye a disminuir la congestión vial y la siniestralidad en las rutas nacionales.

Por otra parte, el corredor ferroviario hacia Bahía Blanca reviste una importancia estratégica para la provincia de Buenos Aires y para la Nación, no sólo por conectar uno de los principales complejos portuarios del país, sino también por integrar zonas productivas vinculadas con la actividad agropecuaria, industrial y logística.

Debe recordarse además que el ferrocarril llegó a Bahía Blanca en 1884, constituyéndose en un factor determinante para el desarrollo económico, urbano y social de la región. La proximidad del Bicentenario de la ciudad, que se celebrará en 2028, convierte a la recuperación del servicio ferroviario en un objetivo de enorme valor histórico, cultural e institucional.

Resultaría paradójico que una ciudad cuya expansión estuvo íntimamente ligada al ferrocarril afronte una fecha tan trascendente sin contar con un servicio ferroviario de pasajeros que durante generaciones constituyó uno de sus principales medios de vinculación con la Capital Federal.

El presente proyecto no pretende sustituir las competencias propias del Poder Ejecutivo ni interferir en la administración del sistema ferroviario. Su finalidad es garantizar la transparencia de la gestión pública, conocer los fundamentos de las decisiones adoptadas y promover el debate acerca de la recuperación de un servicio que miles de argentinos consideran indispensable.

El transporte ferroviario constituye una política de Estado que trasciende gobiernos y coyunturas económicas. La integración territorial, la igualdad de oportunidades y el desarrollo equilibrado del país requieren un sistema ferroviario moderno, eficiente y accesible.

Por todo lo expuesto, y considerando la importancia social, económica, ambiental e histórica que reviste el restablecimiento del servicio ferroviario Buenos Aires–Bahía Blanca

SBASE llama a Contratación Directa para la Construcción, provisión y puesta en servicio sistema de señalamiento (C.B.T.C.) Línea "B"

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. llama a Contratación Directa N° 58/2026 para la “Construcción, provisión y puesta en servicio sistema de señalamiento (C.B.T.C.) Línea B”

Presupuesto oficial total: DÓLARES DIECIOCHO MILLONES CIEN MIL (USD 18.100.000.-), más DÓLARES CUARENTA Y CUATRO MILLONES NOVECIENTOS VEINTIUN MIL OCHOCIENTOS VEINTIOCHO (USD 44.921.828.-) condición CIF.

Objeto del Pliego

El presente Pliego tiene como objeto establecer las obligaciones que contraen y los derechos que adquieren Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), el Oferente y Adjudicatario de la CD 58/26 “CONSTRUCCIÓN, PROVISIÓN Y PUESTA EN SERVICIO SISTEMA DE SEÑALAMIENTO (C.B.T.C.) para la LINEA B” ; este pliego es modificado y/o complementado por los Pliegos de Especificaciones Técnicas y por las circulares aclaratorias o modificatorias que, de oficio o como respuesta a consultas, que durante el proceso de contratación, sean emitidas.

Plazo de Ejecución

El plazo de ejecución de las Obras del presente llamado será de TREINTA Y CUATRO (34) MESES, contados a partir de la fecha establecida en el Acta de Inicio.

Presupuesto Oficial

El presupuesto oficial de los trabajos para la obra denominada “CONSTRUCCIÓN, PROVISIÓN Y PUESTA EN SERVICIO SISTEMA DE SEÑALAMIENTO (C.B.T.C.) para la LINEA B”, asciende a la suma total de DÓLARES DIECIOCHO MILLONES CIEN MIL (USD 18.100.000.-), más DÓLARES CUARENTA Y CUATRO MILLONES NOVECIENTOS VEINTIUN MIL OCHOCIENTOS VEINTIOCHO (USD 44.921.828.-) condición CIF.

Prorrogan llamados a licitación de importantes obras ferroviarias para la Línea Sarmiento

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

Continúan las prórrogas por los llamados a licitación de importantes obras ferroviarias para la Línea Sarmiento por parte de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (ADIFSA) y que fueran publicadas en el Boletín Oficial del día de la fecha.

Las obras que prorrogan cuyos llamados se prorrogan para más adelante son las siguientes:

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 08/2026

RENOVACIÓN DE VÍAS EN SECTORES VARIOS, ONCE-MORENO - ETAPA 2. LÍNEA SARMIENTO ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 24 de Agosto de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 12/2026

RENOVACIÓN DE VÍAS EN SECTORES VARIOS, ONCE-MORENO - ETAPA 3. LÍNEA SARMIENTO ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 31 de Agosto de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Uruguay: AFE firmó contrato con la empresa Benito Roggio Transporte S.A. para avanzar en la recuperación de ocho coches motores

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que se firmó un contrato con la empresa argentina BRT (Benito Roggio Transporte S.A.) para el gerenciamiento técnico de la reparación integral de coches motores, una iniciativa orientada a recuperar el material rodante.

La firma del contrato se realizó el día jueves 06 de Agosto pasado para el gerenciamiento técnico de la reparación integral de ocho coches motores una iniciativa orientada a recuperar el material rodante y mejorar su disponibilidad operativa.

Coche motor DMU-Y1 de origen sueco

El acuerdo fue suscrito en la ciudad de Montevideo (Uruguay) por autoridades de AFE y representantes de la empresa adjudicataria, luego del proceso de licitación pública que culminó con la adjudicación aprobada por el Directorio de la administración y con la intervención del Tribunal de Cuentas.

El contrato establece que la empresa BRT brindará servicios de mantenimiento, gerenciamiento técnico especializado para planificar, dirigir, supervisar y asistir a AFE durante el proceso de reparación, puesta en servicio y optimización operativa de las ocho unidades ferroviarias. La empresa trabajará con autonomía técnica, mientras que AFE mantendrá las facultades de dirección, supervisión y control de la ejecución del proyecto.

El presidente de AFE, Ernesto Cesar, destacó que el objetivo del proyecto es recuperar plenamente las unidades. "Se trata de un mantenimiento integral. La idea es que estos coches motores vuelvan a estar en servicio, completamente reparados y en condiciones de operar con seguridad y confiabilidad", afirmó.

Momentos de la firma entre AFE y la empresa Benito Roggio Transporte S.A.

La recuperación de los coches motores forma parte de las acciones impulsadas por AFE para fortalecer su capacidad operativa y avanzar en la modernización del sistema ferroviario, incorporando asistencia técnica especializada para garantizar que los trabajos se desarrollen de acuerdo con estándares de calidad, seguridad y eficiencia.

Por la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas se establecen normas para la venta del material rodante

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro.718/2026 de fecha 08 de Agosto de 2026 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Presidente de la Nación decreta lo siguiente:

Artículo 1°.- Sustitúyese el artículo 1° del Decreto N° 282 del 27 de abril de 2026 por el siguiente:

“Artículo 1°.- Establécese que el producido de la venta mediante remate público del material rodante en los términos del artículo 2°, inciso a. del Decreto N° 67/25, así como el producido de la venta del material rodante incluido en los contratos de concesión de vías que se celebren conforme lo dispuesto en el inciso b. del mismo artículo, según la habilitación prevista en el último párrafo del citado inciso a., serán asignados a un fideicomiso que a tal efecto determine el MINISTERIO DE ECONOMÍA con destino único al financiamiento y pago de las obras a cargo de los concesionarios”.

Artículo 2°.- Sustitúyese el artículo 2° del Decreto N° 282 del 27 de abril de 2026 por el siguiente:

“Artículo 2°.- Instrúyese al MINISTERIO DE ECONOMÍA a adoptar las medidas necesarias para dar cumplimiento a lo previsto en el artículo 1° del presente, debiendo concretar, entre otras, las siguientes acciones:

a. Asignar al fideicomiso al que se hace referencia en el artículo 1° del presente decreto los recursos previstos en este, pudiendo suscribir el contrato de fideicomiso, así como dictar las normas operativas y complementarias que resulten pertinentes.

b. Determinar el precio de venta del material rodante incluido en los contratos de concesión mencionados en el artículo 1° del presente decreto, tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal del material rodante practicada por el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en el marco del proceso de privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA”.

Artículo 3°.- El presente decreto entrará en vigencia el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado Javier Milei - Luis Andres Caputo

Considerandos:

Que mediante el artículo 7° de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos N° 27.742 se declaró “sujeta a privatización”, en los términos y con los efectos de los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696 y sus modificatorias, entre otras, a la empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que por el artículo 10 de la citada Ley N° 27.742 se encomendó al PODER EJECUTIVO NACIONAL llevar adelante las privatizaciones autorizadas por dicha ley según los procedimientos y modalidades dispuestos en los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696 y sus modificatorias, debiendo cumplir a tales efectos con las prescripciones que surgen de ambas normas.

Que, por otro lado, a través del artículo 1° del Decreto N° 67/25 se autorizó el procedimiento para la privatización total de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias.

Que mediante el artículo 2°, inciso a. del citado Decreto N° 67/25 se dispuso que el producido de la venta, mediante remate público, del material rodante propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA será asignado a un fideicomiso de obra y/o al instrumento de garantía, custodia, depósito y/o administración que establezca el MINISTERIO DE ECONOMÍA, cuyo destino será el financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas de acuerdo con lo previsto en el inciso b. de dicho artículo.

Que, asimismo, en el último párrafo del inciso a. precitado se prevé que parte del material rodante podrá ser incluido en los contratos de concesión de vías que se efectúen conforme a lo establecido en el referido inciso b.

Que, en ese marco, mediante la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25 se inició el proceso de privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA en los términos establecidos en el Decreto N° 67/25 y se instruyó al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA a realizar la apertura, dentro del fideicomiso creado por el Decreto N° 976/01 y sus modificatorios, de una cuenta fiduciaria a la cual deberán dirigirse las sumas provenientes del producido del remate del material rodante.

Que por el artículo 1° del Decreto N° 282/26 se estableció que el producido de la venta del material rodante incluido en los contratos de concesión a ser celebrados en el marco de lo dispuesto en el artículo 2°, inciso b. del Decreto N° 67/25, conforme a la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del referido artículo 2° de dicho decreto, será asignado al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 y sus modificatorios, en una cuenta fiduciaria habilitada a tal efecto.

Que el fideicomiso establecido por el artículo 12 del Decreto N° 976/01 y sus modificatorios tiene por objeto recibir en propiedad fiduciaria los recursos provenientes de la Tasa Sobre el Gasoil, de las tasas viales y del producido de sus operaciones, la renta, frutos e inversión de los bienes fideicomitidos, entre otros enumerados en el artículo 20 del citado decreto; ello con el fin de que sean administrados y aplicados a los destinos previstos en el artículo 23 de dicha norma.

Que, en el marco de las concesiones a celebrarse con motivo de la privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, resulta necesario dotar al mecanismo de financiamiento y pago de las obras referidas de eficiencia y celeridad, de modo que el cumplimiento de las obligaciones a cargo de los concesionarios no se vea condicionado por los procedimientos de administración de un fideicomiso de objeto múltiple, en el que confluyen una pluralidad de fuentes de financiamiento y de beneficiarios.

Que la implementación de un fideicomiso con destino exclusivo al financiamiento y pago de las obras a cargo de los concesionarios permitirá administrar los recursos provenientes de la venta del material rodante con una mayor eficiencia y especificidad, lo que favorecerá la celeridad de los desembolsos y, en consecuencia, el correcto desarrollo de las obras obligatorias previstas en los contratos de concesión, necesarias para el mejoramiento del sistema ferroviario de cargas.

Que, en consecuencia, corresponde disponer que el producido de la venta mediante remate público del material rodante y el de la venta del material rodante incluido en los contratos de concesión de vías que se celebren sea asignado al fideicomiso que a tal efecto determine el MINISTERIO DE ECONOMÍA.

Que el servicio jurídico permanente del MINISTERIO DE ECONOMÍA ha tomado la intervención que le compete.

Que el presente decreto se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y por los artículos 7° y 10 de la Ley N° 27.74

Santa Fe: Descarrilaron varios vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en barrio Santa Rosa de Lima

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En horas de la mañana del día de hoy, se registró el descarrilamiento de cuatro vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) cuando circulaba por el barrio Santa Rosa de Lima (ciudad de Santa Fe).

El hecho se registró cuando el tren circulaba a la altura de la calle Mendoza y Pasaje Falucho de dicho barrio santafesino.

Parte de la formación pudo seguir viaje, según informa Telefe Santa Fed, aunque unos 10 vagones quedaron en el lugar bajo la custodia de la policía, ya que están cargados con cereal.

La circulación ferroviaria se encuentra suspendida por la zona, hasta tanto sean levantados los vagones siniestrados.

Vecinos se movilizan para pedir el regreso del tren de pasajeros Cañuelas - Lobos de la Línea Roca

Actualidad

Este domingo 09 de Agosto habrá una bicicleteada a la estación Uribelarrea acompañada por vehículos antiguos.

Vecinos de Cañuelas y alrededores se movilizarán este domingo 9 de agosto para reclamar el restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros entre Cañuelas y Lobos, interrumpido desde el 14 de abril de 2025.

Bajo el lema Que vuelva el tren, la actividad comenzará a las 09:30 horas en la estación Cañuelas. Desde allí se partirá en bicicleta hacia la estación de Uribelarrea, circulando por el Camino Panelo.

La soledad impera en la Estación Uribelarrea de la Línea Roca por la falta del tren de pasajeros, solo impera la presencia de un perro 

La caravana de ciclistas será acompañada por vehículos antiguos de AVAC.

A las 10:30 se realizará una mateada en la estación de Uribe, con la participación de artistas locales que aportarán música y canciones

Más de un año sin tren

El servicio del ramal Roca entre Cañuelas y Empalme dejó de correr el 14 de abril de 2025.

En ese momento se anunció un trabajo de renovación integral de vías en el sector Las Heras-Lobos del ramal Merlo-Lobos de la línea Sarmiento, en el marco de la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional.

Según lo informado por la empresa prestataria, la suspensión se produjo porque ambas líneas comparten un tramo de cuatro kilómetros de vía única entre las estaciones Empalme Lobos y Lobos, el cual sería renovado en su totalidad con un plazo mínimo de 90 días.

En todo el tramo del ramal Merlo-Lobos de la línea Sarmiento, compuesto por vías que tenían 60 años, se proyectó una renovación integral con un plazo de obra de 300 días.

Los plazos anunciados están más que vencidos.

El Gobierno acelera la privatización del Belgrano Cargas y Logística S.A. y se acercan nuevos jugadores a pulsear por los trenes

Privatizaciones

La apertura inminente de los pliegos reactiva la compulsa por el control de la red logística. El interés de gigantes multinacionales y locales obliga a recalcular el esquema oficial.

Antes de que termine agosto, el Gobierno abrirá finalmente los pliegos de la licitación para privatizar el entramado de trenes del Belgrano Cargas, una de las fuentes de divisas que busca Luis Caputo y lo que sería la primera gran venta de empresas del Estado que la Casa Rosada busca exhibir tras las demoras. La compulsa, diseñada bajo un esquema desmembrado permite el ingreso de nuevos pesos pesados al tablero y abrió una disputa entre jugadores internacionales y los principales popes del agronegocio local.

El diseño original del Ejecutivo estableció un sistema de open access para la privatización. En la práctica, esto implica licitar por separado el control de la infraestructura de vías, la operación de los talleres y la venta del material rodante. La empresa Belgrano Cargas, en rigor, opera tres líneas estratégicas: el ferrocarril Belgrano, el Urquiza (que atraviesa la Mesopotamia hasta Misiones) y el San Martín (que conecta con Mendoza). Según confirmaron fuentes con acceso al proceso, se realizarán tres licitaciones distintas, una por cada ramal, divididas a su vez en los tres segmentos mencionados.

Sin embargo, el esquema jurídico demostró ser flexible. Los pliegos permitirán que un concesionario sea simultáneamente operador de la vía y dueño de los trenes, según pudo saber este medio. Esto abre la puerta a que el Grupo México, que planteó una mega inversión para quedarse con todo, puedan ofertar por el paquete completo, consolidando un modelo de integración vertical, aunque para ello deban imponerse en múltiples licitaciones.

El tablero de competidores: del campo a la minería

El competidor más robusto a nivel local es el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, una alianza de gigantes cerealeras integrada por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC). El peso específico de este grupo es determinante: hoy concentran el 85% del trabajo actual del ramal cerealero, transportando un promedio mensual que supera las 200.000 toneladas de productos agrícolas e industriales hacia el Gran Rosario.

La demora en la publicación de los pliegos permitió que otros posibles interesados afilaran los números. El Grupo Techint ahora también está estudiando la posibilidad de sumarse a la licitación sobre la Línea San Martín. El holding de Paolo Rocca tiene como faro el negocio logístico derivado del transporte de la minería, un sector en plena expansión que requerirá una salida eficiente hacia los puertos. A esta danza de nombres también se suman empresas de capital nacional con historial en la infraestructura ferroviaria, como el Grupo Roggio.

Dólares, RIGI y las condiciones del peaje

Para incentivar la presentación de las compañías y apalancar el financiamiento, el Gobierno publicó meses atrás el decreto 282/2026. La normativa oficializó la decisión de subastar el material rodante —locomotoras y vagones— y determinó que los fondos que ingresen a las arcas estatales por esa venta serán direccionados de manera directa a financiar las obras estructurales sobre las vías concesionadas.

Meses atrás, cuando la compulsa tomaba forma, el gigante norteamericano Grupo México Transportes (GMXT) condicionó su desembolso multimillonario a poder ingresar al RIGI. El Gobierno confirmó entonces que cualquier consorcio que gane la adjudicación podrá inscribirse en el paraguas legal del régimen. Esta confirmación derivó en un trabajo burocrático extra que demoró la salida de los pliegos, ya que requirió la intervención de otras áreas de Economía.

El enganche con el régimen establece un piso de inversión de USD 200 millones. En los despachos técnicos estiman que el plan de obras ferroviarias exigido por el Estado rondará los USD 800 millones, y proyectan que la subasta de los vagones y locomotoras cubrirá poco más de la mitad de esa exigencia.

Sobre las reglas de juego comerciales, fuentes con acceso directo a la estructuración de la licitación indicaron a PERFIL que el peaje máximo será una variable central dentro de la oferta. El valor deberá encuadrarse en un rango preestablecido por el Estado. Esto significa que la rentabilidad del negocio dependerán de la eficiencia logística y del cobro de tarifas, sin contemplar subsidios estatales para sostener la operación.

En este ecosistema de alto voltaje, GMXT asoma como el jugador más agresivo. La compañía, que opera más de 11.000 kilómetros de vías en Norteamérica, puso sobre la mesa una promesa de USD 3.000 millones para quedarse con todo el sistema. Su objetivo es replicar el modelo de eficiencia vertical que manejan en el exterior, distanciándose del "open access" fragmentado.

Más allá de la logística operativa, acelerar esta licitación tiene un objetivo político y económico claro para el oficialismo: el Gobierno busca anotarse su primer gran trofeo de gestión en materia de privatizaciones y, fundamentalmente, mostrar el ingreso de divisas frescas que valide los cálculos y le dé aire al programa financiero delineado por el Palacio de Hacienda para los próximos meses. Por: Eugenia Muzio para Perfil.com

Línea Urquiza: Se asigna a la ADIFSA la administración de la infraestructura ferroviaria del Ramal U15 entre Paraná y El Pingo (Provincia de Entre Ríos)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1214/2026 de fecha 03 de Agosto de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, informa que la empresa Belgrano Cargas y Logísticas Sociedad Anónima solicitó la desafectación del sector de vías perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media) ubicado en la Provincia de Entre Ríos, entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro 108,1 (El Pingo), actualmente dentro de su concesión, en tanto que en la actualidad no desarrolla operación ferroviaria sobre dicho tramo ni tiene previsto hacerlo en el futuro.

Por lo tanto, el Ministro de Economía de la Nación resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media), entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro 108,1 (El Pingo), ubicado en la Provincia de Entre Ríos, de acuerdo con el anexo (IF-2026-69636628-APN-SSTF#MEC), que forma parte integrante de la presente medida, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento y custodia de la referida infraestructura ferroviaria.

Artículo 2°.- Establécese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), con la participación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, en el ámbito de sus competencias, deberán realizar un inventario de bienes que componen la infraestructura ferroviaria a la que refiere el artículo 1° de la presente medida, estableciendo su estado de situación.

Dicha tarea será supervisada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), de conformidad con el inciso b del artículo 6° de la ley 27.132.

Artículo 3°.- Comuníquese a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependiente de la citada secretaría, a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Pero hay que recordar que en la actualidad por parte de dicho ramal, circulaba el tren regional de pasajeros entre Paraná y Jorge Méndez (La Picada) y que se encuentra suspendido el servicio desde hace más de dos meses. 

Para una mayor información, transcribimos parte de los Considerandos de la Resolución Nro. 1214 expresa lo siguiente:

Que Belgrano Cargas y Logísticas Sociedad Anónima solicitó la desafectación del sector de vías perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media) ubicado en la provincia de Entre Ríos, entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro 108,1 (El Pingo), actualmente dentro de su concesión, en tanto -en la actualidad- no desarrolla operación ferroviaria sobre dicho tramo ni tiene previsto hacerlo en el futuro (cf., RE- 2026-61263709-APN-DGDYD#JGM).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias establecidas en las leyes 26.352 y 27.132, se encuentra facultada para realizar las acciones que permitan la continuidad del servicio en el referido sector de la red ferroviaria, mediante la ejecución de los procedimientos que resulten necesarios, conforme a su normativa interna y a los principios del modelo de acceso abierto.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario tomó la intervención de su competencia indicando que, no tiene observaciones que formular a la solicitud realizada y acuerda en propiciar la asignación del Ramal U15 a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a los fines de que ésta, en el marco de sus competencias y normativa interna pueda acordar las condiciones para la operación, mantenimiento, custodia y control de circulación de trenes en el sector de la red ferroviaria nacional antes mencionado. (cf., PV-2026-63125571-APN-DNTTF#MTR).

Que, en consecuencia, corresponde asignar a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media) ubicado en la Provincia de Entre Ríos, entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro. 108,1 (El Pingo), incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento y custodia de la referida infraestructura ferroviaria.

Que la implementación de la presente resolución será supervisada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU) en el marco del inciso b del artículo 6° de la ley 27.132.

Que Belgrano Cargas y Logísticas Sociedad Anónima (BCYL) ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones y las leyes 26.352 y 27.132.

El frasco está lleno: El límite del tren argentino ante el RIGI

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (*) (para Crónica Ferroviaria) 

El transporte ferroviario en Argentina llegó a su límite físico. Si imaginamos la red de cargas como un frasco y a las toneladas transportadas como caramelos, la realidad es innegable: en el frasco ya no entran más caramelos.

Desde hace décadas, el volumen transportado por tren en el país está estancado entre los 18 y 24 millones de toneladas anuales. Pretender sumar millones de toneladas de insumos y minerales impulsados por el RIGI (y el "super RIGI") sin encarar inversiones estructurales no solo es utópico, sino peligroso: corremos el riesgo de desplazar caramelos (granos) para poner otros (minerales), saturando aún más las carreteras nacionales.

La radiografía técnica: El legado de 30 años de concesiones

La capacidad operacional de nuestras redes de larga distancia (sean de carga o de pasajeros) está severamente condicionada por parámetros de infraestructura propios del siglo pasado:

* Infraestructura básica: Predominio de vía simple con capacidad portante limitada a 18-20 tn/eje (salvo excepciones puntuales).

* Operatividad restringida: Desvíos de cruce con longitud para trenes de solo 40 a 60 vagones y cantones críticos de gran extensión.

* Tecnología obsoleta: Manejo de cambios manual por personal de a bordo y un sistema de circulación marcadamente radial.

* Velocidades mínimas: Promedios máximos de 30 km/h tanto para cargas como para velocidades comerciales de pasajeros.

Este estado de situación es el resultado de más de tres décadas de concesiones privadas, donde en muchos casos el Estado tuvo que reasumir la operación ante gestiones calamitosas (como ocurrió en cargas con las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín —hoy BCyL— o en las líneas urbanas de pasajeros). En tanto, de las concesiones privadas remanentes, algunas operan de manera sumamente precaria y otras (como NCA) priorizaron la logística propia, derivando en la eliminación de facto de los trenes de pasajeros de larga distancia a Córdoba y Tucumán.

El cuello de botella del RIGI y la factura que pagará el soberano

Ante el incremento esperado en la producción minera y de insumos, surge la pregunta crítica: ¿Quién financiará la infraestructura que los mueva?

Las propuestas del RIGI destina 0 dólares a la infraestructura de transporte. Si la carga que no entra en el tren pasa a los camiones, impactará directo en rutas que ya se encuentran destruidas. Hay un dato clave en el deterioro vial:

Un camión genera entre 8.000 y 10.000 veces más desgaste vial que un automóvil, pero su peaje apenas cuesta unas 5 veces más.

Sin un plan de inversión en transporte dentro de los proyectos de inversión privada, los costos de reparación y ampliación recaerán inevitablemente en el Estado, es decir, en los contribuyentes “el soberano” a través de impuestos generales, peajes distorsionados y sobre los combustibles.

Un baño de realidad financiera

Solo reconstruir la red actual para llevarla a estándares aceptables de peso por eje y capacidad de cruce requerirá miles de millones de dólares y un tiempo considerable (hoy la red activa es solo de 18.000 kms). Si además queremos adaptarla a las características técnicas que exige el mercado minero global, esa inversión se triplica (no solo se consigue cambiando peso por eje de los rieles, se debe tratar el suelo y todas las obras de arte, mayores y menores). Si hablamos de las rutas la inversión no sería menor y necesitamos todos los modos inclusive el fluvial.

Como decía el Dante, el camino al infierno está empedrado de buenas intenciones. El desarrollo económico y de infraestructura (transporte/energía) no se logra con optimismo "flojo de papeles", sino con números, planificación y capital intensivo.

¿De dónde debería salir el financiamiento para evitar el colapso vial y logístico?

(*) Consultor Estratégico en Transporte

Ferrocarril Trasandino del Sur: Un desafío estratégico para Argentina y Chile

Proyectos Ferroviarios

Mientras numerosos países invierten en ampliar sus redes ferroviarias, la Argentina continúa relegando este medio de transporte, con el consecuente incremento de sus costos logísticos y la pérdida de competitividad de su producción.

La historia del ferrocarril trasandino del Sur es mucho más que la historia de una obra inconclusa. Es el reflejo de una debilidad estructural de la Argentina: la dificultad para sostener “políticas de Estado” que trasciendan los gobiernos y permitan concretar proyectos estratégicos de largo plazo.

En todo el mundo, el ferrocarril constituye el medio de transporte terrestre más eficiente para movilizar grandes volúmenes de carga, especialmente en países de extensas dimensiones territoriales. Su menor costo logístico y su elevada capacidad lo convierten en un factor decisivo para mejorar la competitividad de las economías regionales y facilitar el comercio internacional.

Mientras numerosos países invierten en ampliar sus redes ferroviarias, la Argentina continúa relegando este medio de transporte, con el consecuente incremento de sus costos logísticos y la pérdida de competitividad de su producción.

Un ejemplo es Brasil, está construyendo un corredor ferroviario bioceánico de aproximadamente 4.500 kilómetros. El tren atravesará el estado de Mato Groso, cruzará hacia Perú y culminará en el puerto chino de Chancay, sobre el océano Pacífico, a unos 80 km al norte de Lima. La inversión asciende a decenas de miles de millones de dólares y refleja la importancia que Brasil asigna a la conexión ferroviaria con los mercados asiáticos.

Hace casi un siglo, el ingeniero Domingo Pronsato ya había imaginado para el sur del continente un proyecto de similares características: unir el puerto de Bahía Blanca sobre el Atlántico, con el puerto chileno de Talcahuano sobre el Pacífico, mediante EL “Ferrocarril Trasandino del Sur”.

La iniciativa proponía aprovechar la infraestructura ferroviaria ya existente en ambos países y convertir al norte de la Patagonia en un corredor bioceánico para el comercio internacional.

Para concretar ese objetivo era necesario prolongar la línea ferroviaria que en 1914 había llegado a la ciudad de Zapala, en la Provincia de Neuquén, llevándola hasta el paso internacional Pino Hachado. Al mismo tiempo, Chile debía extender su red ferroviaria desde la ciudad de Victoria, en la Región del Bío Bío, hasta la frontera común.

El proyecto presentaba una ventaja significativa: tanto Argentina como Chile ya habían desarrollado gran parte de la infraestructura ferroviaria, solo quedaba pendiente un recorrido similar para ambos países. Esta circunstancia facilitaba la posibilidad de alcanzar un acuerdo binacional para completar el corredor ferroviario bioceánico.

Sin embargo, este proyecto fue perdiendo impulso a medida que los gobiernos cambiaban, relegando una visión estratégica que trascendía el interés de una provincia y de una región.

La importancia estratégica de esta obra es hoy más trascendente que cuando fue concebida por Domingo Pronsato. El extraordinario desarrollo de Vaca Muerta, el crecimiento de las exportaciones energéticas, el potencial de las economías regionales y la creciente vinculación comercial con los mercados del Pacífico convierten al FFCC Trasandino del Sur en una vía de conexión imprescindible.

No se trata de recuperar un proyecto histórico por razones de nostalgia, sino de concretar un proyecto que realmente responde a las necesidades logísticas y comerciales de este siglo. No es necesario seguir mirando el pasado, sino comprender que el futuro volvió a darle actualidad a una idea visionaria.

Los beneficios de un corredor bioceánico

El FFCC Trasandino del Sur disminuye costos en el transporte haciendo más competitiva la producción y los servicios tanto de Argentina como de Chile.  Algunas ventajas logísticas son: el tren consume menos combustible por tonelada transportada que otros medios terrestres; permite formaciones de gran capacidad de carga; su uso disminuye el desgaste de rutas y facilita las exportaciones de algunos productos de Vaca Muerta, la producción frutícola del Alto Valle, las carnes y granos de la pampa húmeda y la de otras economías regionales. A Chile le potencia el crecimiento de sus puertos y le mejora sustancialmente los costos de las exportaciones que necesitan salir por el Atlántico.

Reducir los tiempos de transporte también permite mejorar costos, tal como se puede apreciar haciendo la siguiente comparación: Un barco con carga de Bahía Blanca a Talcahuano, tarda alrededor de 7 días, contra un día y medio si estuviera construido el FFCC trasandino del Sur.

Cruzar la cordillera a una menor altura permitiría bajar más costos, al trepar y bajar con menor pendiente y poder evitar cierres de los pasos por las inclemencias climáticas.

Intentos fallidos

En 1985, Argentina sancionó la Ley 23.253 declarando de interés nacional la construcción del ferrocarril desde Zapala hasta el límite de la frontera con Chile. Fue solo una declaración sin resultados.

En 2005 el gobernador Sobisch impulsó la Ley 2505 para financiar, entre otras obras, el tramo ferroviario desde Zapala-Las Lajas, pensando que con ello se reactivaría el acuerdo con Chile.

Construidos algunos kilómetros, comenzaron cuestionamientos a la obra diciendo que era “un tren a la nada”. Vino otro gobierno, paralizó todo, y así las vías llegaron hasta el río Covunco y no hasta Las Lajas como estaba previsto. 

Un defecto muy común de nuestras élites dirigenciales es darle poco o ningún valor a las “políticas de estado” que todo gobierno necesita para desarrollar obras de largo plazo. La construcción del tren bioceánico por el paso Pino Hachado en la Provincia de Neuquén, padeció de constante desencuentros tanto nacionales como provinciales, al punto que hoy parece letra muerta en las cancillerías de ambos países.

Hay muchas obras que las pueden hacer las provincias porque solo dependen de ellas, otras requieren la participación de la Nación para poder concretarse y algunas, por su carácter binacional, solo se consiguen concretar cuando las acuerdan los países involucrados.

Argentina y Chile ya no deben preguntarse si este corredor bioceánico es conveniente, sino cuándo decidirán completarlo. Lo más difícil ya fue hecho hace décadas: resta concluir un tramo menor para convertir una antigua aspiración en una obra ferroviaria imprescindible para el comercio de ambos países y para el progreso de los pueblos por donde pasa. DiarioRíoNegro.com

Los trenes se llevaron casi la mitad de los fondos estatales para empresas públicas

Actualidad

El 87% de las transferencias se destinó al financiamiento de gastos corrientes y sólo el 13% a gastos de capital.

Las transferencias del Estado nacional al conjunto de empresas públicas ascendió en el primer semestre a $1.565.550 millones, un 5,69% más que el mismo período del año pasado en términos reales, con un 87% del total destinado a gastos corrientes y sólo un 13% a gastos totales.

El monto devengado representa el 37,3% del total del crédito vigente para 2026 de $4.192.144 millones, lo que deja en evidencia una subejecución, ya que restarían ejecutar un 62,7% para el segundo semestre.

De acuerdo con el relevamiento de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC), en los últimos meses hubo un cambio en la composición de las transferencias en favor del sector ferroviario, que pasó a concentrar el 47,9% entre todas sus empresas (FA. ADIFSA, Sofse, Belgrano Cargas y Desarrollo de Capital Humano).

las transferencias a los ferrocarriles (con un sector en estado de emergencia desde 2024) superaron a las destinadas a Enarsa, que hasta los primeros meses de 2026 encabezaban el listado.

Ese desplazamiento guarda relación tanto por el aumento de los recursos para los trenes como al inicio del proceso de privatización del sector energético, con algunas unidades de negocio relacionadas con Enarsa, como fue el caso de Citelec.

Gastos corrientes y de capital

En la composición de las transferencias a las empresas públicas se observa una mayor proporción de fondos derivados al financiamiento de gastos corrientes (subsidios), aunque con algunos casos excepcionales.

En ese sentido, se destacaron ADIF (Infraestructura Ferroviaria) y AySA, a las que se destinaron en el semestre $123.284 millones y $39.000 millones, respectivamente, íntegramente para gastos de capital.

Al respecto, la empresa que presta el servicio de agua corriente en el AMBA no recibe subsidios desde mediados de 2024.

Otras empresas que recibieron financiamiento para gastos de capital, aunque en proporciones inferiores que los gastos corrientes, fueron Sofse ($38.500 millones), Belgrano Cargas y Logística ($|10.966 millones), AR-SAT ($5.317 millones) y EANA ($971 millones).

Las transferencias

 El detalle de las transferencias ejecutadas en el primer bimestre, así como la participación porcentual de cada empresa, es el siguiente:

* Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse): $555.635 millones (35,49%); $517.135 millones para gastos corrientes y $38.500 millones para gastos de capital.

* Energía Argentina (Enarsa): $549.757 millones (35,12%), todo para gastos corrientes.

* Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF): $123.284 millones (7,87%), todo para gastos de capital.

* Corredores Viales: $70.900 millones (4,53%), todo para gastos corrientes.

* Yacimientos Carboníferos de Río Turbio (YCRT): $65.406 millones (4,18%), para gastos corrientes.

* Belgrano Cargas y Logística: $51.325 millones (3,28%); $40.359 millones para gastos corrientes y $10.966 millones para gastos de capital.

* AySA: $39.000 millones (2,49%), todo para gastos de capital.

* Radio y Televisión Argentina: $31.814 (2,03%), todo para gastos corrientes.

* Casa de la Moneda: $18.325 millones (1,17%), todo para gastos corrientes.

* Ferrocarriles Argentinos: $17.703 millones (1,13%), todo para gastos corrientes.

* Fabricaciones Militares: $10.260 millones (0,66%), todo para gastos corrientes.

* Fábrica Argentina de Aviones General San Martín (Fadea): $10.200 millones (0,65%), todo para gastos corrientes.

* EducAr: $6.756 millones (0,43%), todo para gastos corrientes.

* AR-SAT: $5.617 millones (0,36%); $5.317 millones para gastos de capital y $300 millones para gastos corrientes.

* Apesau (Agencia de Publicidad del Estado SAU): $2.673 millones (0,17%), todo para gastos corrientes.

* Contenidos Públicos: $2.155 millones (0,14%), todo para gastos corrientes.

* Tandanor: $1.991 millones (0,13%), todo para gastos corrientes.

* Desarrollo del Capital Humano Ferroviario: $1.679 millones (0,11%), todo para gastos corrientes.

* Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA): $971 (0,06%), todo para gastos de capital.

* Construcción de Viviendas para Armada Argentina (Coviara): $98 millones (0,01%), todo para gastos corrientes.

A pesar de contrar con créditos por $400.000 millones para 2026, Nucleoeléctrica Argentina (NASA) aún no recibió transferencias. BAENegocios.com

Línea Belgrano Norte: Continúan hasta el 19 de Agosto próximo servicios de pasajeros afectados con demoras y cancelaciones por obras de infraestructuras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrovías S.A.C. informa que por obras de infraestructura de vía, desde el 05 al 19 de Agosto próximo,  el servicio de trenes de pasajeros se verá afectado con demoras, suspensiones y cancelaciones.

Afectaciones:

Lunes a Viernes:

Tren Nº 3137 suspendido en Boulogne Sur Mer

Trenes Nº 3138, 3139, 3140, 3142, 3143, 3147, 3001, 3002 y 3004 circularán con demoras.

Domingos:

Trenes N° 3022, 3026, 3030, 3034, 3038, 3042, 3046, 3050, 3054 y 3058 suspendidos en estación Cdad. Los Polvorines.

Trenes N° 3023, 3027, 3031, 3035, 3039, 3043, 3047, 3051, 3055 y 3059 suspendidos en estación Boulogne Sur Mer

Para más información consulte en boletería o en el 0800 – 122 – 1027.

Córdoba: ¿Tiene futuro el Tren de las Sierras? Paisaje único, puntualidad y vagones casi vacíos

Trenes Regionales

El servicio ferroviario cordobés destaca por su bajo costo y puntualidad, pero enfrenta fuertes críticas por su baja ocupación, la falta de mantenimiento y una velocidad que no supera los 20 km/h.

El Tren de las Sierras, uno de los recorridos turísticos y de transporte público emblemáticos de la provincia de Córdoba dependiente del Gobierno nacional, atraviesa un duro debate sobre su sustentabilidad económica y operativa.

Con un costo de pasaje de 3.500 pesos para el tramo Córdoba-Cosquín, la frecuencia destaca por una puntualidad impecable en sus salidas, pero circula con una ocupación llamativamente baja.

En un relevamiento realizado a bordo de una formación de dos coches (dupla de coche motor Alerce) con capacidad para 162 pasajeros sentados, el viaje registró un pico máximo de apenas 30 usuarios, número que fue descendiendo a lo largo de las paradas intermedias hasta quedar en 25 personas.

Esta escasa afluencia deja al descubierto la brecha entre la facturación del trayecto y los elevados costos operativos que demandan el mantenimiento de la infraestructura, la tracción y el sueldo del personal.

Sumado al déficit de ocupación, los usuarios —en su mayoría turistas que buscan hacer la experiencia de viaje— señalan falencias estructurales y de confort:

Infraestructura deficiente: inexistencia de baños a bordo y butacas con fundas deterioradas.

Velocidad reducida: el tren circula a un promedio de entre 15 y 20 kilómetros por hora, lo que alarga considerablemente el tiempo del trayecto.

Falta de información: ausencia de un sistema de audio o señalética que indique las paradas a los pasajeros.

A pesar de las críticas sobre el estado general del material rodante y la baja velocidad, el público valora la tranquilidad del recorrido por el paisaje serrano y la precisión horaria.Cadena3.com