Santa Fe: Desmantelan obradores del Circunvalar Ferroviario sobre la Ruta 70: El megaproyecto seguirá paralizado por tiempo indeterminado

Actualidad

Lo confirmaron desde la Cámara de la Construcción de Santa Fe y la delegación local de Uocra. Estaba a cargo de la Administración de Infraestructura Ferroviaria de la Nación (Adifse)

La situación que vive la obra pública nacional del Circunvalar Ferroviario en Santa Fe es de carácter terminal, relacionando esto a la falta de financiación directa o indirecta de Nación. Desde la Cámara de la Construcción de Santa Fe confirmaron a UNO que ya se están desmontando los obradores.

El tramo que se levantaba sobre la Ruta 70, desde Colonia Pujol hasta Empalme San Carlos, se detuvo completamente desde octubre de 2024. A cinco meses, por falta de fondos de Nación, la obra seguirá paralizada por tiempo indeterminado. El proyecto estaba a cargo de la Administración de Infraestructura Ferroviaria de la Nación (Adifse).

El obrador que se instaló en el lugar tenía como objetivo la construcción del puente que permita la circulación vehicular por encima de las vías del tren, evitando un paso nivel con la formación del Belgrano Cargas. Además, a mediados de 2024 se pavimentaron los desvíos que eran supuestamente transitorios hasta que la obra finalice, luego de haber generado varios inconvenientes de tránsito en el lugar.

Tanto el sindicato de los trabajadores de la construcción (Uocra) y la Cámara de la Construcción de Santa Fe indicaron que se está desmantelando el obrador en el lugar con la remoción de todos los materiales de obra y la estructura metálica que se había instalado en el lugar.

Deudas y obras inconclusas

Según confirmó el delegado local de Uocra, Néstor Carabajal, en diálogo con LT 10 "la empresa encargada está levantando todos los obradores debido a las deudas que mantiene el Estado con ellos". Sobre esto, agregó: “La empresa no quiere saber nada con la obra por las deudas que tienen”, explicó Carabajal, y detalló que "desde octubre del año pasado la obra comenzó a ralentizarse hasta quedar completamente paralizada en diciembre".

El delegado señaló que todas las obras iniciadas con fondos nacionales están detenidas y advirtió que, al no poder retomarse en el punto en donde quedaron paralizadas, será necesario prácticamente empezar desde cero.

En cuanto al avance de los distintos tramos, Carabajal indicó que el sector de Empalme San Carlos tenía apenas un 20% de ejecución, mientras que en la Ruta 70 el avance oscilaba entre el 40% y el 60%. En el tercer tramo, en tanto, quedaba por completar la mitad de la obra.

Sobre el Circunvalar Santa Fe

La obra del Circunvalar Santa Fe totalmente paralizada se planificó para sacar a los trenes del entramado urbano de la ciudad de Santa Fe. Se trata del megaproyecto que contemplaba la construcción de 15,5 kilómetros nuevos de vías y la modernización de otros 45 kilómetros.

La obra tenía como objetivo ganar mayor conectividad dentro de la ciudad y disminuir los accidentes viales, además de beneficiar al ferrocarril Belgrano Cargas para aumentar su capacidad de carga, reducir los tiempos de viaje y los costos logísticos.

En la obra se planificaron 15,5 kilómetros de vías nuevas, recuperación de 45 kilómetros de vías sobre trazas existentes, pero que no están operativas, un nuevo puente ferroviario de 900 metros de largo sobre el río Salado, entre otros. Además se planificaron tres nuevos puentes vehiculares sobre las RP 70, 11 y 4 para cruces a distinto nivel, uno de los cuales sobre Ruta 70 es el mencionado en esta nota.UNOSantaFe.com

Falta de mantenimiento en los coches eléctricos de la Línea Urquiza

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Hace unos días viajé en la Línea Urquiza concesionada por la empresa Metrovías S.A.. Al entrar a la estación Federico Lacroze a las 15:00 horas el cartel central de salidas de trenes se encontraba sin funcionar, en igual forma estaba el que se haya en la entrada/salida de los andenes. 

Nos indican que la formación salía del andén 7 a las 15:15 horas, al rato avisan que el tren se encontraba cancelado y que el próximo era el que se encontraba en el andén 3. Todos corriendo hacia esa formación.

Aparte nos notifican que solo es gratuito para los jubilados con el ingreso de la mínima, presentando DNI y recibo de haberes, en determinado horario. Esto era igual a lo que se aplicaba en los 90. Un calco.

Es real que el usuario destruye asientos, ventanillas, puertas, pero ahora hace meses que se observa la falta de mantenimiento en los coches eléctricos, asientos tajeados, ventanilla sin trabas o puertas sin manija.

Yo me preguntó, ¿siguen recibiendo subsidio?, ¿dónde los utilizan?. Esto me recuerda al grupo Taselli con la ex empresa Metropolitano (Líneas San Martín, Roca, Belgrano Sur) o Cirigliano y cía. con la ex empresa Trenes de Buenos Aires (Líneas Mitre, Sarmiento), fabricaban colectivos, maquinaria agrícola, o una empresa de micros en EEUU, pero inversión en ferrocarriles, nada de nada.

Vuelvo a preguntarme, ¿qué pasá, nos quieren pobres, sin calidad de Vida, sin poder trasladarse, para atenderse o estar con su familia?. Atte.

Mario Ferroviario

Historias con (y sin) boletos, pases y abonos

Historias Ferroviarias

Hace cincuenta años, el Estado argentino reivindicaba la nacionalización de los ferrocarriles, dispuesta en 1948, y aunque el servicio tenía problemas, la privatización no aparecía como posibilidad.

Su vida estaba surcada por trenes y multitudes que se adueñaban de los andenes y los alrededores de las estaciones. Cuando se escapó de la cárcel de mujeres, se juntó con varios chicos de la calle al costado de las vías. Para ganarse unos pesos, abría las puertas de los taxis que paraban en la salida de las terminales. La policía la atrapó en Retiro. Tiempo después, otra vez en libertad, disfrutaba vendiendo diarios en un kiosco frente a Constitución. Sabía de gente que había muerto atropellada en un accidente o que había decidido suicidarse en las vías.  

El director Lautaro Murúa recogió estos retazos de la historia de María Esther Duffau en La Raulito, estrenada el 10 de julio de 1975 e interpretada magistralmente por Marilina Ross. En ese año deslumbró Nazareno Cruz y el lobo y generó expectativa la participación de La tregua en los Oscar. Además se vieron La guerra del cerdo, Petete y Trapito, Mi novia el…, Los gauchos judíos, El Pibe Cabeza y Los chantas.  

Ninguna producción de esa época zafaba de las tijeras del censor Miguel Paulino Tato y el aparato represivo. Dos ejemplos: La Raulito se filmó eludiendo las amenazas de la Triple A; Mi novia el travesti era el título original de la película protagonizada por Alberto Olmedo y Susana Giménez. 

Aquella chica fanática de Boca Juniors que se vestía de varón para enfrentar la vida se sumergió en un sistema ferroviario con cerca de 40 mil kilómetros de vías en todo el país. Luego llegó la dictadura y lo redujo un 25 por ciento. Ese desmantelamiento no solo implicó el cierre de vías, sino también la clausura de estaciones, el despido de trabajadores y la desconexión de pueblos y regiones.  

El 1° de marzo de 1975, el gobierno de Isabel Martínez celebró un nuevo aniversario de la nacionalización de la red dispuesta en 1948 por el presidente Juan Domingo Perón. Aquella decisión política fue un “auténtico gesto de soberanía que dignificó a un país, a una empresa y a todos sus trabajadores”. Ahora, Ferrocarriles Argentinos era “las ruedas de la Argentina Potencia”, que “trabaja por la reconstrucción en paz”. 

Durante ese mes, dos revistas que apuntaban a públicos bien diferenciados decidieron publicar notas sobre cómo viajaba la gente en los trenes estatales. En ninguno de los dos casos se habló de la privatización como solución de los problemas en el transporte (frecuencias, hacinamiento, no pago del boleto). Gente, con la firma de Héctor D’Amico y las fotografías de Eduardo Giménez, armó una crónica sobre un viaje en el ramal Retiro-Tigre, de la Línea Mitre, a las 8.44 de un día cualquiera, sostenida por los testimonios de los pasajeros. Las Bases eligió usar el género comentario, a cargo del veterano periodista Justo Piernes, usuario frecuente de la Línea Roca. 

Un mundo de más de veinte asientos 

“Hace dieciocho años que trabajo en los ferrocarriles y es la primera vez que vengo a trabajar sin el uniforme reglamentario. ¿Desde cuándo? Desde el 1° de diciembre. Ese día la empresa tenía que habernos entregado los uniformes de verano, pero nunca los vimos. Entonces decidimos venir a trabajar así nomás.” El guarda “de civil” comentaba que, como forma de protesta, ni él ni sus compañeros controlaban si los pasajeros habían sacado boleto. Estimaba que entre el 70 y el 80 por ciento de la gente viajaba gratis. Era el caso de una mujer que se había ubicado en el furgón de carga junto con Lucy, su perra. La llevaba a una veterinaria de Olivos para vacunarla (la mascota también viajaba colada). No era una excusa, pero… En las boleterías de Retiro, las demoras que padecían quienes cumplían con la ley se sucedían: la falta de monedas para dar el vuelto exasperaba a pasajeros y empleados.  

La riqueza del testimonio del guarda sin gorra resalta en la crónica de Gente “Tomamos ‘por asalto’ el tren de las 8.44 a Tigre”. El trabajador señalaba que los peores días para viajar eran aquellos en los que había carreras en el hipódromo de San Isidro o cuando River Plate jugaba en su estadio: “Los hinchas de fútbol son la muerte. Y no se le ocurra marcar boletos cuando ellos viajan porque son capaces de tirarlo a uno por la ventanilla. Imagínese: rompen los vidrios, cortan el forro de los asientos para robar la gomapluma que hay en el interior y al llegar a la estación se bajan a las patadas o por las ventanillas. Esos días yo quisiera quedarme en casa en lugar de trabajar”. 

Para evitar esos hechos –aún no se usaba la palabra “inseguridad”–, el Congreso había sancionado en diciembre de 1974 la ley que disponía la creación de la Superintendencia de la Policía del Tráfico Ferroviario, dependiente de la Policía Federal, que comenzó a regir con el nuevo año. 

Los vendedores ambulantes debían esquivar la presencia de los guardas para evitar las multas. Uno de ellos ofrecía peines, cepillos de dientes y portadocumentos –mercadería comprada en Once– entre las estaciones Belgrano C y San Isidro. “Nosotros no queremos trabajar más sin pagarle nada al ferrocarril. Queremos pagar una tasa mensual, pero que nos dejen vender en paz”, explicaba. 

Por la nota desfilan personajes de todo tipo: las modelos Adriana Costantini y Eleonora Thompson, que iban a una quinta de La Lucila para una sesión de fotos; dos embarazadas que viajaban paradas; una mujer con sus dos hijos y sus dos hermanos menores, que esperaban disfrutar de un día de verano en Martínez; un albañil que vivía en Don Torcuato y trabajaba por su cuenta en San Isidro haciendo veredas; un policía que se desempeñaba como correo en una comisaría de San Fernando, y un turista canadiense que estuvo a punto de ser detenido en Retiro por usar pantalones cortos. 

Aventuras y desventuras en el sur del conurbano 

“Como ‘experto en Ferrocarril Roca’ (llevo veinte años viajando por esa línea) nada me causa sorpresa. Que un guarda disparó un tiro a un muchacho que no llevaba boleto. Puede ser en el Roca. Que el pasaje enardecido arrojó a la vía a un guarda. Puede ser. En el Ferrocarril Roca todo es posible.” En su comentario para Las Bases, Piernes trasladaba esa red conurbana a los tiempos en que Estados Unidos ensanchaba sus fronteras a fuerza de “civilización” y en perjuicio de los pueblos originarios: eran los “Expresos de Oklahoma”, usados por 350 mil pasajeros por día que padecían las pésimas condiciones del servicio, además de una “ola de raterismo” y asaltos a mano armada durante la madrugada.  

Ese “ferrocarril obsoleto” quedó “en el umbral de su paralización. Ya hay cancelaciones de trenes. No se ha mejorado un solo servicio”. Piernes se indignaba: “¡Hay que tener mucha paciencia para seguir usando el tren en esas condiciones!”. A los usuarios solo les quedaba recurrir al libro de quejas o embroncarse con el guarda. Una pelea de “trabajadores versus trabajadores”. 

“Los ‘Expresos de Oklahoma’ del Ferrocarril Roca” –así se titula la nota– eran la “síntesis de un maquiavelismo social que se implantó hace no menos de quince años” y que “nadie se encargó de destruir”. 

La referencia temporal remite al momento en que el presidente Arturo Frondizi delegó en su ministro de Hacienda, Álvaro Alsogaray, la instauración del Plan Larkin, un ambicioso proyecto de destrucción del sistema ferroviario nacional, que pudo ser frenado en parte luego de una huelga de más de cuarenta días. 

Piernes planteaba que la solución era renovar las máquinas diésel y electrificar la línea en forma total. Pero “todo indica que la electrificación se hará en el ramal a La Plata (que es el mejor servicio actual del Roca), de manera que los abogados y procuradores viajen muy bien, pues será un refuerzo para los que no quieran gastar en nafta de sus automóviles en el uso de la futura autopista Buenos Aires-La Plata que será construida antes aún de que se electrifique el Roca”. Y se preguntaba: “¿Y el resto? ¿Los que van a Ezeiza, Monte Grande, Burzaco, Empalme San Vicente, Guernica, Cañuelas? Para estos no corre la electrificación del Roca”. 

Tampoco se preveía la electrificación de los trenes que iban a Mar del Plata y otros puntos de la Costa Atlántica, como al que se subían Raulito y Medio Pollo, su pequeño amigo, sin pagar boleto, en el desenlace de la película de Murúa. El baño para “caballeros” fue el escondite ideal para eludir al guarda.  

El tren los llevaba a una libertad efímera. Raulito no pudo contenerse y rompió una vidriera de un negocio para llevarse una pelota y ropa deportiva. El mar inmenso y la playa interminable intentaron cobijar una huida a ninguna parte. El sonido de una sirena policial les advertía que el final se acercaba. CarasyCaretas.com

Un conductor de Renfe revela qué significa activar "el hombre muerto": "Es una de las razones por las que viajar en tren es tan seguro"

Informe Ferroviario

Es uno de los múltiples sistemas de seguridad integrados en la cabina de un tren

Uno de los aspectos más desconocidos de la profesión de maquinista de un tren es su lugar de trabajo, el interior de la cabina en la que permanecen sentados durante su jornada laboral. A diferencia de la conducción de un coche, el maquinista de un tren no posee un volante o una palanca de cambios o para señalizar el intermitente. En la sala de control de un tren, hay diferentes palancas con las que se ordena el sentido que debe tomar el ferrocarril, sistemas de comunicación con los puestos de mando correspondientes y múltiples pantallas que muestran datos relevantes sobre el estado del convoy.

Además, hay varios sistemas preventivos de seguridad, desconocidos para el público general, que hacen del transporte en tren uno de los más seguros.

Un pedal que debe ser accionado cada poco tiempo

Por el momento, los maquinistas son una pieza imprescindible para el transporte de personas y mercancías en tren. Pero, la habitual presencia de una única persona responsable de la conducción del tren, puede suponer un problema, en caso de que sufra un incidente de salud.

Con el objetivo de solucionar este imprevisto, los trenes cuentan con un mecanismo de seguridad preventivo, más conocido como el ‘Hombre Muerto’. Se trata del “pedal que deben presionar los maquinistas para asegurarse que están bien en todo momento”, explica un maquinista en un vídeo publicado en el perfil oficial de Renfe en TikTok, principal operadora ferroviaria en España. Si el conductor no presiona este mecanismo -en forma de pedal o botón- en el intervalo de tiempo que establece el sistema, se activa un sonido estridente que, a su vez, accionaría “el freno de emergencia y se frenaría el tren por completo”, relata el trabajador de la empresa pública.

El hecho de que todos los trenes dispongan de este sistema de seguridad es uno de los motivos por los que “viajar en tren es tan seguro”, concluye el maquinista.

Otros mecanismos de seguridad ferroviarios

Además del mencionado pedal del hombre muerto, la cabina de un tren está equipada con otros mecanismos de seguridad que tienen como objetivo proporcionar la seguridad de la carga transportada, ya sean personas o mercancías.

En primer lugar, los sistemas de protección automática de trenes (ATP) como el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), aunque proporcionan asistencia significativa en la conducción ferroviaria, no garantizan la detención completa del tren ante una señal roja. Según la Escuela Abierta de Desarrollo en Ingeniería y Construcción (EADIC), su función principal es informar al conductor, desde la cabina, sobre la indicación de la señal próxima y activar automáticamente los frenos de emergencia cuando se rebasa una señal en rojo, lo que no evita por completo la existencia de accidentes. Por otra parte, la evolución de los sistemas de protección del tren ha permitido desarrollar sistemas de ATP de Información Continua que supervisan de forma continua la velocidad del convoy, activando el sistema de frenado para no sobrepasar una señal en rojo.

Asimismo, el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) está formado por el Sistema Europeo de Control de Trenes (ECTS), el cual se encarga del control y la seguridad del tráfico. Se trata de un sistema que impide que un tren supere la velocidad máxima de un tramo o ignore las señales que indican parada.Infobae.com

Curuzú Cuatiá: Intentó "ganarle" el paso al tren y la formación lo llevó por delante

Accidentes Ferroviarios

Los dos ocupantes del vehículo salieron milagrosamente ilesos. El conductor de la camioneta dijo que "ni vió, ni escuchó" al tren. Es el tercer incidente en los últimos cuatro meses, sobre las vías del tren, en territorio correntino.

Dos hombres terminaron vivos de milagro, luego de que la camioneta en la que se movilizaban, fuera embestida por una formación ferroviaria perteneciente al "Trenes Argentinos Cargas", que recorren las vías de la Línea Urquiza, a las afueras de la ciudad de Curuzú Cuatiá. El conductor del vehículo menor dijo que "ni oyó, ni vio al tren" antes de ser impactados. Es el tercer incidente de este tipo en la provincia en 4 meses, por ahora sin consecuencias fatales.

Fue cerca de las 11 de ayer, cuando una camioneta Toyota Hilux fue impactada de lleno por la locomotora de un tren pertenecientes al "Belgrano Cargas", que transportaba varios vagones "Batea". Sucedió en el paso a nivel sobre ruta nacional N° 119, a la altura del kilómetro 38, cerca de Curuzú Cuatiá, próximo al puente del arroyo Sarandí. La camioneta quedó destrozada y quedó con sus ruedas hacia arriba. Dos hombres iban dentro. El chofer Jhon Fulton Wendell, de origen norteamericano, pero con domicilio en Colonia Carolina y un empleado suyo identificado como F. Méndez.

"Venía a 110 kilómetros por hora sobre la ruta, como me manejo siempre en esa velocidad y la verdad es que ni lo ví, ni lo escuché al tren, cuando uno de mis empleados me gritó que venía el tren. Hice de todo para tratar de esquivarlo pero ya era tarde, no podía", explicó el propio productor rural, tras salir milagrosamente ilesos de los restos del vehículo. "La sacamos barata, pudimos salir. El muchacho que venía conmigo está bien, solo tenía unos cortes en la frente y lo llevaron para atenderlo", concluyó.

Efectivos de la comisaría Segunda de Curuzú Cuatiá y equipos de rescate llegaron para atender a las víctimas, con algunas contusiones leves. El tránsito en la zona estuvo interrumpido por un par de horas hasta hacer retroceder a la locomotora cuyos vagones bloquearon la ruta.

Peligroso antecedentes

El 12 de noviembre, otra formación golpeó una camioneta Eco Sport conducida por un hombre en compañía de su hijo. Fue en el paso a nivel de calle Don Bosco y de milagro solo hubo daños materiales. Según el conductor, había sido encandilado por la puesta de sol, que le impidió poder ver la cercanía de la Locomotora, que remolcaba varios vagones.

Casi dos semanas después, el 25 de Noviembre pero en la ciudad fronteriza de Santo Tomé, una mujer resultó con serias lesiones y debió ser rescatada del interior de su auto destruido, luego de ser chocada y arrastrada por una locomotora en el paso a nivel por avenida América. Policías que realizaban un operativo de control de rutina en las inmediaciones debieron rescatarla. Presentaba fracturas y cortes, pero sin riesgo para su vida.DiarioÉpoca.com

Firma de comodato entre FEPSA y la Municipalidad de 30 de Agosto para refacción estación de tren

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de 30 de Agosto (Provincia de Buenos Aires) informa que mediante gestiones realizadas con la empresa concesionaria de cargas FerroExpreso Pampeano S.A., el municipio está próximo a firmar un nuevo comodato por el predio de la estación de la Línea Sarmiento, en el que se incluirá la intervención en el edificio central allí emplazado. El relevamiento integral permitió avanzar con el proyecto técnico donde se prevé una refacción integral.

Vista de estación 30 de Agosto de la Línea Sarmiento

En el lugar, según la municipalidad, luego de las tareas de remodelación, se instalará la Biblioteca Municipal “Francisco Espain” que pasará a contar con mayores comodidades y nuevos sectores, y un espacio moderno como Punto Digital, abierto a disposición de la comunidad.

Al mismo tiempo, se realizará una intervención en el predio con la ejecución de la pista de Skate. El proyecto contempla un mejoramiento general en el cuadro de la estación, refaccionando la cancha de fútbol y el sector de juegos, para integrar todos los espacios interiores y exteriores quedando como un nuevo paseo recreativo y educativo.

La estación 30 de Agosto se encuentra en el ramal que iba de Pehuajó hasta Carhúe (pasando por Alagón, Albariño,Dahau,Corazzi,30 de Agosto, La Porteña, Tres Lomas,Ing. Thompson, Salliqueló, Fatraló y Lago Epecuén, y que desde hace tiempo se encuentra clausurado.

¿Bahía Blanca sin trenes para la exportación de granos?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS)

La supertormenta del 7 de marzo de 2025 cortó la totalidad de ramales (que aún quedaban) en su acceso a Bahía Blanca, la Patagonia y el puerto bahiense, 2do cluster exportador de granos de Argentina. Alternativas, amenazas y oportunidades.

Todo en camión

Ajustando la precisión del STOP (de ARCA, Sistema de Turnos de camiones con granos que van a terminales), a una ventana de 1 a 3 horas -según el origen del despacho del camión-, la actual red de carreteras que accede a las terminales y agroindustrias de granos y cereales ubicadas en Ingeniero White y Puerto Galván, podrían recibir por camión 15 millones de toneladas (Y un 15% más si todos fueran equipos escalados). (Ver nota de 2016)

Nota: Para que eso sea posible, el STOP que está en ARCA pero es responsabilidad de la Secretaría de Transporte de la Nación, debe sar el paso que nunca dio: Poner inteligencia sobre los miles de millones de datos acumulados desde 2018 del tránsito de esos camiones de granos y dar participación a la autoridad portuaria local para monitoreo y planificación, e información para la intervención ante "camiones circulando cargados antes del turno" a las autoridades de tránsito de la región.

Es decir, dado que la carga por ferrocarril no supera los 450 Km hacia Bahía Blanca, y que es el 30% del total, el camión podrá reemplazarlo sin problemas, pero ese no es el problema.

Hace 20 años que se va más carga de la que sale

En plena crisis hídrica del Paraná, apenas bajaron 3 millones de toneladas hacia las terminales bahienses y tan solo 20 a 30.000 por mes bajaron de la zona que atiende Belgrano Cargas a menos de 700 Km de Bahía Blanca.

Es decir, tan solo una quinta parte de todos los granos que, desde la zona de Quequén y Bahía Blanca (hinterland), año a año se van por camión y ferrocarril a Rosario para, luego, bajar en la bodega de los buques que vienen a completar en el Sur Bonarense. El chacarero paga el flete, pero no decide.

Amenaza

La falta de seriedad ferroviaria y la reducción de estaciones, ramales y capacidad fueron "empujando" decisiones comerciales hacia Rosario desde hace más de 30 años. La incertidumbre sobre la reprivatización regional más la reciente tragedia en la que ya no hay conexión con los puertos y el ferrocarril, lleva a una sola cosa y que no sería el camión: Esa carga podría irse directo a Rosario.

Oportunidad

La suma de todos los proyectos sueltos de grandes volúmenes entre minería, bioceaneidad con el centro Sur de Chile, Vaca Muerta, Alto Valle, comercio interior, granos, superan los 50 millones de toneladas y más de 300.000 contenedores de carga general, exportaciones y tránsito (desde Chile), suficientes para una red de 7.000 Km de vías a máximo estándar, administración integrada e integración intermodal que podría reducir el costo operativo en hasta un 20%. Por supuesto, rentable.

¿Cómo comenzar?

Hay que cambiar de la pregunta "¿de dónde saldrá el dinero?" a "¿cuál es el modelo de gestión ferroviaria?". Al iniciar una gestión comercial extensa conectada a la realidad y capacidad actuales, en seis meses el ferrocarril de la región de los puertos Rosales, San Antonio Este, Bahía Blanca y Quequén, con sus extremos fronrerizos en Bariloche y Zapala y mineros en Jachal, con el adecuado y experto asesoramiento inserto en las actuales gestiones, en seis meses se podrá encarar la nueva etapa al consolidar nuevas prácticas, cartera de clientes extensa (compromisos ciertos) y proyectos de estandarización de infraestructura en urgente implementación.

A todo lo otro ya lo hemos experimentado, y tan solo logramos reducir nuestra capacidad logística en los cuatro modos.

Uruguay: Negocia para evitar el arbitraje por el Ferrocarril Central

Exterior

Recientemente, el consorcio operador del proyecto de la obra del Ferrocarril Central en Uruguay, Grupo Vía Central (GVC) (formado por la compañía española Sacyr, la francesa NGE y las uruguayas Saceem y Berkes) y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas uruguayo han mantenido un acercamiento a través del que se habría acordado un primer pago que podría suponer la suspensión del procedimiento de arbitraje iniciado a finales de febrero.

El 24 de febrero, el consorcio GVC, formado por la compañía española Sacyr, la francesa NGE y las uruguayas Saceem y Berkes, anunció el inicio del arbitraje, por incumplimiento de la Administración de acuerdos relacionados con el proyecto.

Representantes de GVC se han reunido con la ministra de Transportes y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, y seguirán manteniendo encuentros para llegar a acuerdo respecto a diferentes aspectos que no están definidos en el contrato (ver “Ferrocarril Central: gobierno y GVC se reunieron y avanzan en acuerdo que haga desistir del arbitraje“, Raúl Santopietro, El País, 16.03.2025).

El consorcio denunció en un comunicado que a lo largo de 2024 se trabajó con el Gobierno para lograr acuerdos que se reflejaron en un Memorando de Entendimiento en agosto, una mediación en diciembre y una modificación del contrato el pasado mes de enero, pero que “la Administración no ha cumplido con las obligaciones asumidas.”

GVC reclama pagos del Estado desde el 24 de diciembre de 2023 que han “puesto al proyecto en una situación financiera crítica“, lo que ha provocado el recurso al arbitraje contemplado en el contrato y comunicado al Ministerio de Transporte el 21 de febrero de 2025.

En el artículo anteriormente citado de El País se hace referencia a un comunicado de GVC en el que hace especial referencia a la situación de seguridad de la vía denunciando actos de vandalismo y hurtos que “han afectado severamente” al consorcio y que podrían generar “situaciones de peligro que afecten la seguridad del tráfico ferroviario.”CiARGlobal.com

Recuperarse o desaparecer: el gran desafío del ferrocarril en Bahía tras la trágica inundación

Actualidad

Los servicios de cargas, vitales para el puerto, tienen chances concretas de lograr inversiones que los vuelvan a poner de pie. El pronóstico es diferente para los de pasajeros. 

Prácticamente todos los accesos ferroviarios a la ciudad de Bahía Blanca y área portuaria terminaron destruidos o con serios daños tras el trágico temporal del viernes 7.

Esto representa un golpe durísimo para la logística de granos hacia las distintas terminales locales, así como para la vinculación con la zona de Vaca Muerta, en la provincia de Neuquén.

Las pérdidas, según reflejan las imágenes captadas por reporteros gráficos de La Nueva o enviadas a esta redacción, incluyen la caída de varios puentes y corte de vías.

También evidencian  derrumbe de terraplenes, corte de vías y también numerosos tramos con importantes socavones, entre otros daños de consideración.

Estado de situación

Hoy por hoy la vía Darregueira se encuentra cortada, al igual que la vía a Neuquén y la vía a Patagones. 

En tal sentido, la totalidad de la operación de Ferroexpreso Pampeano que ingresa por los accesos de las vías Darregueira, Coronel Suárez y Neuquén se encuentra cortada.

En el caso de Ferrosur Roca, la otra operadora privada que mueve cargas desde y hacia Bahía Blanca, no registra inconvenientes en el tramo desde Grünbein hacia Buenos Aires, pero no puede cumplir con los servicios previstos entre la ciudad y la provincia de Neuquén (Vaca Muerta).

Según fuentes consultadas, en el mejor de los casos, la recuperación de ramales destinados a llevar la producción de granos al puerto insumirá varios meses, e incluso también se especula con más de un año de labores.

Las cargas mandan

De todas formas, esto tiene chances de concreción por la importancia que tiene el ferrocarril para la afluencia de mercaderías al puerto.

Si bien la concesión del principal operador en la región,  Ferroexpreso Pampeano,  vence el próximo 30 de abril, lo más probable es que el gobierno nacional disponga una nueva prórroga.

Distinto es el panorama de los siempre postergados servicios de pasajeros a las ciudades de Buenos Aires, Patagones – Viedma, Alto Valle e incluso Bariloche, los cuales no fueron reestablecidos en condiciones normales y ahora están a las puertas de ser considerados una utopía.

En ese marco, y a diferencia de los distintos corredores viales, con rutas y caminos que tienden a normalizarse, el sistema ferroviario bahiense tardará mucho tiempo en recobrar la operatividad de sus ramales de carga.

Pasajeros: una utopía

Mientras tanto, hablar del regreso de los servicios de pasajeros a Plaza Constitución, por ejemplo, hoy resulta una utopía.

 “Los caminos y los accesos de Bahía se están recuperando, pero sí creemos que estamos fuera de combate, por unos cuantos meses, es en el tema de del ferrocarril de cargas”, explicó Maximiliano Abraham, presidente de la Bolsa de Cereales local.

“Tengo entendido que la concesión de Ferroexpreso Pampeano termina a fin de abril, con lo que es un momento muy delicado para que la empresa vaya a hacer inversiones de recomponer vías o puentes o lo que sea”, agregó.

El directivo dijo que por un buen tiempo está descartada la llegada al puerto, por tren, de granos y oleaginosas.

Importante aporte

"Se estima que aproximadamente entre el 28 y 30 % llegan habitualmente por vagón, con lo que el impacto de esta inundación ha sido enorme”, puntualizó.

A su entender, todo esto va a demandar una ampliación de los turnos de descarga en las distintas terminales, mucho mayor número de camiones en las rutas, etc.

“Desde el punto de vista logístico todo esto va a hacer que se trabaje con una alta tensión”, indicó.

Poco más del 40 por ciento del maíz y del 25 por ciento de soja y trigo que llega al puerto lo hace por vía férrea.

Difícil panorama

Por su parte,  Jorge de Mendonça, presidente Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), opinó:

“Hoy el principal puerto del sur bonaerense se quedó sin acceso ferroviario a los granos. Hoy Vaca Muerta se quedó sin puerto ferroviario. Hoy Río Negro se quedó sin futuro ferroviario”.

Luego dijo que esta situación no ha sido obra de la naturaleza, sino de la desidia, porque varios de esos puentes (hoy destruidos) ya deberían haber sido replanteados, ampliados, reubicados hace 2 o 3 décadas. 

“Igual que no fue la lluvia, sino la autorización de loteos sobre valles de inundación, la aniquilación ferroviaria que tan solo exprime infraestructura hasta que no dé más, la verdadera culpable de la pérdida total de los accesos ferroviarios a los puertos del estuario de la Bahía Blanca”, expresó.

Importancia para el puerto

El ferrocarril tiene una enorme importancia para el puerto de Bahía Blanca, a tal punto que le ofrece un plus a la hora de competir con otras estaciones marítimas bonaerenses en lo que hace a la exportación de granos: por caso Quequén.

En tal sentido, el puerto de Bahía Blanca es el puerto de la Argentina que tiene mayor aporte de carga de granos por tren, 30 por ciento, cuando a nivel nacional el promedio no excede el 5 por ciento.

Ampliación del hinterland

El desarrollo del ferrocarril de cargas es uno de los objetivos principales contemplados en el Plan Visión Portuaria 2040, sobre todo de cara al proyecto denominado Puerto Alimenticio.

Sobre este punto, una de las principales prioridades es la rehabilitación de la conexión ferroviaria directa entre Bahía Blanca y Rosario y la concreción de mejoras de la infraestructura ferroviaria hacia el resto de las zonas productivas de la pampa húmeda.

Incluso la idea, hasta que se produjera la catástrofe del pasado viernes 7, era analizar, junto a Ferroexpreso Pampeano la concreción de pequeñas inversiones destinadas a poner en marcha ramales hoy inactivos.

Eso, a entender del Consorcio de Gestión del Puerto, permitiría ampliar el hinterland de la estación marítima, atrayendo mayor cantidad de carga.

¿Un nuevo sistema?

El colapso del sistema ferroviario local, no sólo por el impacto de la reciente inundación, sino también por décadas de desinversión y retroceso, también podría constituir una nueva posibilidad para el inicio de estudios tendientes a su reformulación.

Teniendo en cuenta su vulnerabilidad ante lluvias de magnitud y la necesidad de encarar costosas obras de reparación o construcción de puentes, quizás sea este el momento para un rediseño de algunos ramales, evitando el ingreso a la ciudad.

Obviamente que esto constituye sólo un sueño cuando ni siquiera está asegurada una reparación de lo dañado, pero quizás sea el momento de analizar, al menos, si otras alternativas pueden resultar menos costosas.

Valioso estudio

En tal sentido cabe destacar lo expresado años atrás por Diego Sotelo, de la consultora Somaqba, en oportunidad del análisis de la traza del frustrado tren a Vaca Muerta.

“Es el momento ideal para replantear y diseñar un ferrocarril a cien años y Bahía Blanca se merece realmente una solución integral, llevando a cabo un estudio exhaustivo de toda la problemática de transporte, que conlleve un rediseño de los servicios tanto de cargas como de pasajeros”, sostuvo.

Sotelo había señalado que resulta fundamental reformular la circulación de trenes por la ciudad, mediante empalmes o nuevos trazados, alejando los grandes trenes de carga que hoy corren por el centro de la misma hacia la periferia.

A su entender, esto se debía hacer sin perjudicar la posible circulación de trenes de pasajeros, opción que en algún momento deberá ser tomada en cuenta por los gobernantes.Por: Adrián Luciani (para LaNueva.com)

Alertan por la crisis financiera de empresas que puede paralizar los trenes en el AMBA

Actualidad

La demora en los pagos a proveedores del sistema ferroviario, por parte del Estado, está llevando a una crisis financiera a numerosas empresas.

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), encargada de la operación de casi todas las líneas de trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), enfrenta una crítica situación financiera que ha llevado a una virtual cesación de pagos a ciertos proveedores desde diciembre de 2024.

A pesar de la declaración de emergencia ferroviaria el año pasado y la aprobación de cuantiosos montos para el sector, los fondos no están llegando a los proveedores, quienes denuncian una grave crisis por la falta de pago. La mayoría de las empresas afectadas son pymes industriales, que dependen de estos ingresos para continuar operando.

La falta de pago a proveedores está generando una interrupción en la cadena de suministro, especialmente en la provisión de repuestos y servicios indispensables para el mantenimiento de las formaciones.

De prolongarse esta situación, existe el riesgo de que los ferrocarriles de pasajeros vuelvan a una situación crítica, afectando la operatividad del servicio y perjudicando a millones de usuarios.

Los empresarios del sector advierten que la falta de capital de trabajo podría obligarlos a paralizar sus actividades, lo que agravaría aún más el estado del sistema ferroviario. Ante este panorama, exigen una respuesta urgente por parte de las autoridades para evitar el colapso del servicio y garantizar la continuidad del transporte ferroviario en el AMBA.

Desde el comienzo de su gestión, en materia de transporte, el Gobierno nacional puso el foco en buscar controlar el gasto del sistema ferroviario.

Para la empresa estatal a cargo de la operación de las líneas San Martín, Roca, Mitre, Belgrano Sur y Sarmiento, las transferencias acumuladas desde enero hasta mediados del año pasado registraron un recorte real del 43,4% con respecto al total de fondos recibidos en igual período de 2023.

Por otro lado, el principal programa de aportes del Tesoro para el funcionamiento de los trenes es el de Asistencia Financiera a Empresas del Sector Ferroviario, tuvo un recorte del 60% en el primer cuatrimestre del año respecto del 2023, según el análisis presupuestario realizado por el área de Justicia Fiscal de la organización no gubernamental Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ).

En ese contexto de recortes, se produjo un accidente de trenes, en mayo del año pasado, en el barrio porteño de Palermo, que desató un cruce de acusaciones entre funcionarios nacionales y una parte del sindicalismo del sector respecto a las responsabilidades del incidente.

A partir de ese momento, el Gobierno decretó la Emergencia Pública en materia ferroviaria por 24 meses. Esta medida fue publicada en el Boletín Oficial y busca que las empresas públicas de ese sector presenten un plan de readecuación y priorización de obras.

El objetivo de esta medida es "resguardar la seguridad operativa de la prestación del servicio de transporte ferroviario de cargas y pasajeros". Esta emergencia abarca a los servicios prestados directamente por el Estado Nacional como aquellos gestionados por otras entidades.

La medida también relevar el destino de los fondos que hace el Estado bajo la sospecha de un gasto sobredimensionado.MDZ.com

Pruebas Piloto en el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario: Se definen nuevas normas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo comunica Crónica Ferroviaria en el día hoy con nota separada sobre la Resolución Nro. 15/2025, la Secretaría de Transporte de la Nación informa que en el ámbito de la Emergencia Ferroviaria, el Gobierno Nacional establece un nuevo marco normativo para la implementación de Pruebas Piloto a partir de Proyectos de Innovación en el Sistema Ferroviario. El objetivo de esta medida es fomentar la evolución del sector en su totalidad, permitiendo evaluar modificaciones, la incorporación de nuevas tecnologías destinadas a resolver problemas, mejorar condiciones operativas y verificar cambios en un entorno controlado antes de su implementación definitiva.

La medida se oficializó hoy con la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 15/2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, y se alinea con estándares de eficiencia y seguridad a través de la adopción de tecnologías y metodologías que optimicen la eficiencia operativa, reduzcan costos y minimicen riesgos.

Actualmente no existe un ámbito específico para la realización de pruebas de campo fuera de entornos operativos, lo que dificulta la experimentación porque interfiere en la prestación del servicio; además las normativas son revisadas y ajustadas constantemente generando un círculo vicioso y burocrático en torno a su aplicación, entorpeciendo el proceso de mejoras del sistema.

Es así como, a partir de esta norma, cualquier entidad pública o privada que quiera realizar Proyectos de Innovación en el ámbito ferroviario argentino podrá hacerlo, mediante la presentación de los mismos ante la autoridad de aplicación, que será la Secretaría de Transporte, quien se encargará desde la admisión hasta la supervisión de dichos proyectos.

A su vez, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), podrán proponer a la autoridad de aplicación el inicio de Pruebas Piloto que consideren prioritarias para la modernización y mejora del Sistema Nacional de Transporte Ferroviario.

En consecuencia, este marco normativo respalda la implementación de pruebas en campo, permitiendo evaluar mejoras en la operación, la reducción de costos en el transporte ferroviario, el establecimiento de un procedimiento claro para que los operadores puedan solicitar y autorizar cambios en parámetros y metodologías dentro de todas las áreas críticas del sistema, y la implementación de proyectos de innovación que promuevan soluciones operativas basadas en evidencia empírica.

Asimismo, requiere de la implementación de un proceso de validación estructurado que garantice que las inversiones en nuevas soluciones tecnológicas y operativas sean seguras y viables. Y, por último, el fortalecimiento de la confianza entre los distintos actores del sector ferroviario, facilitando la aceptación de innovaciones.

Una vez evaluados los proyectos, se decidirá si la tecnología, procedimiento o modelo operativo puede ser adoptado de manera más amplia en el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario.

La norma entra en vigencia a partir de hoy y será de aplicación inmediata mediante la realización de una prueba piloto en entorno controlado sobre el mantenimiento de vagones.

Esta acción se suma a otras revisiones que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, en el marco de la Emergencia Ferroviaria para mejorar las condiciones de seguridad operativa.

Tucumán: Torres, parques y comercios: qué se proyecta para reconvertir el predio de la Estación Mitre

Terrenos Ferroviarios

A la espera del traspaso de 15 hectáreas de la Nación a la Provincia, hay al menos dos iniciativas: de la Municipalidad y de sectores privados.

A tres meses de la firma del acta de intención para que la Nación transfiera a la Provincia el predio de la Estación Mitre, son al menos dos los proyectos ferrourbanísticos que se impulsan para ser desarrollados en las 15 hectáreas que están comprendidas entre las calles Catamarca, Santiago, Marco Avellaneda y la avenida Sarmiento de la Capital tucumana. Una de las iniciativas bosquejadas es propuesta por la Municipalidad de San Miguel de Tucumán, mientras que la otra es fomentada por empresarios.

A mediados de diciembre del año pasado, el gobernador, Osvaldo Jaldo, firmó con el ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo, la adhesión voluntaria de la Provincia al Régimen de Extinción de Obligaciones Recíprocas. Dicho convenio apunta a facilitar el proceso de saneamiento de las cuentas públicas y permite acordar compensaciones, conciliaciones, transacciones, reconocimientos, remisiones y toda otra operación que tienda a la determinación y cancelación de las deudas recíprocas y/o créditos entre las partes.

Como parte de la cancelación de las obligaciones recíprocas, la Provincia incluyó en el acuerdo el traspaso del predio del Ferrocarril Central Argentino. En dicha propiedad se destaca el inmueble construido en 1891 con hierro forjado por Andrew Handyside, el cual presenta actualmente un notable deterioro.

A la espera de que se firme pronto el acuerdo de cesión de los terrenos por parte de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) como último paso administrativo para la provincialización de ese predio, hay dos proyectos que se bosquejaron -uno con distintas posibles alternativas- que son analizados en la Casa de Gobierno. Trascendió que hubo reuniones con el gobernador y con algunas autoridades provinciales, pero todavía no se habría tomado una determinación al respecto.

Propuesta municipal

La iniciativa del municipio que encabeza Rossana Chahla fue desarrollada por la Dirección de Planificación Urbanística que lidera la arquitecta Mónica Ailan. En dicho masterplan se contempla trabajar sobre las cuatro manzanas comprendidas entre Marco Avellaneda, Sarmiento, José Colombres y Santiago. Allí se proyectaron complejos de torres de tres alturas con basamento unificado, con zócalo comercial, terrazas verdes y estacionamiento subterráneo obligatorio. Se pensaron dos parques lineales y la apertura de las calles José Colombres, hasta la avenida, y de Corrientes, hasta Marco Avellaneda.

En la cuadra posterior a la plaza Alberdi, a la altura Santiago al 1.100 (hoy una terminal de cargas y descargas ferroviarias), se proyectan dos posibilidades: un inmueble de baja altura pero grandes dimensiones que se podría destinar para un centro de convenciones u otras seis torres más. En la iniciativa de la Municipalidad la estación de trenes continuaría funcionando como ocurre en la actualidad, pero con un entorno completamente mejorado.

Proyecto privado

La iniciativa del sector privado, en tanto, es impulsada por el estudio Arquitectos Asociados y la Cámara Tucumana de la Construcción (CTC), entre otros. Según se dio a conocer, este proyecto es de urbanización comercial y habitacional, con espacios verdes. Se buscaría transformar el edificio de la Estación Mitre en un shopping y hacer una nueva estación antes de cruzar la avenida Sarmiento. Se contemplaría la apertura completa de las calles Santa Fe, Marcos Paz y Corrientes. En la zona se harían bulevares como Catamarca las calles José Colombres y Marco Avellaneda.

El presidente de la CTC, Jorge Garber, indicó que aguardan la transferencia del dominio a la provincia para presentar en detalle la propuesta. Aseguró que ya cuentan con inversores privados de Buenos Aires y de Tucumán para desarrollar todas las hectáreas del predio.Fuente: LaGaceta.com

Marco Regulatorio para el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 15/2025 de fecha 13 de Marzo de 2025 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, que resuelve lo siguiente:

ARTÍCULO 1°. - Objeto de la Norma.

La presente norma tiene por objeto establecer el marco regulatorio para la admisión, el análisis, la aprobación, la implementación y la supervisión de Planes Piloto a partir de Proyectos de Innovación en el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario, con el fin de desarrollar aplicaciones, procedimientos, reglamentos (técnicos y operativos) destinados al tratamiento de problemas, condiciones de mejora o necesidad particular, en temas vinculados a Factores Técnicos, Factores Humanos y Factores Organizacionales (FHOTs) de aplicación al ámbito ferroviario, cuya regulación o normalización corresponda al Estado Nacional, por encontrarse fuera del ámbito de las competencias asignadas a las empresas públicas del sector o de las atribuciones contractuales conferidas a las operadoras y/o administradoras de infraestructura privadas.

ARTÍCULO 2°. - Ámbito de Aplicación.

Esta norma es aplicable a todas las entidades, públicas o privadas, que deseen realizar Proyectos de Innovación en el ámbito ferroviario argentino, incluidos operadores ferroviarios, administradores de infraestructura ferroviaria, proveedores de bienes y servicios en el ámbito ferroviario y otras partes interesadas. La norma abarca todo Proyecto de Innovación que impacte en las áreas clave del sistema ferroviario.

ARTÍCULO 3°. – Definiciones.

Para los efectos de esta norma, se entenderá por:

a. Autoridad de Aplicación: la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía será la autoridad encargada de la admisión, el análisis, la aprobación, la implementación y la supervisión de los Proyectos de Innovación en el sistema ferroviario nacional. A tal efecto contará con el apoyo técnico de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), actuante en el ámbito de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado.

b. Comité de Expertos: Grupo de personas con la idoneidad y experiencia que brindará soporte a todo análisis en torno al desarrollo de un Proyecto de Innovación y su correspondiente Plan Piloto.

c. Subsistemas Ferroviarios: Es la división de áreas claramente definidas con funciones y responsabilidades que se relacionan y son necesarias e indispensables para el desarrollo del sistema de transporte ferroviario. Incluye a los recursos operativos técnicos primarios estrictamente necesarios para el desarrollo de la actividad. Se los clasifica de acuerdo a su naturaleza pudiendo ser la misma de carácter estructural (Material Rodante, Infraestructura, Operaciones) o funcional (Mantenimiento, Normas, Especificaciones y Reglamentos).

d. FHOTs: Factores Técnicos, Factores Humanos y Factores Organizacionales.

e. Factores Técnicos: Factores de índole y función técnica referidos a los procesos operativos del sistema industrial considerado. En el caso del sistema ferroviario, se consideran Factores Técnicos los siguientes:

1. El Material Rodante.

2. La Infraestructura - Vía y Obras.

3. La Infraestructura – Señalamiento y Control de la Circulación.

4. La Infraestructura – Energía.

5. La Infraestructura – Las Telecomunicaciones.

6. Los Sistemas de Gestión de la Operación.

7. El Mantenimiento.

8. Los Reglamentos Operativos.

9. Las Reglamentaciones, Normas y Especificaciones.

10. Las Barreras de Defensa y Medidas de Control.

f. Factores Humanos: Se considera a los Factores Humanos como el campo multidisciplinario que contempla el estado fisiológico y psicológico de una persona, su relación con el contexto, máquinas, sistemas, medioambiente y otras personas y el marco jurídico laboral, considerando las capacidades y limitaciones que esta puede presentar en el desempeño de las actividades que debe realizar en dicho contexto.

g. Factores Organizacionales: Se definen a los factores organizacionales como aquellos aspectos, atributos y condiciones que surgen del diseño y la gestión en el seno de una organización ferroviaria. En el caso del sistema socio técnico ferroviario, se consideran los Factores Organizacionales más importantes a los englobados en los siguientes puntos:

1. La Estructura y Superestructura

2. La Ideología y Cultura de Seguridad

3. La Gestión de la Seguridad

4. La Capacitación y el Entrenamiento

5. El Clima Organizacional

6. El Entorno Organizacional

7. La Supervisión y las Relaciones de Poder.

8. Las Coaliciones Externas

A los efectos de la presente norma, se considerarán sujetos a regulación o normalización por parte del Estado Nacional los factores de “La Gestión de la Seguridad” y “La Capacitación y el Entrenamiento”, quedando los restantes factores bajo responsabilidad exclusiva de la operadora, proveedora o administradora de infraestructura.

h. Ámbito de Pruebas Controladas: entorno regulatorio flexible diseñado para permitir la realización de proyectos piloto bajo condiciones específicas y con la supervisión de la Autoridad de Aplicación.

i. Permiso Experimental: autorización otorgada por la Secretaría de Transporte, con intervención de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), de acuerdo a lo establecido en los artículos 4° y 5° de la presente norma para permitir la utilización experimental controlada en condiciones de servicio, bajo un Proyecto de Innovación.

j. Proyecto de Innovación: Proyecto innovador destinado a un tratamiento de problema o a una condición de mejora vinculados a los FHOTs de aplicación en el ámbito ferroviario, pudiendo incluir nuevas tecnologías, procedimientos o modelos operativos, entre otras propuestas.

k. Plan Piloto: Implementación controlada y supervisada de una propuesta determinada a partir de un Proyecto de Innovación con el propósito de evaluar su viabilidad técnica y económica.

l. Proponente: Persona o empresa pública o privada, que acredita las competencias técnicas vinculadas al Proyecto de Innovación y que presenta el mismo ante la Autoridad de Aplicación para su correspondiente admisión, análisis y aprobación de la condición de inicio.

m. Evaluación: Proceso que resulta de contrastar los atributos presentes de un producto o proceso, contra atributos de referencia previamente establecidos.

n. Validación: Proceso de evaluación del producto o proceso en la etapa final de su desarrollo para determinar la conformidad de cumplimiento de las funciones requeridas para este en cuanto a su debida capacidad de servicio. Consiste en someter el producto bajo desarrollo durante un tiempo establecido y determinado a ejecutar las acciones para las que fue diseñado y constatar si el mismo cumple eficazmente con dichas funciones. Los procesos de validación en general incluyen ensayos de campo, de vida útil o incluso de sobrecargas.

o. Aceptación: Estado alcanzado por un producto, sistema o proceso una vez que se haya acordado que es apto para su uso previsto.

p. Aprobación: Autorización para que un producto o proceso pueda ser utilizado con fines declarados o en condiciones establecidas.

q. Proyecto vinculado a Aspectos Críticos que hacen a la Seguridad: Será todo Proyecto de Innovación que pueda tener un impacto significativo en la seguridad de la circulación de los trenes. Sobre estos proyectos se desarrollará un proceso de Gestión de Riesgos (apreciación del riesgo y medidas de control de riesgos) con el fin de verificar las condiciones de tolerabilidad de riesgos esperada a partir de la aplicación de Códigos Prácticos, Sistemas de Referencia o Estimación Específica del Riesgo. También estos proyectos requerirán de un estudio de Riesgos Secundarios.

r. Certificación de Seguridad: Es aquella que consta de un Dossier de Seguridad cumplido y una Evaluación Independiente de Seguridad apta.

s. Dossier de Seguridad: Legajo, carpeta o expediente asociado a una gestión de provisión de bienes o servicios vinculados a la seguridad (obra, subsistema, implementación, etc.) donde se incluye para uno o más Casos de Seguridad:

· Definición del Sistema – Descripción y Alcance.

· Plan de Seguridad.

· APR – Análisis Preliminar de Riesgos - Registro de Riesgos con los riesgos que se han controlado y los que se deban exportar.

· Plan de Pruebas de Verificación y Validación de cada componente y su integración (verificación y validación de cada interfaz).

· Informes de Pruebas de Suficiencia (subsistema individualmente) y sus Resultados.

· Informes de Pruebas de Integración (interfaces) y sus Resultados.

El dossier de seguridad debe arrojar tres elementos de salida:

· Las Condiciones de Uso - Prescripciones Técnicas Operativas (PTOs).

· Todo Aspecto Restrictivo - Restricciones Técnicas Operativas (RTOs) que sean necesarias especificarse.

· Identificación de los riesgos que fueron exportados, a quién y toda consideración sobre la metodología de control de esos riesgos.

t. Dossier de Calidad: Legajo, carpeta o expediente asociado a la documentación de la calidad y requisitos de especificación en una gestión de provisión de bienes o servicios vinculados a la seguridad (obra, subsistema, implementación, etc.). Se incluye la documentación requerida para cada uno de los bienes y/o servicios que conforman una obra, un sistema o subsistema:

· Sobre elementos constitutivos de una Obra, Sistema o Subsistema:

a. Materiales Utilizados – Planilla de Datos y certificaciones particulares.

b. Procesos Participantes – procedimientos y registros conformados.

c. Ensayos Destructivos y No Destructivos que sean requeridos - procedimientos, registros conformados y certificaciones del personal o de terceros encargados.

d. Certificaciones de Primera Parte y de Tercera Parte (sobre requisitos de especificación y normas de cumplimiento requeridas).

i. Normas Específicas.

ii. De Sistemas de Gestión (Calidad, Medio ambiente, etc.).

u. Evaluación Independiente de la Seguridad: Proceso llevado adelante por una entidad independiente de seguridad apta para determinar si el sistema/producto cumple los requisitos de seguridad especificados y para formarse una opinión sobre si el sistema/producto es adecuado para el fin previsto en relación con la seguridad.

CAPÍTULO II: Requisitos y Procedimientos para la Implementación de Planes Piloto

ARTÍCULO 4°. - Presentación de Propuestas de Proyectos de Innovación.

Las entidades interesadas deberán presentar una propuesta detallada del Proyecto de Innovación ante la Autoridad de Aplicación. La propuesta deberá incluir:

a. Descripción del objeto y alcance del proyecto.

b. Justificación de la necesidad del Proyecto de Innovación y su Plan Piloto.

c. Plan detallado de implementación, incluyendo muestra, cronograma, recursos y personal.

d. Evaluación de factibilidad técnica efectuada por una entidad de certificación de tercera parte.

e. Evaluación preliminar de riesgos y plan de mitigación.

f. Metodología de monitoreo y evaluación de resultados.

g. Plan de comunicación con la Autoridad de Aplicación y otros actores involucrados.

ARTÍCULO 5°. - Evaluación y Aprobación de Proyectos de Innovación y Planes Piloto.

La Autoridad de Aplicación, a través de la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles, evaluará la propuesta presentada en función de los siguientes criterios:

a. Viabilidad técnica del proyecto.

b. Impacto potencial en la operación ferroviaria y en la seguridad operacional.

c. Capacidad del solicitante para implementar y gestionar el proyecto.

d. Adecuación de los planes de mitigación de riesgos.

e. Contribución esperada del proyecto a la innovación y mejora del sector ferroviario.

La aprobación del Plan Piloto será emitida mediante resolución de la Secretaría de Transporte, previo informe emitido por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el cual atenderá el cumplimiento de los requisitos vertidos en los artículos 4° y 5° de la presente norma y podrá contener las demás condiciones y requisitos a cumplir que se estimen necesarias para su desarrollo.

En los planes piloto que impacten en la construcción, rehabilitación y/o mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, se requerirá también la intervención y conformidad de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado.

Una vez aprobado el plan, la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles realizará el seguimiento del mismo.

ARTÍCULO 6°. - Propuesta de Proyectos de Innovación y Planes Piloto por la Autoridad de Aplicación.

La Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), podrán proponer a la Secretaría de Transporte el inicio de planes piloto que consideren prioritarios para la modernización y mejora del Sistema Nacional de Transporte Ferroviario. Estas propuestas deberán seguir el mismo proceso de evaluación y aprobación establecido para las presentadas por entidades externas, con excepción del requisito previsto en el inciso d) del artículo 4° de la presente resolución, que se considerará suplido por la intervención de las áreas técnicas del Ministerio de Economía que posean competencia en la materia proyectada.

ARTÍCULO 7°. - Condiciones Generales para la Implementación de Proyectos de Innovación y Planes Piloto. Los Proyectos de Innovación y Planes Piloto deberán implementarse bajo las siguientes condiciones generales:

a. Cumplimiento de los estándares de seguridad ferroviaria establecidos por la Secretaría de Transporte, con la participación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), cuando correspondiera en orden a sus competencias.

b. Será necesario contar con certificación de procesos de tercera parte, pudiendo ser estas entidades públicas o privadas, con sólida experiencia en la materia.

c. Limitación del alcance y duración del proyecto según lo aprobado por la Autoridad Competente.

d. Monitoreo constante y reporte regular a la Autoridad de Aplicación.

e. Disponibilidad para inspecciones por parte de la Autoridad de Aplicación, de la Autoridad de Control y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, durante la ejecución del piloto.

f. Todos los viáticos del personal de la Autoridad de Aplicación y de la Autoridad de Control, que sean necesarios para verificar el avance del proyecto, así como todos los costos asociados, como certificaciones y demás, serán a cargo del proponente. Cuando deban intervenir el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) y/o la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), éstas facturarán sus servicios al proponente.

ARTÍCULO 8°. - Autorización para la Realización de Pruebas, en la Red Ferroviaria Nacional.

Para toda prueba que vaya a realizar en la Red Ferroviaria Nacional en el marco de un Proyecto Piloto presentado bajo las disposiciones de esta resolución deberá contar con un Permiso Experimental (PE), el cual será otorgado por la Secretaría de Transporte, conforme a lo dispuesto en este artículo.

Este permiso será aplicable para todo factor técnico (artículo 3 inciso d) no autorizado previamente como a aquel ya autorizado, siempre que se requiera su circulación para pruebas, ensayos o traslados.

Para el otorgamiento del Permiso Experimental, no se requerirá una verificación completa previa ni autorización de puesta en servicio, pero se deberá presentar la documentación técnica que demuestre que el factor técnico está en condiciones adecuadas para no generar riesgos en la circulación o en la infraestructura ferroviaria.

Si la circulación experimental sujeta al Permiso Experimental requiere prescripciones especiales para su circulación dichas prescripciones deberán reflejarse en dicho permiso.

CAPÍTULO III: Supervisión y Evaluación de Proyectos de Innovación y Planes Piloto

ARTÍCULO 9°. - Supervisión y Monitoreo.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) podrá realizar supervisiones aleatorias de los Proyectos de Innovación y Planes Piloto, evaluando el cumplimiento de los requisitos y condiciones establecidos en el Permiso Experimental. A tal efecto podrá requerir la asistencia del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) y de cualquier otro organismo con competencia en la materia.

El solicitante deberá facilitar el acceso a la información y a los sitios de prueba.

El resultado de dichas actividades de supervisión y monitoreo será informado a la Autoridad Competente, a los fines de su evaluación.

En los casos en que la tecnología, proceso o material objeto del Proyecto de Innovación y Plan Piloto haya sido desarrollado por el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) y transferido a la industria o a los operadores, dicho Centro actuará como veedor a los fines de determinar que el Plan Piloto se efectúe en las condiciones previstas al momento del desarrollo de las mencionadas innovaciones.

ARTÍCULO 10.- Evaluación de Resultados.

Al finalizar el Plan Piloto, el solicitante deberá presentar un informe de evaluación de resultados, que incluya:

a. Análisis de los datos recopilados durante el piloto.

b. Evaluación del desempeño de la tecnología, procedimiento o modelo operativo probado. Esta evaluación deberá acompañarse por un informe efectuado por una entidad de certificación de procesos de terceros.

c. Recomendaciones para la adopción generalizada o modificación de la solución probada.

d. Identificación de cualquier problema o riesgo residual y las medidas adoptadas para su mitigación.

ARTÍCULO 11.- Decisiones Post-Piloto.

Con base en el informe de evaluación, la Autoridad de Aplicación decidirá si la tecnología, procedimiento o modelo operativo puede ser adoptado de manera más amplia en el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario. Esta decisión será adoptada por la Secretaría de Transporte, previa intervención de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, en los casos en que ésta resulte competente; todo ello en el marco del artículo 10 precedente y podrá incluir:

a. Aprobación para la adopción generalizada.

b. Recomendaciones para mejoras adicionales antes de una implementación más amplia.

c. Rechazo de la adopción, si el Proyecto Piloto no cumple con los estándares de seguridad o viabilidad requeridos.

d. Ampliación del Plan Piloto: autorización para extender el periodo de prueba o aumentar la escala del mismo, con el objetivo de recopilar información adicional y evaluar la tecnología, procedimiento o modelo operativo en un contexto más amplio antes de tomar una decisión definitiva sobre su adopción. Esta ampliación podrá incluir nuevas ubicaciones, un mayor número de muestras o la participación de otros operadores ferroviarios.

CAPÍTULO IV: Disposiciones Finales

ARTÍCULO 12.- Modificaciones y Excepciones.

Cualquier modificación sustancial al Plan Piloto deberá ser aprobada por la Autoridad de Aplicación, para lo que deberá emplearse el procedimiento previsto en los Capítulos II y III de la presente resolución, excepto cuando a criterio de la Autoridad Competente pueda emplearse un procedimiento simplificado, previa justificación técnica y de seguridad de la modificación.

ARTÍCULO 13.- Responsabilidad y Sanciones.

El incumplimiento de las condiciones establecidas en esta norma o en la resolución de aprobación del Plan Piloto dará lugar a la suspensión o cancelación del mismo, sin derecho a compensaciones, resarcimientos o reconocimiento de los gastos incurridos.

ARTÍCULO 14.- El personal ferroviario que quede afectado a un Plan Piloto a partir de Proyectos de Innovación en el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario, lo hará en el marco de las normas laborales y el Convenio Colectivo para la actividad que desempeña, entendiéndose que a través de los procedimientos establecidos en la presente resolución no podrán modificarse las relaciones laborales vigentes.

ARTÍCULO 15.- Vigencia.

La presente norma entrará en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

ARTÍCULO 16.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Franco Mogetta