El humo de los miles de millones: ¿Por qué la matemática destruye las promesas de privatización ferroviaria en Argentina?. Trenes Argentinos Cargas

Nota de Opinión

Carmelo Nocera (*) Consultor Estratégico en Transporte (para Crónica Ferroviaria)

Los PowerPoints corporativos lo aguantan todo. Los anuncios de prensa, también.

En las últimas semanas, los titulares económicos se llenaron de optimismo con la inminente privatización de Belgrano Cargas y Logística (BCyL). Se habla de un desembarco de gigantes internacionales (México/EEUU), el uso del RIGI y promesas de inversión global por USD 3.000 millones para transformar la red en un corredor de vanguardia bajo el modelo de Open Access. En paralelo, se anuncian pomposos proyectos regionales, como los USD 250 millones proyectados para rehabilitar tramos clave en Entre Ríos.

Suena espectacular. Pero cuando dejas de leer gacetillas políticas y sacas la calculadora de ingeniería civil, los números no creen en relatos. No es una opinión; es aritmética básica.

Hagamos la cuenta que nadie quiere mostrar:

📈 La matemática que demuele el relato

Cualquier ingeniero ferroviario sabe que rehabilitar estructuralmente un kilómetro de vía para carga general y granos (riel largo soldado de 54/60 kg, durmientes de hormigón, balasto nuevo y automatización básica) ronda los USD 1,5 a 1,8 millones por kilómetro (intervenciones en obras de arte, ampliación de vías segundas, etc). Que andaría por ahí para transporte de concentrados de cobre, carbonato/hidróxido de litio o doré de metales preciosos.

Si hablamos de carga pesada minera (Heavy Haul), el escenario es infinitamente más complejo. No basta con cambiar vías; hay que ensanchar terraplenes en zona de montaña, realizar la costosa estabilización química de suelos arcillosos y reemplazar puentes de principios del siglo XX que jamás resistirían la fatiga de formaciones de 6.000 toneladas. ¿El costo real? Fácilmente el triple: USD 4,5 millones por kilómetro.

Ahora, crucemos esto con las promesas corporativas:

* El anuncio global (USD 3.000 millones): Si el plan fuera cerealero cargas generales y minerales previstos para el RIGI, alcanzaría siendo muy optimistas para apenas 1.700 kilómetros. ¿El problema? La red total que se pretende privatizar supera holgadamente los 9.000 kilómetros.

* El anuncio regional (USD 250 millones en Entre Ríos): A valores reales de mercado, esa cifra apenas alcanza para reconstruir a fondo unos 160 kilómetros. La red entrerriana y el eje de la Línea Urquiza necesitan más de mil de kilómetros de intervención. Lo que se promociona como una "revolución logística provincial" es, en realidad, un remiendo quirúrgico para que el tren no se descarrile a 20 km/h.

🛑 El antecedente que ignoramos

Esto no es teórico; ya pasó. Entre 2016 y 2019, la millonaria inversión pública con el crédito chino de CMEC (que también rondó los USD 3.000 millones) solo logró renovar 900 kilómetros de vías en el ramal cerealero del norte hacia el Gran Rosario (deben tenerse en cuenta que deben realizarse intervenciones en obras mayores y menores) y más de cuatro años de obras. No tocó la montaña, apenas rozó puentes críticos y no contempló la carga minera pesada.

Pensar que un operador privado, con esas mismas cifras, va a hacer magia en toda la red es un delirio financiero.

🎯 Las 3 conclusiones contundentes sobre el futuro ferroviario:

1.- La trampa del "Cherry-Picking" (Elegir la cereza del postre): El privado no viene a salvar el sistema federal argentino. Quizás decida concentrar los USD 3.000 millones pura y exclusivamente en los últimos 300 kilómetros troncales que conectan el corazón agrícola con las terminales portuarias privadas de Santa Fe. Ahí está el negocio rápido y el repago inmediato. 2.- El interior profundo y las "islas" quedan condenados: Los ramales secundarios, las conexiones con las provincias mineras alejadas del NOA y líneas aisladas geográficamente como el Urquiza en la Mesopotamia seguirán operando en la prehistoria: velocidades de 30 km/h, desvíos de cruce cortos para apenas 40/60 vagones y personal bajándose a cambiar agujas manualmente. Los USD 250 millones de Entre Ríos solo sirven para maquillar esta agonía operativa. 3.- Inversión en papel, no en hierro: Una porción enorme de los montos que se registrarán ante incentivos fiscales como el RIGI no irán a mejorar el suelo argentino; se irán en la importación de material rodante (locomotoras y vagones) que contablemente inflan el CapEx, pero dejan la infraestructura de base igual de precaria.

Llegados a este punto, la estrategia misma de privatizar BCyL bajo las condiciones actuales resulta tan inconducente y toca un nivel de absurdo técnico tan alto, que ni siquiera merece que perdamos el tiempo brindando una opinión constructiva. Diseñar pliegos de licitación, armar comisiones de adjudicación y debatir marcos regulatorios para una red físicamente quebrada y sin financiamiento real de base es el equivalente a discutir el color de las cortinas en un edificio que se está derrumbando.

Mientras tanto, la eterna discusión en esta red entre defensores del Open Access y los nostálgicos de la gestión integral estatal no es más que un alarde de intelectualidad vacía. Un debate teórico de escritorio que contrasta brutalmente con la realidad del terreno: una infraestructura colapsada, desguazada por la matemática y condenada a seguir su lento pero irreversible camino al infierno logístico.

Menos marketing político, más ingeniería de costos.

Desestiman plan para reactivar conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por falta de demanda

Nota de Opinión

El coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico (PDL) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Antonio Dourthé, desestimó el plan que busca reactivar la conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por la zona central, específicamente entre la Región de Valparaíso y Mendoza, apuntando a una falta de demanda.

La iniciativa contempla una inversión de USD 9.600 millones para establecer un túnel de 54 kilómetros bajo la cordillera, entre Uspallata y Los Andes, ofreciendo una nueva salida al Pacífico para la producción sudamericana. El proyecto, denominado Corredor Bioceánico Longotoma, considera infraestructura para el transporte de cargas y pasajeros y busca posicionarse como una alternativa logística para conectar a la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay con los mercados de Asia.

En el marco del Congreso Trenes y Metro 2026, Dourthé explicó a PortalPortuario que “por el momento no existe la demanda que lo justifica -la iniciativa-, sobre todo, porque es un proyecto que es muy complejo desde el punto de vista de la ingeniería. No es que nosotros nos neguemos a los proyectos, sino que estamos tratando de avanzar con aquellos que son más viables y que podamos concretarlos en el menor tiempo posible y, sobre todo, en forma oportuna”.

El coordinador general del PDL profundizó su planteamiento y señaló que “si nosotros llegamos con el ferrocarril cuando ya se solucionaron por otros medios la salida, por ejemplo, de productos minerales, ahí perdimos”.

Dourthé recalcó la importancia de contar con las proyecciones de demanda adecuadas que permitan identificar los desafíos a trabajar para impulsar el sector ferroviario de carga. Asimismo, el ingeniero civil situó las capacidades del ferrocarril para ingresar a los puertos chilenos como un punto pendiente a revisar.

“Lo primero es tener un desarrollo de las proyecciones de demanda. Teniendo eso, sabemos cuáles son las brechas. Tenemos brechas en el área portuaria, que estamos cubriendo con las licitaciones portuarias y, después de eso, hay ver las capacidades ferroviarias para llegar a los puertos”, indicó.

“Tenemos una gran suerte, estamos llegando a los puertos de Iquique, Mejillones, Antofagasta, entonces hay posibilidad y potencialidad de llegar con las vías férreas. Ahora, lo que tenemos que ver es si necesitamos más capacidad desde el punto de origen del producto al tránsito hacia el punto de destino, que serían los puertos”, señaló el coordinador general.

“La idea es ir viendo periódicamente cómo se va desarrollando esto y, sobre todo, con trabajos ya más puntuales de planes regionales que permitan ver en detalle lo que necesitamos analizar”, expresó Antonio Dourthé.Por: Sebastián Betancourt para PortalPortuario.com

Subastarán como chatarra más de 20 coches de pasajeros y locomotora en desuso

Subastas Ferroviarias

Trenes Argentinos Infraestructura lanzó una nueva subasta de material rodante fuera de servicio. Se trata de coches eléctricos y locomotoras que circularon en la línea Mitre. Con el remate, buscan despejar la Playa de Colegiales.

Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (ADIFSA) subastará 23 coches de pasajeros y locomotoras fuera de servicio.

La empresa rematará dos lotes de material rodante desafectado, considerados en estado irrecuperable y declarado como rezago.

El primero de ellos incluye cinco coches eléctricos Toshiba completos (bogies y carrocería), que circularon en la línea Mitre hasta mediados de la década pasada y que actualmente se encuentran estacionados en Bancalari, con marcas visibles de haber sufrido incendios. El valor base es de 55 millones de pesos.

Un segundo lote comprende un total de 17 coches Toshiba y Emfer Puma completos (bogies y carrocería), que se encuentran en similar condición, y una locomotora GAIA (número 5272). Todos ellos se encuentran localizados en la Playa de Colegiales. En este caso, el valor base es de 226,5 millones de pesos.

Cabe recordar que, tal como informó entonces enelSubte, la totalidad de las unidades que ahora salen a subasta habían sido oficialmente desafectadas y declaradas como rezago para su disposición final en febrero pasado. En simultáneo, fueron desafectadas del uso ferroviario otras 71 unidades, aunque no todas ellas con destino a chatarra.

El remate de material rodante en desuso se suma a la reciente subasta de varios lotes compuestos por durmientes de madera y de hormigón, chatarra ferrosa variada, rieles en condición de rezago y hasta bogies de coches eléctricos fuera de servicio. Estos materiales se encontraban almacenados en diversas dependencias ferroviarias de las provincias de Buenos Aires y Tucumán.

A diferencia de lo ocurrido con anteriores subastas, hasta el momento ADIF no ha detallado cuál será el destino de los fondos recaudados por la venta del material.

Vale notar que, en paralelo a esta venta de materiales de rezago, se continúa desarrollando un agresivo proceso de venta de inmuebles y terrenos desafectados del uso ferroviario, tanto en la Capital como en el Gran Buenos Aires y en el Interior del país. Las desafectaciones van desde predios subutilizados o en desuso hasta cuadros de estaciones completas.

En el caso de los inmuebles urbanos, como los siete terrenos de origen ferroviario ubicados en el barrio de Palermo y otros dos en Colegiales y Villa Crespo, la intención oficial es proceder a su venta para desarrollos inmobiliarios de corte residencial. En cuanto a las parcelas rurales, el objetivo es su enajenación en favor de destacadas firmas del sector agroindustrial.

Se trata de una profundización de la política llevada adelante durante el gobierno de Macri, cuando se vendieron importantes predios en la Ciudad de Buenos Aires, como la playa Colegiales (parcialmente), playa Palermo y la playa de Empalme Norte, en todos los casos con destino a emprendimientos inmobiliarios “premium”. Las subastas fueron duramente objetadas por informes de la Auditoría General de la Nación (AGN): el órgano de control detectó errores de cálculo en los montos y ventas por debajo del valor de mercado, entre otras irregularidades.

Si bien los remates eran justificadas entonces en la necesidad de recaudar fondos para diversos proyectos de transporte que se estaban ejecutando -los viaductos del Mitre y el San Martín o el Paseo del Bajo-, nada obliga a las autoridades a reinvertir siquiera una parte de lo recaudado en mejoras en el ferrocarril, algo que sí contemplaba el malogrado proyecto de “Reparación Histórica Ferroviaria”.TiempoArgentino.com

Línea Roca: siempre en contra del pasajero y con menos servicios nocturnos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Viajar de noche en la Línea Roca es cada vez más difícil. Actualmente, el último tren con destino a La Plata parte de Plaza Constitución a las 20:49 horas, mientras que la última formación completa hacia Bosques (vía Quilmes) lo hace a las 21:40 horas.

Esta reducción responde a modificaciones recientes en la grilla nocturna. Desde la operadora ferroviaria justificaron los cambios explicando que se incorporó el tren de las 21:40 horas (de mayor recorrido) para reemplazar un servicio más corto que salía a las 22:03 y finalizaba en Berazategui.

A pesar de las complicaciones que esto genera en los usuarios, desde la empresa prometen operadora del servicio de pasajeros de la Línea Roca, que el recorte es temporal. Nosotros creemos que llegó para quedarse, es más, a lo mejor en futuros nuevos cronogramas de horarios, esperemos que no, tal vez lo reducen más. 

Todo puede suceder con los trenes.

Río Negro: Otra vez suspendido el Tren del Valle por desplazamiento de vías sobre el puente ferroviario Ruta Nacional 151: Hasta cuándo queda inhabilitado el servicio

Trenes Regionales

El tramo Cipolletti-Neuquén se encuentra suspendido, una vez más, debido al desplazamiento de las vías del ferrocarril.

El Tren del Valle volvió a quedar fuera de servicio por un desplazamiento en de las vías del ferrocarril, ubicadas en el puente sobre la Ruta Nacional 151. Se prevé que se reanude para el próximo lunes 24 de agosto.

Desde la entidad confirmaron a LM Cipolletti que el desplazamiento se debe a un choque la puente de la RN 151 y que se encuentran trabajando para poder reestablecer el servicio que, desde ayer a la tarde, se encuentra inhabilitado en el tramo que conecta a Río Negro con Neuquén. En tanto, el tramo entre Neuquén- Plottier funciona con normalidad.

Una interrupción que afecta a los usuarios

La interrupción afecta a una conexión utilizada diariamente por trabajadores, estudiantes y vecinos que se trasladan entre ambas ciudades. Por este motivo, la medida obligará a los pasajeros que tenían previsto utilizar el tren a reorganizar sus viajes.

Ante esta situación, quienes necesiten viajar entre Neuquén y Cipolletti deberán recurrir a otras alternativas de transporte durante la jornada. La suspensión impactará especialmente en los horarios habituales de ingreso y regreso de quienes utilizan diariamente el servicio ferroviario.

Proyecto clave: evalúan construir un nuevo puente y proyectan la doble vía

Esta semana, el ministro de Obras Públicas de Río Negro, Alejandro Echarren, explicó que la alternativa que analiza el Ejecutivo consta en construir un puente ferroviario paralelo, más amplio y elevado. El beneficio con esta obra es, principalmente, resolver el problema de la altura actual y, además, dejar preparada la infraestructura para una eventual ampliación de la Ruta 151.

El tema de la altura permitida no respetada que ha ocasionado reiterados choques de camionees contra el puent ferroviario ubicado sobre la Ruta 151, entre Cipolletti y Neuquén, llevaron a Río Negro a analizar una intervención de mayor alcance. La estructura es uno de los puntos críticos del corredor, ya que los impactos no solo generan complicaciones en el tránsito, sino que también obligan a interrumpir el servicio del Tren del Valle.

Una obra que contempla la expansión del Tren del Valle

El proyecto ferroviario también forma parte de la planificación que Río Negro lleva adelante tras el proceso de traspaso del servicio porque la Provincia tendrá un período de transición de seis meses, una vez que se firmen los convenios correspondientes con Nación, Sofse y Trenes Argentinos, para avanzar en las condiciones necesarias antes de asumir la operación.

Durante ese período se prevén trabajos sobre la infraestructura ferroviaria, mejoras en las vías, nuevos apeaderos y la incorporación de unidades con mayor capacidad.

Uno de los objetivos es consolidar inicialmente el recorrido hasta Cipolletti y avanzar posteriormente con la extensión hacia General Roca. Para concretar ese proyecto será necesario recuperar entre tres y cuatro kilómetros de vías que actualmente no se encuentran en condiciones adecuadas.

La Provincia analiza esos trabajos junto con Ferrosur y también deberá resolver las intervenciones necesarias en los cruces de canales. La recuperación de esos sectores será una condición clave para extender el servicio hacia Roca.

En paralelo, Tren Patagónico trabaja en la reparación de tres formaciones triples, una obra que fue licitada por unos $1.000 millones.Las unidades tendrán mayor capacidad que las duplas que actualmente prestan el servicio y serán reacondicionadas con trabajos en calefacción, conectividad, pintura y puesta a punto.

También se proyecta la incorporación de nuevos apeaderos, una alternativa que permitiría sumar puntos de ascenso y descenso con obras más simples y menores costos de mantenimiento. LMCipolletti.com

La privatización del Belgrano Cargas y Logística viene con cierre de ramales y posibilidad de hacer juicio en Uruguay

Privatizaciones

El material rodante podrá pagarse en cuotas hasta 2030, según los pliegos. Terrenos para negocios, RIGI a medida y ayuda estatal para obras.

La privatización del Belgrano Cargas que impulsa Javier Milei habilita el cierre de ramales inactivos, otorga ventajas especiales a empresas extranjeras para litigar en Uruguay y suma beneficios estatales para atraer oferentes. La letra chica de los pliegos también abre la puerta a negocios inmobiliarios y comerciales sobre terrenos ferroviarios, además de permitir la compra del material rodante en cuotas.

Tal como anticipó en exclusiva Letra P, el esquema de privatización arranca con la concesión de la infraestructura de vías e inmuebles aledaños de las tres líneas de carga —Belgrano, San Martín y Urquiza— que actualmente están bajo la órbita de la empresa estatal. Los oferentes podrán presentar dos tipos de propuestas: una únicamente por la concesión y explotación de las vías, y otra que incluya también la compra del parque de locomotoras y vagones.

Además de la cláusula anti-China —que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros— y del doble respaldo estatal mediante un fideicomiso para financiar obras y el acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), los pliegos contienen cuatro puntos llamativos vinculados con el material rodante, la resolución de conflictos, el levantamiento de ramales y la habilitación de nuevos negocios privados.

Plan cuotita

Para la venta de las locomotoras y vagones de cada línea ya quedaron fijados los precios que deberán pagar las empresas que presenten ofertas conjuntas por las vías y el material rodante. En la línea Belgrano, el valor total del parque quedó establecido en u$s 94,3 millones. Para la línea San Martín, el precio asciende a u$s 131,7 millones y, en el caso del Urquiza, la tasación quedó en u$s 52,2 millones.

Contra lo anunciado inicialmente, las empresas que ganen cada licitación no tendrán que desembolsar el monto total cuando asuman la concesión. El pliego les permite pagar un anticipo del 20% y cancelar el resto en cuatro cuotas anuales entre 2027 y 2030.

A eso se suma la posibilidad de vender las locomotoras y vagones completos o como repuestos después de diez años de uso, sin obligación de reponer ni incorporar nuevo material rodante.

Arbitraje diferenciado y en Uruguay

Las bases licitatorias conceden a las empresas extranjeras una prerrogativa singular para resolver los conflictos que puedan surgir durante los 50 años de concesión.

Si el "panel técnico" que debe intervenir en primera instancia no ofrece una respuesta satisfactoria, el concesionario con accionistas domiciliados fuera del país podrá llevar controversias superiores a u$s 500.000 a un tribunal arbitral con sede en Uruguay. Esa alternativa no estará disponible para las empresas locales, que sólo podrán recurrir a arbitrajes en la Ciudad de Buenos Aires.

El laudo que emita ese tribunal tendrá carácter "definitivo y vinculante". Si además las empresas extranjeras optan por no utilizar la vía uruguaya, conservarán la posibilidad de iniciar reclamos bajo tratados bilaterales de inversión u otros mecanismos nacionales e internacionales de resolución de controversias.

Cierre de ramales

Otro punto sensible es el que habilita el cierre definitivo de ramales y la desafectación de inmuebles cuando los concesionarios consideren que no resultan rentables.

El inventario oficial indica que las tres líneas reúnen una red de 15.067 kilómetros de vías. De ese total, 7630 kilómetros están operativos y 7437 corresponden a ramales inactivos.

Los pliegos establecen expresamente que "el concesionario podrá solicitar al concedente la desafectación de aquellos tramos de vías que estén en condiciones no operativas y respecto de los cuales carezca de interés en habilitar".

Con esa cláusula, inspirada en la lógica de la motosierra mileísta, casi la mitad de la red incluida en la licitación podría quedar expuesta al levantamiento de vías por simple pedido de los futuros concesionarios privados.

La misma lógica alcanza a bienes muebles e inmuebles que hayan dejado de servir a la prestación del servicio ferroviario o a las actividades complementarias de la concesión.

Negocios colaterales con vía libre

Las reglas licitatorias habilitan a los concesionarios a desarrollar cualquier tipo de explotación comercial en los terrenos e inmuebles ferroviarios, siempre que no interfiera con la operación del servicio.

Ese margen abre la puerta tanto a nodos logísticos y playas multimodales como a centros comerciales y emprendimientos inmobiliarios.

Previendo que esos negocios puedan volverse más rentables que la propia operación ferroviaria, los redactores del pliego incorporaron una cláusula de reparto: cuando los ingresos colaterales superen el 20% de la facturación anual, el excedente deberá compartirse con el Estado.

Además, frente a eventos de "fuerza mayor", como catástrofes naturales o cambios arbitrarios en las reglas de juego, el concesionario podrá pedir una renegociación contractual para modificar peajes, reprogramar obras y postergar inversiones. Como parte del restablecimiento del equilibrio económico de la concesión, el Estado también podrá habilitar nuevas explotaciones comerciales o incluso otorgar subsidios directos del Tesoro Nacional.

Ofertas sin limitaciones

El esquema licitatorio permite que una empresa o grupo empresario presente ofertas para quedarse con las concesiones de las vías y del material rodante de las tres líneas en juego.

La presentación se hará mediante un sistema de doble sobre. El Sobre A contendrá los antecedentes técnicos y económicos exigidos, mientras que el Sobre B incluirá la oferta económica de cada línea.

La adjudicación se definirá según un puntaje que combinará el peaje máximo solicitado con las obras optativas comprometidas por cada oferente.

Para los primeros cinco años de concesión, los pliegos exigen un paquete de obras obligatorias que contará con financiamiento parcial del Estado a través de un fideicomiso alimentado con la recaudación proveniente de la venta de locomotoras y vagones.

En paralelo, las obras optativas superiores a u$s 200 millones podrán acceder a los beneficios económicos, fiscales y cambiarios del RIGI.

Esa posibilidad —reclamada por el grupo mexicano GMXT para participar de la licitación y aprobada contrarreloj antes del lanzamiento del proceso— alcanza tanto a la construcción y renovación integral de infraestructura ferroviaria como a las obras vinculadas con la logística de los trenes de carga. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Preocupa a los interesados en el Belgrano Cargas la cláusula anti-China de Toto Caputo

Privatizaciones

El pliego dejaría afuera a Cofco. En el sector recuerdan que China concentra los mayores fabricantes de infraestructura y material rodante del mundo.

La formalización del llamado a licitación del Belgrano Cargas que anunció el gobierno nacional dejó flotando una duda fundamental entre los interesados en la concesión por una cláusula anti-China que incluyó Toto Caputo en las condiciones.

El pliego paraa concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza impide participar a empresas controladas por Estados extranjeros. La restricción encendió alarmas entre los jugadores que miran la licitación.

En principio, podría dejar afuera a compañías chinas interesadas en el proceso, entre ellas COFCO, una de las principales operadoras globales del comercio de granos que opera en el complejo portuario del Gran Rosario y que mostró interés en la concesión.

En el sector se preguntan por el alcance de la cláusula y los últimos antecedentes con la ofensiva del embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas, contra las empresas del gigante asiático.

En la guerra contra Huawei, Lamelas atacó a la cooperativa neuquina CALF, a cuyos directivos amenazó con quitarles las visas si avanzaban con un acuerdo con la empresa china para desarrollar un data center.

En el sector se preguntan por el alcance de la cláusula y los últimos antecedentes con la ofensiva del embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas, contra las empresas del gigante asiático. 

El episodio impactó fuerte en el mercado. En empresas de telecomunicaciones y energía admiten que el mensaje de Lamelas fue leído como una advertencia general contra cualquier vínculo relevante con compañías chinas y el embajador volvió a atacar a Huawei en el AmCham Energy Summit y puso en alerta a telefónicas con contratos vigentes con la firma asiática.

Ahora, la tensión geopolítica se trasladó al ferrocarril. El Belgrano Cargas no es una concesión más: se trata de una red de más de 7.500 kilómetros que conecta 16 provincias con los puertos del Gran Rosario y con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

Por eso, entre los interesados advierten que excluir a empresas chinas puede achicar la competencia y condicionar el acceso a tecnología, financiamiento y material rodante. China no sólo es un jugador central en el comercio agroexportador argentino. También es una potencia ferroviaria.

La CRRC Corporation Limited, surgida en 2015 de la fusión de CNR y CSR, es el mayor fabricante de material rodante del mundo desplazando a gigantes como Alstom y Siemens. En el sector ferroviario sostienen que dejar afuera a empresas chinas implica cerrarles la puerta a algunos de los principales proveedores globales de locomotoras, vagones, señalamiento, financiamiento e infraestructura.

"No es sólo COFCO. El problema es que los chinos están en toda la cadena ferroviaria", resumió una fuente que sigue de cerca la licitación. En el mercado creen que, si la cláusula se interpreta en forma estricta, podría afectar no sólo a eventuales operadores sino también a proveedores, socios tecnológicos o financistas.

De hecho, como anticipó LPO, uno de los interesados es el Grupo México que hizo un acuerdo con la norteamericana Wabtec para operar en Argentina un servicio de transporte ferroviario de cargas bajo estándares similares a los que ambas compañías ya aplican en Estados Unidos.

El Gobierno busca presentar la privatización como una oportunidad para conseguir inversiones privadas por entre 800 y 1.000 millones de dólares y modernizar una red deteriorada. Pero el diseño del pliego abre una pregunta de fondo: si la licitación priorizará la eficiencia logística o si quedará atravesada por el alineamiento geopolítico con Estados Unidos.

La preocupación creció además por el antecedente de la Hidrovía donde también aparecieron señales de exclusión a empresas chinas en procesos estratégicos. En esa oportunidad, las empresas se chicanearon con supuestos vínculos con China para sacar de la cancha a sus competidoras.

En materia ferroviaria, la mayoría del material rodante suele ser chino y una limitación para comprar material rodante y tecnología del gigante asiático puede encarecer el contrato de la licitación.

La licitación se definirá por dos variables: la inversión comprometida y el peaje máximo que pretenda cobrar el concesionario a los trenes que usen la vía. Es decir, el Gobierno premiará a quien prometa invertir más y cobrar menos por el uso de la infraestructura.

Fuentes del sector que hablaron con LPO dijeron que, si la cláusula anti-China reduce la cantidad de competidores, también puede debilitar la capacidad del Estado para exigir mejores condiciones.

Para Santa Fe, el tema es estratégico. La red ferroviaria concesionada impacta directamente en la logística del complejo agroexportador del Gran Rosario, la Hidrovía, los accesos portuarios y las obras pendientes como el Circunvalar Ferroviario en la capital provincial. Se trata del corredor por donde circula buena parte de la producción que genera los dólares del país.Por: Fabricio Navone (Rosario) para LaPolíticaonline.com

Privatización del Belgrano Cargas: el fin de la exclusividad de las vías, nuevos operadores y peajes topeados

Privatizaciones

La licitación prevé inversiones por al menos u$s800 millones y un esquema de "open access" que permitirá sumar operadores privados. Cómo funcionarán los peajes y qué empresas podrán competir por el negocio ferroviario.

El Gobierno puso en marcha la privatización del Belgrano Cargas y Logística SA por 50 años y busca captar u$s800 millones de piso en obras obligatorias, aunque el monto final podría ser mayor por las inversiones adicionales que presenten las empresas para mejorar sus ofertas. La diferencia de este llamado radica en que separa la administración y mantenimiento de la infraestructura de la operación de los trenes

Según pudo saber Ámbito de fuentes oficiales, el objetivo es que los nuevos concesionarios asuman la administración y el mantenimiento de las vías e incrementen la capacidad de transporte, que actualmente opera en menos del 5% de la carga del país. La privatización abre la posibilidad de que ingresen nuevos operadores ferroviarios y elimina la exclusividad comercial vigente en los ramales.

Con este pliego podrán participar de la licitación constructoras, operadores ferroviarios, grupos logísticos y empresas vinculadas al agro y la minería. La diferencia de este llamado radica en que separa la administración y mantenimiento de la infraestructura de la operación de los trenes, lo que permitirá que distintos actores compitan por cada unidad del negocio.

El calendario previsto establece diez días para la publicación de los pliegos y otros 60 para consultas. Si no hay modificaciones, las ofertas se abrirán el próximo 11 de noviembre. La adjudicación no tiene todavía una fecha determinada y dependerá de la cantidad de propuestas y las observaciones que surjan. Entre los grupos que ya manifestaron públicamente algún grado de interés aparecen cerealeras, Grupo México y Roggio.

Infraestructura y trenes a concesionar: el peaje como principal incentivo, pero topeado

La mirada está puesta directamente en el plan de infraestructura, ya que entre las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín las obras obligatorias están valuadas en alrededor de u$s800 millones y debe realizarse durante los primeros cinco años de la concesión. Del otro lado, el incentivo de la concesión estará en el peaje, que estará topeado.

Sin embargo, ese número funcionará como un piso, debido a que el pliego incluye también un menú de obras optativas que otorgarán puntaje adicional en el proceso de selección a los oferentes, por lo que en el Gobierno consideran difícil que una empresa pueda imponerse limitándose exclusivamente al programa obligatorio.

Por ello, es que se evita poner un número determinado de la inversión total que podría movilizar el proceso. En los últimos meses circularon proyectos privados que hablaban de desembolsos por hasta u$s3.000 millones, aunque en el Ejecutivo consideran prematuro tomar esa cifra como referencia. "Están inflados", aseguró una alta fuente, debido a que ese monto podría incluir inversiones a lo largo de los 50 años de concesión y también la incorporación de nuevo material rodante.

La lógica detrás de las obras optativas es que cada concesionario pueda decidir dónde concentrar las inversiones. Así, podrá priorizar ramales vinculados con la región núcleo, el norte argentino, el sector minero u otros corredores.

El principal incentivo del concesionario estará en el peaje a aplicar, que incluye una banda -con mínimo y máximo-, y el concesionario podrá aplicar un incremento del 15% sobre el peaje ofertado, además del beneficio derivado de aumentar la cantidad de trenes y mejorar la rotación de las formaciones.

Peajes a pagar:

* Belgrano: u$s0,00755 por tonelada/kilómetro como mínimo y u$s0,02163 tn-km como máximo.

* Urquiza: u$s0,00821 tn-km, mínimo; y u$s0,02477 tn-km como máximo.

* San Martín: u$s0,00708 tn-km como mínimo y u$s0,02034 tn-km, máximo.

Belgrano Cargas opera actualmente alrededor de 7.000 kilómetros de vías, frente a una red que llegó a tener cerca de 15.000 kilómetros, y cuenta con aproximadamente 4.000 trabajadores. El personal será distribuido entre los distintos contratos que surjan del proceso de privatización.

Entre las obras consideradas estratégicas aparece la que busca destrabar el ingreso del Belgrano a Rosario. El Circunvalar Rosario actualmente está ejecutada en más de un 50% y su finalización quedará a cargo del futuro concesionario. El proyecto es uno de los principales cuellos de botella de la red, ya que sólo pueden ingresar dos trenes por día, pese a que la demanda permitiría elevar esa cantidad hasta doce, según fuentes oficiales. Si bien el pliego establece un plazo máximo de cinco años, fuentes oficiales estiman que podría estar terminada en dos años y medio.

La totalidad de los trenes está tasado en torno a u$s500 millones y los recursos no ingresarán al Tesoro, sino que serán destinados a un fideicomiso para financiar parte de las obras ferroviarias.

El pliego prevé que ganador de la concesión de infraestructura de cada línea tendrá la opción de comprar aproximadamente la mitad del material rodante correspondiente, tomando como referencia su valor de tasación. El resto se venderá mediante subasta y podrá ser adquirido incluso por el mismo grupo.

Ese dinero ingresará al fideicomiso y será utilizado para repagar parcialmente las obras obligatorias a medida que sean ejecutadas. Aunque no será un adelanto de fondos, sino que el concesionario deberá certificar el avance de las obras cada seis meses y recibirá los desembolsos.

El Gobierno apunta a cuadruplicar la carga transportada por tren

Más allá del ingreso de capital privado, la apuesta oficial es modificar la participación del ferrocarril, que actualmente es de menos del 5% de las cargas y se concentra en un 80% de transporte de cereales. Otros países ferroviarios, sin embargo, tienen entre un 15% y un 20% de transporte de cargas.

El diagnóstico oficial es que el problema no está únicamente en la falta de demanda, sino en la capacidad del sistema para absorberla. Hay corredores donde las empresas solicitan transportar hasta tres veces el volumen que actualmente puede ofrecer el ferrocarril.

La minería aparece como uno de los sectores centrales para explicar esa demanda futura. La línea San Martín llega hasta San Juan, donde se concentran grandes proyectos de cobre, mientras que el Belgrano atraviesa provincias como Catamarca, Salta y Jujuy, con desarrollos vinculados al cobre y al litio.

Con la desregulación a la cabeza, la intención es que mejora en las vías permita aumentar la frecuencia, reducir los tiempos de viaje y habilitar el ingreso de nuevos operadores. El esquema sería "open access" que implica que cualquier compañía incorpore locomotoras y vagones y page un peaje al concesionario, generando también una concentración de capitales.

Se rompería con la exclusividad comercial y una cerealera, minera o compañía logística podría adquirir sus propias formaciones y convertirse en operador ferroviario si considera que el servicio disponible no satisface sus necesidades. Por:  Erika Cabrera para Ámbito.com

Con la complicidad del BID, Toto Caputo se gastó para contener el dólar un préstamo para los trenes

Actualidad

El dinero debía utilizarse para infraestructura del San Martín. Según la Auditoría, los accidentes del ferrocarril aumentaron 72%.

Con la complicidad del BID, Toto Caputo utilizó un préstamo de 400 millones de dólares destinado a infraestructura de la Línea San Martín para contener al dólar.

Según la Auditoría General de la Nación, los accidentes del ferrocarril aumentaron 72% en 2024 y los fallos técnicos subieron 400%.

La Argentina había conseguido en 2018 un préstamo del BID por 400 millones de dólares que utilizarse para la modernización integral de la Línea San Martín. Más precisamente para vías, señalamiento, control de trenes y comunicaciones.

El estado argentino debía aportar otros 122 millones, pero ni un solo dólar fue a parar para mejoras en un tren que transporta 28 millones de pasajeros por año y que une Retiro con Pilar.

En 2023 una licitación para material rodante fue adjudicada, pero tras la asunción de Milei se frenó el proceso a pesar de que ya se habían emitido las órdenes de compra. Días más tarde un choque de trenes del San Martín en Palermo dejó 60 heridos.

En paralelo, Toto Caputo comenzó a negociar con el BID darle otro destino al préstamo. El organismo avaló que el dinero fuera al "Programa de Apoyo a la Sostenibilidad Fiscal y el Crecimiento" por 647 millones provenientes en parte de los 400 millones que el BID había prestado para infraestructura ferroviaria.

En el BID explicaron que el dinero "contribuirá a fortalecer las finanzas públicas y la balanza de pagos, reforzando la estabilidad macroeconómica y el crecimiento", un eufemismo para explicar que el préstamo serviría para contener al dólar.

El auditor Luis Naidenoff calificó la decisión de darle otra finalidad al préstamo como "una enorme irresponsabilidad". Además, dijo que los fondos de la Emergencia Ferroviaria declarada por DNU en junio de 2024 -aproximadamente 500 millones de dólares para todo el sistema- no compensan la pérdida de un crédito que era de 522 millones exclusivamente para esta línea.

El informe que presentó la Auditoría General de la Nación fue lapidario en su análisis sobre el mantenimiento y los controles del FFCC San Martín.

Aseguran que la cadena de responsabilidades del Estado falló en todos sus eslabones: la CNRT controló de forma parcial, la Secretaría de Transporte no respondió formalmente los informes que recibió, y la operadora SOFSE respondió apenas el 38% de las observaciones que se le realizaron. Fuente: LaPolíticaonline.com

Primera Cumbre Ferroandina

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) informa que se realizará una jornada para compartir experiencias y conocimientos sobre el mantenimiento y operación de los ferrocarriles andinos.

Con la participación de profesionales del Ferrocarril de Antofagasta (FCAB) y Ferrocarril Transandino (FTSA).

Día: 26 de Agosto de 2026

Formato: Ciclo de seminarios virtuales

Inscripción: t.ly/vlglr

Una oportunidad para conocer de primera mano las experiencias, desafíos y soluciones que impulsan el desarrollo ferroviario en los Andes.

Chile: La empresa FEPASA incorpora locomotora tras un proceso de modernización

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa FEPASA de Chile informa que está constantemente revisando y fortaleciendo procesos, incorporando mejoras que les permitan avanzar hacia una operación cada vez más segura y preparada para los desafíos actuales del transporte ferroviario de carga.

En ese marco, la locomotora diésel eléctrica Nro. 1820 inició una nueva etapa tras un importante proceso de modernización, que incluyó la incorporación de tecnología a bordo, un sistema de freno electrónico, mejoras en la ergonomía y visibilidad de la cabina, además de trabajos de insonorización.

"Este equipo, que presta servicio en el tramo Los Andes para nuestro cliente Codelco Andina, ya se encuentra nuevamente operativo, con mejoras que permitirán optimizar su desempeño y entregar mejores condiciones de trabajo para nuestros tripulantes", manifiesta el comunicado de la empresa FEPASA.

Chaco: Se reanuda el servicio del tren de pasajeros Sáenz Peña - Chorotis tras dos semanas de suspensión

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La falta de mantenimiento y la escasez de repuestos es una problemática que afecta a gran parte de los trenes regionales del país. Es habitual que, ante desperfectos técnicos, las duplas de coches motores deban salir de circulación, lo que obliga a suspender los servicios. En muchos casos, las formaciones inactivas terminan siendo desarmadas para proveer de repuestos a la única unidad que continúa funcionando.

Estación Roque Sáenz Peña (Provincia de Chaco)

Esta situación afectó recientemente a la provincia de Chaco, donde el servicio de pasajeros que une Roque Sáenz Peña con Chorotis estuvo paralizado durante dos semanas. La suspensión de este ramal impactó fuertemente en los usuarios, ya que el tren es una alternativa mucho más económica que el transporte automotor. Además, cumple un rol social fundamental: ante la presencia de lluvias, gran parte de los caminos de tierra se vuelven intransitables y el ferrocarril queda como la única vía de comunicación posible.

Afortunadamente, en el día de ayer volvieron a circular los trenes de pasajeros N° 5502 (Roque S. Peña - Chorotis) y N° 5501 (Chorotis - Roque S. Peña). Esta reactivación representa un gran alivio para cientos de pasajeros que ven en este servicio su principal y más confiable medio de transporte.

Mendoza: Contrato por $200.000 millones para el Tren de Cercanías: cuándo deberá finalizar la obra

Proyectos Ferroviarios

El acuerdo fue firmado el 1 de julio entre la Provincia de Mendoza y Construcciones Electromecánicas del Oeste (Ceosa), empresa que había sido adjudicada para ejecutar el primer rubro de la obra.

El Gobierno de la Provincia de Mendoza oficializó este jueves el contrato de obra pública para la ejecución del Tren de Cercanías, una de las principales obras ferroviarias proyectadas por la gestión de Alfredo Cornejo -junto con la ampliación del Metrotranvía- y que comunicará a través de triplas los departamentos del Este con el Gran Mendoza, particularmente Maipú y Luján de Cuyo.

La medida quedó establecida mediante el Decreto 1639, firmado el 12 de agosto y publicado en el Boletín Oficial.

El contrato había sido celebrado el 1 de julio entre el Gobierno provincial, representado por el ministro de Gobierno, Natalio Mema; y la empresa Construcciones Electromecánicas del Oeste S.A. (Ceosa), representada por José Alberto Bevaqua pero cuyo referente es el empresario Fernando Porretta.

La compañía, que también es la que lleva adelante las obras del Metrotranvía, tendrá a su cargo el Rubro 1, que será la "Construcción, Renovación y Mejoramiento de Infraestructura", de acuerdo con la adjudicación realizada previamente mediante el Decreto 1295/2026. En tanto, el rubro de la concesión y operación del sistema también la ganó Ceosa; mientras que el material rodante, con la adquisición de las triplas, quedó en manos de la empresa china CRRC Tangshan Company.

Cuánto costará el Tren de Cercanías y los plazos de obra

El monto establecido para esta etapa que ganó Ceosa asciende a $203.800 millones, con un valor que representa un 0,67% por encima del Presupuesto Oficial actualizado a noviembre de 2025.

La adjudicación a CEOSA había sido dispuesta mediante el Decreto 1295/2026, luego del proceso licitatorio correspondiente. Ahora, con la aprobación del contrato, queda formalizado el vínculo entre la Provincia y la empresa para avanzar con la ejecución de los trabajos.

Por otro lado, en el artículo 4 del contrato de obra pública, se señaló que el plazo de los trabajos "será de 700 días corridos conforme la oferta variante tres (03) adjudicada, partir del Acta de Inicio de los trabajos".

Según comunicó el Gobierno Provincial, la obra comenzó el 1 de julio, por lo que 700 días corridos se cumplirán el próximo 31 de mayo del 2028.

Por otro lado, se firmó entre las partes en el Anexo del contrato que a los 365 días desde el Acta de Inicio de Obra "deberá finalizarse la totalidad de la Obra Básica-renovación de la Vía Ascendente del Ramal SM-D entre la Estación Libertador General San Martin y la Estación Gutiérrez". Y agregan que "la incorporación de la Variante N° 3 y el plazo contractual total de 700 días, no prorrogan este plazo, que constituye una obligación autonoma e improrrogable".

El expediente también incorpora la póliza de seguro de caución presentada por la contratista, además del plan de trabajo y la curva de inversión, documentación que la empresa debía presentar antes de la firma del contrato de acuerdo con la Ley de Obras Públicas de Mendoza.

En los primeros días del comienzo de los trabajos, la subsecretaria de Infraestructura, Marité Baduí, sostuvo que la metodología de trabajo será "en ventanas", es decir, implicará centrarse en distintos segmentos a lo largo de la traza "para generar una bidireccionalidad de la vía de carga que utiliza Belgrano Cargas".

La funcionaria explicó que en principio Belgrano Cargas debería utilizar la vía norte, ya que el Gobierno está autorizado a intervenir la vía sur, pero "todavía hay algunos sectores donde, por algunas cuestiones de maniobra o de seguridad, usan la vía sur, por lo que tenemos que lograr esa bidireccionalidad primero".

Agregó que se están realizando ya las primeras tareas que consisten en limpieza del terreno, relevamiento, desarme y acopio de la vía.

El Tren de Cercanías

La obra pondrá en funcionamiento un servicio de transporte que vincula el Este mendocino con el Gran Mendoza. El proyecto contempla un recorrido de 45 km entre Junín y Luján de Cuyo, con la recuperación de infraestructura ferroviaria y la incorporación de material rodante para prestar el servicio.

En su diseño se prevé la utilización de trenes diésel de unidades múltiples, con una formación compuesta por tres unidades (triplas).

El recorrido comenzará desde La Colonia en Junín, hasta la estación Gutiérrez en Maipú con 8 paradas. Desde allí, el Tren de Cercanías se dirigirá por la zona del Parque Metropolitano hasta la zona de calle Vieytes, con 8 paradas más; y desde Vieytes hasta Pueyrredón (en Luján), con 3 paradas más.MDZ.com

Privatizaciones: El Gobierno llamó a licitación para concesionar por 50 años el Belgrano Cargas y Logística S.A.

Privatizaciones

La concesión abarca 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias y contempla un régimen de acceso abierto con beneficios del RIGI para quienes inviertan.

El Gobierno nacional, a través del Ministerio de Economía, convocó a una licitación pública nacional e internacional para concesionar por 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza, actualmente operadas por Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL). "Un paso más en el proceso de transformación del sector ferroviario", celebró el ministro Luis Caputo.

La concesión se dará bajo un régimen de acceso abierto, con Planes de Inversiones y la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para quienes inviertan en infraestructura ferroviaria.

La medida comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias, que conectan las principales zonas productivas del país con los puertos y con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

Según se explicó en el comunicado oficial, el objetivo de la medida es incorporar capital y capacidad de gestión privada para "recuperar una infraestructura que durante décadas acumuló deterioro, falta de mantenimiento e inversiones insuficientes, pese a los crecientes recursos destinados por el Estado Nacional".

En esa línea, el texto oficial agregó que la producción agropecuaria -principal demandante del servicio- se multiplicó por seis desde 1970, mientras que el Belgrano Cargas transporta hoy menos carga que en aquel entonces. Con ese dato, el Gobierno sostuvo que "el problema no fue la falta de demanda, sino un modelo de administración que no logró acompañar el crecimiento productivo del país".

Según informes técnicos citados por la cartera económica, al inicio de la actual gestión BCyL presentaba pérdidas económicas significativas, un deterioro importante de infraestructura, una elevada cantidad de descarrilamientos y un incumplimiento de entre el 20% y el 40% del mantenimiento programado del parque tractivo durante 2023.

Frente a ese diagnóstico, el nuevo esquema apunta a que sea el capital privado el que aporte los recursos y asuma el riesgo empresario de recuperar y desarrollar el sistema, mientras el Estado nacional conserva las funciones de regulación, fiscalización y control.

Avanza la privatización del Belgrano Cargas

El esquema de acceso abierto permitirá la participación de distintos operadores bajo condiciones objetivas y no discriminatorias. Además, contempla Obras Obligatorias que deberán ejecutarse durante los primeros cinco años de las concesiones, junto con obras optativas que podrán comprometer los oferentes y que serán ponderadas durante el proceso de adjudicación.

La noticia fue replicada por el ministro de Economía, Luis Caputo, quien en su cuenta de X afirmó que "el problema del sistema no fue la falta de demanda, sino la ausencia de incentivos correctos y de actores con la capacidad de administrarlo correctamente".

"Nuestro modelo corre al Estado de un rol en el que falló. El sector privado es quien puede poner el capital, la experiencia y asumir el riesgo que el Estado no logró sostener. Esta licitación busca precisamente eso: encontrar a quienes estén dispuestos a invertir para transformar un sistema roto en un motor de competitividad para las exportaciones argentinas", agregó.

Sobre la extensión del contrato, el comunicado sostuvo que el plazo de 50 años "permitirá generar las condiciones necesarias para realizar inversiones ferroviarias de gran escala y largo período de recuperación", y que ese horizonte "garantizará que el concesionario tenga incentivos para mantener y renovar la red durante toda la vigencia del contrato".

Entre las intervenciones previstas se encuentran obras para eliminar el cuello de botella ferroviario en la ciudad de Santa Fe y recuperar el ramal azucarero de la Línea Belgrano; rehabilitar la capacidad, confiabilidad y regularidad del corredor principal de la Línea San Martín; y recuperar el ramal troncal de la Línea Urquiza.

La licitación también contempla la posibilidad de que los concesionarios adquieran el material rodante de cada línea. Los recursos provenientes de la venta y remate de locomotoras y vagones se destinarán a un fideicomiso específico para financiar parcialmente las Obras Obligatorias.

"Este es un paso más en el proceso de transformación del sector ferroviario y del programa de privatizaciones que lleva adelante el Gobierno Nacional", destacó Caputo.

Con este llamado, el Gobierno avanza en el programa de privatizaciones previsto por la Ley Bases, en lo que el comunicado describió como el paso de "un modelo deficitario" hacia "un sistema con mayor inversión privada, mayor eficiencia y mejores condiciones logísticas para la producción y las exportaciones argentinas".Ámbito.com

Mendoza: Grave descarrilamiento de formación de Trenes Argentinos Cargas S.A. (Línea San Martín) en Las Heras

Accidentes Ferroviarias

El accidente ocurrió en la zona de San Martín y Curupaytí, donde una formación de Trenes Argentinos Cargas S.A. de unos 40 vagones quedó afectada por un grave descarrilamiento.

Un tren descarriló este jueves, alrededor de la 01.30 horas, en San Martín y Santa Rita de Las Heras. La formación estaba compuesta por aproximadamente 40 vagones y, tras el accidente, comenzó a registrarse una pérdida de combustible, lo que obligó a un operativo de seguridad.

Algunos vecinos se acercaron al lugar con bidones, por lo que efectivos policiales permanecieron en la zona para custodiar la carga y evitar posibles robos.

Ante la situación, fueron convocados Bomberos para intervenir y evaluar las condiciones del tren y el derrame de combustible.

“No ha sido una tragedia de milagro. Nosotros andamos con custodia por la carga que transportamos”, aclaró Juan Carlos, conductor del tren.

Operativo policial en la zona

El descarrilamiento generó preocupación entre los vecinos de Las Heras y obligó a reforzar la seguridad alrededor de la formación ferroviaria.

La situación demandó la intervención de los equipos especializados y la Policía mantuvo la custodia del lugar para impedir que personas ingresen a los vagones o retiren parte de la carga. DiarioElSol.com

El RIGI ferroviario de Argentina empuja a repensar la privatización

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria

La privatización ferroviaria de Argentina terminará en 50 años (más allá de la existencia de quienes la firmen). AIMAS entiende que debieran ser 99 años, pero con todos los resultados en 10 años.

Los millones de lo efímero

Quien ganara un RIGI por invertir 250 millones de dólares en la vía Jujuy – Córdoba – Retiro, podría cumplir con el «aumento de producción» en los primeros 3 meses de concesión, pues será solo ordenar operativa y comercialmente, pero agotaría la inversión de 250 M en unas pocas barreras automáticas, algunos durmientes y puentes a lo largo de 1.600 Km, para una «obra» que se extinguiría físicamente en menos de 10 años, pues el resto del recorrido seguirá con más de un siglo de antigüedad.

Es inviable considerar la dimensión ferroviaria con la de la economía de un muelle portuario o un acueducto de riego zonal.

Para las necesidades de transporte de Argentina y realmente bajar el costo logístico a las exportaciones masivas, los RIGI ferroviarios deberán tener:

Un piso del orden de los 18.000 millones de dólares para la Malla Norte, 15.000 para la Malla Sur, 4.000 para la Malla Mesopotámica y otros 3.000 para  la Malla AMBA;

Un piso considerablemente menor que los 250 millones para las inversiones en vagones NUEVOS, contenedores, semirremolques, desvíos, nodos de transferencia, real estate de transporte (y anexos) en estaciones. La inversión, alianzas, acciones de las empresas de la logística del camión son el 100% del cuerpo comercial y del alcance de ese mismo ferrocarril, y es por eso que deben ser alcanzadas por el beneficio, pero en dimensiones adecuadas.

Reconstrucción en montaña (Para que dure más de 30 años): entre 2,5 y 15 millones de dólares el Km.

Reconstrucción en llanura (Para que dure más de 30 años): entre 1,5 y 2,5 millones de dólares el Km.

El aumento de productividad por unidad es la condición de base para bajar el costo del flete: El estado general de la infraestructura ferroviaria argentina y su baja productividad por bajo peso por eje y baja altura, obligan a la reconstrucción urgente, total y a máxima capacidad técnica.

Estándares de 1870 y 1899: A 15 toneladas por eje en trocha métrica o a 20 en trocha ancha, jamás podrá amortizarse la inversión, mientras que a 32,5 toneladas por eje con máxima altura de vagones (y trocha estándar o ancha), se amortizará ente 15 y 25 años, con el doble de capacidad para igual cantidad de trenes.

La mayor producción de transporte ferroviario nunca implica menores costos cuando la unidad de transporte equivale a un Isetta de 3 asientos en lugar de a un minibús Sprinter de 19 asientos: El aumento de productividad por unidad es el que realmente bajará costos al productor y aumentará beneficios a los inversores ferroviarios, logísticos, etc del ecosistema integrado.

En síntesis, por un lado el RIGI ferroviario parte de parámetros incompletos e insuficientes para una red ferroviaria y, por el otro, el propio RIGI constituye una necesidad de revisar los criterios de licitación y al propio open access.

Una tabla de puntaje para que gane el País

El nuevo encuadre del RIGI para infraestructura ferroviaria abre una oportunidad que Argentina debería aprovechar antes de adjudicar sus vías por las próximas décadas, es decir, el propio marco conceptual y político del  mismo RIGI requiere un cambio radical en el formato de privatización y sus criterios.

El Decreto nacional de Argentina 748/2026 acaba de precisar que, en el ferrocarril, las inversiones sobre infraestructura existente pueden constituir una ampliación cuando produzcan un aumento verificable de la capacidad de transporte determinado mediante parámetros técnicos objetivos.

Aquí aparece una contradicción que conviene resolver: si el RIGI exige demostrar mayor capacidad y producción, la licitación ferroviaria de la infraestructura no debería premiar solamente el menor peaje por tonelada-kilómetro, como así tampoco el remate de locomotoras y vagones -pues estos están congelados en normativas de productividad de 1870 y 1899-.

El criterio debería estimular aquello que realmente necesita la economía: 

* Más toneladas, más volumen y más altura transportable por cada vagón;

* Más oferta de servicios de comercio electrónico, localidades, pasajeros;

* Más kilómetros reconstruidos a estándares actuales;

* Más ramales abandonados recuperados;

* Más trazas nuevas;

Y, con máxima prioridad, más kilómetros de conexiones internacionales reconstruidas.

La oportunidad es pasar de una competencia por el menor precio entre ferroviarios a una competencia por el mayor resultado económico para los pasajeros, los cargadores y para todos los inversores del ecosistema integrado ferrocarril – camión – puertos – barco.

Por encima de todo puntaje para la adjudicación de la concesión (y de los beneficios del RIGI), la garantía de confianza económica y de certeza de productividad y producción están en que:

Durante los primeros 24 a 48 meses se multiplique la cantidad de clientes y localidades atendidas.

La reconstrucción total incluya la unificación de la trocha en toda la malla concesionada, lo que ratifica la necesidad de que la concesión debe ser a uno solo sobre las tres ex líneas San Martín, Belgrano y Urquiza del BCyLSA.

Minería, O&G, Agro y pymes en riesgo o en ventaja

Tal lo indica el mapa del «proyecto open access» oficial de 2018, y tal como lo indican los cálculos, la experiencia internacional y las propias palabras de quienes justifican el modelo de acceso abierto ferroviario, la infraestructura no le será rentable a quien la explote, por lo que un RIGI que no exija y juzgue con una matriz de aumento de productividad, eficacia y alcance, no reducirá costos al público y sí requerirá de aportes del Estado para ir más allá de los primeros 10 años de concesión.

Por el contrario, un RIGI amplio y de matriz compleja, junto a una concesión de infraestructura más tracción, real estate y pasajeros con maximización de la capacidad por vagón y alianza con el camión, puertos y barcos, será rentable y la minería, el agro, las pymes, los pasajeros y el O&G podrán respirar.

 Los gobernadores, el público y el gobierno de Argentina tienen a disposición la propuesta Modelo Ferroviario Integrado 5F que en Diciembre 2025 y Enero 2026 le fuera entregado por expediente a la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación, el cual resulta consistente con el criterio político del reciente RIGI ferroviario, agregando las mejoras que requiere la concesión ferroviaria para bajar costos, aumentar exportaciones, expandir la oferta y la competencia y, por supuesto, motivar múltiples inversiones que no requieran un nuevo salvataje por parte del público a través del Estado.

Nota: Debajo de esta nota, los accesos a la documentación y a mayores descripciones del intermodalismo, el Modelo 5F y la oportunidad de gobernanza del ecosistema ferroviario 5F para provincias, municipios y empresariado.

Línea Roca: Sigue demorada la obra para reabrir el puente ferroviario que cruza el río Matanza-Riachuelo del ramal Haedo - Temperley

Obras Ferroviarias

Un tramo del ramal Temperley-Haedo continuará cortado hasta octubre por los trabajos de renovación del puente metálico.

Trenes Argentinos aduce que se encontraron con problemas estructurales más graves de los previstos.

Una vez más fue reprogramada la finalización de los trabajos que se llevan adelante en un tramo del ramal Temperley - Haedo, una de las extensiones más importantes que tiene la Línea Roca.

Pese a que estaba contemplado que concluiría en julio la obra de renovación del puente metálico ubicado sobre el río Matanza - Riachuelo, límite entre las zonas Oeste y Sur (divide los partidos de La Matanza y Lomas de Zamora), desde Trenes Argentinos anunciaron que las tareas se extenderán hasta mediados de octubre. Se trata de la tercera fecha de culminación estipulada: la primera había sido pautada para marzo pasado.

"La principal causa de la demora es que al desarmar la estructura se fueron detectando problemas más graves que las previstos en el diagnóstico inicial. Esto exige más tiempo de intervención y una mayor ocupación de una de las vías del lugar, lo que afecta la circulación del servicio", explicaron desde la empresa estatal. Y detallaron: "La afectación actual se prolongó hasta el 17 de octubre, luego de ser reevaluado el cronograma de trabajos".

La demora de más de seis meses confirmada en ese paso ferroviario, que se encuentra emplazado entre las estaciones Agustín De Elía (del lado matancero, a la altura de Tapiales) e Intendente Pedro P. Turner (en Ingeniero Budge), radica en que el puente se encontraba muy deteriorado por el paso del tiempo y la falta de mantenimiento en general; motivo por el cual los trabajos se tornaron mucho más complejos de lo esperado.

El ferrocarril de la línea Roca tiene 11 estaciones y conecta las zonas Oeste y Sur.El ferrocarril de la línea Roca tiene 11 estaciones y conecta las zonas Oeste y Sur.

Las reparaciones de los tramos mediante el tratamiento de fisuras y anticorrosivos, la adecuación de las vías y aproximaciones, la implementación de contrarrieles, la reconstrucción de muros guardabalasto, y los arreglos de los tres tableros metálicos, en efecto, son las intervenciones que venían realizándose allí en el marco de la denominada 'Emergencia Ferroviaria' que decretó el Gobierno nacional.

"A eso se suma una restricción de la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo ya que el armado del andamiaje para efectuar las reparaciones debe dejar libre la mitad del cauce para permitir el paso de las barcazas que realizan la limpieza del Riachuelo. Esta condición también limita la velocidad de la reparación", precisaron desde Trenes Argentinos.

Así, las limitaciones y complicaciones cotidianas a la hora de abordar las formaciones continúan desarrollándose en ese ramal, que atraviesa parte del distrito de La Matanza y concluye (e inicia) el recorrido en el Partido de Morón.

El puente está siendo reparado desde enero y los trenes circulan por una sola vía.El puente está siendo reparado desde enero y los trenes circulan por una sola vía.

En ese contexto, siguen registrándose importantes demoras en el servicio ya que los trenes circulan por una sola vía con la velocidad reducida y, entre las estaciones Hospital Español y La Tablada, se detienen únicamente en el andén 2 por las obras que se llevan adelante.

Actualmente, la grilla horaria establece la circulación de apenas 10 trenes diarios de lunes a viernes (cinco desde Temperley hacia Haedo y otros cinco desde Haedo a Temperley); y ocho los sábados, domingos y feriados (cuatro por sentido). Para quienes utilizan el servicio, que está integrado por 11 paradas en total (De Elía, Tablada, San Justo e Ingeniero Brian en suelo matancero, y Haedo en Morón), la experiencia se torna cada vez más incómoda, compleja y tediosa. Es que si bien las tareas de infraestructura avanzan, las condiciones de las estaciones y de los vagones, la inseguridad durante los viajes y el estado de abandono en general en el entorno a la extensión de todo el ramal también generan incontables reclamos y quejas desde hace varios años.

"Es una tortura lo lento que se viaja", contó Gustavo, vecino de la zona. Y Ezequiel agregó: "Que pongan los trenes cada una hora. Tardan mucho en venir". Fuente: DiarioClarín.com

Llamado a Licitación para la concesión de vías e inmuebles aledaños de las Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A.

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1350/2026 de fecha 19 de Agosto de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente sobre el Llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas S.A. para la concesión de vías e inmuebles aledaños de las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, en los términos de la ley 17.520 y sus modificatorias, con opción de compra de material rodante cuyo precio de venta se determina en los Pliegos de Bases y Condiciones Particulares aprobados por el artículo 3° de la presente resolución y cuyo producido será afectado al Fideicomiso mencionado en el artículo 9° de esta medida.

Dicha Resolución expresa lo siguiente:

Artíçulo 1°.- Autorízase el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26 para la concesión de vías e inmuebles aledaños de las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, en los términos de la ley 17.520 y sus modificatorias, con opción de compra de material rodante cuyo precio de venta se determina en los Pliegos de Bases y Condiciones Particulares aprobados por el artículo 3° de la presente resolución y cuyo producido será afectado al Fideicomiso mencionado en el artículo 9° de esta medida.

Artículo 2°.- Hágase saber que la licitación objeto de la presente resolución será llevada a cabo a través de la plataforma CONTRAT.AR conforme lo dispuesto por el decreto 416 del 17 de junio de 2025.

Artículo 3°.- Apruébanse el Pliego de Bases y Condiciones Generales y sus Anexos (PLIEG-2026-79595975-APN-ST#MEC), el Pliego de Especificaciones Técnicas Generales y sus Anexos (PLIEG-2026-79596251-APN-ST#MEC) y los Pliegos de Bases y Condiciones Particulares y sus Anexos (Línea Belgrano - PLIEG-2026-79596208-APN-ST#MEC, Línea San Martín - PLIEG-2026-79596056-APN-ST#MEC y Línea Urquiza - PLIEG-2026-79596095-APN-ST#MEC) que integran la presente medida, los cuales podrán ser descargados en el portal CONTRAT.AR (https://contratar.gob.ar/).

Artículo 4°.- El llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26 será publicado en el Boletín Oficial de la República Argentina, en el sitio web del Banco Mundial denominado “DGMARKET” y en el sitio web del Ministerio de Economía en el que figurará el link por el cual se podrá acceder a la licitación publicada en la plataforma CONTRAT.AR, en todos los casos por el término de diez (10) días hábiles.

Artículo 5°.- Establécense las siguientes pautas respecto del llamado autorizado por el artículo 1° de la presente medida:

a. Consultas a la documentación licitatoria. Lugar y dirección: Las consultas deberán efectuarse a través de la plataforma CONTRAT.AR.

b. Plazo y horario para la realización de consultas a la documentación licitatoria: Hasta el 28/10/2026 a las 10:00 horas.

c. Plazo y horario para la presentación de las ofertas: Hasta el 11/11/2026 a las 09:59 horas.

d. Lugar y dirección para la presentación de las ofertas: Las ofertas se deberán presentar a través de la plataforma CONTRAT.AR utilizando el formulario electrónico que corresponda.

e. Acto de Apertura. Lugar y dirección: La apertura de ofertas se efectuará por acto público a través de la plataforma CONTRAT.AR. En forma electrónica y automática se generará el acta de apertura de ofertas correspondiente.

f. Plazo y horario del acto de apertura: 11/11/2026 a las 10:00 horas.

Artículo 6°.- Créase la Comisión Evaluadora “ad hoc” para el presente procedimiento, la cual estará integrada por los siguientes miembros:

1. Miembros titulares: Enrique Juan Eiras (D.N.I. N° 16.130.275), María Pilar Trejo (D.N.I. N° 33.315.276) y Cristián Nicolás García (D.N.I. N° 34.230.301).

2. Miembros suplentes: María Fernanda Castellano (D.N.I. N° 20.384.825), María Salomé Chirdo (D.N.I. N° 27.658.393) y Micaela Renée Lapuente (D.N.I. N° 35.674.724).

Artículo 7°.- Autorízase a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía a emitir las circulares aclaratorias que fueren necesarias en el marco del procedimiento que se autoriza en el artículo 1° de esta resolución.

Artículo 8°.- La Secretaría de Transporte y la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” del Ministerio de Economía podrán requerir a Belgrano Cargas y Logística S.A. asistencia técnica y operativa en el marco de la Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26.

Artículo 9°.- Determínase que la administración de los recursos producidos de la venta mediante remate público del material rodante previsto en los términos del artículo 2°, inciso a del decreto 67 del 7 de febrero de 2025, así como el producido de la venta del material rodante incluido en los contratos de concesión de vías que se celebren conforme lo dispuesto en el inciso b de dicho artículo, según la habilitación prevista en el último párrafo del citado inciso a, se realizará a través del fideicomiso de administración que Belgrano Cargas y Logística S.A. constituya al efecto, de acuerdo con el Anexo 2 - Modelo de Contrato de Fideicomiso del Pliego de Bases y Condiciones Generales (PLIEG-2026-79595975-APN-ST#MEC) aprobado por el artículo 3° de la presente medida.

Artículo 10.- Déjase sin efecto la instrucción impartida a través del artículo 5° de la resolución 1049 del 22 de julio de 2025 del Ministerio de Economía (RESOL-2025-1049-APN-MEC).

El Banco de la Nación Argentina y la Secretaría Legal y Administrativa del Ministerio de Economía deberán adoptar las acciones derivadas de la presente medida, dejando sin efecto aquéllas adoptadas al amparo de la referida instrucción.

Artículo 11.- La presente resolución entrará en vigencia el día de su publicación en el Boletín Oficial.

Artículo 12.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andrés Caputo

Considerandos

Que a través del artículo 7° de la ley 27.742 se declaró “sujeta a privatización”, en los términos y con los efectos de los Capítulos II y III de la ley 23.696 y sus modificatorias, entre otras, a la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (Belgrano Cargas y Logística S.A).

Que por el decreto 67 del 7 de febrero de 2025 se autorizó, en los términos del artículo 4° del anexo I al decreto 695 del 2 de agosto de 2024, la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños y de uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las leyes 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias.

Que el informe circunstanciado elaborado al amparo del artículo 7° de la ley 27.742, relativo a la modalidad y procedimiento de privatización, propuso la privatización total de Belgrano Cargas y Logística S.A. mediante la desintegración vertical de la empresa según sus unidades de negocio: (i) material rodante; (ii) vías e inmuebles aledaños y (iii) talleres (cf., IF-2025-13756482-APN-ST#MEC).

Que la modalidad y el procedimiento de privatización propuestos no prevé el otorgamiento de las preferencias a las que refiere el artículo 16 de la ley 23.696 y sus modificatorias, como tampoco la implementación de un Programa de Propiedad Participada.

Que, con relación a cada una de las unidades de negocio antes referidas, en el artículo 2° del citado decreto 67/2025 se dispuso que el Ministerio de Economía adoptará las medidas necesarias para la venta del material rodante propiedad del Estado Nacional bajo administración del Belgrano Cargas y Logística S.A. mediante remate público, en los términos de la ley 23.696 y sus modificatorias; la concesión, bajo el régimen de la ley 17.520 y sus modificatorias, de las vías e inmuebles aledaños correspondientes a las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, de propiedad del Estado Nacional y bajo administración de Belgrano Cargas y Logística S.A.; y la concesión de uso de los talleres de las referidas líneas.

Que el citado decreto establece que una vez adjudicados y perfeccionados los contratos referidos, procede la disolución y posterior liquidación de Belgrano Cargas y Logística S.A.

Que, asimismo, en el artículo 3° del decreto 67/2025 se delegó en este ministerio la facultad de efectuar el llamado y la adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública, respecto de las vías y sus inmuebles aledaños y del uso de los talleres de las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza.

Que en ese marco, de conformidad con lo establecido en el artículo 4° del anexo I al decreto 695/2024, mediante la resolución 1049 del 22 de julio de 2025 del Ministerio de Economía (RESOL-2025-1049-APN-MEC) se dio inicio al proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A.

Que, con relación al material rodante mencionado en el decreto 67/2025, se estableció que parte de este podrá ser incluido en los contratos de concesión de vías que se celebren de acuerdo con lo dispuesto en el inciso b del artículo 2° de dicha norma.

Que, con relación al producido de su venta mediante remate público, mediante el decreto 67/2025 se dispuso que este sea asignado a un fideicomiso de obra y/o al instrumento de garantía, custodia, depósito y/o administración que determine el Ministerio de Economía, con el objetivo de financiar las obras sobre las vías a concesionar.

Que, en tal antecedente, por conducto del artículo 5° de la resolución 1049/2025 del Ministerio de Economía se instruyó al Banco de la Nación Argentina para que realice la apertura, dentro del fideicomiso creado en virtud del decreto 976 del 31 de julio de 2001 y sus modificatorios y complementarios, de una cuenta fiduciaria a la cual deberán dirigirse las sumas del producido del remate del material rodante y se dispuso que la Secretaría Legal y Administrativa de este ministerio propiciaría las adecuaciones contractuales correspondientes, de conformidad con lo establecido en el artículo 6° de la resolución 200 del 16 de abril de 2024 del Ministerio de Economía (RESOL-2024-200-APN-MEC).

Que, posteriormente, a través del decreto 282 del 27 de abril de 2026 y su modificatorio se estableció que el producido de la venta del referido remate público, así como el producido de la venta del material rodante incluido en los contratos de concesión de vías que se celebren conforme lo dispuesto en el inciso b del artículo 2° del referido decreto 67/2025, serán asignados a un fideicomiso que a tal efecto determine el Ministerio de Economía con destino único al financiamiento y pago de las obras a cargo de los concesionarios.

Que, a su vez, mediante el artículo 2° del citado decreto 282/2026 y su modificatorio, se instruyó a este ministerio a adoptar una serie de acciones relativas a su cumplimiento consistentes en la asignación de los recursos del producido de la venta y remate del material rodante, el dictado de las normas operativas y complementarias que resulten pertinentes y la determinación del precio de venta de dicho material, tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal del material rodante practicada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Economía.

Que, a fin de no entorpecer la gestión propia y la consecución de los objetivos específicos del fideicomiso creado en virtud del decreto 976/2001 y sus modificatorios y complementarios, resulta conveniente disponer que el fideicomiso a cuyo cargo se encuentre la administración del producido de la venta y remate del material rodante sea creado exclusivamente a tal fin.

Que, en consecuencia, y en el marco de las facultades otorgadas por el decreto 282/2026 y su modificatorio, corresponde determinar que la administración de los recursos que provengan del producido de la venta y remate del material rodante, se realizará a través del fideicomiso de administración que Belgrano Cargas y Logística S.A. constituya al efecto.

Que, por otra parte, y de conformidad con la instrucción impartida por el inciso b del artículo 2° del decreto 282/2026 y su modificatorio, corresponde determinar el precio de venta de cada uno de los lotes de material rodante, incluidos en los contratos de concesión correspondientes a cada línea sobre la base de la tasación practicada oportunamente por el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN).

Que, de conformidad con lo establecido en el artículo 4° de la resolución 1049/2025 del Ministerio de Economía, la Secretaría de Transporte ha conformado la documentación licitatoria, técnica y contractual correspondiente a la concesión de vías e inmuebles aledaños, proyectada en el marco de la colaboración solicitada a Belgrano Cargas y Logística S.A., con la intervención previa de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” (cf., PV-2026-79010374-APN-ST#MEC e IF-2026-78997863-APN-UEETATEP#MEC).

Que la documentación licitatoria cuya aprobación se ha propiciado ha incorporado las previsiones necesarias para que los adjudicatarios de las concesiones de vías e inmuebles aledaños puedan beneficiarse de los incentivos, estabilidad, seguridad jurídica y el sistema de protección de derechos adquiridos propios de los mecanismos de promoción contenidos en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), contemplado en los artículos 164 a 228 del título VII de la ley 27.742, previo cumplimiento del procedimiento y requisitos establecidos en dicha normativa, y su Reglamentación aprobada por el artículo 1° del decreto 749 del 22 de agosto de 2024 y sus modificatorios y demás normas complementarias.

Que dicha medida redundará en una mayor concurrencia y, en consecuencia, la oportunidad de obtener ofertas más competitivas.

Que, en atención a lo expuesto, corresponde en esta instancia autorizar al llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26, de conformidad con lo dispuesto en el inciso 1) del artículo 17 de la ley 23.696 y sus modificaciones y bajo el régimen de la ley 17.520 y sus modificatorias, con el fin de seleccionar a los concesionarios para las concesiones de vías e inmuebles aledaños para las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, con opción a la adquisición del lote de material rodante respectivo a cada línea, de conformidad a lo establecido por los artículos 2°, inciso b y 3° del decreto 67/2025.

Que, al efecto, corresponde aprobar la documentación licitatoria, que regirá el referido procedimiento de selección, y disponer la creación e integración de la Comisión Evaluadora “ad hoc”.

Que la Secretaría de Transporte y la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” podrán requerir a Belgrano Cargas y Logística S.A. asistencia técnica y operativa en el marco de la Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26.

Que la Secretaría de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario han tomado la intervención de su competencia.

Que la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Sindicatura General de la Nación, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Presidencia de la Nación, ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las atribuciones conferidas por el artículo 7° de la ley 27.742, los artículos 2°, 3° y 4° del decreto 67/2025 y los artículos 2° y 3° del decreto 282/2026 y su modificatorio.

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