Empresas mineras advierten: sin rutas ni trenes, el sector avanza "como gigante a pasos de bebé"

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El desarrollo de la minería en la Argentina despierta grandes expectativas en las empresas del sector y también en el Gobierno. Las obras serán claves para el futuro de la actividad.

El desarrollo de la minería en la Argentina despierta grandes expectativas en las empresas del sector y también en el Gobierno que espera inversiones que vuelquen dólares a la economía, generen empleo, y mejoren las cuentas públicas. Pero las compañías advierten que necesitan más infraestructura, con rutas y vías ferroviarias, y que hoy son "gigantes dando pasos de bebé".

Empresas del sector y funcionarios de provincias con intereses mineros expusieron en el marco de Expo EFI 2026, donde hubo coincidencia respecto a la necesidad de obras, y hablaron de un modelo que convine desembolsos públicos y privados para realizarlas.

Dos paneles, uno con las empresas y otro con los funcionarios, analizaron el presente del sector. En medio una protesta ambientalista caldeó los ánimos en la sala entre las tres manifestantes que interrumpieron las exposiciones y los presentes -todos con intereses en minería- que pedían que sean retiradas. El incidente pasó sin mayores tensiones cuando la seguridad, luego de que expusieran el reclamo, las escoltara a la salida.

Durante el primer panel, Hernán Soneyro, presidente en Cantesur que se dedica a la minería no metalífera en la provincia de Córdoba, alertó que "estamos en un déficit muy importante de infraestructura". Ejemplificó que mientras en países con mayor desarrollo se consumen 6,6 toneladas de piedras por persona por año, en la Argentina ese número es menor a 1 tonelada. En el vecino Chile es el triple. "Tenemos hambre y queremos aprovechar. No queremos que nos pongan candado en la heladera", dijo al hablar sobre las restricciones.

En tanto que Francisco Poodts Garda, de Aldebaran Resources que tiene proyectos de cobre y oro en San Juan, consideró que "pensar un desarrollo sin trenes es imposible". La atención está puesta sobre la licitación del Belgrano Cargas.

"La infraestructura es el mayor desafío que tiene la industria. Estamos un poco atrasados en desarrollo", consideró. Asimismo, reflexionó: "Argentina tiene minería pero no ADN minero. Antes decías minería y nos miraban mal, se están dando los cambios de paradigmas. La minería llegó para quedarse".

"Hay una necesidad de la infraestructura de las carreteras y traer una línea ferroviaria", coincidió Rolando Ortiz, de Eramet Eramine que explota litio en Salta. Hoy las compañías se debaten, con pros y contras, si sacar la producción por Argentina o por Chile. El ejecutivo se mostró confiado de la marcha del país: "Los inversiones necesitan reglas estables, vemos cambios y esperamos que perduren".

Para las empresas la infraestructura es tan importante que no dudan en desembolsar ellas mismas los fondos para llevar a cabo las obras. Néstor Arias, geólogo de AbraSilver Resource Corp, explicó que la compañía opera "en lo que es casi un distrito minero por lo que hay un mantenimiento de las rutas por parte de los privados" y cree que "debería organizarse entre el privado y el público".

Ese caso también se percibe en San Juan, donde se encuentran los proyectos de Vicuña, de los más grandes del país. Sobre eso habló Norma Ramiro, Director of Corporate Affairs, quien repasó detalles de los desarrollos de la empresa que proyecta invertir u$s18.000 millones y aspira a ser top cinco mundial en cobre, oro y plata.

"La infraestructura es un desafío que tiene la industria. Y no solo caminos y energía, también capacidades técnicas, actualizadas en una minería más automatizada. Tenemos que desarrollar centros de capacitación", agregó la ejecutiva de Vicuña.

El segundo panel estuvo marcado en el inicio por la protestas ambientalista que demoró unos 5 minutos las exposiciones. Fue cuando tocaba el turno de las provincias, las cuales defendieron la actividad y aseguraron que se lleva a cabo con responsabilidad.

"Tenemos que desarrollar una economía sostenible", dijo Jimena Latorre, ministra de Energía y Ambiente de Mendoza. Esa provincia en particular es tema de debate por el cuidado del agua, que escasea y que es clave para la otra gran industria que tiene la región: el vino. "La minería no estuvo nunca prohibida en Mendoza, si hay una normativa ambiental muy restrictiva", explicó.

Ocurre que Mendoza, según las exploraciones que se llevan adelante, tendría un 30% en su suelo de lo que forma parte de Vaca Muerta. "El auge de la energía y la minería va a atravesar los límites de las provincias", dijo Latorre y agregó que "hay potencial geológico para potenciar el sector".

En sintonía, Teresita Regalado, su par de Catamarca, sostuvo que "la actividad minera derrama positivamente en el resto de la economía". Y se sumó a las opiniones respecto a la necesidad de mayor infraestructura. "Se avanzó en la conectividad pero el desafío continúa. La infraestructura es lo que permite el avance de la actividad", consideró.

De los más efusivos a la hora de defender a la minería fue Juan Pablo Perea, ministro de San Juan, quien aseveró que "es el futuro del país". "Todos trabajamos para que se desarrolle el sector, que no tengo dudas de que va a ser uno de los motores que va a sacar adelante a la Argentina", señaló.

Respecto a las críticas ambientalistas, Perea dijo que "tenemos la decisión política de llevar adelante (la minería), siempre con responsabilidad". Y remarcó respecto a la flamante reforma de la ley de Glaciares que "no fuimos a pedir que se proteja menos, pedimos que se proteja mejor. Nadie habla de desproteger los glaciares".

Por último expuso también Gustavo Carrizo, ministro del área en Salta, una provincia que, según señaló, promueve la infraestructura desde el sector público con la construcción de rutas y que espera por el Belgrano Cargas. En ese territorio, estimó, apenas se exploró el 1% de la capacidad minera.EnergyReport.com

Línea Roca: Del 28/04 al 05/05 los trenes de pasajeros no se detendrán en estación Spegazzini

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de ayer, martes 28 de Abril, hasta el martes 05 de Mayo de 2026 inclusive, los trenes de pasajeros del ramal Ezeiza - Cañuelas de la Línea Roca no se detendrán en estación Spegazzini.

El motivo, se debe a trabajos que se realizarán en el andén de dicha estación.

Tren de la Costa: Posterga la interrupción de los servicios hasta el 08 de Mayo

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones  informa que los servicios de pasajeros del Tren de la Costa (Maipú - Delta) extenderá la interrupción de los itinerarios hasta el 08 de Mayo de 2026, inclusive.

Como se recordará, la empresa estatal operadora del servicio había, en un primer momento, había informado que la referida interrupción era hasta el 03 de Mayo del corriente año extendiéndola ahora hasta el 08 de dicho mes.

Según SOFSE dicha interrupción se debe a las obras que se están realizando debido a la construcción de un aliviador de desagües pluviales en la cuenca Alto Perú, en el partido de San Isidro.

Línea Sarmiento:Así sería una formación de doble piso en el año 2027 según la Inteligencia Artificial

Inteligencia Artificial

La inteligencia artificial imaginó el futuro de la Línea Sarmiento con coches de doble piso para 2027. Mirá los increíbles diseños futuristas y modernos.

La Línea Sarmiento es una de las líneas ferroviarias más utilizadas y colapsadas del conurbano bonaerense. Ante la posibilidad de un cambio de gestión en 2027, le consultamos a la inteligencia artificial cómo imaginaría una moderna y renovada flota de vagones de doble piso para mejorar el viaje diario.

Los detalles de la Línea Sarmiento del futuro

La tecnología de inteligencia artificial recreó formaciones sumamente aerodinámicas con amplios ventanales panorámicos y una disposición interior pensada para maximizar la capacidad de pasajeros sentados. Estas nuevas unidades buscarían solucionar las históricas demoras y el hacinamiento que sufren los usuarios bonaerenses en las horas pico, ofreciendo un servicio mucho más rápido, cómodo y seguro.

Según las imágenes generadas por la IA, el exterior de los trenes mantendría los colores institucionales clásicos pero con líneas estilizadas que reducen la resistencia al viento, permitiendo mayor eficiencia energética. El acceso contaría con puertas automáticas más anchas para agilizar el ingreso y egreso en los andenes de las estaciones más concurridas, como Morón, Merlo o Moreno.

Tecnología y confort para los pasajeros

Entre las características más destacadas del diseño interior, se observan vagones completamente climatizados e iluminados con tecnología LED. Además, la inteligencia artificial propuso asientos ergonómicos, pantallas de información en tiempo real, conexión Wi-Fi gratuita de alta velocidad y espacios exclusivos adaptados para sillas de ruedas y bicicletas.

Si bien por ahora esta visión digital es solo un experimento tecnológico y visual, el sueño de viajar en óptimas condiciones sigue intacto para los miles de trabajadores argentinos que utilizan el servicio diariamente y esperan inversiones concretas a futuro.Minuto1.com

Adorni. El Gobierno confirmó el futuro del tren a Córdoba: Revelan fallas ocultas y plazos de reactivación

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La remediación integral demandará hasta un año tras detectarse 50.000 durmientes defectuosos, aunque se priorizará el tramo hacia la capital cordobesa.

El Poder Ejecutivo Nacional brindó precisiones sobre la paralización del servicio ferroviario de larga distancia que conecta la terminal de Retiro con Córdoba y Tucumán.

A través del Informe 145 presentado ante la Cámara de Diputados, el Ministerio de Economía detalló las fallas de infraestructura que motivaron esta interrupción.

Las autoridades confirmaron el estado de las reparaciones y adelantaron que la rehabilitación total del corredor demandará entre diez y doce meses.

Estación Córdoba de la Línea Mitre

El origen de la interrupción

La medida preventiva de suspender el servicio se originó tras el descarrilamiento ocurrido el 20 de septiembre de 2025 en la provincia de Santiago del Estero.

El incidente afectó a la formación de pasajeros N° 266 operada por Trenes Argentinos, resultando en la salida de las vías de cinco coches.

Tras una investigación preliminar, se descartaron errores operativos y el análisis se enfocó exclusivamente en el estado de la infraestructura.

Vicios ocultos y deterioro masivo

La concesionaria Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) reportó que el evento se debió al hundimiento del riel originado en fallas estructurales.

Los durmientes presentaban un deterioro interno con hongos y signos de pudrición en su cara inferior, en contacto directo con la piedra balasto.

Esta condición, calificada por las autoridades como un "vicio oculto", impedía su detección a simple vista durante los controles habituales.

Como resultado del relevamiento posterior, se identificaron aproximadamente 50.000 durmientes en mal estado en los ramales hacia Córdoba y Tucumán.

El plan de reactivación por etapas

Para restablecer la conectividad, se aprobó un plan de acción que contempla el reemplazo de la totalidad de los durmientes afectados en la traza.

En función de criterios estrictamente operativos, el Gobierno Nacional decidió priorizar la intervención técnica en el Ramal Rosario – Córdoba.

Los trabajos comenzarán por el tramo Villa María – Córdoba, estableciendo un plazo estimado de ejecución de cuatro meses para este sector.

Posteriormente, las cuadrillas continuarán con el tramo Villa María – Rosario y avanzarán progresivamente con el resto de la traza hasta Tucumán.

Documento oficial: Respuesta a la Pregunta N° 323

A continuación, se transcribe de manera íntegra la respuesta brindada por el Gobierno Nacional ante las consultas legislativas sobre el servicio ferroviario:

"El Ministerio de Economía informa, en relación con la suspensión de los servicios ferroviarios de larga distancia en los corredores Retiro – Tucumán y Retiro – Córdoba, que la medida tuvo origen en el descarrilamiento ocurrido el 20 de septiembre de 2025, aproximadamente a la 01:30 horas, en el tramo comprendido entre las estaciones Ardiles y Gramilla, Provincia de Santiago del Estero, a la altura del PK 1055+230 del Ramal N° 1 Rosario – Tucumán.

En dicho evento se vio involucrada la formación del tren de pasajeros N° 266 (TA 266), operado por SOFSE, compuesta por una locomotora (N° 0007) y ocho coches remolcados, de los cuales cinco descarrilaron, permaneciendo encarrilados la locomotora y los tres coches restantes.

A partir del hecho, la Operadora Ferroviaria inició un proceso de investigación preliminar, del cual surgió que no se registraron factores asociados al material rodante ni a las prácticas operativas, orientándose el análisis hacia el estado de la infraestructura de vía.

En ese marco, se requirió a la concesionaria Nuevo Central Argentino S.A. (NCA), responsable del sector, la elaboración de un informe técnico sobre las causas del evento y la definición de un plan de acción.

Mediante Nota NCA-SOFSE 087/25 de fecha 29 de septiembre de 2025, la concesionaria informó que el descarrilamiento se produjo como consecuencia del hundimiento del riel de corrida al paso del tren, originado en fallas estructurales de los durmientes, los cuales presentaban deterioro interno —hongos, cambios de color de las fibras y signos de pudrición— en su cara inferior, no visible por encontrarse en contacto con la piedra balasto, lo que generó pérdida de resistencia estructural.

Esta condición no resultaba detectable a simple vista ni mediante inspecciones habituales, dado que la cara superior de los durmientes y las fijaciones no presentaban indicios externos, lo que permite caracterizar el evento como derivado de un vicio oculto.

En este sentido, tanto el personal de la concesionaria en sus patrullajes como las inspecciones realizadas con anterioridad por la autoridad de fiscalización no habían detectado anomalías en el sector.

El tramo afectado había sido objeto de intervenciones de mejoramiento en el año 2020, incluyendo reemplazo de durmientes, fijaciones, aporte de balasto y trabajos de nivelación y alineación.

No obstante, el nivel de degradación registrado en los elementos afectados no se condice con su antigüedad ni con las condiciones de resistencia esperables para ese tipo de material, habiéndose identificado irregularidades en la provisión de los mismos, actualmente bajo investigación judicial, con la correspondiente denuncia efectuada por la concesionaria.

Como resultado del relevamiento posterior, se identificaron aproximadamente 50.000 durmientes en mal estado en los ramales Rosario – Córdoba y Rosario – Tucumán.

En forma preventiva, SOFSE dispuso la suspensión del servicio Retiro – Tucumán inmediatamente después del descarrilamiento, mientras se aguardaban los informes técnicos pertinentes, procediendo asimismo al reintegro de los pasajes previamente vendidos y a la cancelación temporaria de su comercialización.

Con posterioridad, mediante la referida Nota NCA-SOFSE 087/25, la concesionaria solicitó formalmente la continuidad de la suspensión y su ampliación al Ramal N° 2 Rosario – Córdoba, hasta tanto se completaran las tareas de relevamiento integral y se ejecutara el plan de acción correspondiente.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte, en su carácter de autoridad de fiscalización, coincidió con el diagnóstico técnico y avaló las medidas adoptadas, en resguardo de la seguridad operacional.

Las actuaciones administrativas vinculadas incluyen, entre otras, la Nota NCA-SOFSE 087/25 (29/09/2025), mediante la cual se informaron las causas del evento y se solicitó la ampliación de la suspensión; las comunicaciones cursadas a las autoridades competentes con el detalle del plan de acción; las actualizaciones posteriores en las que se informó que la remediación demandaría entre diez y doce meses; y las presentaciones mediante las cuales se definió la priorización de los trabajos en el Ramal Rosario – Córdoba y el avance escalonado de las obras.

En todas las instancias, la autoridad de fiscalización ha acompañado y validado el diagnóstico y las medidas adoptadas.

En cuanto a la planificación técnica, el plan de acción elaborado por la concesionaria contempla el reemplazo de la totalidad de los durmientes afectados y una segunda etapa de monitoreo, control y seguimiento mediante relevamientos sistemáticos de la traza.

En función de criterios operativos, se dispuso priorizar la intervención en el Ramal Rosario – Córdoba, comenzando por el tramo Villa María – Córdoba, con un plazo estimado de cuatro meses, para luego continuar con el tramo Villa María – Rosario y progresivamente con el resto de la traza hasta Tucumán.

Al último relevamiento informado, las tareas registraban distintos grados de avance según tramo, con ejecución en curso en todos los sectores comprometidos. El plazo total estimado para la remediación integral se sitúa entre diez y doce meses, sujeto a la disponibilidad de materiales y a la capacidad operativa de las cuadrillas de trabajo.

Los criterios técnicos aplicados se orientan a garantizar las condiciones de seguridad de la circulación ferroviaria, en particular la estabilidad y geometría de la vía, priorizando el reemplazo de los elementos que no aseguran los parámetros requeridos.

La fiscalización es ejercida por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que realiza el seguimiento permanente de los trabajos, habiendo verificado que la falla detectada constituía un defecto no observable mediante los mecanismos de control habituales.

Asimismo, se han instrumentado las medidas administrativas correspondientes en materia de control y sanción vinculadas al mantenimiento de la infraestructura.

Durante todo el proceso, tanto SOFSE como la CNRT y las áreas competentes de la Secretaría de Transporte mantienen un seguimiento continuo de la ejecución del plan de acción, con el objeto de asegurar que el restablecimiento de los servicios se produzca únicamente cuando se encuentren plenamente garantizadas las condiciones técnicas y de seguridad requeridas, evitando cualquier riesgo para los usuarios y asegurando la continuidad del servicio público ferroviario en condiciones adecuadas."LaVoz.com

El tren de los cansados

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Voy llegando a Constitución a la noche y veo a un pibito, un adolescente, que se arrastra con su bicicleta en la misma dirección que yo. No va solo: carga un ventilador de pie que debe haber encontrado por ahí o le regalaron. Lo lleva con una maestría --y/o temeridad- llamativa. El caño del ventilador está apoyado sobre su hombro derecho; con un brazo lo sostiene y con el otro controla el manubrio de la bici. Se lo nota cansado, pero contento. Un par de chabones, medio borrachines, lo saludan en la esquina de Garay y Salta. “¡Dale que ya llegás!”, lo alientan.

Pero llegar a estación Plaza Constitución no es, estrictamente, “llegar”. Lo compruebo cuando miro la cartelera de salida de los trenes. Tengo que ir a Wilde. Son las 21 y el último tren salió hace diez minutos. Puteo en arameo y voy por el plan B: me fijo los horarios del otro ramal y veo que hay un tren a Alejandro Korn en media hora. Me tendría que bajar en Gerli y pedalear 60 cuadras, primero por Lacarra y después por Agüero (prefiero eludir Camino General Belgrano a la noche, aunque tenga que hacer unas cuadras más). Allá voy, rumbo a la casa de mi suegra. Me esperan -además de mi pareja, claro- unos tallarines con estofado y una botella de vino tinto.

Quince minutos antes de salir el tren está repleto. Como si fuera hora pico. Quizás hablar de “hora pico” sea ya un anacronismo: remite a tiempos en que la vida laboral y el transporte público tenían una lógica y un sentido, aun funcionando mal.

Cuando entro al furgón, vaya sorpresa (o no tanto): ¡está el pibito del ventilador! Los guachines lo están felicitando, apuestan cuanta guita le puede sacar (las cifras son de lo más disimiles, como si se tratara de un producto ofrecido en Mercado Libre) pero el pibe los frena: “se lo voy a llevar a mi abuela, que no tiene”. Nadie tira más cifras.

Ahora el problema es otro: al pibe le pasó lo mismo que a mí. Pero peor: por la reducción de servicios de estos tiempos perdió el último tren a Bosques (vía Temperley), el que pasa por Florencio Varela, donde vive. El pibe se metió en este tren porque no le quedaba otra, pero no lo lleva a ninguna parte que lo acerque a su casa.

Se arma entonces una especie de simposio furgonero. Una rareza, porque los furgones ya no son lo que eran. La extensión indefinida y aleatoria de la pelea urbana por la supervivencia diluyó ciertos rituales de camaradería. Ya no se ve como antes -o no tanto como antes- esa ranchada de laburantes que se relajaban en el viaje de vuelta y cada tardecita se desafiaban al truco o se sacaban el cuero mientras compartían un porro o unos vinos y uno de ellos, siempre el más nuevo, pispeaba que no vinieran los de seguridad.

Estos que subieron en Constitución parece que no se conocen entre sí, como si pertenecieran a lugares distintos. Quizás se ven un día sí y otro no. Pero hasta los más apagados, sentados en el piso, rendidos después de una jornada interminable con su caja de “Pedidos ya” o con su bolsita medio llena de chucherías que no terminaron de vender, se encienden para aconsejarle al pibito del ventilador la mejor ruta.

Ninguna, la verdad, es demasiado estimulante: uno le dice que le conviene bajarse en Burzaco y agarrar Camino de Cintura. “Pero son más de diez kilómetros, y con el ventilador encima”, objeta uno que carga a su vez con un enorme canasto de madera y vive -dice- en Rafael Calzada. “Encima cuando pasés por Claypole te van a dejar en bolas a esta hora” tercia otro, que también quiere ayudar, aparentemente. Salta uno que permanecía ajeno a la conferencia y se siente tocado: “¡Pará, que yo vivo en Claypole... Más picante es Solano!”

El que va a Calzada escucha “Solano” y le ofrece al pibito -que a esta altura, está pálido, casi resignado a su suerte-: “bajate conmigo en Temperley, vamos todo por Pasco, te hago el aguante hasta República Argentina y ahi yo agarro para Calzada, vos seguis hasta Solano y de ahi a Varela estás más cerca”.

Yo me agarro la cabeza porque conozco las rispideces de ese itinerario, pero el pibito, que ya estaba liquidado, abre grande los ojos como si le hubieran extendido una alfombra roja hasta su casa: “¡¡Siiii, ahí en Solano ya me ubico bien y sé como llegar. Gracias!!”. Se ve que, más allá del recorrido que le espera a esa hora, compartir parte del camino con un tipo más curtido en la zona le insufla nuevas fuerzas.

En eso están cuando llegamos a Gerli y me tengo que bajar. Hubiera querido seguir un rato más con ellos pero yo también tengo que pedalear. Liquido bastante rápido las 60 cuadras hasta Wilde y en todo el camino y hasta varias horas después me siento raro: no puedo sacarme de la cabeza la cara de infinito cansancio de ese chico y siento -creo que voy a seguir sintiendo- la intriga de saber si llegará bien, si podrá, finalmente, regalarle a su abuela el ventilador de pie más costoso del mundo. Tengo otros pensamientos, también, pero no los expongo aquí para no insultar la investidura presidencial ni la honorabilidad de la clase dirigente argentina.

Puedo decir, eso sí, que cuando al fin llego a Wilde, a las 22.30, recibo amor y un suculento plato de pasta bien regado. Me siento un privilegiado entre los cansados.

No sé, pero quisiera saber, si podremos alguna vez -junto a tantos otros- transformar ese cansancio en otra cosa. Por:  Fernando D'Addario para Página12.com

Línea Roca: Nuevamente hoy hubo problemas técnicos en estación Temperley que produjo demoras y cancelaciones en el servicios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Son varias las veces que los trenes eléctricos tienen problemas técnicos en la estación Temperley de la Línea Roca, lo que hace que se produzcan demoras y cancelaciones en los servicios de pasajeros.

Nuevamente en el día de hoy, en horas de la mañana, los trenes que cumplen servicios en los ramales Plaza Constitución - Alejandro Korn, Plaza Constitución - Ezeiza y Plaza Constitución Bosques (vía Temperley) circularon con problemas.

Desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones, como es costumbre, no brindaron información para comunicar a los usuarios cuándo se normalizaría el servicio, lo que hizo que muchos pasajeros optaran por trasladarse por otro medio de transporte.

Estos "problemas técnicos" vienen sucediéndose muy seguido en la estación Temperley que es justo el nudo ferroviario más importante del AMBA.

Santa Fe: La provincia impulsa la creación de un tren urbano en la ciudad de Rosario

Proyectos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Fe informa que avanza en la planificación de un sistema de movilidad metropolitano moderno y sostenible para el Gran Rosario, con el tren urbano como columna vertebral que conecte la ciudad de Rosario en sentido Norte-Sur y Este-Oeste, con extensión hacia Timbúes, Arroyo Seco, Roldán y Zavalla, integrando así los principales corredores urbanos y productivos del área metropolitana.

El encuentro fue encabezado por el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini: “Dimos inicio a un equipo de trabajo importante. Este tema se venía discutiendo desde hace tiempo y hoy lo ponemos en agenda: un sistema de movilidad con mirada metropolitana, con epicentro en Rosario, pero que incorpora a las ciudades que formarán parte de esta primera etapa”.

El ministro precisó que la Provincia comenzará con el desarrollo de la ingeniería básica del sistema, etapa clave para definir su trazado, infraestructura y operación. “El objetivo es contar con esta ingeniería hacia mediados de noviembre y disponer de una hoja de ruta que permita avanzar luego en un llamado a licitación”, explicó.

Alcance del proyecto

Por su parte, la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado, detalló el alcance territorial del proyecto: “El gobernador nos encomendó diseñar un sistema metropolitano que abarque toda el área, aunque en esta primera etapa se focaliza en localidades cercanas a Rosario: Granadero Baigorria en el norte, Funes en el oeste, Pérez en el sudoeste y Villa Gobernador Gálvez en el sur, además de la ciudad central”.

La funcionaria subrayó que la iniciativa beneficiará a más de 1,2 millones de personas y responde a una planificación estratégica de mediano y largo plazo. Asimismo, recordó que el proyecto retoma antecedentes técnicos de una década atrás, aunque con un cambio de enfoque: “En lugar de licitar la ingeniería básica, el gobernador decidió que sea desarrollada por equipos técnicos de la Provincia”.

Finalmente, Alvarado remarcó el factor político como condición para avanzar: “Para que estos proyectos se concreten hace falta decisión política, y este Gobierno la tiene”.

Del encuentro también participaron el secretario de Vinculación Institucional, Julián Galdeano; representantes de los municipios de Rosario, Villa Gobernador Gálvez, Funes, Pérez y Granadero Baigorria; del ECOM; y de áreas de cooperación y vinculación internacional del Gobierno provincial.

Santa Fe: Caos de tránsito en la zona Oeste de Rosario por un tren que quedó varado: Los desvíos

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La circulación de vehículos por avenida Presidente Perón quedó obstruida desde el mediodía a la altura de la intersección con Felipe Moré, y a las 16 estimaban unas dos horas más de corte

Un caos de tránsito se desató este martes al mediodía en la zona de avenida Juan Domingo Perón al 5000, en la intersección con Felipe Moré, por un desperfecto mecánico que dejó varado a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas que impedía la circulación de vehículos por el paso a nivel. Debido a esto, los autos que iban hacia el oeste o el este por ese sector de la ciudad debían desviar hacia otros corredores.

A las 16:00 horas el tren ya llevaba más de una hora parado en el lugar. Debido a esto, quienes desviaban lo hacían hacia el norte para continuar sus trayectos por avenida Pellegrini, o bien hacia el sur para retomar por bulevar Seguí, por donde la circulación era normal.

Según informó el móvil de El Tres desde el lugar, se recomendaba evitar la zona por la congestión de vehículos y porque, según estimaban quienes trabajaban para reparar el tren, demorarían al menos dos horas para liberar el tránsito por ese sector del límite entre los barrios Cinco Esquinas y Triángulo Moderno.Rosario3.com

Llamado a Licitación para la Obra de Cerramiento Perimetral de Zona de Vía y Pasos Peatonales Línea San Martín

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 06/2026 para la Obra de Cerramiento Perimetral de Zona de Vía y Pasos Peatonales Línea San Martín.

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Sistema: unidad de medida. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo a https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1. Fecha límite para la recepción de ofertas en soporte papel: hasta el 13/5/2026 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSA-, CABA. 

Fecha límite para la recepción de ofertas por correo electrónico: hasta el 13/5/2026 a las 11.30 (dirigidas a gerenciacompras@trenesargentinos.gob.ar). 

Acto de apertura de ofertas: el 13/5/2026 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3.er piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

La presente documentación define las Especificaciones Técnicas de las tareas requeridas, y junto a los demás documentos que conforman la presente contratación rigen los trabajos de ejecución de CERRAMIENTO PERIMETRAL DE ZONA OPERATIVA DE VÍA Y PASOS PEATONALES en Línea San Martín.

Las tareas comprenden la mano de obra, materiales, herramientas, equipos, y todo elemento que resulte necesario para la ejecución de los trabajos objeto del presente pliego.

La compulsa se efectuará en 2 renglones independientes dentro de la misma contratación:

Renglón 1: Cerramiento perimetral de zona operativa y pasos peatonales – Línea San Martín. Predios Retiro a Palermo.

Renglón 2: Cerramiento perimetral de zona operativa y pasos peatonales – Línea San Martín. Predios José C Paz a Hurlingham.

Alcance de los Trabajos

El alcance de los trabajos comprende la ejecución de cerramientos de zona operativa de vía conjuntamente con 4 pasos peatonales, intervenciones necesarias para la delimitación y seguridad del servicio, pasajeros y transeúntes. En particular los sectores a atender se ubican en predios que se extienden entre las estaciones Retiro a Palermo, dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y en predios comprendidos entre las Estaciones Sol y Verde a Hurlingham, ambas extensiones se circunscriben en el servicio de la Línea San Martin, ramal Retiro/Dr Cabred, dada la precariedad y ausencia de cerramientos y pasos a lo largo de dicha traza ferroviaria.

A modo general pero no taxativo, se prevén las siguientes tareas:

 Trabajos preliminares: relevamiento, proyecto ejecutivo y memorias técnicas.

 Desmontes y movimientos de suelo.

 Provisión y colocación de diversos tipos de cerramientos, a saber:

o Provisión y colocación de premoldeados New Jersey de 1,10 m de altura x 3,00 m de largo

o Provisión y colocación de premoldeados New Jersey de 1,50 m de altura x 3,00 m de largo.

o Provisión y colocación de reja metálica superior.

o Provisión y colocación de cerramiento doble paño metálico.

o Provisión y colocación de cerramiento New Jersey + reja de hormigón premoldeada, altura 2.25mts.

o Provisión y colocación de reja de hormigón premoldeado superior.

o Provisión y colocación de cerramiento doble reja de hormigón premoldeada, altura 2.25 mts.

o Ejecución de tabique de H°A° sobre cerramientos (incluye encofrado y anclajes químicos).

 Ejecución de pasos peatonales a nivel.

Todos los trabajos requeridos deberán ser realizados conformes a su fin, para lo cual deberán considerarse incluidos todos los elementos y medios necesarios para el correcto funcionamiento, aun cuando no se mencionen explícitamente en la presente especificación

Plazo de Obra

El plazo máximo previsto para la ejecución de los trabajos del RENGLON I será de CIENTO OCHENTA (180) días corridos, a computar conforme a lo establecido en el Pliego de Condiciones Particulares.

El Acta de Inicio se firmará dentro de los DIEZ (10) días hábiles de la notificación de la Orden de Compra.

El plazo máximo previsto para la ejecución de los trabajos del RENGLON II será de CIENTO OCHENTA (180) días corridos, a computar conforme a lo establecido en el Pliego de Condiciones Particulares.

El Acta de Inicio se firmará dentro de los DIEZ (10) días hábiles de la notificación de la Orden de Compra. 

Se agrava la crisis del transporte: Podría haber un solo tren por hora en el AMBA

Actualidad

Así lo aseguró el gremio de maquinistas La Fraternidad. En tanto, Rubén "Pollo" Sobrero, de la Unión Ferroviaria (UF), alertó en diálogo con Crónica que "se está viajando peor que nunca" y coincidió con el sindicato que encabeza Omar Maturano en que, desde el inicio del Gobierno de Javier Milei, se redujeron un 33% los servicios de pasajeros.

El gremio de maquinistas La Fraternidad advirtió que habrá un solo tren por hora en todos los ramales de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) de continuar los niveles de desinversión del Gobierno de Javier Milei. 

Así lo informó este lunes Crónica, que a su vez entrevistó al secretario general de la Seccional Oeste del sindicato Unión Ferroviaria, Rubén "Pollo" Sobrero, quien alertó en diálogo con el canal que "se está viajando peor que nunca" en los trenes.

Así habló Crónica con Rubén "Pollo" Sobrero

Además, coincidió con un informe del gremio que encabeza Omar Maturano difundido la semana última, según el cual hubo una reducción del 33% de "los servicios de pasajeros ofrecidos a la comunidad" desde el comienzo de la administración libertaria.  

"No se compran repuestos. No entra un peso para hacer el mantenimiento mínimo. Desde que asumió este Gobierno (nacional) hace dos años, se redujo en un 33% la cantidad de trenes. Cada vez se viaja peor. Tiene que ver con la política de la motosierra", denunció Sobrero en diálogo con el canal. 

El jefe sindical insistió´: "El usuario cada vez viaja peor porque lo que se necesita son más trenes, no menos trenes. Con la cantidad de gente que estamos trasladando, con los trenes no damos abasto". 

Sobrero admitió que "nunca se viajó bien", aunque aseguró que, "con una reducción del servicio" de la dimensión denunciada, "se está viajando peor que nunca". 

El gremialista agregó: "Queremos hacer un planteamiento de que vuelvan los trenes. Hay trenes de larga distancia que están cortados innecesariamente". 

Sobrero, luego, denunció que "para el Gobierno, los trenes son un gasto", y consideró por último que "se la están agarrando con el bolsillo de la gente, porque (el ferroviario) es el sistema más económico para abaratar el traslado". 

¿Qué ocurre con los colectivos?

El sistema público de colectivos del AMBA atraviesa también una crisis profunda, marcada por un desfasaje financiero que enfrenta a las empresas del sector, el Estado y los trabajadores. 

Según dijo este lunes a Crónica Adrián Noriega, vocero de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), las compañías se encuentran en una situación "crítica" debido a que el reconocimiento de costos por parte del Gobierno sigue sin ajustarse a los valores actuales.

Por ejemplo, mientras las empresas pagan $2.150 por el litro del gasoil, el Estado sólo les compensa $1.700, una brecha que torna prácticamente insostenible la operatividad diaria, según Noriega.

A su turno, Miguel, trabajador de una línea de colectivos del AMBA, manifestó al canal que "ése es un tema que lo tienen que solucionar ellos (por los empresarios), sentándose para hablar con la Nación o con el Estado (provincial)".

"Nosotros necesitamos cobrar por nuestro trabajo", finalizó el empleado.Crónica.com

Sobre la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 282/2026 de fecha 27 de Abril de 2026 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se decreta lo siguiente:

Artículo 1°.- Establécese que el producido de la venta del material rodante incluido en los contratos de concesión a ser celebrados en el marco de lo establecido en el artículo 2°, inciso b. del Decreto N° 67/25, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° de dicho decreto, será asignado al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 en la cuenta fiduciaria habilitada a tal efecto.

Artículo 2°.- Instrúyese al MINISTERIO DE ECONOMÍA a adoptar las medidas necesarias para dar cumplimiento a lo previsto en el artículo 1° del presente, debiendo concretar, entre otras, las siguientes acciones:

a. Asignar al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01, en la cuenta fiduciaria habilitada a tal efecto, los recursos previstos en el artículo 1° del presente decreto, pudiendo suscribir las enmiendas al contrato de fideicomiso que sean necesarias y dictar las normas operativas y complementarias que resulten pertinentes.

b. Determinar el precio de venta del material rodante incluido en los contratos de concesión mencionados en el artículo 1° del presente decreto, tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal del material rodante practicada por el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN en el marco del proceso de privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Artículo 3°.- Instrúyese a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en el marco de las facultades conferidas por el artículo 4° de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25, a que, al elaborar la documentación licitatoria para las concesiones de vías de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA y sus inmuebles aledaños incluya en los respectivos pliegos de bases y condiciones la identificación del material rodante que será incluido en los procesos de concesión de vías, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25.

Artículo 4°.- El presente decreto entrará en vigencia el día siguiente al de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier Milei (Presidente), Luis Andrés Caputo (Ministro de Economía)

Considerando:

Que por el artículo 7° de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos N° 27.742 se declaró “sujeta a privatización”, en los términos y con los efectos de los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696, entre otras, a la empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que por el artículo 10 de la citada Ley N° 27.742 se encomendó al PODER EJECUTIVO NACIONAL llevar adelante las privatizaciones autorizadas por dicha ley según los procedimientos y modalidades dispuestos en los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696, debiendo cumplir a tales efectos con las prescripciones que surgen de ambas normas.

Que, por otro lado, mediante el artículo 1° del Decreto N° 67/25 se autorizó el procedimiento para la privatización total de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias.

Que por el artículo 2°, inciso a. del citado Decreto N° 67/25 se dispuso que el producido del remate público del material rodante propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA será asignado a un fideicomiso de obra y/o al instrumento de garantía, custodia, depósito y/o administración que el MINISTERIO DE ECONOMÍA establezca, cuyo destino será el financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto. Asimismo, en el último párrafo del inciso a. precitado se previó que parte del material rodante podrá ser incluido en los contratos de concesión de vías que se efectúen en el marco de lo establecido en el inciso b. del mismo artículo.

Que la inclusión de parte del material rodante en los procesos de licitación pública de alcance nacional e internacional para la concesión de las vías, conforme la habilitación prevista en el citado último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25, tiene por finalidad contribuir a fortalecer la viabilidad económica de la concesión durante el período de consolidación de la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional, permitiendo al concesionario contar con una fuente de ingresos adicional que contribuya al financiamiento de las obras ferroviarias relativas a las concesiones a ser otorgadas de acuerdo a lo establecido en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto.

Que a través de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25 se inició el proceso de privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA en los términos establecidos en el Decreto N° 67/25 y se instruyó al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA a proceder a la apertura de una nueva cuenta fiduciaria dentro del fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01, a la cual deberán dirigirse las sumas del producido del remate del material rodante.

Que el fideicomiso constituido en virtud de lo dispuesto en el Decreto N° 976/01 tiene como objeto, entre otros, lograr el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y ferroviaria.

Que, posteriormente, por el Decreto N° 1377/01 se creó el Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT), que incluyó el Sistema Vial Integrado (SISVIAL) y el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER), y se estableció la afectación de los recursos del mentado fideicomiso a la Red Vial y a la Red Ferroviaria que constituyan el SIT.

Que por el artículo 1° del Decreto N° 215/24 se designó al MINISTERIO DE ECONOMÍA como fiduciante en representación del ESTADO NACIONAL, en todos los fondos fiduciarios integrados total o parcialmente con bienes y/o fondos del ESTADO NACIONAL, ejerciendo en ese carácter la dirección y conducción de dichos fondos fiduciarios.

Que mediante el artículo 6° del referido decreto se determinó que “El MINISTERIO DE ECONOMÍA es la autoridad de aplicación del presente decreto y dictará las normas aclaratorias y complementarias que fueran necesarias para su ejecución. Podrá delegar en dependencias de nivel de hasta Subsecretaría el impartir instrucciones al fiduciario, la emisión de la opinión prevista en el artículo 2° de la presente medida y otras acciones de carácter operativo”.

Que, en ese marco, por la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 200/24 se delegaron en la SECRETARÍA LEGAL Y ADMINISTRATIVA de dicha cartera las facultades previstas en el citado artículo 6° del Decreto N° 215/24 en representación de aquella jurisdicción, respecto de los fondos fiduciarios integrados total o parcialmente con bienes y/o fondos del ESTADO NACIONAL, preliminarmente identificados en el Anexo I de la citada resolución, dentro de los cuales se encuentra el Fondo Fiduciario Sistema de Infraestructura de Transporte.

Que la eventual venta del material rodante en el marco del procedimiento licitatorio para la concesión de las vías y de sus inmuebles aledaños, en función de la habilitación prevista en el artículo 2°, inciso a. del Decreto N° 67/25, habrá de generar un producido que corresponde que tenga idéntico destino que el asignado al proveniente del remate público previsto en el mismo inciso, esto es, el financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto.

Que, en consecuencia, resulta procedente incorporar también esos fondos al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 en la cuenta fiduciaria que el BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA habilite a tal efecto.

Que el MINISTERIO DE ECONOMÍA, en su carácter de fiduciante del fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 conforme lo dispuesto por el Decreto N° 215/24, deberá adoptar las medidas necesarias para instrumentar la incorporación de los referidos recursos al citado fideicomiso.

Que el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del MINISTERIO DE ECONOMÍA, está llevando a cabo la tasación del valor venal del material rodante propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, en el marco del proceso de privatización autorizado por el Decreto N° 67/25.

Que atento a que la venta del material rodante incluido en los procesos de licitación pública de alcance nacional e internacional para la concesión de las vías será llevada adelante en el marco de dichos procesos, resulta procedente instruir al MINISTERIO DE ECONOMÍA a determinar el precio de venta, tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal practicada por el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN.

Que, por otra parte, corresponde instruir a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en el marco de las facultades conferidas por el artículo 4° de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25, a que, al elaborar la documentación licitatoria para las concesiones de vías de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA y sus inmuebles aledaños incluya en los respectivos pliegos de bases y condiciones la identificación del material rodante que será incluido en los procesos de concesión de vías, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25.

Que el servicio de asesoramiento jurídico competente ha tomado la intervención que le corresponde.

Que el presente decreto se dicta en uso de las atribuciones conferidas por los artículos 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y 7° y 10 de la Ley N° 27.742.

Aumenta el subte y el colectivo en el AMBA: cuánto habrá qué pagar a partir de mayo

Actualidad

Las nuevas tarifas regirán desde el 1° de mayo en la Ciudad y desde el 4 en la Provincia.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires confirmó que desde el 1° de mayo habrá un aumento del 5,4% en los boletos de colectivos, subtes y peajes. La actualización responde al último dato de inflación del INDEC correspondiente a marzo, más un 2% adicional, esquema que se aplicará mensualmente durante 2026.

Con este incremento, el boleto mínimo de colectivo en CABA pasará de $715,24 a $753,74, mientras que el pasaje de subte subirá de $1414 a $1490. En paralelo, también aumentarán los peajes en las autopistas porteñas.

Cuánto costarán los colectivos y el subte

En la Ciudad, las tarifas de colectivos, para quienes tengan SUBE registrada, quedarán de la siguiente manera:

Hasta 3 km: $753,74

De 3 a 6 km: $837,52

De 6 a 12 km: $902,04

De 12 a 27 km: $966,61

En el caso del subte, el pasaje alcanzará los $1490, mientras que para quienes no tengan la tarjeta registrada el valor será de $2369,10, marcando una diferencia significativa en el costo del viaje.

Desde el gobierno porteño señalaron que el objetivo es recomponer el atraso tarifario y sostuvieron que actualmente el sistema cubre cerca del 70% de los subsidios.

Peajes más caros en autopistas porteñas

Los peajes también tendrán una suba del 5,4%. En autopistas como la 25 de Mayo y Perito Moreno, los autos pagarán $4319,63 (hasta $6121,62 en hora pico), mientras que en la Illia los valores serán de $1799,66 para vehículos livianos.

Según explicaron desde la administración porteña, la actualización es necesaria para mantener obras y mejorar la seguridad vial.

Qué pasará en la Provincia de Buenos Aires

En la Provincia de Buenos Aires, el aumento se aplicará desde el 4 de mayo en las líneas de colectivos provinciales. El boleto mínimo pasará a $918,35, aunque la definición final aún se encontraba en evaluación tras una consulta pública.

Las nuevas tarifas alcanzarán a las líneas numeradas desde el 200 en adelante y también seguirán el esquema de actualización por inflación.

Con este ajuste, viajar en transporte público en el AMBA volverá a encarecerse, en un contexto donde los incrementos mensuales ya forman parte del esquema tarifario vigente.RadioMitre.com

Javier Milei quiere que Paolo Rocca prorrogue la concesión empresa FerroExpreso Pampero S.A. para que no vuelva al Estado

Notas de Opinión

Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

A pocos días de que expire la última extensión del carguero, el Gobierno busca que Techint acepte otro acuerdo precario para evitar tener que gestionarlo.

A casi tres meses de la pelea mediática con Paolo Rocca, a quien calificó como el “Don Chatarrín de los tubitos caros”, Javier Milei necesita una mano del ceo de Techint para no tener que estatizar los trenes de cargas de FerroExpreso Pampeano S.A.. El vencimiento de la concesión vuelve a poner al Gobierno ante un dilema operativo, presupuestario y político.

El 30 de abril expira la última prórroga contractual que la gestión libertaria le había otorgado el año pasado a la carguera ferroviaria del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca, operada por el grupo Techint.

La intención del Gobierno es volver a extender la concesión, heredada de la década menemista, por un año más bajo un esquema “precario y provisorio”. Sin embargo, esta vez la cúpula de Techint no estaría, en principio, dispuesta a aceptar una nueva prórroga acotada que sólo le permita seguir operando hasta abril de 2027.

Si no hay acuerdo para una renovación anual, la administración mileísta debería hacerse cargo de los bienes, el material rodante y la dotación de personal incluidos en la concesión de tren carguero de Rocca.

Según la normativa vigente, el proceso administrativo de esa virtual reestatización del servicio de cargas del corredor cerealero comenzaría el 1° de mayo y se extendería por un plazo de 90 días hábiles, período durante el cual Techint continuaría operando los trenes de manera transitoria.

Problema fiscal y operativo para Javier Milei

Más allá de la bandera ideológica antiestatal que enarbola el mileísmo, el principal problema para el Gobierno en caso de no cerrar un acuerdo con Techint es la falta de recursos presupuestarios y de estructura operativa para reasumir el servicio.

Además, una eventual salida de FerroExpreso Pampeano S.A. del negocio ferroviario podría afectar y condicionar la varias veces anunciada —y aún no concretada— privatización de las tres líneas cargueras que actualmente opera la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL).

Qué está en juego: red, material y personal

Surgida de las privatizaciones de los años 90, Ferroexpreso Pampeano tiene concesionada una red de 5119 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2339. Sus ramales operativos atraviesan las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa, con acceso a los puertos cerealeros del Gran Rosario y Bahía Blanca.

La empresa cuenta con un parque tractivo de 54 locomotoras y 2162 vagones de carga en servicio. Entre directivos y empleados, su dotación alcanza las 1026 personas.

El contrato original de concesión finalizó hace más de cinco años y ya acumula cuatro prórrogas “transitorias y precarias”: dos durante el gobierno de Alberto Fernández y otras dos en lo que va de la gestión libertaria.

Negociación abierta con Paolo Rocca

Los funcionarios del área de Transporte que encabezan las negociaciones con Techint confían en evitar una ruptura y cerrar un nuevo entendimiento que permita extender la concesión.

Según fuentes del sector consultadas por Letra P, sobre la mesa está “una extensión transitoria por un año para garantizar la continuidad operativa del servicio, mientras el Estado define un nuevo modelo de contratación y explotación del transporte de cargas”.

En principio, la postura de Techint es negociar una prórroga, pero no limitada a 12 meses. La compañía apunta a un horizonte más largo, que se extienda hasta la próxima década, en línea con el acuerdo que el Gobierno firmó el año pasado con Nuevo Central Argentino (NCA), la ferroviaria del grupo Urquía que logró estirar su concesión hasta 2031.

El antecedente del SIFER y la ayuda estatal

Al igual que en la prórroga concedida en 2025, no se descarta que la administración mileísta incluya en la negociación algún tipo de asistencia estatal para asegurar la continuidad de FEPSA.

En el acuerdo alcanzado en mayo del año pasado, el ministro de Economía, Toto Caputo, habilitó de manera excepcional el uso de recursos del fondo fiduciario del Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) para financiar inversiones en infraestructura.

Esos fondos permitieron a FEPSA encarar la recuperación de vías y activos dañados por el fuerte temporal que afectó a la zona de Bahía Blanca a comienzos de 2024, un antecedente que ahora vuelve a colarse en la discusión entre el Gobierno y Techint.

Río Negro: Tendrá una nueva reunión con Nación por el traspaso del Tren del Valle: "la decisión está tomada"

Trenes Regionales

La provincia busca asumir el servicio junto a la empresa Tren Patagónico entre mayo y junio, con una primera fase entre Plottier y Cipolletti.

El Gobierno de Río Negro iniciará una nueva ronda de reuniones con Nación para avanzar en el traspaso operativo del Tren del Valle. El objetivo oficial es cerrar los detalles administrativos y técnicos para que la provincia, a través de Tren Patagónico, tome el control del servicio actual y luego amplíe el recorrido por etapas.

El ministro de Obras Públicas de Río Negro, Alejandro Echarren, confirmó a Diario RÍO NEGRO que viajarán a Buenos Aires para continuar las negociaciones. “Tenemos reuniones allá el lunes por el tema tren y por el tema rutas”, señaló y aseguró que la definición política ya fue adoptada y que ahora restan formalidades administrativas: «El traspaso se firma, por eso vamos para allá, para ver si se va a concretar en mayo o junio, pero la decisión está tomada y la idea es avanzar”, sostuvo.

Según explicó, la definición central pasa por formalizar la cesión del uso del servicio ferroviario vigente, aunque las vías seguirán bajo órbita nacional. “No te van a traspasar la propiedad de las vías, porque eso sigue siendo del Estado Nacional. Te traspasan el uso”, detalló.

Tren del Valle: la primera etapa será entre Plottier y Cipolletti

La meta del Gobierno provincial es que el Tren del Valle vuelva a consolidarse como una alternativa de transporte regional durante este año, con una ampliación progresiva hacia distintas ciudades del Alto Valle.

Inicialmente, el principal objetivo es comenzar con el corredor que hoy ya existe entre Plottier, Neuquén y Cipolletti, aunque con un funcionamiento intermitente en los últimos tiempos. Ante ese panorama, la prioridad será garantizar una operación estable en ese tramo antes de extenderlo hacia otras localidades.

El funcionario remarcó que el proyecto de fondo es recuperar todo el corredor ferroviario regional. “La intención nuestra es por etapa llegar hasta Chichinales, que el Tren del Valle sea completo”, afirmó.

Aun así, aclaró que el avance será gradual. “Vamos a ir con bastante cautela haciendo operar solamente el servicio que está hoy, en primera instancia”.

Material rodante disponible y un obstáculo en Bahía Blanca

Echarren reveló además que Río Negro ya consiguió formaciones que podrían utilizarse en el servicio regional. “Se ha conseguido mucho material rodante y puede servir para el Tren del Valle y para las formaciones que tiene también Tren Patagónico”, afirmó.

No obstante, explicó que las inundaciones en Bahía Blanca complicaron la logística para trasladarlas al sur. “Se cortó la vía que viene para el sur y no se pueden traer”, dijo.

Agregó que una alternativa sería combinar tren y transporte por carretera, aunque con costos elevados. “Tenés que hacer un traspaso con carretones y volver a cargar sobre la vía. Es un tema bastante costoso”.

Qué sucede con las estaciones ferroviaras en el Alto Valle

Otro de los principales desafíos pasa por la situación de las estaciones ferroviarias a lo largo del trazado. Muchas fueron cedidas a municipios o reconvertidas para otros usos.

“Las estaciones son parte del patrimonio del Estado Nacional. Algunas están cedidas a municipalidades, otras hay instituciones, otras se han hecho centros culturales”, describió el ministro.

En ese sentido, explicó que ya existe un relevamiento previo realizado por Tren Patagónico, aunque se espera profundizarlo más próximamente.

También planteó distintas alternativas para la operación futura. “Hay que tomar la definición de cómo vas a hacer. Si vas a utilizar las estaciones o si directamente no utilizarlas y que el boleto se emita de forma digital y se corrobore arriba del tren”, señaló.DiarioRíoNegro.com

La Plata: Tren Universitario cumple 13 años de servicio

Trenes Regionales

Un 26 de Abril de 2013, hace exactamente 13 años, el Tren Universitario de la Ciudad de La Plata realizaba su viaje inaugural marcando un antes y un después en la vida de miles de platenses. Hoy, consolidado como un transporte público indispensable, el servicio que transformó el paisaje cotidiano de la ciudad celebra más de una década de crecimiento ininterrumpido y va por más.

Génesis de un proyecto ambicioso

Aunque los primeros pasajeros subieron en el año 2013, la historia comenzó a gestarse mucho antes. A mediados de 2008, el actual Presidente de la UNLP –por entonces Secretario General- Dr. Arq. Fernando Tauber, presentó oficialmente el proyecto para reactivar las viejas vías del ferrocarril y poner en marcha un servicio de tren urbano que beneficiara no solo a la comunidad universitaria sino a todos los vecinos de la región. Poco después, en diciembre de ese año se dio el puntapié inicial con la firma del primer Convenio de Factibilidad Técnica, un acuerdo tripartito entre la Universidad Nacional de La Plata, la Municipalidad y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Coche motor Nohab cumpliendo servicio en el Tren Universitario de la ciudad de La Plata

Desde aquel sueño hasta el viaje inaugural, el proyecto debió atravesar un largo periplo que incluyó la compleja tarea de despejar y reacondicionar kilómetros de vías muertas, construir paradores, adquirir el material rodante, realizar obras de infraestructura y señalización en buena parte de la ciudad.

A pesar de las dificultades propias de un proyecto de semejante dimensión, la UNLP siguió avanzando y defendiendo la importancia del tren como una herramienta de inclusión social y desarrollo urbano.

De 1 y 44 al corazón del sistema de salud

En su etapa inicial, el Tren Universitario funcionó como servicio de cercanía pensado para satisfacer especialmente la demanda de la comunidad universitaria vinculada a las facultades cercanas al Bosque platense. El trazado unía la Estación de Trenes de 1 y 44 con el Policlínico San Martín.

Sin embargo, el crecimiento no se detuvo: en septiembre de 2023, se inauguró la esperada extensión hasta el Hospital San Juan de Dios, en 25 y 72. De esta manera el actual servicio configura un corredor sanitario y social de escala regional.

Actualmente, el Tren cuenta con un trayecto de 8,4 kilómetros con un esquema de paradas que garantiza conectividad total:

Cabecera: Estación La Plata (1 y 44)

Arquitectura (47 y 117)

Informática (50 y 120)

Medicina (60 y 120)

Periodismo (63 y 119)

Diagonal 73 y 118

Policlínico San Martín (1 y 71)

Avenida 7 y 72

Estación Circunvalación (13 y 72)

Meridiano V (17 y 72)

Hospital San Juan de Dios (25 y 72)

Un gigante que no para de crecer

El impacto del Tren Universitario se traduce en números concretos: según estimaciones, el servicio transporta en promedio a 2000 pasajeros por día, entre las 7 y las 22 horas. No son solo estudiantes; son trabajadores, pacientes que llegan a los hospitales desde diferentes puntos de la región, y vecinos que encontraron en este medio una alternativa ecológica, rápida y de bajo costo.

El plan de expansión liderado por la UNLP no termina en la calle 25. El proyecto integral ya contempla la llegada hasta la zona de los talleres ferroviarios de Gambier, en 31 y 52.  

Además, la ambición regional va más allá. El presidente Tauber encabeza las gestiones para lograr la reactivación de un ramal que se extienda hacia las ciudades vecinas de Berisso y Ensenada, devolviéndole a la región la red ferroviaria que supo motorizar su crecimiento industrial.

A 13 años de aquel primer viaje, el Tren Universitario, gestado e impulsado por la Universidad Pública, se consolida como una de las iniciativas de intervención urbana con mayor impacto de las últimas décadas.UNLP.comT

Mendoza: Reparto de la torta: Un importante sector del empresariado quiere que el Gobierno no avance con el Tren de Cercanías

Trenes Regionales

Detrás de la advertencia de 25 entidades por la crisis PyME, se esconde una propuesta “bomba”: que la provincia desista del endeudamiento para el proyecto ferroviario y vuelque esos 150 millones de dólares al sector productivo.

La tensión entre el Gobierno de la Provincia de Mendoza y el sector privado ha escalado a un nivel de confrontación directa por el destino de los recursos públicos. Días atrás, un bloque de 25 entidades empresariales encendió las alarmas sobre la crisis que atraviesan las pequeñas y medianas empresas, planteando una batería de medidas urgentes para sostener la actividad. Hoy, apuntaron contra un proyecto de transporte emblema para la administración provincial.

Tras la misiva, la respuesta que recibieron desde la Casa de Gobierno fue calificada como “fría”: el Ejecutivo se limitó a señalar que “la gran mayoría de sus reclamos son de exclusiva competencia nacional”, aunque reconoció que “el actual contexto macroeconómico nacional, la caída de la actividad en distintos rubros, las restricciones de financiamiento y el aumento de costos configuran un escenario complejo, particularmente para las PyMEs, que constituyen una pieza central de la economía mendocina”.

Sin embargo, detrás de ese intercambio formal, varios “pesos pesados” del empresariado local comenzaron a mover desde las sombras una idea disruptiva. La propuesta, que circula por lo bajo como una verdadera bomba política, consiste en dar de baja el proyecto del Tren de Cercanías para que los 150 millones de dólares previstos para la obra se distribuyan en medidas que alivien a un sector que se siente “asfixiado”.

Los empresarios cuestionan que el Gobierno decida avanzar con un proyecto de dicha envergadura y con posible un endeudamiento millonario.

La lupa sobre el Tren

El proyecto ferroviario en disputa contempla 33 kilómetros de vía nueva y la adquisición de material rodante para unir la Estación General San Martín (Junín) con Palmira y seis estaciones en Maipú, finalizando en General Gutiérrez para conectar con el Metrotranvía.

Con una velocidad proyectada de 68 km/h y frecuencias de 60 minutos, la inversión total es de US$ 150 millones, dividida en tres rubros. El Rubro 1 (infraestructura) tiene un presupuesto de $184.201.767.946 (US$ 130 millones); el Rubro 2 abarca la operación y mantenimiento por 15 años; y el Rubro 3 la provisión de trenes por $28.684.946.505 (US$ 20 millones).

Justamente, el sector empresarial pone el grito en el cielo por la toma de deuda de $100.000 millones aprobada por la Legislatura para este fin. El argumento de los privados -susurran- es que “con la deuda se benefician los mismos de siempre” en clara alusión a que la obra parece predestinada a una compañía que ya presentó ofertas un 42,4% por debajo de lo estipulado en el rubro de construcción y otra competitiva en el de operación.

Cuestionan que, para las constructoras pequeñas y otros sectores, “nunca hay nada”, y que se trata de una inversión masiva para una obra que, según denuncian, “genera solo 100 puestos de trabajo”. Aunque también es importante reconocer que, quienes de los que plantean reparos, suelen competir en estos procesos y, en diversas ocasiones, optan por el silencio cuando el resultado es a su favor.

El cierre del Fondo de la Transformación: el punto de quiebre

El malestar se profundiza con la decisión oficial de cerrar el Fondo Provincial para la Transformación y el Crecimiento (FTyC) por supuestos motivos de “eficiencia”. A los empleados ya se les comunicó que la estructura dejará de funcionar y que serán reubicados o desvinculados.

Para el empresariado, esto es un golpe letal al corazón del financiamiento productivo. El FTyC fue creado en octubre de 1993 mediante la Ley 6071 y con el correr de los años comenzó a funcionar como una suerte de banco provincial simbólico.

A diferencia de los bancos tradicionales, este organismo permitía a los productores acceder a tasas convenientes y, fundamentalmente, a modalidades de pago adaptadas al ciclo biológico y económico del campo, con cuotas anuales y periodos de gracia.

Además, los empresarios valoran que para sacar estos créditos no pagan Sellos ni Ingresos Brutos. Por eso, exigen que parte del dinero destinado al Tren de Cercanías continúe financiando estos instrumentos con cupos específicos por sectores.

“12% del presupuesto de obra pública 2026 es del resarcimiento y el 4% restante estaría en duda por la recaudación. Paralelamente tomarían deuda para el tren. Es incomprensible”, critican.

La puja interna y el escenario del 1 de Mayo

Los empresarios también observan los movimientos en el Gabinete. Deslizaron que el ministro de Producción, Rodolfo Vargas Arizu, querría llevarse los instrumentos del Fondo a su cartera, pero reduciendo la planta al mínimo para quedarse con la estructura básica.

A los empresarios el Fondo Provincial para la Transformación y el Crecimiento (FTyC) les sirve porque no pagan sellos ni ingresos brutos para sacar un crédito productivo, ejemplificaron

Mientras, según pudo conocer El Sol, el Gobierno planea anunciar a los ganadores de las licitaciones del tren justo después de la Asamblea General del viernes 1 de mayo. A su vez, la expectativa por el discurso de Alfredo Cornejo es total. Los empresarios esperan señales para el sector.DiarioElSol.com

Entre salarios en caída y menos servicios, ferroviarios alertan por el deterioro del sistema

Actualidad

Marcados por la pérdida del poder adquisitivo y el temor a la privatización, los empleados de los trenes describen un escenario de ajuste que combina la reducción de servicios con un fuerte achicamiento de la planta laboral.

La crisis que atraviesa el sector ferroviario se expresa con nitidez en los relatos de quienes sostienen el servicio todos los días en territorio bonaerense. Entre trabajadores de distintos sectores ferroviarios aparece un diagnóstico común, que desde 2024, la situación laboral y operativa se deterioró de manera acelerada. La pérdida de poder adquisitivo, la reducción de servicios, el achicamiento de la planta y la incertidumbre sobre una eventual privatización atraviesan las conversaciones en estaciones, talleres y ramales.

Los trabajadores se mueven con cautela, temen a represalias que los dejen sin la que, en muchos casos, es la única fuente laboral a la que accedieron en sus vidas. “Estamos cuidando el trabajo todo lo que podemos, pero muchas decisiones no dependen de nosotros”, dice uno de ellos a Buenos Aires/12.

Trenes Argentinos Operaciones depende del Estado nacional y si el Estado no pone recursos el servicio empieza a funcionar peor. Ese es el diagnóstico común que tiene su efecto en al funcionamiento cotidiano. En los últimos meses, el sistema ferroviario sufrió la cancelación de varios servicios, tanto en el Área Metropolitana como en recorridos de larga distancia. Entre los trabajadores mencionan la reducción de trenes locales y la suspensión de servicios que conectaban con destinos como Pinamar. Cada tren que deja de correr también implica menos puestos de trabajo, dicen los trabajadores.

A ese panorama se suman los retiros voluntarios, desvinculaciones y cierres de áreas. Según datos sindicales, más de 4.500 ferroviarios dejaron el sistema en el último tiempo, entre despidos, salidas acordadas y reducción de sectores operativos. Desde el sector advierten que esa tendencia no solo golpea las condiciones laborales, sino que también impacta en la calidad y la seguridad del servicio.

Otro dato que expone la gravedad del escenario fue difundido esta semana por La Fraternidad. El sindicato de maquinistas advirtió sobre una caída marcada en la cantidad de servicios en el AMBA, con frecuencias que disminuyeron cerca de un 33 por ciento en los últimos dos años. La preocupación gremial apunta no sólo a que circulan menos trenes, sino también a que los intervalos podrían extenderse aún más si no se revierte la tendencia.

El informe también identifica problemas acumulados: falta de mantenimiento en la infraestructura, menor cantidad de unidades disponibles y reducción del personal operativo. A eso se agregan velocidades promedio muy bajas, inconvenientes técnicos reiterados y descarrilamientos frecuentes. En los servicios de larga distancia, la situación se agrava con rutas suspendidas o con interrupciones constantes que afectan la conectividad de distintas regiones del país.

La Fraternidad también puso en duda el destino de los recursos asignados tras la declaración de la Emergencia Ferroviaria, al señalar que no se observan mejoras concretas en el funcionamiento cotidiano del sistema. En paralelo, alertó sobre el deterioro del poder adquisitivo de los trabajadores ferroviarios. Para el gremio, el cuadro general refleja un proceso crítico que compromete seriamente la calidad y la sostenibilidad del transporte.

El deterioro salarial aparece como uno de los puntos más sensibles. “Hoy muchos compañeros tienen dos trabajos porque el sueldo no alcanza”, cuenta otro empleado del sector operativo. Y agrega que el ingreso mensual quedó muy por detrás del costo de vida: “Antes el salario ferroviario permitía organizar la economía familiar. Ahora se llega cada vez más justo”.

La estructura salarial varía según la especialidad. Un ayudante recién ingresado ronda el 1.100.000 pesos, mientras que un conductor con diez años de antigüedad alcanza aproximadamente los 2.000.000. En la base de la escala, los salarios más bajos corresponden a tareas de limpieza, con ingresos cercanos a los 800 o 900 mil pesos. Entre guardabarreras, custodios, cambistas y otros sectores, los montos cambian, pero el planteo se repite: el sueldo perdió fuerza frente a la inflación.

La necesidad de un segundo trabajo

La búsqueda de ingresos complementarios se volvió una escena habitual. “Hay compañeros que terminan el turno y se van a manejar Uber, a hacer changas o a trabajar en otra cosa”, relatan los trabajadores y añaden de manera directa: “El mes se hace largo y cada aumento llega tarde”.

En ese marco, las paritarias ocupan un lugar central. Aun así y después de un largo conflicto, el gremio La Fraternidad acordó un aumento del 8,25 por ciento para recuperar lo perdido a partir de marzo distribuido en: diciembre de 2025 un 2 por ciento más una suma no remunerativa de 50 mil pesos como bono que se pagó en marzo; enero 2,5 por ciento; febrero 2 por ciento y marzo 1,5 por ciento.

Sin embargo, para los empleados consultados, el conflicto salarial no puede separarse del deterioro general del sistema: menos inversión, menos personal y salarios más bajos forman parte de un mismo proceso.

La preocupación también alcanza al futuro de la empresa. “Si entra una empresa privada, probablemente busque funcionar con menos gente y menos servicios”, advierten y recuerdan la experiencia de los años noventa. Sostienen que el riesgo es que vuelva a imponerse una lógica de rentabilidad por encima del servicio público.

En ese punto, aparece un tema especialmente sensible que es la jornada laboral. “Las seis horas fueron un logro enorme, sobre todo por seguridad”, explican. Según detallan los trabajadores, la reducción horaria, vigente desde 2010 durante el gobierno de Cristina Kirchner, estuvo vinculada a la necesidad de disminuir riesgos en una actividad expuesta a situaciones de tensión permanente, entre ellas los arrollamientos y otros accidentes propios del sistema ferroviario.

La infraestructura es otro eje de preocupación. Los trabajadores advierten que recién a mediados de 2025 comenzaron a ver un leve movimiento de obras y mantenimiento, luego de casi dos años paralizados. Sin mantenimiento sostenido y sin obras de fondo, el servicio quedó expuesto a un deterioro progresivo. En ese panorama, muchos municipios se hicieron cargo de la terminación de obras de paso a niveles o bajo niveles.

A pesar del escenario adverso, los empleados remarcan que el servicio se sostiene por el compromiso cotidiano del personal. En esa línea, mencionan asambleas, marchas y reclamos sindicales como herramientas para visibilizar el conflicto y exigir respuestas.

El contexto incluye además la puesta en venta de terrenos ferroviarios, como ocurrió con espacios vinculados a las líneas Sarmiento, Roca y Mitre, y la paralización de obras estructurales. Distintos predios del Área Metropolitana de Buenos Aires y de la provincia fueron desafectados de uso ferroviario con el objetivo de avanzar en subastas. “Cuando se venden tierras y no se reinvierte en trenes, talleres o infraestructura, el deterioro se acelera”, plantean.

La preocupación no pasa solo por los ferroviarios: “Menos trenes, menos mantenimiento y menos personal terminan afectando a la gente que viaja todos los días porque tienen menos calidad de servicio”.

La comparación con etapas anteriores aparece de manera recurrente. Entre los trabajadores persiste la idea de que la combinación de recortes, pérdida salarial, reducción de frecuencias y achicamiento de la planta laboral puede desembocar en un modelo parecido al de las concesiones privadas. “Ya sabemos cómo termina cuando el servicio público se piensa solo como negocio”, advierten.

Mientras tanto, la rutina continúa en los ramales bonaerenses. Las formaciones circulan con menos recursos, más presión sobre el personal y una demanda que sigue siendo masiva. En los trenes del conurbano bonaerense, que transportan a más de 1.000.0000 de pasajeros por día, el conflicto se expresa en cada demora, en cada frecuencia reducida y en cada trabajador que sostiene una tarea esencial con salarios cada vez más ajustados.

Entre quienes trabajan en el sistema, la sensación combina cansancio, incertidumbre y resistencia. “Seguimos estando, seguimos reclamando y seguimos tratando de que el tren salga seguro”, resumen. La frase sintetiza un conflicto que excede a una línea o a un ramal: lo que está en juego, advierten, es el presente laboral de miles de trabajadores y el futuro del transporte ferroviario como servicio público.Página12.com