Llamado a Licitación para la Instalación y Puesta en Servicio del Sitema ATS de a bordo en Locomotoras para el Servicio de Cargas

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 13/2026 para la Instalación y Puesta en Servicio del Sitema ATS de a bordo en Locomotoras para el Servicio de Cargas

Etapa: Múltiple 

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Apertura de sobres: 20 de Julio de 2026 – 14:30hs. 

Consultas y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones 

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Objeto

En términos generales la presente obra tiene por objeto la instalación y puesta en servicio del SISTEMA DE DETENCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES (ATS) DE A BORDO de acuerdo con los siguientes reglones:

• RENGLÓN I: INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO DEL SISTEMA ATS DE A BORDO EN LOCOMOTORAS DE CARGA OPERADAS POR NCA, FERROSUR Y FERROEXPRESO PAMPEANO.

• RENGLÓN II: INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO DEL SISTEMA ATS DE A BORDO EN LOCOMOTORAS DE CARGA OPERADAS POR BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA.

Los trabajos que se licitan comprenden la mano de obra, plantel, equipos, herramientas y provisión de elementos necesarios para la instalación y puesta en marcha del sistema de ATS de a bordo el cual comprende antenas de a bordo, receptor, indicador, caja de botones, conmutadores de indicador, conmutadores de antena de a bordo, tacogeneradores, fuentes de alimentación, cajas contenedoras, relevadores, electroválvulas, etc.

El presente documento describe las especificaciones técnicas que el Contratista deberá cumplir durante la ejecución de la obra hasta su recepción definitiva.

Alcance

El alcance de las tareas del servicio que se contrata comprende todas las tareas necesarias para cumplimentar con los objetivos expuestos en esta especificación. El Oferente de cada renglón realizará una enumeración y descripción de las tareas en su propuesta metodológica, las que comprenderán las enunciadas en la presente documentación. 

La descripción metodológica será utilizada para evaluar los recursos y soluciones propuestas para el cumplimiento adecuado de los objetivos, ajustándose a los cronogramas, los costos y la calidad definidos. De ninguna manera esa descripción podrá considerarse una limitación al compromiso de realizar otras tareas que no sean explícitamente enunciadas en la misma, pero que resulten necesarias para el cumplimiento de los objetivos y especificaciones del contrato. La descripción metodológica involucra tanto las tareas de obra y la documentación a entregar a este Comitente, como también las tareas complementarias y preparatorias que se requieren para un adecuado desarrollo de las primeras.

En todos los casos las especificaciones del presente pliego prevalecerán sobre lo propuesto en la oferta. Lo indicado en la propuesta del oferente y que a juicio de la Inspección de Obra sea superador será obligación del Contratista, considerándose dentro del precio de la oferta.

El adjudicatario deberá prever la realización de todas las tareas de logística y administración de los recursos, a los efectos de asegurar la oportuna y adecuada prestación de los servicios, en los plazos y en la calidad que le son contratados.

Los trabajos se llevarán a cabo en los talleres de material rodante de cada uno de los operadores, o cualquier otro taller que sea indicado por el Comitente.

En principio, las locaciones de los talleres de cada uno de los cuatro operadores podrán ser las que se indican a continuación:

• RENGLÓN I (NCA/FERROSUR/ FERROEXPRESO PAMPEANO) *:

o Retiro, Ciudad de Buenos Aires o Rosario, Provincia de Santa Fe

o Olavarría, Provincia de Buenos Aires.

o Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires.

(*) Se deberá considerar la instalación de DOS (2) obradores en simultáneo

• RENGLÓN II (BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA) **:

o Santos Lugares, Provincia de Buenos Aires

o Retiro, Ciudad de Buenos Aires.

(**)Se deberá considerar la instalación de DOS (2) obradores en simultáneo.

Alcance obra de instalación del Sistema ATS de a bordo 

La presente obra establece las pautas a cumplimentar para la instalación y puesta en servicio del sistema de detención automática de trenes (ATS: AUTOMATIC TRAIN STOP) en el siguiente material rodante:

El Comitente se reserva el derecho de reasignación de la instalación y puesta en servicio del material rodante anteriormente mencionado. Los trabajos se ejecutarán respetando las prioridades que surjan de las necesidades operativas de cada una de las líneas.

De lo expresado se desprende que es necesaria la intervención sobre el material rodante anteriormente descripto, contemplando la instalación y puesta en servicio de:

• Receptor ATS,

• Cajas contenedoras de ATS,

• Indicador ATS,

• Conmutador de Indicadores ATS,

• Antenas de a bordo ATS, incluyendo sus herrajes y cajas de conexiones. Se deberá considerar la provisión de los accesorios necesarios para el montaje de estos últimos al bastidor/chasis del material rodante

• Conmutador de Antenas de a bordo ATS,

• Taco-generadores, incluyendo el mecanizado de la punta de eje, caja de rodamiento de punta de eje y accesorios para montaje.

• Caja de conexiones de los taco-generadores,

• Panel de Relés y Relevadores,

• Armario Contenedor para los Relés y relevadores

• Fuente de alimentación,

• Caja de botones y mandos (Interruptor confirmación-liberación) para el comando del Conductor,

• Borneras,

• Tendido de conductores mediante ductos, conectores, adaptadores y grampas de fijación.

• Electroválvulas y presostatos en cañería de circuito neumático de freno.

• Bastidores necesarios dentro de la cabina de conducción para alojar el equipamiento requerido para el sistema ATS. En caso de no haber espacio físico suficiente o no ser adecuado para la ubicación del o los bastidores dentro de la cabina de conducción, se deberá proveer e instalar bastidor externo o modificar los existentes.

• Tablero eléctrico con las protecciones adecuadas para alimentar eléctricamente el nuevo equipamiento a instalar en armario de térmicas o en cabina de conducción. Las protecciones deberán estar dimensionadas de acuerdo con las cargas a proteger.

• Adecuar o proveer según cada caso particular la interfaz necesaria entre el nuevo receptor de ATS y los sistemas existentes manteniendo o mejorando la condición de conducción segura.

Para lo cual el Contratista deberá intervenir los siguientes elementos/sistemas existentes del material rodante (realizando las adaptaciones requeridas para el montaje del sistema ATS):

• Armarios y cajas de paso e interconexión,

• Armarios eléctricos de baja tensión,

• Caja de rodamientos en punta de eje,

• Cabina de conducción,

• Mando de tracción / frenos,

• Bastidor metálico estructural para fijación de equipos,

• Recinto de máquinas y generadores,

• Cañería de vacío y aire comprimido,

Otras tareas a realizar 

El alcance de la obra comprende, además:

• Desmontaje de las instalaciones y equipos desafectados por la presente obra,

• Ensayos estáticos y dinámicos para la puesta en servicio y asistencia técnica durante el periodo de garantía,

• Todo otro suministro y/o prestación no expresamente indicados en estas especificaciones y/o documentación técnica entregada al Contratista por la inspección de obra y/o sus representantes que resulten necesarios para la correcta y completa ejecución de los trabajos y el adecuado funcionamiento de las instalaciones a proveer, en concordancia con los requerimientos del Contrato desde el acta de inicio hasta la recepción Definitiva de la obra, aun cuando en los citados documentos no se mencionen ni representen todos los detalles y elementos necesarios a tal efecto.

El sistema constructivo propuesto deberá contemplar que, durante su implementación, el material rodante existente estará afectado al servicio hasta la puesta en servicio del nuevo equipamiento provisto (ATS). Por lo tanto, el desarrollo del plan de trabajos deberá contemplar en todo momento que la Operación no se verá afectada.

El sistema constructivo deberá contemplar su coexistencia, durante todas las etapas de obra, con otros sistemas instalados en el material rodante, como, por ejemplo, el sistema Hasler, sistema ATSD, sistemas de hombre vivo, videocámaras, telecomunicaciones, etc. No podrá interferir en el correcto funcionamiento de dichos sistemas durante ningún intervalo de la obra, ni al finalizar la misma, siendo exclusiva responsabilidad del Contratista cualquier problema que la interfaz del Sistema ATS y dicho sistema pudieran generar en el material rodante, así como la afectación del buen funcionamiento de los sistemas a bordo.

Plazo de obra

La obra constará de DOS (2) renglones, y cada uno contará con un plazo de obra de:

• Renglón I: Un mil noventa y cinco (1095) días corridos.

• Renglón II: Un mil noventa y cinco (1095) días corridos.

Llamado a Licitación para la Readecuación de Deficiencias Estructurales por Riesgos Operativos (Etapa 1) Línea Urquiza (Zona Local)

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 09/2026 para la Readecuación de Deficiencias Estructurales por Riesgos Operativos (Etapa 1) Línea Urquiza (Zona Local)

Etapa: Múltiple

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Apertura de los sobres: 17 de Julio de 2026 – 14:00hs. 

Consulta y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones 

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura de los sobres: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Objeto del llamado a licitación

El presente llamado a Licitación Pública tiene por Objeto la contratación para la ejecución de la obra "Readecuación de deficiencias estructurales por riesgos operativos en la Línea Urquiza" ETAPA 1, la misma se compone de dos Renglones:

RENGLÓN 1: P.K. 18+050.63 (Ramal U22), perteneciente al Ramal Eléctrico de trocha media del ferrocarril Urquiza, que une las estaciones cabeceras Federico Lacroze al Sur y Gral. Lemos Norte.

RENGLÓN 2: P.K. 12+932.60 (Ramal UA), perteneciente al Ramal Eléctrico de trocha media del ferrocarril Gral. Urquiza, que une las estaciones cabeceras Federico Lacroze y Rubén Darío.

Las obras comprenden la renovación de la infraestructura de edificios y plataformas de andenes a la altura de los P.K. 18+050.63 (Ramal U22) y a la altura de P.K. 12+932.60 (Ramal UA), pertenecientes a los ramales Eléctrico de trocha media del ferrocarril Urquiza el fin de adecuar la estructura y los accesos a las nuevas exigencias relativas a sobrecargas de uso y normativa de accesibilidad para personas con movilidad reducida. 

Ubicación geográfica

Renglón 1: P.K. 18+050.63 (Ramal U22)

El sector a intervenir se ubica a nivel de calle, en estación Ejército de Los Andes entre las Estaciones Juan B. de La Salle (al Norte) y Rubén Darío (al Sur), disponiendo de dos accesos por puntas sobre la intersección de las avenidas Vergara y Roca al Norte y la calle Bocayuba al Sur, dentro de la Ciudad de Hurlingham. Prov. De Buenos Aires. El eje medio del conjunto se encuentra ubicado en la progresiva Ferroviaria Km 18+050.63.

Dispone de DOS (2) vías y UN (1) Andén Isla de 120 mts de longitud. 

Renglón 2: P.K. 12+932.60 (Ramal UA)

El sector para intervenir se encuentra en la localidad de Martín Coronado, Partido de 3 de Febrero; en la estación Martín Coronado, del Ramal A de la Línea General Urquiza, entre las estaciones J. M. Bosch y Pablo Podestá, y a la altura del Paso Vehicular Bajo Nivel Pte. Juan Domingo Perón. 

Llamado a Licitación para la compra de durmientes sintéticos para la Línea San Martín

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 11/2026 para la compra de durmientes sintéticos para la Línea San Martín

Etapa: Única

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Apertura de los sobres: 17 de julio de 2026 – 15hs. 

Consulta y retiro de los pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico compras@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Compras y Contrataciones, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 505/509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura de los sobres: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Objeto

El presente llamado a Licitación tiene por objeto la adquisición de 28.700 durmientes sintéticos de trocha ancha (1.676 mm)

Alcance general

La contratación de la UNIDAD DURMIENTE (en adelante DURMIENTE) comprenderá todas las tareas necesarias para elaborar UN (1) durmiente sintético de trocha ancha (1676mm) nuevo según tipología y conforme a las especificaciones de esta Licitación, su acopio en fábrica durante un período de SEIS (6) MESES y su entrega en un predio indicado en el presente pliego.

La licitación prevé la adquisición de durmientes sintéticos trocha ancha sin entalle.

Los durmientes deberán ser compatibles con cualquier tipología de silleta y con sistemas de fijación directa, con o sin entalle.

Se prevén las etapas de Aprobación de Prototipo, Verificación de instalaciones e Inspección de partidas según lo especificado en la presente documentación licitatoria.

Introducción

La presente documentación corresponde a la compra de Durmientes Sintéticos en el marco de las obras de mejoramiento de la infraestructura de vía de la Línea San Martín.

El adjudicatario del presente llamado deberá suministrar los Durmientes Sintéticos de acuerdo con las características y especificaciones que en esta documentación licitatoria se detallan, incluyendo los certificados de calidad de sus componentes y un manual que incluya instrucciones para el manipuleo y acopio del material.

Producto a proveer

La licitación comprende la provisión de:

Parámetros de diseño generales

• Carga máxima por eje:

   o Locomotora: 18,5 ton

   o Coches: 17 ton/eje

• Velocidad máxima: 90 km/h.

• Trocha: Ancha (1676mm)

• Condiciones de uso: Mejoramiento de vía – Reemplazo madera 100%-75%-50%-25%

• Tipos de rieles: Existentes- Varios

• Inclinación de rieles: 1:40

• Densidad de durmientes por km mínima aproximada: 1600-1700

• Tipo de fijación: Silletas/Tirafondos tradicionales/elásticas- No clavo de vía

• Entalle: Sin entalle pero aptos para ser entallados en vía.

• Geometría sección transversal nominal: 14 x 24cm

• Largo nominal: 2700mm

Plazo

El plazo máximo para la provisión de la totalidad de los durmientes de cada Renglón esde TRECIENTOS SESENTA Y CINCO (365 días) a partir del efectivo cobro del Anticipo, con entregas, a partir de los 60 días del hito mencionado.

El proveedor deberá acopiar los durmientes hasta SEIS (6) meses luego de realizada la certificación técnica por parte de ADIF. Durante todo el período de acopio el proveedor será responsable de la integridad del material, debiendo correr por cuenta suya cualquier costo producto de la falta o deterioro de este.

Quedó atrapada entre el coche y el andén: la Justicia condenó la falta de seguridad en una estación de tren

Judiciales

La mujer tenía 42 años cuando su pierna quedó atascada en el hueco al intentar subir al tren. Tras un litigio iniciado en 2014, la Cámara Civil confirmó el fallo contra las operadoras ferroviarias y el Estado Nacional. Por qué los jueces descartaron la “culpa de la víctima” y qué rubros decidieron aumentar en el fallo final

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil resolvió elevar la indemnización para una pasajera que sufrió lesiones tras caer entre el andén y el coche de un tren en una estación de la línea San Martín, en Buenos Aires. El accidente ocurrió el 7 de diciembre de 2014, cuando la reclamante, al intentar abordar una formación con destino a San Miguel cerca de las 7.45 de la mañana, quedó atrapada por una de sus piernas en el hueco existente entre el andén y el tren, lo que provocó su caída.

Foto archivo

Según se desprende de la resolución judicial, la pasajera recibió asistencia médica inmediata en el lugar y luego fue trasladada a un hospital municipal, donde se le realizaron curaciones y se le colocaron siete puntos de sutura en la pierna izquierda. Posteriormente, continuó su recuperación en diferentes centros asistenciales y presentó la denuncia policial por el incidente.

La demanda fue dirigida contra la empresa concesionaria de la línea ferroviaria, el Estado Nacional a través del Ministerio de Transporte, la Operadora Ferroviaria del Estado y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). La reclamante atribuyó a estas entidades la responsabilidad por los daños físicos y morales sufridos durante el episodio.

En la primera instancia, el juez aceptó parcialmente la demanda y condenó de manera concurrente a las empresas ferroviarias y al Estado Nacional a resarcir a la pasajera con $550.000, además de extender la condena a la aseguradora involucrada. El fallo original consideró acreditado el accidente y la existencia de las lesiones, aunque la suma establecida fue cuestionada por la demandante por considerarla insuficiente.

Las partes demandadas, en tanto, apelaron la sentencia. Alegaron, entre otros argumentos, que la responsabilidad recaía en la propia víctima o en un tercero, que no existía una relación contractual directa con la pasajera, o que el monto indemnizatorio resultaba excesivo. Además, la CNRT planteó su falta de legitimación pasiva, señalando que su función es exclusivamente regulatoria y de fiscalización, sin intervenir en la operación directa del servicio ferroviario.

En la revisión de Cámara, los magistrados de la Sala G analizaron el marco normativo aplicable, remitiéndose a la ley vigente al momento del hecho, que establece la responsabilidad objetiva del transportista en el marco del contrato de transporte de pasajeros. Según la normativa, la simple ocurrencia del daño durante el transporte genera una presunción de responsabilidad de la empresa, salvo que esta demuestre la existencia de fuerza mayor, caso fortuito, culpa de la víctima o de un tercero.

La Cámara también examinó en detalle el acuerdo operativo entre las empresas ferroviarias y el Estado, donde se asignan las obligaciones de operación, mantenimiento y seguridad del servicio a la concesionaria, así como la administración de los bienes afectados al servicio público. Se determinó que la CNRT, al cumplir una función de control y no de operación, debía quedar excluida de la condena.

En cuanto a la acreditación del hecho, el tribunal valoró tanto el informe de la CNRT, que confirmó la existencia del accidente, como el testimonio presencial de un pasajero habitual, quien relató cómo la damnificada cayó al intentar subir al tren y fue asistida por personal de la estación y servicios médicos.

El dictamen médico pericial constató en la reclamante la presencia de una cicatriz de 8 x 2 centímetros en la pierna izquierda, con hipersensibilidad y dificultad para ciertos movimientos, lo que se tradujo en una incapacidad física parcial y permanente estimada en un 8%. El peritaje psicológico, en cambio, descartó la existencia de daño psíquico atribuible al accidente.

En lo que respecta a los conceptos indemnizatorios, la Cámara consideró que la incapacidad sobreviniente abarca todas las actividades de la vida de la persona, no solo las laborales, y que los gastos médicos y farmacéuticos pueden presumirse aunque no se encuentren documentados, dado el tipo de lesiones sufridas.

El tribunal decidió elevar la suma por incapacidad física y gastos médicos a $1.200.000, y la partida por daño moral a $500.000, al considerar que la reparación debe ser integral y cubrir tanto las consecuencias patrimoniales como extrapatrimoniales del siniestro. La Cámara sostuvo que el daño moral comprende las lesiones a los sentimientos y la alteración de la tranquilidad de la vida cotidiana, y que su resarcimiento debe ser compensatorio.

Con relación al daño estético, se resolvió que no constituye un rubro autónomo, sino que debe ser tenido en cuenta tanto en la incapacidad física como en el daño moral.

El monto indemnizatorio total aumenta a $1.700.000, contemplando daño físico, moral y gastos médicos, con actualización por la tasa activa del Banco Nación. 

Respecto a la tasa de interés, el tribunal confirmó la aplicación de la tasa activa del Banco de la Nación Argentina desde la fecha del hecho hasta el efectivo pago, entendiendo que el monto fijado corresponde a valores históricos.

El pronunciamiento también abordó la imposición de costas, determinando que debían ser soportadas por las partes demandadas que resultaron vencidas en el proceso, en línea con el principio general que rige en los litigios resarcitorios.

La Cámara hizo lugar al agravio presentado por la CNRT, aceptó su excepción de falta de legitimación pasiva y rechazó la demanda en su contra. En cambio, ratificó la condena a las restantes empresas y al Estado por los daños sufridos por la pasajera.

El expediente, que se inició en 2016, refleja la complejidad de las relaciones entre los distintos actores del sistema ferroviario y el alcance de la responsabilidad frente a los usuarios. La suma final reconocida por la Cámara, que prácticamente triplica la establecida en primera instancia, busca reparar de manera más adecuada las consecuencias del accidente para la víctima.

Durante el proceso, la demandante mantuvo su reclamo por una reparación plena y cuestionó la insuficiencia de la suma reconocida en la sentencia original, mientras que las empresas y el Estado plantearon distintas defensas para eximirse de responsabilidad o limitar el monto indemnizatorio.

La sentencia de la Cámara cierra un extenso litigio y establece un criterio relevante para futuros casos de accidentes en el ámbito del transporte público, reafirmando la protección de los derechos de los usuarios.Infobae.com

Chaco: Cronograma especial trenes de pasajeros para el día viernes 22 de Mayo Puerto Tirol - Cacui - Resistencia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que durante el día de mañana, viernes 22 de Mayo de 2026, los servicios de pasajeros entre Puerto Tirol - Cacui - Resistencia (Provincia de Chaco) circularán con un cronograma especial.

El hecho se debe a la festividad de Santa Rita de Casia que se desarrollará en Puerto Tirol.

Para una mayor información haga click acá: cronograma especial por la festividad de Santa Rita de Casia en Puerto Tirol

Línea Belgrano Sur: A partir del lunes 25 de Mayo los servicios de pasajeros de los distintos ramales tendrán nuevo cronograma de horarios. Menos servicios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del lunes 25 de Mayo próximo, los servicios de pasajeros de los ramales Dr. Antonio Sáenz - González Catán, Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano y González Catán - Lozano de la Línea Belgrano Sur, tendrán nuevo cronograma de horarios.

Para conocer los nuevos servicios de pasajeros deberán hacer click en los ramales que se indican a continuación:  Dr. Sáenz - G. Catán / Tapiales - M.C.G. Belgrano y G. Catán - Lozano

Por lo que pudimos apreciar, comparando los cronogramas de servicios entre el actual y el que comienza a regir a partir del 25 de Mayo, con relación a los servicios de pasajeros entre González Catán - Marcos Paz - Villars (lunes a viernes) se reduce en un servicio menos (tren Nro. 5013) y los trenes comenzarán a salir después de 3 horas 40 minutos, o sea, el Nro. 5101 que hasta mañana saldrá a las 05:05 horas de González Catán hacia Villars, ahora lo hará a las 08:47 horas.

El último, que es el tren Nro. 5111 que salía de González Catán a las 16:48 horas hacia Villars, a partir del lunes lo hará a las 19:02 horas.

Con relación a los días sábados, donde ahí comienza a prestarse servicios a estación Lozano, hasta este sábado que viene se prestan servicios entre González Catán - Marcos Paz - Villars - Lozano en siete (7) viajes (7 a Marcos Paz, 2 a Villars y 2 a Lozano). A partir del día 25 de Mayo solamente lo harán en cuatro (4) viajes (4 Marcos Paz - 2 Villars y 2 Lozano). Lo que cambia son los horarios de partida de las formaciones que mientras ahora lo hace a las 05:18 de G. Catán desde el lunes que viene lo hará a las 09:15 horas con destino a Lozano.

Con relación al día domingo, es igual que los sábados cambiando solamente los horarios de partida.

Para una mayor información hacer click en el link https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/g_catan_-_m_paz_-_villars_-_lozano_-_horarios_2026-05-25_-_web.pdf

En cuanto a los itinerarios a partir del lunes 25 de Mayo entre Dr. Antonio Sáenz - González Catán y Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano y viceversa, no figuran en la página de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, donde seguramente habría menos servicios.

Línea Sarmiento: Fin de semana sin servicios de pasajeros entre Moreno - Luján - Mercedes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el día sábado 23 hasta el 25 de Mayo de 2026 inclusive, no habrá servicios de pasajeros entre Moreno - Luján - Mercedes y viceversa.

Estación Mercedes de la Línea Sarmiento

El motivo de dicha suspensión de los servicios, se debe a los trabajos que se están realizando en la obra de instalación de la nueva cabina de control de señalización ubicada en la estación Moreno, obra a cargo de la empresa Trend

Línea Sarmiento: Fin de semana largo los servicios se cumplirán con recorrido limitado entre Once de Septiembre y Merlo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el sábado 23 hasta el lunes 25 de Mayo los trenes de pasajeros circularán con recorrido limitado entre las estaciones Once de Septiembre y Merlo de la Línea Sarmiento.

Foto archivo

El motivo se debe a la obra de instalación de la nueva cabina de control de señalización ubicada en la estación Moreno, obra a cargo de la empresa Trend. Consultá el cronograma especial.

Intermodal y multimodal… como decía la abuela: es lo mismo, pero no es igual

Nota de Opinión

En logística solemos usar las palabras intermodal y multimodal indistintamente, como si fueran sinónimos. En reuniones, presentaciones comerciales o conversaciones operativas, ambos conceptos aparecen mezclados en un crisol de ferrocarriles, puertos, tráileres y barcos.

Y aunque en esencia ambas opciones logran la eficiencia al combinar distintos medios de transporte para mover mercancías, el “cómo” no es igual…, ahí está el detalle.

Para las velocidades y compromisos de la vida cotidiana, aquí les doy la versión corta:

Se considera intermodal si el contenedor de la mercancía se mantiene a lo largo de toda la cadena, pasando mercancía y contenedor entre nodos logísticos y muchas veces entre proveedores, al grado que en la mayoría de las ocasiones los sellos con los que se cerró el contenedor deben mantenerse desde el punto de origen hasta el punto final, salvo inspecciones por la autoridad o desviaciones justificables.

Por otro lado, se dice que es multimodal cuando la mercancía se consolida y desconsolida en distintos medios de transporte mientras se mueve por los diferentes eslabones de la cadena, este modelo suele usarse principalmente en graneles.

En el primero, la integridad de la mercancía se preserva manteniendo la misma unidad de carga a lo largo del recorrido, aun cuando puedan intervenir distintos proveedores logísticos. En el segundo, la coordinación y responsabilidad del movimiento recaen en una misma empresa a través de toda la cadena.

Profundizando…

El contenedor intermodal es, en términos generales, lo que la mayoría identifica como un contenedor marítimo. Son esas cajas metálicas de 20 o 40 pies que vemos constantemente en puertos, barcos y patios intermodales; como esos de las películas de acción donde el malo cita al bueno y la escena inevitablemente termina entre balazos, persecuciones y explosiones.

Otra modalidad que ha tomado mucha fuerza, especialmente impulsada por las estrategias de nearshoring, es el contenedor de 53 pies. Es muy parecido a los anteriores, pero con “extensiones” en ambos extremos de la caja metálica. Su objetivo principal es optimizar los movimientos terrestres entre el ferrocarril y el autotransporte, aprovechando la eficiencia del long haul ferroviario y complementándolo con las primeras y últimas millas en carretera.

Como dato interesante, los tres tipos de contenedor pueden verse circulando sobre carreteras; sin embargo, en operaciones marítimas y portuarias normalmente sólo encontraremos los de 20 y 40 pies.

Una tercera modalidad, menos conocida, más costosa, pero considerablemente más rápida, es el contenedor intermodal aéreo. Estas unidades son mucho más pequeñas que las anteriores y su diseño aprovecha la curvatura del fuselaje de los aviones. Son menos frecuentes y generalmente utilizadas para nichos especializados o mercancías de alto valor y velocidad crítica.

Aunque existen más configuraciones y especialidades, con estas categorías abarcamos prácticamente la totalidad de las operaciones intermodales que encontramos en el día a día

El intermodalismo es extremadamente dinámico y requiere relativamente poca infraestructura para el embarcador y el receptor. Si una operación ya mueve cajas secas de tráiler, muy probablemente también puede integrarse a esquemas intermodales.

La lógica operativa es relativamente sencilla: un chasis de autotransporte llega con el contenedor a la instalación, se carga o descarga, y posteriormente el transportista lo acarrea hacia patios intermodales donde maquinaria especializada, como grúas marco, reach stackers o side loaders, toman la caja completa para almacenarla temporalmente o posicionarla directamente sobre plataformas ferroviarias o buques marítimos rumbo al siguiente nodo logístico.

La principal desventaja de este modelo es que la capacidad de carga queda limitada por las restricciones de peso permitidas para circular en carretera. En México, la referencia es la NOM-012-SCT-2-2017, que de manera general limita la carga neta a un rango aproximado de 24 a 26 toneladas. En Estados Unidos, tomando como referencia el Código de los Estados Unidos (23 U.S.C. § 127) y el Código de Regulaciones Federales (23 CFR Parte 658.17), la carga útil suele ubicarse entre 42 mil y 48 mil libras, equivalentes aproximadamente a entre 19 y 22 toneladas.

Por no obviar, los límites establecidos por la autoridad consideran el peso total de la configuración vehicular, incluyendo tractor, chasis, ejes, contenedor y demás componentes; por ello, la carga neta disponible puede variar dependiendo del tipo de unidad utilizada para el arrastre carretero.

De hecho, existen empresas especializadas que han desarrollado configuraciones ultraligeras, combinando tractores más livianos con contenedores de menor tara, como esos contenedores color naranja Omaha que solemos ver rodando en carretera, entre muchos otros colores y configuraciones. Si a esto además se suman embalajes más ligeros y eficientes, el costo logístico por tonelada movida puede mejorar de manera significativa.

Esta modalidad se utiliza principalmente para productos terminados; sin embargo, también es común encontrar materias primas ensacadas, entarimadas o incluso estibadas directamente a piso.

Ya hemos platicado de cómo estos modelos van eficientando las operaciones logísticas, principalmente en el consumo de diésel del long haul frente al uso exclusivo de caja seca. Pero todavía podemos empujar un poco más, diversificar un tantito más y, nuevamente, como diría la abuela: cuando se puede, y cuando se quiere… se puede.

Ahí entra el multimodalismo, donde la mercancía se consolida y desconsolida conforme avanza entre distintos medios de transporte.

El ejemplo más sencillo para visualizarlo ocurre en los granos. Imaginemos maíz.

Una camioneta o un tráiler lo carga casi directamente desde la parcela, con esas manos de agricultor mexicano agrietadas por el trabajo y fortalecidas con el tiempo. Ese maíz llega a un elevador de granos y se deposita junto con muchos otros cargamentos en silos que pueden almacenar entre 5 mil y 25 mil toneladas.

Posteriormente, el grano se carga en ferrotolvas con capacidades cercanas a las 90 toneladas por carro. Esas unidades se integran en trenes que, como ejemplo, pueden operar con tres locomotoras y una sola tripulación para mover 110 carros graneleros.

Sobre rieles, eso representa cerca de 9 mil 900 toneladas desplazándose en un solo movimiento logístico. Considerando configuraciones carreteras sencillas y el apego a cabalidad de la NOM, estaríamos hablando de más de 300 tráileres para mover el mismo volumen. Ok… ningún transportista en su sano juicio, y en condiciones normales, mandaría unidades sencillas para este tipo de operación; así que pensemos en configuraciones full: aun así, seguiríamos hablando de cerca de 200 unidades frente a un tren de dos kilómetros de longitud.

En graneles el multimodalismo puede parecer evidente; sin embargo, también existe una enorme oportunidad en producto terminado.

En estos modelos, camiones y tráileres consolidan mercancía en bodegas con acceso ferroviario, donde normalmente se carga mediante montacargas dentro de unidades férreas, tradicionalmente furgones. En este tipo de operación, la limitante rara vez es el peso; normalmente lo es el volumen.

En industrias como la metalúrgica es común observar placas, rollos, tubos o varillas desplazándose por ferrocarril hacia hubs logísticos desde donde posteriormente se distribuyen mediante autotransporte hacia su destino final.

Y también existen empresas valientes e innovadoras que impulsan nuevas alternativas multimodales en productos de consumo masivo. Como esa empresa que hace “jabones grandotes” que probablemente tienes en casa, porque no hay abuela mexicana que no los recomiende. Han llevado el concepto todavía más lejos, desarrollando dobles pisos dentro de unidades de arrastre ferroviarias para maximizar el aprovechamiento volumétrico y mover producto terminado en esquemas ferroviarios de long haul directamente desde planta.

Una particularidad muy interesante de este modelo es que no depende exclusivamente de las muy buenas y eficientes, aunque aún limitadas en número, ofertas de patios intermodales que existen en México, muchas de ellas vinculadas a los cuatro grandes ferrocarriles del país.

Operando con furgones, plataformas planas, góndolas y otros tipos de unidades férreas, este tipo de esquemas puede desarrollarse desde instalaciones particulares diseñadas específicamente para estos procesos logísticos, ya sea para uso propio o como proveedor de servicios de carga y consolidación.

He trabajado tanto con empresas que cuentan con su propia espuela ferroviaria, como con compañías que utilizan terminales de trasvase, y en ambos casos los resultados pueden ser extraordinarios cuando existe la estrategia adecuada y el acompañamiento correcto.

Inclusive, si el volumen y la visión de largo plazo lo justifican, puedes desarrollar tu propia infraestructura logística.

El ferrocarril no es exclusivo para gigantes industriales. Si bien es cierto que los ferrocarrileros nos basamos en métricas y filosofías operativas como el PSR (Precision Scheduled Railroading) impulsado por el gurú ferroviario Hunter Harrison, y que en México no existe una red de ferrocarriles de línea corta como en Estados Unidos, el entorno logístico tiene enormes oportunidades para fomentar esta democratización.

Con creatividad logística, consolidación inteligente y una estrategia bien diseñada, el multimodalismo y el intermodalismo pueden convertirse en plataformas de crecimiento para empresas grandes, medianas y operaciones especializadas.Por: Rodrigo Vigueras para T21.com

Entre Ríos: Ultiman arreglos en la infraestructura de vía y se adelanta el regreso del tren regional de pasajeros Paraná-La Picada

Trenes Regionales

La empresa Trenes Argentinos Operaciones realiza pruebas en el recorrido del ferrocarril entre Paraná y la estación Jorge Méndez en La Picada, luego de haber terminado los arreglos en las unidades por los que el servicio quedó suspendido desde el viernes 8 de mayo. Se prepara para regresar a las vías la semana que viene.

La circulación del tren que une la estación Paraná de la Línea Urquiza con las localidades de Colonia Avellaneda, Sauce Montrull y La Picada fue suspendida hace dos semanas para reemplazar las ruedas de todas las formaciones, que estaban obsoletas, y colocar nuevas.

Esas tareas ya fueron finalizadas y esta semana la empresa trabaja en la reparación de vías, especialmente en tramos muy complicados que usualmente se inundan y quedan tapados con aguas servidas, lo que dificulta mucho el paso del tren. “El agua estancada es el problema por el que se rompe el tren y se afloja la vía”, observó un trabajador del riel.

La Municipalidad de Paraná aportó una máquina retroexcavadora para desmalezar y despejar las inmediaciones de las vías, así como abrir canales y evitar el anegamiento. “Sin esa colaboración no podríamos hacer los trabajos, porque tenemos una escasez total de recursos materiales y humanos”, advirtieron desde Trenes Argentinos Operaciones a AHORA.

La empresa cuenta con apenas cinco operarios y un inspector para controlar y reparar, cuando hace falta, las vías a lo largo de más de 27 kilómetros que tiene el tramo Paraná-La Picada.

Los rieles tienen casi 80 años de antiguedad. Datan de 1940. “No están obsoletas y tienen vida útil, pero están en muy malas condiciones por la acumulación de agua y barro que se produce todo el tiempo”, explicaron desde la compañia ferroviaria.

Mientras las cuadrillas avanzan en la refacción de distintos tramos de las vías férreas (este miércoles trabajaban en la zona de calle Francia), se realizaban pruebas de las formaciones para evaluar sus condiciones para volver a rodar. Si las autoridades nacionales dan el visto bueno, el servicio se reactivará la semana que viene.

En la estación Paraná de la Línea Urquiza tienen expectativas de regresar el martes 26, posterior al lunes feriado, pero la fecha concreta de reinicio no está confirmada.

De esta manera, se adelantaría la reactivación del servicio, ya que se esperaba que los arreglos lleven más tiempo hasta la primera semana de Junio.Ahora.com

Línea Sarmiento: En Septiembre/26 el pasaje del servicio Once de Septiembre - Chivilcoy superará los $24.000,00

Actualidad

El gobierno nacional oficializó un esquema de aumentos escalonados para los trenes de larga distancia. El boleto del recorrido Once - Bragado de la Línea Sarmiento que pasa por Chivilcoy pasará de $17.728,00 en Mayo a $28.472,00 en Septiembre, generando preocupación entre los pasajeros habituales del servicio ferroviario.

El aumento en las tarifas ferroviarias dispuesto por el gobierno nacional comenzará a impactar también en el servicio de larga distancia Once de Septiembre - Bragado y viceversa, una de las conexiones utilizadas por pasajeros de la región para viajar desde Chivilcoy hacia CABA y distintas localidades del Oeste bonaerense.

La medida fue oficializada a través de la Resolución Nro. 26/2026 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial, donde se estableció una consulta pública no vinculante para debatir los nuevos cuadros tarifarios de los servicios ferroviarios nacionales.

El esquema prevé incrementos escalonados que se aplicarán durante los próximos meses y que, según se informó, implicarán una suma acumulada cercana al 18% en los boletos de tren.

En el caso puntual del recorrida Once - Bragado de la Línea Sarmiento, el aumento será progresivo entre Mayo y Septiembre. De acuerdo al cronograma difundido oficialmente, las tarifas de referencia serán las siguientes: Mayo $17.728,00, Junio $20.414,00, Julio 23.100,00, Agosto $25.786,00 y Septiembre $28.472,00.

El incremento genera preocupación entre los usuarios habiltuales del servicio ferroviario, especialmente trabajadores, estudiantes y pasajeros que utilizan el tren como alternativa económica frente al transporte automotor.

La consulta pública impulsada por el gobierno permanecerá abierta durante tres días hábiles y permitirá que ciudadanos, entidades y usuarios presenten opiniones y observaciones sobre el nuevo esquema tarifario, aunque las presentaciones no tendrán carácter vinculante. LaRazóndeChivilcoy.com

Desde LLA pidieron terminar con las barreras del ferrocarril en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Pasos a Nivel

El legislador de LLA aseguró que continuar con las barreras es "100% inviable y perverso para con el vecino".

Con la intención de mejorar la conectividad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el diputado de La Libertad Avanza (LLA) Juan Fernández pidió avanzar con la eliminación de las barreras de la Línea Sarmiento y aseguró que esto permitirá hacer "grande nuevamente a CABA".

A través de sus redes sociales, el libertario expreso: "en Alemania tenían el Muro de Berlín, en Argentina nosotros hoy tenemos el Muro de CABA" y explicó que "hoy los vecinos tardan entre 20 y 30 minutos todos los días para cruzar de un lado al otro de la traza de la Línea Sarmiento".

Y consideró que esto es "100% inviable y perverso para con el vecino. De hecho, mucha gente se mudó de esos barrios porque no soportaba vivir así" e indicó que "es por eso que, junto con mi equipo (Urbanista + Ingeniero + Consultores especialistas) estamos terminando un trabajo para que el bloque de La Libertad Avanza CABA tenga una solución superadora para este problema, que es el más grave a nivel transporte en la Ciudad (por lejos). Problema que el Pro no resolvieron en más de 20 años".

Según sostuvo Fernández, la solución sería quitar todas las barreras del ferrocarril. "¿En qué consistiría? Remover todos los pasos a nivel y abrir todos los pasos intermedios (hoy cerrados). Estamos hablando de la apertura de más de 30 calles (entre pasos hoy cerrados y barreras) que dejarían de estar bloqueadas por la traza de la Línea Sarmiento", añadió a través de su cuenta de X.

A la vez que aseguró que esto significará "una mejora estructural en la conexión entre el norte y el sur de la ciudad. Mejor que todos los planes anunciados hasta el momento, por cuestiones ingenieriles que ya detallaremos más adelante".

"Y lo bueno es que esta propuesta: es viable a nivel ingenieril (validación hecha); es viable a nivel fiscal (validación hecha); y, además, abre la posibiilidad de revitalizar a nivel urbanístico la zona, hoy muy afectada por esta obra a medio terminar. O sea: totalmente factible desde todos los ángulos", completó.Fuente: Parlamentario.com

Denuncian recortes en la Línea Belgrano Norte: “La empresa nunca cambió una arandela”

Actualidad

El dirigente sindical Rubén Sobrero lamentó que cada día se viaje peor: “El recorte es muy violento”, apuntó.

En medio del aumento de tarifas en trenes y colectivos, la Línea Belgrano Norte -una de las columnas vertebrales del transporte en el corredor noroeste del AMBA- comenzó este martes una reducción de frecuencias durante los días hábiles, lo que impactará directamente en los usuarios, que ya de por sí viajan de manera paupérrima.

En este contexto, Rubén “Pollo” Sobrero, secretario General de la Unión Ferroviaria en la Línea Sarmiento, apuntó directamente a la empresa concesionaria por no realizar reparaciones en las formaciones, que llevan décadas en las vías.

“El Belgrano Norte es una empresa privada que nunca cambió una arandela de repuesto a pesar de que recibe subsidios. Una empresa que tiene trenes que son del año del recontra siglo pasado. Una empresa que lo único que hizo fue pintar los trenes, que nunca invirtió un mango”, señaló Sobrero en diálogo con Tomás Méndez en Radio 750.

Según el dirigente sindical, si bien el Belgrano Norte “no tiene un gran caudal de pasajeros”, es fundamental porque es “la extensión” del subterráneo. En efecto, en su recorrido, el tren atraviesa distritos clave como Vicente López, San Isidro, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar, uniendo la periferia con la terminal de Retiro.

“Yo creo que nosotros estamos en una crisis muy profunda en todo el transporte, no solamente en el sistema ferroviario. En el ferrocarril hace mucho tiempo que se viene viajando mal, porque la verdad que el sistema no es bueno, siempre se viaja apretado como nunca se ha visto, pero últimamente se ha profundizado más porque el recorte es muy violento”, remarcó.

En este sentido, Sobrero insistió en que el sector ferroviario está “en una situación muy crítica”. “Se necesitan 110.000 millones de pesos para poner la empresa en funcionamiento, 80.000 millones van de sueldo, 30.000 van para lo que es luz y todo lo que es servicios. No queda nada para repuestos ni para hacer obras. Dependemos de partidas extra que el Gobierno no da”, afirmó.

Para ejemplificar, puso de manifiesto las reparaciones que se deberían hacer cada cinco años y aún no se han realizado. “Los trenes tienen una cantidad de kilometraje que hay que respetar. Cuando se llega a esos kilometrajes, se tiene que parar el tren para revisarlo y ver qué repuestos hay que cambiar. Eso se llama pentanual. En el Sarmiento hay muchos equipos que ya están por vencer sus kilometrajes. Para cambiar los repuestos hay que comprarlos a China, que tardan seis meses en llegar. Todavía no hicieron el pedido”, dijo.

“Esto es como un equipo de fútbol: el equipo de fútbol no te anda bien y te viene un técnico y te dice ‘Escuchame, yo sé cómo hacerlo andar’, y pasan los años, pasan los técnicos y no la pegás. ¿No te vas a arriesgar a darle a alguien que sepa? Nosotros sabemos cómo hacer funcionar a los trenes”, cerró.Página12.com

Santa Cruz: Reunión del gobierno provincial con representante del gremio La Fraternidad por la futura rehabilitación del servicio ferroviario entre Fitz Roy y Jaramillo

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que tras la finalización de la primera etapa de reacondicionamiento del ramal y la reciente llegada del vehículo bivial, herramienta fundamental para las tareas técnicas sobre las vías, el subsecretario de Transporte, Andrés Casanova, mantuvo una reunión con el secretario general de La Fraternidad, Walter Tajes, para continuar articulando acciones vinculadas a las próximas etapas del proyecto.

Reunión entre el Subsecretario de Transporte de la Provincia de Santa Cruz, Andrés Casanova (izq.), y el Secretario General de la seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

Durante el encuentro se abordaron aspectos relacionados con la planificación y capacitación del personal que tendrá a su cargo la futura operación de la locomotora que prestará servicio en Jaramillo, avanzando en instancias fundamentales para el funcionamiento y desarrollo de esta iniciativa.

El proyecto turístico-cultural impulsado por el Gobierno Provincial continúa dando pasos concretos a través del trabajo conjunto entre organismos e instituciones, fortaleciendo una propuesta que busca recuperar infraestructura histórica, generar nuevas oportunidades y potenciar el desarrollo de la región.

Nueve de Julio: Galpones ferroviarios abandonados: Entre fantasmas y un patrimonio que se cae a pedazos

Actualidad

En distintos puntos de Nueve de Julio todavía sobreviven, casi como esqueletos de otra época, los viejos galpones ferroviarios que alguna vez fueron símbolo de movimiento, trabajo y crecimiento. Hoy, muchos de esos espacios permanecen cerrados, deteriorados y atrapados en una maraña burocrática nacional que, con el paso de los años, terminó paralizando proyectos, iniciativas y posibilidades concretas de recuperación.

Las enormes estructuras de chapa y ladrillo, que décadas atrás albergaban talleres, cargas y actividad ferroviaria permanente, aparecen ahora abandonadas, vandalizadas y consumidas lentamente por el deterioro.

Detrás de esa imagen también asoma una pregunta que cada tanto vuelve a instalarse en la comunidad: ¿cómo puede ser que semejantes espacios sigan inutilizados mientras faltan lugares para la cultura, el deporte, el turismo o la vida social?

A lo largo de los últimos años hubo distintos intentos para recuperar parte de ese patrimonio ferroviario.

Durante la gestión del exintendente Mariano Barroso se impulsó la idea de desarrollar un centro cultural en uno de esos sectores, buscando transformar un espacio olvidado en un punto de encuentro para artistas y actividades comunitarias.

Más recientemente, la actual administración encabezada por María José Gentile proyectó avanzar con un Museo del Automovilismo, una propuesta ligada a la fuerte identidad fierrera de la ciudad.

Sin embargo, ninguno de esos proyectos logró prosperar. Las trabas administrativas, la dependencia de organismos nacionales y la falta de definiciones sobre la titularidad y cesión de los inmuebles aparecen como parte central del problema.

Pero también, según coinciden distintos sectores locales, hubo una falta de insistencia política sostenida para destrabar definitivamente la situación y convertir esos anuncios en realidades concretas.

El caso más emblemático probablemente sea el de La Trocha, un sector profundamente ligado a la memoria colectiva nuevejuliense y que hoy refleja con crudeza el abandono de parte del patrimonio ferroviario.

Allí conviven estructuras deterioradas, sectores usurpados y construcciones que alguna vez fueron parte esencial del entramado social y productivo de la ciudad. Para muchos vecinos, el deterioro de esos espacios no representa solamente una pérdida arquitectónica, sino también una herida sobre la identidad misma de la comunidad.

La situación se replica además en otras estaciones y dependencias ferroviarias de la región, algunas prácticamente olvidadas y otras ocupadas informalmente desde hace años.

Techos caídos, ventanas rotas, paredes vandalizadas y malezas avanzando sobre antiguas plataformas forman parte de una postal que se repite demasiado seguido en pueblos donde el tren alguna vez fue motor de vida.

Mientras tanto, el tiempo sigue pasando sobre construcciones que podrían tener múltiples usos culturales, turísticos, educativos o recreativos. Espacios enormes, con valor histórico y simbólico, que continúan atrapados entre expedientes, abandono y promesas que nunca terminan de arrancar.

Qquizá lo más doloroso no sea solamente ver caer viejos galpones. Sino asistir, lentamente, a la pérdida de un patrimonio cultural e histórico invaluable que ayudó a construir la identidad de Nueve de Julio y de toda una generación marcada por el sonido del tren, el movimiento de los talleres y la vida alrededor de las estaciones.LaTrochaDigital.com

Línea Belgrano Norte: Nuevo cronograma de servicios. Una madrugada con trenes llenos

Actualidad

Entre Retiro y Villa Rosa circulan 12 servicios menos por día. Además se amplió la frecuencia entre formaciones. Algunos partieron abarrotados.

Desde este martes, la Línea Belgrano Norte funciona con un nuevo cronograma, situación que trajo aparejado un recorte de servicios: en días hábiles circularán doce trenes menos entre las cabeceras de Retiro y Villa Rosa.

En las primeras horas de la mañana se vieron algunas formaciones abarrotadas de pasajeros, circulando con sus coches llenos.

Desde Retiro hacia Villa Rosa el cronograma pasó de ofrecer 52 trenes a 45 de lunes a viernes. Asimismo, desde Villa Rosa hacia Retiro saldrán 48 trenes por día, contra los 53 que lo hacían hasta el lunes.

La decisión afecta también a las frecuencias: en hora pico los trenes pasaban cada 15 minutos, mientras que a partir de hoy lo harán con un espacio de entre 18 y 20 minutos.PilaraDiario.com

Línea Belgrano Sur: No hay dos sin tres. Otro accidente en paso a nivel entre un tren y un auto

Accidente paso a nivel

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya con este accidente son tres los que, por ahora, se registraron en el día de hoy en pasos a nivel entre una formación ferroviaria de la empresa Trenes Argentinos Cargas y el transporte automotor

Este hecho ocurrió alrededor de las 07:00 horas del día de hoy en el paso a nivel de la calle Boulogne Sur Mer ubicado en cercanías de la estación Marinos del Fournier de la Línea Belgrano Sur.

Al parecer, el conductor del automóvil habría intentado cruzar las vías con las barreras bajas y no se percató de la cercanía de la formación de la Línea Belgrano Sur lo que derivó en la colisión que era inevitable.  No hubo que lamentar víctimas ni personas heridas.

Tras el incidente, según C5N.com, personal ferroviario y equipos de asistencia trabajaron en el lugar para retirar el vehículo y normalizar la circulación. Como consecuencia, miles de pasajeros se vieron afectados durante las primeras horas de la mañana, donde se cancelaron servicio habilitándose la circulación de trenes después de las 09:00 horas.

Nuevos incrementos tarifarios de transporte - ¿Es comparativo hablar de tarifas en dólares o se debe comparar cuanto tiempo trabajo para abonarlas?

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (Consultor Estratégico en Transporte) para Crónica Ferroviaria

Cuando se analiza el impacto del transporte público en la economía, es común caer en la tentación de la comparación nominal en dólares. Escuchamos con frecuencia argumentos como: "El boleto en el AMBA cuesta un tercio de lo que vale en Santiago de Chile, San Pablo o Madrid".

Desde una perspectiva puramente financiera y de caja de las empresas operadoras, el dato es real. Sin embargo, como métrica de accesibilidad y bienestar socioeconómico, la comparación tarifaria directa es profundamente distorsiva.

El verdadero indicador de impacto no es el precio en la ventanilla, sino el esfuerzo laboral requerido para pagarlo: ¿Cuántos minutos de trabajo le cuesta a un ciudadano promedio costear su movilidad diaria?.

Si medimos el transporte público bajo la metodología del "tiempo de trabajo necesario" (computando salarios netos formales promedio en una jornada estándar de 160 horas mensuales), el escenario de accesibilidad en Argentina cambia drásticamente y revela su posición desfavorable:

Estados Unidos (Nueva York/Chicago): Un viaje metropolitano local demanda en promedio 6 minutos de trabajo.

Chile (Santiago): El viaje integrado en hora punta requiere unos 8 minutos de esfuerzo laboral.

Argentina (AMBA ponderado): A pesar de los fuertes subsidios concurrentes, un viaje integrado que combine colectivo, tren o subte ya absorbe entre 8 y 9 minutos del salario “formal” promedio, para el caso del informal es dramático.

Es decir, un trabajador formal argentino ya debe aportar un porcentaje de su tiempo de trabajo similar o mayor que un chileno o un estadounidense para realizar el mismo trayecto, a pesar de que la tarifa local parezca "barata" medida en moneda dura. Si este mismo análisis lo trasladamos al sector informal de la economía, la brecha se vuelve crítica.

La conclusión es cruda: No tenemos un transporte inalcanzable por sus costos de explotación, sino una capacidad de compra del salario severamente degradada.

El transporte no funciona en el vacío; compite directamente con otros bienes de primera necesidad dentro del presupuesto familiar. Cuando la macroeconomía se desequilibra, las ineficiencias se potencian.

Si cruzamos el tiempo de trabajo necesario para viajar con el requerido para adquirir bienes básicos de la misma matriz de consumo, la desventaja es evidente:

Mientras que un trabajador en España necesita 6 minutos de su jornada para comprar un litro de leche y 12 minutos para un kilo de pan, en Argentina destina 17 minutos para la leche y 20 minutos para el pan.

Cuando el presupuesto familiar está tan tensionado por los bienes transables (alimentos), cualquier corrección en los servicios regulados (transporte) genera un impacto distributivo inmediato y severo.

El horizonte de corto plazo plantea un incremento de las tarifas de los servicios de pasajeros, los que pondrán a prueba la elasticidad de la demanda y la paz social del sistema.

Sin embargo, este escenario de estrés tarifario debería transformarse una oportunidad de reforma.

Si el usuario va a destinar un mayor porcentaje de sus minutos trabajados a pagar el boleto, la contraprestación no puede seguir siendo la misma. El aumento de tarifas debería abrir la puerta para:

Migrar definitivamente a la subsidiar la demanda: Dejar de financiar ofertas ineficientes o "kilómetros vacíos" y concentrar los recursos directamente en el pasajero que lo necesita a través de esquemas de tarifa integrada inteligente.

Exigir estándares de calidad y eficiencia operativa: La tarifa debe vincularse a indicadores de cumplimiento estrictos (frecuencia, regularidad, confort y seguridad).

Rediseñar la red metropolitana: Profundizar el sistema multimodal integrado, donde el ferrocarril funcione como la columna vertebral de alta capacidad y los automotores como alimentadores capilares.

El desafío del sector no es fijar el boleto en un valor arbitrario, sino diseñar un sistema donde el costo por kilómetro producido sea óptimo. Solo mediante la eficiencia técnica podremos lograr que el transporte deje de ser una carga pesada en los minutos trabajados de los argentinos y pase a ser, verdaderamente, el motor del desarrollo urbano.

Porque el problema de fondo nunca fue el costo de viajar, sino el valor de nuestro tiempo. Al final del día, no sobran subsidios; faltan salarios.