A pocos kilómetros de Lobería, esta localidad bonaerense conserva las huellas de su pasado ferroviario. Su antigua estación es hoy el corazón cultural de una comunidad con más de 130 años de historia.
En medio de los campos del sudeste de la provincia de Buenos Aires se encuentra Tamangueyú, un pueblo que nació y creció alrededor del ferrocarril. Aunque actualmente se destaca por su tranquilidad, durante buena parte del siglo XX fue un punto estratégico para el traslado de pasajeros, ganado y cereales.
La fecha considerada como el nacimiento de la localidad es el 1° de agosto de 1892, cuando comenzó a funcionar su estación. En 2026, Tamangueyú celebró su 134° aniversario con actividades culturales, deportivas y artísticas organizadas por la comunidad y la Municipalidad de Lobería.
Tamangueyú, el paraje bonaerense que nació junto al ferrocarril
La llegada del tren transformó por completo el paisaje rural. Cerca de las vías se instalaron trabajadores ferroviarios, comerciantes y familias que dieron forma al nuevo poblado.
La estación no era una simple parada. Allí se realizaban tareas vinculadas con el mantenimiento de las locomotoras, la organización de las formaciones y la carga de productos agropecuarios que luego eran transportados hacia otros puntos de la provincia.
Su ubicación permitió que Tamangueyú se convirtiera en un empalme ferroviario relevante del sudeste bonaerense. Por sus vías circulaban trenes procedentes de diferentes ramales, mientras la producción de los campos cercanos encontraba una salida hacia las ciudades y los puertos de la región.
El movimiento constante impulsó la aparición de almacenes, viviendas, instituciones educativas y espacios sociales. Durante aquellos años, el silbato de las locomotoras marcaba el ritmo cotidiano y anunciaba la llegada de mercaderías, noticias y viajeros.
El declive del tren que cambió la vida del pueblo
La reducción de los servicios ferroviarios generó una profunda transformación. La estación perdió el movimiento que había sostenido durante décadas y muchas actividades vinculadas al tren desaparecieron.
Sin embargo, la comunidad decidió preservar los restos de ese pasado. En el antiguo predio todavía pueden observarse elementos ferroviarios, sectores de los andenes, tanques de agua, fosas utilizadas por las locomotoras y antiguas palancas de señales.
Actualmente, el lugar alberga el Centro Cultural “Ana Nelly Cruz”, uno de los principales espacios de encuentro de Tamangueyú. El edificio lleva el nombre de una vecina que dedicó parte de su vida a conservar la memoria del pueblo.
En 2023, alumnos de la Escuela Primaria N.° 12 transcribieron uno de sus manuscritos. El trabajo permitió publicar el libro Historia de mi pueblo natal: Estación Tamangueyú, presentado durante el 131° aniversario de la localidad.
Qué se puede conocer en Tamangueyú
El predio de la antigua estación fue recuperado por los vecinos y convertido en un espacio cultural, educativo y recreativo. Allí se conservan un vagón histórico, antiguas instalaciones ferroviarias y un jardín con vegetación autóctona, utilizado también para actividades de observación de aves.
Otro de sus sitios tradicionales es el almacén de campo “La Vasca”, un punto de reunión donde todavía se ofrecen productos regionales. La plaza central, recientemente renovada, cuenta con juegos infantiles, canchas y sectores para realizar actividades al aire libre.
La visita puede complementarse con un recorrido por Lobería, ubicada a pocos kilómetros, o con una escapada hacia Arenas Verdes, sobre la costa bonaerense.
El pequeño pueblo que mantiene viva su identidad
Tamangueyú posee actualmente alrededor de 500 habitantes y se encuentra cerca de la Ruta Provincial 227. Pese a su reducido tamaño, conserva una activa vida comunitaria alrededor de la escuela, el club, la capilla, la plaza y el centro cultural.
Cada aniversario vuelve a reunir a vecinos e instituciones mediante desfiles, espectáculos, propuestas gastronómicas y actividades tradicionales. En 2026, la celebración incluyó una correcaminata, presentaciones folclóricas, artesanos y una exposición de automóviles antiguos.
El tren ya no domina la vida cotidiana como ocurrió durante décadas. No obstante, los andenes, los viejos objetos ferroviarios y los relatos familiares mantienen intacta la memoria de Tamangueyú, el paraje bonaerense que nació junto a las vías y convirtió su historia en una marca de identidad.Por: Yasmín Alí para Canal26.com
La Municipalidad de Bahía Blanca informa que el secretario de Obras y Servicios Públicos, Gustavo Trankels, dio a conocer cómo avanzan los trabajos de instalación del puente ferroviario sobre el Canal Maldonado para reemplazar a la antigua estructura ubicada a metros de calle Don Bosco.
El funcionario comunal explicó que el nuevo puente servirá como parte del desvío para poder cruzar el canal y para mantener el servicio de trenes activo.
Mientras se demolerá el antiguo puente ferroviario, que enfatizaron, es una obstrucción hidráulica histórica que le quita el 40% de capacidad de escurrimiento al Canal Maldonado.
La Municipalidad de Villaguay informa que continúa trabajando en la recuperación y transformación del predio de la ex estación Villaguay Centro de la Línea Urquiza, con una importante obra que permitirá contar con un nuevo espacio cultural y recreativo para nuestra ciudad.
Los trabajos contemplan la restauración y puesta en valor del histórico edificio de la estación, que será destinado a actividades culturales, preservando parte del patrimonio histórico de Villaguay.
Además, se avanza en la construcción del Predio Multieventos, que contará con una pasarela de 400 metros, iluminación y sanitarios, brindando mejores condiciones para la realización de eventos culturales, artísticos y comunitarios.
Luis Flores, minero de Yacimientos Carboníferos Río Turbio y referente de la Corriente Clasista y Combativa (CCC), habló con "Fuera de Contexto" de Radio Nuevo Día y planteó una postura diferente a la del Gobierno provincial y la intervención de la empresa. Cuestionó las condiciones de trabajo y advirtió que, a su entender, las versiones sobre un atentado desvían la atención de los problemas estructurales del yacimiento.
El descarrilamiento de una formación ferroviaria de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) continúa generando repercusiones y abrió una discusión sobre las causas del episodio. Mientras el gobernador Claudio Vidal y el interventor de la empresa, Pablo Gordillo, sostuvieron que se habría tratado de un sabotaje, el trabajador minero Luis Flores puso en duda esa hipótesis y señaló la falta de inversión como uno de los principales problemas de la empresa estatal.
En diálogo con el programa Fuera de Contexto, que se emite por Radio Nuevo Día, Flores explicó que los trabajadores aguardaron las primeras declaraciones oficiales antes de expresar su posición. En ese sentido, manifestó su alivio porque no hubo consecuencias graves para el personal que viajaba en la formación y cuestionó el enfoque que tomó la discusión pública sobre el hecho.
"Primero y principal, agradecer a Dios y a la Virgen que no haya pasado nada con ningún compañero que iba en el tren", expresó.
El minero consideró que las versiones sobre un posible atentado deben analizarse con cautela y vinculó el escenario actual con situaciones que, según recordó, atravesaron los trabajadores durante el gobierno de Mauricio Macri. En particular, mencionó las acusaciones de aquella época que señalaban a empleados de la empresa por la supuesta presencia de explosivos en sus casilleros.
"Esto es nada más que un circo", afirmó Flores al cuestionar las explicaciones que se difundieron sobre el descarrilamiento. También sostuvo que, a su entender, el tratamiento del episodio busca correr el foco de los problemas que enfrenta YCRT.
"La palabra es falta de inversión"
Consultado sobre las posibles causas del descarrilamiento y las denuncias de sabotaje, Flores fue directo al señalar cuál considera que es el problema de fondo. "La palabra es falta de inversión", respondió.
El trabajador sostuvo que las dificultades no se limitan al sector ferroviario ni a la mina, sino que alcanzan a distintas áreas de la empresa. Mencionó los talleres centrales, la usina vieja, la usina nueva, la planta depuradora y Punta Loyola, y aseguró que existen sectores con necesidades de inversión y mantenimiento.
En ese marco, cuestionó las condiciones laborales y afirmó que los empleados padecen situaciones de inseguridad mientras continúan con sus tareas. También denunció presiones y descuentos salariales que, según señaló, estarían vinculados con la organización de los trabajadores y sus reclamos por las condiciones de trabajo.
"Los más preocupados, los más interesados de que esto avance somos los trabajadores", manifestó. Y agregó que, pese a las dificultades, los empleados continúan ingresando a sus turnos y realizando las tareas necesarias para extraer carbón.
Flores también comparó la situación actual con la década de 1990 y la gestión de Sergio Taselli, período que asoció con la falta de inversiones y la prioridad puesta en la producción.
Cuestionó las declaraciones oficiales y pidió esperar las pericias
Durante la entrevista, el referente de la CCC puso en duda las afirmaciones de funcionarios que sostienen que el descarrilamiento fue consecuencia de un acto intencional. En particular, cuestionó la interpretación sobre una pieza metálica hallada en el lugar, aunque aclaró que no trabaja en el sector ferroviario y que su actividad se desarrolla en la mina.
Por ese motivo, consideró necesario analizar la información técnica antes de establecer conclusiones sobre lo ocurrido. La determinación de las causas dependerá de las pericias correspondientes y de los resultados de la investigación judicial.
Las declaraciones de Flores se contraponen con la postura expresada por el interventor Pablo Gordillo, quien había señalado en Radio Nuevo Día que los resultados de los peritajes se darían a conocer una vez que fueran entregados por la Justicia.
El trabajador también se refirió a la inversión de 100 millones de pesos mencionada por Gordillo para reparar la locomotora involucrada en el episodio. Al respecto, sostuvo que cualquier mejora en el equipamiento es bienvenida, pero cuestionó que se presente como una respuesta suficiente frente a los problemas generales de la empresa.
"Bienvenido sea que se invierta, porque para eso entramos todos los días a sacar carbón", afirmó. Sin embargo, insistió en que las necesidades de mantenimiento, seguridad e infraestructura deben abordarse de manera integral.
"Somos los primeros interesados en que esto avance"
Hacia el final de la entrevista, Flores rechazó que los trabajadores puedan tener interés en perjudicar el funcionamiento de YCRT. Aseguró que son quienes sostienen diariamente la actividad y que desean que la empresa pueda superar sus dificultades.
En esa línea, señaló que los empleados resignaron discusiones sobre distintos puntos convencionales para afrontar la situación de la compañía, pero consideró que las condiciones actuales representan también un ataque a los trabajadores.
"Somos los primeros interesados en que esto avance", remarcó.Fuente: DiarioNuevoDía.com
La empresa Trenes Argentinos informó que, a casi un año del llamado a licitación (noviembre de 2025), se realizó el primer desembolso para la adquisición de 43 coches motores nuevos —técnicamente denominados Unidades Múltiples Diésel (DMU)— en el marco del plan de inversiones dispuesto por la Emergencia Ferroviaria. En las últimas horas se efectuó el pago estipulado en el contrato para la compra de las formaciones, que prestarán servicio en las líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
"El convenio involucra la compra de 150 unidades de pasajeros que componen esas formaciones. Además, incluye la provisión de insumos, consumibles y componentes necesarios para los primeros tres años de mantenimiento, sumado a la documentación técnica y la puesta en marcha del material rodante", detalló el comunicado oficial de Trenes Argentinos.
El objetivo central de la iniciativa es modernizar la flota del AMBA para elevar los estándares de seguridad, confiabilidad y eficiencia del transporte público de pasajeros. Las nuevas unidades serán incorporadas a las líneas Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur.
La inversión asciende a 324 millones de dólares y representa la reactivación de una licitación originada a fines de 2022 y adjudicada en 2023.
De acuerdo con la empresa estatal, estas formaciones permitirán optimizar recursos, ya que reducen casi a la mitad el consumo de combustible en comparación con las locomotoras que circulan actualmente en la región metropolitana.
La Universidad Nacional de San Martín informa que el día miércoles 14 de Octubre pasado, en el marco de la materia Señalamiento Telecomunicación y Control de la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria, se realizó una visita a las nuevas instalaciones del sistema de señalamiento de la estación Retiro de la Línea Mitre.
Junto con el personal de Mantenimiento y de Seguridad e Higiene de SOFSA se pudo observar el funcionamiento de máquinas de cambio, circuitos de vía y la información provista por el hardware de control del sistema. Participaron alumnos, docentes, personal de la empresa Siemens y de SOFSA.
Si vos también querés estudiar en la EHyS, aún estás a tiempo de inscribirte en la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria.
La licenciatura propone una formación especializada en el transporte ferroviario de cargas y pasajeros, que integra gestión, tecnología, ingeniería y planificación para abordar los desafíos actuales del sector.
El plan de estudios combina conocimientos técnicos con una mirada estratégica y herramientas vinculadas a la gestión y operación ferroviaria. Incluye materias optativas, un sistema flexible de créditos y un título intermedio de Técnico/a Universitario/a al finalizar los primeros 6 cuatrimestres.
Las primeras imágenes difundidas muestran unidades articuladas de 18 metros de largo, con capacidad para trasladar hasta 120 pasajeros.
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) avanza con la incorporación de los vehículos que prestarán el servicio del TramBus, el nuevo sistema de transporte eléctrico que conectará el sur y el norte porteño. Las primeras imágenes, difundidas para el ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad, Pablo Bereciartua, muestran unidades articuladas de 18 metros de largo, con capacidad para trasladar hasta 120 pasajeros.
Los vehículos comenzarán a operar en la futura traza T1, que unirá el Centro de Trasbordo Sáenz, en Nueva Pompeya, con el Aeroparque Jorge Newbery.
"Así se ven. Tienen 18 metros de largo y capacidad para transportar 120 pasajeros", destacó el ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad, Pablo Bereciartua.
La presentación de los coches se produce mientras continúan los trabajos de infraestructura necesarios para habilitar el recorrido, que tendrá aproximadamente 20 kilómetros de extensión.
¿Cómo serán las unidades del TramBus?
El titular de la cartera de Infraestructura y Movilidad porteña compartió imágenes de los nuevos coches y señaló que los vehículos articulados comienzan a estar listos mientras continúan los trabajos sobre la traza.
"Mientras terminamos las obras en los 20 km de la traza del TramBús, ya empiezan a estar listos los vehículos articulados que dentro de poco van a conectar Nueva Pompeya con Aeroparque", puntualizó Bereciartua.
Las unidades serán 100% eléctricas y contarán con sistemas de asistencia a la conducción, cámaras y espejos retrovisores digitales. Además, tendrán una autonomía mínima de 270 kilómetros.
La flota incluirá coches articulados de 18 metros, con capacidad para 120 pasajeros, y convencionales de 12 metros, preparados para trasladar entre 70 y 85 personas. El equipamiento también contemplará aire acondicionado, conexión wifi, puertos USB y sistemas de información para los usuarios.
¿Cómo será el recorrido del TramBus?
La primera línea, denominada T1, circulará por carriles exclusivos o preferenciales y contará con paradores accesibles. El trayecto atravesará ocho barrios porteños y ofrecerá combinaciones con las líneas A, B, D, E y H del subte, además de servicios ferroviarios.
El esquema operativo contempla una frecuencia de cuatro minutos durante las horas pico y una demanda estimada de 50.000 pasajeros diarios. A su vez, el sistema incorporará semáforos inteligentes para priorizar la circulación de los vehículos en cruces importantes.
La habilitación del servicio dependerá de la finalización de las obras viales y de los paradores. Como antecedente, ya funciona una prueba piloto con unidades eléctricas en el ramal C de la línea 34, entre Liniers y Aeroparque, que permite evaluar su desempeño y tecnología. Fuente: ElDestape.com
La privatización del Belgrano Cargas quedó atravesada por la pulseada entre Gustavo Sáenz y el gobierno de Javier Milei. El ministro de Economía, Toto Caputo, anunció reuniones con mineras y operadoras logísticas para evaluar inversiones en los ramales C14 y C15 del Norte Grande, que Salta reclama incorporar como obras obligatorias de la concesión.
Contrarreloj y con el objetivo de evitar que los legisladores salteños se sumen a la ofensiva opositora para tumbar el DNU 70/23, la Casa Rosada buscó contener el reclamo del gobernador en la previa de una batalla legislativa clave para el Gobierno. Sáenz cuenta en el Congreso con tres diputados y un senador que pueden ser decisivos para la suerte de las iniciativas oficiales.
Por medio de un atípico comunicado, sin membrete y que no fue publicado en su cuenta oficial, el Ministerio de Economía señaló que la próxima semana se reunirá con compañías mineras y de transporte para evaluar “medidas que optimicen la capacidad operativa y el funcionamiento integral” de los dos ramales.
Sin mayores precisiones sobre el lugar, el horario y los funcionarios que intervendrán en las reuniones, el comunicado de Caputo apuntó a contener la ofensiva desplegada por el mandatario salteño y las entidades industriales y agropecuarias del Norte Grande, que exigen incorporar la recuperación de esos ramales entre las obras obligatorias que deberá concretar el futuro concesionario privado del Belgrano Cargas.
La presión de Gustavo Sáenz
La presión de Sáenz para ampliar las inversiones en los ramales salteños se produce en medio de la ofensiva opositora contra el DNU 70/23 y del tratamiento legislativo de dos proyectos significativos que impulsa la Casa Rosada y para los cuales necesita el apoyo de los gobernadores aliados: el Presupuesto 2027 y la reforma electoral que incluye la eliminación de las PASO.
Más allá de haber tomado nota del reclamo por los ramales que conectan con Chile y Bolivia, la reacción del gobierno de Milei se limita a una vaga promesa de tratar el tema, sin que por ahora se vislumbre la posibilidad de modificar los pliegos.
Ministro de Economía de la Nación (izq.) y el Gobernador de la Provincia de Salta (der.)
Qué propone el Gobierno para los ramales del Norte Grande
Con respecto al ramal C14, Caputo planteó “analizar medidas que optimicen la capacidad operativa con foco estratégico en la Puna salteña, nodo central del desarrollo minero de la provincia”. Para el ramal C15, el Gobierno impulsaría “la búsqueda de fondos de inversión privados para la puesta en funcionamiento integral sin alterar el modelo de equilibrio fiscal nacional”.
Con 553 kilómetros de extensión, el ramal C14 comunica la capital salteña con Socompa y enlaza con el ferrocarril chileno que llega al puerto de Antofagasta, sobre el océano Pacífico. En ese ramal funciona el servicio turístico del Tren de las Nubes, que opera una empresa provincial con formaciones alquiladas al Belgrano Cargas.
En las zonas aledañas al ramal se encuentran varias explotaciones mineras de litio, oro y cobre interesadas en sacar su producción por el Pacífico para evitar los mayores costos de transportarla hasta los puertos de Rosario o Buenos Aires.
Según funcionarios salteños, el traslado por camión hasta los puertos de la hidrovía implica entre un 30% y un 40% más de gastos, y el flete interno resulta más caro que el transporte por barco de Rosario a Ámsterdam.
En tanto, el ramal C15, de 334 kilómetros, une Pichanal con Salvador Mazza, en la frontera con Yacuiba, Bolivia. Si bien actualmente no está operativo, su puesta a punto resulta clave para apuntalar el transporte ferroviario de productos agropecuarios y combustibles entre Argentina y Bolivia, además de aliviar el tránsito de camiones por la ruta nacional 34, que se encuentra colapsada y en mal estado.
Una privatización con obras obligatorias y optativas
Para la privatización del Belgrano Cargas, la gestión libertaria diseñó un inusual esquema de desintegración vertical que no tiene antecedentes a nivel mundial.
La licitación en curso prevé transferir inicialmente la concesión y explotación de las vías y de los inmuebles aledaños de las tres líneas de carga —Belgrano, San Martín y Urquiza— que están bajo la órbita de la empresa estatal. Los oferentes podrán presentar dos tipos de propuestas: una únicamente por la concesión y explotación de las vías, y otra que incluya también la compra del parque de locomotoras y vagones.
Las concesiones en juego para cada línea tendrán una duración de 50 años y, al igual que en las licitaciones de la hidrovía y las redes eléctricas del AMBA, existe una cláusula anti-China que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros.
Los pliegos establecen que, en los primeros cinco años, los concesionarios de cada línea deberán ejecutar un paquete de “obras obligatorias” que contará con financiamiento parcial del Estado mediante un fideicomiso específico, alimentado con la recaudación de las ventas de locomotoras y vagones.
A su vez, las oferentes podrán proponer “obras optativas” para realizar en un período de 15 años. Los proyectos que superen los u$s 200 millones quedarán habilitados para acceder a los beneficios económicos, fiscales y cambiarios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
En el caso de la línea Belgrano —en cuya red se encuentran los ramales C14 y C15—, las empresas interesadas deberán acreditar antecedentes y experiencia “en la ejecución, rehabilitación, renovación o mantenimiento de obras específicas por un monto superior a u$s 150 millones”. Para las obras obligatorias, la sociedad que resulte ganadora podrá contar con financiamiento estatal de hasta u$s 78,5 millones.
Al frente de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), que lleva adelante la licitación, está Diego Chaher, exgerente corporativo del Grupo Vila-Manzano y exinterventor de Télam. El organismo dejó afuera de las “obras obligatorias” a los estratégicos ramales del Norte Grande.
Si no se revierte esa exclusión, la nueva concesionaria no estará obligada a invertir en esos ramales. Si no le resultan rentables, podría solicitar la aprobación oficial para cerrarlos de manera definitiva, de acuerdo con las reglas de la licitación.
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. informa que en el marco del plan de acción de la Emergencia Ferroviaria, se adquirió equipamiento para incorporar el sistema de frenado automático ATS a 140 locomotoras diésel de carga que circulan por el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), reforzando la seguridad operacional en la zona de mayor circulación ferroviaria del país.
En los últimos días arribó a la Terminal Río de la Plata el primero de los ocho envíos previstos, con más de 2.300 componentes y 50.000 metros de cable que serán utilizados para equipar las locomotoras. La adquisición, realizada en 2025 a Marubeni S.A., representante en la Argentina de la firma japonesa Nippon Signal, contempla en total más de 8.200 componentes y 57.000 metros de cable, incluidos balizas y repuestos, que llegarán al país progresivamente hasta 2028.
La incorporación de estos equipos permitirá que las locomotoras de carga puedan interactuar con las balizas ATS ya instaladas en las vías. De esta manera, el sistema podrá detener automáticamente una formación cuando supere la velocidad permitida o avance sin autorización, reduciendo el riesgo de incidentes.
Con la implementación del equipamiento, los 3.200 trenes de carga que circulan cada año en promedio por el AMBA quedarán alcanzados por el mismo sistema de seguridad que ya opera en los servicios de pasajeros. Así, el 100 % de la circulación ferroviaria del AMBA contará con cobertura del sistema ATS.
¿Qué es el sistema ATS?
El ATS (Automatic Train Stop) es un sistema de asistencia a la conducción que detiene automáticamente el tren cuando la formación pasa una señal en peligro —sin autorización para avanzar— o supera la velocidad máxima permitida en un tramo determinado.
El sistema combina equipamiento instalado en tierra (balizas y cajas de control vinculadas al señalamiento) con equipos a bordo de cada formación. Estos reciben la información de las balizas y actúan de acuerdo con el estado de las señales y la velocidad del tren. De esta manera, el ATS permite reducir el riesgo de colisiones y controlar la velocidad de las formaciones.
Una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) volvió a descarrilar dentro del casco urbano de la ciudad de Santa Fe.
El hecho ocurrió mientras el tren circulaba por el paso a nivel de la Avenida General Paz. Tras el descarrilamiento de varios vagones, el tránsito vehicular quedó totalmente interrumpido en dicho cruce, afectando también a otros pasos a nivel linderos.
Este tipo de accidentes se ha vuelto una constante en el ejido urbano debido al deterioro de la infraestructura de vías, la cual, por lo visto, ya no soporta el paso de los trenes de carga.
El siniestro pone de manifiesto, una vez más, los riesgos e inconvenientes que genera el tránsito ferroviario pesado por el centro poblado. En este contexto, cabe recordar que desde el 10 de diciembre de 2023 el Gobierno Nacional mantiene paralizadas las obras del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe (un proyecto que ya superaba el 50 % de ejecución), cuya finalización precisamente buscaba evitar el paso de estas formaciones por la zona urbana.
Autoridades de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) y de la Cámara de Comercio e Industria de Tigre (CACIT), junto a operadores turísticos locales, mantuvieron una reunión orientada a analizar la situación del servicio de la Línea Mitre y su impacto directo en el flujo de visitantes de la zona del Delta.
Del encuentro participaron el presidente de Ferrocarriles Argentinos SE, José Piran, el gerente de Ferrocarriles Hugo Vallone, el presidente de CACIT, Pablo Senestrari, y el vicepresidente de la entidad, Eduardo Regondi; acompañados de prestadores turísticos.
Durante la jornada se expuso la preocupación del sector por las interrupciones del servicio durante los fines de semana, declarado en estado de emergencia por la FASAU y se planteó la posibilidad de extender los horarios de atención sabatinos y dominicales, con el objetivo de brindar a los turistas mayor permanencia y mejores alternativas de disfrute en el destino, como también contemplar que no se interrumpan los dos ramales simulataneamente.
Según se informó, las autoridades de FASE confirmaron que los trabajos de infraestructura continuarán hasta el mes de abril lo que implicará que se repetirán las suspensiones del servicio los fines de semana.InfoBan.com
En las discusiones del gobernador Sáenz con el gobierno por el tren, pareció quedar en evidencia que el grupo mexicano sería el ganador.
El gobierno nacional estaría dispuesto a modificar las condiciones de la licitación del Belgrano Cargas y Logística S.A., para que entre el Grupo México, propiedad del magnate Germán Larrea. LPO había informado que fuentes del sector aseguraban a principios de junio pasado que el empresario se había bajado de la compulsa por quedarse con la explotación de una red muy deteriorada por la falta de inversiones, pero desde la gerencia de la firma salieron a desmentirlo.
Desde el grupo, aseguraron que esperan la publicación de los pliegos definitivos para evaluar las condiciones de la concesión y definir una eventual presentación.
De hecho, fuentes parlamentarias dijeron a LPO que la adjudicación a los mexicanos habría formado parte de las conversaciones entre el gobernador Gustavo Sáenz y el jefe de Gabinete, Diego Santilli. "Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos", dijo un legislador opositor
Sáenz mantuvo conversaciones con inversores del sector minero en su propio despacho, hasta donde llevaron la demanda de contar con la infraestructura más conveniente para sacar las mercancías de la provincia. El salteño reclamó entonces al gobierno nacional que se agreguen las partidas presupuestarias para la recomposición de dos ramales de su provincia y se suponía que ese dinero debía contemplarse en el proyecto de Presupuesto 2027, algo que Luis "Toto" Caputo no incluyó.
Durante la reunión con las mineras, el gobernador norteño llamó a Santilli por teléfono y lo puso en alta voz, momento en que le habría arrancado el compromiso del jefe de Gabinete para resolver la situación.
Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos.
El problema es que el funcionario chocó contra la tenaza fiscal de Caputo y no pudo cumplirles ni a Sáenz ni a las empresas. El reclamo llegó entonces hasta el diputado libertario Carlos Zapata, también oriundo de Salta, pero sus oficios estuvieron lejos de destrabar el bloqueo dogmático del Ministerio de Economía.
En ese contexto, los diputados Pablo Outes y Bernardo Biella, que responden a Sáenz, habrían decidido viajar este miércoles a Buenos Aires para dar quórum en la sesión especial convocada por la oposición para voltear el DNU 70/23.
El Grupo México aparecía en febrero pasado como el candidato seguro para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. Por entonces, llegó a rumorearse que un grupo de ejecutivos de ese holding frecuentaba diariamente las oficinas de la firma ferroviaria en Palermo.
Un vocero del Belgrano negó esa información pero la empresa de Larrea hasta le había puesto condiciones al gobierno de Javier Milei. No aceptaba que le adosen una línea de pasajeros, rechazaba el sistema de Open Access y descartaba un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.
Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos.
Las exigencias de los mexicanos atienden a que el tren de cargas es el que genera rédito económico y el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los '90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles, lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. El Grupo México se plantó contra esa exigencia.
"Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan", confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires el CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.
El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en Baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex. LaPolíticaonline.com
Mediante Resolución Nro. 1807/2026 de fecha 13 de Octubre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:
Artículo 1°.- Se aprueba el Modelo de Acta Acuerdo “Metrotranvía de Mendoza” (IF-2026-98539266-APN-SSTF#MEC) y sus anexos I (IF-2026-72460911-APN-SSTF#MEC), II (IF-2026-98531910-APN-SSTF#MEC) y III (IF-2026-98526919-APN-SSTF#MEC), que forman parte integrante de la presente resolución, para ser suscrita con el Gobierno de la Provincia de Mendoza, la Sociedad de Transporte de Mendoza, Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima , ambas empresas actuantes en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la citada secretaría, para el uso gratuito, conservación y mantenimiento por parte de dicha provincia de los sectores de la Red Ferroviaria Nacional necesarios para el funcionamiento del Metrotranvía de Mendoza y comprendidos (i) entre Estación Mendoza Central y Estación Panquehua y (ii) entre Estación Panquehua y Estación Espejo, de conformidad con los términos de la citada acta acuerdo y con los lineamientos jurídicos y técnicos para la continuidad de los servicios y proyectos futuros relacionados con la operación de dicho tranvía que se incorporan en los mencionados anexos.
Artículo 2°.- Se establece, que una vez acreditado por la provincia de Mendoza el cumplimiento de las condiciones detalladas en el anexo II (IF-2026-98531910-APN-SSTF#MEC) del Modelo de Acta Acuerdo “Metrotranvía de Mendoza” (IF-2026-98539266-APN-SSTF#MEC) aprobado por el artículo precedente, a los fines de proceder a la apertura y/o modificación de los pasos a nivel públicos que allí se detallan, se dará por conferida de pleno derecho la autorización por la vía de excepción del apartado 9.6 y con carácter precario conforme los alcances establecidos en el apartado 9.8, ambos de las normas aprobadas por resolución 7 del 12 de enero de 1981 de la entonces Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas (SETOP) del Ministerio de Economía para la apertura o modificación solicitada. La citada vía de excepción sólo será aplicable para los cruces detallados en el aludido anexo II y deberá ser notificada a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima.
El costo de las obras y su posterior mantenimiento se encontrarán a cargo de la mencionada provincia, la que a estos efectos deberá dar cumplimiento a lo dispuesto en la resolución 7/1981 de la entonces Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas (SETOP) y a lo normado en el decreto 747 del 21 de junio de 1988 y sus modificatorios.
Artículo 3°.- Se encomienda al Secretario de Transporte para que por sí o conjuntamente con el Subsecretario de Transporte Ferroviario, proceda a la suscripción del acta acuerdo cuyo modelo se aprueba por la presente resolución en representación de este ministerio.
Artículo 4°.- Se reasigna a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima los sectores de la Red Ferroviaria Nacional que surjan de la delimitación acordada por dicha empresa, Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y la Sociedad de Transporte de Mendoza, en los términos y plazos previstos en la Cláusula Tercera de Modelo de Acta Acuerdo “Metrotranvía de Mendoza” (IF-2026-98539266-APN-SSTF#MEC), aprobado en el artículo 1° de la presente resolución.
Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: E/E Juan Bautista Mahiques
Tras el accidente ocurrido el pasado martes con la formación que unía San Carlos de Bariloche y Viedma, este jueves volvió a registrarse un descarrilamiento en la provincia de Río Negro. En esta oportunidad, el hecho afectó al coche motor TER que había partido a las 04:00 horas desde la estación Ingeniero Jacobacci con destino a Bariloche, a la altura de Neneo Ruca.
Según las primeras informaciones, el descarrilamiento se produjo como consecuencia de las intensas lluvias y la acumulación de barro sobre los rieles, lo que provocó el desplazamiento del primer coche fuera de la vía.
Al lugar del incidente se desplazó una dotación de Bomberos Voluntarios de Comallo para colaborar con el personal de Tren Patagónico en las tareas de encarrilamiento de la unidad.
Desde Crónica Ferroviaria reiteramos que, dada la magnitud de las precipitaciones registradas en la región, habría sido oportuno que la empresa realizara una inspección preventiva del trazado mediante una zorra de vía o vehículo bivial con personal de Vía y Obras. De este modo, se podría haber verificado el estado de la infraestructura antes del paso de la formación, garantizando la seguridad de la circulación.
Vidal destinó más de $248 millones de UNIRSE a la recuperación ferroviaria. Pero surgen versiones sobre una locomotora que no funcionaría, que habría sido descartada como chatarra y cuyo peso podría superar la capacidad de las vías.
Millones para un tren que podría no funcionar
El Gobernador de la Provincia de Santa Cruz, Claudio Vidal, reconoció una inversión de más de $248 millones del Fondo UNIRSE para reactivar el ramal ferroviario Puerto Deseado–Las Heras. Sin embargo, surgen dudas sobre el estado de la locomotora, su procedencia y la capacidad de las vías para soportarla.
El Gobierno de Claudio Vidal reconoció oficialmente que destinó $248.262.500 del Fondo Fiduciario UNIRSE como parte del anticipo para la puesta en valor y reactivación del ramal ferroviario Puerto Deseado–Las Heras. La información aparece en el propio informe de gestión 2026 presentado por el Ejecutivo provincial.
Según el documento, ese desembolso representa el 50% del anticipo previsto para el proyecto. Es decir, el anticipo total ascendería a $496.525.000, aunque el informe no precisa el costo definitivo de los trabajos ni ofrece mayores detalles sobre las condiciones de contratación.
Hasta ahí, la versión oficial. Pero detrás del anuncio de recuperación ferroviaria comienzan a aparecer interrogantes bastante más incómodos.
Según información aportada por una fuente vinculada al ámbito ferroviario, la locomotora destinada al proyecto podría no encontrarse en condiciones de funcionamiento debido a problemas mecánicos en su motor. La misma fuente sostiene que el material habría sido recibido sin costo de adquisición, dado que supuestamente estaba destinado al desguace.
De confirmarse esta versión, la provincia habría afrontado importantes gastos de traslado para incorporar una máquina cuya recuperación operativa todavía estaría pendiente.
Pero hay un dato aún más llamativo. De acuerdo con esa misma información, las vías reacondicionadas tendrían una capacidad de aproximadamente 70 toneladas, mientras que la locomotora pesaría alrededor de 100 toneladas.
La afirmación necesita ser corroborada mediante informes de ingeniería ferroviaria, ya que la capacidad de una vía depende de distintos factores, entre ellos la carga por eje y las condiciones de la infraestructura. Sin embargo, si existiera una incompatibilidad técnica, resultaría difícil explicar cómo se avanzó con el proyecto sin resolver previamente una cuestión tan elemental.
El Gobierno informó también trabajos de reacondicionamiento de 21 kilómetros entre Jaramillo y Fitz Roy, como parte del proceso de recuperación ferroviaria. No obstante, todavía resta establecer si el anticipo de $248 millones corresponde específicamente a esa intervención, qué tareas fueron certificadas y qué organismo recibió efectivamente los recursos.
La discusión no es menor. Mientras YCRT enfrenta cuestionamientos sobre el estado y la seguridad de su infraestructura ferroviaria, la provincia destina recursos de UNIRSE a la recuperación de otro ramal. Una decisión que obliga a revisar las prioridades y, sobre todo, los estudios técnicos que respaldaron la inversión.
¿Quién verificó las condiciones mecánicas de la locomotora? ¿Existe un informe que certifique su aptitud para circular? ¿Cuánto costó trasladarla? ¿Se evaluó previamente la capacidad de las vías? ¿Qué trabajos se pagaron con los fondos de UNIRSE?
Son preguntas que el informe oficial no responde.
La recuperación del ferrocarril Puerto Deseado–Las Heras es una aspiración histórica de Santa Cruz y nadie discute su importancia para el desarrollo regional. Precisamente por eso, una inversión de estas características debería estar respaldada por estudios serios, documentación accesible y un presupuesto claramente identificado.
Por ahora, hay un desembolso millonario reconocido por el Gobierno y versiones sobre posibles problemas técnicos que todavía requieren verificación.
La pregunta es sencilla: antes de poner millones para que el tren vuelva a circular, ¿alguien se aseguró de que realmente pudiera hacerlo?.WouNoticias.com
En el marco de las conmemoraciones por el Día del Patrimonio Cultural, la Asociación Civil Amigos de la Estación Coghlan expresó su profunda preocupación ante el estado de deterioro y desidia que presenta la tradicional parada ferroviaria, considerada el corazón histórico y social del barrio.
Desde la entidad barrial advirtieron que la falta de mantenimiento y el descuido generalizado ponen en riesgo la infraestructura patrimonial y afectan directamente la seguridad de los pasajeros y vecinos que transitan a diario por el lugar.
A través de un pronunciamiento comunitario, los integrantes de la asociación señalaron que la preservación de la identidad urbana y de los espacios históricos requiere acciones concretas que van más allá de decretos o placas conmemorativas. En ese sentido, remarcaron la urgencia de implementar tareas continuas de limpieza, mejoras en la iluminación y presencia de seguridad para revertir las condiciones actuales de vulnerabilidad que presenta la estación.
Frente a este escenario, la organización exigió a las autoridades responsables la pronta puesta en marcha de un plan integral de restauración y puesta en valor del predio. Asimismo, convocó a la comunidad de Coghlan a visibilizar la problemática y sumarse al reclamo colectivo para lograr una respuesta institucional que garantice la conservación del patrimonio y la seguridad de todo el entorno barrial.
Corría el caluroso verano de 1891 cuando el primer convoy del Ferrocarril de Buenos Aires a Rosario detuvo su marcha en un paraje hasta entonces dominado por el silencio del campo. Era el 1 de febrero, una fecha que quedó grabada no solo en los registros ferroviarios, sino en la geografía misma de la Ciudad de Buenos Aires. Aquel día, la inauguración de una pintoresca parada de estilo británico transformó para siempre las quintas de verduras y las extensiones rurales de los vecinos Lambruschini y Sanguinetti, dando inicio formal a lo que hoy conocemos como el barrio de Coghlan.
La estación nació con el estigma de un homenaje póstumo. Recibió su nombre en honor al ingeniero irlandés John Coghlan, un técnico brillante que había dedicado gran parte de su vida a planificar las obras de salubridad y las vías férreas de la joven capital argentina. Coghlan había fallecido en Inglaterra apenas un año antes, en 1890, sin llegar a ver cómo su propio apellido se convertía en el epicentro de un nuevo núcleo urbano. La llegada del tren actuó como un imán para el progreso; casi de inmediato, los remates de tierras comenzaron a poblar las inmediaciones de la parada con las primeras viviendas de inmigrantes y familias trabajadoras.
Con el cambio de siglo, la fisonomía de la estación terminó de consolidarse como una joya de la arquitectura victoriana en suelo porteño. Sus techos de madera en pendiente, los andenes protegidos y los muros revocados le otorgaban un aire inglés que contrastaba con las calles de tierra del incipiente barrio. En 1905, la fisonomía del lugar sumó su elemento más icónico: un imponente puente peatonal de hierro fundido, forjado en los talleres de Glasgow, Escocia, que se elevó sobre las vías para conectar de forma segura ambos lados de la traza ferroviaria.
Hoy en día, integrada al ramal Retiro–Bartolomé Mitre, la Estación Coghlan resiste al paso de las décadas como un testimonio vivo del Buenos Aires de Ayer. Mientras los modernos trenes eléctricos se detienen en sus andenes decimonónicos, el edificio principal y su histórico puente de hierro se mantienen como uno de los complejos ferroviarios mejor conservados de la ciudad, recordando a cada pasajero que, antes de ser un barrio, Coghlan fue simplemente el sueño de un tren que unía el campo con la modernidad.Redacción ParqueChasWeb
La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) le otorgó a la Municipalidad un permiso de uso precario y gratuito con compromiso de compra sobre un sector del predio ferroviario delimitado por calle 115 y diagonal 80.
El objetivo principal del municipio es unir la terminal de micros y la estación de trenes, concentrando así las opciones de mayor movimiento de pasajeros en la Región.
La medida, formalizada en la resolución conjunta 49/2026 firmada el 9 de octubre por la presidenta de la AABE, Tania Yedro y el vicepresidente Joaquín Sánchez Charró, abarca 23.833,51 metros cuadrados (casi 2,4 hectáreas) bajo jurisdicción de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. (ADIFSA) y permite avanzar hacia una terminal que conforme junto con la estación ferroviaria un gran nodo metropolitano de movilidad.
Sin embargo, vale aclarar que el permiso no implica la transferencia definitiva de dominio ni acredita que la compra ya se haya concretado. Habilita al Municipio a utilizar el terreno mientras se perfeccionan los trámites de adquisición, que se financiará con la venta del predio de la actual Terminal de Ómnibus (ubicado entre las calles 4, 41 y 42). Allí se proyecta construir una estructura cubierta de unos 7.000 metros cuadrados conectada directamente a los andenes, de modo que los pasajeros puedan bajar del micro y subir al tren sin salir a la vía pública.
La idea de una estación ferroautomotor en La Plata es un anhelo de larga data. A comienzos de la década de 1990 se realizaron los primeros estudios y en 1994 el Municipio impulsó un concurso nacional de anteproyectos para vincular una nueva terminal a la estación de 1 y 44. En 1995 resultó ganador el estudio de los arquitectos Moscato–Shere, que propuso un Centro de Transferencia Multimodal integrando el Ferrocarril General Roca, ómnibus de media y larga distancia, transporte público urbano y automóvil particular. El diseño original contemplaba el ingreso ferroviario por trinchera.
Aunque la electrificación del ramal Constitución–La Plata, inaugurada en 2015 con tendido a nivel, modificó sustancialmente el plan y lo dejó sin continuidad. Con la asunción del intendente Julio Alak en diciembre de 2023, el proyecto se retomó como prioridad. El Municipio inició gestiones ante la AABE, adaptando el diseño a la configuración actual de circulación ferroviaria a nivel, y en noviembre de 2024 elaboró un documento que redujo la intensidad edilicia respecto de la propuesta original de casi 99.000 metros cuadrados de construcción.
El 13 de junio de 2024 la Municipalidad presentó el pedido formal de uso hasta la transferencia de dominio. Durante 2026 se realizaron inspecciones y se establecieron condiciones: la Operadora Ferroviaria (SOF) exigió reubicar dependencias operativas existentes, trasladar un surtidor de combustible a la estación Tolosa y que la Línea General Roca use exclusivamente el espacio como obrador durante la renovación de vías. El predio funciona actualmente como obrador de las obras del Ferrocarril Roca, cuya finalización está prevista para mediados de 2027, por lo que la desafectación efectiva no podrá concretarse antes de esa fecha.
El intendente Alak había subrayado en meses anteriores la relevancia del proyecto: “Es prioritario construir una nueva y moderna terminal de ómnibus”. En la misma línea, afirmó que “el proyecto de la nueva Terminal de Ómnibus constituye una aspiración histórica de la ciudad de La Plata y forma parte de una estrategia de largo plazo destinada a consolidar un sistema de movilidad integrado para la Región Capital”.
También explicó que la propuesta “mantiene la localización de la Terminal de Ómnibus sobre la calle 115, adaptando el diseño a la configuración actual del Ferrocarril Roca con circulación a nivel, preservando el objetivo central de integrar en un único nodo el transporte ferroviario, el transporte automotor de larga distancia, el transporte público local y los sistemas de movilidad urbana”.
En declaraciones previas, Alak sostuvo que “para nosotros es esencial porque ése debe ser el lugar para hacer un centro polimodal de trenes y micros” y aclaró: “No le pedimos nada al Gobierno Nacional, le pedimos que nos lo venda y lo tase y, bueno ya hizo la tasación en su momento, estamos dispuestos a pagarla”. Agregó que “la terminal que tenemos no da más”.
La iniciativa busca descongestionar el centro y resolver las disfuncionalidades urbanas que genera la terminal actual en un entorno residencial, siguiendo el modelo de la terminal unificada de Mar del Plata inaugurada en 2011. Con la autorización de la AABE se desbloquea un paso administrativo clave, aunque restan definir las condiciones finales de compra, resolver ocupaciones formales e informales detectadas en inspecciones y esperar la liberación del obrador. La ejecución de la obra, por tanto, queda supeditada a 2027. Fuente: LaTeclaInfo.com
La privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL) representa una decisión trascendente para el futuro del sistema ferroviario argentino. Pero también abre una oportunidad estratégica: convertir esta transformación en el punto de partida de una integración logística, energética y productiva capaz de impulsar el desarrollo del Norte Grande Argentino, fortalecer el MERCOSUR y ampliar la competitividad de nuestras economías regionales.
La cuestión no es ideológica ni partidaria. Se trata de definir qué infraestructura necesita nuestro país para reducir los costos del transporte, agregar valor a la producción, generar empleo y conectar sus regiones productivas con los puertos, las hidrovías y los mercados del Atlántico y del Pacífico.
Desde la Región NEA, y a partir de décadas de trabajo y estudio en infraestructura energética, ferroviaria y multimodal, sostengo que la actual instancia exige una mirada que trascienda la administración de los ramales ferroviarios y contemple el papel que estos pueden desempeñar en el desarrollo nacional y la integración regional.
La privatización debe ser una oportunidad de desarrollo
La participación privada puede contribuir a recuperar infraestructura, mejorar la eficiencia operativa, incorporar inversiones y ampliar el transporte ferroviario de cargas. Sin embargo, las empresas naturalmente priorizan aquellas inversiones que les ofrecen mejores perspectivas de rentabilidad y se ajustan a las obligaciones asumidas.
Por eso, la Argentina debe procurar que las decisiones vinculadas con la concesión de sus ferrocarriles no pierdan de vista las obras de integración que el desarrollo nacional necesita. Una infraestructura estratégica no debe valorarse solamente por sus resultados operativos inmediatos, sino también por su capacidad para generar nuevas actividades económicas, conectar regiones productivas y abrir oportunidades de inversión y empleo.
La concesión de las líneas ferroviarias involucradas en BCyL, prevista por un período de 50 años, obliga a pensar a largo plazo. Las decisiones adoptadas hoy pueden favorecer durante décadas la integración territorial o mantener obstáculos que limiten el potencial productivo del país.
En este contexto, resulta fundamental dar a conocer propuestas concretas que puedan complementar los planes ferroviarios y contribuir a una visión integral del transporte argentino.
El corredor bioceánico bimodal del Norte Grande Argentino
Con esa visión desarrollé el anteproyecto “Propuesta Técnica y Macroeconómica del Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino”, plasmado en un libro de 480 páginas que reúne su desarrollo técnico y macroeconómico.
La propuesta contempla aproximadamente 1.181 kilómetros de infraestructura ferroviaria, desde el área de Paso de los Libres, en la conexión con Brasil, hasta Paso de Jama, en la frontera con Chile, articulando el transporte entre el Atlántico y las conexiones hacia el Pacífico.
Su carácter bimodal integra el ferrocarril y la carretera, aprovechando las ventajas de ambos sistemas para mejorar la eficiencia logística, reducir costos y facilitar el movimiento de cargas. No se trata de reemplazar al transporte carretero, sino de complementarlo mediante una red capaz de distribuir mejor los flujos de mercancías y conectar centros productivos con mercados nacionales e internacionales.
Uno de los componentes centrales es la integración de las redes ferroviarias de diferentes trochas, particularmente las vinculadas con los ferrocarriles General Belgrano y General Urquiza. El anteproyecto desarrolla alternativas de compatibilización, incluida la bitrocha provisoria, es decir la incorporación de un tercer riel, para favorecer la continuidad de las circulaciones ferroviarias.
La integración de estas redes permitiría superar discontinuidades que dificultan el transporte, ampliar las posibilidades de conexión y fortalecer el papel del ferrocarril en la logística del Norte Grande.
El segundo puente bimodal Chaco – Corrientes
Un componente estratégico del proyecto es el Segundo Puente Bimodal Chaco–Corrientes, concebido para integrar el tránsito carretero y ferroviario en una infraestructura común sobre el río Paraná.
Esta conexión puede convertirse en una pieza fundamental para vincular las redes ferroviarias del Nordeste, facilitar la circulación de cargas y mejorar la integración entre el NEA y el NOA. Su importancia trasciende la conexión entre Resistencia y Corrientes: se proyecta como parte de una red nacional e internacional destinada a conectar producción, industria, fronteras y mercados.
La articulación ferroviaria y carretera en este punto estratégico permitiría fortalecer la conectividad regional y contribuir al desarrollo de nuevas actividades económicas, logísticas e industriales.
Transporte, hidrovías y energía: una misma visión
El Corredor Bioceánico Bimodal no se limita a las vías férreas y las carreteras. Su concepción integra también las hidrovías Paraguay–Paraná y Paraná–Tieté, los puertos, los pasos fronterizos y los principales centros productivos del Cono Sur.
La complementariedad entre ferrocarril, camión y transporte fluvial permite desarrollar cadenas logísticas más eficientes, aprovechar las ventajas de cada modo y ampliar las posibilidades comerciales de nuestras economías regionales.
El anteproyecto incorpora, además, los Corredores Energéticos Virtuales Verdes, mediante GNC (gas natural comprimido), y Azules, mediante GNL (gas natural licuado), destinados a abastecer locomotoras, camiones, embarcaciones compatibles, industrias y localidades que no disponen de acceso directo a gasoductos.
Entre sus propuestas se incluye la remotorización de 40 locomotoras para operar con GNC, aprovechando los recursos gasíferos argentinos para reducir la dependencia de combustibles líquidos en el transporte ferroviario. También contempla durmientes estructurales fabricados con materiales compuestos reciclados, incorporando innovación tecnológica y aprovechamiento de materiales a la infraestructura ferroviaria.
La integración del transporte con la energía, la industria y la producción constituye una herramienta para reducir costos, ampliar mercados, promover inversiones y generar nuevas oportunidades laborales.
Los corredores bioceánicos deben integrarse y complementarse
La Argentina y el Cono Sur no necesitan enfrentar un corredor bioceánico contra otro. Necesitan integrar y complementar sus proyectos para aprovechar las ventajas geográficas y productivas de cada región.
El MERCOSUR y la ZICOSUR pueden fortalecer su competitividad mediante conexiones que vinculen sus centros de producción con diferentes puertos y mercados internacionales. Una red articulada permite reducir costos logísticos, facilitar el comercio regional y mejorar las condiciones para competir en los mercados mundiales.
El Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino se inscribe en esa visión: no pretende sustituir otros corredores, sino sumar una conexión estratégica que contribuya a integrar el territorio argentino y complementar la infraestructura del Cono Sur.
La integración es la clave para que nuestras economías no compitan de manera aislada, sino que aprovechen sus complementariedades y fortalezcan su presencia en el mundo.
Un proyecto estratégico para la Argentina Azul
Considero que el Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino debe ser incorporado al debate y considerado entre los proyectos estratégicos de la Argentina Azul, por su capacidad para articular infraestructura, energía, producción, innovación, integración territorial y desarrollo económico.
En este sentido, valoro el intercambio con el Dr. Carlos Lionel Traboulsi, presidente de la Fundación Argentina Azul, y la posibilidad de difundir esta iniciativa a través de espacios de reflexión y medios de comunicación nacionales.
“La Argentina Azul” puede constituir un ámbito propicio para promover proyectos que transformen los recursos y las capacidades del país en oportunidades concretas de desarrollo. La infraestructura multimodal, la integración energética y la conectividad regional forman parte de esa visión de futuro.
La coyuntura de la privatización de BCyL vuelve especialmente importante dar a conocer esta propuesta antes de la adjudicación de las concesiones. Si las obras estratégicas de integración no forman parte de las obligaciones de los futuros concesionarios, difícilmente debamos esperar que sean incorporadas espontáneamente a sus planes de inversión.
Por eso, es necesario que los potenciales inversores, los sectores productivos, las instituciones y la opinión pública conozcan el anteproyecto y sus posibilidades. Su incorporación al debate puede contribuir a que la modernización ferroviaria se vincule con una estrategia más amplia de desarrollo nacional y regional.
El anteproyecto completo, desarrollado en 480 páginas, contiene los fundamentos técnicos y macroeconómicos de la propuesta y está disponible para su presentación a quienes deseen profundizar en sus características y alcances.
Una decisión con visión de futuro
La transformación de Belgrano Cargas y Logística S.A. debe ser una oportunidad para fortalecer el sistema ferroviario y, al mismo tiempo, avanzar hacia una Argentina más integrada, productiva y competitiva.
El Norte Grande necesita infraestructura para producir, industrializar y exportar en mejores condiciones. La Argentina necesita conectar sus regiones. El MERCOSUR y la ZICOSUR necesitan complementar sus redes de transporte, energía y logística para ampliar sus oportunidades en los mercados internacionales.
El Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino propone precisamente esa mirada integradora: ferrocarriles, carreteras, hidrovías y energía trabajando como componentes de una misma estrategia de desarrollo.
No se trata solamente de decidir quién administrará nuestros ferrocarriles, sino de definir qué país queremos construir a partir de ellos.
Por su alcance y su visión de integración, este anteproyecto merece ser conocido, difundido y considerado como uno de los proyectos estratégicos de la “Argentina Azul”, con una perspectiva nacional y regional orientada al desarrollo, la innovación y la generación de oportunidades.
Los corredores bioceánicos deben ser de integración y complementariedad del Cono Sur.
(*): El ingeniero José Sesma es especialista en Infraestructura Energética, Hidrocarburos y Energías Renovables
La mujer no había pagado el boleto. La integrante de la "patrulla de control" se lo recriminó y terminaron a los golpes. VIDEO.
Una situación violenta se dio este lunes a bordo de una formación de la Línea San Martín, cuando una pasajera se trenzó a golpes con una inspectora de las "patrullas de control" que circulan por los coches para detectar quiénes no pagaron boleto.
De acuerdo al video que circuló por las redes sociales, en las imágenes puede verse cómo la fiscalizadora le habla a la mujer con un tono de voz elevado, diciéndole: "Todos los días es todos los días, hoy no lo sacaste (al pasaje). Te estoy dando la posibilidad de que te bajes y saques tu boleto". De inmediato se ve cómo la pasajera empujó a la inspectora, quien a su vez reaccionó con golpes de puño.
Luego de varios segundos, los otros integrantes de la patrulla lograron separarlas.
Control
Con el objetivo de combatir la evasión y cobrar multas a quienes viajen sin validar su pasaje con la tarjeta SUBE, desde mediados de este año Trenes Argentinos comenzó a desplegar “patrullas de control” en algunas líneas, incluyendo a la Línea San Martín.
La multa por pasar sin pagar es de 3.500 pesos -equivalente a 10 pasajes mínimos- y en mayo se aplicaron casi 16 mil sanciones. El pago se realiza en efectivo o vía QR desde billeteras virtuales o entidades bancarias, con comprobantes numerados que se rinden a diario. PilaraDiario.com
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires presentó una propuesta a la Nación para reactivar parte del soterramiento de la Línea armiento, completar el tramo entre Villa Luro y Caballito y crear un corredor verde. El proyecto busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra que permanece paralizada
Después de casi ocho años sin avances, el Gobierno porteño volvió a poner sobre la mesa una alternativa para reactivar y poner en valor la traza de la Línea Sarmiento. La iniciativa apunta a completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito, eliminar alrededor de 20 barreras ferroviarias y transformar la superficie en un gran corredor verde con transporte sustentable.
La propuesta fue presentada por la gestión de Jorge Macri al Gobierno Nacional, aunque su ejecución dependerá de una definición de la administración de Javier Milei, que ya decidió cerrará definitivamente el túnel y velar una de las obras ferroviarias más importantes e inconclusas del país.
Acá te dejamos el inicio del Soterramiento en el año 2016 bajo la Presidencia de Mauricio Macri. Una obra hermosa y fundamental para el Oeste, pero con un diseño que fue criticado por especialistas
Por si acaso, te dejamos la infografía original de este proyecto que en 2016 se presupuesto en 3.000 millones de dólares que el Gobierno Nacional de Mauricio Macri finalmente no pudo costear, luego entramos al Fondo Monetario Internacional nuevamente, y al año siguiente la economía comenzó a complicarse y desacelerar.
Por qué se frenó el soterramiento de la Línea Sarmiento
El soterramiento de la Línea Sarmiento no se detuvo por un único motivo, sino por una combinación de problemas financieros, judiciales, administrativos y económicos que terminaron paralizando una de las obras de infraestructura más ambiciosas del país.
Entre las principales causas se encuentran:
1) la falta de financiamiento, ya que el proyecto demandaba una inversión superior a los US$ 3.000 millones y, tras la crisis cambiaria de 2018 y el acuerdo con el FMI, el Gobierno nacional redujo significativamente los fondos destinados a la obra pública;
2) el escándalo de Odebrecht, debido a que la constructora brasileña integraba el consorcio a cargo de los trabajos y quedó involucrada en la causa internacional de corrupción conocida como Lava Jato, lo que afectó la continuidad del proyecto;
3) problemas de gestión, ya que una auditoría de la Auditoría General de la Nación (AGN) detectó que la obra se reanudó sin cumplir varios requisitos técnicos y administrativos, además de registrar una subejecución presupuestaria cercana al 70%, la falta de estudios definitivos y la suspensión de los trabajos sin un acta formal que evaluara sus consecuencias;
4) la paralización definitiva, que se produjo en diciembre de 2018, cuando la tuneladora dejó de avanzar tras haber excavado aproximadamente 7 kilómetros, desde Haedo hasta la trinchera de Villa Luro, quedando pendientes unos 11 kilómetros para completar el recorrido hasta Once.
Acá te dejamos la tuneladora por dentro y cómo se llevaba la tierra hacia el exterior mientras ponía las plaquetas de hormigón
Una obra que lleva casi dos décadas inconclusa
El soterramiento del tren Sarmiento fue anunciado en 2008 con el objetivo de construir un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, eliminando todos los pasos a nivel de la línea ferroviaria.
Sin embargo, entre cambios de gobierno, problemas de financiamiento y modificaciones contractuales, la obra nunca logró avanzar según lo previsto. Hasta su paralización, solo se excavaron 7.239 metros de túnel y el Estado ya había destinado de US$ 420 millones
Acá te dejamos el video del día en que la tuneladora sale en Villa Luro y entra a la Ciudad de Buenos Aires en donde está parada desde hace siete años
¿Por qué no se retomó después?
Los gobiernos posteriores evaluaron distintas alternativas, pero coincidieron en que el costo de terminar el soterramiento era demasiado elevado frente a otras prioridades de inversión ferroviaria. Finalmente, en 2025 se resolvió cancelar el proyecto y preservar el túnel ya construido mediante su sellado, dando por terminada una iniciativa que llevaba más de seis años paralizada. Pese a esta decisión, no se opinó sobre el túnel que aún n tiene destino.
En ese contexto se enmarca el proyecto que conocimos hoy: en lugar de continuar el soterramiento, el Gobierno de la Ciudad propone aprovechar la trinchera existente entre Caballito y Once, a su vez elevar el Tren Sarmiento y eliminar unas 20 barreras y por último desarrollar un corredor verde, reutilizando parte de la infraestructura ya ejecutada y evitando el enorme costo que implicaría completar el túnel hasta Once.
De esta manera, el proyecto original de soterramiento deja paso a una intervención de menor escala que busca reutilizar la infraestructura existente y poner en valor una inversión millonaria que permaneció sin uso durante varios años.
Cómo es la infraestructura actual y qué obras se analizan para la Línea Sarmiento
Uno de los puntos que suele generar confusión es que no existe un túnel entre Villa Luro y Caballito. En ese sector, el Ferrocarril Sarmiento circula por una trinchera ferroviaria a cielo abierto, construida hace varias décadas y que continúa en funcionamiento.
En la actualidad, la traza del Sarmiento presenta tres configuraciones diferentes. Entre Once y Caballito las vías se desarrollan en una trinchera; entre Caballito y Villa Luro continúan a nivel, con numerosos pasos ferroviarios; mientras que entre Haedo y Villa Luro se encuentra el túnel excavado por la tuneladora del soterramiento, una obra que quedó inconclusa tras avanzar unos 7,2 kilómetros.
Por ese motivo, cuando el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires plantea eliminar unas 20 barreras entre Villa Luro y Caballito, no se refiere a reutilizar un túnel ya construido, sino a desarrollar una nueva solución de infraestructura para ese tramo, que actualmente permanece a nivel.
En paralelo, el túnel construido entre Haedo y Villa Luro continúa sin uso desde la paralización del soterramiento y, hasta el momento, no existe un proyecto oficial para integrarlo a la nueva propuesta.
Entre las alternativas presentadas en la Legislatura porteña figura cubrir la trinchera existente entre Once y Caballito para generar un parque lineal sobre las vías y construir un viaducto ferroviario entre Caballito y Villa Luro, con el objetivo de eliminar los cruces a nivel. En ese sector no se contempla el uso de un túnel, ya que esa infraestructura simplemente no existe.
Eliminar unas 20 barreras y crear un corredor verde
Uno de los principales objetivos es eliminar cerca de 20 pasos a nivel, considerados uno de los mayores problemas de tránsito entre la Ciudad de Buenos Aires y el oeste del conurbano.
Sobre la traza liberada se proyecta desarrollar el denominado Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de transporte eléctrico, mediante un trambús o un Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa tendría un menor impacto urbano que la construcción de un viaducto elevado.
Las 20 barreras del Tren Sarmiento que quedarían eliminadas con el nuevo proyecto
La iniciativa presentada por la Ciudad de Buenos Aires contempla intervenir los cruces ferroviarios ubicados entre Caballito y Villa Luro, completar obras pendientes y reorganizar la circulación vehicular y peatonal en torno a la traza de la Línea Sarmiento.
El listado incluye pasos a nivel tradicionales, cruces donde ya existen trabajos en marcha y sectores vinculados con futuros pasos bajo nivel. La eliminación de las barreras permitiría reducir las demoras, mejorar la seguridad vial y evitar las largas filas de vehículos que se producen cada vez que pasa una formación.
La propuesta también prevé recuperar el espacio ferroviario en superficie para desarrollar un corredor verde, sumar áreas peatonales y ordenar los accesos a los barrios atravesados por la línea. Sin embargo, el proyecto todavía requiere acuerdos entre la Ciudad de Buenos Aires y el Gobierno nacional, propietario de la infraestructura ferroviaria.
Cuánto costaría completar la obra
Las estimaciones oficiales indican que finalizar este tramo demandaría entre US$ 500 millones y US$ 600 millones, una cifra considerablemente menor a la prevista para el proyecto original. Sobre todo porque se puede capitalizar con el espacio verde que se recupera.
La administración porteña pretende negociar ese financiamiento con la Nación como parte de la deuda por coparticipación que mantiene el Estado Nacional con la Ciudad. Sin embargo, para avanzar primero deberá concretarse la transferencia de la traza ferroviaria, un pedido que Jorge Macri ya realizó formalmente y que todavía no obtuvo respuesta.
Una obra marcada por los cambios de gobierno
El proyecto fue adjudicado originalmente a un consorcio integrado por Odebrecht, IECSA, Ghella y COMSA, aunque atravesó sucesivas modificaciones durante las gestiones de Cristina Fernández de Kirchner, Mauricio Macri, Alberto Fernández y Javier Milei.
En 2018, en medio del ajuste fiscal y del acuerdo con el FMI, la obra volvió a frenarse cuando solo faltaban unos seis kilómetros para llegar a Caballito. Posteriormente, el escándalo del caso Lava Jato y las observaciones realizadas por la Auditoría General de la Nación (AGN) terminaron debilitando aún más su continuidad.
¿Qué pasará con el túnel ya construido del soterramiento?
El túnel excavado entre Haedo y Villa Luro tampoco formará parte de los nuevos proyectos para la Línea Sarmiento. Con la información oficial disponible hasta el momento, la obra quedará sin uso, aunque será preservada para evitar su deterioro.
El Gobierno nacional acordó con las empresas constructoras sellar de manera definitiva los dos extremos del túnel mediante muros de hormigón. La medida busca impedir el ingreso de personas y conservar la estructura, que permanecerá bajo tierra sin actividad ferroviaria.
Dentro del túnel también quedará la gigantesca tuneladora «Argentina», de aproximadamente 125 metros de largo. Su extracción fue descartada porque demandaría una operación de enorme complejidad técnica y un costo considerado injustificable.
En la práctica, esto significa que: A) El túnel de 7,2 kilómetros entre Haedo y Villa Luro no será completado; B) Permanecerá sellado y preservado para evitar su deterioro o el ingreso de personas; C) La tuneladora «Argentina» quedará en el mismo lugar donde finalizó la excavación; y D) Hasta el momento, no existe ningún proyecto oficial para reutilizar esa infraestructura.
De esta manera, una de las mayores obras de infraestructura ferroviaria emprendidas en la Argentina quedará inconclusa. El túnel no será demolido, pero tampoco tendrá un uso previsto: permanecerá sellado bajo tierra junto a la tuneladora que nunca llegó a completar el recorrido hasta Once, como símbolo de un proyecto que quedó a mitad de camino
¿El túnel del soterramiento podría convertirse en una línea de subte?
Desde que el proyecto del soterramiento quedó paralizado comenzaron a circular distintas alternativas para reutilizar el túnel ya construido. Una de las más mencionadas fue la posibilidad de convertirlo en un ramal del Subte de Buenos Aires, aunque esa opción nunca pasó de ser una propuesta teórica.
La hipótesis planteaba extender la Línea A hacia el Oeste aprovechando parte del túnel excavado o conectarlo con la infraestructura de la Línea Sarmiento. La iniciativa fue analizada en ámbitos técnicos y debatida entre especialistas y aficionados al transporte, pero nunca llegó a convertirse en un proyecto oficial.
Las principales dificultades son técnicas y económicas. El túnel fue diseñado para trenes de superficie y no para formaciones subterráneas. Además, existen diferencias en los sistemas de alimentación eléctrica, señalamiento, ventilación, evacuación, gálibo y operación.
A eso se suma que el túnel alcanza en algunos sectores una profundidad cercana a los 20 metros, lo que complicaría el traslado de las formaciones.
El futuro sigue sin definirse
Aunque el contrato original fue rescindido durante la gestión de Javier Milei, el túnel construido continúa recibiendo tareas de mantenimiento para evitar filtraciones e inundaciones, mientras la enorme tuneladora permanece detenida bajo tierra.
Hasta el momento, la Secretaría de Transporte de la Nación no informó cuál será el destino definitivo del soterramiento, por lo que la propuesta presentada por la Ciudad permanece a la espera de una decisión política. Fuente y fotos: Anticipos.com
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