Línea F: la solución no es demoler Zívals, la respuesta está enfrente

Nota de Opinión

Por: Gabriel Schraiber – (Politólogo (UBA) Especialista en Transporte y Políticas Públicas) para Crónica Ferroviaria

El debate recurrente sobre la futura traza de la Línea F del Subte de Buenos Aires suele quedar atrapado entre promesas de campaña dilatadas y proyectos de ingeniería que, cuando asoman a la superficie, parecen concebidos de espaldas a la realidad urbana de la Ciudad. El reciente trascendido sobre la afectación y expropiación del histórico inmueble de la disquería y librería Zívals, en la esquina de Callao y Corrientes, para emplazar una boca de acceso y ventilación de la futura estación de combinación, es una muestra elocuente de esa miopía técnica.

Pretender demoler un emblema de la cultura y el patrimonio comercial activo de la avenida Corrientes no sólo resulta socialmente injustificable, sino que evidencia una llamativa falta de articulación entre la planificación del transporte y el desarrollo urbano sostenible. Más aún cuando la verdadera solución espacial, logística y urbanística está a escasos metros, cruzando la avenida: el edificio del ex Hotel Bauen.

Cerrado definitivamente en el año 2020 y actualmente sumido en una degradación ociosa que apaga la vitalidad de la cuadra, el edificio del Bauen reúne condiciones insuperables para alojar la infraestructura de acceso e interconexión que exige un nodo de la magnitud del cruce Corrientes-Callao.

Un proyecto integral de triple impacto: subte, vivienda y patrimonio

En lugar de castigar a un comercio en actividad y generar litigios expropiatorios engorrosos sobre parcelas atomizadas, el Gobierno de la Ciudad tiene la oportunidad histórica de intervenir un macizo edilicio de gran escala bajo un esquema virtuoso de triple impacto:

1. Infraestructura moderna de transporte guiado: La planta baja y los generosos niveles de subsuelo del Bauen ofrecen la volumetría idónea para emplazar un vestíbulo principal de combinación de gran capacidad. Esto permitiría alojar baterías de molinetes, escaleras mecánicas, ascensores de accesibilidad universal y conductos de ventilación forzada sin invadir las ya saturadas veredas peatonales de la Avenida Corrientes, facilitando además un enlace peatonal directo y fluido con la Línea B.

2. Puesta en valor y reconversión habitacional: La estructura existente del hotel admite una refuncionalización técnica para transformarse en departamentos de vivienda orientados a la clase media y a jóvenes profesionales. Buenos Aires atraviesa una crisis habitacional severa signada por la expulsión sistemática de inquilinos; recuperar inmuebles ociosos en áreas céntricas dotadas de todos los servicios públicos es la respuesta contemporánea que aplican las principales metrópolis del mundo.

3. Regeneración urbana del macrocentro: Densificar residencialmente el eje de Callao y Corrientes aportará una masa crítica permanente de vecinos que consumen en el comercio local, revitalizando la vida de barrio las 24 horas y garantizando la seguridad en el espacio público.

Planificación con sentido estratégico

La red de subterráneos de Buenos Aires no puede seguir pensándose como un mero cálculo de túneles aislado de la superficie. Extender la Línea F —la postergada transversal que unirá Constitución con Plaza Italia— es una urgencia indiscutida de la movilidad metropolitana. Sin embargo, su ejecución debe dialogar armónicamente con la preservación de la identidad cultural porteña y con las necesidades habitacionales de sus ciudadanos.

Expropiar Zívals es el camino fácil y destructivo. Recuperar el Bauen para el subte y para la vivienda de la clase media es planificar con visión estratégica y rigor técnico.

Línea Sarmiento: Sin servicios en los ramales Moreno-Mercedes y Merlo-Las Heras durante cuatro días

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como adelantó Crónica Ferroviaria sobre la suspensión de los servicios de pasajeros entre Once de Septiembre y Moreno durante los días 10, 11, 12 y 13 de Octubre (inclusive), informamos que tampoco circularán los trenes de los ramales Moreno - Luján - Mercedes y Merlo - Las Heras de la Línea Sarmiento.

La medida responde a la ejecución de diversas obras a lo largo de la traza de la Línea Sarmiento durante las jornadas mencionadas.

Servicios a Bragado y Diferencial 

Por su parte, el servicio de pasajeros que conecta Once de Septiembre con Bragado y el Tren Diferencial tampoco prestarán servicio el día martes 13 de Octubre.

Las formaciones comenzaron a ser restauradas y pintadas en los talleres de Liniers. La Provincia invierte más de $1.300 millones en su recuperación.

Trenes Regionales

Las unidades ferroviarias comenzaron a recibir los colores característicos del Tren Patagónico en los talleres de Liniers. La Provincia invierte millones para recuperarlas y sumarlas al futuro servicio del Tren del Valle.

La recuperación del servicio ferroviario de pasajeros en el Alto Valle comienza a mostrar avances concretos. Los históricos coches motores conocidos como “camellos verdes” ya comenzaron a ser pintados y acondicionados para su incorporación al Tren Patagónico.

Las primeras imágenes de los trabajos fueron difundidas por el youtuber especializado en ferrocarriles Pablo Marti Krenz, quien ingresó a los talleres ferroviarios de Liniers, en Buenos Aires, y mostró cómo avanzan las tareas de restauración de las unidades.

Coches motores serie 593 (ex Renfe) pintados con los colores corporativos de la empresa Tren Patagónico

En el material audiovisual se observa que los coches motores CAF 593 comenzaron a recibir el característico color verde que identifica al servicio ferroviario rionegrino. Se trata de uno de los pasos previstos para recuperar las formaciones y trasladarlas posteriormente a la provincia.

“Los CAF 593, los coches motor, los camellos que corrieron en General Guido, Divisadero a Pinamar, se comenzaron a pintar con el esquema del Tren Patagónico. Así están quedando”, explicó Marti Krenz mientras mostraba las unidades intervenidas.

El comunicador también destacó que las formaciones tendrán su nueva identidad visual antes de abandonar Buenos Aires. “El Tren Patagónico tiene este color y van a ser trasladados a la provincia de Río Negro con el esquema definitivo”, señaló.

Una inversión millonaria para recuperar los trenes

La puesta a punto de los históricos coches motores forma parte de una inversión provincial superior a los $1.300 millones, destinada a recuperar material ferroviario que permitirá ampliar las posibilidades de transporte de pasajeros en territorio rionegrino.

El Gobierno de Río Negro, a través de la empresa estatal Tren Patagónico, adjudicó a Tecno Rail Service SRL los trabajos de recuperación, acondicionamiento y puesta en servicio de dos triplas CAF 593 y un coche motor liviano.

La contratación contempla una intervención integral sobre las formaciones, que deberán superar distintas revisiones técnicas antes de encontrarse en condiciones operativas. El objetivo es garantizar su funcionamiento y adecuarlas a las necesidades de los futuros servicios ferroviarios.

Según lo establecido en los pliegos de licitación, la empresa dispone de un plazo máximo de cuatro meses para completar los trabajos. Durante ese período se realizarán tareas sobre los sistemas mecánicos, eléctricos y diferentes componentes de las unidades.

Por su parte, el coche motor liviano requiere una revisión técnica general y una adecuación funcional específica para su utilización en servicios de media distancia, de acuerdo con las características operativas previstas por la compañía ferroviaria provincial.

Cómo son los históricos camellos que llegarán al Alto Valle

Las triplas CAF 593, popularmente conocidas como “camellos”, son formaciones ferroviarias de fabricación española que fueron construidas entre 1982 y 1984. Posteriormente llegaron usadas a la Argentina, donde prestaron diferentes servicios de transporte de pasajeros.

Cada una de estas unidades cuenta con una capacidad aproximada para 150 pasajeros, una característica que las convierte en una alternativa para los recorridos regionales proyectados en el Alto Valle, donde se busca recuperar la conectividad ferroviaria

Uno de sus últimos destinos fue el servicio ferroviario que conectaba Buenos Aires con Pinamar, pasando por General Guido y Divisadero. Las unidades continuaron operando en recorridos de media distancia hasta abril de 2025.

Las unidades fueron cedidas a comienzos de 2026 por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), lo que permitió avanzar con el proyecto de recuperación sin necesidad de adquirir formaciones ferroviarias completamente nuevas.

El recorrido que deberán completar antes de llegar a Río Negro

Una vez finalizados los trabajos de acondicionamiento, las formaciones deberán iniciar un traslado ferroviario que contempla distintas etapas antes de quedar bajo la órbita operativa de la empresa estatal Tren Patagónico.

Según las condiciones establecidas en la licitación, el contratista será responsable de gestionar los permisos de circulación desde el Área Metropolitana de Buenos Aires hasta Bahía Blanca, además de garantizar el acceso a las instalaciones ferroviarias de Liniers.

La ciudad bonaerense será el punto de entrega de las unidades. Desde allí, Tren Patagónico asumirá la responsabilidad del traslado hasta Viedma, donde continuarán las gestiones vinculadas con su futura incorporación a los servicios ferroviarios provinciales.

Este procedimiento permitirá que las formaciones lleguen a territorio rionegrino luego de completar las tareas de recuperación previstas. Sin embargo, todavía no se informó una fecha definitiva para su incorporación al transporte regular de pasajeros.LMCipolletti.com

Santa Cruz: Terrible descarrilamiento con vuelco de vagones y de la locomotora de un tren carbonero de YCRT que unía Río Turbio con Puerto Loyola

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se produjo un grave descarrilamiento con el vuelco de la locomotora y vagones cuando una formación de la empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio circulaba por el Km. 181 del ramal Río Turbio - Puerto Loyola en la Provincia de Santa Cruz.

En ese momento, el tren circulaba con 600 toneladas de carbón (unos 37 vagones) hacía Punta Loyola cuando la locomotora y varios vehículos descarrilaron (algunos volcaron) derramando toda la carga que en ellos transportaban.

De acuerdo a lo que se informa desde la provincia, al parecer (cosa que todavía está en el área investigativa) la principal incógnita está centrada en las causas del incidente. Al parecer el gobernador de la Provincia de Santa Cruz sostuvo que "deben examinarse una eventual falla de infraestructura, las condiciones climáticas y la posibilidad de una intervención deliberada, sin descartar hipótesis antes de contar con una evaluación técnica".

Vaca Muerta: harán una prueba de bitrenes entre Plaza Huincul y Añelo durante seis meses

Proyectos

¿Puede un camión de 31 metros y 75 toneladas cuidar las rutas de Vaca Muerta? Neuquén lo probará seis meses y sumará peaje y balanzas.

La explosión del tránsito pesado en Vaca Muerta tensiona la red vial neuquina, sobre todo por la demanda de arena. Frente a ese escenario, la dirección Vialidad Provincial de Neuquén combina cuatro herramientas: una prueba de bitrenes, un sistema de peaje y pesaje dinámico, nuevas rutas alternativas y el cierre de obras en marcha.

En este contexto, la Cámara de productores de la zona de Vaca Muerta solicitó una prueba de los bitrenes de seis meses en el tramo de la ruta 17 que une Plaza Huincul con Añelo, hasta el depósito de arenas. La prueba incluye el tramo de las rutas 7 y 17 que sube hasta ese depósito.

El presidente de VP, José Dutsch, aclaró que el bitrén no circula por cualquier ruta. En diálogo con "Al final de todo" (LU5), contó: "Hace unos años Nación autorizó el uso de bitrenes en tramos de ruta preasignados. No es un vehículo diseñado para andar en cualquier ruta: hay que ver qué tramos son los que podemos habilitar".

De hecho, existen dos configuraciones. La primera mide 22 metros y transporta 60 toneladas. La segunda, que Vialidad quiere probar, mide 31 metros y transporta 75 toneladas. Un camión convencional mide 18 metros. El funcionario explicó la ventaja del sistema: "Estos camiones tienen un solo tractor y llevan enganchados más ejes y semirremolques, lo que permite mayor capacidad de carga. Con esto evitamos el uso de tantos camiones. Hoy un camión transita con una carga máxima de 25 a 28 toneladas, así que esto duplicaría la capacidad".

Más ejes, misma carga por eje

La Ley Nacional de Tránsito fija la carga por eje, y los equipos deben respetarla. "Lo que hace el bitrén es distribuir la carga en más ejes", afirmó Dutsch. Por eso el peso sobre la carpeta asfáltica resulta menor. Durante la prueba, Vialidad colocará controles de carga para verificar los parámetros de la ley nacional.

Cada provincia debe habilitar los tramos de uso. Sobre las rotondas, Dutsch indicó que los bitrenes giran a la misma velocidad que un camión normal, porque el enganche del segundo acoplado acompaña el giro. La prueba confirmará ese dato y definirá si conviene el equipo corto o el largo.

Cuatro veces más

Duch describió el origen del deterioro con precisión técnica: "El paquete estructural que está debajo de la carpeta asfáltica se diseña para una cantidad de años, aproximadamente 30, de acuerdo con el tránsito que tiene la ruta y el que se prevé que soportará a futuro. En la zona de Vaca Muerta, ese diseño no está hecho para el transporte que tenemos hoy. En la ruta 7 el tránsito se ha cuadruplicado o más".

El funcionario reconoció además un problema de sobrepeso: "Cada vez que paramos camiones y hacemos controles de carga, siempre vienen excedidos. No en grandes cantidades, pero siempre. Eso contribuye a que el pavimento sufra deterioro con el tiempo".

Con esta realidad sobre la mesa, en el bypass de Añelo, Vialidad cambió el diseño: pasó de pavimento flexible a pavimento rígido de hormigón, apto para mayores cargas, porque allí se concentrará el peso del depósito de arena.

Peaje free flow y pesaje dinámico

La ley provincial 3439 establece una contribución especial por peaje y alcanza a las rutas 7, 17, 51, 67, 6 y 5. Vialidad comienza por la ruta 7, donde instala en la picada 19 un sistema free flow (flujo libre) que estará listo, según Dutsch, a fin de año.

En el mismo punto funcionará un sistema WIM de pesaje dinámico. El funcionario detalló el procedimiento: "El vehículo pasa a la velocidad que viene; esas rutas están preparadas para andar a 80 km/h. Si el vehículo está excedido de kilos, un semáforo le indicará la patente y le pondrá luz roja, y deberá ir obligatoriamente a un pesaje físico, en balanzas ubicadas a un costado. Si efectivamente está excedido, ahí se emitirá la multa".

Vialidad instalará otro sistema WIM en la ruta 17, a unos 2 km de Añelo hacia Plaza Huincul, solo para pesaje y sin peaje por ahora. En est punto, el titular de Vialidad aclaró que la multa recae sobre el transportista. "Hoy las operadoras contratan casi todo el transporte, por lo tanto la multa va a quien transporta la carga", explicó.

Sobre el destino del dinero, precisó: "La autoridad de aplicación es Vialidad Provincial y habrá una cuenta especial a la que irán esos fondos, que se utilizarán únicamente en el tramo de ruta por el cual se cobró el peaje. El dinero se destina a la conservación y el mantenimiento de la ruta y, el excedente, a mejorar la infraestructura vial de ese tramo".

El cobro comienza en enero, con una etapa de prueba, porque será el primer peaje de la provincia y además dinámico.

Vialidad apuesta a distribuir la carga con obras que financian las operadoras: el bypass grande de Añelo, por las rutas 8 y 17, y la pavimentación de la ruta 51, hacia Mari Menuco, con continuidad hasta la 17. Duch lo resumió así: "Por eso existe este plan que el gobernador acordó con las operadoras. Eso va a liberar mucho tránsito de la ruta 7, que va directamente a Añelo. Quien va a Vaca Muerta tendrá tres opciones: el bypass grande, la ruta 7 o la ruta 51. Esas tres alternativas disminuirán el tránsito que hoy tiene la ruta 7".

Ruta 6: obra en su tramo final

La ruta 6 exhibe un 60 % de avance físico, aunque faltan solo 6 km de carpeta asfáltica de los 54. Sobre los plazos, detalló: "Creemos que para fin de octubre la carpeta estará colocada, y después necesitamos un mes o un mes y medio para toda la parte de señalamiento horizontal y vertical, recalce de banquinas y seguridad, incluida la colocación de barandas. Para fin de año estará lista".

La obra tenía un plazo de 12 meses y Vialidad prevé cerrarla antes de su vencimiento. El plan firmado incluye además estudio, proyecto y pavimentación de la ruta 8 completa, que permitirá a Rincón de los Sauces evitar Añelo y las rutas 7 y 5. Fuente: Más Energía

Privatización del Belgrano Cargas: El ramal clave del Norte quedó sin obras obligatorias

Privatizaciones

Un informe de Prograno advierte que el C15, que mueve más de 1,8 millones de toneladas de producción, no figura entre las inversiones que deberán hacer los futuros concesionarios. La licitación vence el 11 de noviembre.

La privatización de la red ferroviaria de Belgrano Cargas y Logística avanza, y el norte del país mira con preocupación lo que quedó afuera. El Ministerio de  Economía de la Nación fijó el 11 de noviembre como fecha límite para presentar ofertas en la licitación internacional, pero los pliegos no prevén obras obligatorias en el ramal salto-jujeño C15, que va de Perico a Salvador Mazza.

Un ramal con carga y sin tren eficiente

La Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) elaboró un informe sobre el potencial de esa línea de 334 kilómetros, que parte del nudo jujeño de Perico y llega hasta Salvador Mazza-Pocitos, en la frontera salteña con Bolivia, y que conecta con el nudo de General Güemes.

El área de influencia produce más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol. Hoy, sin un servicio ferroviario confiable, eficiente y accesible, esa carga sale casi por completo en camiones hacia distintos puertos y mercados.

El peso del flete

El costo del transporte carretero es alto. Para los granos que salen del norte salteño hacia los puertos de Rosario, el flete llega a 80 dólares por tonelada, lo que equivale al 22% del precio de la soja y se lleva el 40% del valor de producción. En el caso del poroto, trasladarlo hasta el puerto de Buenos Aires cuesta 90 dólares por tonelada, el más caro del país.

Las estimaciones más conservadoras indican que, con un servicio de trenes aceptable, los fletes podrían bajar entre 20% y 30%.

Concesiones de 50 años

El proceso entregará a grandes operadoras privadas los 7.594 kilómetros de vías de cargas que, a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, unen 16 provincias. Con concesiones de 50 años, los especialistas advierten que las inversiones y los costos logísticos quedarán condicionados por muchas décadas.

Los adjudicatarios deberán ejecutar obras obligatorias durante los primeros cinco años de la concesión, pero los ramales C15 y C14 quedaron excluidos de esas intervenciones prioritarias. Ambos son estratégicos para la región, porque se vinculan con el Ferrocarril Oriental Boliviano (Pocitos-Santa Cruz de la Sierra) y con los puertos del norte chileno sobre el Pacífico.

La exclusión generó cuestionamientos en el norte de Salta y Jujuy. La preocupación tiene un fundamento económico: la producción existe, pero la infraestructura se encuentra en un estado deplorable y no tiene garantizadas las inversiones para recuperarse por completo.

"El límite de la República termina en San Pedro de Jujuy"

El presidente de Prograno, Pedro Arias, lo dijo con ironía: "Parece que el nuevo límite de la República, establecido desde Buenos Aires, termina en San Pedro de Jujuy".

Su crítica no se limita al ferrocarril. También alcanza a la ruta nacional 34, ya que buena parte del tramo Noroeste de la Red Federal de Concesiones viales quedó afuera. Ese esquema pondría en los próximos días a una nueva operadora privada en los peajes de Tucumán, Salta y Jujuy. Según Arias, en el tramo recientemente adjudicado a un grupo encabezado por Autovía Construcciones y Servicios, los 300 kilómetros de la ruta 34 entre San Pedro de Jujuy y Salvador Mazza, "en la frontera real del país", quedaron marginados.

Qué dice el informe

El estudio cuestiona a quienes analizaron la conveniencia de recuperar el C15 tomando solo el escaso tráfico ferroviario actual. Su argumento es que el deterioro de la infraestructura es justamente lo que impide que gran parte de la producción use el tren.

El relevamiento calcula una base anual de 1.828.700 toneladas de productos sólidos: 1.055.000 de granos, 670.000 de azúcar y 103.700 de papel y derivados. A eso suma 252 millones de litros de alcohol y bioetanol de los complejos sucroalcoholeros de Salta y Jujuy. No incluye otras actividades agrícolas de la región ni la posible demanda de insumos, fertilizantes, combustibles y productos industriales en sentido inverso.

En Salta

El área vinculada al C15 abarca sobre todo los departamentos Orán y General San Martín, donde la producción de porotos, maíz, soja, trigo y otros granos ronda el millón de toneladas por año. El complejo sucroalcoholero aporta otras 165.000 toneladas de azúcar y 115 millones de litros de alcohol y bioetanol.

En Jujuy

El corredor oriental, que une Perico, San Pedro y Libertador General San Martín, produce unas 55.000 toneladas anuales de porotos, maíz, soja y trigo en la zona de influencia directa del C15. El mayor volumen potencial viene del complejo sucroalcoholero, con unas 505.000 toneladas de azúcar y 137 millones de litros de alcohol y bioetanol por año. La actividad papelera suma otras 103.700 toneladas, también aptas para el traslado ferroviario por su escala y por la distancia a los principales mercados.

Menos camiones en la ruta

Según el informe, la recuperación del tren permitiría complementar el transporte carretero y mejorar la competitividad de los sectores agrícolas, agroindustriales y comerciales de la región. También aliviaría el tránsito pesado en la ruta 34, que requiere importantes tareas de conservación y mantenimiento. Con menos camiones en largas distancias, bajaría además la siniestralidad vial./El Tribuno

Los fierros duran lo que dure su mantenimiento

Ingeniería Ferroviaria

Harvey Montaña Bernal (Ingeniería Ferroviaria Infraestructura Férrea Supervisión y Coordinación de Obra Civil Cálculo de Cantidades de Obra (Rieles, traviesas, balasto) Gestión de Proyectos Ferroviarios Planificación y Control de Proyectos)

El equipo de la foto es un vagón de descarga lateral (side dump car), un activo indispensable en los frentes de obra ferroviarios. Su función es clave: optimiza los tiempos de ciclo mediante un sistema basculante para el vaciado rápido y uniforme del balasto o materiales de construcción a los costados de la vía.

Este tipo de material rodante, concebido bajo conceptos mecánicos de alta robustez desde el siglo pasado, demuestra que las estructuras clásicas tienen un ciclo de vida excepcional.

Sin embargo, no se trata de magia; la confiabilidad operativa de estos gigantes depende de un plan preventivo riguroso. 

En la gestión de infraestructura, priorizar el mantenimiento de la flota existente no solo cuida el dinero en los proyectos, sino que asegura la disponibilidad de los equipos cuando el frente de obra lo exige.

Uruguay: En el día del patrimonio ferroviario se vivió durante el fin de semana con un viaje entre Paso del Cerro y Valle Edén

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco del Día del Patrimonio, la Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay abrió sus puertas e invitó a la comunidad a reencontrarse con parte de la historia ferroviaria del Uruguay a través de distintas actividades en Tacuarembó y Montevideo.

En Tacuarembó, los trenes volvieron a recorrer los tramos que unen la ciudad con Paso del Cerro y Valle Edén, ofreciendo a vecinos y visitantes la posibilidad de disfrutar del paisaje, las estaciones y la experiencia de viajar en tren a bordo del coche motor Fiat modelo Y1  (también clasificado en ocasiones como Fiat DMU) (*) que fuera debidamente pintado con otro esquema de colores corporativo.

En la ciudad de Montevideo, los Talleres de Peñarol también fueron protagonistas de la jornada, con una propuesta de puertas abiertas y recorridos gratuitos en un pequeño tramo ferroviario, acercando el patrimonio y la cultura del ferrocarril a grandes y chicos.

Las actividades permitieron poner en valor el patrimonio ferroviario, promover el acercamiento de la comunidad al ferrocarril y generar un espacio de encuentro en torno a una parte fundamental de la historia del país.

De esta manera, AFE se sumó a una nueva edición del Día del Patrimonio, reafirmando el compromiso de preservar, difundir y acercar el patrimonio ferroviario del Uruguay a las nuevas generaciones.

(*) Fiat Ferroviaria entre fines de la década de 1970 y principios de los 80, y el Estado uruguayo las adquirió a Suecia en dos tandas (2013 y 2017). Vienen equipadas con motores diésel de marcas como Volvo o Fiat.

Chile: Avanzan las obras de la estación Padre Hurtado del proyecto Tren Melipilla

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que avanzan las obras de la nueva Estación Padre Hurtado del proyecto Tren Melipilla, que actualmente alcanzan un 31% de avance. Tendrá una superficie de 2.850 m2, accesos por los sectores norte y sur y una demanda proyectada de 12,7 millones de pasajeros al año.

Con la puesta en marcha temprana del nuevo servicio, el viaje entre Padre Hurtado y Los Héroes tomará menos de 40 minutos en total, combinando con la red de Metro, lo que representa menos de la mitad del tiempo que tardan hoy en transporte público, con un ahorro estimado de casi 2 horas diarias.

El proyecto contempla también tres pasos peatonales y dos pasos vehiculares desnivelados en la comuna, como parte de las obras que acompañan la llegada del nuevo servicio ferroviario.

Bolivia: Busca ampliar sus rutas de exportación minera hacia el océano Pacífico

Exterior

La conexión ferroviaria con Mejillones ya moviliza importantes volúmenes de minerales, mientras el sector plantea articular ferrocarriles, carreteras, puertos y fronteras para diversificar los corredores de exportación.

La conexión ferroviaria entre Bolivia y el norte de Chile ya permite movilizar importantes volúmenes de minerales hacia el Pacífico, pero ampliar su capacidad dependerá de la integración de toda la cadena logística. Para Javier Valdivia Urioste, gerente general de Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA), el desafío es avanzar hacia una red que articule ferrocarriles, carreteras, pasos fronterizos, puertos y centros de transferencia.

Uno de los principales ejemplos es la operación de Minera San Cristóbal. Según Valdivia, la empresa movilizó aproximadamente 345.000 toneladas de concentrado de zinc-plata y 90.000 toneladas de concentrado de plomo-plata, un volumen conjunto de 435.000 toneladas, mediante ferrocarril hacia Mejillones. La carga parte desde Potosí, llega hasta la frontera de Avaroa–Ollagüe y continúa en territorio chileno a través de FCAB hasta Puerto Mejillones.

La operación muestra que existe una conexión ferroviaria establecida entre Bolivia y Chile. Sin embargo, el ejecutivo advierte que la capacidad del corredor no depende únicamente de las vías férreas, sino también de la disponibilidad de locomotoras y vagones, las instalaciones de transferencia, las terminales, las condiciones fronterizas y la demanda.

“No se trata solamente de poner más trenes; tenemos que invertir en todo el sistema logístico para eliminar los cuellos de botella”, explicó Javier Valdivia Urioste, gerente general de Ferroviaria Andina, en entrevista exclusiva con ECONOMY.

Mejillones como parte de una red

El Complejo Portuario Mejillones aparece como uno de los puntos de esta estrategia. Según la información proporcionada por FCA, el complejo movilizó 6,7 millones de toneladas en 2025, cuenta con nueve terminales y desarrolla una plataforma logística de 47 hectáreas, con un horizonte de expansión hasta 2050.

Para Valdivia, el potencial del corredor está relacionado con la posibilidad de integrar distintos servicios y actores de la cadena, desde el transporte hasta el almacenamiento y la transferencia de carga.

La empresa considera que este tipo de articulación permitiría generar soluciones para diferentes exportadores y tipos de carga. No obstante, para establecer la competitividad de la ruta frente a otras alternativas todavía es necesario comparar variables como costo por tonelada, tiempos de tránsito, demoras en frontera, capacidad disponible y tarifas portuarias.

FCA administra una red occidental de más de 1.800 kilómetros y señala que más del 40% de su inversión anual se destina a mantenimiento, rehabilitación y conservación. Entre los proyectos mencionados está la rehabilitación del ramal Sucre–Potosí, de aproximadamente 150 kilómetros.

Una red y no un solo corredor

La estrategia planteada por FCA contempla utilizar distintas salidas según el origen, destino, volumen y tipo de carga. En ese esquema aparecen Mejillones, Antofagasta y Chancay, además de las rutas hacia el Atlántico.

La empresa también recordó una propuesta anterior para un corredor bimodal Corumbá–Antofagasta, con participación de Ferroviaria Oriental, transporte carretero y FCA, que contemplaba una capacidad de hasta 1,1 millones de toneladas anuales.

Valdivia considera que Bolivia debe superar una visión fragmentada de sus corredores y avanzar hacia una mayor integración de sus redes ferroviarias.

“Tenemos que pasar del concepto de transporte al concepto de logística integral”, afirmó Urioste

En ese esquema, la articulación de las redes Andina y Oriental permitiría ampliar las posibilidades de circulación entre el oriente productivo, el occidente minero y los diferentes corredores internacionales.

La conexión también podría favorecer una mayor diversificación de las rutas de exportación. La lógica planteada por FCA es que Bolivia pueda utilizar los corredores del Pacífico o del Atlántico de acuerdo con las características de cada carga y las condiciones de cada mercado.

El desafío está en integrar la cadena

La conexión con Mejillones representa una infraestructura que ya está en funcionamiento y que tiene como referencia un flujo aproximado de 435.000 toneladas de concentrados de Minera San Cristóbal, aunque el periodo exacto al que corresponde ese volumen debe ser precisado por la fuente.

Al mismo tiempo, existen propuestas de mayor escala, como el esquema bimodal Corumbá–Antofagasta, con una capacidad planteada de hasta 1,1 millones de toneladas anuales.

Para FCA, el siguiente paso es que las diferentes modalidades de transporte funcionen como una sola cadena y permitan ofrecer soluciones desde el punto de producción hasta el mercado de destino.

“El objetivo es tener una solución logística desde el origen hasta el destino, y no solamente resolver un tramo del transporte”, indicó el gerente de la Ferroviaria Andina

El desafío para Bolivia será, por tanto, ampliar las alternativas disponibles y determinar qué corredor resulta más eficiente para cada carga, considerando costos, capacidad, tiempos de tránsito y confiabilidad.Economy.com.bo

Casi el 75% de los trenes eléctricos en Buenos Aires tienen mantenimientos atrasados

Actualidad

Más de 500 coches de las tres líneas metropolitanas presentan demoras en sus mantenimientos programados, mientras la emergencia ferroviaria fue prorrogada hasta 2028 y el Gobierno Nacional reconoció riesgos para la salud de los pasajeros.

Tres de cada cuatro formaciones de trenes eléctricos de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre presentan atrasos en sus revisiones programadas, en un contexto de emergencia ferroviaria prorrogada hasta junio de 2028.

Según información difundida oficialmente por Trenes Argentinos Operaciones , el 75% del material rodante eléctrico de esas tres líneas —más de 500 coches— registra demoras en los mantenimientos previstos.

La situación se produce mientras el propio Gobierno nacional reconoció la gravedad del deterioro del sistema ferroviario. En los fundamentos del Decreto 312/2026, publicado el 4 de mayo en el Boletín Oficial, sostuvo que "el deterioro de los diferentes componentes del sistema ferroviario pone en riesgo no solo la calidad del servicio sino, principalmente, la salud de los pasajeros".

La emergencia ferroviaria fue declarada originalmente en junio de 2024 y luego prorrogada hasta el 14 de junio de 2028, ante la persistencia de las condiciones que habían motivado la medida.

Uno de los componentes críticos alcanza al sistema de frenado de las formaciones. En agosto, el Gobierno informó que avanzaba en la adquisición de repuestos originales para realizar el mantenimiento integral de los frenos de más de 700 coches eléctricos del Roca, el Sarmiento y el Mitre.

La propia Secretaría de Transporte definió al sistema de frenado como uno de los principales sistemas de seguridad de los trenes.

Los atrasos en el material rodante coinciden con una reducción real de los recursos transferidos a la empresa encargada de operar los servicios. De acuerdo con la Oficina de Presupuesto del Congreso, durante los primeros cuatro meses de 2026 la Sociedad Operadora Ferroviaria recibió alrededor de $310.000 millones en transferencias del Estado nacional, una caída del 22,6% real respecto del mismo período de 2025.

En paralelo, la línea San Martín mantiene pendiente la reparación general de sus 24 locomotoras CSR SDD7, incorporadas en 2013 y alcanzadas por trabajos obligatorios al cumplir diez años de uso o 900.000 kilómetros recorridos.

La licitación para esas reparaciones fue adjudicada a CRRC a fines de 2023, pero, según la Auditoría General de la Nación, las órdenes de compra se emitieron recién en febrero de 2025 y el expediente permaneció sin movimientos desde 2023 hasta comienzos de ese año.

De acuerdo con información publicada en agosto sobre las conclusiones del relevamiento de la AGN, la reparación general de las 24 locomotoras todavía no registraba avances sustanciales.

El Gobierno incorporó este año tres locomotoras nuevas para reforzar el servicio del San Martín, aunque esa medida no reemplaza la reparación pendiente de la flota original.

Los datos oficiales muestran que una parte relevante del material rodante continúa con mantenimientos atrasados, mientras algunas intervenciones estructurales acumulan años de demora en plena emergencia ferroviaria.Cadena3.com

Línea Roca ramal Plaza C - La Plata: Demoras por una falla técnica en estación Tolosa

Actualidad

El servicio registra demoras en la estación Tolosa. El resto de los ramales de la Línea Roca opera con normalidad, según informó la empresa.

El servicio de la Línea Roca que conecta Plaza Constitución con La Plata circula esta mañana con demoras a causa de una falla técnica de un tren de cargas en Tolosa.  Así lo confirmó Trenes Argentinos Operaciones a través de su cuenta oficial de actualización del estado del servicio.

Según el último parte, de las 11:37 horas de la mañana, el ramal La Plata circula con demoras por falla técnica en tren de cargas en Tolosa. El resto de los ramales circulan de acuerdo con sus frecuencias habituales, sin ninguna complicación al respecto.

Recomendaciones para los pasajeros

Ante este panorama, se recomienda a quienes deban trasladarse por el ramal La Plata prever demoras adicionales en sus recorridos y estar atentos a las actualizaciones oficiales antes de salir hacia la estación. Podrá hacerlo a través de su cuenta oficial de X (ex Twitter) o la página de la empresa.InfoCielo.com

Línea Roca: La Justicia pidió informes sobre un cruce ferroviario de estación Lomas de Zamora

Actualidad

A partir de la presentación de un amparo colectivo, por numerosos siniestros, la Justicia pidió informes a Trenes Argentinos Operaciones y el Municipio de Lomas de Zamora.

Una serie de siniestros ferroviarios que se registraron en el paso de Fonrouge y Boedo, en Lomas de Zamora, generó la presentación de un amparo colectivo, por el cual la Justicia pidió una serie de informes tanto a la empresa Trenes Argentinos como a la Municipalidad.

El reclamo colectivo plantea la necesidad de implementar medidas de prevención y seguridad para peatones, vecinos y usuarios del tren, en función de una seguidilla de accidentes que se registraron en este cruce y en pocos días.

El Juzgado Federal en lo Civil, Comercial y Contencioso Administrativo Nº 3 requirió informes a Trenes Argentinos Operaciones, Trenes Argentinos Infraestructura, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y la Municipalidad de Lomas de Zamora.

El plazo establecido por la Justicia para presentar los informes solicitados es de 10 días. Entre los temas a los que se debe dar respuesta figuran las condiciones del cruce y las medidas adoptadas para prevenir accidentes. Fuente: InfoRegión.com

Estaciones de trenes en la Provincia de Córdoba (127 años de historia ferroviaria)

Nota de Opinión

Por: Daniel Roberto Pomba y Dr. Ricardo Cerulli (para Crónica Ferroviaria)

El trabajo que hemos realizado, reconstruye la evolución del sistema ferroviario cordobés mediante el relevamiento de 338 estaciones, embarcaderos y apeaderos, junto con sus respectivas áreas de influencia territorial. 

El período estudiado comienza el 1° de Septiembre de 1866, con la llegada del tren a estación Bell Ville, y se extiende hasta el 13 de Marzo de 1993, en el contexto de la supresión de los servicios ferroviarios de pasajeros en la República Argentina.

Estaciones ferroviarias en la provincia de Córdoba constituye un estudio histórico, territorial y documental sobre la incidencia del ferrocarril en el desarrollo económico, social y demográfico provincial. La publicación analiza las instalaciones ferroviarias y los parajes, colonias rurales y establecimientos productivos vinculados con ellas.

Para su elaboración se consultaron mapas, documentación ferroviaria y fuentes oficiales de los gobiernos nacional y provincial. Este material permitió reconstruir antiguas denominaciones geográficas y toponímicas, establecer fechas oficiales de creación de numerosas comunas y municipios y analizar la evolución territorial de la red ferroviaria.

Asimismo, se destaca la función de las estaciones como núcleos originarios de numerosos pueblos y ciudades y como centros articuladores de las actividades sociales, comerciales y productivas. Debido a que varias líneas continuaban fuera de Córdoba, se incorporaron estaciones de Santa Fe, La Pampa, San Luis, Catamarca y Santiago del Estero, con el propósito de interpretar cada ramal como una unidad territorial y operativa. El trabajo también contó con aportes documentales de historiadores locales, especialistas e instituciones públicas.

Proyecto organizado en tres secciones 

Debido a la extensión territorial y al volumen de la información reunida, el proyecto debió organizarse en tres secciones

* Sección Sur: comprende el territorio situado entre el límite meridional de Córdoba y la ruta nacional 8, además de los corredores Villa María–Villa Mercedes, San Luis y Villa María–Rufino, Santa Fe.

* Sección Norte: se extiende desde la ruta nacional 19 hasta el límite septentrional de la provincia e incluye Serrezuela, en el noroeste cordobés.

* Sección Centro: abarca el espacio delimitado por las rutas nacionales 8, 19 y 36, hasta la ciudad de Córdoba.

El estudio reúne una amplia base cartográfica de 44 ramales principales, secundarios e industriales, construidos y administrados por empresas de capital nacional y extranjero y por el Estado. 

También examina los cambios de administración, las absorciones empresariales y la nacionalización ferroviaria concretada en 1948. Por su alcance territorial y respaldo documental, Estaciones ferroviarias en la provincia de Córdoba constituye una fuente de consulta para futuros estudios y un aporte al conocimiento, la valoración y la preservación del patrimonio ferroviario provincial.

Línea Sarmiento: Una falla técnica afectó a varias barreras y complicó a cientos de automovilistas

Actualidad

El desperfecto se registró en seis pasos a nivel situados entre Caballito y Flores. Desde Trenes Argentinos Operaciones confirmaron a Infobae que pasadas las 07:30 horas se normalizó el sistema

Los miles de pasajeros que viajan a diario en la Línea Sarmiento y los cientos de automovilistas que cruzan los pasos a nivel de esa línea de ferrocarril se vieron afectados este miércoles por una falla técnica que afectó a las barreras ubicadas entre los barrios porteños de Flores y Caballito, lo cual generó importantes demoras en el servicio y un caos de tránsito en los puntos de mayor congestión.

Tras algunas horas de fallas y trabajos para resolverlo, los operarios de Trenes Argentinos arreglaron el desperfecto y, pasadas las 7:30, se normalizó el sistema.

Según precisaron desde Trenes Argentinos ante la consulta de Infobae, fueron seis las barreras que permanecen bajas desde bien temprano. Se trata de los cruces Artigas, Fray Cayetano, Caracas, Granaderos, Boyacá y Donato Álvarez, en los cuales se registraron extensas filas de vehículos que aguardaban para atravesar las vías.

En estos puntos, las barreras se encontraban bajas con señales de advertencia de que pasaba el tren, pero ante este imprevisto las formaciones circulaban a una velocidad más baja que la habitual.

A pesar de este desperfecto, desde la compañía aseguraron a este medio que el servicio ferroviario no se vio afectado, mientras el personal especializado trabajaba para subsanar el inconveniente.InfoBae.com

Línea Sarmiento: Dónde queda el ramal que puede reemplazar a dicha línea cuando se convierta en el subte más largo del AMBA

Proyectos Ferroviarios

Conocé la alternativa estratégica para los pasajeros de la Línea Sarmiento si inician las obras de la trinchera. Un desvío clave directo hacia Retiro.

La posible construcción de una trinchera para la Línea Sarmiento genera un intenso debate sobre cómo garantizar la movilidad de miles de pasajeros del oeste. Ante la chance de suspender el servicio hasta Once de Septiembre, surge una solución estratégica utilizando un desvío existente para conectar directamente con la Ciudad de Buenos Aires.

La conexión del Ramal Haedo - Caseros para aliviar la Línea Sarmiento

Mucha gente cree que construir la nueva trinchera de la línea es imposible debido a que requeriría suspender por mucho tiempo la llegada de los trenes a la terminal de Once. Sin embargo, existe una alternativa viable utilizando el histórico Ramal Haedo - Caseros.

Este pequeño ramal de vía sencilla pertenece a la red de la Línea General San Martín y cuenta con una extensión de apenas 8 kilómetros[cite: 10]. Inaugurado originalmente en el año 1908 por el Ferrocarril Oeste, su función principal es conectar la Línea San Martín (en Caseros) con la Línea Sarmiento (en Haedo), atravesando los partidos bonaerenses de Morón y Tres de Febrero[cite: 10].

La propuesta alternativa sugiere implementar trenes expresos que partan desde el oeste hacia la terminal de Retiro, realizando paradas exclusivas en estaciones clave como Caseros, Villa Crespo y Palermo. De esta forma, los usuarios no perderían tanto tiempo de viaje durante los cortes por las obras. Para llevar a cabo este diagrama, podrían utilizarse las propias formaciones de la Línea San Martín o los clásicos coches motores Materfer de clase única.

A pesar del entusiasmo por este plan de contingencia, algunos especialistas del sector advierten sobre los desafíos operativos. Señalan que es inviable interrumpir el recorrido principal durante dos años para construir la trinchera sin antes avanzar con obras complementarias fundamentales, tales como electrificar la Línea de Tren San Martín, extender y electrificar el Belgrano Sur, y reacondicionar el ramal Temperley - Haedo, para que toda la red pueda absorber la enorme demanda de pasajeros.Minuto1.com

Se incorpora a la Red Ferroviaria Nacional para uso ferroviario los inmuebles del denominado Paseo del Bajo

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1762/2026 de fecha 05 de Octubre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, dicho ministerio resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Incorpóranse a la Red Ferroviaria Nacional y habilítanse para el uso ferroviario los inmuebles alcanzados por el artículo 1° de la resolución 87 del 3 de junio de 2026 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado entonces actuante en el ámbito de la Jefatura de Gabinete de Ministros (RESOL-2026-87-APN-AABE#JGM), identificados en el anexo (IF-2026-54463079-APN-DNGAF#AABE) que integra esa medida, correspondientes a la Nueva Traza Ferroviaria desarrollada en el marco del Proyecto “Paseo del Bajo”, identificada como continuación del Ramal R-43, desde empalme Norte y Paso a nivel en la calle Arnaldo D´ Esposito 125, que comprende un total de cuatro coma cinco kilómetros (4,5 km) de vías, así como los sectores comprendidos en el ancho de vías y los pasos a nivel que la componen.

Artículo 2°.- Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional referida en el artículo 1° de la presente medida, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento y custodia de la referida infraestructura ferroviaria.

Artículo 3°.- Establécese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) con la participación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, en el ámbito de sus competencias, deberá realizar un inventario de bienes que componen la infraestructura ferroviaria a la que refiere el artículo 1° de la presente medida. Dicha tarea será supervisada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del citado ministerio, en el marco del inciso b del artículo 6° de la ley 27.132.

Artículo 4°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la citada secretaría, a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA).

Artículo 5°.- Notifíquese lo dispuesto en la presente medida a la empresa Ferrosur Roca Sociedad Anónima.

Artículo 6°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andrés Caputo

Considerando:

Que por el artículo 2° de la ley 26.352 se creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) y por su artículo 3° se estableció entre sus funciones y competencias, la administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, o de los bienes muebles que se resuelva desafectar de la explotación ferroviaria, entre otras.

Que por la ley 27.132 se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Que mediante el artículo 4° de la ley 27.132 se estableció la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, previéndose que dicha modalidad para la operación de los servicios ferroviarios de cargas permitiría que cualquier operador pudiera transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detentara la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.

Que, asimismo, por la referida ley se incorporó el inciso m) al artículo 3º de la ley 26.352, estableciéndose como competencia de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea.

Que el entonces Ministerio de Transporte, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la entonces Administración General de Puertos Sociedad del Estado, la Operadora Ferroviaria entonces Sociedad del Estado (SOFSE), el entonces Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) y la Corporación Antiguo Puerto Madero Sociedad Anónima (CAPMSA) el 9 de mayo de 2017 celebraron un Acta Acuerdo, que fuera complementada por la Adenda 1 del 23 de mayo de 2019; para el Desarrollo de Soluciones Ferroviarias en el marco del Proyecto “Paseo del Bajo” mediante las cuales, entre otras cuestiones, (a) prestaron conformidad a la ejecución de la obra para la Nueva Traza Ferroviaria conforme la documentación acompañada, (b) se definieron las condiciones para la incorporación de la Nueva Traza Ferroviaria a la Red Ferroviaria Nacional y su asignación a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) en los términos de la ley 26.352 y (c) se acordaron las pautas para la gestión del tráfico ferroviario en el sector correspondiente a las vías existentes (cf., IF-2026-71470530-APN-DNTTF#MTR y CONVE-2019-50553216-APN-DGD#MTR).

Que en virtud de lo previsto en la Cláusula Tercera de la referida Adenda 1, el entonces Ministerio de Transporte manifestó que, una vez finalizado el proyecto, realizaría sus mayores esfuerzos para proceder a la habilitación del sector correspondiente a la Nueva Traza Ferroviaria y a su integración a la Red Ferroviaria Nacional, dictando los actos administrativos necesarios a tal efecto, ello sujeto, entre otras cuestiones, a la finalización de la obra para la Nueva Traza Ferroviaria y la recepción definitiva del Proyecto por parte de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima. (AUSA) (cf., CONVE-2019-50553216-APN-DGD#MTR).

Que complementariamente, el 14 de junio de 2017, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) y Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) celebraron un Convenio Particular de Asistencia Técnica para la Ejecución de la Nueva Traza Ferroviaria en el marco del Proyecto “Paseo del Bajo” en los términos de la Cláusula Segunda del Acta Acuerdo a través del cual, entre otras cuestiones, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) se comprometió a brindar asesoramiento y asistencia técnica en materia de infraestructura ferroviaria a Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) para la ejecución de la Nueva Traza Ferroviaria y a recibir las obras una vez recepcionadas definitivamente por parte de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) a sus contratistas (cf., IF-2026-71472071-APN-DNTTF#MTR).

Que, asimismo, mediante el Acta Número 104 del 29 de marzo de 2019, la Corporación Antiguo Puerto Madero Sociedad Anónima (CAPMSA) aprobó la transferencia gratuita del dominio revocable de los inmuebles afectados al proyecto a favor del Estado Nacional, con el cargo de ser destinados a uso ferroviario, en los términos del artículo 1965 del Código Civil y Comercial de la Nación (cf., IF-2019-21548358-APN-DNSRYI#AABE, pp.59-65).

Que, una vez finalizada la ejecución de la obra referida, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) -en su carácter de contratista del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires- suscribieron el Acta de Entrega de Obra de la Nueva Traza Ferroviaria en el marco del Proyecto “Paseo del Bajo”, de fecha 13 de mayo de 2026 (cf., CONVE-2026-48851100-APN-GGYMI#ADIFSE).

Que mediante el artículo 1° de la resolución 87 del 3 de junio de 2026 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) (RESOL-2026-87-APN-AABE#JGM) se aceptó la donación efectuada a favor del Estado Nacional por parte de la Corporación Antiguo Puerto Madero Sociedad Anónima (CAPMSA) respecto de los inmuebles de su propiedad ubicados en el área de los denominados Diques 1, 2, 3 y 4 del Sector Oeste de Puerto Madero en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, cuyos datos de individualización se detallan en el anexo (IF-2026-54463079-APN-DNGAF#AABE) que integra esa medida, en los que fue ejecutada la Nueva Traza Ferroviaria.

Que, a su vez, mediante el artículo 2º de la resolución 87/2026 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), se asignaron en uso al Ministerio de Economía - Secretaría de Transporte, los inmuebles donados en los que se emplaza la Nueva Traza Ferroviaria, a los fines de ser afectados al cumplimiento del cargo impuesto en la donación.

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el entendimiento que se encuentran cumplidos los hitos previstos en la Cláusula Tercera de la citada Adenda 1- solicitó la habilitación del sector correspondiente a la Nueva Traza Ferroviaria y su integración a la Red Ferroviaria Nacional, incluyendo la infraestructura ferroviaria, los bienes que la componen, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes en tal sector (cf., NO-2026-58314721-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias establecidas en las leyes 26.352 y 27.132, se encuentra facultada para encarar acciones que permitan la operación del servicio en el referido sector de la red ferroviaria, mediante la ejecución de los procedimientos que resulten necesarios, conforme a su normativa interna y a los principios del modelo de acceso abierto.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario no advirtió observaciones que formular a la solicitud realizada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), propiciando que se le asigne a dicha empresa la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente a la Nueva Traza Ferroviaria desarrollada en el marco del Proyecto “Paseo del Bajo” (continuación del Ramal R-43) (cf., PV-2026-64214277-APN-DNTTF#MTR).

Que también, dicha dependencia indicó que la referida asignación de infraestructura se encuentra enmarcada en lo dispuesto por la resolución 52 del 9 de septiembre de 2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, cuyo artículo 2° estableció el inicio de los actos de gestión para analizar, coordinar y diseñar un nuevo esquema contractual de vinculación entre el Estado Nacional y el sector privado para la explotación del actual sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea General Roca (con exclusión del corredor Altamirano-Miramar y sus tramos urbanos), disponiéndose la continuidad a título precario de la operación de Ferrosur Roca Sociedad Anónima, hasta el 10 de septiembre de 2026 o hasta la finalización de dicho procedimiento, lo que ocurra primero (cf., PV-2026-64214277-APN-DNTTF#MTR).

Que, en tal contexto, la asignación a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) otorga un marco de seguridad jurídica para la actual operación a cargo de Ferrosur Roca Sociedad Anónima, viabilizando eventuales inclusiones del sector ferroviario de marras en uno (1) o más procedimientos licitatorios que ponderen las inversiones privadas y mejoras operativas tendientes a la apertura progresiva de la red, preservando el sistema de infraestructura de transporte interconectado necesario para la integración de las distintas cadenas logísticas a las cuales atiende dicho corredor estratégico con miras a consolidar al modo ferroviario como principal actor de la matriz logística en la zona de influencia (cf., PV-2026-64214277-APN-DNTTF#MTR).

Que por las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y del 14 de marzo de 2025 se transformó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) resulta continuadora de todos los derechos, jurisdicción sobre los bienes y obligaciones que resultaban de titularidad de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, han tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la Secretaría de Transporte, todas ellas del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y las leyes 26.352 y 27.132.

Se asigna a la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. parte de los inmuebles en jurisdicción de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A.

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1761/2026 de fecha 05 de Octubre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se asigna a la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. (BCyLS.A.) parte de los inmuebles actualmente en jurisdicción de la la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (ADIFSA), ubicados en el Cuadro de Estación San Cristóbal (C) del ramal C. (II) de la Línea Belgrano (CIE 8200009461/40), en el Cuadro de Estación Tafí Viejo del ramal C. (III) de la Línea Belgrano (CIE 9000004070/195) y en el Cuadro de Estación Monte Caseros (Pasajeros) del ramal U.(C) de la Línea Urquiza (CIE 1800017544/85), conforme plano que como anexo (IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM) integra la presente resolución.

Artículo 2°.- Notifíquese a la Agencia de Administración de Bienes del Estado, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros, a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Artículo 3°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andrés Caputo

Cuadro de estación Monte Caseros (Corrientes) Línea Urquiza

Cuadro de estación San Cristóbal (Santa Fe) Línea Belgrano

Cuadro estación Tafí Viejo (Tucumán) de la Línea Belgrano

En los Considerandos dicha Resolución manifiesta lo siguiente:

Que por el artículo 2° de la ley 26.352 se creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) y por su artículo 3° se estableció entre sus funciones y competencias, la administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, y de los bienes muebles que se resuelva desafectar de la explotación ferroviaria, entre otras.

Que mediante el decreto 566 del 21 de mayo de 2013 se dispuso la constitución de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, cuyo objeto es la prestación y explotación comercial del servicio ferroviario, la realización de la operación y logística de trenes, por sí o por intermedio de terceros, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, equipos, terminales de carga, servicios de telecomunicaciones, infraestructura ferroviaria y sistemas de control de circulación de trenes, entre otras actividades complementarias.

Que a través de los artículos 12 y 13 del mencionado decreto se desafectaron de la concesión aprobada por el decreto 1037 del 20 de septiembre de 1999 los bienes destinados a esta, disponiendo su reversión al Estado Nacional de acuerdo con lo dispuesto en el inciso a del artículo 3° de la ley 26.352 y la asignación automática de su administración a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, a la que también se le asignó la administración de los bienes muebles e inmuebles pertenecientes al sector del sistema ferroviario nacional integrado por el Ferrocarril General Belgrano, que resulten necesarios para la explotación eficiente de la esta.

Que mediante el artículo 3° de la resolución 469 del 30 de mayo de 2013 del ex Ministerio del Interior y Transporte se asignó a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea General San Martín, el remanente de la Línea Domingo Faustino Sarmiento (con excepción de los tramos urbanos Retiro–Pilar y Once de Septiembre–Mercedes) y la Línea General Urquiza (con exclusión del tramo urbano electrificado Federico Lacroze–General Lemos).

Que a través de la ley 27.742 se declaró a la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima sujeta a privatización, en los términos y con los efectos de los capítulos II y III de la ley 23.696.

Que en cumplimiento del artículo 3° de la “Reglamentación del Título II - Reforma del Estado - de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos N° 27.742”, aprobado por el decreto 695 del 2 de agosto de 2024, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, con intervención de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” de esa misma cartera, elevó al Poder Ejecutivo Nacional un informe circunstanciado con la propuesta para la privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (cf., IF-2025-13756482-APN-ST#MEC).

Que en dicho informe se propuso la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima mediante la desintegración vertical de la empresa según sus unidades de negocio: (a) Material Rodante, (b) Vías e Inmuebles Aledaños y (c) Talleres.

Que mediante el decreto 67 del 7 de febrero de 2025 el Poder Ejecutivo Nacional autorizó, en los términos del artículo 4° del anexo I al decreto 695/2024, el procedimiento para la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio de acuerdo con el informe circunstanciado propiciado, proceso que fuera formalmente iniciado por la resolución 1049 del 22 de julio de 2025 del Ministerio de Economía (RESOL-2025-1049-APN-MEC).

Que conforme lo dispuesto en el decreto 67/2025, este Ministerio de Economía se encuentra facultado para adoptar las medidas necesarias para concretar, entre otras acciones, la concesión de uso de talleres e inmuebles ferroviarios que actualmente se encuentran bajo la administración de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y para dictar las normas operativas y complementarias que resulten necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones de dicho decreto.

Que la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” solicitó la conformidad de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) para asignar el inmueble correspondiente al Taller de Vagones, dirección: Paseo del 3er Milenio 830. San Cristobal (C) - Línea: Belgrano - Ramal: C.(II) y los inmuebles sitos en Av. Independencia S/N, Tafí Viejo – Línea: Belgrano – Ramal: C y en Blanco Encalada S/N Monte Caseros (Pasajeros) - Línea: Urquiza - Ramal: U.(C), a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (cf., NO-2025-109321558-APN-UEETATEP#MEC y NO-2025-114530297-APN-UEETATEP#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), previa intervención de sus áreas técnicas, manifestó no encontrar objeciones a la asignación propuesta (cf., NO-2025-113345412-APN-ADIFSE#MEC).

Que Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima definió y ratificó los polígonos afectados exclusivamente a talleres, manifestando que las áreas operativas en cuestión resultan necesarias para el funcionamiento de la empresa. (cf., RE-2025-111184505-APN-DGDYD#JGM).

Que mediante la resolución 19 del 14 de enero del 2026 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros (RESOL-2026-19-APN-AABE#JGM), se autorizó al Ministerio de Economía a dictar los actos tendientes a otorgar la concesión del uso de los talleres e inmuebles ferroviarios de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, y en particular el Taller de Mantenimiento Pesado de Vagones San Cristóbal – Provincia de Santa Fe vinculado al CIE 8200009461/40, respecto del cual deberá continuar el contrato correspondiente al Renglón III de la Licitación Pública 26/2019, denominada: “Construcción de galpones para tornos bajo piso en San Cristóbal (Provincia de Santa Fe)”, el Taller de Mantenimiento Pesado de Vagones Tafí Viejo – Provincia de Tucumán vinculado al CIE 9000004070/195, y el Taller de Vagones Monte Caseros - Provincia de Corrientes vinculado al CIE 1800017544/85, entre otros inmuebles.

Que la mentada Agencia de Administración de Bienes del Estado, a los fines de dictar la autorización referida en el considerando anterior, elaboró un nuevo croquis para cada uno de dichos talleres, con la intervención de la Dirección de Saneamiento Catastral y Dominial, delimitando los sectores en jurisdicción de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) que se propician asignar a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, para impulsar ulteriormente la concesión en uso de estos (cf., IF-2025-77945503-APN-DSCYD#AABE, IF-2025-144052226-APN-DSCYD#AABE e IF-2025-122145427-APN-DNSRYI#AABE).

Que la Agencia de Administración de Bienes del Estado indicó que los sectores que se propicia asignar a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima no corresponden a la totalidad de los inmuebles (CIES) individualizados en el plano individualizado como IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM, sino a parte de estos (cf., IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM y NO-2026-26896813-APN-DNSRYI#AABE).

Que los inmuebles en estudio formarán parte del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima dispuesto por la ley 27.742.

Que mediante las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y del 14 de marzo de 2025, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) fue transformada en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), la cual asumió la continuidad de los derechos, obligaciones y jurisdicción sobre los bienes de la entidad antecesora (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y por la ley 26.352.