6 de mayo de 2026

Tren de la Costa: A partir de mañana se restablece el servicio entre Maipú y Delta

Tren de la Costa

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir de mañana, miércoles 07 de Mayo, se restablece el servicio de pasajeros entre Maipú y Delta con paradas en estaciones intermedias.

Como se recordará, el servicio fue suspendido a partir del día 13 de Abril hasta el 03 de Mayo, pero posteriormente fue prorrogada hasta el día de mañana.

El motivo, se debió a las opbras que se estuvieron realizando debido a la construcción de un aliviador de desagües pluviales en la cuenca Alto Perú, en el Partido de San Isidro (Provincia de Buenos Aires).

Civale reclamó incluir al Puerto de Quequén en el nuevo esquema ferroviario nacional

Actualidad

El vicepresidente de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires, Matías Civale, presentó un proyecto para solicitar la incorporación del ramal ferroviario que conecta al Puerto de Quequén dentro del nuevo esquema de reorganización del sistema ferroviario de cargas anunciado por el Gobierno Nacional.

El legislador bonaerense planteó que la planificación en marcha debe contemplar el rol estratégico de Quequén dentro de la red logística nacional, en función de su aporte a la producción agroindustrial y al desarrollo del sudeste bonaerense.

"Es fundamental que el Puerto de Quequén sea parte de la estrategia ferroviaria nacional. Su inclusión no solo mejora la competitividad del sistema, sino que integra a toda una región productiva que hoy necesita mejores herramientas logísticas", sostuvo Civale.

En ese sentido, remarcó el impacto directo que tiene esta conectividad para ciudades como Tandil, Balcarce, Ayacucho, Necochea, Lobería, Benito Juárez y San Cayetano. "Estamos hablando de localidades que producen, generan empleo y necesitan infraestructura para seguir creciendo. Incluir a Quequén es fortalecer a todo el interior productivo", afirmó.

Civale destacó además que existen iniciativas concretas para recuperar el ramal ferroviario, impulsadas por intendentes y actores regionales, junto con el trabajo del Consorcio de Gestión del puerto. "Hay una agenda regional que entiende al tren como una herramienta clave para reducir costos, mejorar la competitividad y potenciar las economías locales", explicó.

Finalmente, el vicepresidente de la Cámara bonaerense subrayó la necesidad de avanzar hacia una planificación más equilibrada del sistema ferroviario. "Necesitamos una logística que integre a todos los nodos productivos. Incluir a Quequén es un paso clave para lograr un desarrollo más federal y sostenible", concluyó.LU12RadioTandil.com

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Javier Milei promete los pliegos para este mes y concesiones por 50 años

Privatizaciones

Lo confirmó el titular de la empresa estatal. Como anticipó Letra P, la venta de locomotoras financiará obras. Vías y talleres, por separado.

El gobierno de Javier Milei confirmó que la privatización del Belgrano Cargas entrará en una etapa decisiva durante mayo, cuando publique los pliegos de licitación para concesionar las tres líneas ferroviarias. El esquema diseñado por la administración libertaria incluyó contratos por 50 años, apertura a operadores privados y un sistema de competencia bajo modalidad open access.

El anuncio fue realizado por el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, durante el Congreso de Puertos Privados realizado en la Bolsa de Cereales. El funcionario sostuvo que el proceso “está a punto de ser lanzado” y precisó que los pliegos quedaron listos tras un año de trabajo conjunto con el Ministerio de Economía, la Secretaría de Transporte y la Agencia de Transformación de Empresas Públicas.

Cómo será el esquema de la privatización

La privatización abarcará las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que actualmente opera la empresa estatal. Según explicó Núñez, cada una tendrá procesos independientes y permitirá distintas combinaciones de negocios vinculados con infraestructura, operación ferroviaria y talleres.

El modelo oficial habilitó que una misma compañía participe en todos los segmentos o solo en alguno de ellos. “Quien quiera solamente administrar infraestructura o tener una operación ferroviaria sin manejar las vías podrá hacerlo”, señaló el titular de la firma estatal.

El diseño también ratificó el esquema de open access, contemplado en la legislación ferroviaria vigente desde 2015. Ese sistema eliminó la exclusividad comercial sobre los ramales y permitió que distintos operadores utilicen las mismas vías mediante el pago de peajes.

Núñez admitió que algunas empresas expresaron objeciones a ese modelo porque prefieren evitar competencia. Sin embargo, defendió el esquema al remarcar que “termina con la exclusividad comercial en un mercado donde había monopolio”.

Venta de trenes y fondos para reparar las vías

Uno de los puntos centrales de la privatización será la subasta de locomotoras y vagones, que no ingresarán en las concesiones. El Gobierno resolvió vender el material rodante y destinar los ingresos a un fideicomiso para financiar obras ferroviarias.

Tal como contó Letra P, la decisión conlleva un proceso de desguace de la compañía estatal. La administración libertaria previó que parte de las inversiones iniciales en infraestructura se cubran con esos recursos.

Según Núñez, el material ferroviario tiene “un proceso de amortización avanzado”, por lo que consideró inviable entregarlo en concesión para que vuelva al Estado dentro de medio siglo. El funcionario sostuvo que los fondos obtenidos permitirán “romper la inercia” de deterioro del sistema carguero.

El cronograma oficial estableció que los pliegos se publicarán en mayo y que las empresas tendrán 90 días para presentar ofertas. Si no existen nuevas demoras, la apertura de sobres podría realizarse entre septiembre y octubre.

Empresas interesadas y dudas sobre la licitación

Entre los grupos empresarios que siguieron de cerca el proceso aparecieron firmas nacionales e internacionales vinculadas con logística, construcción y transporte de cargas. Núñez aseguró que el Gobierno espera “más de una oferta” para cada línea y para distintos segmentos del negocio.

Si bien trascendió que el Grupo México habría desistido de competir, fuentes de la empresa aclararon que sigue en carrera. En paralelo, el consorcio local Pro Ferrocarril Belgrano continúa analizando su estrategia para participar en la compulsa.

El oficialismo apostó a completar la transferencia de las operaciones antes de fin de año. “Lo importante es que finalmente esto pase a manos privadas y se complete el plan de inversiones obligatorio”, afirmó Núñez durante su exposición.Por: Lorena Hak (para LetraP.com)

Puertos privados exigen obras y cambios para ganar competitividad

Actualidad

Referentes del sector señalaron déficits en accesos, ferrocarril y costos logísticos, y pidieron una planificación integral para mejorar la competitividad del comercio exterior.

Referentes del sector portuario reclamaron inversiones y mejoras en infraestructura y logística durante el Primer Congreso de Puertos Privados, donde advirtieron sobre los límites actuales del sistema para sostener el crecimiento exportador y pidieron políticas que fortalezcan la competitividad del comercio exterior argentino.

El vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, describió el intenso movimiento del sistema y sus restricciones; “En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema. Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Solo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero”, señaló.

Además, cuestionó la infraestructura existente al señalar que “los accesos a los puertos son una catástrofe. Para esos 11.000 camiones y cientos de trenes, no hay infraestructura que alcance”.

En ese sentido, remarcó la necesidad de una estrategia integral. “Es clave que volvamos a competir y desarrollemos la infraestructura necesaria, en lo ferroviario y lo vial. Tenemos una infraestructura moderna, eficiente y privada. La Argentina es un país que se cerró y necesitamos abrirnos al mundo. Esto requiere nuevas inversiones, hay que preservar un sistema que las atraiga y armar la infraestructura alrededor. No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la Hidrovía”, sostuvo.

Por su parte, el presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, destacó el crecimiento del volumen exportado y cuestionó la carga impositiva. “El año pasado tuvimos 98 millones de toneladas de granos comercializadas de manera fluvial y marítima. Este año serán de 120 a 125 millones. Las tasas municipales no pueden ser punitivas sin prestación alguna, hay que eliminarlas de por sí. También deben eliminarse los derechos de exportación”, afirmó.

Además, planteó la necesidad de profundizar la Hidrovía y mejorar la logística: “La profundización de la Hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo y que cuando haya que sacar un barco de Rosario a Vietnam sea mucho más competitivo”.

Idígoras también cuestionó el esquema de incentivos vigente. “La agroindustria está excluida y prohibida del RIGI, una cosa absurda, pero nuestros legisladores no quieren que la agroindustria invierta US$ 200 millones. El potencial sigue existiendo, vamos a apoyar todo tipo de iniciativa de inversión en infraestructura, condición sine qua non para que Argentina pueda seguir creciendo. Por eso la logística es fundamental, porque sin logística competitiva no vamos a poder crecer”, subrayó.

Desde el sector operativo, Roberto Triay Cuestas, jefe del Departamento Comercial de Exolgan, puso el foco en la necesidad de modernización constante. “Para ser capaces de absorber nuevos volúmenes y servicios debemos ser capaces de renovarnos permanentemente en cuanto a infraestructura y equipamiento de playa. Los accesos terrestres son un punto a trabajar con las autoridades. Menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo”, advirtió. Además, agregó que “un puerto moderno no solo mueve contenedores sino también datos en tiempo real. Capacidad en puertos hay, no hay capacidad de conectividad”.

En la misma línea, el presidente de Grupo Euroamérica, Daniel Swier, destacó la importancia de una planificación integral. “El tema del tren es fundamental, los accesos viales también. La fórmula de planificación es tener una visión de futuro de qué es lo que queremos para los próximos años y poder organizarlo con los entes nacionales. La cuestión ferroviaria es primordial. Pero no hay que sacarle el foco al resto de los transportes”, explicó.

Y añadió: “Hay que acercar los puertos a Vaca Muerta. Una logística toda de camión o toda de tren no sirve. Hay que dar una opción más de contenedores. Es preciso toda la cadena logística detrás. El puerto tiene que mirarse como algo más que un espacio de entrada y salida. Es preciso pensarlo como un sistema que acompañe”.

Finalmente, Cristian López, gerente general de la terminal Patagonia Norte del Grupo Murchinson, coincidió en los desafíos a nivel federal. “La problemática sigue siendo igual en todos los puertos. La operación con grúas de buque en los puertos patagónicos, si bien puede ser una limitación, obligó a los operadores a invertir en equipos e infraestructura para atraer clientes”, señaló.

Además, remarcó el impacto de los costos: “La conectividad ferroviaria es fundamental, la logística terrestre tuvo un aumento de 100% en dólares en los últimos cinco años. La conectividad ferroviaria es sobre lo que se debería trabajar”, concluyó.ElMarplatense.com

Línea Mitre: Se quedó por problemas técnicos, entre las estaciones Río Luján y Escobar, el tren de pasajeros Nro. 278 procedente de Rosario Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos acaba de informar un pasajero que viene viajando en el tren Nro. 278 que partiera de estación Rosario Norte a las 04:48 horas con destino Buenos Aires (estación Retiro) de la Línea Mitre, que se quedó parado entre las estaciones Río Luján y Escobar por problemas técnicos en la locomotora

Foto archivo

Tomado conocimiento del caso, desde el Depósito José León Suárez partió otra máquina en auxilio para remolcar a la formación hasta su destino final.

Ampliaremos

Perú: El tren de América del Sur que cruza 69 túneles y 58 puentes para subir a la estación más alta, a casi 5.000 metros en los Andes

Exterior

A casi 5.000 metros en los Andes, este tren, con sus 69 túneles y 58 puentes, es una maravilla de la ingeniería de América del Sur

En lo más abrupto de la cordillera de los Andes, donde el paisaje se vuelve indomable y el aire empieza a escasear, existe una obra clave de América del Sur que parece desafiar toda lógica.

Montañas que se elevan como murallas, abismos que cortan la tierra y un clima extremo fueron, barreras naturales difíciles de atravesar. Sin embargo, la ambición humana encontró la forma de abrirse paso. Te contamos sobre este tren de América del Sur que todos deberíamos conocer.

El tren de América del Sur que cruza 69 túneles y 58 puentes para subir a la estación más alta, a casi 5.000 metros en los Andes

Se trata del Ferrocarril Central del Perú, una línea que parte desde Lima y se adentra en un recorrido que parece imposible. Atraviesa 69 túneles y 58 puentes, sorteando quebradas profundas y laderas imposibles mientras asciende de forma progresiva hacia el corazón de los Andes.

Su punto más emblemático es Ticlio, ubicado a 4.818 metros sobre el nivel del mar, considerado durante décadas el paso ferroviario más alto de América del Sur. Para alcanzar esa altura, el tren utiliza un sistema de zigzags y curvas en espiral que le permiten ganar elevación sin recurrir a mecanismos adicionales, adaptándose con precisión al relieve montañoso.

La importancia de esta obra de América del Sur

Detrás de esta hazaña está el ingeniero polaco Ernest Malinowski, quien en el siglo XIX diseñó una obra que muchos creían irrealizable. En una época marcada por limitaciones tecnológicas y condiciones extremas, su proyecto logró unir la costa con la sierra central, atravesando uno de los entornos más hostiles de América del Sur. Cada túnel excavado y cada puente construido son testimonio de ese esfuerzo colectivo que transformó una idea en realidad.

La importancia del Ferrocarril Central del Perú va mucho más allá de sus cifras. Fue clave para el desarrollo económico del país, especialmente en el transporte de minerales desde la sierra hacia el litoral. Pero también es un símbolo de integración, de cómo la infraestructura puede acortar distancias no solo geográficas, sino también sociales. Hoy, más que un medio de transporte, es una experiencia que revela la magnitud de los Andes y recuerda que incluso en los paisajes más extremos, la creatividad humana puede encontrar su camino.

Según la UNESCO recalca por:

* El Ferrocarril Central del Perú es el reflejo vivo de la Revolución Industrial, una época en la que el vapor, el hierro y el ingenio humano comenzaron a acortar distancias y transformar la manera de conectar el mundo.

* Es una hazaña técnica que desafió la geografía extrema de los Andes, elevándose hasta alturas impensadas y convirtiéndose en un símbolo de lo que la ingeniería podía lograr frente a lo imposible.

* Su compleja red de túneles, viaductos y zigzags revela una obra pensada con precisión casi artesanal, donde cada solución nace del diálogo entre la tecnología y la montaña.

* Es también una historia profundamente humana, construida por manos de distintos orígenes que, entre esfuerzos, riesgos y pérdidas, dejaron su huella en cada tramo del camino.

* Representa un puente entre continentes, donde el conocimiento técnico europeo encontró en América del Sur un territorio desafiante para reinventarse y evolucionar.

* Resume uno de los mayores logros de la ingeniería del siglo XIX, capaz de unir el nivel del mar con las alturas andinas en un recorrido tan breve como extraordinario.

* No solo conectó lugares, sino que dio forma a nuevas dinámicas sociales y urbanas, convirtiéndose en una columna vertebral del desarrollo en su entorno.

Fuente: DiarioUno.com

Chile: Récord histórico de transporte de pasajeros en el primer trimestre del año 2026

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que se alcanzó un nuevo récord histórico en el transporte de pasajeros en el primer trimestre del año 2026.

Entre los primeros meses de Enero y Marzo E.F.E. transportó 15.773.661 personas en todos los servicios, lo que representa un crecimiento de 5,8% respecto al mismo periodo del año 2025 y confirma la tendencia sostenida al alza en la demanda por el tren.

"Este resultado refleja el compromiso por mejorar la experiencia de viaje, fortalecer la operación y avanzar en más y mejores servicios para las personas. Seguimos conectando territorios y acercando Chile a su mejor futuro", expresa el comunicado de E.F.E.

Uruguay: Alberto Casas impulsa el regreso del tren de pasajeros a San José de Mayo y busca apoyo de todo el sistema político

Exterior

El planteo apunta a reactivar una conexión clave en un departamento cada vez más integrado al área metropolitana

En la sesión ordinaria de este lunes de la Junta Departamental de San José, el edil del Partido Nacional y exdiputado Alberto Casas planteó la necesidad de reinstaurar el servicio de trenes de pasajeros entre Montevideo y San José de Mayo, en una intervención que combinó diagnóstico territorial y llamado a acuerdos políticos amplios.

El planteo no se limitó a una iniciativa individual. Casas subrayó que se trata de una propuesta asumida por todo el Partido Nacional y adelantó que será puesta a consideración del Frente Amplio, con la intención de transformarla en un reclamo común del departamento. “Esto escapa a los partidos”, sostuvo, al marcar el tono de una propuesta que busca trascender alineamientos políticos.

El eje argumental del edil se apoyó en un cambio de escala que, a su entender, ya es evidente. “San José de Mayo forma parte del área metropolitana ampliada y mantiene un vínculo diario, laboral, educativo y social con Montevideo y otras zonas del sur del país. Sin embargo, hoy carece de una alternativa de transporte masivo, eficiente y sustentable como lo es el tren”, afirmó.

Ex Diputado Alberto Casas

En esa línea, remarcó que la infraestructura ferroviaria existe y ha sido recuperada en gran parte, y que el país ya cuenta con experiencias recientes que demuestran la viabilidad de servicios modernos y seguros. Desde esa base, sostuvo que extender el tren a San José no debe entenderse como un gasto, sino como una inversión en conectividad, descentralización y calidad de vida.

El edil también puso el acento en los impactos concretos que podría generar la reactivación del servicio. Señaló que implicaría menos presión sobre las rutas, reducción de costos para trabajadores y estudiantes y mayores oportunidades de desarrollo para el departamento.

Casas, además, inscribió la propuesta en una continuidad  política. Recordó al exedil del Partido Comunista, Juan Carlos Horna, quien —según destacó— planteó de forma reiterada la necesidad de incorporar este servicio años atrás, y reivindicó ese antecedente como parte del camino recorrido.

En el plano institucional, indicó que actualmente el Ministerio de Transporte y Obras Públicas lleva adelante estudios de viabilidad para la eventual extensión del servicio ferroviario.SanJoséAhora.com

Tren Patagónico: Vuelve el servicio de pasajeros Ing. Jacobacci - San Carlos de Bariloche

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Tren Patagónico S.A. informa que luego de un proceso de mantenimiento integral del coche motor TER (ex RENFE), que implicó una intervención técnica de gran escala, el servicio vuelve a unir Ingeniero Jacobacci con San Carlos de Bariloche a partir del día martes 02 de Junio de 2026, con paradas en estaciones intermedias en Clemente Onelli, Comallo y Pilcaniyeu.

Los trabajos, según la empresa provincial ferroviaria, demandaron un fuerte compromiso y despliegue del personal de la empresa, y fueron realizados en los talleres de San Antonio Oeste. La intervención contó con una inversión significativa por parte de la Provincia, a través del Ministerio de Obras Públicas, mientras que la ejecución de las tareas estuvo a cargo de Tren Patagónico.

En este marco, se realizó la rectificación completa del motor diésel Scania, dejándolo en condiciones equivalentes a nuevo, junto con el reemplazo de componentes clave, la intervención del sistema de tracción, la revisión de los sistemas de seguridad y la puesta a punto de la transmisión, incluyendo cardán, cajas y rodamientos.

Asimismo, se llevaron adelante mejoras y adaptaciones en el sistema de filtrado de aire, orientadas a optimizar el rendimiento y preservar la vida útil del motor. Estas acciones permiten garantizar un servicio más seguro, confiable y eficiente.

Además, se concretó el recambio total de los discos de ruedas por unidades nuevas, una intervención estructural que garantiza condiciones de circulación segura por los próximos 15 a 20 años, en función del espesor y diámetro de las ruedas.

Se trata de un servicio de Tren Patagónico con una fuerte impronta social, pensado para mejorar la conectividad de la región y facilitar el acceso a servicios esenciales. El TER permite a las y los vecinos viajar en el día para realizar trámites, consultas médicas, compras o visitas familiares, y regresar a sus hogares de manera cómoda y segura.

El servicio contará nuevamente con dos frecuencias semanales, los días martes y jueves. Partirá desde Ingeniero Jacobacci a las 04:00 horas, arribando a San Carlos de Bariloche a las 08:40 horas. El regreso será a las 17:00 horas, con llegada a Ingeniero Jacobacci a las 21:45 horas.

Por último, el comunicado expresa que "se reactiva con tarifas accesibles, reafirmando el compromiso del Gobierno de Río Negro de sostener un transporte público al alcance de toda la comunidad y acompañar el desarrollo de cada localidad de la provincia".

5 de mayo de 2026

Privatización de Trenes Argentinos Cargas: Se bajan los mexicanos y toma fuerza un consorcio de cerealeras nacionales

Privatizaciones

El Grupo México retiró su interés en la compulsa tras denunciar maniobras que favorecerían a empresas locales. El camino queda despejado para el "Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano", integrado por los principales exportadores de granos con fuerte presencia en el Cordón Industrial, junto a los grupos Roggio y Emepa.

El proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC) entró en una etapa de definiciones críticas tras la sorpresiva salida de los competidores extranjeros. El consorcio liderado por el Grupo México decidió desistir de su oferta a último momento, manifestando su disconformidad con las condiciones licitatorias y deslizando sospechas sobre una ingeniería administrativa diseñada para beneficiar a actores nacionales. Con este retiro, la puja por el control de la red ferroviaria de cargas más importante del país se encamina a quedar en manos de un poderoso bloque de empresas argentinas con intereses directos en la logística agroindustrial.

El principal interesado que asoma con ventaja es el denominado “Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano”. Este grupo está conformado por las mayores firmas cerealeras que operan en las terminales del Gran Rosario y el Cordón Industrial, entre las que se destacan Cargill, Bunge, Dreyfus, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Aceitera General Deheza (AGD). 

La participación de AGD es estratégica, ya que el consorcio se apoya en la experiencia operativa de Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa ferroviaria controlada por la familia Urquía que ya gestiona la línea Mitre y que recientemente obtuvo una extensión de su contrato hasta el año 2032.

Además del polo cerealero, la privatización atrajo el interés de tradicionales contratistas del Estado con amplia trayectoria en el sector ferroviario. Las empresas vinculadas al Grupo Roggio y a la firma Emepa buscan asegurar su participación no solo en la operación de las vías, sino fundamentalmente en las áreas de mantenimiento de infraestructura y servicios técnicos. 

A este entramado se suma Motora Argentina, la firma que tomó el control de los talleres de la ex TMH bajo la gestión del empresario Augusto Marini, quien aspira a capitalizar el negocio del mantenimiento y la provisión de material rodante, un eslabón clave ante el remate de locomotoras y vagones que prevé el Gobierno.

La sospecha de los inversores mexicanos radica en que el Gobierno nacional habría ignorado sus pedidos de aclaración en los pliegos para forzar una definición que favorezca la capilaridad local. De concretarse el avance del consorcio nacional, el sistema ferroviario de cargas volvería a un modelo similar al de la década del 90, donde los principales cargadores de la zona núcleo —en este caso las grandes exportadoras de granos— son al mismo tiempo los operadores del servicio. 

Esta integración vertical genera interrogantes sobre la competitividad de las tarifas para pequeños productores y la posibilidad de que se prioricen exclusivamente los ramales que conectan las zonas de producción con las terminales del Up River, dejando de lado tramos estratégicos para el desarrollo regional que hoy se encuentran fuera de servicio.SL24.com

La Fraternidad recibió la solidaridad de todos lo gremios

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Como lo informara Crónica Ferroviaria (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/04/multa-record-la-fraternidad-crece-el.html) con fecha 30 de Abril pasado, el Ministerio de Capital Humano impuso una multa récord al sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) por valor de $ 21.000 millones, por haber adherido al paro general decretado por la Confederación General del Trabajo y no acatar, según dicho ministerio, la conciliación obligatoria.

Debido a ello, "el gremio fraternal recibió demostraciones de solidaridad del Movimiento Obrero, tras la patética multa impuesta por el Gobierno Nacional, en una clara demostración de autoritarismo cuyo unico fin es el disciplinamiento de nuestra organización, tras ejercer nuestro legítimo derecho a huelga", manifiesta el comunicado de La Fraternidad.

Línea Mitre: Desde hace tiempo que los servicios en el ramal Villa Ballester - Zárate se cumplen con demoras y cancelaciones. Quejas de usuarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que los servicios de pasajeros del sector diésel de la Línea Mitre se cumplen, en su gran mayoría, con demoras y cancelaciones no es novedad, ya que los usuarios de los distintos ramales le hacen saber, a través de las redes sociales, con sus quejas de todo tipo casi a diario.

Estación Zárate de la Línea Mitre

Pero hay un servicio, como el de Villa Ballester - Zárate y viceversa, que se gana, por lejos, las quejas de los usuarios. La empresa Trenes Argentinos Operaciones tendría que pensar que el tren para muchos de ellos es importantísimo, ya que es el transporte público más utilizado ante el aumento desconsiderado del boleto del transporte automotor, que, lamentablemente, tienen que usar casi a menudo porque el ferrocarril no le cumple con los míseros itinerarios (con cada vez menos servicios, solamente 10), y para colmo, con demoras y cancelaciones.

Todo esto hace que el pasajero tenga que vivir contratiempos que muchas veces dejan al usuarios varados a la espera del servicio, o tardan casi tres horas para llegar a estacion Retiro haciendo la combinación en Villa Ballester.

Una vergüenza.

Mendoza: Tren de Cercanías: Cuál es el gigante chino que fabricará las formaciones que unirán el Este con Luján

Trenes Regionales

La licitación del material rodante quedó en manos de CRRC Tangshan Co. Con contratos previos en el país, la firma aportará trenes diésel para un servicio que deberá convivir con cargas y operar sobre infraestructura mixta

El Gobierno provincial confirmó que la compañía china CRRC Tangshan será la encargada de fabricar el material rodante para el Tren de Cercanías, el cual conectará Junín con Luján de Cuyo.

La firma integra el holding CRRC Corporation Limited, uno de los principales fabricantes de material rodante a nivel mundial. Su selección no introdujo un actor nuevo en el país: el grupo ya participó en la renovación del sistema ferroviario argentino durante la última década.

La empresa subsidiaria, que resultó ganadora del Rubro 3 de la licitación -cuya adjudicación fue ratificada en la última Asamblea Legislativa-, es en realidad un eslabón de una de las fabricantes de material rodante más importantes del planeta y tiene presencia en países como Australia, Alemania, Portugal Costa Rica y Albania, entre otros.

El anuncio de Cornejo

El pasado viernes, el gobernador Alfredo Cornejo anunció la ampliación del proyecto, que originalmente tenía previsto unir Junín con Maipú. Con la modificación, llegará hasta Luján de Cuyo.

​”Originalmente llamamos a licitación con un presupuesto oficial de casi 202.000 millones de pesos y una extensión de 33 kilómetros de vía, que iniciaba en Junín, pasando por Palmira y concentraba su mayor desarrollo en Maipú. Sin embargo, y si de procesos competitivos hablamos, hoy podemos anunciar con satisfacción que, por casi 196.000 millones de pesos, es decir, una suma significativamente menor a la del monto del presupuesto oficial actualizado, construiremos 12,6 kilómetros más, que hará que ahora atraviese todo Maipú y llegue a Luján, totalizando así 45 kilómetros, con 19 paradores y estaciones“, sostuvo Cornejo en la Legislatura.

El contrato estableció la provisión de unidades diésel múltiples (DMU) para un recorrido de 45 kilómetros, con 19 estaciones. El trazado combinará dos infraestructuras: la vía de trocha ancha de la línea San Martín, en el tramo del Este, y la traza del Belgrano en dirección a Luján, actualmente sin servicio regular.ElSol.com

Se autoriza a la A.A.B.E. a disponer, enajenar y/o transferir inmuebles del Estado Nacional

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 322/2026 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 04 de Mayo de 2026, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza a la Agencia de Administración de Bienes del Estado a disponer, enajenar y/o transferir los inmuebles pertencientes al Estado Nacional que se detallan en el Anexo que forma parte integrante del presente decreto y que algunos pertenecen a terrenos ferroviarios.

Para una mayor información, transcribimos el Decreto Nro. 322/2026 que expresa lo siguiente:

Artículo 1º.- Autorízase a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, en los términos del artículo 45 del ANEXO del Decreto Nº 2670 del 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, a disponer, enajenar y/o transferir los inmuebles del ESTADO NACIONAL que se detallan en el ANEXO (IF-2026-23006652-APN-DSCYD#AABE) que forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 2°.- El presente decreto entrará en vigencia el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 3°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier MILEI - Manuel Adorni


Cuadro de estación Mouras (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca

Cuadro de estación Mariano H. Alfonzo ubicada en el ramal Pergamino San Urbano (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Mitre

Cuadro de estación Barrow (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca


Libertador 3880 (Zona de Vias Retiro-Palermo Línea San Martín, Ramal: SM.(A), tramo entre Av. Cerviño y proyección del fondo de la Parcela 4, Manzana 86A)

Parte del cuadro de Estación Lonquimay - Línea Sarmiento - Ramal: S.(C) (Provincia de La Pampa)

Considerando

Que por el artículo 1º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se creó la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO como organismo descentralizado en el ámbito de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS, siendo el Órgano Rector, centralizador de toda la actividad de administración de bienes muebles e inmuebles del ESTADO NACIONAL.

Que mediante el artículo 8° del citado decreto se asignaron las funciones a la referida AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Que en el inciso 3. del referido artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias se establece, entre dichas funciones, la de disponer, previa autorización pertinente conforme la normativa vigente, y administrar los bienes inmuebles desafectados del uso, declarados innecesarios y/o sin destino; en tanto, en el inciso 7. del mismo artículo se prevé la función de transferir y enajenar, también previa autorización pertinente conforme la normativa vigente, bienes inmuebles desafectados del uso con el fin de constituir emprendimientos de interés público, destinados al desarrollo y la inclusión social, en coordinación con las áreas con competencia específica en la materia.

Que, por su parte, en el inciso 14. del citado artículo 8º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se establece que corresponde a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO diseñar, implementar y coordinar un Servicio de Auditoría de Bienes Inmuebles, encargado de relevar y verificar el estado de mantenimiento, ocupación, custodia, conservación y uso racional de los bienes inmuebles del Sector Público Nacional.

Que por el inciso 19. del mencionado artículo 8º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se le reconoce a la Agencia la facultad de desafectar aquellos bienes inmuebles propiedad del ESTADO NACIONAL que se encontraren en uso y/o concesionados, cuando de su previa fiscalización resultare la falta de afectación específica, uso indebido, subutilización o estado de innecesariedad.

Que, por otra parte, mediante el artículo 29 del ANEXO del Decreto N° 2670/15 y sus modificatorios -reglamentario del referido Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias- se dispone que el acto de desafectación implicará tanto el cambio de situación de revista del inmueble como el cese de su condición dominial.

Que, finalmente, en el artículo 45 del citado ANEXO del Decreto N° 2670/15 se establece que el PODER EJECUTIVO NACIONAL autorizará en forma previa a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO para disponer y enajenar bienes inmuebles, conforme lo previsto en los incisos 3. y 7. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias.

Que, a su vez, el artículo 3°, inciso a) de la Ley N° 26.352 prevé que la administración de los bienes inmuebles que se desafecten de la explotación ferroviaria estará a cargo de la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Que la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, en virtud de las funciones asignadas en el citado inciso 14 del artículo 8º del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias, ha verificado la existencia de bienes inmuebles que presentan falta de afectación específica, uso indebido, subutilización o estado de innecesariedad, en los términos del inciso 19. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12.

Que los inmuebles objeto del presente acto han sido desafectados de sus respectivas jurisdicciones de origen, así como en ciertos casos, del uso y operatividad ferroviaria, en los términos del artículo 29 del ANEXO del Decreto Nº 2670/15 y sus modificatorios.

Que en función de las medidas tendientes a eficientizar el rol del Estado, se impone la necesidad de impulsar la venta de inmuebles pertenecientes al ESTADO NACIONAL que resultan innecesarios para su gestión, a efectos de ahorrar los costos y gastos que podrían ser evitados si se efectiviza la disposición, enajenación y/o transferencia de los mismos.

Que, a su vez, del análisis efectuado por la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO resulta que tales inmuebles se encuentran ociosos, por cuanto las operaciones que se impulsan no solo constituirán una fuente de ingresos para el TESORO NACIONAL sino que además generarán un impulso en la economía al ponerlos al servicio de diversas actividades productivas, lo que redundará en el mejoramiento de las condiciones de vida de la población.

Que en orden a alcanzar los objetivos señalados, y a fin de lograr un mejor y más eficiente funcionamiento de la Administración Pública y reconstruir la economía a través de la implementación de medidas como la que se impulsa, se considera pertinente autorizar a disponer, enajenar y/o transferir diversos inmuebles del ESTADO NACIONAL.

Que han tomado intervención los servicios de asesoramiento jurídico competentes.

Que el presente decreto se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y de lo establecido en los incisos 3. y 7. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias y en el artículo 45 del Anexo del Decreto N° 2670/15 y sus modificatorios.

4 de mayo de 2026

Servicios ferroviarios con menos frecuencias: La alerta que afecta a 4 líneas del AMBA

Actualidad

El gremio de maquinistas advirtió sobre una posible reducción de servicios a partir de la segunda semana de mayo debido a la crisis estructural del sistema. Aunque el Gobierno niega cambios oficiales, el sindicato asegura que podrían eliminarse hasta 18 salidas diarias en los ramales con mayor demanda.

La movilidad de millones de usuarios en el AMBA ingresa en una zona de máxima incertidumbre. Trenes con menos frecuencias es la advertencia que lanzó el gremio La Fraternidad, encendiendo las alarmas sobre el funcionamiento de las principales arterias ferroviarias del país a partir de la segunda semana de mayo.

El sindicato asegura que podrían dejar de prestarse hasta 18 servicios diarios, impactando de lleno en la saturación de las formaciones durante las horas pico. Pese a que el Gobierno declaró la emergencia ferroviaria este año para inyectar recursos, la falta de repuestos y material rodante operativo parece haber llegado a un punto de no retorno.

De concretarse esta medida de los trenes con menos frecuencias, los tiempos de espera en los andenes se prolongarán, agravando una experiencia de viaje ya deteriorada por demoras constantes y cancelaciones de último momento.

La situación de trenes con menos frecuencias refleja una tensión creciente entre los trabajadores del sector y las autoridades nacionales, quienes por el momento niegan cualquier modificación en los cronogramas vigentes.

Las 4 líneas en riesgo: el impacto en el conurbano

De acuerdo con el gremio de maquinistas, la reducción de servicios no sería generalizada, sino que se concentraría en los ramales que mayor caudal de pasajeros transportan entre la Ciudad y el Gran Buenos Aires. Las líneas bajo la lupa son:

Línea Roca: La más extensa y concurrida del sistema.

Línea Sarmiento: El eje central que une el oeste con la capital.

Línea Mitre: Fundamental para la conectividad del cordón norte.

Línea San Martín: Que ya viene operando con limitaciones operativas.

Cualquier baja en la cantidad de formaciones en estas líneas tiene un efecto dominó inmediato. Trenes con menos frecuencias significan andenes desbordados y una mayor presión sobre el sistema de colectivos, que ya se encuentra operando al límite de su capacidad.

Radiografía de una crisis: por qué habría menos servicios

Desde La Fraternidad sostienen que el escenario de trenes con menos frecuencias no es una decisión arbitraria, sino el resultado de años de falta de inversión acumulada. Según el sindicato, el sistema ferroviario atraviesa una «falla estructural» que incluye la escasez crítica de repuestos básicos para el mantenimiento preventivo de las máquinas.

Además, denuncian que la infraestructura actual está tan deteriorada que las velocidades operativas se han reducido a niveles alarmantes. En el caso de los trenes de carga, existen tramos donde las formaciones deben circular a tan solo 15 o 20 km/h para evitar descarrilamientos. A esto se suma una reducción de personal sin nuevas incorporaciones, lo que limita la capacidad de respuesta ante incidentes diarios.

La respuesta oficial ante la emergencia

Frente a la advertencia sindical, el Gobierno nacional ha mantenido una postura de calma, asegurando que no hay cambios previstos en los horarios. Fuentes oficiales indicaron que los servicios continuarán operando bajo el cronograma actual y que se trabaja para implementar las mejoras prometidas en el decreto de emergencia ferroviaria.

Dicho decreto contemplaba una inyección extraordinaria de fondos para garantizar la seguridad y renovar la infraestructura. Sin embargo, los representantes gremiales insisten en que esas inversiones «todavía no se reflejan en mejoras visibles» y que el desgaste del material rodante sigue ganándole la carrera a la gestión administrativa.

Un sistema bajo la lupa y la incertidumbre del usuario

Más allá del conflicto puntual de mayo de los trenes con menos frecuencias, el debate sobre el estado de los trenes vuelve a poner en evidencia la fragilidad de la red metropolitana. Los usuarios enfrentan a diario recorridos limitados y cancelaciones que rara vez se anuncian con la antelación suficiente.

La posibilidad de tener trenes con menos frecuencias a partir de la próxima semana se suma a una lista de dificultades que incluyen el aumento de tarifas y la falta de confort en las unidades. Sin un plan de mantenimiento consistente y la llegada efectiva de los repuestos, los especialistas advierten que la operatividad del sistema podría seguir degradándose en el corto plazo.

El tren sigue siendo el medio de transporte más económico y eficiente para cruzar el conurbano, pero la incertidumbre sobre trenes con menos frecuencias amenaza con desorganizar nuevamente la rutina de millones de argentinos.Anticipos.com

Río Negro: Quieren extender el tren al Alto Valle y fortalecer la conexión con Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

La iniciativa forma parte de un anteproyecto impulsado en la Legislatura rionegrina y apunta a mejorar la infraestructura de transporte en la región.

El vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, puso el foco en una obra estratégica que podría transformar la logística regional: la extensión del trazado ferroviario hasta el Alto Valle, con el objetivo de conectar directamente la zona productiva y energética con el puerto de San Antonio Oste.

La iniciativa forma parte de un anteproyecto de ley que ya fue remitido a la Comisión de Asuntos Económicos de la Legislatura provincial, y que propone avanzar en la creación de una unidad de gestión para diseñar un corredor ferroviario que vincule el puerto con Vaca Muerta.

Según detalló Pesatti, el plan contempla una primera etapa de entre 180 y 192 kilómetros hasta el nodo Choele Choel–Darwin, en el Valle Medio. Sin embargo, uno de los puntos centrales del proyecto es la extensión adicional de entre 92 y 95 kilómetros que permitiría integrar el sistema con el Alto Valle de Río Negro y Neuquén, una conexión clave para potenciar tanto la actividad hidrocarburífera como la producción regional.

“Estamos dando un paso concreto para abordar uno de los principales desafíos estructurales que tiene nuestra provincia: los costos logísticos”, sostuvo el vicegobernador, y remarcó que la mejora en infraestructura permitiría reducir tiempos de transporte y generar nuevas oportunidades de desarrollo.

En ese sentido, destacó que la competitividad de Río Negro depende en gran medida de contar con conexiones eficientes entre los puntos de producción y exportación, y que la llegada del tren al Alto Valle sería un factor determinante.

El proyecto también contempla la participación de la provincia del Neuquén, en una mirada regional. “Vaca Muerta es un activo nacional que requiere soluciones logísticas integradas”, afirmó.

Por último, Pesatti subrayó que la iniciativa no solo apunta al desarrollo energético, sino también a fortalecer otras economías clave como la fruticultura, históricamente uno de los motores productivos de la provincia. “El desafío es transformar una oportunidad sectorial en un proceso de desarrollo equilibrado y sostenible”, concluyó.LCRDiarioDigital.com

Santa Cruz: Reunión de trabajo por la recuperación del tren en el tramo Jaramillo-Fitz Roy

Proyectos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que en el marco del proyecto de recuperación del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras en la Provincia de Santa Cruz, la ministra de la Producción, Comercio e Industria de la provincia, Nadia Ricci, recibió al directivo seccional del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), Walter Tajes, en un encuentro de trabajo orientado a acompañar este proceso desde una mirada integral que pone en valor no solo la infraestructura, sino también la historia y la identidad ferroviaria de la provincia.


 
La iniciativa, que avanza en el tramo Jaramillo–Fitz Roy, forma parte de una política que busca recuperar el tren como un eje de desarrollo cultural, turístico y social, reconectando localidades y revalorizando un patrimonio que marcó el crecimiento de Santa Cruz.

En este contexto, durante la reunión se abordaron aspectos vinculados al rol del sector ferroviario, la incorporación y formación de trabajadores, y la importancia de sostener este proceso con una visión que integre memoria, producción y proyección a futuro.

La recuperación del tren representa una oportunidad para reconstruir una parte fundamental de la historia santacruceña, al tiempo que se consolida como una herramienta para dinamizar el turismo y generar nuevas oportunidades en el territorio.

Línea Sarmiento: Impulsan una Ley en la Legislatura porteña para construir plazas sobre la trinchera

Actualidad

Un proyecto de ley presentado en la Legislatura porteña propone avanzar con una transformación integral del corredor del Ferrocarril Sarmiento dentro de la Ciudad de Buenos Aires, combinando obras de infraestructura con la creación de nuevos espacios públicos para mejorar la conectividad y reducir el impacto urbano de las vías.

La iniciativa, impulsada por el ex jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta junto a legisladores de su espacio, plantea intervenir dos tramos diferenciados del recorrido ferroviario. El objetivo central es “reducir el efecto barrera” que hoy generan las vías, que dividen barrios densamente poblados y dificultan la circulación transversal.

El proyecto establece que entre las estaciones Once y Caballito —donde el tren circula en trinchera— se construya una cubierta estructural sobre la traza ferroviaria. Sobre esa superficie se desarrollaría un parque lineal continuo con espacios verdes, áreas recreativas y corredores peatonales y ciclistas. La propuesta apunta a “recomponer el tejido urbano” en una zona históricamente fragmentada.

En ese punto, la iniciativa retoma una demanda histórica: hace más de dos décadas, vecinos de barrios como Almagro, Balvanera y Abasto impulsaron el proyecto del llamado “Corredor Verde del Oeste”, que proponía una intervención similar sobre la traza del Sarmiento, pero que nunca llegó a concretarse. Años más tarde, entre 2017 y 2018, la idea volvió a tomar impulso parcialmente con reuniones de diseño vecinal la construcción de una plaza sobre la trinchera en la zona de Medrano y Mitre, en Almagro. Sin embargo, ese desarrollo no tuvo continuidad, pese a que existían planes para extender una serie de espacios verdes sobre la traza entre Almagro y Caballito, un proyecto que finalmente quedó discontinuado.

En tanto, en el tramo comprendido entre Caballito y Villa Luro se propone una solución distinta: la elevación de la traza ferroviaria mediante un viaducto. Esta intervención permitiría liberar el espacio bajo las vías para generar un paseo lineal con usos mixtos, que incluirían espacios verdes, equipamiento urbano e incluso locales comerciales compatibles con el entorno.

Además de mejorar la circulación peatonal y vehicular, la iniciativa contempla la eliminación o transformación de pasos a nivel en cruces a distinto nivel, lo que reduciría tiempos de espera, mejoraría la seguridad vial y permitiría aumentar la frecuencia del servicio ferroviario.

Entre los fundamentos, el proyecto remarca que el Sarmiento atraviesa algunos de los barrios más densamente poblados de la Ciudad y que su actual configuración “afecta la equidad urbana”, al limitar el acceso a servicios, espacios verdes y condiciones de movilidad más eficientes. También se señala el impacto ambiental positivo de las obras, al reducir emisiones generadas por vehículos detenidos en barreras y ampliar la superficie verde.

La propuesta retoma experiencias previas de viaductos ferroviarios en la Ciudad, como los de las líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur, que permitieron eliminar pasos a nivel y recuperar espacio público bajo las trazas elevadas.

El texto también incorpora instancias obligatorias de participación ciudadana. La autoridad de aplicación —a definir por el Poder Ejecutivo— deberá convocar a audiencias públicas, mesas de trabajo y consultas con vecinos y organizaciones para definir aspectos clave del proyecto, especialmente los usos del espacio liberado.

En términos de implementación, la iniciativa prevé la necesidad de acuerdos con el Estado nacional —titular del sistema ferroviario—, así como posibles mecanismos de financiamiento mixto, incluyendo partidas presupuestarias, aportes externos y esquemas de participación público-privada.CEMBA.com

Presentación del Libro: "Estaciones Ferroviarias en la Provincia de San Juan"

Cultura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El señor Daniel Pombo nos informa que en el día de hoy, lunes 04 de Mayo, hará la presentación en la Feria del Libro, ubicada en el predio de La Rural en Palermo (C.A.B.A.), su obra titulada: "Estaciones Ferroviarias en la Provincia de San Juan".

El presentador del libro será el señor Federico Caballero, que es Director de Bibliotecas Populares de la Provincia de San Juan.


Para todos aquellos amantes del ferrocarril que quieran estar presente, deberán hacerlo en el Pabellón Ocre (Cuyo Cultura) a las 20:00 horas.

Desde Crónica Ferroviaria deseamos al señor Pombo la mayor de las suertes en la presentación de tan importante libro.

Belgrano Cargas y Logística: La privatización vendrá con fondos estatales para pagar el arreglo de las vías

Nota de Opinión

Por:  Antonio Rossi (para LetraP.com)

El demorado y complejo proceso de privatización de la empresa Belgrano Cargas que impulsa el gobierno de Javier Milei avanzó un casillero, pero sin despejar las dudas y cuestionamientos que sobrevuelan entre las potenciales oferentes y especialistas del sector ferroviario.

Por medio del decreto 262/25, la administración libertaria ratificó que sacará a remate las locomotoras y vagones de la ferroviaria estatal y que los ingresos obtenidos se destinarán a un fideicomiso para financiar obras en las tres líneas cargueras que están en juego.

Con esta medida, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, dejaron en claro que la venta de la compañía no será integral ni a riesgo privado: la mayor parte de las inversiones iniciales en infraestructura y reparación de vías será afrontada con asistencia de fondos estatales.

La empresa Belgrano Cargas está conformada por tres líneas ferroviarias estratégicas que suman una extensión total de 7600 kilómetros de vías operativas y emplean a unas 4400 personas.

* La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la hidrovía. Tiene casi 4000 kilómetros operativos, 59 locomotoras y 6323 vagones.

* Los ramales de trocha ancha de la línea San Martín comunican la Ciudad de Buenos Aires, el oeste bonaerense y la región de Cuyo, con acceso a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Posee 2505 kilómetros activos, 91 locomotoras y 4126 vagones.

* La red de trocha media de la línea Urquiza conecta la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica y cuenta con 1110 kilómetros activos, 13 locomotoras y 1171 vagones de carga.

Un esquema sin antecedentes

La privatización diseñada por la gestión mileísta contempla un formato atípico de desintegración vertical en varias unidades de negocio, sin antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.

Para cada una de las líneas, el mecanismo licitatorio prevé tres instancias: la concesión de vías e inmuebles aledaños a una o dos firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes por el uso de los ramales; el traspaso por 50 años de los talleres a dos concesionarios que repararán y alistarán las formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a varias empresas, que asumirán la puesta a punto y posterior alquiler de las flotas.

En tanto, la operación de los trenes quedará a cargo de ferroviarias habilitadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) como operadoras de cargas, que competirán bajo un esquema de open access, pudiendo utilizar cualquier traza o ramal mediante el pago de peajes.

Retrasos técnicos y legales

Pese a los reiterados anuncios oficiales sobre un “inminente” llamado a licitación, el proceso de venta del Belgrano Cargas enfrenta un marcado retraso por complicaciones técnicas y legales que todavía no fueron resueltas.

En el caso de las locomotoras y vagones que saldrán a subasta, aún no concluyeron los inventarios sobre el estado real de cada unidad ni el criterio económico que se tomará para la tasación. Tampoco están conformados los lotes a rematar ni las condiciones de compra.

En lo que respecta a las vías e inmuebles aledaños, faltan terminar los relevamientos sobre la situación operativa de cada línea. Con esa información recién podrán definirse las obras iniciales y prioritarias, así como las de mediano y largo plazo que deberán encarar los nuevos concesionarios.

En cuanto a los talleres, sigue pendiente el inventario final de inmuebles, herramientas y maquinarias existentes en cada línea, además de las condiciones de uso que regirán durante el período de concesión.

El Grupo México se aleja

Las demoras e indefiniciones habrían llevado al grupo mexicano GMX a bajarse de la licitación. A fines del año pasado, la ferroviaria azteca —que tiene entre sus accionistas a la estadounidense Union Pacific— había planteado que estaba dispuesta a invertir si se le permitía presentar una oferta conjunta por los tres ítems de cada línea, con el objetivo de mantener una operación integral de la empresa.

Inicialmente, los funcionarios a cargo del proceso le habían prometido contemplar ese pedido al redactar los pliegos definitivos. Como ese cambio nunca apareció en los borradores en circulación, GMX hizo saber que no participará de la compulsa.

El retiro del grupo mexicano dejaría solo en carrera al consorcio local Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por las cerealeras Cargill, Bunge, Dreyfus, Viterra, ACA y AGD, junto con la operadora de cargas Nuevo Central Argentino (NCA), controlada por el grupo Urquía.

Según los datos obtenidos por Letra P, los negociadores del grupo aún deben definir si ofertarán por los tres segmentos en que se divide la licitación o si se concentrarán solo en trenes y talleres.

Las otras interesadas

Otro actor que en las últimas semanas emitió señales de querer meterse en la conversación es el grupo Roggio, que apuntaría al negocio de locomotoras y vagones y a una eventual operación de trenes cargueros.

En la lista de interesadas también aparece el fondo de inversión COC Global Enterprise, vinculado al empresario Leonardo Scatturice, que busca nuevas ventanas para ampliar su participación en el sector logístico y del transporte de cargas.

Scatturice —cuyo nombre comenzó a sonar con más fuerza en el escenario político y empresarial tras la llegada de Milei a la Casa Rosada y por su vínculo con el asesor presidencial Santiago Caputo— apostaría a expandir sus negocios integrando los trenes del Belgrano con la flota de camiones que pasó a controlar tras las compras de Flecha Log y OCA.

Entre los posibles oferentes figurarían, además, el grupo Neuss y la firma Motora Argentina —propiedad del empresario Augusto Marini, dueño de los streamings Blender y Carajo—, que tendrían en la mira la concesión de talleres y el negocio de alquiler del material tractivo y rodante.

Mendoza: Ampliarán el Tren de Cercanías: Hasta dónde llegará y cuánto costará la obra

Trenes Regionales

El gobernador Alfredo Cornejo anunció una ampliación del Tren de Cercanías de 12,6 kilómetros adicionales.

Los anuncios detallados sobre el Tren de Cercanías del Este, presentados en el discurso del 1 de mayo de 2026 por el gobernador Alfredo Cornejo, destacan una expansión significativa del proyecto original y una optimización de los recursos financieros:

* Extensión y Recorrido: El proyecto originalmente contemplaba 33 kilómetros de vía desde Junín, pasando por Palmira y concentrándose en Maipú. Sin embargo, se anunció una ampliación de 12,6 km adicionales, lo que permitirá que el tren atraviese todo Maipú y llegue hasta Luján, alcanzando un total de 45 km.

* Infraestructura: El sistema contará con un total de 19 paradores y estaciones a lo largo de su recorrido.

* Presupuesto Eficiente: A pesar del aumento en la extensión de las vías, la obra se adjudicará por un monto de 196.000 millones de pesos, cifra inferior al presupuesto oficial actualizado de 202.000 millones, gracias a "procesos licitatorios competitivos".

* Impacto en la Red de Movilidad: Con esta obra, Mendoza alcanzará una red ferroviaria total de 80 km (sumando el tren de cercanías y el Metrotranvía), superando incluso la extensión de la red en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA).

Adicionalmente, el sistema de transporte de la provincia se complementa con el avance del 68% en las obras del Metrotranvía, que sumará 6 km hacia el Aeropuerto y 11 km hacia Luján de Cuyo, además de la instalación de paradores inteligentes con tecnología como wifi satelital.

El intendente de Maipú celebró el anuncio

El intendente de Maipú, Matías Stevanato, aseguró que "hoy es un gran anuncio para el pueblo de Maipú por lo que significa esta conectividad con Luján, que es clave".

"Son 12 kilómetros del Tren de Cercanías que va a permitir pasar por el Parque Metropolitano, por la zona del Alto Maipú, cruza la calle 25 de Mayo, Palma, Videla Castillo y hasta Luján", planteó el jefe comunal.

Y aseguró que "eso es importantísimo por la conectividad de esa zona. Le va a permitir a los vecinos de Rodeo del Medio, Beltrán, San Roque y Coquimbito para tomarse el tren hasta la Estación Gutiérrez y de ahí tomarse el Metrotranvía que va a llegar hasta el Aeropuerto".


"Para el pueblo de Maipú hoy ha sido un gran Primero de Mayo", completó el intendente peronista.DiarioLosÁndes.com

Se extiende el plazo del Contrato de Concesión hasta el 30 de Abril de 2027 a la empresa FerroExpreso Pampeano S.A.

Empresas Concesionarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 549/2026 de fecha 29 de Abril de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se extiende el plazo del Contrato de Concesión hasta el 30 de Abril de 2027 a la empresa FerroExpreso Pampeano S.A.

Esta prestación se efectuará con carácter precario y podrá ser revocada en cualquier momento sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor de Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ni reconocimiento de suma alguna por la eventual revocación anticipada al plazo previsto.

Para una mayor información transcribimos la Resolución Nro. 549/2026, que expresa lo siguiente:

Artículo 1°.- Extiéndese el plazo de continuidad del Contrato de Concesión aprobado por el decreto 1144 del 14 de junio de 1991, y sus actos modificatorios y complementarios; hasta el 30 de abril de 2027, o hasta que se perfeccione la contratación a la que alude el artículo 2° de la presente medida, lo que ocurra primero.

Esta prestación se efectuará con carácter precario y podrá ser revocada en cualquier momento sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor de Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ni reconocimiento de suma alguna por la eventual revocación anticipada al plazo previsto.

Durante el plazo que se extienda esta situación, el operador deberá prestar el servicio y demás obligaciones de conformidad con los términos constitutivos del Contrato de Concesión referido en el primer párrafo, y el acta acuerdo de renegociación, aprobada por el decreto 82 del 3 de febrero de 2009, y demás normativa complementaria y reglamentaria.

Artículo 2°.- Establécese el inicio de los actos de gestión para analizar, coordinar y diseñar un nuevo esquema contractual de vinculación entre el Estado Nacional y el sector privado para la explotación del actual sector de la Red Ferroviaria Nacional denominado “Corredor Rosario - Bahía Blanca”, en los términos que las autoridades competentes eventualmente dispongan de acuerdo con el análisis antedicho y a fin de posibilitar la mayor concurrencia posible de interesados en el sector ferroviario indicado.

Artículo 3°.- Déjase sin efecto el artículo 5° de la resolución 39 del 18 de julio de 2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía (RESOL-2025-39-APN-ST#MEC).

Artículo 4°.- La presente resolución entrará en vigencia a partir de las cero (0) horas del día 1° de mayo de 2026.

Artículo 5°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte, a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal, a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Artículo 6°.- Notifíquese a Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima.

Artículol 7°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo