Una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) volvió a descarrilar dentro del casco urbano de la ciudad de Santa Fe.
El hecho ocurrió mientras el tren circulaba por el paso a nivel de la Avenida General Paz. Tras el descarrilamiento de varios vagones, el tránsito vehicular quedó totalmente interrumpido en dicho cruce, afectando también a otros pasos a nivel linderos.
Este tipo de accidentes se ha vuelto una constante en el ejido urbano debido al deterioro de la infraestructura de vías, la cual, por lo visto, ya no soporta el paso de los trenes de carga.
El siniestro pone de manifiesto, una vez más, los riesgos e inconvenientes que genera el tránsito ferroviario pesado por el centro poblado. En este contexto, cabe recordar que desde el 10 de diciembre de 2023 el Gobierno Nacional mantiene paralizadas las obras del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe (un proyecto que ya superaba el 50 % de ejecución), cuya finalización precisamente buscaba evitar el paso de estas formaciones por la zona urbana.
Autoridades de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) y de la Cámara de Comercio e Industria de Tigre (CACIT), junto a operadores turísticos locales, mantuvieron una reunión orientada a analizar la situación del servicio de la Línea Mitre y su impacto directo en el flujo de visitantes de la zona del Delta.
Del encuentro participaron el presidente de Ferrocarriles Argentinos SE, José Piran, el gerente de Ferrocarriles Hugo Vallone, el presidente de CACIT, Pablo Senestrari, y el vicepresidente de la entidad, Eduardo Regondi; acompañados de prestadores turísticos.
Durante la jornada se expuso la preocupación del sector por las interrupciones del servicio durante los fines de semana, declarado en estado de emergencia por la FASAU y se planteó la posibilidad de extender los horarios de atención sabatinos y dominicales, con el objetivo de brindar a los turistas mayor permanencia y mejores alternativas de disfrute en el destino, como también contemplar que no se interrumpan los dos ramales simulataneamente.
Según se informó, las autoridades de FASE confirmaron que los trabajos de infraestructura continuarán hasta el mes de abril lo que implicará que se repetirán las suspensiones del servicio los fines de semana.InfoBan.com
En las discusiones del gobernador Sáenz con el gobierno por el tren, pareció quedar en evidencia que el grupo mexicano sería el ganador.
El gobierno nacional estaría dispuesto a modificar las condiciones de la licitación del Belgrano Cargas y Logística S.A., para que entre el Grupo México, propiedad del magnate Germán Larrea. LPO había informado que fuentes del sector aseguraban a principios de junio pasado que el empresario se había bajado de la compulsa por quedarse con la explotación de una red muy deteriorada por la falta de inversiones, pero desde la gerencia de la firma salieron a desmentirlo.
Desde el grupo, aseguraron que esperan la publicación de los pliegos definitivos para evaluar las condiciones de la concesión y definir una eventual presentación.
De hecho, fuentes parlamentarias dijeron a LPO que la adjudicación a los mexicanos habría formado parte de las conversaciones entre el gobernador Gustavo Sáenz y el jefe de Gabinete, Diego Santilli. "Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos", dijo un legislador opositor
Sáenz mantuvo conversaciones con inversores del sector minero en su propio despacho, hasta donde llevaron la demanda de contar con la infraestructura más conveniente para sacar las mercancías de la provincia. El salteño reclamó entonces al gobierno nacional que se agreguen las partidas presupuestarias para la recomposición de dos ramales de su provincia y se suponía que ese dinero debía contemplarse en el proyecto de Presupuesto 2027, algo que Luis "Toto" Caputo no incluyó.
Durante la reunión con las mineras, el gobernador norteño llamó a Santilli por teléfono y lo puso en alta voz, momento en que le habría arrancado el compromiso del jefe de Gabinete para resolver la situación.
Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos.
El problema es que el funcionario chocó contra la tenaza fiscal de Caputo y no pudo cumplirles ni a Sáenz ni a las empresas. El reclamo llegó entonces hasta el diputado libertario Carlos Zapata, también oriundo de Salta, pero sus oficios estuvieron lejos de destrabar el bloqueo dogmático del Ministerio de Economía.
En ese contexto, los diputados Pablo Outes y Bernardo Biella, que responden a Sáenz, habrían decidido viajar este miércoles a Buenos Aires para dar quórum en la sesión especial convocada por la oposición para voltear el DNU 70/23.
El Grupo México aparecía en febrero pasado como el candidato seguro para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. Por entonces, llegó a rumorearse que un grupo de ejecutivos de ese holding frecuentaba diariamente las oficinas de la firma ferroviaria en Palermo.
Un vocero del Belgrano negó esa información pero la empresa de Larrea hasta le había puesto condiciones al gobierno de Javier Milei. No aceptaba que le adosen una línea de pasajeros, rechazaba el sistema de Open Access y descartaba un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.
Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos.
Las exigencias de los mexicanos atienden a que el tren de cargas es el que genera rédito económico y el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los '90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles, lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. El Grupo México se plantó contra esa exigencia.
"Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan", confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires el CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.
El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en Baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex. LaPolíticaonline.com
Mediante Resolución Nro. 1807/2026 de fecha 13 de Octubre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:
Artículo 1°.- Se aprueba el Modelo de Acta Acuerdo “Metrotranvía de Mendoza” (IF-2026-98539266-APN-SSTF#MEC) y sus anexos I (IF-2026-72460911-APN-SSTF#MEC), II (IF-2026-98531910-APN-SSTF#MEC) y III (IF-2026-98526919-APN-SSTF#MEC), que forman parte integrante de la presente resolución, para ser suscrita con el Gobierno de la Provincia de Mendoza, la Sociedad de Transporte de Mendoza, Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima , ambas empresas actuantes en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la citada secretaría, para el uso gratuito, conservación y mantenimiento por parte de dicha provincia de los sectores de la Red Ferroviaria Nacional necesarios para el funcionamiento del Metrotranvía de Mendoza y comprendidos (i) entre Estación Mendoza Central y Estación Panquehua y (ii) entre Estación Panquehua y Estación Espejo, de conformidad con los términos de la citada acta acuerdo y con los lineamientos jurídicos y técnicos para la continuidad de los servicios y proyectos futuros relacionados con la operación de dicho tranvía que se incorporan en los mencionados anexos.
Artículo 2°.- Se establece, que una vez acreditado por la provincia de Mendoza el cumplimiento de las condiciones detalladas en el anexo II (IF-2026-98531910-APN-SSTF#MEC) del Modelo de Acta Acuerdo “Metrotranvía de Mendoza” (IF-2026-98539266-APN-SSTF#MEC) aprobado por el artículo precedente, a los fines de proceder a la apertura y/o modificación de los pasos a nivel públicos que allí se detallan, se dará por conferida de pleno derecho la autorización por la vía de excepción del apartado 9.6 y con carácter precario conforme los alcances establecidos en el apartado 9.8, ambos de las normas aprobadas por resolución 7 del 12 de enero de 1981 de la entonces Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas (SETOP) del Ministerio de Economía para la apertura o modificación solicitada. La citada vía de excepción sólo será aplicable para los cruces detallados en el aludido anexo II y deberá ser notificada a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima.
El costo de las obras y su posterior mantenimiento se encontrarán a cargo de la mencionada provincia, la que a estos efectos deberá dar cumplimiento a lo dispuesto en la resolución 7/1981 de la entonces Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas (SETOP) y a lo normado en el decreto 747 del 21 de junio de 1988 y sus modificatorios.
Artículo 3°.- Se encomienda al Secretario de Transporte para que por sí o conjuntamente con el Subsecretario de Transporte Ferroviario, proceda a la suscripción del acta acuerdo cuyo modelo se aprueba por la presente resolución en representación de este ministerio.
Artículo 4°.- Se reasigna a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima los sectores de la Red Ferroviaria Nacional que surjan de la delimitación acordada por dicha empresa, Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y la Sociedad de Transporte de Mendoza, en los términos y plazos previstos en la Cláusula Tercera de Modelo de Acta Acuerdo “Metrotranvía de Mendoza” (IF-2026-98539266-APN-SSTF#MEC), aprobado en el artículo 1° de la presente resolución.
Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: E/E Juan Bautista Mahiques
Tras el accidente ocurrido el pasado martes con la formación que unía San Carlos de Bariloche y Viedma, este jueves volvió a registrarse un descarrilamiento en la provincia de Río Negro. En esta oportunidad, el hecho afectó al coche motor TER que había partido a las 04:00 horas desde la estación Ingeniero Jacobacci con destino a Bariloche, a la altura de Neneo Ruca.
Según las primeras informaciones, el descarrilamiento se produjo como consecuencia de las intensas lluvias y la acumulación de barro sobre los rieles, lo que provocó el desplazamiento del primer coche fuera de la vía.
Al lugar del incidente se desplazó una dotación de Bomberos Voluntarios de Comallo para colaborar con el personal de Tren Patagónico en las tareas de encarrilamiento de la unidad.
Desde Crónica Ferroviaria reiteramos que, dada la magnitud de las precipitaciones registradas en la región, habría sido oportuno que la empresa realizara una inspección preventiva del trazado mediante una zorra de vía o vehículo bivial con personal de Vía y Obras. De este modo, se podría haber verificado el estado de la infraestructura antes del paso de la formación, garantizando la seguridad de la circulación.
Vidal destinó más de $248 millones de UNIRSE a la recuperación ferroviaria. Pero surgen versiones sobre una locomotora que no funcionaría, que habría sido descartada como chatarra y cuyo peso podría superar la capacidad de las vías.
Millones para un tren que podría no funcionar
El Gobernador de la Provincia de Santa Cruz, Claudio Vidal, reconoció una inversión de más de $248 millones del Fondo UNIRSE para reactivar el ramal ferroviario Puerto Deseado–Las Heras. Sin embargo, surgen dudas sobre el estado de la locomotora, su procedencia y la capacidad de las vías para soportarla.
El Gobierno de Claudio Vidal reconoció oficialmente que destinó $248.262.500 del Fondo Fiduciario UNIRSE como parte del anticipo para la puesta en valor y reactivación del ramal ferroviario Puerto Deseado–Las Heras. La información aparece en el propio informe de gestión 2026 presentado por el Ejecutivo provincial.
Según el documento, ese desembolso representa el 50% del anticipo previsto para el proyecto. Es decir, el anticipo total ascendería a $496.525.000, aunque el informe no precisa el costo definitivo de los trabajos ni ofrece mayores detalles sobre las condiciones de contratación.
Hasta ahí, la versión oficial. Pero detrás del anuncio de recuperación ferroviaria comienzan a aparecer interrogantes bastante más incómodos.
Según información aportada por una fuente vinculada al ámbito ferroviario, la locomotora destinada al proyecto podría no encontrarse en condiciones de funcionamiento debido a problemas mecánicos en su motor. La misma fuente sostiene que el material habría sido recibido sin costo de adquisición, dado que supuestamente estaba destinado al desguace.
De confirmarse esta versión, la provincia habría afrontado importantes gastos de traslado para incorporar una máquina cuya recuperación operativa todavía estaría pendiente.
Pero hay un dato aún más llamativo. De acuerdo con esa misma información, las vías reacondicionadas tendrían una capacidad de aproximadamente 70 toneladas, mientras que la locomotora pesaría alrededor de 100 toneladas.
La afirmación necesita ser corroborada mediante informes de ingeniería ferroviaria, ya que la capacidad de una vía depende de distintos factores, entre ellos la carga por eje y las condiciones de la infraestructura. Sin embargo, si existiera una incompatibilidad técnica, resultaría difícil explicar cómo se avanzó con el proyecto sin resolver previamente una cuestión tan elemental.
El Gobierno informó también trabajos de reacondicionamiento de 21 kilómetros entre Jaramillo y Fitz Roy, como parte del proceso de recuperación ferroviaria. No obstante, todavía resta establecer si el anticipo de $248 millones corresponde específicamente a esa intervención, qué tareas fueron certificadas y qué organismo recibió efectivamente los recursos.
La discusión no es menor. Mientras YCRT enfrenta cuestionamientos sobre el estado y la seguridad de su infraestructura ferroviaria, la provincia destina recursos de UNIRSE a la recuperación de otro ramal. Una decisión que obliga a revisar las prioridades y, sobre todo, los estudios técnicos que respaldaron la inversión.
¿Quién verificó las condiciones mecánicas de la locomotora? ¿Existe un informe que certifique su aptitud para circular? ¿Cuánto costó trasladarla? ¿Se evaluó previamente la capacidad de las vías? ¿Qué trabajos se pagaron con los fondos de UNIRSE?
Son preguntas que el informe oficial no responde.
La recuperación del ferrocarril Puerto Deseado–Las Heras es una aspiración histórica de Santa Cruz y nadie discute su importancia para el desarrollo regional. Precisamente por eso, una inversión de estas características debería estar respaldada por estudios serios, documentación accesible y un presupuesto claramente identificado.
Por ahora, hay un desembolso millonario reconocido por el Gobierno y versiones sobre posibles problemas técnicos que todavía requieren verificación.
La pregunta es sencilla: antes de poner millones para que el tren vuelva a circular, ¿alguien se aseguró de que realmente pudiera hacerlo?.WouNoticias.com
En el marco de las conmemoraciones por el Día del Patrimonio Cultural, la Asociación Civil Amigos de la Estación Coghlan expresó su profunda preocupación ante el estado de deterioro y desidia que presenta la tradicional parada ferroviaria, considerada el corazón histórico y social del barrio.
Desde la entidad barrial advirtieron que la falta de mantenimiento y el descuido generalizado ponen en riesgo la infraestructura patrimonial y afectan directamente la seguridad de los pasajeros y vecinos que transitan a diario por el lugar.
A través de un pronunciamiento comunitario, los integrantes de la asociación señalaron que la preservación de la identidad urbana y de los espacios históricos requiere acciones concretas que van más allá de decretos o placas conmemorativas. En ese sentido, remarcaron la urgencia de implementar tareas continuas de limpieza, mejoras en la iluminación y presencia de seguridad para revertir las condiciones actuales de vulnerabilidad que presenta la estación.
Frente a este escenario, la organización exigió a las autoridades responsables la pronta puesta en marcha de un plan integral de restauración y puesta en valor del predio. Asimismo, convocó a la comunidad de Coghlan a visibilizar la problemática y sumarse al reclamo colectivo para lograr una respuesta institucional que garantice la conservación del patrimonio y la seguridad de todo el entorno barrial.
Corría el caluroso verano de 1891 cuando el primer convoy del Ferrocarril de Buenos Aires a Rosario detuvo su marcha en un paraje hasta entonces dominado por el silencio del campo. Era el 1 de febrero, una fecha que quedó grabada no solo en los registros ferroviarios, sino en la geografía misma de la Ciudad de Buenos Aires. Aquel día, la inauguración de una pintoresca parada de estilo británico transformó para siempre las quintas de verduras y las extensiones rurales de los vecinos Lambruschini y Sanguinetti, dando inicio formal a lo que hoy conocemos como el barrio de Coghlan.
La estación nació con el estigma de un homenaje póstumo. Recibió su nombre en honor al ingeniero irlandés John Coghlan, un técnico brillante que había dedicado gran parte de su vida a planificar las obras de salubridad y las vías férreas de la joven capital argentina. Coghlan había fallecido en Inglaterra apenas un año antes, en 1890, sin llegar a ver cómo su propio apellido se convertía en el epicentro de un nuevo núcleo urbano. La llegada del tren actuó como un imán para el progreso; casi de inmediato, los remates de tierras comenzaron a poblar las inmediaciones de la parada con las primeras viviendas de inmigrantes y familias trabajadoras.
Con el cambio de siglo, la fisonomía de la estación terminó de consolidarse como una joya de la arquitectura victoriana en suelo porteño. Sus techos de madera en pendiente, los andenes protegidos y los muros revocados le otorgaban un aire inglés que contrastaba con las calles de tierra del incipiente barrio. En 1905, la fisonomía del lugar sumó su elemento más icónico: un imponente puente peatonal de hierro fundido, forjado en los talleres de Glasgow, Escocia, que se elevó sobre las vías para conectar de forma segura ambos lados de la traza ferroviaria.
Hoy en día, integrada al ramal Retiro–Bartolomé Mitre, la Estación Coghlan resiste al paso de las décadas como un testimonio vivo del Buenos Aires de Ayer. Mientras los modernos trenes eléctricos se detienen en sus andenes decimonónicos, el edificio principal y su histórico puente de hierro se mantienen como uno de los complejos ferroviarios mejor conservados de la ciudad, recordando a cada pasajero que, antes de ser un barrio, Coghlan fue simplemente el sueño de un tren que unía el campo con la modernidad.Redacción ParqueChasWeb
La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) le otorgó a la Municipalidad un permiso de uso precario y gratuito con compromiso de compra sobre un sector del predio ferroviario delimitado por calle 115 y diagonal 80.
El objetivo principal del municipio es unir la terminal de micros y la estación de trenes, concentrando así las opciones de mayor movimiento de pasajeros en la Región.
La medida, formalizada en la resolución conjunta 49/2026 firmada el 9 de octubre por la presidenta de la AABE, Tania Yedro y el vicepresidente Joaquín Sánchez Charró, abarca 23.833,51 metros cuadrados (casi 2,4 hectáreas) bajo jurisdicción de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. (ADIFSA) y permite avanzar hacia una terminal que conforme junto con la estación ferroviaria un gran nodo metropolitano de movilidad.
Sin embargo, vale aclarar que el permiso no implica la transferencia definitiva de dominio ni acredita que la compra ya se haya concretado. Habilita al Municipio a utilizar el terreno mientras se perfeccionan los trámites de adquisición, que se financiará con la venta del predio de la actual Terminal de Ómnibus (ubicado entre las calles 4, 41 y 42). Allí se proyecta construir una estructura cubierta de unos 7.000 metros cuadrados conectada directamente a los andenes, de modo que los pasajeros puedan bajar del micro y subir al tren sin salir a la vía pública.
La idea de una estación ferroautomotor en La Plata es un anhelo de larga data. A comienzos de la década de 1990 se realizaron los primeros estudios y en 1994 el Municipio impulsó un concurso nacional de anteproyectos para vincular una nueva terminal a la estación de 1 y 44. En 1995 resultó ganador el estudio de los arquitectos Moscato–Shere, que propuso un Centro de Transferencia Multimodal integrando el Ferrocarril General Roca, ómnibus de media y larga distancia, transporte público urbano y automóvil particular. El diseño original contemplaba el ingreso ferroviario por trinchera.
Aunque la electrificación del ramal Constitución–La Plata, inaugurada en 2015 con tendido a nivel, modificó sustancialmente el plan y lo dejó sin continuidad. Con la asunción del intendente Julio Alak en diciembre de 2023, el proyecto se retomó como prioridad. El Municipio inició gestiones ante la AABE, adaptando el diseño a la configuración actual de circulación ferroviaria a nivel, y en noviembre de 2024 elaboró un documento que redujo la intensidad edilicia respecto de la propuesta original de casi 99.000 metros cuadrados de construcción.
El 13 de junio de 2024 la Municipalidad presentó el pedido formal de uso hasta la transferencia de dominio. Durante 2026 se realizaron inspecciones y se establecieron condiciones: la Operadora Ferroviaria (SOF) exigió reubicar dependencias operativas existentes, trasladar un surtidor de combustible a la estación Tolosa y que la Línea General Roca use exclusivamente el espacio como obrador durante la renovación de vías. El predio funciona actualmente como obrador de las obras del Ferrocarril Roca, cuya finalización está prevista para mediados de 2027, por lo que la desafectación efectiva no podrá concretarse antes de esa fecha.
El intendente Alak había subrayado en meses anteriores la relevancia del proyecto: “Es prioritario construir una nueva y moderna terminal de ómnibus”. En la misma línea, afirmó que “el proyecto de la nueva Terminal de Ómnibus constituye una aspiración histórica de la ciudad de La Plata y forma parte de una estrategia de largo plazo destinada a consolidar un sistema de movilidad integrado para la Región Capital”.
También explicó que la propuesta “mantiene la localización de la Terminal de Ómnibus sobre la calle 115, adaptando el diseño a la configuración actual del Ferrocarril Roca con circulación a nivel, preservando el objetivo central de integrar en un único nodo el transporte ferroviario, el transporte automotor de larga distancia, el transporte público local y los sistemas de movilidad urbana”.
En declaraciones previas, Alak sostuvo que “para nosotros es esencial porque ése debe ser el lugar para hacer un centro polimodal de trenes y micros” y aclaró: “No le pedimos nada al Gobierno Nacional, le pedimos que nos lo venda y lo tase y, bueno ya hizo la tasación en su momento, estamos dispuestos a pagarla”. Agregó que “la terminal que tenemos no da más”.
La iniciativa busca descongestionar el centro y resolver las disfuncionalidades urbanas que genera la terminal actual en un entorno residencial, siguiendo el modelo de la terminal unificada de Mar del Plata inaugurada en 2011. Con la autorización de la AABE se desbloquea un paso administrativo clave, aunque restan definir las condiciones finales de compra, resolver ocupaciones formales e informales detectadas en inspecciones y esperar la liberación del obrador. La ejecución de la obra, por tanto, queda supeditada a 2027. Fuente: LaTeclaInfo.com
La privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL) representa una decisión trascendente para el futuro del sistema ferroviario argentino. Pero también abre una oportunidad estratégica: convertir esta transformación en el punto de partida de una integración logística, energética y productiva capaz de impulsar el desarrollo del Norte Grande Argentino, fortalecer el MERCOSUR y ampliar la competitividad de nuestras economías regionales.
La cuestión no es ideológica ni partidaria. Se trata de definir qué infraestructura necesita nuestro país para reducir los costos del transporte, agregar valor a la producción, generar empleo y conectar sus regiones productivas con los puertos, las hidrovías y los mercados del Atlántico y del Pacífico.
Desde la Región NEA, y a partir de décadas de trabajo y estudio en infraestructura energética, ferroviaria y multimodal, sostengo que la actual instancia exige una mirada que trascienda la administración de los ramales ferroviarios y contemple el papel que estos pueden desempeñar en el desarrollo nacional y la integración regional.
La privatización debe ser una oportunidad de desarrollo
La participación privada puede contribuir a recuperar infraestructura, mejorar la eficiencia operativa, incorporar inversiones y ampliar el transporte ferroviario de cargas. Sin embargo, las empresas naturalmente priorizan aquellas inversiones que les ofrecen mejores perspectivas de rentabilidad y se ajustan a las obligaciones asumidas.
Por eso, la Argentina debe procurar que las decisiones vinculadas con la concesión de sus ferrocarriles no pierdan de vista las obras de integración que el desarrollo nacional necesita. Una infraestructura estratégica no debe valorarse solamente por sus resultados operativos inmediatos, sino también por su capacidad para generar nuevas actividades económicas, conectar regiones productivas y abrir oportunidades de inversión y empleo.
La concesión de las líneas ferroviarias involucradas en BCyL, prevista por un período de 50 años, obliga a pensar a largo plazo. Las decisiones adoptadas hoy pueden favorecer durante décadas la integración territorial o mantener obstáculos que limiten el potencial productivo del país.
En este contexto, resulta fundamental dar a conocer propuestas concretas que puedan complementar los planes ferroviarios y contribuir a una visión integral del transporte argentino.
El corredor bioceánico bimodal del Norte Grande Argentino
Con esa visión desarrollé el anteproyecto “Propuesta Técnica y Macroeconómica del Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino”, plasmado en un libro de 480 páginas que reúne su desarrollo técnico y macroeconómico.
La propuesta contempla aproximadamente 1.181 kilómetros de infraestructura ferroviaria, desde el área de Paso de los Libres, en la conexión con Brasil, hasta Paso de Jama, en la frontera con Chile, articulando el transporte entre el Atlántico y las conexiones hacia el Pacífico.
Su carácter bimodal integra el ferrocarril y la carretera, aprovechando las ventajas de ambos sistemas para mejorar la eficiencia logística, reducir costos y facilitar el movimiento de cargas. No se trata de reemplazar al transporte carretero, sino de complementarlo mediante una red capaz de distribuir mejor los flujos de mercancías y conectar centros productivos con mercados nacionales e internacionales.
Uno de los componentes centrales es la integración de las redes ferroviarias de diferentes trochas, particularmente las vinculadas con los ferrocarriles General Belgrano y General Urquiza. El anteproyecto desarrolla alternativas de compatibilización, incluida la bitrocha provisoria, es decir la incorporación de un tercer riel, para favorecer la continuidad de las circulaciones ferroviarias.
La integración de estas redes permitiría superar discontinuidades que dificultan el transporte, ampliar las posibilidades de conexión y fortalecer el papel del ferrocarril en la logística del Norte Grande.
El segundo puente bimodal Chaco – Corrientes
Un componente estratégico del proyecto es el Segundo Puente Bimodal Chaco–Corrientes, concebido para integrar el tránsito carretero y ferroviario en una infraestructura común sobre el río Paraná.
Esta conexión puede convertirse en una pieza fundamental para vincular las redes ferroviarias del Nordeste, facilitar la circulación de cargas y mejorar la integración entre el NEA y el NOA. Su importancia trasciende la conexión entre Resistencia y Corrientes: se proyecta como parte de una red nacional e internacional destinada a conectar producción, industria, fronteras y mercados.
La articulación ferroviaria y carretera en este punto estratégico permitiría fortalecer la conectividad regional y contribuir al desarrollo de nuevas actividades económicas, logísticas e industriales.
Transporte, hidrovías y energía: una misma visión
El Corredor Bioceánico Bimodal no se limita a las vías férreas y las carreteras. Su concepción integra también las hidrovías Paraguay–Paraná y Paraná–Tieté, los puertos, los pasos fronterizos y los principales centros productivos del Cono Sur.
La complementariedad entre ferrocarril, camión y transporte fluvial permite desarrollar cadenas logísticas más eficientes, aprovechar las ventajas de cada modo y ampliar las posibilidades comerciales de nuestras economías regionales.
El anteproyecto incorpora, además, los Corredores Energéticos Virtuales Verdes, mediante GNC (gas natural comprimido), y Azules, mediante GNL (gas natural licuado), destinados a abastecer locomotoras, camiones, embarcaciones compatibles, industrias y localidades que no disponen de acceso directo a gasoductos.
Entre sus propuestas se incluye la remotorización de 40 locomotoras para operar con GNC, aprovechando los recursos gasíferos argentinos para reducir la dependencia de combustibles líquidos en el transporte ferroviario. También contempla durmientes estructurales fabricados con materiales compuestos reciclados, incorporando innovación tecnológica y aprovechamiento de materiales a la infraestructura ferroviaria.
La integración del transporte con la energía, la industria y la producción constituye una herramienta para reducir costos, ampliar mercados, promover inversiones y generar nuevas oportunidades laborales.
Los corredores bioceánicos deben integrarse y complementarse
La Argentina y el Cono Sur no necesitan enfrentar un corredor bioceánico contra otro. Necesitan integrar y complementar sus proyectos para aprovechar las ventajas geográficas y productivas de cada región.
El MERCOSUR y la ZICOSUR pueden fortalecer su competitividad mediante conexiones que vinculen sus centros de producción con diferentes puertos y mercados internacionales. Una red articulada permite reducir costos logísticos, facilitar el comercio regional y mejorar las condiciones para competir en los mercados mundiales.
El Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino se inscribe en esa visión: no pretende sustituir otros corredores, sino sumar una conexión estratégica que contribuya a integrar el territorio argentino y complementar la infraestructura del Cono Sur.
La integración es la clave para que nuestras economías no compitan de manera aislada, sino que aprovechen sus complementariedades y fortalezcan su presencia en el mundo.
Un proyecto estratégico para la Argentina Azul
Considero que el Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino debe ser incorporado al debate y considerado entre los proyectos estratégicos de la Argentina Azul, por su capacidad para articular infraestructura, energía, producción, innovación, integración territorial y desarrollo económico.
En este sentido, valoro el intercambio con el Dr. Carlos Lionel Traboulsi, presidente de la Fundación Argentina Azul, y la posibilidad de difundir esta iniciativa a través de espacios de reflexión y medios de comunicación nacionales.
“La Argentina Azul” puede constituir un ámbito propicio para promover proyectos que transformen los recursos y las capacidades del país en oportunidades concretas de desarrollo. La infraestructura multimodal, la integración energética y la conectividad regional forman parte de esa visión de futuro.
La coyuntura de la privatización de BCyL vuelve especialmente importante dar a conocer esta propuesta antes de la adjudicación de las concesiones. Si las obras estratégicas de integración no forman parte de las obligaciones de los futuros concesionarios, difícilmente debamos esperar que sean incorporadas espontáneamente a sus planes de inversión.
Por eso, es necesario que los potenciales inversores, los sectores productivos, las instituciones y la opinión pública conozcan el anteproyecto y sus posibilidades. Su incorporación al debate puede contribuir a que la modernización ferroviaria se vincule con una estrategia más amplia de desarrollo nacional y regional.
El anteproyecto completo, desarrollado en 480 páginas, contiene los fundamentos técnicos y macroeconómicos de la propuesta y está disponible para su presentación a quienes deseen profundizar en sus características y alcances.
Una decisión con visión de futuro
La transformación de Belgrano Cargas y Logística S.A. debe ser una oportunidad para fortalecer el sistema ferroviario y, al mismo tiempo, avanzar hacia una Argentina más integrada, productiva y competitiva.
El Norte Grande necesita infraestructura para producir, industrializar y exportar en mejores condiciones. La Argentina necesita conectar sus regiones. El MERCOSUR y la ZICOSUR necesitan complementar sus redes de transporte, energía y logística para ampliar sus oportunidades en los mercados internacionales.
El Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino propone precisamente esa mirada integradora: ferrocarriles, carreteras, hidrovías y energía trabajando como componentes de una misma estrategia de desarrollo.
No se trata solamente de decidir quién administrará nuestros ferrocarriles, sino de definir qué país queremos construir a partir de ellos.
Por su alcance y su visión de integración, este anteproyecto merece ser conocido, difundido y considerado como uno de los proyectos estratégicos de la “Argentina Azul”, con una perspectiva nacional y regional orientada al desarrollo, la innovación y la generación de oportunidades.
Los corredores bioceánicos deben ser de integración y complementariedad del Cono Sur.
(*): El ingeniero José Sesma es especialista en Infraestructura Energética, Hidrocarburos y Energías Renovables
La mujer no había pagado el boleto. La integrante de la "patrulla de control" se lo recriminó y terminaron a los golpes. VIDEO.
Una situación violenta se dio este lunes a bordo de una formación de la Línea San Martín, cuando una pasajera se trenzó a golpes con una inspectora de las "patrullas de control" que circulan por los coches para detectar quiénes no pagaron boleto.
De acuerdo al video que circuló por las redes sociales, en las imágenes puede verse cómo la fiscalizadora le habla a la mujer con un tono de voz elevado, diciéndole: "Todos los días es todos los días, hoy no lo sacaste (al pasaje). Te estoy dando la posibilidad de que te bajes y saques tu boleto". De inmediato se ve cómo la pasajera empujó a la inspectora, quien a su vez reaccionó con golpes de puño.
Luego de varios segundos, los otros integrantes de la patrulla lograron separarlas.
Control
Con el objetivo de combatir la evasión y cobrar multas a quienes viajen sin validar su pasaje con la tarjeta SUBE, desde mediados de este año Trenes Argentinos comenzó a desplegar “patrullas de control” en algunas líneas, incluyendo a la Línea San Martín.
La multa por pasar sin pagar es de 3.500 pesos -equivalente a 10 pasajes mínimos- y en mayo se aplicaron casi 16 mil sanciones. El pago se realiza en efectivo o vía QR desde billeteras virtuales o entidades bancarias, con comprobantes numerados que se rinden a diario. PilaraDiario.com
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires presentó una propuesta a la Nación para reactivar parte del soterramiento de la Línea armiento, completar el tramo entre Villa Luro y Caballito y crear un corredor verde. El proyecto busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra que permanece paralizada
Después de casi ocho años sin avances, el Gobierno porteño volvió a poner sobre la mesa una alternativa para reactivar y poner en valor la traza de la Línea Sarmiento. La iniciativa apunta a completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito, eliminar alrededor de 20 barreras ferroviarias y transformar la superficie en un gran corredor verde con transporte sustentable.
La propuesta fue presentada por la gestión de Jorge Macri al Gobierno Nacional, aunque su ejecución dependerá de una definición de la administración de Javier Milei, que ya decidió cerrará definitivamente el túnel y velar una de las obras ferroviarias más importantes e inconclusas del país.
Acá te dejamos el inicio del Soterramiento en el año 2016 bajo la Presidencia de Mauricio Macri. Una obra hermosa y fundamental para el Oeste, pero con un diseño que fue criticado por especialistas
Por si acaso, te dejamos la infografía original de este proyecto que en 2016 se presupuesto en 3.000 millones de dólares que el Gobierno Nacional de Mauricio Macri finalmente no pudo costear, luego entramos al Fondo Monetario Internacional nuevamente, y al año siguiente la economía comenzó a complicarse y desacelerar.
Por qué se frenó el soterramiento de la Línea Sarmiento
El soterramiento de la Línea Sarmiento no se detuvo por un único motivo, sino por una combinación de problemas financieros, judiciales, administrativos y económicos que terminaron paralizando una de las obras de infraestructura más ambiciosas del país.
Entre las principales causas se encuentran:
1) la falta de financiamiento, ya que el proyecto demandaba una inversión superior a los US$ 3.000 millones y, tras la crisis cambiaria de 2018 y el acuerdo con el FMI, el Gobierno nacional redujo significativamente los fondos destinados a la obra pública;
2) el escándalo de Odebrecht, debido a que la constructora brasileña integraba el consorcio a cargo de los trabajos y quedó involucrada en la causa internacional de corrupción conocida como Lava Jato, lo que afectó la continuidad del proyecto;
3) problemas de gestión, ya que una auditoría de la Auditoría General de la Nación (AGN) detectó que la obra se reanudó sin cumplir varios requisitos técnicos y administrativos, además de registrar una subejecución presupuestaria cercana al 70%, la falta de estudios definitivos y la suspensión de los trabajos sin un acta formal que evaluara sus consecuencias;
4) la paralización definitiva, que se produjo en diciembre de 2018, cuando la tuneladora dejó de avanzar tras haber excavado aproximadamente 7 kilómetros, desde Haedo hasta la trinchera de Villa Luro, quedando pendientes unos 11 kilómetros para completar el recorrido hasta Once.
Acá te dejamos la tuneladora por dentro y cómo se llevaba la tierra hacia el exterior mientras ponía las plaquetas de hormigón
Una obra que lleva casi dos décadas inconclusa
El soterramiento del tren Sarmiento fue anunciado en 2008 con el objetivo de construir un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, eliminando todos los pasos a nivel de la línea ferroviaria.
Sin embargo, entre cambios de gobierno, problemas de financiamiento y modificaciones contractuales, la obra nunca logró avanzar según lo previsto. Hasta su paralización, solo se excavaron 7.239 metros de túnel y el Estado ya había destinado de US$ 420 millones
Acá te dejamos el video del día en que la tuneladora sale en Villa Luro y entra a la Ciudad de Buenos Aires en donde está parada desde hace siete años
¿Por qué no se retomó después?
Los gobiernos posteriores evaluaron distintas alternativas, pero coincidieron en que el costo de terminar el soterramiento era demasiado elevado frente a otras prioridades de inversión ferroviaria. Finalmente, en 2025 se resolvió cancelar el proyecto y preservar el túnel ya construido mediante su sellado, dando por terminada una iniciativa que llevaba más de seis años paralizada. Pese a esta decisión, no se opinó sobre el túnel que aún n tiene destino.
En ese contexto se enmarca el proyecto que conocimos hoy: en lugar de continuar el soterramiento, el Gobierno de la Ciudad propone aprovechar la trinchera existente entre Caballito y Once, a su vez elevar el Tren Sarmiento y eliminar unas 20 barreras y por último desarrollar un corredor verde, reutilizando parte de la infraestructura ya ejecutada y evitando el enorme costo que implicaría completar el túnel hasta Once.
De esta manera, el proyecto original de soterramiento deja paso a una intervención de menor escala que busca reutilizar la infraestructura existente y poner en valor una inversión millonaria que permaneció sin uso durante varios años.
Cómo es la infraestructura actual y qué obras se analizan para la Línea Sarmiento
Uno de los puntos que suele generar confusión es que no existe un túnel entre Villa Luro y Caballito. En ese sector, el Ferrocarril Sarmiento circula por una trinchera ferroviaria a cielo abierto, construida hace varias décadas y que continúa en funcionamiento.
En la actualidad, la traza del Sarmiento presenta tres configuraciones diferentes. Entre Once y Caballito las vías se desarrollan en una trinchera; entre Caballito y Villa Luro continúan a nivel, con numerosos pasos ferroviarios; mientras que entre Haedo y Villa Luro se encuentra el túnel excavado por la tuneladora del soterramiento, una obra que quedó inconclusa tras avanzar unos 7,2 kilómetros.
Por ese motivo, cuando el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires plantea eliminar unas 20 barreras entre Villa Luro y Caballito, no se refiere a reutilizar un túnel ya construido, sino a desarrollar una nueva solución de infraestructura para ese tramo, que actualmente permanece a nivel.
En paralelo, el túnel construido entre Haedo y Villa Luro continúa sin uso desde la paralización del soterramiento y, hasta el momento, no existe un proyecto oficial para integrarlo a la nueva propuesta.
Entre las alternativas presentadas en la Legislatura porteña figura cubrir la trinchera existente entre Once y Caballito para generar un parque lineal sobre las vías y construir un viaducto ferroviario entre Caballito y Villa Luro, con el objetivo de eliminar los cruces a nivel. En ese sector no se contempla el uso de un túnel, ya que esa infraestructura simplemente no existe.
Eliminar unas 20 barreras y crear un corredor verde
Uno de los principales objetivos es eliminar cerca de 20 pasos a nivel, considerados uno de los mayores problemas de tránsito entre la Ciudad de Buenos Aires y el oeste del conurbano.
Sobre la traza liberada se proyecta desarrollar el denominado Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de transporte eléctrico, mediante un trambús o un Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa tendría un menor impacto urbano que la construcción de un viaducto elevado.
Las 20 barreras del Tren Sarmiento que quedarían eliminadas con el nuevo proyecto
La iniciativa presentada por la Ciudad de Buenos Aires contempla intervenir los cruces ferroviarios ubicados entre Caballito y Villa Luro, completar obras pendientes y reorganizar la circulación vehicular y peatonal en torno a la traza de la Línea Sarmiento.
El listado incluye pasos a nivel tradicionales, cruces donde ya existen trabajos en marcha y sectores vinculados con futuros pasos bajo nivel. La eliminación de las barreras permitiría reducir las demoras, mejorar la seguridad vial y evitar las largas filas de vehículos que se producen cada vez que pasa una formación.
La propuesta también prevé recuperar el espacio ferroviario en superficie para desarrollar un corredor verde, sumar áreas peatonales y ordenar los accesos a los barrios atravesados por la línea. Sin embargo, el proyecto todavía requiere acuerdos entre la Ciudad de Buenos Aires y el Gobierno nacional, propietario de la infraestructura ferroviaria.
Cuánto costaría completar la obra
Las estimaciones oficiales indican que finalizar este tramo demandaría entre US$ 500 millones y US$ 600 millones, una cifra considerablemente menor a la prevista para el proyecto original. Sobre todo porque se puede capitalizar con el espacio verde que se recupera.
La administración porteña pretende negociar ese financiamiento con la Nación como parte de la deuda por coparticipación que mantiene el Estado Nacional con la Ciudad. Sin embargo, para avanzar primero deberá concretarse la transferencia de la traza ferroviaria, un pedido que Jorge Macri ya realizó formalmente y que todavía no obtuvo respuesta.
Una obra marcada por los cambios de gobierno
El proyecto fue adjudicado originalmente a un consorcio integrado por Odebrecht, IECSA, Ghella y COMSA, aunque atravesó sucesivas modificaciones durante las gestiones de Cristina Fernández de Kirchner, Mauricio Macri, Alberto Fernández y Javier Milei.
En 2018, en medio del ajuste fiscal y del acuerdo con el FMI, la obra volvió a frenarse cuando solo faltaban unos seis kilómetros para llegar a Caballito. Posteriormente, el escándalo del caso Lava Jato y las observaciones realizadas por la Auditoría General de la Nación (AGN) terminaron debilitando aún más su continuidad.
¿Qué pasará con el túnel ya construido del soterramiento?
El túnel excavado entre Haedo y Villa Luro tampoco formará parte de los nuevos proyectos para la Línea Sarmiento. Con la información oficial disponible hasta el momento, la obra quedará sin uso, aunque será preservada para evitar su deterioro.
El Gobierno nacional acordó con las empresas constructoras sellar de manera definitiva los dos extremos del túnel mediante muros de hormigón. La medida busca impedir el ingreso de personas y conservar la estructura, que permanecerá bajo tierra sin actividad ferroviaria.
Dentro del túnel también quedará la gigantesca tuneladora «Argentina», de aproximadamente 125 metros de largo. Su extracción fue descartada porque demandaría una operación de enorme complejidad técnica y un costo considerado injustificable.
En la práctica, esto significa que: A) El túnel de 7,2 kilómetros entre Haedo y Villa Luro no será completado; B) Permanecerá sellado y preservado para evitar su deterioro o el ingreso de personas; C) La tuneladora «Argentina» quedará en el mismo lugar donde finalizó la excavación; y D) Hasta el momento, no existe ningún proyecto oficial para reutilizar esa infraestructura.
De esta manera, una de las mayores obras de infraestructura ferroviaria emprendidas en la Argentina quedará inconclusa. El túnel no será demolido, pero tampoco tendrá un uso previsto: permanecerá sellado bajo tierra junto a la tuneladora que nunca llegó a completar el recorrido hasta Once, como símbolo de un proyecto que quedó a mitad de camino
¿El túnel del soterramiento podría convertirse en una línea de subte?
Desde que el proyecto del soterramiento quedó paralizado comenzaron a circular distintas alternativas para reutilizar el túnel ya construido. Una de las más mencionadas fue la posibilidad de convertirlo en un ramal del Subte de Buenos Aires, aunque esa opción nunca pasó de ser una propuesta teórica.
La hipótesis planteaba extender la Línea A hacia el Oeste aprovechando parte del túnel excavado o conectarlo con la infraestructura de la Línea Sarmiento. La iniciativa fue analizada en ámbitos técnicos y debatida entre especialistas y aficionados al transporte, pero nunca llegó a convertirse en un proyecto oficial.
Las principales dificultades son técnicas y económicas. El túnel fue diseñado para trenes de superficie y no para formaciones subterráneas. Además, existen diferencias en los sistemas de alimentación eléctrica, señalamiento, ventilación, evacuación, gálibo y operación.
A eso se suma que el túnel alcanza en algunos sectores una profundidad cercana a los 20 metros, lo que complicaría el traslado de las formaciones.
El futuro sigue sin definirse
Aunque el contrato original fue rescindido durante la gestión de Javier Milei, el túnel construido continúa recibiendo tareas de mantenimiento para evitar filtraciones e inundaciones, mientras la enorme tuneladora permanece detenida bajo tierra.
Hasta el momento, la Secretaría de Transporte de la Nación no informó cuál será el destino definitivo del soterramiento, por lo que la propuesta presentada por la Ciudad permanece a la espera de una decisión política. Fuente y fotos: Anticipos.com
La empresa ferroviaria provincial Tren Patagónico S.A. informó que, debido al descarrilamiento ocurrido el pasado lunes (ver nota: https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/10/rio-negro-descarrilo-una-locomotora-de.html) en cercanías de la estación Sierra Colorada, el servicio de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche (y viceversa) quedará cancelado hasta que concluyan las tareas de encarrilamiento de la locomotora y la reparación de la infraestructura de vías y terraplenes.
Según comunicó la empresa, "las intensas lluvias, la sudestada y el desborde de cursos de agua registrados en la región provocaron daños en la infraestructura ferroviaria, incluyendo el descalce de un tramo de vía, lo que ocasionó el descarrilamiento de la locomotora principal del servicio. Actualmente, el personal se encuentra trabajando en el lugar para avanzar en la recomposición de la infraestructura afectada".
Si bien se atendió la emergencia inicial, es necesario completar las obras sobre las vías antes de reanudar la circulación para garantizar los estándares de seguridad requeridos. Por este motivo, se resolvió suspender los viajes programados para este fin de semana.
Tal como señalamos desde Crónica Ferroviaria en nuestra nota del día de ayer, si bien se conocía la magnitud de las precipitaciones en la zona, habría sido conveniente que la empresa Tren Patagónico realizara una inspección previa de la traza mediante el envío de una zorra con personal de Vía y Obras, con el fin de verificar si los terraplenes se encontraban en condiciones aptas para garantizar el paso seguro de la formación.
En la planta de CRRC Corporation Ltd., ubicada en Changchun, continúa la producción de las 16 unidades eléctricas que integrarán la flota del nuevo sistema ferroviario de Cundinamarca. Actualmente se trabaja de manera simultánea en la fabricación de carrocerías, bogies y sistemas ferroviarios, bajo distintos procesos de inspección y control de calidad.
Los trenes tendrán una velocidad máxima de 70 km/h, contarán con aire acondicionado, accesibilidad universal y sistemas de información al pasajero. El proyecto contempla un corredor de 39.6 kilómetros y 17 estaciones, que conectará Bogotá con los municipios de Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá, aprovechando parte del antiguo corredor ferroviario.
Los primeros trenes llegarán a Colombia en 2027, año en el que se prevé iniciar las pruebas operativas del primer tramo. La puesta en funcionamiento del corredor completo está proyectada para 2030.
La Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) adjudicó al consorcio encabezado por Mota-Engil México el diseño y construcción del tramo Querétaro–San Miguel de Allende, como parte del nuevo corredor ferroviario de pasajeros que conectará Querétaro, San Luis Potosí y Saltillo.
Los principales datos del proyecto:
▪️ Longitud: 68 kilómetros.
▪️ Monto adjudicado: 22,407.7 millones de pesos.
▪️ Inicio previsto: 17 de octubre de 2026.
▪️ Plazo de ejecución: 973 días naturales.
▪️ Velocidad de diseño: hasta 177 km/h.
▪️ Alcance: construcción de infraestructura ferroviaria, estaciones, viaductos, túneles, puentes y pasos a desnivel.Utilirail.com
Ya son tres coches motores SFE los que circulan diariamente por los rieles entre Limache y Puerto. El primero de ellos comenzó su operación en abril, mientras que los otros dos trenes, presentados por el ministro de Transportes y Telecomunicaciones en agosto, superaron pruebas estáticas y dinámicas, sumándose durante septiembre a la flota en servicio.
Este nuevo material rodante ha permitido aumentar la oferta de transporte en un 11% en horario punta, ofreciendo un servicio eficiente y seguro para los casi 100 mil pasajeros que EFE Valparaíso transporta diariamente en su servicio de pasajeros.
Este viernes, el gerente general de EFE Valparaíso, Miguel Saavedra, explicó a las autoridades regionales la operación que han tenido estos nuevos automotores, comentando que: “Estamos constatando que se dispuso en operación de dos nuevos trenes de la línea SFE que se están incorporando a nuestra flota. Recordar que nosotros tenemos una flota de 35 trenes y proyectamos que, de aquí a diciembre, vamos a tener cinco trenes más operando. Estos dos nuevos trenes, que fueron los que recibimos en agosto en nuestro taller de Limache, donde se habilitaron con nuestro sistema de seguridad ATP, hoy ya están operando comercialmente. Por lo tanto, tenemos tres trenes nuevos habilitados, lo cual aumenta nuestra capacidad de transporte en un 11% en horario punta”.
Los automotores modelo SFE cuentan con tres coches y tienen una longitud de 77 metros por tren. Poseen una capacidad estimada de 660 pasajeros, lo que beneficia directamente a los usuarios que se trasladan en las horas de mayor afluencia, especialmente ante los últimos eventos ocurridos en Avenida España, donde muchos usuarios del transporte público han preferido utilizar el servicio Limache-Puerto.
Manuel Millones, delegado presidencial regional de Valparaíso, valoró la entrada en servicio de dos nuevos equipos en septiembre y mencionó que el transporte ferroviario será clave ante las futuras obras en la principal conexión entre Viña del Mar y Valparaíso: “Finalmente, en diciembre vamos a tener cinco nuevos carros. Eso significa un aumento considerable en la flota, que nos permite abordar el crecimiento normal y proyectado dentro de las planificaciones de EFE, pero también las coyunturas. Recordemos que el próximo año vamos a tener algunas situaciones complejas en el transporte público y privado, como es el cierre de la Avenida España, y para esto EFE va a ser determinante en auxiliarnos o darnos oxígeno con este nuevo aumento de flota”.
Por su parte, el seremi de Transportes y Telecomunicaciones, Matías Valenzuela, señalo que: “Valoramos esto desde la perspectiva de que nos va a dar mucha más redundancia y muchísima más capacidad de movilización, aumentando prácticamente en un 10% la conectividad que vamos a tener en todo lo que es el eje estructural de EFE. Esto es muy importante en términos de planificación de todas las actividades que vamos a tener y va a complementar de buena manera toda la intermodalidad con la conectividad que tiene el Gran Valparaíso y, obviamente, hacia el interior de nuestra región”, destacando el servicio Bus+Tren que da conectividad a la provincia de Quillota.
Capacitación y nueva tecnología
Poner en marcha este nuevo material rodante ha resultado todo un desafío para los equipos de la empresa. Aunque, en términos generales, estos trenes responden a procedimientos muy similares a los modelos X’Trapolis 100 y Modular, la nueva tecnología incorporada requiere procesos de capacitación teórica y práctica para maquinistas e inspectores de línea.
Guillermo Höfflinger, inspector de línea y formador de maquinistas de EFE Valparaíso, es uno de los responsables de capacitar al equipo de maquinistas, orientando y educando sobre el funcionamiento del modelo SFE: “Estos trenes son más eficientes. El consumo energético es más eficiente debido a un freno regenerativo con mayor tecnología. Poseen cuatro motores extra de tracción, por lo tanto, tienen ocho motores de tracción, lo que les da mayor independencia y facilidad para actuar frente a cualquier problema técnico que pueda presentar el tren. También tenemos la posibilidad de interactuar con distintos elementos de manera digitalizada, por lo tanto, los tiempos de reacción frente a ciertas fallas serán más rápidos”.
Las prestaciones de este nuevo tren han sido valoradas positivamente por los pasajeros, especialmente los portaequipajes, que permiten una mejor distribución de los espacios en el salón, las pantallas informativas, y las cámaras de seguridad, que entregan información al maquinista sobre lo que ocurre en el tren y su entorno.
Rosario Pérez, seremi de Gobierno, hizo énfasis en este último aspecto, mencionando que: “Contamos con estos tres nuevos trenes de primer nivel, que nada tienen que envidiar a los trenes de Europa u otros países. Así que esto, sin duda, viene a ser una contribución para todos los turistas que nos visitan. Estamos muy contentos, ya que no solamente es un transporte eficiente, sino que también es más seguro”.
Se espera que los dos equipos restantes se incorporen durante los próximos meses a la flota del Tren Limache-Puerto, concretando así un importante avance en la modernización del material rodante. “Con los cinco trenes vamos a tener más de un 20% de aumento en capacidad y, con ello, lograremos una mayor oferta, que permitirá estar mejor preparados tanto para las contingencias viales que puedan ocurrir como para ofrecer un servicio de movilidad de calidad, eficiente y seguro“, concluyó el gerente general de EFE Valparaíso. Fuente EFE.com
El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que realizó el recorrido de los 21 kilómetros de vía reacondicionados entre las estaciones Jaramillo y Fitz Roy del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras, al dar el cierre a la primera etapa de recuperación de dicho tramo.
El Ministerio de la Producción, Comercio e Industria, a través de la Subsecretaría de Transporte, participó del recorrido por los 21 kilómetros de vía reacondicionados entre Jaramillo y Fitz Roy, como parte del cierre de la primera etapa de recuperación del ramal ferroviario.
El subsecretario de Transporte, Andrés Casanova, el interventor de YCRT, Pablo Gordillo, y la comisionada de Fomento, Ana María Urricelqui, junto a trabajadores del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), realizaron el viernes pasado un recorrido de cierre de la primera etapa de los trabajos. La firma de las actas de entrega final quedó prevista para la semana siguiente.
Casanova aclaró que la jornada correspondió al recorrido de cierre de los trabajos, y que la firma de las actas de entrega final se realizaría la semana siguiente. “Quedamos muy conformes, es un trabajo muy lindo que genera mucha expectativa, y que esperemos que pronto lo podamos habilitar”, expresó el subsecretario tras la recorrida.
“Esta primera etapa es muy importante porque, como lo prometió el gobernador, vamos a trabajar en los 283 kilómetros del ramal que une Jaramillo y Fitz Roy, Las Heras, Puerto Deseado y Pico Truncado. Seguimos avanzando para completar su reacondicionamiento y recuperar una infraestructura que forma parte de la historia y del desarrollo de estas localidades”, agregó el subsecretario.
Por su parte, Gordillo explicó que las autoridades inspeccionaron la totalidad del tramo intervenido. “Hicimos la recorrida total de los 21 kilómetros, mirando el estado en el que había quedado cada kilómetro, cada vía”, señaló.
Durante la actividad también se recorrió el cruce ferroviario sobre la Ruta Nacional N°3, donde, según indicó el interventor, quedan trabajos pendientes para la segunda etapa.
Asimismo, Gordillo informó que el área de Vías y Obras de YCRT elevó el informe final, para avanzar con el cierre del expediente correspondiente a la primera etapa, financiada mediante el Fondo UNIRSE.
El proyecto
Estos trabajos forman parte del proceso de reacondicionamiento del ramal de 283 kilómetros que vincula Puerto Deseado, Pico Truncado y Las Heras. El Gobierno de Santa Cruz, encabezado por Claudio Vidal, acompaña su recuperación, mediante el trabajo conjunto entre las áreas de Transporte, YCRT y las autoridades locales.
De esta manera, el gobierno de Santa Cruz continúa trabajando en la recuperación de la infraestructura ferroviaria, con el objetivo de mejorar las condiciones de transporte y acompañar el desarrollo productivo de la región.
El gobernador de la Provincia de Tucumán, Osvaldo Jaldo, y el ministro de Economía y Producción, Daniel Abad, analizaron la licitación impulsada por el Gobierno Nacional por la futura privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. y su incidencia en la actividad productiva de Tucumán.
Jaldo destacó la importancia del transporte ferroviario para las economías regionales y señaló la incidencia de los costos logísticos en el traslado de la producción tucumana hacia los puertos.
“Es importante decir que no hay duda que el ferrocarril es muy importante en el transporte de nuestras economías regionales. El transporte desde Tucumán hasta el puerto de Rosario, en cualquier cereal o en cualquier economía regional, es casi un 40%. Mientras que los que viven en la pampa húmeda y están cerca del puerto no tienen más de un 10% de incidencia. Fíjense si realmente no nos favorece a nosotros el ferrocarril, claro que nos favorece. Pero esto es una responsabilidad exclusiva del Gobierno nacional”, dijo el mandatario.
El mandatario también se refirió al planteo que impulsó la provincia de Salta para fortalecer el sistema ferroviario y explicó que Tucumán acompañó ese reclamo: “hay un reclamo que lo viene haciendo la provincia de Salta, nosotros ya en eso también nos hemos sumado, porque la verdad que queremos fortalecer el ferrocarril porque entendemos que es una forma de abaratar el flete de nuestros productos a los puertos más cercanos por donde salen lo que producen los tucumanos”.
Por su parte, el ministro Daniel Abad aclaró que la Provincia no participó en el proceso licitatorio, cuya organización correspondió al Gobierno nacional. Además, indicó que la definición sobre los ramales ferroviarios dependió de las condiciones establecidas en el pliego nacional.
“Nosotros no participamos en la licitación del Belgrano Cargas, eso lo hace la Nación. El tema de los ramales tiene que ver con el pliego que hace la Nación. Lo que sí nosotros hemos expresado nuestro interés en que se defina el tema porque tenemos ramales que benefician concretamente a la actividad productiva nuestra y queremos que funcionen y además que funcione a bajo costo para poder ser más competitivos, ya que estamos muy lejos del puerto”.
En la histórica Casa Hume, frente a Plaza España, funcionaba desde 1995 el Museo Ferroviario Regional de Santa Fe. Hoy tiene sus puertas cerradas. El edificio de 1889 presenta además graves problemas de conservación y su planta alta permanece clausurada. Adentro sobreviven documentos, fotografías, planos y objetos que reconstruyen buena parte de la historia ferroviaria de la ciudad. Vecinos que intentaron recuperarlo aseguran que nunca encontraron respuestas sobre quién debe hacerse cargo.
Hay museos que cuentan una historia por lo que exhiben. Y hay otros que también cuentan una historia por las marcas que el tiempo dejó sobre sus paredes. La Casa Hüme, en San Luis al 2900, frente a Plaza España, pertenece a las dos categorías. Allí funcionaba el Museo Ferroviario Regional de Santa Fe, un espacio nacido del impulso de ex trabajadores ferroviarios que desde noviembre de 1995 intentaron mantener viva la memoria de los trenes que alguna vez atravesaron la ciudad y buena parte de la provincia. Pero hoy la propia casa es parte del problema.
Una placa plástica nueva colocada junto a la puerta del museo reza “Casa Hüme. Año 1885/1889”. Un código QR lleva -al escanearlo- a un apartado del sitio web municipal que cuenta la historia del edificio patrimonial. “El edificio lleva el nombre de sus constructores (los hermanos Alejandro y Washington Hüme, descendientes escoceses dedicados a obras ferroviarias), quienes tuvieron allí sus oficinas. Cuando lo desocuparon, lo alquilaron para que funcionara en él la Municipalidad (1893). Se desarrolla alrededor de un patio central rodeado de galerías al que se abren sus dos niveles. La fachada es ecléctica, utilizando variados elementos decorativos ordenados clásicamente. La puerta principal en ochava se remarca con un frontón sobre la cornisa superior, jerarquizando así el ingreso en esquina. Actualmente funciona como Museo Ferroviario”, dice. Pero ya no funciona.
El museo está cerrado. Retiraron el cartel de la puerta que indicaba los horarios de visitas. “En los dos años que hace que estamos acá, jamás abrieron las puertas”, refuerza una de las kiosqueras de revistas y diarios del puesto ubicado a metros del lugar. Las paredes descascaradas con ladrillos a la vista contrastan con las veredas que fueron renovadas por la municipalidad. También contrastan con el resto del edificio sobre calle San Luis, donde funciona el Registro Civil y fue restaurado. Mientras tanto, la esquina se cae a pedazos.
Humedad, filtraciones, revoques desprendidos, techos deteriorados y la presencia de palomas forman parte de un escenario que se prolonga desde hace años. El primer nivel permanece clausurado por el riesgo que presenta la estructura y buena parte del edificio no puede utilizarse con normalidad.
Andrés Andreis corta la cinta inaugural del museo, junto al por entonces intendente de Santa Fe, Horacio Rosatti, entre otros. Archivo.
El deterioro no es nuevo. El Litoral ya había contado en 2022 que la antigua Casa Hüme se encontraba en una situación crítica. Entonces, una comisión de vecinos intentaba impulsar un plan de recuperación y advertía sobre el peligro que corrían los documentos históricos debido a las goteras y a las condiciones de conservación.
Cuatro años después, la pregunta vuelve a aparecer: ¿qué pasó con aquel intento de rescate?
Una historia que se deteriora
La Casa Hüme fue construida a fines del siglo XIX por los hermanos Alexander y Washington Hüme, vinculados a las obras ferroviarias. El edificio, de características arquitectónicas singulares, llegó a albergar incluso las oficinas de quienes participaron de la construcción de los ferrocarriles regionales. Más tarde funcionó allí la Municipalidad y, desde 1995, es sede del Museo Ferroviario.
Durante décadas, el museo fue sostenido fundamentalmente por ferroviarios y colaboradores. Andrés Andreis fue uno de sus principales impulsores y Mario Gastelo continuó esa tarea. En sus salas se fueron reuniendo fotografías, planos, libros, herramientas, objetos, maquetas y piezas vinculadas con los antiguos ferrocarriles.
El patio de la histórica casa Hume, con los objetos ferroviarios. Archivo.
La institución llegó a desarrollar un Centro de Documentación y Preservación de la Memoria Ferroviaria que, ya a comienzos de los 2000, trabajaba con miles de registros de trabajadores, libros y planos. El archivo llegó a ser consultado incluso por personas que buscaban reconstruir la historia de sus familias.
Hoy son nueve las salas que resguardan ese patrimonio. Allí permanecen fotografías, libros contables desde 1893, planos, objetos de ferromodelismo y piezas de los antiguos ferrocarriles de la región.
El notable deterioro en una foto de archivo, se desconoce cómo está hoy. Archivo.
El problema es que el patrimonio no sólo necesita ser custodiado: también necesita un edificio que lo proteja. Las filtraciones y la humedad ponen en riesgo los documentos. Y el museo también atravesó episodios delictivos y tentativas de robo de piezas históricas.
Fachada de la casa Hume en sus años de brillo y esplendor. Archivo.
“El edificio está casi irrecuperable”
Jorge Coghlan conoce de cerca esa historia. Fue uno de los ciudadanos que, en 2022, intentó organizar una comisión para ayudar a recuperar el museo. El proyecto no prosperó. “Nosotros tuvimos una iniciativa en 2022 para tratar de salvarlo pero quedó en la nada. Formamos una comisión pero no prosperó. Hoy no tengo idea de quién está al frente, no se nada de nada”, cuenta.
Con el paso de los años, Coghlan llegó a una conclusión todavía más dura. “El edificio está casi irrecuperable, el museo debería trasladarse a otro espacio, porque está en muy mal estado”. Y señala hacia los organismos que, a su criterio, podrían encontrar una salida: “Sólo la Provincia con el Municipio podrían recuperarla”.
Abandono. Así lucía en 2013, pasó el tiempo. Guillermo Di Salvatore (archivo).
No es la primera vez que aparece el problema de las responsabilidades. En 2009, cuando el museo llevaba 14 años de actividad, El Litoral ya había informado que el edificio no podía ser restaurado por la Municipalidad porque el solar pertenecía entonces a la Administración de Infraestructura Ferroviaria, ex Onabe. En aquella oportunidad, Andreis advertía que la planta alta había colapsado y que los pisos estaban agrietados. En 2022 se informó que el inmueble es del Estado nacional y está en manos de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).
Asambleas en la calle
Olga Morano también formó parte de aquel grupo de ciudadanos que intentó intervenir para evitar que el museo siguiera deteriorándose. El recuerdo que conserva de aquellas gestiones es el de una búsqueda que terminó chocando contra distintas puertas cerradas.
En el interior del edificio se conservaban objetos de gran valor patrimonial. Hoy se desconoce su estado. Archivo.
“Con un grupo de ciudadanos interesados en salvar ese patrimonio santafesino intentamos gestionar en la Inspección General de Personería Jurídica la administración del museo. Realizamos asambleas en la plaza frente al museo, convocamos a un escribano, e iniciamos los trámites para obtener la personería jurídica”, rememora.
Pero cuando intentaron avanzar, apareció otro obstáculo. “Cuando fuimos a dialogar, la administración anterior no estaba ni nos abrieron la puerta”. Morano lo resume con una frase que grafica hasta dónde llegaron aquellas gestiones: “hicimos la asambleas en la calle”. Y agrega: “nunca accedimos a la llave”.
También hubo reclamos ante la Justicia y otros organismos. “Hicimos reclamos judiciales, queríamos saber quién es el dueño, si es el AABE o quién”, dice Morano. La respuesta, según cuenta, nunca llegó. “Demandamos con un abogado, nunca respondieron; fuimos a la defensoría del pueblo; nadie se hizo cargo. Entonces no quisimos continuar ante la falta de respuesta”.
Vista aérea del entorno de la casa Hume. Archivo.
Con posterioridad, Personería Jurídica otorgó la personería a otra ONG vinculada con quienes ya estaban relacionados con el museo, según relata Morano. “Tengo entendido que eran más o menos los mismos que estaban antes. Lamentablemente hoy no funciona ni abre las puertas, está abandonado”, sentencia la vecina.
Lo que queda
La historia del Museo Ferroviario no es solamente la de un edificio antiguo. Es también la de una ciudad que creció alrededor de sus vías, de trabajadores que llegaron en tren, de pueblos y colonias que se conectaron por los rieles y de generaciones que aprendieron a reconocer locomotoras, estaciones y ramales como parte de su paisaje cotidiano.
En 2016, al cumplirse los 20 años del museo, Andreis volvía a reclamar la atención de las autoridades y recordaba una promesa de fondos vinculada al proyecto del tren urbano que nunca se concretó. Mientras tanto, quienes sostuvieron la institución durante décadas fueron haciendo lo que pudieron. El problema es que el tiempo también trabaja sobre aquello que no se repara.
En los 90, la casa Hume. Archivo.
Cada filtración puede llevarse una fotografía. Cada temporada de humedad puede afectar un libro. Cada desprendimiento puede agrandar una grieta. Y cada año sin una definición sobre el futuro del edificio puede hacer más difícil recuperar la Casa Hüme. La imponente edificación, ahora es considerada una "caries urbana".
Frente a Plaza España, la antigua casa sigue ahí. Adentro permanece una parte de la memoria ferroviaria santafesina. La pregunta, ahora, no parece ser solamente quién puede abrir nuevamente las puertas del museo. También es cuánto tiempo más puede permanecer cerrado antes de que aquello que guarda detrás de ellas ya no pueda recuperarse. Fuente: ElLitoral.com
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