Un tren quedó enterrado en Santa Fe: Las fotos inéditas que rescatan una historia olvidada

Historias Ferroviarias

La zona de las 4 vías fue escenario de un incidente de proporciones en los años 40. Las imágenes fueron rescatadas por Santa Fe Antiguo, un perfil de redes sociales que publica a diario fotos de antaño.

Hablar de trenes descarrilados en la ciudad de Santa Fe es hacer mención a la falta de infraestructura, de nula inversión y de otras yerbas, que dejaron al sistema ferroviario al borde del abismo, literalmente.

En la actualidad, la formación de cargas atraviesa la capital provincial a paso de hombre, transportando lo más valioso del sector agropecuario y esquivando desniveles, otros vehículos y a los propios vecinos. Cada dos por tres, como quien dice, se cae. Algunas ocasiones genera más inconvenientes que en otras; por ejemplo, en el último incidente rompió un caño de agua potable.

Toda esta introducción viene a cuento de dos imágenes que compartieron a El Litoral para recordar un episodio ferroviario que llamó la atención de propios y extraños y que, casualmente, se trató de un descarrilamiento.

Tesoro fotográfico

Las fotografías pertenecen a un historiador ferroviario que el perfil de redes sociales Santa Fe Antiguo replicó en Instagram. Sobre el episodio, Marcelo Allassia responsable del citado espacio, reconstruyó:

"La locomotora marca ALCo N° 652, serie 12° del FCSF venía a la cabeza de este tren, circulando desde el sur por la vía a Rosario, cuando protagonizó este incidente en la zona de las 4 vías", recordó.

Y aportó: "Entonces sí eran 4 vías, porque allí empalmaban las provenientes de la Estación Francesa hacia Las Colonias (1885) y a Rosario (1891) con las tendidas entre 1905 y 1907, que permitían acceder a La Redonda o, eventualmente, seguir a Colastiné, sin pasar por la estación".

Y siguió: "Precisamente, muchos de los curiosos que están observando, se encuentran parados sobre lo que hoy es Avda. Facundo Zuviría. El paso a nivel un poco más atrás estaba sobre calle Mariano Comas, donde hoy se monta la feria franca".

El lugar, el incidente y las causas

"Al fondo, a la izquierda, se ven los silos del Molino Lupotti-Franchino y, a la derecha, se divisa parte del edificio de la FCSJ de la UNL, en la esquina de San Jerónimo y Cándido Pujato. También observamos un automóvil estacionado junto a las vías, de fines de los años 1920 o principios de los años 1930", agregó.

"Los dos vagones más claros son del tipo vivienda: vagones de carga adaptados como taller o dormitorio, para el personal que se enviaba en los trenes de obra a efectuar reparaciones durante varios días, como descarrilamientos, tendido de vías o trabajos en alguna estación", describió Allassia.

En otro tramo del contacto con este medio, el responsable de Santa Fe Antiguo se pregunta: “¿Pero qué es lo que había ocurrido?”.

"Los vagones del tren accidentado son para carga general. Resulta que alguien no realizó correctamente el cambio de vías, dejándolas entreabiertas. Al pasar la locomotora por allí, las vías se abrieron, la locomotora se encajó en la tierra y, los vagones se estrellaron detrás de ella, producto de la inercia", cerró.DiarioElLitoral.com

Privatización del Ferrocarril Belgrano Cargas: un error político, económico y estratégico

Privatizaciones

Federico Conditi advierte sobre el futuro del sistema ferroviario argentino. El especialista en políticas de transporte cuestiona la privatización de un servicio superavitario y llama a la oposición a recuperar un proyecto de país: “El ferrocarril es parte del futuro”. La oportunidad de los trenes de alta velocidad.

El Gobierno nacional formalizó la licitación pública nacional e internacional y el proceso de privatización de la red ferroviaria del Belgrano Cargas y ofrece una concesión por 50 años. El 11 de noviembre es la fecha límite para la presentación de ofertas.

“Es poco inteligente privatizar el transporte ferroviario de cargas en el país y va en contra de la dirección en que va el mundo en materia ferroviaria. No sólo privatizar la carga, sino privatizar el sistema en su conjunto”, sostiene en diálogo con Canal Abierto Federico Conditi, especialista en política y planificación del transporte de la UNSAM (Universidad Nacional de San Martín), operaciones y gestión ferroviaria por la Universidad Politécnica de Catalunya.

El Ejecutivo licita la operación de la infraestructura de una red que se extiende por 7.594 kilómetros operativos de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que atraviesan 16 provincias.

“El Belgrano Cargas es una herramienta estratégica para la logística en el país, para poder coordinarla y ponerla al servicio de las necesidades productivas que tiene la nación. Recordemos que Argentina tiene un NOA potencialmente minero con el litio y otros minerales. Una zona central agraria muy importante, que es la segunda cuenca alimentaria del planeta después de la del Mississippi; y una región sur con mucha riqueza energética y marítima. Pensar todos esos desafíos productivos, no contando con el control de las herramientas para desarrollar una logística acorde a las necesidades de esos sectores, es poco inteligente”. 

La privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística S.A. “es claramente un error. Primero, porque venía mejorando sus números, por lo cual el mantra del gobierno de que ‘el Estado no lo tiene que hacer porque da pérdida y no lo tenemos que pagar todos los argentinos’, ahí no aplica. Y segundo, porque realmente estás perdiendo la posibilidad de un negocio muy importante en materia de transporte de cargas para los próximos años que lo va a dejar de recaudar el Ferrocarril Argentino y lo va a pasar a recaudar una empresa que hasta ahora desconocemos cuál será, porque la principal candidata se acaba de bajar de la licitación”, sostiene el experto.

“Si lo tuviera que resumir: el gobierno está con un dogma anacrónico, el de la privatización de todo lo público, desconociendo cuál es la realidad de la industria ferroviaria y del sector ferroviario en el mundo que los lleva a adoptar medidas que quizá eran consideradas posibles hace 30 años y que en la actualidad los demás países descartaron. El principal ejemplo hoy es el de Gran Bretaña: la última red ferroviaria mundial de Occidente que quedaba bajo manos privadas era la inglesa. El rey de Inglaterra anunció su estatización paulatina en la próxima década. Por lo cual el mundo va para un lado y la Argentina, en materia ferroviaria, va en contra y atrasa 30 años”, resume Conditi.

Los postulantes

Los principales oferentes en la puja son: el Grupo Roggio, que además de dedicarse a las grandes obras viales y civiles, opera con Metrovías el Ferrocarril Urquiza y con Emova el Subte porteño; y un consorcio de cerealeras (integrado por ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company y la china COFCO). El principal oferente, el Grupo México Transportes (GMXT) que había prometido inversiones por hasta USD 3.000 millones, decidió bajarse de la licitación el 21 de octubre por desacuerdos con el esquema de open access (acceso abierto).

“El grupo México se bajó justamente porque estaba en contra del Open Access. El Open Access implica que vos tengas abierta la traza que tenés en concesión, a todos los operadores que quieran pasar a los que les cobrás un peaje. El Grupo México planteó que para su modelo de negocio ellos consideraban que no funcionaba y que no había dado buenos resultados en el mundo. El open access en alta velocidad de pasajeros en Europa está trayendo muchos problemas”, explica Conditi, horas después del trágico accidente ferroviario de Urda (Toledo, España).

Justamente, tras la liberalización del transporte de pasajeros en España, la empresa estatal Renfe y la privada de capitales italianos Iryo compiten ofreciendo servicios de alta velocidad en los mismos corredores principales. Los trenes del siniestro eran uno de cada compañía.

Soñar con un política ferroviaria

Pensando en tiempos mejores, ¿qué política ferroviaria imaginás? Incluso, la política ferroviaria ¿puede ser un caballito de batalla de una próxima campaña electoral?

–Creo que los sectores de la oposición al Gobierno deberían volver a transmitir una idea de futuro y el ferrocarril es parte del futuro. La discusión es si queremos volver al ferrocarril de 1948 que llegaba a cada pueblo o un ferrocarril acorde al siglo XXI. Es muy difícil que llegue a cada pueblo.

Lo primero que deberíamos garantizar es la carga en los corredores de mayor demanda, donde está el negocio: la zona pampeana y el NOA y la zona minera y energética que de Cuyo hacia la Patagonia. En materia de pasajeros desarrollar con mucha eficiencia el corredor central, el de mayor demanda que va desde Mar del Plata hasta Córdoba, pasando por La Plata, Buenos Aires, Rosario.

Debería haber una política de desarrollo de la Alta Velocidad para ese corredor puntual. Después podría pensarse en extenderse a algunos otros lugares, pero inicialmente por lo menos Buenos Aires, Rosario, Córdoba y en una segunda fase a Mar del Plata.

Aparte es una oportunidad industrial para la Argentina. Nosotros hemos perdido gran parte de la carrera con los productores de material rodante ferroviario de Occidente y ni hablar de Oriente en materia de ferrocarril convencional, los que van a menos de 250 kilómetros por hora. Ahora, en Alta Velocidad tenemos la posibilidad de ser la punta de lanza productiva en la región porque tenés varios proyectos pensados a futuro: San Pablo-Río de Janeiro, Medellín-Bogotá, Lima-Ica. Si vos ganás la carrera y hacés un acuerdo con la industria occidental o con la industria china, con quien sea mejor acorde a las necesidades de la Argentina, si hacés un acuerdo de transferencia tecnológica de parte de la producción acá, de transformarte en un hub productivo regional, podrías ganar la carrera industrial que, en caso contrario, inevitablemente va a ganar Brasil.

Estados Unidos es la cuna del capitalismo, el país donde más visión de libre mercado existe y el ferrocarril lo maneja Amtrak, que es una empresa 100% pública. En el año 2021, por acuerdo del Congreso, sacaron el llamado “Acuerdo bipartidista para la producción y desarrollo del trabajo nacional”, donde se financian proyectos ferroviarios y se han financiado tanto proyectos públicos como privados y el ferrocarril ha pegado un salto tremendo, incrementando la fuerza laboral, las contrataciones de manera en más de un 300%.

La ferroviaria es una industria en pleno crecimiento en el mundo, que genera empleo de calidad, en un momento donde la masa laboral Argentina está muy precarizada. Por darte un ejemplo, en España, el ferrocarril es el cuarto generador de empleo. Entonces, estamos hablando de una oportunidad que si hoy se pone sobre la mesa puede traerle muchos beneficios a la Argentina.

Para eso vamos a tener que discutir si la plata de la minería, de Vaca Muerta o del agro va para mantener un dólar barato en el marco de una especulación electoral o va para el desarrollo de infraestructura estratégica y garantizar la conectografía del país. Por Nahuel Croza para CanalAbierto.com

Volvió a descarrilar un tren en la ciudad de Santa Fe

Accidentes Ferroviarios

Ocurrió en Francia y Luciano Molinas. El tránsito presenta demoras.

Este jueves por la tarde volvió a descarrilar parte de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en la ciudad de Santa Fe, a la altura de Francia y Luciano Molinas, por lo que el tránsito en la zona estuvo demorado en el lugar.

Los vehículos podían circular de norte a sur por Facundo Zuviría, aunque el tránsito estuvo cortado por el sector de 4 de Enero, Francia, San Lorenzo y Saavedra .

En tanto, fue retirado un vagón que cortaba Av. López y Planes para que los automovilistas puedan circular y no se genere tanta congestión de tránsito en ese sector de la ciudad.

La formación quedó detenida sobre ese tramo de las vías.ElLitoral.com

El tren sin vías que proponen para Córdoba: ¿cómo funciona el "Bondi Urbano Digital"?

Proyectos 

El concejal Sergio Piguillem propone implementar en Córdoba un sistema de transporte eléctrico guiado por bandas magnéticas, similar al de Curitiba, con bajísima inversión en infraestructura.

El concejal capitalino Sergio Piguillem (UCR) impulsa una innovadora propuesta para transformar el sistema de transporte masivo en la ciudad de Córdoba mediante la incorporación del "Bondi Urbano Digital" (conocido como BUD), un sistema de transporte 100% eléctrico y sustentable que ya funciona con éxito en Curitiba, Brasil.

En diálogo con Cadena 3, el edil explicó que se trata de un "tren sin vías" que no requiere costosas obras de infraestructura ni adaptaciones complejas en las calles. "No necesita rieles ni estructuras pesadas. Funciona sobre bandas magnéticas que se colocan dos o tres por cuadra en el carril designado, y utiliza el asfalto existente", detalló, aclarando que solo se requeriría un plan de bacheo en las avenidas troncales donde circule.

Cómo funciona y cuál es su objetivo

Capacidad: puede trasladar a más de 300 pasajeros por unidad.

Sin emisiones: es un vehículo 100% eléctrico, con 0% de emisiones contaminantes.

Sincronización semafórica: al contar con tecnología digital, se conecta con la red de semáforos de la ciudad para garantizar "onda verde" y agilizar la circulación.

Rol complementario: Piguillem aclaró que no busca reemplazar a los colectivos tradicionales, sino funcionar como un complemento para las grandes troncales, optimizando los corredores de transporte masivo de forma similar a los carriles exclusivos.

Inversión y viabilidad

Ante las dudas sobre el costo económico para una ciudad con restricciones presupuestarias, el dirigente señaló que la inversión inicial es "muy baja" en comparación con alternativas como un subterráneo o el proyecto histórico del ferrourbano, y que su implementación estaría integrada dentro de un nuevo proceso de licitación internacional para todo el sistema de transporte local.

"Pensar en un subte o un monorriel implica un proceso de infraestructura tremendo y sumamente oneroso para una ciudad quebrada. Este sistema digital requiere una intervención mínima y representa un salto de calidad que Córdoba ya supo dar en otras décadas", concluyó. Cadena3.com

Jujuy: La localidad de Maimará sufrió inundaciones que afectaron al Tren de la Quebrada

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

La localidad de Maimará (Provincia de Jujuy) en el día de ayer, jueves 13 de Noviembre, sufrió un fuerte temporal de agua que afectó al servicio del denominado "Tren Solar de la Quebrada", donde fueron evacuados los pasajeros debido a que la formación fue alcanzada por la riada. (ver video).

Una intensa lluvia de cerca de 20 minutos (con mayor intensidad en la zona alta del Cerro Negro) activó las bajadas de agua por las quebradas de San Pedrito, Sumalagua, Rirro, Güemes, Cerro Negro, Los Ácidos y Bordó Las Peras.

También la Ruta Nacional Nro. 9, debido al desborde de un arroyo y la acumulación de sedimentos, obligaron a un corte total momentáneo a la altura de Sumalagua; la vía fue habilitada parcialmente con circulación asistida y trabajo de maquinaria.

Con relación a la formación del Tren Solar de la Quebrada, que fue alcanzada por el aluvión de agua y barro, evacuaron preventivamente a todos los pasajeros. Quienes viajaban hacia Tilcara fueron trasladados en transfers, mientras que el resto regresó a Volcán y San Salvador de Jujuy.

Desde la empresa ferroviaria informaron que todos los pasajeros, el personal y las unidades se encuentran en perfectas condiciones.

Río Negro: La empresa Tren Patagónico realizó una recorrida técnica con proveedores por las obras del tramo Cipolletti–General Roca

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de Tren Patagónico S.A., Roberto López, encabezó en el día de ayer, jueves 12 de Noviembre, una recorrida técnica con proveedores por los distintos puntos donde se ejecutarán las obras correspondientes a la primera etapa del corredor ferroviario Cipolletti–General Roca de la Línea Norte Patagónica.

Durante la jornada se visitaron las estaciones y sectores donde se llevarán adelante los trabajos, que contemplan la renovación y readecuación de accesos, construcción de rampas, instalación de luminarias y distintas intervenciones de obra civil en General Roca, J. J. Gómez, Allen, Fernández Oro y Cipolletti. Además, se proyecta la construcción de un nuevo punto de acceso en la zona de facultades.

La recorrida permitió observar en territorio los planos, las localizaciones previstas y las características técnicas de cada intervención, con el objetivo de que los proveedores puedan conocer en detalle el alcance de los trabajos.

Las empresas que realizaron la visita de obra fueron Induvia S.A., Pose S.A., Roque Mocciola S.A., Cipiem S.R.L., Generar S.R.L. y LEG Servicios S.A.S.

Como parte del cronograma del proceso licitatorio, la apertura de ofertas está prevista para el 24 de Noviembre próximo, mientras que la adjudicación se estima para el mes de Diciembre de 2026. Una vez adjudicada, la obra contará con un plazo de ejecución de 90 días.

Esta primera etapa forma parte del proyecto de desarrollo del corredor ferroviario del Alto Valle, con intervenciones destinadas a mejorar la infraestructura de las estaciones y las condiciones de acceso para los futuros usuarios del servicio.

Brasil: Construyen en Sudamérica un ferrocarril de 1.206 km que conectará la producción agrícola con el Atlántico

Exterior

El ambicioso proyecto contempla una inversión de US$ 2.690 millones. La construcción de la fase 1 presenta un avance de más del 81 %, mientras que la fase 2 registra más de un 33 % de ejecución.

Las obras de instalación de vías ferroviarias para el ferrocarril Transnordestina en Brasil alcanzaron una fase decisiva para su concreción. Con una extensión planificada de 1.206 kilómetros, los trabajos en el tramo más extenso del proyecto se encuentran con un 81 % de ejecución. La megaobra ferroviaria facilitará el traslado de granos y otros productos desde el interior brasileño hacia el océano Atlántico.

Brasil: Avances en la infraestructura del ferrocarril Transnordestina

Transnordestina conectará el municipio de Eliseu Martins, en el estado de Piauí, con el Puerto de Pecém, en Ceará, atravesando también el oeste de Pernambuco, según O Globo. En total, cuando esté terminada, la línea ferroviaria atravesará 53 municipios del Nordeste brasileño.

De los US$ 2.690 millones previstos para la obra, ya se han ejecutado aproximadamente US$ 1.790 millones. Los millones restantes se destinarán a completar los tramos pendientes de la obra: los kilómetros que faltan en Ceará y la fase 2, en Piauí.

Las obras se iniciaron en 2006, detalla O Globo, y la empresa responsable, Transnordestina Logística (TLSA), dividió el proyecto ferroviario en fases, que funcionan como ramales:

Fase 1: desde el Puerto de Pecém, en Ceará, hasta el municipio de São Miguel do Fidalgo, en Piauí, pasando por Salgueiro, en Pernambuco. Es el tramo más extenso, con aproximadamente 1.040 kilómetros. La finalización está prevista para 2027.

Fase 2: desde el municipio de Paes Landim hasta Eliseu Martins, un tramo de 166 kilómetros íntegramente dentro del estado de Piauí. Actualmente se encuentra en obras y su finalización está prevista para 2028.

Se espera que se construyan solamente 1.206 km de vías en lugar de los 1.753 km previstos cuando se anunció la obra en 2006. Esto se debe a que ya TLSA acordó con el gobierno federal devolver la concesión inicialmente destinada para una fase 3, que debía conectar el Puerto de Suape con Salgueiro (Pernambuco), Pecém (Ceará) y Eliseu Martins (Piauí).

El viaje inaugural de Transnordestina fue en diciembre de 2025, cuando un cargamento de maíz salió de Bela Vista y llegó a Iguatu. La formación estaba compuesta por 20 vagones y recorrió aproximadamente 585 kilómetros en poco más de 12 horas. Desde Iguatu, la carga continuó su recorrido en camiones.

TLSA denomina al funcionamiento parcial de la línea ferroviaria "fase de puesta en servicio", es decir, una etapa de pruebas.

Ferrocarril Transnordestina: una infraestructura estratégica para Brasil

El gobierno brasileño señala que la finalización de las obras del ferrocarril será transformativa para el desarrollo económico del nordeste del país, al conectar zonas productivas del interior con los principales puertos de la región y facilitar el transporte de productos del interior hacia los mercados nacionales e internacionales.

El gobierno federal estima que la operación de la Transnordestina podría aportar US$ 1.250 millones anuales al PIB de su área de influencia, además de generar miles de empleos directos e indirectos.

Además, reducirá los costos de transporte de la producción agrícola y permitirá transportar soja, maíz, fertilizantes, algodón y otros productos, reduciendo la dependencia del transporte por carretera.

Al permitir que los productos lleguen a mercados internacionales de manera más eficiente, el Ministerio de Transportes destaca que la infraestructura fortalecerá la competitividad de productos brasileños en el mundo.

El Transnordestina también beneficiará a pequeños y medianos productores rurales, al facilitar el acceso a nuevos mercados, reducir los costos de transporte y permitir el traslado de fertilizantes e insumos agrícolas.

Por otra parte, el ferrocarril permitirá transportar grandes volúmenes de mercancías con menor impacto ambiental, reducir las emisiones contaminantes y aliviar la presión sobre las carreteras.ElPaís.com.uy

Bolivia: CAF impulsa una alianza para reactivar el ferrocarril en Latinoamérica

Exterior

El acuerdo apunta a posicionar al ferrocarril como una alternativa estratégica para mejorar la conectividad regional y avanzar hacia una movilidad más sostenible

La CAF y la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) firmaron una alianza para impulsar la reactivación del transporte ferroviario en Latinoamérica y el Caribe, fortalecer la preparación de nuevos proyectos y facilitar el acceso a asistencia técnica y financiamiento.

El acuerdo apunta a posicionar al ferrocarril como una alternativa estratégica para mejorar la conectividad regional y avanzar hacia una movilidad más sostenible.

La iniciativa se concretó en el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP31) y apunta a acercar la experiencia ferroviaria internacional a los países de la región, con el propósito de desarrollar sistemas de transporte integrados con puertos, carreteras, ciudades y centros productivos.

“Con esta alianza, CAF quiere tender un puente entre el mejor conocimiento ferroviario internacional, las necesidades de nuestros países y los recursos técnicos y financieros necesarios para convertir buenos proyectos en realidad”, afirmó Lina Mondragón, gerenta de Acción Climática y Biodiversidad Positiva de CAF.

Alianza

La cooperación también contempla explorar mecanismos para que el ferrocarril y el transporte público accedan a los mercados de carbono. Esta alternativa permitiría transformar los beneficios ambientales de estos sistemas de transporte en nuevas oportunidades de financiamiento para desarrollar infraestructura.

El acuerdo cobra relevancia en una región que busca fortalecer sus conexiones logísticas, reducir los costos de transporte y promover alternativas de movilidad con menor impacto ambiental.

Con esta iniciativa, CAF y la UIC buscan sentar las bases para una mayor articulación ferroviaria entre los países latinoamericanos, conectar territorios y centros de producción y acelerar la transición hacia economías bajas en carbono.LaRazón.com.bo

Línea San Martín: Vecinos de O'Higgins se unieron para recuperar y embellecer la estación de trenes

Estaciones

La estación O'Higgins comenzó a mostrar una nueva imagen gracias a la iniciativa de un grupo de vecinas que decidió organizarse para limpiar, recuperar y embellecer el espacio ferroviario de la localidad.

La propuesta surgió luego de que se hiciera visible el estado de deterioro que presentaba la parada de la Línea San Martín, que conecta Retiro con O'Higgins y por donde circulan tanto formaciones de pasajeros como trenes de carga. La presencia de pastizales, cardos y la falta de mantenimiento habían generado preocupación entre los usuarios y habitantes de la comunidad.

Frente a esa situación, un grupo de amigas impulsó una campaña solidaria que se extendió durante 24 horas, con el objetivo de reunir el dinero necesario para poner en marcha los trabajos. La respuesta permitió recaudar fondos para contratar el servicio de corte de pasto y adquirir piedras, plantas, macetas y distintos elementos de limpieza.

Además, se encargó la construcción de un banco para que quienes utilizan el servicio ferroviario puedan esperar los trenes con mayor comodidad, en un entorno más cuidado y agradable.

La iniciativa también contó con la colaboración de trabajadores municipales, que se sumaron a la propuesta aportaron su esfuerzo para avanzar con las tareas de recuperación del lugar.

Nuevos proyectos para otros espacios públicos

El compromiso de las vecinas no termina en la estación. Una vez cubiertos los gastos de los trabajos y las compras realizadas, la intención es destinar el dinero que pudiera quedar disponible a mejorar otro espacio público de O'Higgins.

Entre las posibilidades mencionadas se encuentra la plaza de juegos de la localidad, que actualmente tiene bancos rotos y necesita intervenciones para que pueda ser disfrutada en mejores condiciones por las familias. Fuente: DemocraciaChacabuco.com

Línea San Martín: Cuándo llegará el aire acondicionado y la renovación en 117 coches de pasajeros

Actualidad

Tras varios meses de demora, Trenes Argentinos Operaciones informó en la mañana de este jueves (12/11) que se adjudicó la reparación de los coches CSR remolcados de la Línea San Martín. La obra quedó en manos de la UTE Roggio-Emepa y de Materfer. El proyecto contempla una intervención pesada “de media vida” y la colocación de equipos de aire acondicionado.

De acuerdo con documentos oficiales que reprodujo el portal enelSubte, la contratación, que comprendía la reparación pesada de 117 coches CSR Puzhen remolcados, fue adjudicada de acuerdo al siguiente detalle: el renglón I (63 coches) fue asignado a la UTE Benito Roggio Ferroindustrial – Emepa, mientras que el renglón II (54 coches) quedó en manos de Materfer.

La oferta impulsada por Motora Argentina fue desestimada

La oferta de la tercera firma que se había presentado a la compulsa, Motora Argentina, fue desestimada. Cabe recordar que esta última empresa había resultado adjudicada para la provisión de repuestos para estos coches, entre los que se incluyen piezas de recambio para los sistemas de frenos, de suspensión, neumáticos, componentes electrónicos, elementos de iluminación y señalización y componentes de puertas y ventanas, entre otros.

Al mismo tiempo, Motora se encuentra realizando tareas de mantenimiento en 34 coches y cinco locomotoras de la línea, aunque esto forma parte de un contrato anterior -de 2018- de diferente alcance que fue renegociado el año pasado. La primera partida de estos coches refaccionados fue presentada el pasado invierno.

Los trabajos licitados comprenden el servicio de “intervención pesada” sobre un total de 117 coches CSR Puzhen

Los trabajos licitados y ahora adjudicados comprenden el servicio de “intervención pesada” sobre un total de 117 coches CSR Puzhen remolcados (convencionales y furgones), de los 160 que tiene asignados la línea. Una contratación de similar tenor había sido lanzada el año pasado, pero fue luego suspendida “hasta nuevo aviso”.

El proyecto se asimila a una reforma “de media vida” de las unidades -que ya superan los 13 años de servicio sin haber pasado por mantenimiento pesado-, ya que incluye intervenciones en los bogies, en los frenos, en los sistemas eléctricos interiores y exteriores, en el sistema de tracción, en los bastidores, y la reparación de daños estructurales en las carrocerías y en los techos, entre otras tareas. También se prevé la realización de trabajos de interiorismo, con el reemplazo total de la carpeta de goma del piso de los coches, el cambio de los asientos, reparaciones estructurales en los pisos en caso de que se encuentren en mal estado, la reparación de ventanas y puertas dañadas, y la verificación del correcto funcionamiento de los sistemas de emergencia, entre otros.

Una de las novedades a destacar es que se prevé la instalación de equipos de aire acondicionado en las unidades

Una de las novedades a destacar es que se prevé la instalación de equipos de aire acondicionado en las unidades, algo que no estaba contemplado en la fracasada contratación del año pasado. Cabe recordar que en 2022 se instalaron equipos de climatización en un coche prototipo que había sido intervenido en los Talleres Mechita, pero la iniciativa no pasó de la etapa de prueba. Con la adjudicación de esta licitación, sumada a la citada reactivación del contrato de mantenimiento del 2018, Trenes Argentinos apuesta a revertir la alicaída situación de la flota de la línea San Martín.

El fuerte informe emitido por la Auditoría General de la Nación (AGN)

Tal como explicó este medio, la crisis de material rodante de la línea fue recientemente objetada por un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN). El hecho se deriva de una combinación de circunstancias, según recoge el reporte de la AGN. Por un lado, prácticamente todas las unidades en servicio alcanzaron de forma simultánea el kilometraje que requiere la realización de las reparaciones pesadas. 

Por otra parte, la línea carece de “infraestructura edilicia y capacidad instalada en los talleres propios para hacer frente a las necesidades de mantenimiento preventivo”, lo que llevó a tercerizar el mantenimiento. Este esquema no dio los resultados esperados, ya que los trabajos “no cumplieron con los plazos estipulados”. A la falta de avances en estas reparaciones se sumó la salida de servicio de la formación siniestrada en Palermo en mayo de 2024, lo que derivó en que casi un cuarto de la flota se encontrara fuera de servicio.

La situación no solo afecta al material remolcado: las locomotoras también atraviesan una situación similar

La situación no solo afecta al material remolcado: las locomotoras también atraviesan una situación similar, con un tercio de las unidades fuera de servicio. En este caso, cabe recordar que la reparación general de las 24 locomotoras CSR SDD7 de la línea todavía no ha comenzado, a pesar de haber sido adjudicada hace casi tres años -tras un complejo proceso- y a que han pasado casi dos años desde que libraron las órdenes de compra para la obra. La crisis se ha visto algo aliviada con la incorporación de tres nuevas máquinas adicionales, que llegaron al país en marzo de este año.Urgente24.com

Línea Mitre: El ramal Retiro-José León Suárez continúa interrumpido por fallas en el suministro eléctrico

Actualidad

La empresa Trenes Argentinos informó que el servicio ferroviario no circula entre ambas cabeceras debido a un desperfecto energético desde el día de ayer. El ramal Retiro-Tigre, circula con demoras

El ramal Retiro-José León Suárez de la línea Mitre permanece interrumpido por fallas en el suministro eléctrico, informó Trenes Argentinos.

Según confirmó la empresa estatal a este medio, se averió un cable de alta tensión durante la jornada de ayer durante los trabajos de excavación que realiza una empresa contratista de AUSA para la construcción del paso bajo nivel a la altura de la avenida Álvarez Thomas.

“Personal técnico continúa trabajando para solucionar el inconveniente y restablecer el servicio a la mayor brevedad posible. Hasta tanto finalicen las tareas, la prestación permanecerá interrumpida”, informó la firma.

Por otro lado, el ramal Tigre también opera con demoras luego de hacer un puenteo que, en un comienzo, permitió restablecer su suministro eléctrico. Era el único recorrido de la línea Mitre que operaba sin inconvenientes. Por su parte, el ramal Retiro-Mitre funciona con normalidad.

Por otro lado, la línea San Martín circuló con servicio limitado entre las estaciones José C Paz y Retiro por incidente vial cerca de la estación Muñiz, en San Miguel.

Una conexión troncal sin plazo de reparación

La falla eléctrica dejó sin trenes al recorrido hacia José León Suárez Trenes Argentinos indicó que trabajaba sobre el problema, aunque la reparación podía demandar varias horas y no estaba confirmado que se resolviera durante la jornada.

La mayor afectación se concentraba entre quienes debían salir desde José León Suárez. En Retiro, la cantidad de pasajeros parecía reducida porque algunos servicios llegaban desde otros ramales, pero se anticipaba una mayor presión sobre las alternativas de transporte durante la hora pico de la tarde.

Los colectivos que cubren el trayecto hacia la zona norte podían recibir una mayor demanda de usuarios por la suspensión ferroviaria. Los usuarios debían buscar combinaciones para completar sus viajes ante la falta de un horario de restitución.

Un pasajero que viajaba desde Ezeiza hacia Miguelete cuestionó las consecuencias laborales de la interrupción. “Uno pierde presentismo. Cuando aumentan el boleto, uno lo paga para poder viajar bien y ahora se encuentra con esta situación”, expresó ante las cámaras de TN.

El usuario señaló que evaluaba tomar un colectivo para llegar a destino y advirtió que, de no encontrar una alternativa, podía perder la jornada de trabajo.InfoBae.com

Noche de los Museos. Habrá un nuevo Paseo Histórico en la Línea A y abrirá el Museo del Subte

Noche de los Museos

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que este sábado 14 de Noviembre, en el marco de una nueva edición de La Noche de los Museos, participará de la jornada con un nuevo Paseo Histórico en los antiguos coches La Brugeoise, que circularon durante casi 100 años por la Línea A. 

Se trata de una oportunidad para conocer de cerca estos históricos coches eléctricos de origen belga, popularmente conocidos como Las Brujas, y descubrir parte de la historia de los comienzos del Subte porteño.

Por otra parte, de 18:00 a 00:00 horas, abrirá sus puertas el Laboratorio Patrimonial Centenera, ubicado en Av. del Barco Centenera 777, en el barrio de Caballito. Allí, los visitantes podrán recorrer el Museo del Subte y conocer parte del patrimonio histórico y cultural de la red, en un espacio construido en gran medida con materiales recuperados de la propia infraestructura. Además, se podrá recorrer la exposición de maquetas ferroviarias (C.F.O.) y disfrutar de las distintas propuestas culturales.

Asimismo, desde las 19:00 a 23:00 horas, se realizarán paseos nocturnos gratuitos en los tranvías de la Flota Colección de la Asociación Amigos del Tranvía.

Como todos los años, para facilitar el traslado a los distintos espacios, el Subte y el Premetro serán gratuitos desde las 19 h. Además, se implementará un servicio especial nocturno con extensión horaria en las líneas B y D.

En la Línea B, las estaciones habilitadas serán: J. M. de Rosas, Federico Lacroze, Dorrego, Ángel Gallardo, Pueyrredón, Uruguay, Carlos Pellegrini y Leandro N. Alem. La última formación partirá desde Leandro N. Alem a las 02:00 horas y desde J. M. de Rosas a la 01:30 horas.

En la Línea D, estarán habilitadas las estaciones Congreso de Tucumán, Palermo, Scalabrini Ortiz, Pueyrredón, Callao y Catedral. La última formación partirá desde Catedral a las 02:00 horas y desde Congreso de Tucumán a la 01:30 horas.

De esta manera, SBASE invita a sumarse a una nueva edición de La Noche de los Museos y disfrutar de las distintas actividades.

Puerto de San Pedro: una historia que prometía

Nota de Opinión

Por: Santiago Juan Manuel Herrera, doctor en Derecho Administrativo. (para Transporte & Comercio Exterior)

Del ferrocarril y el elevador de granos de Eduardo Depietri al desafío de modernizar los muelles. Si la Hidrovía llega a 40 pies, ¿podrá el puerto de San Pedro adecuar su infraestructura?

El puerto de San Pedro nació del sueño de un empresario uruguayo, Eduardo Depietri. Es curioso que su apellido signifique en italiano «de Pedro». Predestinado o no, este joven emprendedor quiso trazar una red de ferrocarriles económicos que diera acceso a los puertos bonaerenses y atravesara las líneas ferroviarias troncales.

Depietri estudió para ser técnico naval. Su pasión eran los barcos y los trenes. Ideó una red que conectaría los puertos de San Pedro, San Nicolás y Ramallo. El problema llegó cuando las compañías ferroviarias británicas se opusieron a que su tren cruzara sus vías. Ante esas trabas, Depietri debió resignar parte de su proyecto y concentrarse en San Pedro.

En 1932 comenzaron los trabajos de la línea férrea. En 1933 se inauguró el puerto, donde Depietri construyó la primera dársena y un muelle para buques de ultramar. En los años siguientes levantó depósitos y elevadores de granos, según la reconstrucción histórica publicada en el repositorio del Conicet.

Para 1947, la terminal sampedrina ya se consolidaba como un nodo del comercio fluvial argentino. La nacionalización ferroviaria y la expropiación de los elevadores de granos marcaron el final del proyecto de Depietri. En 1949, la provincia revocó la concesión del puerto invocando un incumplimiento del contrato.

Ferrocarril Económico Depietri

Adaptando la premisa darwiniana, puerto que no se adapta es puerto que se extingue. ¿Qué se espera hoy del puerto de San Pedro?

Su operación depende en gran medida de la Hidrovía y de las condiciones de su propio acceso. En mayo de 2025, La Opinión de San Pedro informó que, tras el dragado del canal de acceso y del espigón principal, la profundidad era de 9,80 metros al cero, unos 32 pies. La profundidad disponible condiciona cuánta carga pueden llevar los buques que operan en la terminal.

El problema está planteado a futuro. Si la Hidrovía llega a 40 pies, ¿podrá el puerto de San Pedro llevar su canal de acceso a una profundidad similar? Y si por la vía troncal pasan a operar buques de mayor porte, habrá que evaluar si los muelles existentes pueden atenderlos y qué obras se necesitan para adecuarlos.

El porvenir del puerto de San Pedro depende, en buena medida, de cómo se actualice la infraestructura que concibió Depietri.

La vuelta de Luján es caótica tras la misa de León XIV: La Línea Sarmiento a Moreno funciona cada 45 minutos

Actualidad

Ya hay varias cuadras de fila en la estación y empiezan a verse escenas de fastidio por la falta de explicación ante las demoras. Las autoridades recomiendan a los usuarios respetar las indicaciones del personal ferroviario y circular con precaución en zona de vías. Hay poca presencia de efectivos de la Policía Federal. Una buena: se liberó Acceso Oeste.

Casi 10 cuadras de fila se acumulan en la estación Luján de la Línea Sarmiento, ramal Mercedes, que conecta con la terminal de Moreno. La buena noticia del mediodía es que ya se liberó la Autopista del Oeste y permite la circulación en ambas manos.

El servicio funciona cada 45 minutos y ya se empiezan a observar escenas de fastidio entre la multitud que intenta regresar a casa luego de la misa que ofició en papa León XIV ante más de 3 millones de personas en la ciudad de la Basílica.

Al respecto, la empresa Trenes Argentinos informó que, si bien se triplicó la frecuencia de ese ramal ferroviario y que las prestaciones hasta el momento se desarrollaron “con normalidad”, es el máximo permitido por cuestiones de seguridad operacional.

“La línea Sarmiento mantiene el servicio triplicado y contará con trenes entre Luján y Moreno hasta las 23:30”, se precisó. Así y todo, lo espaciado de la circulación hace que existan momentos de tensión en la parada. Además, hay poca seguridad: Primer Plano Online pudo observar a un único efectivo de la Policía Federal dando indicaciones.

“Se recomienda a los usuarios respetar las indicaciones del personal ferroviario y circular con precaución, procurando realizar el regreso de manera paulatina y ordenada para garantizar un traslado seguro”, indicó en un comunicado la operadora estatal Trenes Argentinos.

Además, la línea San Martín dispone de servicios especiales desde Cabred (Open Door) hacia Pilar-Retiro, como alternativa de traslado. Las líneas de colectivos 57 y 410 también tendrán refuerzos.PrimerPlanoonline.com

En coincidencia con la visita del Papa León XIV, cancelaron el 60% de los trenes en el ramal Temperley-Haedo

Actualidad

Mientras en la mayoría de los ramales ferroviarios Trenes Argentinos sumó servicios por las actividades relacionadas con la visita del papa León XIV, en el ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca (LGR), el lunes ocurrió exactamente lo contrario: de los escasos 5 trenes diagramados en cada sentido, circularon apenas 2, el 40 por ciento, consecuencia de la falta de coordinación entre las empresas estatales Trenes Argentinos Cargas y Trenes Argentinos sobre la circulación de cargueros, y desorganización en esta última.

El ramal Temperley-Haedo es el único transversal del área metropolitana, y permite conectar las zonas Sur y Oeste del Gran Buenos Aires, sin necesidad de ingresar a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). Pero una obra que iba a durar 2 meses y que demandará 10 meses (la reparación de la mitad del puente sobre el Río Matanza) e inexplicables decisiones que se vienen aplicando durante todo el año han vuelto al servicio imprevisible, con cancelaciones que cada día afectan a un tren diferente -y que aunque son irreversibles, se anuncian en la Aplicación de Trenes Argentinos 15 minutos antes- e incluso demoras de hasta una hora.

El lunes, feriado especial por la visita del papa, se decidió -como en el resto de las líneas metropolitanas- que rigiera el horario de días hábiles. Pero esa comunicación -según pudo saber este medio- no llegó al personal policial: la información que se transmitió fue que era el servicio de los feriados. Y en consecuencia, no había efectivos para el primer tren del día, Temperley-Haedo de las 5 (y el correlativo Haedo-Temperley de 6.40), sino para el horario en el que sale los feriados, las 6.40. En consecuencia, el primer servicio del día fue cancelado.

El segundo, previsto desde Temperley a las 8.20 y desde Haedo a las 10, corrió igual suerte, y las cancelaciones en la Aplicación aparecieron recién a las 8.08 y 9.43, respectivamente. Ocurre que en ese horario se dispuso despachar una formación con 7 coches y dos locomotoras en cada extremo (una de ellas regresó a media mañana al Roca, con dos coches del Ferroclub de Remedios de Escalada utilizados en un tren especial que unió Haedo con San Juan semanas atrás), sin transportar pasajeros, a modo de cesión de la Línea General Roca a la Línea Sarmiento para reforzar el servicio este martes y el miércoles entre Moreno y Luján, por la misa que León XIV ofrecerá mañana en Luján.

El tercer tren del día -con salida desde Temperley a las 11.36 y desde Haedo 13.35- estuvo a punto de cancelarse, por el problema con el personal policial. Finalmente salió con casi 20 minutos de atraso, demora que observó también al salir de Haedo, porque como es habitual, la prioridad la tienen los trenes de carga -aunque la reglamentación ferroviaria indica que la prioridad la deben tener los trenes de pasajeros- y ayer circularon uno en cada sentido, partiendo uno de Haedo hacia La Plata a las 13.40.

El tren de pasajeros que salió de Haedo 13.55 terminó llegando a Temperley con 45 minutos de atraso, a las 15.40, lo que determinó la cancelación del que tenía que ser el cuarto tren del día desde Temperley con salida a las 15.08, y desde Haedo a las 16.40. Finalmente, salió a las 18.20, el último tren de la jornada desde Temperley a horario, y lo mismo ocurrió desde Haedo, a las 20.

Por otra parte, la decisión de transferir una locomotora y coches del Roca al Sarmiento afectó el servicio del ramal Ezeiza-Cañuelas, donde tanto el lunes como este martes se multiplicaron las cancelaciones, que llegaron hasta el 70 por ciento: en un momento, de las tres formaciones necesarias para cumplir con el servicio, circulaba solamente una, lo cual marca la falta de locomotoras de reserva, y la gran cantidad de unidades fuera de servicio por reparaciones que no se concretan por carencia de recursos.DiarioPopular.com

Jorge Macri licita la obra de la Línea "F" de Subte: las constructoras que perdieron con Javier Milei van por la revancha

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (Nota editada en LetraP)

Jorge Macri puso en marcha la licitación de las obras de la línea F del subte porteño, un proyecto valuado en u$s 1350 millones que enfrenta a dos grupos de constructoras locales. Entre sus integrantes aparecen empresas que quedaron relegadas en las privatizaciones impulsadas por Javier Milei y buscan revancha en el mayor emprendimiento de infraestructura de la Ciudad.

Pese a que se habían vendido más de 40 pliegos, la apertura de sobres para la obra, que tiene un presupuesto estimado de u$s 1350 millones, despertó el interés de solo dos consorcios oferentes:

* El grupo Roggio, asociado con la compañía italiana Ghella.

* El trío compuesto por Supercemento, Eleprint y Panedile, que tiene como socias a las empresas chinas CITIC Construction y Ranken Railway Construction.

Planificada hace más de 50 años, la línea F tendrá una extensión de casi diez kilómetros entre los barrios de Barracas y Palermo y enlazará con todas las líneas que integran la red de subtes.

Lo que está en juego ahora son las obras de ingeniería, construcción y equipamiento de la línea, que tendrá un total de 12 estaciones. Para el próximo año, la Ciudad prevé sacar a licitación los ítems referidos a los trenes, los sistemas de señalamiento y comunicaciones, los túneles de enlace con otras líneas y la construcción de talleres y cocheras.

Tras la visita del papa León XIV, el Ministerio de Movilidad e Infraestructura porteño, conducido por Pablo Bereciartúa, prevé acelerar la evaluación económica y técnica de los contendientes, con el fin de abrir los sobres con los montos de las ofertas antes de fin de año y adjudicar las obras al ganador entre febrero y marzo de 2027.

Roggio busca revancha

Roggio es uno de los principales grupos locales que pisa fuerte en los sectores de infraestructura, transporte ferroviario, saneamiento y recolección de basura. Controla las concesionarias Emova —actual operadora privada de los subtes porteños— y Metrovías, que opera los trenes metropolitanos de la línea Urquiza.

A principios de octubre perdió la pulseada por la privatización del 90% de AySA, que quedó en manos de un fondo de inversión de Curazao y de los empresarios locales Walter Román (Rowing) y Mauricio Filiberti (Transclor). Tampoco pudo quedarse con ninguna de las 16 concesiones de rutas nacionales con peaje en las que había competido, con ofertas que estuvieron muy alejadas de las que resultaron ganadoras.

Para la línea F se asoció con Ghella, la compañía italiana especializada en grandes obras de infraestructura y construcción de túneles y conexiones subterráneas. Tiene presencia en más de 15 países y, en Argentina, llevó adelante el entubamiento del arroyo Maldonado y las obras del colector del margen izquierdo de la cuenca Matanza-Riachuelo.

Junto con Iecsa —la exconstructora de la familia Macri—, formó parte del consorcio que se adjudicó la polémica e inconclusa obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento.

Supercemento, Panedile y Eleprint: el otro consorcio

El otro grupo oferente está compuesto por las firmas locales Panedile, Supercemento y Eleprint.

Panedile es una compañía de ingeniería y construcciones especializada en grandes obras civiles y de infraestructura. Creada en 1949, había sido vendida en 1971 al Instituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) de Italia. En 1996 volvió a manos locales y su actual dueño es Hugo Dragonetti, imputado en la causa Cuadernos.

Supercemento es una constructora especializada en hormigón pretensado y en obras viales, hidráulicas, catenarias e infraestructuras de servicios. Fue una de las socias de la brasileña Odebrecht en grandes contratos de AySA que aún siguen bajo investigación judicial.

En tanto, Eleprint es la empresa del actual presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss, quien también se encuentra vinculado con la causa Cuadernos.

En las concesiones de las rutas nacionales, las tres empresas presentaron ofertas conjuntas que quedaron relegadas por tener valores de peajes muy altos.

El grupo lleva como socias a las compañías estatales chinas CITIC Construction y Ranken Railway Construction (RRC). CITIC fue uno de los fabricantes de los coches con aire acondicionado que la Ciudad adquirió en la última década para las líneas A y C.

Por su parte, RRC pertenece al grupo China Railway Construction Corporation (CRCC), uno de los mayores constructores de infraestructura ferroviaria del mundo, especializado en túneles y viaductos.

Financiamiento, estaciones y trazado de la nueva línea

Para el pago de la obra —que demandaría entre cinco y seis años de trabajos—, el gobierno porteño cuenta con una autorización legislativa para buscar financiamiento y emitir títulos de deuda hasta alcanzar un monto total de u$s 1350 millones.

De acuerdo con lo proyectado, la línea F contará con 12 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Corrientes, Pizzurno, Junín, Pueyrredón, Parque Las Heras, Ecoparque y Pacífico.

La traza seguirá un eje integrado por las avenidas Montes de Oca, Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras. Ocho estaciones servirán para realizar combinaciones con todas las líneas del subte. En la estación Constitución tendrá un acceso directo al ferrocarril Roca y, en Pacífico, enlazará con los trenes de la línea San Martín.

Según los cálculos oficiales, cuando esté terminada y funcione a pleno, facilitará el desplazamiento de más de 300.000 pasajeros diarios.

La Plata: descarrilaron siete vagones del tren "El Bobinero"

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, martes 10 de noviembre, se produjo el descarrilamiento de siete vagones del tradicional tren de carga "El Bobinero", operado por la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A.

El hecho ocurrió en las inmediaciones de la estación Tolosa, entre las calles 526 y 527, a la altura del barrio La Bajadita. De acuerdo con lo informado por el medio LaBuenaInfo.com, el incidente se produjo mientras se realizaban las maniobras de acople y desacople ("cortes ferroviarios") para permitir el paso de la formación local 6.600/118, encabezada por la locomotora General Motors modelo GT22CW N° 9045. Los vagones afectados transportaban rollos de láminas de acero.

Crédito de las fotografías: LaBuenaInfo.com

Como saldo del episodio, los siete vagones siniestrados quedaron detenidos sobre las vías (en ese trayecto se encuentran en pésimo estado), mientras que los otros 13 que componían la formación permanecieron encarrilados. Tras el incidente, intervino personal policial, que montó un operativo de custodia en la zona.

Foro de Ingeniería del NOA y un fuerte reclamo por los ramales C 14 y C 15

Privatizaciones

Directivos del Foro de Ingeniería del NOA mantuvieron una reunión con el jefe de Gabinete de Salta, Sergio Camacho, durante la cual expresaron su apoyo unánime a las gestiones que encabeza el gobernador Gustavo Sáenz para exigir al Gobierno nacional inversiones concretas que permitan reactivar los ramales C14 y C15. 

Del encuentro participaron el presidente de la entidad, Marcelo Helou, junto a Javier Jurado y José Luis García, quienes analizaron el proceso licitatorio ferroviario en marcha y la necesidad de incorporar compromisos de inversión que garanticen la recuperación de la infraestructura ferroviaria regional. El planteo apunta a consolidar un corredor de integración entre Argentina, Brasil, Bolivia y Chile, capaz de conectar la producción del norte con los mercados internacionales y los puertos del Atlántico y el Pacífico.

Formación de Trenes Argentinos Cargas en el Ramal C14 (Línea Belgrano)

Un informe para los gobernadores del NOA

Durante la reunión, los representantes del Foro adelantaron que trabajan en un informe técnico integral que será presentado en las próximas semanas a los gobernadores del noroeste argentino. El documento buscará aportar fundamentos técnicos y  económicos para fortalecer el reclamo ante la Nación. Los especialistas sostienen que la recuperación ferroviaria constituye una condición fundamental para reducir los elevados costos del transporte terrestre, mejorar la competitividad de las  economías regionales y desarrollar un sistema logístico intermodal que permita conectar la producción con distintos mercados. 

La iniciativa también procura que las inversiones destinadas a los ramales salteños queden expresamente contempladas en el nuevo esquema ferroviario, evitando que las provincias del norte vuelvan a quedar relegadas en la distribución de recursos nacionales.

El impacto del abandono ferroviario

El deterioro del ramal C15 representa una de las mayores preocupaciones para los sectores productivos de los departamentos General San Martín, Orán y Rivadavia. Históricamente, esta traza constituyó un eje fundamental para el desarrollo económico de localidades como Embarcación, General Enrique Mosconi, Tartagal, Aguaray y Profesor Salvador Mazza. Sin embargo, décadas de abandono, cierre de talleres y deterioro de la infraestructura redujeron las posibilidades de transportar mercaderías por ferrocarril, obligando a productores agrícolas, ganaderos, madereros e industriales a depender fundamentalmente del transporte automotor. 

Esta situación impacta especialmente sobre las actividades que se desarrollan en los corredores de las rutas nacionales 34, 50 y 81, donde el costo de los fletes condiciona la rentabilidad de productos como granos, cítricos, hortalizas, maderas y manufacturas regionales. Desde el Foro remarcaron que recuperar el ferrocarril no representa únicamente una mejora logística, sino también una oportunidad para reactivar talleres, centros de acopio y estaciones, generar empleo directo e indirecto y recuperar la actividad económica de comunidades históricamente vinculadas al sistema ferroviario. NuevoDiario.com

El ferrocarril de Argentina siempre fue una farsa.

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMA)

Cuando juntamos todas las piezas y tratamos de quitar el sesgo, aparecen las peores cuestiones que condicionaron y condicionan el desarrollo territorial de Argentina (E impacta a los países vecinos).

Empresariado, periodismo, políticos y público no exigen reconstruir el ferrocarril porque nadie tiene memoria propia de haber sido (bien) atendido por el mismo.

Seré breve = La memoria está construida por un incompleto ferrocarril:

1857: El 1er ferrocarril fue en trocha ancha (1,676 m) peses a que ya eran en trocha estándar (1,435 m) los dos primeros de América del Sur en Perú y Chile.

1876: Pese a que el Estado Nacional obligaba a construir en trocha ancha, él mismo construyó en trocha métrica la extensión de Córdoba a Tucumán

2007: Inauguró un tranvía de SOLO 2 Km en trocha estándar en un corredor que tenía vía doble mixta de trochas ancha y métrica.

2017/2022/2025: Tres consultorías internacionales sucesivas sobre el trasandino del norte (C14, parte de un bioceánico abandonado de 4.300 Km), evaluaron su mejora con estándares de capacidad propios de 1870 (15 t por eje), lo que lo condena a la inviabilidad (32,5 t => lo harían válido y rentable).

1934: Inauguró el arribo del ferrocarril a Bariloche sin que nadie se diera cuenta que era la línea continua más larga de Sudamérica (2.804 Km) para la fecha y atravesaba de Norte a Sur más de medio país (Bahía Blanca - Córdoba - Tucumán).

1934: Quien quisiera viajar por allí vía Córdoba, debía realizar 5 trasbordos y acumular 6 días en ellos, mientras que por Ciudad de Buenos Aires era un solo trasbordo con 10 horas de demora.

1914: La cancelación de la construcción del ferrocarril patagónico y de muchos otros trams que hubieran cerrado mallas enteras, fue el punto de quiebre en el que el desarrollo de la expansión oferta se ralentizó, dejando toda una red con servicios de frecuencias mínimas (1 a 3 veces por semana), en una Sociedad y economía que ya estaban en el Siglo XX.

1961-2026: Desmanteló 29.500 Km de los 43.500 que tenía en servicio.

1968: Cantó como éxito el aumento de la distancia media recorrida por pasajeros y por cargas, mientras que eso fue por el abandono de los trenes mixtos, atención de cercanías, regionales y el camino hacia solo atender a grandes cargadores en muy pocos lugares.

1961-2026: La eliminación de pasajeros y cargadores menores, la reducción sistemática de la red, la orientación a tráficos concentrados y aislados entre sí hicieron que fuera cada vez más ineficaz e ineficiente. 

2026: Se va a licitar por open access que solo puede servir a pocos corredores de pocos clientes concentrados y que requiere ingentes sumas de subsidio estatal para la infraestructura.

Resumen: Solo se podrá resolver la oferta de logística y movilidad (TRANSPORTE), si se abandonan los criterios de 1961 y se regresa en lo político a 1860, en lo técnico al Siglo XXI, en lo económico a lo que funciona.

Papa León XIV en Luján: serán 42 los trenes especiales para ir a la misa

Actualidad

La visita del papa León XIV genera un enorme movimiento de la sociedad argentina porque de algún modo u otro, tanto los fieles como aquellos que necesitan creer en los milagros, van a tratar de acercarse a ver al papa. En este contexto, durante la jornada de este martes, el Sumo Pontífice estará en la provincia de Córdoba y por la tarde va a volver a CABA.

Estación Luján de la Línea Sarmiento

Mientras que el último día de la visita papal será en la ciudad de Luján, provincia de Buenos Aires. En este marco, desde la Agencia Dib indicaron que el operativo de transporte por la visita de León XIV a la ciudad de Luján ya tiene definido un esquema de transporte ferroviario. Según indicaron, entre la jornada de este martes 10 y el miércoles 11 de noviembre, por lo menos hasta la hora en que se vaya a realizar la misa, van a arribar 42 trenes especiales del FF CC Sarmiento desde Moreno hasta la localidad en que se realizará la Santa Misa.

Con respecto a lo informado por El Civismo, el primer tren va a salir el día martes desde Moreno a la 1:35 am y va a llegar a la localidad de Luján a las 2:39 am. A partir de ahí, se van a ir sucediendo una tras otra las formaciones a lo largo de toda la jornada. Además, algunas formaciones van a prolongar el recorrido hasta Mercedes, pero tendrán paradas en Jáuregui, Olivera y Gowland. Los distintos servicios se van a mantener durante la noche.

Durante la jornada del día miércoles, el esquema comenzará durante la madrugada y se va a sostener a lo largo de la jornada del miércoles. El primer tren tienen establecido salir desde la localidad de Moreno a las 0:48 horas y está previsto que arribe a Luján a las 1:52. El último tren que partirá antes de la misa va a ser desde Moreno a las 8:34 horas de la mañana y va a llegar a Luján a las 9:38 horas.

Cómo será la vuelta después de la misa

Para poder regresar, desde Luján hay coordinadas salidas para toda la jornada. Las primeras salidas van a ser a partir de las 10:33 horas, después a las 11:00 y a las 11:45, así sucesivamente, porque el cronograma se va a extender hasta la noche. El último tren va a salir a las 23:24 horas y va a llegar a Moreno después de la medianoche. DiarioLaArena.com

Chile: Tras diez años sin servicio Estación Rosario vuelve a recibir pasajeros

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que luego de una década sin operación ferroviaria, la estación Rosario volverá a abrir sus puertas a partir del viernes 6 de noviembre, recuperando un importante punto de conexión para los vecinos de esta localidad de la Región de O’Higgins. Su puesta en marcha permitirá incorporar una nueva detención al recorrido entre San Fernando y Estación Central, facilitando los desplazamientos de quienes utilizan el tren para acceder a sus lugares de trabajo, estudios y otras actividades cotidianas.

La habilitación de este recinto forma parte del convenio suscrito en agosto de 2022 entre EFE, el Gobierno Regional de O’Higgins y el Ministerio de Obras Públicas, que contempla la recuperación de infraestructura ferroviaria estratégica para la zona y que también permitió concretar anteriormente la modernización de la estación Requínoa.

Las obras de recuperación consideraron el mejoramiento de oficinas, instalaciones eléctricas y sanitarias, andenes y condiciones de accesibilidad universal. Para su ejecución, el Gobierno Regional de O’Higgins destinó una inversión cercana a US$1,48 millones para ambas estaciones, de los cuales aproximadamente US$594 mil correspondieron a Rosario, donde se intervinieron 640 metros cuadrados de infraestructura.

A estos trabajos se sumaron las habilitaciones operacionales y tecnológicas desarrolladas por EFE Trenes de Chile en Requínoa y Rosario, con recursos aproximados de US$875 mil (Requínoa US$357 mil y Rosario US$518 mil). Las intervenciones incluyeron la instalación de cámaras de seguridad, sistemas de comunicación, medios de pago, información al pasajero, megafonía, climatización, mobiliario y equipamiento de emergencia, entre otros elementos necesarios para su funcionamiento.

Incorporación a servicio ferroviario San Fernando-Santiago

La estación había dejado de recibir pasajeros en marzo de 2016, producto de una reorganización de los servicios de la zona central. Con su reactivación, se ampliará la cobertura de la red, permitiendo que los habitantes de la localidad vuelvan a contar con acceso directo al transporte ferroviario.

De lunes a viernes, los usuarios dispondrán de siete salidas en dirección a Santiago y otras siete hacia San Fernando. Durante los fines de semana también se contemplan detenciones, con dos servicios los sábados hacia el sur y tres hacia la capital, mientras que los domingos se realizarán cuatro y tres, respectivamente.

Horario de los servicios de trenes de pasajeros entre Santiago - San Fernando y viceversa de estación Rosario

Los tiempos de desplazamiento estimados desde Rosario serán de 17 minutos hasta Rancagua, 20 minutos hacia San Fernando y 1 hora y 29 minutos hasta Estación Central. Asimismo, los pasajeros podrán utilizar la tarjeta Conecta EFE para acceder al servicio, con tarifas diferenciadas según la distancia recorrida.

Con la recuperación de este recinto, EFE continúa avanzando en el fortalecimiento del transporte ferroviario de pasajeros en la Región de O’Higgins, contribuyendo a mejorar la conectividad entre localidades y consolidando al tren como una alternativa de movilidad sustentable para la zona centro-sur del país.