Santa Cruz: Reunión del gobierno provincial con representante del gremio La Fraternidad por la futura rehabilitación del servicio ferroviario entre Fitz Roy y Jaramillo

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que tras la finalización de la primera etapa de reacondicionamiento del ramal y la reciente llegada del vehículo bivial, herramienta fundamental para las tareas técnicas sobre las vías, el subsecretario de Transporte, Andrés Casanova, mantuvo una reunión con el secretario general de La Fraternidad, Walter Tajes, para continuar articulando acciones vinculadas a las próximas etapas del proyecto.

Reunión entre el Subsecretario de Transporte de la Provincia de Santa Cruz, Andrés Casanova (izq.), y el Secretario General de la seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

Durante el encuentro se abordaron aspectos relacionados con la planificación y capacitación del personal que tendrá a su cargo la futura operación de la locomotora que prestará servicio en Jaramillo, avanzando en instancias fundamentales para el funcionamiento y desarrollo de esta iniciativa.

El proyecto turístico-cultural impulsado por el Gobierno Provincial continúa dando pasos concretos a través del trabajo conjunto entre organismos e instituciones, fortaleciendo una propuesta que busca recuperar infraestructura histórica, generar nuevas oportunidades y potenciar el desarrollo de la región.

Nueve de Julio: Galpones ferroviarios abandonados: Entre fantasmas y un patrimonio que se cae a pedazos

Actualidad

En distintos puntos de Nueve de Julio todavía sobreviven, casi como esqueletos de otra época, los viejos galpones ferroviarios que alguna vez fueron símbolo de movimiento, trabajo y crecimiento. Hoy, muchos de esos espacios permanecen cerrados, deteriorados y atrapados en una maraña burocrática nacional que, con el paso de los años, terminó paralizando proyectos, iniciativas y posibilidades concretas de recuperación.

Las enormes estructuras de chapa y ladrillo, que décadas atrás albergaban talleres, cargas y actividad ferroviaria permanente, aparecen ahora abandonadas, vandalizadas y consumidas lentamente por el deterioro.

Detrás de esa imagen también asoma una pregunta que cada tanto vuelve a instalarse en la comunidad: ¿cómo puede ser que semejantes espacios sigan inutilizados mientras faltan lugares para la cultura, el deporte, el turismo o la vida social?

A lo largo de los últimos años hubo distintos intentos para recuperar parte de ese patrimonio ferroviario.

Durante la gestión del exintendente Mariano Barroso se impulsó la idea de desarrollar un centro cultural en uno de esos sectores, buscando transformar un espacio olvidado en un punto de encuentro para artistas y actividades comunitarias.

Más recientemente, la actual administración encabezada por María José Gentile proyectó avanzar con un Museo del Automovilismo, una propuesta ligada a la fuerte identidad fierrera de la ciudad.

Sin embargo, ninguno de esos proyectos logró prosperar. Las trabas administrativas, la dependencia de organismos nacionales y la falta de definiciones sobre la titularidad y cesión de los inmuebles aparecen como parte central del problema.

Pero también, según coinciden distintos sectores locales, hubo una falta de insistencia política sostenida para destrabar definitivamente la situación y convertir esos anuncios en realidades concretas.

El caso más emblemático probablemente sea el de La Trocha, un sector profundamente ligado a la memoria colectiva nuevejuliense y que hoy refleja con crudeza el abandono de parte del patrimonio ferroviario.

Allí conviven estructuras deterioradas, sectores usurpados y construcciones que alguna vez fueron parte esencial del entramado social y productivo de la ciudad. Para muchos vecinos, el deterioro de esos espacios no representa solamente una pérdida arquitectónica, sino también una herida sobre la identidad misma de la comunidad.

La situación se replica además en otras estaciones y dependencias ferroviarias de la región, algunas prácticamente olvidadas y otras ocupadas informalmente desde hace años.

Techos caídos, ventanas rotas, paredes vandalizadas y malezas avanzando sobre antiguas plataformas forman parte de una postal que se repite demasiado seguido en pueblos donde el tren alguna vez fue motor de vida.

Mientras tanto, el tiempo sigue pasando sobre construcciones que podrían tener múltiples usos culturales, turísticos, educativos o recreativos. Espacios enormes, con valor histórico y simbólico, que continúan atrapados entre expedientes, abandono y promesas que nunca terminan de arrancar.

Qquizá lo más doloroso no sea solamente ver caer viejos galpones. Sino asistir, lentamente, a la pérdida de un patrimonio cultural e histórico invaluable que ayudó a construir la identidad de Nueve de Julio y de toda una generación marcada por el sonido del tren, el movimiento de los talleres y la vida alrededor de las estaciones.LaTrochaDigital.com

Línea Belgrano Norte: Nuevo cronograma de servicios. Una madrugada con trenes llenos

Actualidad

Entre Retiro y Villa Rosa circulan 12 servicios menos por día. Además se amplió la frecuencia entre formaciones. Algunos partieron abarrotados.

Desde este martes, la Línea Belgrano Norte funciona con un nuevo cronograma, situación que trajo aparejado un recorte de servicios: en días hábiles circularán doce trenes menos entre las cabeceras de Retiro y Villa Rosa.

En las primeras horas de la mañana se vieron algunas formaciones abarrotadas de pasajeros, circulando con sus coches llenos.

Desde Retiro hacia Villa Rosa el cronograma pasó de ofrecer 52 trenes a 45 de lunes a viernes. Asimismo, desde Villa Rosa hacia Retiro saldrán 48 trenes por día, contra los 53 que lo hacían hasta el lunes.

La decisión afecta también a las frecuencias: en hora pico los trenes pasaban cada 15 minutos, mientras que a partir de hoy lo harán con un espacio de entre 18 y 20 minutos.PilaraDiario.com

Línea Belgrano Sur: No hay dos sin tres. Otro accidente en paso a nivel entre un tren y un auto

Accidente paso a nivel

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya con este accidente son tres los que, por ahora, se registraron en el día de hoy en pasos a nivel entre una formación ferroviaria de la empresa Trenes Argentinos Cargas y el transporte automotor

Este hecho ocurrió alrededor de las 07:00 horas del día de hoy en el paso a nivel de la calle Boulogne Sur Mer ubicado en cercanías de la estación Marinos del Fournier de la Línea Belgrano Sur.

Al parecer, el conductor del automóvil habría intentado cruzar las vías con las barreras bajas y no se percató de la cercanía de la formación de la Línea Belgrano Sur lo que derivó en la colisión que era inevitable.  No hubo que lamentar víctimas ni personas heridas.

Tras el incidente, según C5N.com, personal ferroviario y equipos de asistencia trabajaron en el lugar para retirar el vehículo y normalizar la circulación. Como consecuencia, miles de pasajeros se vieron afectados durante las primeras horas de la mañana, donde se cancelaron servicio habilitándose la circulación de trenes después de las 09:00 horas.

Nuevos incrementos tarifarios de transporte - ¿Es comparativo hablar de tarifas en dólares o se debe comparar cuanto tiempo trabajo para abonarlas?

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (Consultor Estratégico en Transporte) para Crónica Ferroviaria

Cuando se analiza el impacto del transporte público en la economía, es común caer en la tentación de la comparación nominal en dólares. Escuchamos con frecuencia argumentos como: "El boleto en el AMBA cuesta un tercio de lo que vale en Santiago de Chile, San Pablo o Madrid".

Desde una perspectiva puramente financiera y de caja de las empresas operadoras, el dato es real. Sin embargo, como métrica de accesibilidad y bienestar socioeconómico, la comparación tarifaria directa es profundamente distorsiva.

El verdadero indicador de impacto no es el precio en la ventanilla, sino el esfuerzo laboral requerido para pagarlo: ¿Cuántos minutos de trabajo le cuesta a un ciudadano promedio costear su movilidad diaria?.

Si medimos el transporte público bajo la metodología del "tiempo de trabajo necesario" (computando salarios netos formales promedio en una jornada estándar de 160 horas mensuales), el escenario de accesibilidad en Argentina cambia drásticamente y revela su posición desfavorable:

Estados Unidos (Nueva York/Chicago): Un viaje metropolitano local demanda en promedio 6 minutos de trabajo.

Chile (Santiago): El viaje integrado en hora punta requiere unos 8 minutos de esfuerzo laboral.

Argentina (AMBA ponderado): A pesar de los fuertes subsidios concurrentes, un viaje integrado que combine colectivo, tren o subte ya absorbe entre 8 y 9 minutos del salario “formal” promedio, para el caso del informal es dramático.

Es decir, un trabajador formal argentino ya debe aportar un porcentaje de su tiempo de trabajo similar o mayor que un chileno o un estadounidense para realizar el mismo trayecto, a pesar de que la tarifa local parezca "barata" medida en moneda dura. Si este mismo análisis lo trasladamos al sector informal de la economía, la brecha se vuelve crítica.

La conclusión es cruda: No tenemos un transporte inalcanzable por sus costos de explotación, sino una capacidad de compra del salario severamente degradada.

El transporte no funciona en el vacío; compite directamente con otros bienes de primera necesidad dentro del presupuesto familiar. Cuando la macroeconomía se desequilibra, las ineficiencias se potencian.

Si cruzamos el tiempo de trabajo necesario para viajar con el requerido para adquirir bienes básicos de la misma matriz de consumo, la desventaja es evidente:

Mientras que un trabajador en España necesita 6 minutos de su jornada para comprar un litro de leche y 12 minutos para un kilo de pan, en Argentina destina 17 minutos para la leche y 20 minutos para el pan.

Cuando el presupuesto familiar está tan tensionado por los bienes transables (alimentos), cualquier corrección en los servicios regulados (transporte) genera un impacto distributivo inmediato y severo.

El horizonte de corto plazo plantea un incremento de las tarifas de los servicios de pasajeros, los que pondrán a prueba la elasticidad de la demanda y la paz social del sistema.

Sin embargo, este escenario de estrés tarifario debería transformarse una oportunidad de reforma.

Si el usuario va a destinar un mayor porcentaje de sus minutos trabajados a pagar el boleto, la contraprestación no puede seguir siendo la misma. El aumento de tarifas debería abrir la puerta para:

Migrar definitivamente a la subsidiar la demanda: Dejar de financiar ofertas ineficientes o "kilómetros vacíos" y concentrar los recursos directamente en el pasajero que lo necesita a través de esquemas de tarifa integrada inteligente.

Exigir estándares de calidad y eficiencia operativa: La tarifa debe vincularse a indicadores de cumplimiento estrictos (frecuencia, regularidad, confort y seguridad).

Rediseñar la red metropolitana: Profundizar el sistema multimodal integrado, donde el ferrocarril funcione como la columna vertebral de alta capacidad y los automotores como alimentadores capilares.

El desafío del sector no es fijar el boleto en un valor arbitrario, sino diseñar un sistema donde el costo por kilómetro producido sea óptimo. Solo mediante la eficiencia técnica podremos lograr que el transporte deje de ser una carga pesada en los minutos trabajados de los argentinos y pase a ser, verdaderamente, el motor del desarrollo urbano.

Porque el problema de fondo nunca fue el costo de viajar, sino el valor de nuestro tiempo. Al final del día, no sobran subsidios; faltan salarios.

Salta: El Ramal C-14 de la Línea Belgrano rinde homenaje a un terrible accidente ocurrido en el pasado al sonar su bocina en la montaña

Homenaje Ferroviario

Los maquinistas que circulan por el ramal C-14 de la Línea Belgrano hacen sonar la bocina al cruzar un sector de alto riesgo en la Cordillera, donde ocurrió una tragedia ferroviaria el 31 de Agosto de 1996, en la Quebrada del Agua.

Cada vez que un tren circula por el ramal C-14 de Argentina atraviesa una de las zonas más peligrosas de la Cordillera de los Andes, los maquinistas hacen sonar la bocina en un acto de respeto hacia una tragedia ferroviaria que aún resuena en la memoria de quienes transitan la alta montaña salteña.

Este homenaje se lleva a cabo en la Quebrada del Agua, un tramo inhóspito del ramal situado en la Puna salteña. En 1996, un tren que circulaba con la locomotora GM modelo GT22CU Nro. 9702 se precipitó casi 100 metros al vacío, en medio de una fuerte nevada y presuntas avalanchas que afectaron el recorrido ferroviario.

De acuerdo con información de la Agencia Noticias Argentinas, el accidente resultó en la muerte de tres ferroviarios y requirió más de una semana de trabajos para recuperar los cuerpos, dado las extremas condiciones climáticas y geográficas de la zona.

El terreno, caracterizado por profundos precipicios, nieve y áreas prácticamente inaccesibles, complicó la remoción completa de la locomotora y varios vagones accidentados. Los restos del siniestro aún permanecen en la cordillera y son visibles desde la vía.

Con el paso del tiempo, los conductores han mantenido la tradición de sonar la bocina cada vez que cruzan esa área de alta montaña, como un homenaje silencioso a los trabajadores ferroviarios que perdieron la vida en la tragedia.

El ramal C-14 y la alta montaña

Este sector forma parte del histórico ramal C-14, inaugurado en 1948 y considerado uno de los recorridos ferroviarios más desafiantes de Argentina, atravesando quebradas, túneles, viaductos y pasos andinos de alta montaña.

En algunas partes del recorrido, el tren alcanza altitudes superiores a los 4.000 metros sobre el nivel del mar mientras avanza desde Salta hacia el paso internacional Socompa, en la frontera con Chile, formando parte de uno de los corredores ferroviarios más extensos del país.

Monolito que recuerda el fatal accidente ferroviario

Actualmente, el ramal ha recuperado actividad dentro del sistema de la empresa Trenes Argentinos Cargas, desempeñando un rol clave en el transporte vinculado a la minería del norte argentino y la conexión logística con Chile.

Además, parte de este trayecto es utilizado por el Tren a las Nubes, un servicio turístico ferroviario emblemático de Argentina, reconocido a nivel internacional por ofrecer vistas de los paisajes montañosos más impresionantes de Sudamérica.

A pesar de las adversidades y el paso del tiempo, el histórico ramal C-14 de la Línea Belgrano sigue cruzando la Cordillera de los Andes, manteniendo viva una tradición ferroviaria que recuerda una de las tragedias más impactantes ocurridas en la alta montaña salteña.Cadena3.com

Mendoza: Chocó con el tren en Luján de Cuyo y fue arrastrado 100 metros a bordo de su camioneta y se salvó de milagro

Accidentes Paso a Nivel

El accidente ferroviario generó preocupación durante la mañana de este martes en Olavarría, entre San Martín y Ruta 40 de Luján de Cuyo (Mendoza)

Un accidente ferroviario generó preocupación durante la mañana de este martes en Luján de Cuyo, luego de que una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) colisionara con una camioneta en un cruce de la zona. El conductor del vehículo menor salvó su vida de milagro y sufrió apenas una lesión en una de sus piernas.

El hecho ocurrió cerca de las 7.32 en calle Olavarría, entre San Martín y Ruta 40, cuando el conductor de una camioneta de Toyota Hilux blanca intentaba atravesar el paso a nivel y fue embestido por una formación ferroviaria.

La Hilux fue arrastrada aproximadamente 100 metros hacia el sur.

Tras un llamado a la línea de emergencias 911, personal policial, Bomberos Voluntarios de Luján y médicos de Serprisa se desplazaron rápidamente al lugar para asistir a los involucrados y realizar las primeras actuaciones.

Según fuentes policiales, el conductor de la camioneta (51 años) se encontraba dentro del vehículo al momento del choque. Aunque al principio manifestó no haber sufrido lesiones y salió del habitáculo por sus propios medios, luego fue asistido por un traumatismo en una de sus piernas. Lo trasladaron finalmente a la Clínica Francesa.

En tanto, el maquinista (39) salió ileso. Ninguno tenía alcohol en sangre, en base a los dosajes.

La Policía trabajaba en el lugar junto a los servicios de emergencia para determinar cómo se produjo la colisión.DiarioLosÁndes.com

Línea San Martín: Fuerte encontronazo en paso a nivel cercanías estación Pilar. Según la empresa ferroviaria las barreras estaban bajas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El accidente ocurrió a las 08:30 horas del día de hoy cuando la formación de la Línea San Martín, que se dirigía hasta la estación Pilar para de ahí hacer combinación hasta estación Retiro, se encontró de pronto cruzando el paso a nivel de la calle Kirchner (cerca del microestado municipal) a un camión de gran porte, no dándole tiempo a embestirlo en la parte trasera.

Los propios vecinos reportaron, según informa el medio C5N.com, que la señalización del paso a nivel no estaba funcionando desde la noche anterior y por eso, el vehículo de alto cauda, habría cruzado sin percatarse que se acercaba dicha formación de pasajeros.

Pero, desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones informaron que la barrera estaba baja y al mismo tiempo, comunicaron que el impacto ya fue judicializado.

Este accidente hizo que los servicios de pasajeros entre las estaciones Pilar y Dr. Cabred de la Línea San Martín quedaran suspendidos hasta que la empresa operadora del servicio diera el visto bueno una vez que fuera retirado el camión y la mercadería desparramada en el lugar.

Tras el impacto, rápidamente personal policial, ambulancias y equipos de emergencia acudieron rápidamente al lugar, confirmando que el conductor del camión se encontraba fuera de peligro.

De igual modo, cuando estaban tratando de hacer limpiar la zona comenzaron a llegar vecinos para llevarse la mercadería que quedó desparramada en el lugar. También hubo empujones y forcejeos.

En cuanto a que si la barrera estaba baja o no, eso lo dirán las investigaciones que ya se están realizando.

Piden el pase a planta. Tercerizados de los ferrocarriles se movilizaron en defensa de sus puestos de trabajo

Gremiales

Trabajadores de la empresa Murata que brinda el servicio de vigilancia en varios ramales protestaron este mediodía en el Ministerio de Transportes de la Nación para exigir que sean pasados a planta permanente.

Los empleados tercerizados piden que se forme una mesa de diálogo con las autoridades para resolver sus problemáticas. Hasta el momento no recibieron ninguna respuesta.

La protesta se da en el marco de que este mes terminaría la licitación de las empresas MCM, Ci5, Hunter, Servisud y Murata que brindan servicios para Trenes Argentinos. En el caso de esta última, la licitación de la vigilancia quedaría en manos de dos empresas: Líderes y Comahue.

Los trabajadores están en alerta ya que en cada cambio de firmas y traspaso pierden la antigüedad y a veces son removidos de sus funciones habituales. Sumado a las terribles condiciones laborales, con licencias sólo al 50% y sin garantías de continuidad, con elementos de seguridad e higiene deficientes, cabinas mal acondicionadas y a veces sin agua en un contexto de plena pandemia. A eso se suma que Murata podría mantenerse impune por sus crímenes laborales, que se cobraron la vida de Martín Pino y Juan Campos trabajando para el ferrocarril.LaIzquierdaDiario.com

El tren que unió Rosario y Córdoba por primera vez: el impulso de Sarmiento y la llegada de los inmigrantes al campo argentino

Historia Ferroviaria

El 18 de Mayo de 1870, el Ferrocarril Central Argentino completó su viaje inaugural a través de una red que reescribió la geografía nacional. La obra se consagró como la línea ferroviaria más extensa de la época

En una Argentina que apenas asomaba la cabeza tras décadas de sangrientas guerras civiles, la distancia era el peor enemigo. Transportar mercaderías o pasajeros entre el litoral y el interior requería semanas de penurias a lomo de mula o en carretas que se desarmaban en el desierto. Pero el 18 de mayo de 1870, el Ferrocarril Central Argentino completó su primer viaje entre Rosario y Córdoba. Y así, el aislamiento del país había dejado de ser un problema.

Fue la obra más extensa hasta entonces y la primera en atravesar fronteras interprovinciales. La concesión para construir el ramal Rosario-Córdoba se otorgó en 1863, durante el gobierno de Bartolomé Mitre, y su ejecución estuvo a cargo de la compañía inglesa Central Argentine Railway Company.

Domingo Faustino Sarmiento fue uno de los grandes impulsores de la expansión ferroviaria y convirtió al tren en una pieza clave de su proyecto modernizador. Esas vías también sembraron las bases materiales de la Argentina moderna. En las zonas por donde pasaba el tren se levantaron decenas de pueblos impulsados por la inmigración europea. En paralelo, el tendido del telégrafo redujo drásticamente las distancias de comunicación, integrando al país como nunca antes.

Aquel viaje inaugural no fue más que un simple acontecimiento de transporte. Simbolizó el inicio de una transformación económica profunda que terminaría consolidando el modelo agroexportador. Al conectar las materias primas del interior con los puertos y las rutas del comercio internacional, el ferrocarril impulsó un crecimiento económico y demográfico sin precedentes.

El hito fundacional del tendido interprovincial

La finalización del proyecto del Ferrocarril Central Argentino marcó el fin de un largo aislamiento entre las regiones del país. Aunque los primeros tramos ferroviarios habían sido construidos dentro de la provincia de Buenos Aires, esta línea rompió los límites locales al unir de manera directa a Santa Fe y Córdoba. El recorrido definitivo llegó a la capital cordobesa después de años de planificación que habían comenzado con los estudios del ingeniero Allan Campbell en la década de 1850.

El avance de obreros e ingenieros transformó el paisaje del interior a lo largo de casi 400 kilómetros. La construcción de la línea exigió levantar puentes, terraplenes y estaciones en zonas que hasta entonces solo eran recorridas por animales y antiguas diligencias. La magnitud de la obra significó inversiones extranjeras, que ayudaron a sentar las bases de la infraestructura ferroviaria moderna.

El presidente Sarmiento, gran defensor de las comunicaciones como motor del progreso, inauguró oficialmente la línea completa el 13 de abril de 1870. Sin embargo, los servicios regulares de pasajeros y carga comenzaron semanas después, cuando terminaron los últimos trabajos técnicos en talleres y estaciones. Desde ese momento, el tren se convirtió en la red de transporte terrestre más extensa e importante construida hasta entonces en el Cono Sur.

La apertura oficial de los servicios comerciales se realizó finalmente el 18 de mayo de 1870 en la estación de Córdoba, con una gran presencia de autoridades locales. El ministro del Interior, Dalmacio Vélez Sarsfield, participó del acto en representación del gobierno nacional para celebrar el éxito de la obra. Durante los festejos, se destacó públicamente el papel de la ingeniería como una herramienta clave para unir y fortalecer al país.

En términos prácticos, ese primer viaje mostró una enorme reducción en los tiempos de traslado de la época. Un trayecto que antes demandaba días a caballo o semanas en carreta por las llanuras pampeanas pasó a completarse en pocas horas gracias a las locomotoras a vapor. Este avance tecnológico acortó las distancias y cambió para siempre la circulación de cartas, noticias y pasajeros entre el centro y el litoral argentino.

Tracción económica y nacimiento de nuevos pueblos

La llegada del tren provocó un cambio económico inmediato en la región central del país. La nueva línea ferroviaria conectó de manera directa las zonas productoras de Córdoba con el puerto de Rosario, sobre el río Paraná, permitiendo que las materias primas llegaran más rápido a los mercados internacionales. El transporte ferroviario redujo notablemente los costos de carga y traslado que durante años habían perjudicado a los productores del interior.

Las vías también impulsaron el poblamiento y la expansión agrícola en miles de hectáreas cercanas al recorrido del tren. El gobierno nacional y la empresa concesionaria promovieron la venta y división de tierras a ambos lados de los rieles, atrayendo a grandes grupos de inmigrantes europeos. Familias italianas, suizas y españolas comenzaron a convertir los pastizales en campos de trigo o maíz.

El Ferrocarril Central Argentino fue además el punto de partida para el nacimiento y crecimiento de numerosos pueblos y ciudades. Localidades como Carcarañá, Cañada de Gómez, Marcos Juárez, Bell Ville y Pilar crecieron alrededor de sus estaciones ferroviarias, depósitos y tanques de agua. Antes de la llegada del tren, muchas de esas zonas eran apenas estancias aisladas o pequeños puestos militares en regiones poco pobladas.

Este proceso cambió también la estructura social del campo argentino. En lugar de depender solamente de grandes estancias, comenzaron a surgir pequeños y medianos productores rurales. Las nuevas colonias agrícolas demandaban herramientas, semillas y productos de consumo, impulsando el comercio local en las ciudades cercanas. Las estaciones de tren se transformaron rápidamente en el centro social, comercial y administrativo de las nuevas comunidades del interior santafesino y cordobés.

La consolidación de Rosario como gran puerto exportador del río Paraná fue otra consecuencia directa del desarrollo ferroviario. Al concentrar la llegada de productos agrícolas provenientes de Córdoba y otras regiones del interior, la ciudad experimentó un fuerte crecimiento urbano y demográfico. Los rieles también crearon un corredor comercial estratégico que comenzó a competir con la histórica supremacía portuaria de Buenos Aires.

Consolidación del modelo agroexportador y legado nacional

El éxito del ramal Rosario-Córdoba sentó las bases para la enorme expansión ferroviaria que tendría Argentina en las décadas siguientes. El contrato del Ferrocarril Central Argentino sirvió como ejemplo para muchas otras líneas, tanto privadas como estatales, que comenzaron a extenderse por todo el país. Entre 1870 y comienzos del siglo XX, la red ferroviaria argentina pasó de tener unos pocos cientos de kilómetros a convertirse en una de las más extensas de América.

La conexión entre provincias aceleró además la incorporación definitiva de la Argentina al modelo agroexportador. Gracias al tren, el país pudo transportar grandes cantidades de granos y materias primas de manera más rápida y constante hacia los puertos de exportación. Esto permitió consolidar a la Argentina como uno de los principales productores de alimentos del mundo y atrajo inversiones extranjeras destinadas a modernizar puertos, depósitos y centros de carga.

La unión de los mercados regionales a través del ferrocarril también fue clave para fortalecer al Estado nacional después de décadas de guerras civiles. Al conectar económicamente a las provincias del interior con las ciudades del litoral, el tren ayudó a consolidar la unidad política y facilitó la organización institucional del país. Las locomotoras se convirtieron en sinónimo del avance del progreso y la modernización impulsados por los gobiernos.

Con el paso de los años, muchas de las instalaciones construidas para esta línea —como talleres ferroviarios y grandes estaciones— se transformaron en parte del patrimonio histórico argentino. Edificios como la actual Estación Mitre de Córdoba aún conservan el recuerdo de la época de mayor crecimiento del sistema ferroviario que demostró que la integración territorial era fundamental para construir una nación moderna.Infobae.com

Descartan que Talleres Mechita se convierta en un depósito de chatarra ferroviaria

Actualidad

Desde Trenes Argentinos Operaciones aseguraron que el traslado de una rama de coches Talgo responde a cuestiones operativas y a la futura licitación (?) para su reparación.

Fuentes de Trenes Argentinos descartaron de manera terminante las versiones que señalaban que la estación de Mechita podría convertirse en un depósito de chatarra ferroviaria tras el reciente arribo de una rama de coches Talgo a esa localidad.

La inquietud había surgido días atrás, cuando un grupo de formaciones fue trasladado hacia Mechita, generando especulaciones sobre el destino final de esos coches ferroviarios. Sin embargo, desde la empresa explicaron que la medida responde exclusivamente a una cuestión operativa y al proceso previo a una futura licitación para la reparación de las unidades.

Crédito de la foto: Lucas Larrañaga

Según indicaron las mismas fuentes, los vagones permanecerán allí mientras se avanza con el llamado licitatorio para su puesta en valor. Incluso señalaron que los propios talleres de Motora, ubicados en Mechita, podrían participar de esa compulsa.

Además, aclararon que la decisión de mover las formaciones desde los talleres Liniers se tomó porque en ese predio ya no existe disponibilidad de vías para almacenarlas y con el objetivo de evitar posibles daños o roturas en los coches mientras permanecen fuera de servicio.BragadoTV.com

Aumentaron los colectivos y trenes en el AMBA: Cuánto cuesta el boleto mínimo

Actualidad

Desde esta medianoche, los pasajes de las líneas ferroviarias salen un 18% más y los de colectivos un 2%. Cómo queda el cuadro tarifario.

Viajar en tren y colectivo por el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) desde este lunes sale más caro. A partir de la medianoche rige el aumento del 18% en el servicio ferroviario y del 2% en las líneas de micros que recorren la ciudad y el conurbano bonaerense.

Según informó la Secretaría de Transporte de la Nación, el boleto mínimo en las líneas de trenes Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza y Tren de la Costa pasa de $280 a $330 para los usuarios que poseen la tarjeta SUBE registrada, mientras que la segunda sección sale desde este lunes $429 y la tercera, $528.

En tanto, quienes abonen en efectivo pagarán un boleto plano de $1.100. Esta no será la última suba que tendrán los pasajes del tren. El Gobierno ya definió un esquema de aumentos escalonados: habrá incrementos del 15% en junio, 13% en julio, 12% en agosto y 10% en septiembre.

El Gobierno justificó la decisión en que “se han registrado incrementos en los precios de insumos y servicios, incluyendo al gasoil, seguro de responsabilidad civil del parque móvil del autotransporte público de pasajeros, el precio del material rodante y el de los repuestos necesarios para efectuar el mantenimiento preventivo” y, por ello, surge la necesidad de “trasladar una parte de los costos de explotación a los cuadros tarifarios” para sostener el funcionamiento del servicio.

Tarifazo Rige el aumento en los boletos de trenes y colectivos del AMBA Secretaría de Transporte

Por otra parte, rige una suba es del 2% en los boletos de los colectivos de jurisdicción nacional. Así el pasaje mínimo para los usuarios con SUBE registrada pasa de $700 a $714 en los recorridos de hasta 3 kilómetros, mientras que para quienes no tengan la tarjeta, la tarifa mínima asciende $1.428.

El cronograna oficial también indica que habrá dos actualizaciones del 2%, la primera será desde el 15 de junio y la segunda desde el 15 de julio, mientras que, en caso de concretarse todo el esquema previsto, el boleto mínimo llegará a $742,81 hacia mediados de julio.

Esta medida alcanza solo a las líneas de colectivos bajo jurisdicción nacional, ya que, las que dependen de la Ciudad y de la provincia de Buenos Aires ya habían aplicado aumentos en las últimas semanas.

Línea San Martín: A partir de hoy el boleto entre Retiro - Junín costará $19.353,00 y se anticipan fuertes aumentos mensuales hasta Septiembre

Actualidad

El pasaje de tren entre Retiro y Junín aumentó a $19.353 en Mayo, marcando el inicio de un esquema de ajustes mensuales escalonados. Según la Secretaría de Transporte, la tarifa de la Línea San Martín superará los $31.000 en Septiembre.

El Gobierno Nacional puso en vigencia el nuevo cuadro tarifario para el transporte público de jurisdicción nacional. Además del impacto en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), la medida golpea de lleno a los servicios de larga distancia.

El pasaje en el tren de la línea General San Martín que une Retiro con Junín sufrió su primer aumento del año, alcanzando un valor de $19.353 por tramo en mayo. Este incremento representa el punto de partida de un esquema de ajustes mensuales y escalonados que se extenderá hasta la primavera, encendiendo las alarmas entre los usuarios habituales.

Un esquema escalonado hacia los $31.000

Desde la Secretaría de Transporte confirmaron que este es solo el primer paso de una serie de actualizaciones consecutivas. Quienes utilicen el servicio para viajar a la Ciudad de Buenos Aires verán reflejadas subas los primeros días de cada mes:

Mayo: $19.353 (Tarifa actual)

Junio: $22.286

Julio: $25.218 (Coincidiendo con el receso invernal)

Agosto: $28.150

Septiembre: $31.083 (Tarifa final del ciclo)

Hacia el noveno mes del año, un viaje de ida y vuelta entre ambas cabeceras demandará una inversión superior a los $62.000.

Preocupación en la comunidad local

La crudeza de las nuevas cifras oficiales impacta de forma directa en los presupuestos de estudiantes, trabajadores y jubilados de la región. Históricamente, el sistema ferroviario funcionó como un refugio económico indispensable frente al costo del transporte automotor de pasajeros. Con este nuevo piso tarifario, muchos usuarios frecuentes se verán obligados a reestructurar sus gastos mensuales para sostener el ritmo de viaje.

A nivel oficial, las autoridades argumentaron que los incrementos buscan "garantizar un sistema de transporte más ordenado y eficiente, preservar condiciones de calidad y seguridad operativa, y avanzar en una adecuación progresiva de las tarifas".Sin embargo, el impacto en el bolsillo es inmediato y consolida una tendencia de reducción de subsidios que redefine el costo de conectarse con la Capital Federal. JunínDigital.com

Línea Belgrano Norte con menos frecuencias, será más complicado: Qué recortes tendrá la línea que une Retiro y Pilar

Actualidad

La empresa concesionaria Ferrovías S.A.C. pondrá en marcha un nuevo esquema de horarios que suprime servicios entre Capital Federal y Villa Rosa. Habrá mayor tiempo de espera en horas pico. Afecta a miles de usuarios del GBA Norte.

A partir de este martes 19 de mayo, viajar en la Línea Belgrano Norte se complicará para los usuarios, que necesitarán aún más paciencia y planificación. La empresa concesionaria Ferrovías oficializó un nuevo cronograma de horarios que se traducirá en una reducción de frecuencias durante los días hábiles, una medida que impactará de lleno en la rutina de miles de trabajadores y estudiantes que se desplazan diariamente entre los partidos del norte bonaerense y la Capital Federal.

Este ramal ferroviario es una de las columnas vertebrales del transporte en el corredor noroeste del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). En su recorrido, el tren atraviesa distritos clave como Vicente López, San Isidro, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar, uniendo la periferia con la terminal de Retiro.

La poda en el servicio se implementa en un escenario complejo para los bolsillos, marcado por los recientes aumentos en las tarifas del transporte público y en medio de reiterados reclamos por parte de los usuarios ante el recorte de prestaciones tanto en las líneas de trenes nacionales como en diversos ramales de colectivos de la región.

El dato central del nuevo esquema tarifario y operativo radica en la disminución de las formaciones que realizan el trayecto completo entre ambas cabeceras de lunes a viernes. De acuerdo con los pliegos y el nuevo cronograma difundido por la propia empresa Ferrovías, la línea pasará de los 105 servicios diarios que funcionaban hasta hoy a un total de 93 trenes por cada jornada laboral.

Línea Belgrano Norte: los nuevos horarios

Este tijeretazo de 12 frecuencias diarias afectará los desplazamientos en los dos sentidos de la traza de la siguiente manera:

Sentido a Villa Rosa (Pilar): Los trenes que completan el recorrido de punta a punta sufrirán una baja de 52 a 45 servicios por día hábil (un recorte neto de siete formaciones).

Sentido a Retiro (CABA): Las salidas desde la cabecera pilarense disminuirán de 53 a 48 frecuencias diarias (cinco trenes menos en circulación).

Más allá de las estadísticas generales, el principal dolor de cabeza para el pasajero de a pie se sentirá en el reloj. Las modificaciones alterarán severamente los tiempos de espera en los andenes. Durante las denominadas «horas pico» -las franjas de la mañana y de la tarde donde se concentra la mayor demanda de usuarios-, los intervalos entre formaciones, que solían rondar los 15 minutos, pasarán a estirarse en muchos casos a esperas de entre 18 y 20 minutos.

Los especialistas en transporte advierten que esta menor disponibilidad de coches completos podría derivar, inevitablemente, en una mayor concentración de pasajeros dentro de los vagones en los momentos de mayor circulación de trabajadores y estudiantes, lo que resentirá las condiciones generales del viaje.

La única buena noticia dentro del nuevo paquete de medidas dispuesto por la operadora es que el impacto no se trasladará a los días de descanso. A diferencia de lo dispuesto para las jornadas productivas, los fines de semana prácticamente no tendrán modificaciones operativas de relevancia.

Sábados: El cronograma mantendrá las 63 frecuencias completas vigentes entre cabeceras, distribuidas en 30 trenes con destino a Villa Rosa y 33 con rumbo a Retiro.

Domingos y feriados: Las planillas mantendrán un esquema sumamente similar al que venía rigiendo hasta el momento, limitándose únicamente a variaciones menores y reajustes de minutos en algunas franjas horarias específicas.

Las planillas con el detalle de los nuevos horarios vigentes a partir del martes 19 de mayo ya se encuentran disponibles en las carteleras informativas de las estaciones, en las plataformas digitales de la compañía o ingresando a este link. Se recomienda a los usuarios habituales del Belgrano Norte revisar los nuevos horarios de salida para evitar demoras innecesarias de cara a la jornada de mañana.Zonales.com

Bolivía: Tren bioceánico vuelve al debate tras diez años

Exterior

El Gobierno acordó con Brasil retomar el proyecto para convertir a Bolivia en un “nodo”

Así como ocurrió en 2016, cuando Bolivia y Perú firmaron un memorando de entendimiento para la construcción del tren bioceánico central, el gobierno  de Rodrigo Paz acordó con Brasil “retomar” este y otros proyectos del corredor bioceánico para convertir al país en un “nodo” de integración regional.

El ministro de Planificación, Fernando Romero, explicó que el corredor bioceánico fue concebido para atravesar el territorio boliviano. Sin embargo, debido a la “culturización del bloqueo” en el país, Brasil avanzó con la integración regional y promovió los corredores bioceánicos norte y sur, lo que dejó a Bolivia en medio, sin posibilidad de conectarse con ambos. “Pero ahora hemos hablado y con mucho entusiasmo de poder conectarnos, y de también retomar ese ‘bioceánico central’, llamémoslo, que vaya por línea férrea, que vaya por la hidrovía, que vaya por carreteras a través de nuestro país, y generar polos económicos de desarrollo muy importantes”, dijo a Bolivia TV.

Romero explicó que el corredor fue pensado para aprovechar las vías existentes, desde Corumbá, seguido por Puerto Suárez y hasta Santa Cruz. Desde allí podría conectarse a Tarija y continuar por Cochabamba y el Chapare hasta llegar a La Paz y El Alto, con el objetivo de establecer una ruta bioceánica que conecte el Atlántico con el Pacífico.

El Ministro indicó que lo que busca el Gobierno es convertir al país “en un nodo logístico de clase mundial”, donde el potencial comercial de Brasil pueda llegar a las costas chilenas y peruanas, pero todo a través de Bolivia.

Durante un gabinete binacional entre Bolivia y Perú, en Sucre, el año 2016, se dijo que el Corredor Bioceánico Central costaría $us 7.000 millones en territorio boliviano y $us 10.000 millones en todo el tramo.

También se afirmó que podría transportar más de seis millones de personas y una carga de 9,9 millones de toneladas por año.

¿Y Sucre?

Para que Chuquisaca sea parte complementaria del Corredor Ferroviario Bioceánico, primero se debe concluir la construcción de 260 kilómetros lineales para unir Sucre-Vallegrande y Vallegrande-Santa Cruz. Asimismo, modernizar las vías que van desde Sucre hasta Mejillones y Antofagasta.CorreodelSur.com

Santa Cruz: Gobernador presenció pruebas técnicas con vehículo bivial del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador de la Provincia de Santa Cruz presenció en el día de ayer las pruebas técnicas con el vehículo bivial para la recuperación integral del ramal Puerto Deseado - Colonia Las Heras a través de un circuito turístico, cultural y productivo

En una jornada que se desarrolló en Jaramillo y Fitz Roy, donde comenzaron las pruebas técnicas sobre las vías del antiguo ramal ferroviario paralizado desde 1978. En el acto, el mandatario ratificó la decisión política de recuperar el tren  para convertirlo en el eje de un futuro corredor turístico y productivo que conecte distintas localidades de la zona norte provincial.

La obra contempla una primera etapa de inversión destinada al relevamiento integral de la traza, reacondicionamiento de las vías y recuperación del patrimonio ferroviario. En paralelo, el Gobierno Provincial avanza en las gestiones para recuperar una locomotora y dos coches de pasajeros que actualmente se encuentran en Buenos Aires, además de preparar la licitación de un nuevo vagón.

Según detalló el gobernador, el proyecto apunta a conectar las vías hasta Puerto Deseado y extender un circuito turístico-cultural hacia Pico Truncado, Koluel Kaike y Las Heras.

En otro tramo de su discurso, aseguró que el proyecto ferroviario puede convertirse en una herramienta clave para reducir costos logísticos y abrir nuevas posibilidades de transporte para la región.

El regreso del tren como símbolo de identidad y futuro

La jornada estuvo atravesada por una fuerte carga emotiva para antiguos pobladores y vecinos de la comunidad, quienes volvieron a escuchar movimiento sobre unas vías que permanecieron inactivas durante casi cinco décadas.

La presidenta comunal Ana María Urricelqui entregó además al gobernador el proyecto “Nuestro Tren, refugio de historias”, una propuesta turística, cultural y patrimonial elaborada junto a distintas áreas de la Comisión de Fomento para poner en valor la identidad ferroviaria de Jaramillo, Fitz Roy y las zonas rurales aledañas.

Con el inicio de las pruebas técnicas y el avance de las tareas de recuperación, el Gobierno Provincial busca consolidar uno de los proyectos de infraestructura y desarrollo turístico más ambiciosos de la zona norte santacruceña en los últimos años.

Línea Roca: Los servicios de los distintos ramales de trenes eléctricos sufrieron demoras y cancelaciones por problemas técnicos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como es casi habitual en la Línea Roca, hoy los distintos ramales de trenes eléctricos sufrieron en horas de la mañana demoras y cancelaciones en los servicios, donde los usuarios, como de costumbre, fueron los que pagaron las consecuencias de llegar tarde a sus trabajos.

Foto archivo

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones el problema surgió en estación Plaza Constitución donde hubo fallas técnicas que impedían la normal circulación de las formaciones.

Como costumbre, nunca la empresa operadora del servicio anuncia cuáles son esas contínuas "fallas técnicas", para que los usuarios sepan de que se trata, solamente se anuncia esas palabras y punto. Arreglate cómo puedas.

Tal es así, que los servicios de los ramales Plaza C. - Alejandro Korn, Ezeiza, La Plata y Bosques (vía Temperley y vía Quilmes) sufrieron demoras y cancelaciones de los servicios. Los usuarios, como costumbre, agradecidos.

Línea Mitre: Habilitan la venta de pasajes hasta el 30 de Junio servicios de pasajeros Buenos Aires - Rosario Norte y viceversa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se habilitó la venta de pasajes hasta el 30 de Junio de 2026 para los servicios de pasajeros entre Retiro - Rosario Norte y viceversa de la Línea Mitre con paradas en estaciones intermedias.

Comprá tus pasajes.. Para poder realizar la compra debés estar registrado, conocé cómo hacerlo. También podrás adquirir tus pasajes en las boleterías habilitadas..

Viajá con tu mascota

Ahora podés viajar con tu mascota en los servicios Buenos Aires - Rosario, Buenos Aires - Junín, Buenos Aires - Bragado y Buenos Aires - Mar del Plata. Conocé todos los requisitos.

Descuento para personas jubiladas y pensionadas

Si sos una persona jubilada o pensionada, podés comprar tu pasaje de larga distancia con un 40% de descuento en línea. También podés adquirirlo en las boleterías habilitadas presentando el DNI original y credencial de jubilación o el último recibo de sueldo.

Violento choque entre un tren de la empresa concesionaria N.C.A. y un remis en estación Cañada de Gómez

Accidentes Paso a Nivel

El accidente ocurrió durante la madrugada de este viernes en el cruce de Valparaíso y las vías férreas. El conductor del remis, de 69 años, quedó atrapado dentro del vehículo y sufrió heridas de gravedad.

Un grave accidente ferroviario se produjo durante la madrugada de este viernes en la estación Cañada de Gómez de la Línea Mitre, cuando una formación ferroviaria embistió a un remis en el cruce de calle Valparaíso y las vías férreas.

El siniestro ocurrió alrededor de las 00.30 y las causas que desencadenaron el impacto todavía son materia de investigación.

Como consecuencia de la colisión, el automóvil fue arrastrado cerca de 150 metros hasta que la formación logró detener completamente su marcha. Dentro del vehículo quedó atrapado el conductor del remis, un hombre de 69 años, que debió ser rescatado por personal de Bomberos Voluntarios.

Tras un intenso operativo, la víctima fue liberada del habitáculo y asistida por médicos del servicio de emergencias CEMI, que posteriormente la trasladaron al hospital local. Según las primeras informaciones, el hombre sufrió lesiones de gravedad producto del fuerte impacto.

Las tareas de rescate y remoción del vehículo se extendieron durante varias horas. Debido al operativo, tanto el tránsito vehicular como la circulación ferroviaria permanecieron interrumpidos hasta aproximadamente las 4.30 de la madrugada, cuando se restableció la circulación normal en la zona.SinMordaza.com

Cuando todos los rieles conducían a Bahía Blanca

Historia Ferroviaria

Desde Buenos Aires, desde Mendoza, hasta Mar del Plata o Bariloche, el ferrocarril unía la ciudad con gran parte del país. No quedó ningún destino.

Tres empresas de capitales ingleses y una de empresarios franceses instalaron sus terminales portuarias en nuestra ciudad, lo cual las llevó a llegar con sus rieles, cubriendo gran parte del territorio bonaerense y pampeano. Y si bien el principal objetivo de esa inversión era el movimiento de trenes de carga, la consecuencia inmediata fue disponer de una extensa y variada oferta de destinos para el transporte de pasajeros.

El Ferrocarril del Sud (FCS), el Bahía Blanca al Noroeste (BBNO), el Buenos Aires al Pacífico (BAP) y el Rosario Puerto Belgrano (RPB) se encargaron de materializar verdaderas ciudades lineales a partir del tendido de vías, que incluyeron la construcción de toda una infraestructura adicional, incluyendo estaciones, galpones de acopio, tanques de agua, señalética, casas para obreros, mercados y usinas.

Cuando en 1926 el FCS absorbió al BAP, todo el movimiento se concentró en la estación de avenida Cerri al 700. A toda hora y de todos los destinos partían y llegaban formaciones, haciendo del lugar la puerta de entrada y salida de la ciudad.

Es complejo imaginar aquella situación –que fue parte de nuestra historia hasta la década del 70--, frente a un presente donde no existe ningún servicio ferroviario de pasajeros, al punto que la estación ha cerrado sus puertas.

Para tener una idea de algunas de esas prestaciones repasamos horarios y recorridos, incluso el de un tren urbano que corría entre Bahía Blanca y Bordeu.

Los recorridos

Bahía Blanca-Plaza Constitución, vía Pringles

Un recorrido con 20 estaciones intermedias, 15 horas de viaje. Paradas en Azul Coronel Pringles, Laprida, Sierra de la Ventana, cabildo).

Tren urbano, Bahía Blanca, Puerto Galván, Garro (Ingeniero White). Once servicios diarios

Bahía Blanca-Neuquén 

Línea estratégica inaugurada en 1899. Con 16 paradas intermedias, entre ellas Médanos, Algarrobo, Río Colorado, Chimpay y Río Negro.

El vía Lamadrid a Plaza Constitución.

Con 22 estaciones de paso, por caso Olavarría, La Vitícola, Pigüé, Saavedra y Cañuelas. Junto con eso otro tren local: Villa Olga-Bordeu-Maldonado-Bahía Blanca-Puerto Galván-Garro, siete servicios diarios.

Bahía Blanca-Plaza Constitución, vía Guaminí 

Con 16 estaciones intermedias, entre ellas Dufaur, Carhué, Guaminí y Bolívar.

Servicio Bahía Blanca-Puerto Militar 

Seis formaciones diarias, paradas en Ingeniero White y Grünbein.

Bahía Blanca-Ingeniero White, directo 

Un total de 20 servicios, salida cada media hora, Arriba los que van pa’White!

Bahía Blanca-Toay (La Pampa) 

Con 23 estaciones intermedias, entre ellas Villa Olga, Nueva Roma, Jacinto Aráuz, Villa Iris y General Acha

Bahía Blanca-Patagones y Bahía Blanca-Aguará (General Cerri). Con 13 paradas intermedias.

Desde el muelle militar (Punta Alta) hasta Rosario 

Empresa de capitales franceses. Con 54 paradas, con nombres completamente llamativos como Arminda, Dos Hermanos, Nueva Suiza, La Cotorra, La Copeta, La Primavera y Las Mostazas.

Plaza Constitución-Buenos Aires, vía Dolores 

Recorrido con 24 estaciones intermedias, paso por Tres Arroyos, Micaela Cascallares, Coronel Dorrego, Bajo Hondo y Tandil.

Detalle de servicios en 1937, incluyendo llegada a Bariloche

Final

Mientras en el mundo el tren nunca detuvo su evolución y se mueven a velocidades increíbles compitiendo con cualquier servicio aéreo, en nuestro país sufrió el camino inverso, languideciendo hasta su completo abandono.

Bahía Blanca no tiene más trenes y es una utopía pensar que volverá a tenerlos. Las inversiones que requiere adecuar vías para su uso sin riesgo, más la necesidad de incorporar formaciones modernas hacen que sea inviable cualquier puesta en marcha.

Los planteos de particulares o asociaciones relacionados con un posible su regreso es simplemente una manifestación de deseos. El final menos deseado fue consecuencia de décadas de desatención, falta de inversiones y carencia de una política que privilegiara al tren como alternativa. Vía muerta.

La yapa  

Tren urbano

El zapalero, un recorrido hasta lo profundo, punto final del nunca concretado Trasandino del Sur.

La costa

Fuente: Por: Mario Minervino para el diario LaNueva.com