Lamentablemente todos los días tenemos que informar sobre descarrilamientos que se producen en las distintas líneas ferroviarias del país.
Nos acaban de informar que en el día de ayer se produjo el gravísimo descarrilamiento de parte del tren de carga Nro. 1013 (incluida la locomotora Nro. 9785 de origen chino) de la empresa Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación Ceibalito (Provincia de Salta) ubicada en el ramal C12 de la Línea Belgrano entre las estaciones Chorroarín y Coronel Olleros.
El hecho se produjo cuando la formación circulaba por el Km. 1.061,692 por un puente ferroviario donde cruza el río Juramento, lo que, al parecer, la locomotora, debido a la socabadura del puente por las fuertes lluvias que cayeran en los últimos días, hizo que golpeara parte de la estructura de la máquina y de casualidad no haya caído parte de los vagones al lecho del río. Así y todo, quedaron colgando algunos bogies de los vehículos como lo muestran las fotografías con que ilustramos la nota.
Crédito de las fotografías a quién corresponda
Este accidente, donde no produjo víctimas fatales ni heridos, hará que los integrantes de varias cuadrillas de vía y obra de Joaquín V. González tengan que trabajar a destajo para despejar la vía, lo que le llevará, seguramente, varios días para hacerlo, quedando el ramal suspendido hasta nuevo aviso para la circulación de los trenes.
El documental “La zorra y la pampa” tendrá más de 30 proyecciones en el país, con el objetivo de “homenajear la memoria ferroviaria”
Un dúo de cineastas construye una zorra ferroviaria para viajar desde Rosario a Espora y en el camino, retratar una región marcada por la desaparición del tren. De esto se trata “La zorra y la pampa”, la película rosarina dirigida por Leandro Rovere e Ignacio Sánchez Ordoñez, que se podrá ver a lo largo del país en el marco del Día del Ferroviario.
Con más de 30 proyecciones desde Tierra del Fuego hasta Jujuy, incluyendo el coche cine del Tren Patagónico, los realizadores encabezan esta acción nacional que tiene como objetivo homenajear a la memoria ferroviaria argentina.
La imposibilidad de poder viajar en tren en el interior de Argentina fue lo que impulsó a los directores a construir una zorra ferroviaria a vaivén para viajar en ella desde Rosario a Espora (localidad de la provincia de Buenos Aires donde se realiza la “Fiesta de la zorra”).
Lo que comenzó como un guión para hablar específicamente de las consecuencias del desguace ferroviario en la zona, se convirtió en otra cosa: un retrato luminoso, aunque sin ingenuidad, de una seguidilla de pueblos del sur de Santa Fe (y el norte de Buenos Aires) con idiosincrasias y problemáticas particulares. La identidad regional se teje entre viejas estaciones de tren, historias mínimas, transformaciones estructurales y un ejercicio activo y colectivo de memoria.
Más de noventa personas, desde ferroviarios hasta poetas, hicieron avanzar la zorra por más de 390 kilómetros. Desde el ingeniero mecánico Jorge Mario Gil, que en su taller Metalum modeló la pieza, hasta los organizadores de “La fiesta de la zorra” en la localidad de Espora (que actualmente tiene 20 habitantes), pasando por la escritora Diana Bellesi, activistas ambientales y bailarines de zamba.
El estreno mundial de la película fue en 2024 en Villada, pueblo santafesino de 1500 habitantes, iniciando un camino que la llevó a estar presencialmente en pantalla en diversos espacios por más de 18 meses. En ese trayecto, logró un récord de público en el cine El Cairo de Rosario, tuvo su estreno en Buenos Aires en los cines Cosmos y Gaumont y su proyección internacional en el Festival de Cine Iberolatinoamericano de Trieste, Italia.
Funciones por el Día del Ferroviario
La secuencia de funciones de la acción nacional por el Día del Ferroviario, que se celebra el primero de marzo, comenzó el 20 de febrero en la primera de las cuatro proyecciones que tendrá la película en el Vagón Cine del Tren Patagónico, que une Viedma con la ciudad de Bariloche, en Río Negro.
Hay más de treinta funciones confirmadas y la producción continúa trabajando para llevar la película a espacios significativos para la cultura ferroviaria y audiovisual.
En Rosario, se proyectará en la sede del rectorado de la Universidad Nacional de Rosario. En la ciudad de Santa Fe, en el centro cultural “El Birri”. En el resto de la provincia, se podrá ver en espacios diversos como el centro cultural León Gieco de Cañada Rosquín, y el Centro Cultural Villa Cañás (donde nació José Martínez Suárez, con quien estudió Leandro Rovere, uno de los directores del documental).
Lista de funciones en la provincia de Santa Fe
- Villa Constitución, Santa Fe. Jueves 12/03 20.00 hs Centro Cultural Villa Constitución.
- Pavón Arriba, Santa Fe. Domingo 1/03 19.00 hs en la estación de tren
- J.B. Molina, Santa Fe. Sábado 14/03 21.00hs en Bar Don Capi
- Peyrano, Santa Fe. En la Biblioteca Popular Bartolomé Mitre.
- Granadero Baigorria, Santa Fe. Domingo 1/03 19.00 hs Cine Club Baigorria.
- Rosario, Santa Fe. Sábado 28/02 19.00 hs en el Centro Cultural Casa Mona. Otro Club de Cine.
- Rosario, Santa Fe. Miércoles 4/03 18.30 hs en la sede de gobierno de la UNR. Ciclo de Ecología (itinerante)
- Cañada Rosquin, Santa Fe. Jueves 5/03 19.00 hs en el Espacio León Gieco
- Villa Cañás, Santa Fe. Centro Cultural Villa Cañás.
- Sastre, Santa Fe. Domingo 1/03 19.00 hs en la Biblioteca Popular Gral. José de San Martín.
- Santa Fe ciudad. Domingo 1/03 18.00hs en el en el Centro Cultural, Social y Biblioteca Popular “El Birri”
Listado de funciones en el resto del país:
- Ushuaia, Tierra del Fuego. Lunes 2/03 19.00hs en Gob. Deloqui 1465, Secretaría de Cultura - Ushuaia
- Río Gallegos, Santa Cruz. Martes 3/03 18.00 hs . Museo Ferroviario de Río Gallegos
- Rada Tilly, Chubut. Domingo 1/03 20.00 hs en el Centro Cultural Rada Tilly
- Esquel, Chubut. Centro Cultural Melipal
- Bariloche, Río Negro. Domingo 1/03 19.00 hs en el Microcine del Puerto
- Tren Patagónico. Coche cine del tren patagónico. 20, 22, 27 de febrero y 1 de marzo.
- Villa Regina, Río Negro. Domingo 1/03 19.00 hs en la cooperativa artística La Hormiga Circular
- Bahía Blanca, PBA. Domingo 1/03 18.00hs en el Museo Taller Ferrowhite
- Bahía Blanca, PBA. Jueves 5/03 20.30 hs en el Centro Cultural La Panadería
- Coronel Rosales, PBA. Domingo 1/03 19.00hs en Estación Solier
- Roque Pérez, PBA. Domingo 1/03 18.00hs en el Cine Colón, cine rural.
- Chascomús, PBA. Domingo 1/03 16.00 hs en la Estación Histórica de Chascomús.
- Villa María, Córdoba. Domingo 1/03 17.00 y 20.00 hs. Jueves 19/03 20.00 hs en el cine Leonardo Favio.
- Inriville, Córdoba. Domingo 1/03 19.00 hs. en Cine del galpón de Santa Elena (Sala Marcos Carnevale)
- Villa General Belgrano, Córdoba. Miércoles 4/03 Casa del Bicentenario de VGB.
- Gualeguaychú, Entre Ríos. Domingo 1/03 19.00 hs en el Museo Ferroviario Enrique Aagaard
- Corrientes, ciudad de Corrientes. Martes 3/03 20.00 hs en la Sala Vañek del Instituto de Cultura de Corrientes.
- Tucumán, San Miguel de Tucumán.
- Volcán, Jujuy. Pórtico de la Quebrada de Humahuaca
La película en palabras de sus directores
Si bien la filmación comenzó en 2018, el camino de la zorra comenzó mucho antes. El proyecto, de hecho, tiene más de veinte años de gesta entre la dupla de realizadores.
Antes de todo, estuvo el deseo de dos cineastas de viajar en tren por la provincia, como habían hecho las generaciones anteriores. Ante la ausencia, pusieron manos a la obra. “Es difícil identificar un momento en que dijimos de hacer una zorra. Pero sí está esto de encarar una narración en relación a una causa desde el lugar de la acción y no desde la melancolía. Y mostrar una característica que tiene nuestro pueblo que es el ir para adelante. El acto de andar en zorra va por ahí. No sólo es un acto de resistencia, es una acción. También es la intención de compartir, y de ir juntos para el mismo lado”, contó Rovere en diálogo con La Capital, en ocasión del estreno de la película en 2024.
Uno de los méritos principales del documental es que logra ilustrar con elocuencia cada localidad por la que pasa la zorra en su ramal, a través de personajes únicos, terrenales, reconocibles. “Hay un imaginario que tenemos de la pampa, por la generación a la que pertenecemos, bien Molina Campos: el gaucho, el ombú, la tranquera, el molino. Y todo ese imaginario se fue degradando porque cambiaron los modos de producción y de habitar esos lugares”, contextualizó Leandro. Además de la ausencia del tren, la tecnologización de muchas tareas rurales, así como el uso de agrotóxicos, cambió de formas profundas el paisaje y la vida de la región.
“La película también plantea una pregunta sobre esos imaginarios, y en la búsqueda del retrato aparecen otros temas, otras problemáticas, que surgían de la impronta propia de cada localidad: Chabás con las producciones alternativas, Melincué con la voces de los pueblos originarios, Wheelwright es la capital de la música, Pérez tiene uno de los talleres ferroviarios más importantes de Latinoamérica”, compartió Rovere.
“Estamos felices de cómo quedó el trabajo y sobre todo de cómo se recibió en los lugares donde filmamos. Elegimos mostrar primero la película ahí. Creemos que es importante saber si tu película representa a alguien, y la respuesta es sí, porque nos lo dijeron sus protagonistas. Esta no es una película de nicho. Es una narración humilde pero popular, y está hecha para que la vea todo el mundo”, sumaron los realizadores en el marco de esta acción nacional.
Después de más de un año de acompañar a la película por distintos lugares, decidieron hacer esta movida de alto despliegue para que la película pueda seguir siendo proyectada sin necesidad de que ellos viajen con ella. “Nunca paran de escribirnos a la cuenta de Instagram para preguntar dónde se puede ver y es por eso que trabajamos en esta acción nacional. Es una felicidad que esta película siga generando espacios de encuentro y celebración, como tradicionalmente siempre hicieron tanto el tren, como el cine. El cine es acción, la zorra es movimiento, y nunca se detiene”, cerraron.Por: Morena Pardo para el diario LaCapitaldeRosario.com
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se prolongó la venta de boletos para los servicios de pasajeros entre la ciudad de Buenos Aires y Mar del Plata (con paradas en estaciones intermedias, según el servicio) hasta el 06 de Abril de 2026-
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que este fin de semana próximo, sábado 28 de Febrero y Domingo 1° de Marzo de 2026, lo trenes de pasajeros circularán con recorrido limitado entre las estaciones Villa Madero y González Catán de la Línea Belgrano Sur.
El hecho se debe a que se trabajará en zonas de la infraestructura de vía, sin informar la empresa TAO entre cuál secciones serán las obras.
La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que en el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones, ayer reabrió la estación Uruguay de la Línea "B", que fue refaccionada por completo y transformada en un espacio que evoca a la calle Corrientes y a sus salas teatrales.
Al respecto, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Javier Ibañez, afirmó: “Estamos transformando las estaciones en espacios más cómodos y seguros, atendiendo a problemas de fondo como son las filtraciones. Uruguay será la primera estación temática, con una ambientación que invita a los usuarios a vivir la atmósfera teatral de la calle Corrientes”. Y agregó: “En total, vamos a poner en valor 48 estaciones y estamos renovando casi 80 escaleras mecánicas obsoletas en diferentes puntos de la red, vamos a colocar nuevos ascensores y a avanzar con obras necesarias para mejorar la operación”.
En ese sentido, según informa la empresa SBASE, se realizó una transformación completa de la estación, a fin de garantizar una mejor circulación y mejorar la experiencia de viaje de los usuarios. Se realizaron trabajos de pintura, impermeabilización y colocación de revestimientos de aleación de aluminio y zinc anticorrosión para el tratamiento de las filtraciones. Además, se reordenaron todos los locales comerciales, se cambiaron los pisos, se renovó la iluminación y la señalética, y se instaló nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.
Además, en materia de conservación patrimonial, se restauraron cuatro murales ubicados en zona de vestíbulo y andén, un trabajo que estuvo a cargo de restauradores profesionales.
Al mismo tiempo, se firmó un convenio con la Asociación Argentina de Empresarios/as Teatrales y Musicales, a partir del cual se llevó adelante el proyecto de renovación artística de la estación, de la mano de una de las escenógrafas más prestigiosas de la Ciudad, Mariana Tirantte.
Se trata de una instalación que incluye diferentes referencias teatrales como telones, butacas y luminarias tipo marquesinas y candilejas. Además, en el vestíbulo de la estación, los usuarios podrán encontrar parte del vestuario y de la escenografía de diferentes obras teatrales, como Huesito Caracú, La gran ilusión, La sirenita, Mujeres Sabias y Tootsie. Así, la estación dejará de ser solo un punto de tránsito para convertirse en una antesala de escena
La Asociación Argentina de Empresarios/as Teatrales y Musicales es una entidad sin fines de lucro con más de 100 años de trayectoria y referente institucional del sector cultural que está integrada por empresarios y productores del circuito comercial del teatro y la música en vivo.
Extensión horaria Línea B
Con relación a la extensión del horario de servicio de la Línea "B", funcionará hasta las 02:00 horas todos los viernes y sábados, con el objetivo de facilitar la movilidad de los vecinos y turistas en un corredor que cuenta con una gran cantidad de teatros y espacios culturales.
De esta manera, el último tren de J.M. de Rosas saldrá a la 1, mientras que el último servicio de Alem partirá a la 1.30. Las estaciones que permanecen abiertas fueron elegidas estratégicamente, en función de la cantidad de pasajeros y de la cercanía con los espectáculos: J.M. de Rosas, Federico Lacroze, Dorrego, Medrano, Pueyrredón, Callao, Carlos Pellegrini y Leandro N. Alem.
La Municipalidad de Tres de Febrero informa que durante muchos años, este emblemático espacio que pertenecía al ferrocarril padeció el abandono y la marginalidad, llegando a estar tomado. Hoy, empezó, según la municipalidad, "una nueva etapa que permitirá avanzar con un proyecto que le devolverá la vida y la seguridad a las familias de Santos Lugares".
El plan es crear una nueva propuesta cultural y patrimonial que contará con talleres educativos, muestras locales y un área dedicada a preservar la historia ferroviaria del distrito.
El intendente Rodrigo Aybar remarcó el valor del trabajo sostenido en el tiempo para lograr estos resultados: “Este camino lo comenzó Diego y ahora continuamos con su trabajo y con las promesas que les hicimos a los vecinos a lo largo de los años”.
En un operativo integral, intervinieron equipos especializados de las distintas áreas municipales. Durante la jornada, se procedió al vaciamiento y la limpieza profunda de la estación que se encontraba en grave estado de abandono entre basura, ratas y chatarra. Además, se encontraron vehículos abandonados que serán acarreados y Zoonosis trabajó en el rescate y relocalización segura de los animales que se estaban en el predio, entre ellos perros, conejos y gallinas.
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los trenes de pasajeros Nro. 563 (Retiro - Junín) y Nro. 564 (Junín - Retiro) de la Línea San Martín extendió la venta de boletos hasta el día 31 de Marzo de 2026.
Estos servicios realizan paradas en las siguientes estaciones intermedias: José C. Paz, Pilar, Mercedes (P), Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Cucha Cucha, Chacabuco y O'Higgins. De regreso con el tren de pasajeros Nro. 564 amén de todas estas estaciones también hace parada en Sáenz Peña.
La empresa estatal operadora de los trenes de pasajeros informa que se podrá viajar con mascotas en el servicio Retiro - Junín y viceversa a partir del 1° de Marzo de 2026.
Se permitirá un cupo de ocho mascotas por formación, y estará disponible en aquellos servicios cuya duración programada no supere las ocho horas de viaje, permitiendo de esta manera que más personas puedan trasladarse sin necesidad de dejar sus animales al cuidado de terceros.
De acuerdo a la reglamentación, las mascotas deberán viajar únicamente entre cabeceras, sin descender en las estaciones intermedias y permanecer durante el trayecto en un transportín cerrado con un tamaño máximo de 48 cm x 45 cm. El viaje será en un asiento contiguo al del pasajero responsable de la mascota.
Además, de manera preventiva se solicita que, para el viaje, deberá contar con libreta de vacunación (incluyendo vacuna antirrábica vigente), certificado de salud impreso y original, correa, bozal, chapa identificatoria y un kit de limpieza.
El control de la documentación, la firma del reglamento y la verificación de las condiciones de traslado se realizará durante el preembarque por parte del personal ferroviario.
El pasaje para viajar junto a la mascota contará con un valor especial que se podrá consultar a través de este link https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos/viaja-con-tu-mascota y estará sujeto a la disponibilidad de cupos. Se podrá adquirir a través de la web de Trenes Argentinos o en las boleterías habilitadas.
En el día de hoy, martes 24 de Febrero de 2026, se registró el descarrilamiento de tolvas pedreras de un tren que cubre la obra de renovación en cercanías de la estación Victoria del ramal Retiro - Tigre de la Línea Mitre.
Al parecer, según informa el medio SanFernandoNuestro.com.ar, entre las 02:30 y 03:00 horas del día de hoy un tren cargó piedras en el sector de acopio de materiales ubicado en Beccar, y "comenzó su circulación hacia el lado de Retiro, sin percatarse el personal ferroviario que los vagones se desacoplaron y, por la pendiente que tiene la vía en ese lugar, comenzaron su camino hacia Victoria".
Al llegar a la altura del paso bajo nivel de la calle Sobremonte, los vagones impantaron contra otro (playo) originándose el descarrilamiento que se observa en la fotografía.
Por milagro no hubo que lamentar víctimas, tanto en el sector ferroviario como en el del automotor, ya que parte de un grupo electrógeno que estaba guardado en un gabinete y que los vagones impactaron, cayó una parte al túnel.
Con una reunión en la estación ferroviaria miramarense, vecinos y referentes locales volvieron a instalar el debate sobre la reactivación del servicio. Sostienen que las vías son recuperables y que el principal obstáculo es la falta de voluntad política.
El anhelo, pese al paso del tiempo, no cesa. El pedido por la vuelta del servicio de trenes entre las ciudades de Mar del Plata y Miramar sumó otro capítulo en los últimos días a partir de una nueva concentración de vecinos y referentes del partido de General Alvarado que se juntaron para visilizar su reclamo. El apoyo de las máximas autoridades de esa comuna al proyecto para restablecer el ramal no ha encontrado eco en el gobierno del entonces intendente Guillermo Montenegro y, en consecuencia, los avances han sido nulos.
Reclamo histórico en la región desde hace más de una década, el pedido volvió a tomar impulso a partir de un encuentro realizado en la estación ferroviaria miramarense, donde vecinos y referentes locales compartieron una mateada para visibilizar la iniciativa y analizar la situación actual del ramal.
Según detalló uno de los impulsores del proyecto, Gustavo Jones, el grupo promotor continuará con actividades durante este 2026, en primer lugar, con una jornada comunitaria de limpieza en el predio de la estación de Miramar pautada para el mes de marzo, un sitio actualmente en marcado deterioro.
La iniciativa de la futura jornada busca no solo mejorar el espacio sino también dar una señal simbólica sobre la voluntad de recuperar el servicio. Las muestras en tal sentido han sido múltiples. En 2023, por ejemplo, el grupo “La Bicicleta, música para andar” lanzó la producción audiovisual “Un tren” en apoyo al plan para rehabilitar el ramal entre Miramar y Mar del Plata.
Un ramal en condiciones de poder recuperarse
Durante la reunión, los vecinos analizaron el estado de la infraestructura ferroviaria. Según indicaron, existen relevamientos realizados en los últimos años —uno de ellos por parte de Trenes Argentinos— que concluyeron que la traza se encuentra en condiciones generales recuperables. Si bien está cubierta por maleza y algunos durmientes deberían ser reemplazados, consideran que no se trata de una obra de gran envergadura.
No obstante, reconocen un punto conflictivo en la zona de avenida 39 y Tetamanti, donde construcciones avanzaron sobre el terraplén y las vías, generando un “cuello de botella” que requeriría una intervención más compleja. Aun así, sostienen que existen antecedentes en otras provincias donde se logró reubicar a familias y restituir la traza ferroviaria.
En cuanto al respaldo institucional, el proyecto de reactivación cuenta desde hace años con el apoyo del gobierno bonaerense, que ha intentado avanzar en el tema con distintos representantes de los ferrocarriles.
Los impulsores, de todos modos, también admiten que el contexto nacional no resulta favorable para nuevas inversiones ferroviarias. Como alternativa, plantean la posibilidad de impulsar una empresa provincial de ferrocarriles, tomando como referencia la experiencia desarrollada en Mendoza.
Mientras tanto, el reclamo vuelve a instalarse en la agenda local con un mensaje concreto: para los vecinos, el ramal es técnicamente viable y su recuperación dependerá, principalmente, de una decisión política que lo convierta nuevamente en realidad.0223.com
En el día de hoy le realizamos una entrevista al Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, quien respondió a las preguntas que Crónica Ferroviaria le efectuara, con relación a la actualidad ferroviaria.
C.F. con el Secretario General de la APDFA
C.F. En apenas dos años el gobierno de Milei sacó del servicio 12 trenes de pasajeros entre larga distancia y regionales. Al respecto, hay mucha preocupación en varios sectores del quehacer ferroviario y no ferroviario. ¿Qué gestiones viene desarrollando la APDFA sobre esta cuestión?
APDFA tiene una historia y una tradición de defensa del sistema ferroviario y obviamente de los trenes de pasajeros interurbanos. A todos los gobiernos y todas las gestiones hemos planteado la necesidad, no sólo de sostener esos servicios, sino de mejorarlos en calidad de prestación y frecuencias.
Entendemos, y así lo planteamos, que los mismos son vitales para la conectividad con los distintos puntos del país y que sería ponerse en sintonía con lo que está ocurriendo en el mundo desarrollado por todas las ventajas técnicas, económicas, ecológicas y de ordenación territorial que los ferrocarriles tienen.
Estación Tucumán (Línea Mitre). Sin trenes. Una lástica.
C.F. Sobre el particular, la APDFA, según un comunicado, a aportado muchas ideas y propuestas para el sostenimiento de esos servicios que claramente, según ustedes, pueden mejorar su rentabilidad aplicando criterios de explotación que están dispuestos a profundizar en las reuniones que la empresa estatal operadora los convoque. Mi pregunta es: ¿Fueron llamados para tal fin?
Hemos hablado del tema con las últimas autoridades, que lamentablemente no nos dieron una respuesta positiva, y no todavía con las nombradas recientemente, a quienes ni bien podamos se lo plantearemos con el criterio ya explicado.
Entendemos que para los trenes de pasajeros interurbanos existe una demanda que supera a cualquier oferta que se pueda disponer. Obviamente como decíamos se necesita ofrecer servicios con velocidades competitivas con el transporte automotor, y para ello, el Estado Nacional debe invertir en la infraestructura para levantar la calidad de la misma como se hace con los otros medios y como se hace en todo el mundo.
Otra estación que este gobierno dejó sin trenes de pasajeros
C.F. Por el mes de Abril de 2025 usted concurrió y expuso en el Foro por la Ciudad, que se realizó en la ciudad de Tucumán por la venta de los terrenos ferroviarios de la estación de la Línea Mitre. ¿En qué quedó todo eso?. ¿Tiene alguna novedad al respecto?.
Si, participé en ese Foro junto con compañeros de APDFA de la Seccional Tucumán. La idea era oponernos a un proyecto de la Cámara de la Construcción que, con una presunta complicidad del gobierno de la Provincia, de trasladar la Estación Tucumán de la Línea Mitre y utilizar ese importante predio de alrededor de 10 hectáreas para un proyecto inmobiliario.
Pude exponer y explicar que sería una locura, ya que la gran ventaja del ferrocarril es llegar a los centros de las ciudades como es en todo el mundo desarrollado.
Destaqué que la Provincia de Tucumán tiene una importante red ferroviaria desaprovechada que podría utilizarse para tener un sistema de transporte moderno y eficiente, y que este proyecto lo impediría.
Destaqué también que la línea Mitre pasa prácticamente a metros del aeropuerto de Tucumán, que con una mínima inversión se podría implementar un servicio al centro de la ciudad.
Entiendo que poderosos intereses siguen operando para aquel proyecto, pero en ese Foro tuvimos el total apoyo del Colegio de Arquitectos de la Provincia.
C.F. Qué opinión tiene la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos sobre la privatización que quiere llevar adelante el gobierno nacional?
Nuestra posición es clara. En los 90 se concesionó la actividad ferroviaria, ese sistema continúa hasta hoy en gran parte de la red para el transporte de carga, y el resultado fue la destrucción del sistema en gran parte del país, las empresas concesionarias mantienen en niveles bajisimos la calidad de la vía, y transportan sus propios productos abandonando al pequeño y mediano productor.
Este gobierno pretende otro sistema de concesionamiento más complejo con distintos actores privados, unos con la infraestructura, otros con la operación y otros con el mantenimiento del material rodante..
Nos parece irrealizable, y si se pudiera implementar, creemos que el resultado sería empeorar lo que hoy ya está mal.
C.F. Ya el Senado Nacional y Diputados de la Nación trataron la Ley de Reforma Laboral, y debido al artículo de las licencias médicas que el oficialismo retiró, y por lo tanto volvió al Senado. ¿Qué nos puede decir sobre dicha reforma y en qué perjudica a los trabajadores de la APDFA?
La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales. Además ataca al modelo sindical argentino y a la existencia de los sindicatos que han sido la garantía y la razón de la movilidad social de los trabajadores.
En los 90 se dejó a todos los trabajadores jerárquicos ferroviarios "fuera de convenio" y los obligaron a renunciar a la APDFA, para poder trabajar en las concesiones. O sea que sabemos lo que es no tener sindicato, y lo que significó para nuestros representados.
Nos llevó 15 años de lucha recuperar derechos y beneficios. Tememos que eso pueda volver a ocurrir en este contexto. Así que estamos concientizando a nuestros compañeros a sostener la representación sindical y defender lo que tanto nos costó recuperar.
C.F. Por último, ¿cómo visualiza la actualidad de la política que está implementando el gobierno nacional sobre los ferrocarriles y puertos argentinos?
No vemos con este gobierno un plan estratégico para los ferrocarriles y puertos. Ya hemos hablado del plan para Ferrocarriles, que no compartimos, y en Puertos es público que se ha intervenido al de Ushuaia ilegalmente, y tememos que ese esquema se intente extender a otros puertos. Solo vemos peligrosamente planes de negocios aislados
El cruce ferroviario entre Uruguay y Argentina vuelve a aparecer en agenda. Desde el sindicato ferroviario uruguayo aseguran que el proyecto es necesario y posible, pero advierten que los principales obstáculos no son técnicos sino políticos. A la experiencia inconclusa del lado uruguayo se suma el antecedente de un tren turístico que ya funcionó en Concordia y que hoy espera una nueva oportunidad.
Por esta razón, Despertar Entrerriano dialogó con Washington Sánchez, presidente de la Unión Ferroviaria de Uruguay, para conocer en qué estado real se encuentra el proyecto, por qué nunca se concretó y qué impacto tendría hoy tanto a nivel productivo como social. A ese diagnóstico se suma la mirada local de Daniel Benítez, fundador e integrante de la Cooperativa Ferrotur, que recuerda que en Concordia un servicio de pasajeros similar no solo existió, sino que funcionó con éxito.
Una obra inconclusa que mantiene cortada la conexión internacional
Sánchez explicó que el cruce binacional entre Salto Grande y Concordia “está arriba de la mesa desde el año 2000”, aunque el intento más concreto se dio en 2004, cuando Uruguay accedió a fondos del FOCEM, el Fondo de Convergencia del Mercosur, para rehabilitar la llamada línea Artigas, que conecta con Argentina. Aquella intervención, sin embargo, fue parcial. “No logró consolidar la conexión total del litoral uruguayo con el puerto de Montevideo y quedó inconcluso un tramo de unos 90 kilómetros entre Salto y Queguay, en Paysandú”, detalló.
Con un mantenimiento mínimo, esa vía llegó a ser utilizada en 2010 durante la experiencia del Tren de los Pueblos Libres, que incluso alcanzó Montevideo. Pero el proyecto no se sostuvo. “Faltó personal en la administración del ferrocarril del Estado y nunca se avanzó en rehabilitar esos 90 kilómetros pendientes”, señaló Sánchez. El resultado es una desconexión que persiste hasta hoy: aun si un tren lograra cruzar desde Argentina, solo podría llegar hasta la estación Midland de Salto. “Después no puede continuar hacia el centro del país ni a Montevideo porque la obra sigue inconclusa”, remarcó.
Desde 2011 en adelante, distintos gobiernos volvieron a declarar prioritaria esa rehabilitación, pero ninguno la ejecutó. “Seguimos en una situación de desconexión internacional y también local dentro de Uruguay”, afirmó el dirigente sindical.
Un proyecto viable, con impacto productivo y regional
Para Sánchez, la discusión sobre la viabilidad está saldada. “Es viable y es necesario”, sostuvo, y recordó que el objetivo central del financiamiento internacional era justamente la integración regional. “Al no terminar la obra, Uruguay está incumpliendo el propósito fundamental de ese préstamo, que era conectar al país con Argentina”, advirtió.
El impacto económico es otro eje clave. En el litoral uruguayo crecen con fuerza la actividad forestal y la producción citrícola, especialmente en el departamento de Salto. “Son sectores que necesitan del ferrocarril porque los camiones ya no dan abasto y están rompiendo las rutas”, explicó. El tren, señaló, permitiría reducir costos logísticos, tiempos de transporte y siniestros viales. “Hoy todas esas externalidades positivas no se pueden aprovechar por no haber culminado la obra”.
A esto se suma un factor estratégico: cuando la hidrovía atraviesa períodos de bajante, el ferrocarril vuelve a ser una alternativa clave para el transporte de carga internacional. “Históricamente esa carga pasó por ahí”, recordó Sánchez. En ese sentido, destacó que en Uruguay los accidentes de tránsito vinculados al transporte pesado representan una porción significativa del PBI. “Que el ferrocarril tenga más participación ayudaría a bajar la siniestralidad, y eso no es menor”, subrayó.
Antecedentes locales y un reclamo que sigue vigente en Concordia
El proyecto también fue presentado al intendente de Salto, quien, según Sánchez, manifestó expectativas concretas. “Le preocupa especialmente la situación de la industria citrícola, que crece entre un 15 y un 20 por ciento anual y va a colapsar la capacidad del transporte por ruta”, explicó. Si bien hubo reuniones con autoridades nacionales, el principal escollo sigue siendo el mismo: la asignación presupuestaria para terminar la obra.
Mientras Uruguay espera la finalización de un plan maestro ferroviario que defina prioridades y líneas a recuperar, en Concordia existe un antecedente concreto que refuerza el planteo. Daniel Benítez recordó que la Cooperativa Ferrotur nació en 1997, impulsada por ex ferroviarios con el objetivo de poner en marcha un tren de pasajeros. “Fue una tarea muy dura porque las unidades estaban en Paraná y hubo que hacer gestiones para traerlas y ponerlas en condiciones”, relató.
El servicio logró funcionar entre la estación central de Concordia y la estación Ayuí, en la represa de Salto Grande. En solo tres años transportó alrededor de 27.000 personas, entre alumnos, jubilados y turistas. Sin embargo, el proyecto se frenó. “Nos pidieron las unidades y se las llevaron a Paraná. Nunca más volvieron”, lamentó Benítez.
Hoy, el principal obstáculo para retomar ese servicio sigue siendo la falta de decisión política. “El primer problema es conseguir las unidades. Después, los permisos, porque el ferrocarril está orientado casi exclusivamente a la carga”, explicó. Aun así, la demanda persiste. “La gente sigue preguntando si el tren puede volver. No pedimos algo imposible, sino un transporte que ya existió y funcionó”, aseguró.DespertarEntrerriano.com
El Ferroclub Argentino de Concepción del Uruguay (Provincia de Entre Ríos) culminó, tras más de cinco semanas de trabajo, la restauración cosmética de la última locomotora a vapor que funcionó en la Argentina, proyectando para el año 2026 un ambicioso Encuentro en torno al Patrimonio y la Pasión Ferroviaria.
Según el Ferroclub Argentino, las labores comenzaron a inicios del verano, y se organizaron con una metodología rigurosa. Cada fin de semana, los integrantes convocados, iniciaban la jornada a las siete de la mañana. A esa hora, todavía con baja temperatura y antes de que el sol impusiera condiciones extremas, se preparaban superficies y se organizaban herramientas y materiales. El trabajo se extendía hasta media mañana, momento en que el calor ya no permitía continuar con normalidad.
La restauración incluyó la aplicación de pintura mediante compresores de aire para lograr uniformidad en las grandes superficies, así como el uso de pinceles para terminaciones y detalles. El objetivo fue devolverle a la máquina el esquema correspondiente a su etapa final de servicio, concluida a mediados del año 1983, cuando la Nº 85 realizó su último recorrido regular y se convirtió en la última locomotora a vapor en funcionamiento en el país.
Esta no es la primera intervención significativa sobre la pieza. En el año 2021, gracias al aporte económico de diferentes vecinos de la ciudad, la locomotora fue una de las primeras estructuras del espacio exterior del museo en ser puesta en valor. La actual restauración refuerza aquel proceso y consolida su presencia como pieza central del patrimonio ferroviario local.
El presidente de la institución, Fabio Ferreyra, destacó el carácter colectivo del trabajo: “Cada fin de semana empezábamos con el amanecer. No era sencillo, pero sabíamos que estábamos preservando una parte fundamental de la historia ferroviaria argentina”. Y agregó: “La 85 no es solamente una locomotora exhibida; es un símbolo de una etapa que marcó al país y a nuestra región”.
La intervención se inscribe en un proyecto institucional más amplio. El Museo Ferroviario continúa en expansión y ya trabaja en la organización del VI Encuentro Interprovincial de Ferroaficionados, previsto para noviembre de 2026. Según adelantó Ferreyra, el evento buscará convertirse en el más convocante de su historia, con propuestas artísticas, formativas, sociales y culturales.
Mientras tanto, la locomotora Nº 85 permanece emplazada en la misma vía a la que arribó en el año 1983. Restaurada y visible desde el ingreso al predio, vuelve a ocupar un lugar central en la escena urbana, no solo como pieza de exhibición, sino como testimonio material del final de la era del vapor en la Argentina.
Desde Crónica Ferroviaria saludamos a los integrantes del Ferroclub Argentino de Concepción del Uruguay (Entre Ríos) por la labor realizada en la recuperación de material histórico ferroviario.
En diálogo con "Pasen y Vean", programa que se transmite de 9.30 a 12 horas por LU9 Mar del Plata, Gustavo Jones, vecino de Miramar, brindó detalles del pedido realizado al Gobierno Provincial para el regreso del servicio de trenes que une ambas ciudades, no solo a nivel comercial sino también en beneficio del turismo.
Con una mateada en la estación de trenes de Miramar, vecinos y referentes locales retomaron el reclamo por la vuelta del servicio ferroviario entre Mar del Plata y Miramar. Aseguran que el ramal es viable, que las vías están en condiciones recuperables y que solo falta decisión política para avanzar.
El encuentro fue encabezado por Gustavo Jones, uno de los impulsores históricos de la iniciativa, quien confirmó que continuarán con actividades y que en marzo realizarán una jornada de limpieza en el predio de la estación, actualmente "bastante abandonada".
La reunión en la estación y el estado actual del reclamo
La convocatoria se realizó días atrás en la estación de trenes de Miramar, donde los vecinos analizaron la situación del ramal y repasaron las gestiones realizadas en los últimos años.
Jones explicó que durante la reunión dialogaron sobre "cómo está la situación actual del ferrocarril", además de abordar problemáticas vinculadas a ocupaciones de viviendas en la salida de Mar del Plata y otras intervenciones en la traza.
Según detalló, la estación miramarense presenta un fuerte deterioro. Por eso, acordaron organizar en marzo una jornada comunitaria para "hacer limpieza y cortar el pasto", como gesto simbólico y también para visibilizar el reclamo por la reactivación del servicio.
Relevamientos técnicos y condiciones de las vías
Uno de los puntos centrales del pedido es el estado de las vías entre Mar del Plata y Miramar. En ese sentido, Jones indicó que hubo al menos dos relevamientos recientes.
"Uno lo hizo Trenes Argentinos en 2020 o 2021 y determinó que estaba en buenas condiciones", señaló. Explicó que la traza se encuentra cubierta por maleza y que sería necesario limpiar con maquinaria y reemplazar algunos durmientes dañados, pero remarcó que "no es un trabajo muy grande ni hay que gastar mucho".
Sin embargo, reconoció que existe un punto crítico en la zona de la avenida 39 y Tetamanti, donde hay construcciones sobre el terraplén y sobre las propias vías. Allí, el avance de viviendas genera un "cuello de botella" que requeriría una intervención más compleja.
Viviendas sobre la traza: antecedentes y posibles soluciones
En relación con las ocupaciones, Jones sostuvo que hay antecedentes recientes en distintos puntos del país donde se logró reubicar a familias y recuperar la traza ferroviaria.
"En los últimos años hubo cuatro ejemplos de lugares donde había viviendas en la vía y se retiraron, se les dio vivienda a la gente y volvió el tren", afirmó. Mencionó como casos el regreso del tren al puerto de Buenos Aires en 2003, el tren metropolitano en Córdoba, el tren solar en Jujuy y ampliaciones en La Plata, donde se agregaron estaciones en los últimos años.
Para los impulsores del proyecto, la situación local podría resolverse mediante un esquema de reubicación y articulación entre Nación, Provincia y municipios, entendiendo que las tierras continúan siendo potestad del ferrocarril.
Sin respaldo político por ahora
Consultado sobre el acompañamiento institucional, Jones fue contundente: "No han dicho nada, como que no existiera el reclamo", expresó en referencia a los municipios de General Pueyrredón y General Alvarado.
También reconoció que el actual contexto nacional no es favorable a nuevas inversiones ferroviarias. No obstante, planteó como alternativa la conformación de una empresa provincial de ferrocarriles, similar a la experiencia de Mendoza, donde el sistema se financia con créditos internacionales a largo plazo.
En ese sentido, recordó que recientemente se desarrolló el ramal a Pinamar y que, según trascendió, la Provincia habría impulsado ese avance, aunque todavía no está conformada formalmente una empresa ferroviaria bonaerense.
El tren como alternativa de transporte regional
Durante el intercambio radial, se puso el foco en el potencial del tren como servicio de cercanía y conexión estratégica, incluso con aeropuertos, como ocurre en otras provincias y países.
Se mencionaron ejemplos como el metrotranvía de Mendoza, que se expandirá hacia el aeropuerto y otras localidades con financiamiento internacional, y experiencias en Santiago del Estero, donde un tren urbano conecta puntos estratégicos de la ciudad.
Para los vecinos de Miramar, el regreso del tren no es un "reclamo vano ni carente de sentido", sino una alternativa concreta de transporte regional que podría abaratar costos, mejorar la conectividad y dinamizar la economía entre Mar del Plata y el distrito de General Alvarado.
Próximas acciones
El grupo confirmó que seguirá organizando actividades y visibilizando el pedido. La próxima acción será la jornada de limpieza en la estación de Miramar, cuya fecha se confirmará en los próximos días.
"Vamos a seguir firmes, reclamando que vuelva, eso sí seguro", aseguró Jones.
Mientras tanto, el tren entre Mar del Plata y Miramar continúa siendo un anhelo largamente esperado por vecinos que no están dispuestos a abandonar la lucha por su regreso.LU9AM670MardelPlata.com
Las decisiones ferroviarias de Argentina podrían impactar negativa o positivamente en la conexión entre países del Cono Sur. La eliminación de pasos 6 fronterizos ferroviarios y la cancelación centenaria de otros tantos han afectado a la integración. El modelo económico ferroviario y los condicionantes técnicos del Siglo XIX podrían continuar el aislamiento.
Política ferroviaria de Argentina
Lo que decida el gobierno de la República Argentina en materia ferroviaria impactará en la integración económica con y de los países vecinos, pues su territorio está inserto entre medio de Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y, aunque no lo parezca, también impacta ello en Perú.
Las decisiones desde 1914 a la fecha solo fueron cancelando la conectividad ferroviaria e, incluso, retrocediendo desde 1961 en todas sus conexiones logradas. El modelo de economía ferroviaria a adoptar por ese país podría cambiar el rumbo o, definitivamente, echarlo hacia el siguiente siglo.
Historia a la distancia
Excusándonos de toda perfección científica que pudieran demandarnos los historiadores, en los 30 años en los que entre Argentina y Chile en los que solo se podían presagiar guerras, los líderes podrían haber estado pensando en otra cosa a ambos lados de la Cordillera de los Andes.
Desde que el ferrocarril fuera inventado y hasta por lo menos la Segunda Guerra Mundial, las líneas que se construían ante una posible guerra o, ya, en una guerra, siempre eran provisorias y de baja calidad.
Bailey Willis, en El Norte de la Patagonia (1914, MOP y 1988, EUDEBA), afirmó que (contrario a la mayoría) los ferrocarriles de Argentina eran construidos “de manera definitiva”, en lugar de aventurarse a ganar el mercado y, luego, reconstruir todo a nuevo.
Habiendo consultando a expertos de Chile, todo indicaría que, en el lado Oeste de la Cordillera, también se construía de esa forma.
La frase “hay que construir el ferrocarril hasta la frontera por si hay guerra, pero si primero hay comercio, no habrá guerra” que varios historiadores adjudican a algún presidente y algún coronel de Argentina, podría coincidir con las de los líderes de Chile, pues del lado chileno también se construyeron las líneas hacia las fronteras en forma definitiva y en coincidencia con las trazas
Argentina, apuntando a unir las redes
La confirmación de toda la intención de aquellos 30 años, estuvo en el Tratado de Libre Comercio que se iba a firmar en 1910, pero que pequeños egoísmos sectoriales a ambos lados, y mucha ayuda de una compañía ferroviaria europea, “lograron” que Argentina y Chile no se unieran económicamente (Lacoste, Historia del Ferrocarril Trasandino Central).
Sin comprobación científica, pero reiteradamente coincidentes, se escuchan y leen relatos en cada comarca desde el Sur hasta el Norte y a ambos lados de la cordillera, que la gran capital (Santiago y Buenos Aires) dijo que tal o cual “ferrocarril de integración no hacía falta”.
De la constante culpabilidad
Toda aquella grandeza soñada por los líderes de América del Sur desde las independencias hasta entrado el Siglo XX, se contrasta brutalmente con un factor cultural que ha sido invertido:
Aquellos 100 años estuvieron marcados por la visión y acción de conectarnos, pues el territorio era inmenso y la conexión nos haría poderosos.
Los siguientes (casi) 100 años están brutalmente marcados por la consigna de la no justificación a los proyectos de integración por vía caminos, ríos y ferrocarriles..
Aducen que no tenemos escala; que no tenemos densidad; que el territorio es demasiado extenso; etc. etc. etc.
450 millones de habitantes son suficiente escala y, conectados, seremos un mismo mercado de hecho (más allá de papeles interestatales), pero el territorio nos desafía, sí: Tenemos que ser más precisos, más productivos en cada conexión, pues la baja densidad es ventaja humana y desafío geográfico, pero no una condena.
Lo reciente
Fuera de toda semántica o de justificación sobre sucesivas culpabilidades, lo concreto es que la privatización ferroviaria por concesiones de subredes entre 1990 y 1996 resultó en un extenso, accidentado y peligroso fracaso.
El terrible accidente del 22 de febrero de 2012 en el que murieron 52 personas y quedaron heridas más de 600, resulta consistente con la eliminación/abandono del 50% de las vías que fueran recibidas, lo mismo que con los apenas 231 clientes que hoy dispone el ferrocarril de carga.
Otra forma de expresar ese fracaso, es que los datos de 2024 indican que toda la carga ferroviaria se puede representar con un camión de 32 toneladas netas cada 10 km de traza ferroviaria en servicio.
Para resolver la problemática, desde 2015 los gobiernos han intentado imponer el modelo ferroviario open access, el cual (aseguraba en un mapa que) reduciría aún más la red y, siempre, con dinero del fisco para reconstruir y mantener las vías. En diciembre de 2025, el actual gobierno canceló el modelo y está preparando los pliegos a la medida de oferentes para concesión vertical, como las propuestas por los actuales concesionarios en los años ‘90.
Casi listos para una nueva privatización ferroviaria
Aunque habría sido superada la cuestión del modelo de open access, la nota de AIMAS de Octubre 2025 (El ferrocarril de Argentina va a perjudicar a toda la Región si no migra al modelo integrado e intermodal), y su documento adjunto siguen vigentes como desafío, pues la conectividad entre los países, con Argentina de por medio, requieren redes completas que sean eficaces, eficientes y prontas a estar a disposición para la economía, lo que puede contrastarse de la siguiente manera:
Los cruces ferroviarios de frontera solo cobran sentido si, a ambos lados, hay continuidades técnicas y administrativas que hagan posible darle densidad a la conexión.
Los cruces sólo podrán pagarse a sí mismos si:
Las redes avanzan hacia los estándares de capacidad de máxima productividad (doble estiba, 32,5 t por eje y, en lo posible, unificación de trochas)
Las culturas empresariales y administrativas avanzan hacia la integración intermodal, de modo de expandir la capacidad de la red a través de los otros modos.
Las culturas técnicas de diseño aprenden que cada localidad de los territorios y cada comercio o pyme, lo mismo que una minera o agronegocio, otorgarán densidad y la consecuente escala al sistema ferroviario.
Hoy, a la vista de las comunicaciones oficiales, lo que está en camino es una nueva concesión monopólica en la que el oferente tomará lo que considere y dejará lo que no le interese (según le hubiesen asesorado…).
La actitud del gobierno de Argentina, al haber anulado la opción de open access, ha dado un gran paso hacia algo mejor, pero que necesita avanzar hacia un modelo que sea rentable, que conecte por dentro y con los vecinos y que, prontamente, reconstruya conexiones y eleve la rentabilidad propia y para todos.
La propuesta de la Asociación Intermodal de América del Sur que le fuera entregada al gobierno de Argentina el 31/12/2025 por ventanilla electrónica, justamente, en basa en el éxito del intermodalismo camión – tren de EEUU, más todo lo que aún no completa aquel: Maximizar la integración con toda empresa logística del automotor, ampliar la rentabilidad y el tamaño del negocio ferroviario al atender las intermedias y, especialmente, por recuperar y ampliar las conexiones con los países vecinos.
Un dato para abrir el debate: entre 2017 y 2025, fueron realizadas 3 consultorías internacionales para proyectar la recuperación del corredor Socompa – Salta, que es parte del corredor bioceánico Santos – Corumbá – Santa Cruz de la sierra – S Mazza – Salta – Socompa – Antofagasta. En ninguno de ellos se analizó el impacto de continuar con un estándar técnico de 1870 (15 t por eje, trocha métrica, inviabilidad de doble estiba).
La diferencia para 7/10 millones de toneladas anuales va de perder 50.000 Dólares por Km por año con la actual capacidad, mientras que con doble estiba, trocha media (o ancha) y 32,5 t por eje el resultado anual será de 50.000 Dólares por Km por año.
¿Lograremos que el ferrocarril sirva a la Región sosteniendo modelos comerciales (Open access o monopolio ‘por pedazos’), y estándares de hace dos siglos (Fiat 600 en lugar de Sprinter).PortalPortuario.com
(*) Jorge de Mendonça – Posgrado en Política y Planificación de Transporte
En el día de hoy pasadas las 13:00 horas se registró el descarrilamiento a la altura del paso a nivel de las calles 12 de Octubre y Gran Canaria en cercanías de la estación Quilmes de la Línea Roca ubicada en el ramal Plaza Constitución - La Plata.
El hecho ocurrió cuando la formación circulaba por vía ascendente, aunque se dice (pero no es oficial la información) que el descarrilamiento de la locomotora diésel eléctrica GM modelo GT22CW se habría producido a raíz de un presunto inconveniente mecánico en el sistema de cambio de vías. Aunque eso está por investigarse.
Las autoridades competentes iniciaron una investigación para determinar con precisión las causas del descarrilamiento y establecer si existieron fallas técnicas o problemas en la infraestructura ferroviaria.
Esta potencia latina acaba de fijar una fecha concreta para poner en marcha el proyecto ferroviario más ambicioso de su historia y el más veloz de toda América Latina.
Brasil ha confirmado oficialmente que su Tren de Alta Velocidad (TAV) comenzará a operar de forma comercial completa en 2032, conectando São Paulo, Río de Janeiro y Campinas. Con velocidades superiores a los 300 km/h, el proyecto se convertirá en el sistema ferroviario más veloz de toda América Latina.
La hoja de ruta fue establecida tras la conclusión del Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental, documento clave para orientar la construcción y el financiamiento del corredor. La inversión estimada oscila entre 10,000 y 20,000 millones de dólares, canalizados a través de asociaciones público-privadas.
Hasta 350 km/h y una hora y 45 minutos entre Río y São Paulo
El trazado cubrirá 510 kilómetros, una distancia que hoy depende de autopistas congestionadas y vuelos domésticos saturados. El recorrido incluirá paradas en ciudades clave como Volta Redonda y São José dos Campos, creando un corredor de integración económica sin precedentes en la región.
La infraestructura proyectada contempla túneles, viaductos y estaciones intermodales diseñados para operar a gran velocidad y conectar con los sistemas urbanos de transporte de cada ciudad.
Los trenes alcanzarán hasta 350 km/h, situando al TAV en la misma categoría tecnológica que los sistemas ferroviarios de Europa y Asia. Esto permitirá cubrir el trayecto entre Río de Janeiro y São Paulo en aproximadamente una hora y 45 minutos, según estimaciones de reportes regionales.
Cómo funciona en Tren Alta Velocidad, el orgullo de América Latina
Al funcionar con tracción eléctrica y alta capacidad, el TAV reducirá la dependencia del automóvil particular y de los vuelos cortos, dos fuentes de alto impacto ambiental en una de las zonas más pobladas de América del Sur.
Con la fecha de 2032 ya fijada, Brasil se posiciona como referente en transporte ferroviario moderno en América Latina y como posible modelo para otros países de la región que evalúan proyectos similares de alta velocidad.ElCronista.com
La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que la venta de boletos para los trenes de pasajeros Nro. 151 (Once de Septiembre - Bragado) y Nro. 152 (Bragado - Once de Septiembre) de la Línea Sarmiento, se extiende hasta el 31 de Marzo de 2026.
Estación Bragado de la Línea Sarmiento
Dichos trenes de pasajeros realizarán parada en las siguientes estaciones intermedias: Haedo, Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy, A. Vaccarezza y Mechita.
Los valores de los boletos seguirán siendo los mismos que hasta ahora. La partida del tren Nro. 151 será a la misma hora (18:35 horas de estación Once de Septiembre) y la del Nro. 152 (01:55 horas de estación Bragado).
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