El Gobierno Nacional le prorrogó la concesión de NCA sin exigir las obras pendientes. La empresa también compite por el futuro de Trenes Argentinos Cargas.

Privatizaciones

La discontinuidad de los servicios de larga distancia hacia Tucumán y Córdoba tomó carácter de indefinida mientras se desarrollan maniobras para la privatización del Belgrano Cargas. En ese contexto, el grupo Urquía —a través de su empresa de cargas Nuevo Central Argentino (NCA) y la firma Aceitera General Deheza (AGD)— busca ampliar su protagonismo en el negocio ferroviario, aun cuando las vías que hoy impiden la circulación de los trenes de pasajeros permanecen sin las intervenciones exigibles.

La suspensión prolongada y la explicación oficial

Desde mediados de septiembre del año pasado, los servicios que unían Retiro con Tucumán y Córdoba se encuentran "provisoriamente" interrumpidos. El origen formal de la medida fue un descarrilamiento en Santiago del Estero entre las estaciones Gramilla y Ardiles, tras lo cual NCA informó sobre el riesgo de nuevos incidentes por el deterioro de la infraestructura.

La operadora estatal de trenes de pasajeros, SOFSE, acató la solicitud del concesionario y dejó sin prestación los servicios, manteniendo en su sitio web la versión de que las rutas «se encuentran temporariamente interrumpidas por solicitud del concesionario de vías (NCA) para tareas de revisión».

Los informes de la propia concesionaria mencionan un «prematuro y profundo deterioro» de los durmientes en distintos tramos. Pese a ello, no se ha fijado un cronograma de obras ni se precisó una fecha de reanudación cierta: NCA aduce demoras en la provisión de durmientes y dificultades técnicas para identificar y reemplazar las piezas afectadas.

La ausencia de presión regulatoria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) no se mostró contundente en la exigencia de inversiones. Esa pasividad quedó reflejada en el informe de gestión presentado por el entonces jefe de Gabinete, Manuel Adorni, en el que el Ejecutivo admitió que la suspensión podría extenderse hasta el segundo trimestre de 2026 sin detallar las obras pendientes ni establecer sanciones o plazos forzosos para la concesionaria.

Impacto sobre los pasajeros y la red

La paralización afecta a más de 30.000 pasajeros mensuales que perdieron un servicio con tarifas significativamente inferiores a las del transporte automotor interurbano, muy solicitado en vacaciones y fines de semana largos. Desde finales de 2023, la reducción del mapa ferroviario —denominada en algunos sectores como una «motosierra»— eliminó más de treinta servicios regionales y de larga distancia que conectaban la Ciudad de Buenos Aires con destinos en provincias como Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, San Luis y Mendoza.

Hoy subsisten solo cuatro servicios nacionales, todos con frecuencias y velocidades muy por debajo de las registradas hace cinco años: el tren a Mar del Plata circula a 66 km/h y tarda 6,30 horas en recorrer 415 km; Once–Bragado promedia 37 km/h; Retiro–Junín llega a 45 km/h; y Retiro–Rosario demora más de siete horas para 298 km. Esos datos ponen en evidencia la degradación operativa que sufren las líneas y el castigo a los usuarios.

La doble apuesta del grupo Urquía

Mientras los trenes de pasajeros permanecen inmovilizados, el grupo Urquía se reordena para ampliar su influencia en el sistema ferroviario. En 2025 el Gobierno de Javier Milei prorrogó la concesión de NCA hasta fines de 2032, extendiendo el control sobre tramos estratégicos: de los 4.554 kilómetros originalmente privatizados, la empresa mantiene operativos 2.355 km, principalmente en ramales que conectan puertos con los principales ejes de la hidrovía y regiones productivas.

Por un lado, AGD participa en un consorcio junto a Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) para adjudicarse locomotoras, vagones y talleres de la empresa estatal que serán puestos a la venta. Por el otro, NCA pretende ser una de las principales operadoras en el nuevo esquema de open access, que habilitará a compañías a utilizar cualquier ramal mediante el pago de peajes.

El diseño propuesto por la gestión actual prevé una fragmentación profunda del Belgrano Cargas: la infraestructura se concesionará a empresas privadas encargadas del mantenimiento y del cobro de peajes; los talleres se dispondrán en concesiones a 50 años; y locomotoras y vagones se venderán a operadores que después podrán alquilar ese material. Bajo ese marco, la operación de los trenes quedará sujeta a empresas habilitadas por la CNRT, que pagarán cánones por el uso de vías.

Una paradoja normativa y comercial

La paradoja de la situación es evidente: el mismo grupo cuya red de vías recibe extensión de concesión y opciones de crecimiento está, al menos temporalmente, detrás del argumento que justifica la paralización de los trenes de pasajeros. Mientras NCA invoca el deterioro de la infraestructura y apela a plazos indeterminados para su reparación, no se observan exigencias regulatorias que obliguen a ejecutar las obras ni plazos sancionadores que garanticen la restitución del servicio.

Simultáneamente, empresas como GMXT y otros actores privados aguardan la publicación de los pliegos para presentar ofertas que podrían conducir a una recomposición integral del mapa ferroviario bajo parámetros de mercado. En este escenario, los usuarios y las comunidades intermedias siguen a la espera de respuestas concretas sobre cuándo podrán volver a contar con conectividad ferroviaria digna y segura.

La extensión de concesiones, la fragmentación del sistema y la falta de presión regulatoria configuran un cuadro en el que confluyen intereses comerciales y déficits de servicio público. La resolución de ese nudo definirá si la red ferroviaria recupera su función de transporte masivo y  económico o si la prioridad operativa continúa inclinada hacia la lógica de la carga y la rentabilidad privada. LosPrimeros.com

Trenes Argentinos Cargas inicia su privatización en Agosto, en medio del creciente interés logístico por la minería de San Juan

Privatizaciones

Mientras grupos como Techint y Benito Roggio profundizan sus contactos con la minería sanjuanina para conocer las futuras demandas logísticas, el Gobierno nacional se prepara para lanzar la licitación del ferrocarril, que exigirá un plan de inversiones obligatorias. Resulta clave el papel que cumplirá el predio logístico de Angaco para los proveedores mineros, ante el colapso y costos de Albardón

En los últimos meses, el Grupo Techint y del empresario Benito Roggio intensificaron su presencia en San Juan, donde mantuvieron reuniones y contactos con las compañías mineras que operan en la provincia para interiorizarse sobre las necesidades de infraestructura y logística que demandará el desarrollo de los distintos proyectos.

Ese interés coincide con la inminente apertura del proceso de privatización del Belgrano Cargas (por el cual ambas empresas compiten por quedarse con la red ferroviaria), considerado una pieza estratégica para mejorar la competitividad del transporte de cargas hacia el norte argentino.

El tren es el pilar logístico indispensable para garantizar la viabilidad económica, el escalonamiento operativo y la salida exportadora de la minería de San Juan.

Con la llegada de megaproyectos de cobre como Josemaría, Los Azules, El Pachón y el Distrito Vicuña, el transporte ferroviario dejó de ser una alternativa secundaria y pasó a ser una necesidad estratégica estructural

El interés de los operadores logísticos es que las empresas mineras estarían a financiar parte de las obras que se requieren ya que juega fuerte la reducción drástica de costos logísticos por:

* Rentabilidad del proyecto: El transporte de minerales a grandes distancias por camión encarece el producto; desde M&D venimos señalando que los proyectos de gran volumen no son rentables sin el tren.

* Menos de un cuarto del costo: El ferrocarril permite trasladar grandes cargas reduciendo el costo logístico a menos de la cuarta parte en comparación con el transporte automotor tradicional

Etapa decisiva

La privatización del Belgrano Cargas ingresaría en una etapa decisiva durante las próximas semanas. El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, anticipó que el llamado a licitación podría publicarse durante las primeras semanas de agosto, luego de un proceso de preparación que se extendió por aproximadamente un año y medio.

El anuncio fue realizado durante el Salta Mining Summit II, encuentro que reunió a referentes del sector minero y en el que uno de los ejes centrales fue el desarrollo de la infraestructura necesaria para acompañar el crecimiento de las actividades productivas en el norte del país.

Durante su exposición, Núñez explicó que el pliego licitatorio fue elaborado con la participación de distintas áreas del Gobierno nacional y señaló que el esquema diseñado busca generar condiciones que resulten atractivas para potenciales inversores privados.

Uno de los aspectos más relevantes del proceso será el plan de inversiones obligatorias que deberá asumir quien obtenga la concesión. Según indicó el funcionario, el Gobierno realizó un relevamiento de las zonas actualmente productivas y de aquellas con potencial de crecimiento, información que sirvió de base para definir las obras que serán exigidas al futuro operador.

La prioridad estará puesta en recuperar y modernizar la infraestructura ferroviaria existente, incrementando la capacidad de transporte y mejorando el estado de la red. En esta primera etapa no se prevé una expansión de los ramales, sino la optimización del sistema ferroviario ya instalado.

No obstante, Núñez señaló que el desarrollo de nuevas áreas productivas podría impulsar en el futuro la construcción de desvíos ferroviarios y conexiones específicas hacia emprendimientos industriales, agrícolas o mineros que requieran acceso directo a la red.

La modernización del Belgrano Cargas genera fuertes expectativas en el norte argentino, donde el elevado costo del transporte hasta los puertos representa uno de los principales desafíos para la competitividad. Tanto el sector agropecuario como la industria minera consideran que una mejora del servicio ferroviario permitiría reducir costos logísticos y fortalecer las posibilidades de crecimiento regional.

El titular de Trenes Argentinos Cargas también aseguró que el proceso de concesión incluirá la transferencia de las distintas áreas operativas de la empresa junto con su personal. Según afirmó, la continuidad de los actuales puestos de trabajo estará contemplada una vez concretada la privatización.

Tal como informó IN Salta en distintas oportunidades, al menos dos grupos aparecen como los principales interesados en quedarse con la concesión. Por un lado se encuentra Grupo México, operador ferroviario con presencia en México y Estados Unidos, que manifestó su disposición a invertir alrededor de US$3.000 millones en la red. Del otro lado se ubica un consorcio integrado por las principales empresas cerealeras del país, que condicionó el alcance de sus inversiones a los requisitos que finalmente establezca el pliego.

Si el llamado a licitación se concreta durante agosto, comenzará una etapa clave para definir quién administrará el Belgrano Cargas, cuáles serán las inversiones comprometidas y los plazos previstos para ejecutar las obras que buscarán modernizar uno de los corredores logísticos más importantes del país.Minería&Desarrollo.com

Tren de pasajeros: "Hay gente que ya no puede visitar a su familia por la suspensión del servicio Buenos Aires - Tucumán"

Actualidad

Integrantes del grupo Ciudadanos por el Tren presentaron una minuta de comunicación en el Concejo Municipal para que se soliciten explicaciones a los organismos competentes sobre la interrupción del servicio.

A casi diez meses de la suspensión del tren de pasajeros que unía Buenos Aires, Rafaela y Tucumán, un grupo de vecinos nucleados en Ciudadanos por el Tren impulsa gestiones para conocer cuál es la situación del servicio y cuándo podría restablecerse.

En diálogo con Rafaela Noticias, Antonio Cíceri explicó que la preocupación surgió entre usuarios habituales del ferrocarril luego de que, en septiembre del año pasado, el servicio dejara de circular tras un descarrilamiento ocurrido en la provincia de Santiago del Estero.

"Hay una preocupación muy grande en los ciudadanos, en gente, en usuarios que venían usando este tren y que de golpe el tren no pasó más y no teníamos información sobre esto", expresó.

Ante ese escenario, el grupo comenzó a organizar reuniones y distintas actividades con el objetivo de obtener respuestas. Como resultado de ese trabajo elaboraron una minuta de comunicación, presentada el 11 de junio en el Concejo Municipal, para que algún bloque impulse un pedido formal de información ante Trenes Argentinos, la Secretaría de Transporte de la Nación o la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino.

"Queremos saber en qué proceso está, si realmente se están reparando las vías y cuándo se restablecerá el servicio", señaló Cíceri.

El referente destacó que la falta del tren afecta a distintos sectores de la población. Entre ellos mencionó trabajadores que viajaban periódicamente para visitar a sus familias en el norte del país, estudiantes, jubilados y personas que utilizaban el servicio por cuestiones laborales.

Además, remarcó la diferencia económica que representa este medio de transporte.

"Un pasaje de colectivo a Buenos Aires o Tucumán puede salir más de 100 mil pesos. El último boleto de tren costaba entre 25 y 27 mil pesos", indicó.

Cíceri sostuvo que el tren no solo representa una alternativa más accesible desde el punto de vista económico, sino también una herramienta de integración regional.

"El tren sirve por una cuestión de desarrollo, de conectividad de los pueblos y también afecta el bolsillo de la gente", afirmó.

En cuanto a las gestiones realizadas, explicó que hasta el momento no mantuvieron reuniones con autoridades políticas locales, aunque destacó que recientemente el bloque de Unidos presentó una iniciativa similar en el Concejo.

"Celebramos esta iniciativa. Más allá de los colores políticos, creemos que pedir información y que la gente sepa qué está pasando con el tren de pasajeros es muy positivo", concluyó. RafaelaNoticias.com

Río Negro: Aumento del valor de los pasajes en los servicios de la empresa Tren Patagónico

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Después del descarrilamiento de parte de la formación del tren de pasajeros de la empresa Tren Patagónico S.A. que de Viedma se dirigía hacia San Carlos de Bariloche el día viernes 17 de Julio pasado, y la posterior suspensión de los servicios, en el día de mañana se rehabilita el itinerario entre ambas ciudades rionegrinas, pero con el condimento de un sensible aumento en el valor de los pasajes que corresponden a los meses de Julio y Agosto de 2026.

El cuadro tarifario que presenta la empresa Tren Patagónico S.A. es el siguiente:

Tarifas del Servicio Viedma - Bariloche

* Primera (Residentes) $ 70.740

* Primera (No Residente) $ 84.996

* Pullman (Residente): $98.500

* Pullman (No Residente): $118.500

* Camarote (Residente): $137.000

* Camarote (No Residente): $165.500

Traslado de Vehículos (Bandeja Automovilera)

Vehículos hasta 1.55 m de altura: $166.500 (más porcentaje de seguro)

Vehículos desde 1.56 m de altura: $229.000 (más porcentaje de seguro)

Asimismo, el cuadro tarifario indica los jubilados y pensionados acceden a un descuento del 20% sobre el valor final, mientras que los menores de entre 4 y 12 años tienen una rebaja del 30%.

Entre Ríos: Después de más de dos meses sigue sin funcionar el tren regional Paraná - Eduardo Méndez (La Picada) de la Línea Urquiza. Promesas incumplidas de parte de Trenes Argentinos Operaciones

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Todos los días recibimos notas de quejas de usuarios del tren regional de pasajeros que cubría el trayecto Paraná - Eduardo Méndez (La Picada) de la Línea Urquiza, y que la empresa Trenes Argentinos Operaciones suspendiera los servicios allá por el 10 de Mayo pasado, por los motivos que ya todos ustedes conocen, por las diferentes notas que Crónica Ferroviaria ha publicado sobre el particular.

Hoy nos cuentan que tanto el Estado Nacional, a través de la empresa operadora del servicio SOFSA, como del gobierno de la Provincia de Entre Ríos, se ríen de los reclamos que los usuarios, asociaciones, Defensoría del Pueblo de Paraná, entre otros, que han realizado y realizan por la vuelta al servicio del tren regional de pasajeros.

El viaje de prueba del que se quejan los usuarios que se hizo para "satisfacer" a la gente de la movida que se estaba haciendo en La Picada por la vuelta del tren. Después no aparecieron más

La señora Eugenia, una de las que lucha por su vuelta, nos dice que: "Hace unas tres semanas desde la empresa SOFSA se enteraron que iba a ver una movida en la estación Jorge Méndez (La Picada) pidiendo la vuelta del tren, y mandaron un coche motor de prueba para retomar el servicio. Fue toda una nube de humo, mentiras para distraer y disolver los reclamos, y lo consiguieron". 

(Referido al tema: "Entre Ríos: Tras dos meses sin servicio de pasajeros, realizaron pruebas con una formación de coche motor Materfer de Paraná a Jorge Méndez" https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/06/entre-rios-tras-dos-meses-sin-servicio.html).

Juan, otros de los usuarios y reclamantes, nos dice: "Lo que pasa es que en la estación Paraná hay una persona de la empresa estatal ferroviaria que es hermética, no atiende a la prensa y menos a nosotros los usuarios para informarnos de la verdad de lo que está pasando. Nosotros creemos que este tren, lamentablemente, no vuelve más sino lo agarra la Provincia de Entre Ríos. El gobierno de Milei no quiere los trenes de pasajeros de larga distancia y regionales. Quiere hacer como Menem, tirarles por la cabeza a las provincias dichos servicios, para seguir teniendo superávit fiscal, total para ellos la gente no existe".

Así las cosas, los días se van pasando, los motivos por los que la empresa estatal ferroviaria suspendió el servicio ya, por el tiempo transcurrido, tendrían que estar terminados y el tren circulando. Pero, al parecer, los usuarios del servicio la tienen bien clara y sospechan lo peor .

Línea Sarmiento: El plan de la Ciudad de Buenos Aires para eliminar 20 barreras entre Villa Luro y Caballito y crear un corredor verde

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno porteño propuso a la Nación completar el tramo entre Villa Luro y Caballito, levantar unas 20 barreras y crear un corredor verde. La iniciativa busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra paralizada desde 2018.

El Gobierno de la Ciudad presentó a la Nación una propuesta para reactivar parte del soterramiento del tren Sarmiento, completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito y eliminar unas 20 barreras ferroviarias mediante un proyecto más acotado que el original. La iniciativa busca aprovechar la infraestructura ya construida y destrabar una obra que, tras una inversión cercana a los US$ 420 millones, permanece paralizada desde 2018.

El plan, impulsado por la gestión de Jorge Macri, contempla utilizar la tuneladora que permanece bajo tierra para finalizar el túnel, incorporar una única estación intermedia y desarrollar sobre la superficie un corredor verde con transporte eléctrico. Sin embargo, su avance depende de una definición del Gobierno nacional, que aún no resolvió si cerrará definitivamente el proyecto heredado o habilitará una alternativa para retomarlo.

La historia del soterramiento comenzó hace 18 años. Anunciada en 2008, durante la primera presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, la obra fue presentada como el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria del país: un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno destinado a eliminar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento. Pero el proyecto nunca logró completarse. Entre cambios de gobierno, modificaciones contractuales y problemas de financiamiento, solo se excavaron 7.239 metros del túnel. Tras una inversión de US$ 420 millones, la obra permanece en un limbo administrativo y político.

Mientras el proyecto original permanece sin definiciones, la eliminación de las barreras del Sarmiento volvió a instalarse en la agenda pública. Días atrás, el exjefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta calificó en sus redes sociales esa intervención como "la obra más urgente de la Ciudad", aunque propuso resolverla mediante la construcción de un viaducto elevado.

Por otra vía, la gestión de Jorge Macri presentó formalmente al Ejecutivo nacional una propuesta técnica para destrabar el nudo logístico y evitar la pérdida de la inversión previa.

El proyecto busca reactivar parcialmente la obra y aprovechar los más de 7 kilómetros de túnel ya excavados entre Haedo y Villa Luro. La iniciativa contempla retomar la perforación del tramo pendiente hasta Caballito utilizando la tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro, diseñada para perforar las 24 horas que permanece bajo tierra.

La principal diferencia respecto del proyecto original pasa por la reducción de costos. Como la construcción de estaciones subterráneas constituye el componente más costoso de la obra, la Ciudad de Buenos Aires propone simplificar el diseño: mantener una única parada intermedia en Flores, en lugar de las varias previstas inicialmente, o, incluso, operar un servicio expreso que ingrese bajo tierra a la altura de Ciudadela y recorra el tramo hasta Caballito sin detenciones. Además, transformar esa superficie liberada en un gran corredor verde con un sistema de trambús o Metrobús eléctrico.

En detalle, el plan contempla eliminar unas 20 barreras del ferrocarril Sarmiento, uno de los principales cuellos de botella de la conectividad entre la CABA y el oeste del conurbano. Sobre la traza liberada se desarrollaría el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de movilidad sustentable mediante un trambús o Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa resulta más conveniente que la construcción de un viaducto elevado, por el impacto urbano que una estructura de esas características tendría sobre las viviendas linderas.

Según estimaciones oficiales, completar este trazado demandaría una inversión de entre US$ 500 y US$ 600 millones, una cifra sensiblemente inferior a la prevista para el proyecto original. La intención de la Ciudad es negociar ese financiamiento con la Nación en el marco de la deuda por coparticipación que el Estado nacional mantiene con la CABA.

Para que ese esquema pueda avanzar, sin embargo, primero es necesario que el Gobierno nacional transfiera la traza ferroviaria. Según pudo saber PERFIL, Jorge Macri ya solicitó formalmente esa cesión, pero hasta el momento no obtuvo respuesta de la Casa Rosada.

Especialistas del sector concuerdan en que la viabilidad de que un actor privado absorba en solitario el financiamiento a cambio de un canon o peaje es prácticamente nula. Las experiencias internacionales demuestran que las megaobras de infraestructura ferroviaria profunda requieren indispensablemente del respaldo soberano del Estado.

En tanto, fuentes vinculadas al área de Transporte reconocieron que, aunque hacia fines del año pasado la decisión política era dar por cancelado el proyecto, nunca existió una comunicación oficial que definiera su futuro. En ese contexto, sostienen que la obra permanece en un "limbo continuo".

El historial de la obra atravesó múltiples mutaciones políticas y contractuales. Adjudicada originalmente a un consorcio internacional integrado por la brasileña Odebrecht, la local IECSA (entonces conducida por Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio y Jorge Macri), la italiana Ghella y la española COMSA, la iniciativa nunca logró despegar al ritmo comprometido.

La iniciativa contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, con todas las estaciones soterradas, y un plazo de ejecución de 36 meses. Sin embargo, la obra nunca logró avanzar al ritmo previsto.

La tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro diseñada para perforar las 24 horas, llegó al país en septiembre de 2011 y comenzó a operar recién en julio de 2012 desde Haedo.

Allí se construyó un obrador y una planta destinada a fabricar las dovelas de hormigón que revestirían el túnel. Durante ese período se excavaron los únicos 7.239 metros que llegó a completar toda la obra: desde Haedo hasta las inmediaciones de Villa Luro.

Mientras avanzaban esos trabajos, el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió quitarle prioridad al soterramiento para concentrar los recursos en la renovación integral del ferrocarril Sarmiento, con la incorporación de nuevo material rodante, el reemplazo de vías, la modernización del señalamiento y la remodelación de estaciones.

La ejecución del proyecto pasó entonces a depender de la Secretaría de Obras Públicas.

Con la llegada de Mauricio Macri a la Presidencia, el proyecto recibió un nuevo impulso. La gestión de Guillermo Dietrich renegoció los contratos para actualizar precios y condiciones económicas, mientras IECSA fue adquirida por el Grupo Mindlin y pasó a operar bajo la marca SACDE, que quedó al frente del consorcio junto con Ghella tras la salida de Odebrecht. La tuneladora volvió a ponerse en marcha, pero tampoco alcanzó para completar la obra.Perfíl.com

Calingasta e Iglesia, hermanados por el tren con Chile: Un proyecto que no prosperó

Historia Ferroviaria

La iniciativa fue respaldada por la Cámara Alta e iba a tener estaciones en todas las localidades turísticas e iba a permitir que los sanjuaninos llegaran a Chile.

En el recorrido por la historia de los trenes en San Juan hubo capítulos inconclusos. Con pedidos de extensión de ramales y expedientes iniciados que no avanzaron, hubo uno que sí tuvo aval y aprobación del Congreso de la Nación: se trata de la línea de tren que iba a unir Calingasta e Iglesia con la localidad de Uspallata, en la provincia de Mendoza. La conexión con el Ferrocarril Trasandino fue insistentemente pedido y su aprobación, celebrada y sin embargo, no pasó de la normativa legal.

El Ferrocarril Trasandino iba a unir Calingasta e Iglesia con Chile pero no prosperó. Fotos: Museo virtual Godoy Cruz/ https://museovirtual.godoycruz.gob.ar/el-ferrocarril-trasandino/

La evidencia de lo que pudo ser una vía de transporte muy importante desde lo productivo, social y turístico quedó plasmado en un artículo publicado en el diario El Orden, de 1910. Allí se detallaba que el Senado de la Nación avalaba la conectividad que, incluso, se extendería más en ambas provincias.

“Se había sancionado la ley 5078 que autorizaba la construcción de una línea férrea desde Uspallata a Calingasta e Iglesia. La construcción de ese ramal significaba que el Ferrocarril Trasandino, que unía Mendoza con Chile, iba a partir un ramal hacia Calingasta y, posteriormente, hacia Iglesia. Eso hubiera sido muy positivo”, resaltó a Diario La Provincia SJ, el Prof. Gustavo Trigo, investigador y referente de Ferroclub San Juan A7.

El Ferrocarril Trasandino iba a unir Calingasta e Iglesia con Chile pero no prosperó. Aquí la estación Cacheuta. Fotos: Museo virtual Godoy Cruz/ https://museovirtual.godoycruz.gob.ar/el-ferrocarril-trasandino/

Localidades turísticas, conectadas por el tren

El investigador destacó que, seguramente, varias comunidades de Calingasta e Iglesia iban a quedar conectadas por el tren y sus estaciones, favoreciendo un desarrollo y sin dudas, la posibilidad de concretar un viaje muy atractivo entre dos provincias y por qué no, Chile.

“Imagino que iba a tener estaciones en Barreal, Calingasta, Tamberías así como en Bella Vista, Las Flores; también en Pismanta, y posteriormente en Rodeo. Entonces, cualquier persona de San Juan se podía dirigir a cualquiera de esas estaciones para hacer su viaje hacia Mendoza o hacia Chile”, destacó Gustavo Trigo.

El Ferrocarril Trasandino iba a unir Calingasta e Iglesia con Chile pero no prosperó. Aquí la estación Cacheuta. Fotos: Museo virtual Godoy Cruz/ https://museovirtual.godoycruz.gob.ar/el-ferrocarril-trasandino/

Sin dudas toda una revolución para la época en la que los medios de transporte a motor no eran lo más habitual en los departamentos alejados. “Hubiese sido sumamente importante para las comunidades y también para que los productores pudieran llevar sus productos hasta el puerto de de Valparaíso. Lamentablemente, fue uno de los proyectos que nunca vio la luz”, puso en valor.

Los hermanos Clark, vinculados al Ferrocarril Trasandino, tenían madre sanjuanina. Foto: Wikipedia.

Un ferrocarril con identidad sanjuanina

El Ferrocarril Trasandino tenía conexión con San Juan, a través de otro dato histórico particular. Gustavo Trigo reseñó que “originariamente era de capitales ingleses, concretamente de los hermanos Clark. Y curiosamente, Juan y Mateo Clark, tenían su mamá que era sanjuanina, y el padre era inglés. Ellos habían nacido en Chile”. LaProvinciaSJ.com

Línea Urquiza: Descarrilamiento de vagones formación de Trenes Argentinos Cargas entre Yuquerí y Yeruá

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El día lunes pasado se produjo el descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza.

Dicho accidente se produjo cuando la formación de la empresa estatal de cargas circulaba entre las estaciones Yuquerí y Yeruá (Provincia de Entre Ríos), donde al llegar a una alcantarilla cedió la infraestructura de vía haciendo que uno de los vagones no cayera al vacío de pura casualidad.

Como se observa en la fotografía, la infraestructura de vía se habría desplazado hacia ambos costados (no sabemos los motivos), aunque todos sabemos que la vía en el ramal troncal de la Línea Urquiza deja mucho que desear para la circulación de trenes.

Concejales santafesinos exigen la restitución del servicio de pasajeros Buenos Aires - Tucumán de la Línea Mitre

Actualidad

Ediles de la ciudad de Rafaela presentaron un proyecto formal ante el Gobierno Nacional para que el ramal que une el Jardín de la República con Buenos Aires vuelva a estar operativo para los trenes de pasajeros. El servicio, clave para nuestra provincia, permanece interrumpido desde Septiembre de 2025 tras un descarrilamiento.

A casi un año de la interrupción del servicio ferroviario de pasajeros que conecta San Miguel de Tucumán con Buenos Aires, concejales de la ciudad santafesina de Rafaela presentaron un Proyecto de Resolución dirigido al Ministerio de Economía de la Nación y a la Secretaría de Transporte para exigir la pronta rehabilitación de la prestación.

El tren, que representa una de las alternativas de transporte más económicas para los tucumanos, dejó de circular a fines de septiembre de 2025 debido a problemas de infraestructura, principalmente tras un descalce de vías ocurrido cerca de Santiago del Estero. Según la información oficial del sitio de Trenes Argentinos, el servicio se encuentra "temporariamente interrumpido" por tareas de revisión solicitadas por el concesionario Nuevo Central Argentino (NCA).

Sin embargo, el panorama planteado por los ediles santafesinos, Lisandro Mársico y Carla Boidi y los gremios del sector es mucho más crítico. “Desde septiembre del año pasado se encuentra suspendido el servicio ferroviario de pasajeros que unía Buenos Aires con Tucumán y que tenía parada en la ciudad de Rafaela”, señaló Mársico al sitio radiorafaela.com.ar, quien advirtió sobre el constante deterioro de la infraestructura ferroviaria y el impacto social que genera la pérdida de esta conexión de larga distancia. El reclamo también alcanza a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y a la empresa estatal SOFSA, solicitando que se establezca un plazo perentorio para que NCA concrete las obras pendientes.

Por su parte, en enero de este año, el sindicato de maquinistas La Fraternidad denunció que esta suspensión prolongada es, en realidad, una cancelación definitiva. Desde el gremio aseguraron que las reparaciones necesarias tras el accidente de 2025 se transformaron en “la excusa ideal para impedir que se repongan los servicios”. En un duro comunicado, la organización afirmó que la medida configura un “lock-out contra los trenes de pasajeros de larga distancia”, afectando principalmente a los usuarios que no pueden costear otros medios de transporte.

Antes de su interrupción, el servicio a Tucumán partía desde Retiro los miércoles y domingos, retornando los martes y viernes, con una duración estimada de 32 horas de viaje. La concejal Boidi recordó que, aunque la infraestructura está bajo concesión de NCA —contrato que fue extendido hasta diciembre de 2032—, la responsabilidad de la operación de los servicios de pasajeros recae sobre la estatal SOFSA.

Ante la falta de respuestas claras por parte de las autoridades nacionales, el pedido de los concejales rafaelinos busca visibilizar una problemática que afecta a todo el corredor del norte argentino, donde el tren sigue siendo un recurso estratégico para la integración regional y la economía popular.ElTucumano.com

Como todos los meses aumentan los boletos de colectivos, subte y trenes en AMBA: Cuánto costará viajar desde el 1° de Agosto

Actualidad

El boleto de las líneas que gestionan los gobiernos porteño y de PBA subirán entre 3,9% y 4,4%. Los ferrocarriles aumentarán más de 10%. En CABA, también serán más caros el subte y los peajes en las autopistas.

Las tarifas de transporte del AMBA tendrán un nuevo aumento este sábado 1° de agosto. El boleto mínimo de las líneas de colectivos que circulan en el conurbano bonaerense superarán los $1100 y en CABA alcanzará los $852,90. Mientras viajar en tren costará $420 y en subte, más de $1600.

El alza de los cuadros tarifarios será del 3,9% para las líneas que dependen de la Ciudad y del 4,4% para las que están bajo jurisdicción bonaerense, de acuerdo con el esquema de actualización mensual que contempla el último dato de inflación y agrega dos puntos porcentuales.

El ajuste del 3,9% de CABA también alcanza al subte y a los peajes de las autopistas porteñas. Hasta ahora, los cuadros tarifarios del transporte automotor acumulan un alza de 68,76% en PBA y 43,70% en CABA en lo que va del año, muy por encima de la inflación acumulada en ese período (16,8%).

En tanto, Nación dispuso un alza del 10,5% para los pasajes de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte y Sur.

Nuevo aumento de boletos de colectivo en PBA: cómo quedan las tarifas en agosto

A partir del sábado 1° de agosto, los colectivos que circulan en la provincia de Buenos Aires aumentarán 4,4%. Así, las tarifas con SUBE registrada quedarán de la siguiente manera:

El boleto mínimo (entre 0 y 3 kilómetros): pasarán de $1063,98 a $1111,19;

Tramo de 3 a 6 km: de $1196,97 a $1250,08;

Tramo de 6 a 12 kilómetros: $1388,98;

Viajes de 12 a 27 km: $1666,78.

Viajes de más de 27 km: $1959,58.

Se aplicará a las líneas numeradas del 200 en adelante.

Aumentos en CABA: cuánto costará viajar en colectivo y subte desde Agosto

En la Ciudad de Buenos Aires, los cuadros tarifarios de los colectivos también subirán 3,9%. Para viajar en las 28 líneas que circulan en el territorio porteño, los valores son los siguientes:

El boleto mínimo de colectivos hasta 3 km: de $820,99 a $852,90.

Recorrido de 3 a 6 km: $947,71.

Recorrido de 6 a 12 km: $1020,71.

Recorrido de 12 a 27 km: $1093,77.

Las 28 líneas de colectivos que circulan exclusivamente dentro de CABA son: 4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 99, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.

La diferencia entre ambos cuadros tarifarios vuelve a ampliarse en agosto. Mientras el boleto mínimo bonaerense ya superó los cuatro dígitos, el de la Ciudad quedó por debajo de los $900.

En CABA, también se incrementará 3,9% las tarifas del subte: pasará de $1621 a $1684. Mientras, el boleto sin SUBE registrada llega a $2541,10.

Trenes más caros: cuánto costará viajar desde el 1° de Agosto

Viajar en los trenes de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte y Sur será más caro desde este sábado. Con el alza de 10,5% que aplicó el Gobierno, los valores quedaron de la siguiente manera:

El boleto mínimo sube de $380 a $420 para los usuarios con tarjeta SUBE registrada.

El boleto de segunda sección (entre 12 y 24 kilómetros) saldrá $586.

El boleto de tercera sección (más de 12 kilómetros) costará $729.

En tanto, quienes compren el boleto en efectivo deberán pagar una tarifa plana de $1500.

Aumentan los peajes en CABA en agosto

Al igual que el boleto de colectivo y el subte, los peajes porteños subirán 3,9%.

“Los ajustes en la tarifa de peajes son necesarios para poder realizar los trabajos de mantenimiento en las autopistas porteñas”, sostuvieron desde la gestión de Jorge Macri.

Los nuevos cuadros tarifarios a partir de agosto son:

Autopista 25 de Mayo y Perito Moreno

Motocicletas: $1921,05 (y $3074,07 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $4610,98 (y $6534,52 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $7300,49 (y $10.758,60 en hora pico).

Autopista Illia, Retiro II-Sarmiento y Salguero

Motocicletas: $1152,83 (y $1383,08 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1921,05 (y $2716,64 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $3458,07 (y $4995,12 en hora pico).

Motos: $1152,83 (y $1537,04 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1460,25 (y $1844,24 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1460,25 (y $1844,24 en hora pico). Fuente: TN.com

Río Negro: La empresa Tren Patagónico S.A. restablece el servicio de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa provincial ferroviaria, Tren Patagónico S.A., informa que a partir de este viernes 31 de Julio se restablecerá el servicio ferroviario de pasajeros que une las ciudades de Viedma y San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro), retomando su funcionamiento habitual tras la suspensión que se produjo consecuencia del impacto de una de las formaciones contra animales que se encontraban en la zona de vías a la altura del kilómetro 95, provocando el descarrilamiento parcial del tren, lo que hizo que se suspendiera el servicio del día 24 de Julio pasado.

Estación San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro)

"La empresa trabajó de manera ininterrumpida con sus equipos técnicos, operativos y de infraestructura para restablecer las condiciones de circulación. Las tareas incluyeron la recuperación del material ferroviario involucrado, inspecciones y reparaciones sobre la infraestructura de vías, verificaciones técnicas de seguridad y la puesta a punto de la formación, garantizando que el servicio pueda reanudarse bajo los más altos estándares de seguridad", expresa la empresa provincial ferroviaria

Desde la empresa Tren Patagónico S.A. se agradeció profundamente la comprensión, la paciencia y el acompañamiento de los pasajeros mientras se desarrollaban las tareas necesarias para restablecer el servicio. Asimismo, se reiteró la importancia de reforzar las medidas de prevención para evitar este tipo de incidentes.

En ese sentido, se recuerda a los propietarios de campos y animales la necesidad de mantener en condiciones los alambrados y sistemas de contención, evitando el ingreso de ganado a la zona de vías. La colaboración de todos resulta fundamental para preservar la seguridad ferroviaria y garantizar la continuidad de un servicio esencial para la conectividad de la provincia.

Línea Mitre: Polémica por el «Tren de la Alegría» en Tigre: la organizadora dijo que hubo un bloqueo gremial y desde Trenes Argentinos Operaciones dijeron que el evento no estaba autorizado

Actualidad

La actividad recreativa prevista para el último fin de semana terminó suspendida en la estación Tigre. Mientras la organizadora denunció que delegados ferroviarios impidieron la salida de la formación pese a contar con autorización, Trenes Argentinos Operaciones aseguró a este medio que nunca fueron informados del evento y que no existía permiso para realizarlo.

Una propuesta pensada para que chicos y familias disfrutaran de un viaje temático durante las vacaciones de invierno terminó envuelta en una fuerte polémica. El denominado «Tren de la Alegría», que debía partir desde la estación Tigre rumbo a Retiro el pasado fin de semana, fue suspendido antes de iniciar su recorrido, lo que generó demoras en el servicio de ese ramal de la línea Mitre y dejó a pasajeros sin poder realizar la actividad.

Estación Tigre de la Línea Mitre

La iniciativa había sido promocionada durante los días previos como una experiencia especial para el receso invernal. La propuesta consistía en intervenir el primer coche de una formación habitual del ramal Tigre-Retiro con personajes infantiles,  música, juegos y un espectáculo de magia. El recorrido concluía en el Museo Nacional Ferroviario, ubicado a pocos metros de la terminal de Retiro.

El servicio había sido anunciado para los sábados 25 de julio y 1° de agosto y los domingos 26 de julio y 2 de agosto, con salida desde Tigre a las 13.05. No era necesario adquirir una entrada especial: los pasajeros solo debían abonar el boleto habitual con la tarjeta SUBE, mientras que el ingreso al museo tenía un costo independiente.

Sin embargo, el viaje nunca llegó a concretarse. Florencia Richard, emprendedora y organizadora de la propuesta, aseguró que un grupo de delegados ferroviarios bloqueó la salida de la formación pese a que, según afirmó, el proyecto contaba con la aprobación de Trenes Argentinos.

En diálogo con el portal Tigre News, Richard explicó que la idea surgió a partir de una convocatoria del Museo Nacional Ferroviario, donde el año pasado había organizado una actividad de Halloween. Según indicó, toda la producción era financiada de manera privada y la empresa ferroviaria le había asignado para la experiencia la formación de las 13.05. En ese sentido, sostuvo: «Les propuse hacer un verdadero Tren de la Alegría, con música, personajes, un show de magia y actividades para los chicos. Todo iba a ser financiado por mí. Trenes Argentinos aprobó la propuesta y nos asignó la formación».

De acuerdo con su relato, el conflicto comenzó alrededor de las 12.10, cuando tres personas vestidas como trabajadores ferroviarios se presentaron como representantes gremiales y le informaron que la actividad no podía realizarse porque el sindicato no había sido notificado. La organizadora aseguró que intentó exhibir las autorizaciones con las que contaba e incluso habló telefónicamente con otro referente sindical. Según explicó, inicialmente le manifestaron que el viaje podía desarrollarse siempre que no alterara el funcionamiento normal del servicio, aunque minutos después esa decisión fue revertida.

Richard relató además que los pasajeros abonaron sus boletos y abordaron la formación, pero luego comenzaron las demoras. «Le hicieron pagar el pasaje a toda la gente. Cerraron la boletería para que todos abonaran con SUBE, llenamos el tren y después empezaron las demoras», denunció. También afirmó que varios delegados la «intimidaron» y la «empujaron» para obligarla a retirarse de la estación. Según su versión, fueron las propias familias presentes quienes intervinieron para evitar que la situación escalara. «La gente me rodeó, me defendió y les decía que yo no estaba haciendo nada malo. Fueron ellos quienes evitaron que la situación pasara a mayores», aseguró.

El episodio también afectó a pasajeros que no participaban de la propuesta. Usuarios que se encontraban en la estación señalaron en redes sociales que otras formaciones también sufrieron demoras y que, tras aproximadamente una hora de espera, muchas personas decidieron retirarse del lugar. Tras la suspensión, Richard comenzó a registrar los datos de las familias para invitarlas gratuitamente al Museo Nacional Ferroviario como forma de compensación. Además, adelantó que, luego de lo ocurrido, no tiene previsto volver a organizar la actividad durante el próximo fin de semana.

Ante la consulta de QUE PASA, voceros de la empresa estatal Trenes Argentinos rechazó la versión de la organizadora y afirmó que la actividad nunca fue autorizada ni coordinada con la empresa. Desde la operadora ferroviaria señalaron que «la actividad no tenía autorización, no fue informada con antelación a Trenes Argentinos y no hubo nadie de la organización que se haya comunicado con nosotros para establecer una mínima coordinación del tema».

Las fuentes también subrayaron que la falta de planificación obligó a suspender la actividad. En ese sentido, explicaron que «la visita tenía como destino el Museo Ferroviario, que no depende de Trenes Argentinos. La falta de planificación, la falta de autorización y la ausencia de condiciones para garantizar la seguridad durante el ascenso y descenso de los niños, como así también durante el viaje, obligó a que el personal tenga que actuar en consecuencia, por eso el servicio se vio interrumpido producto de esta situación».

Finalmente, desde Trenes Argentinos remarcaron que la empresa suele acompañar este tipo de iniciativas, aunque siempre dentro de los procedimientos establecidos. «Cuando se hacen este tipo de acciones, hay autorizaciones previas y se garantizan las condiciones para hacerlo, porque el compromiso de Trenes Argentinos es garantizar la seguridad de los pasajeros y siempre se acompañan estas iniciativas, siempre que sean debidamente coordinadas, con los procedimientos que están establecidos», cerraron. QuéPasaWeb.com

Neuquén redefine la logística de Vaca Muerta: El tren para transportar arena entra en estudio

Actualidad

El gobernador confirmó un estudio junto al CFI y Río Negro para definir la logística de transporte de arena hacia Vaca Muerta, con el tren entre las alternativas.

El gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, habló sobre uno de los desafíos que enfrenta el crecimiento de Vaca Muerta: la logística para abastecer de arena a la actividad de fractura hidráulica. Durante el fin de semana, el mandatario destacó el avance de las arenas neuquinas como insumo para el desarrollo del shale y confirmó que la provincia trabaja junto al Consejo Federal de Inversiones (CFI) y Río Negro para definir las alternativas más eficientes de transporte.

En ese contexto, también descartó la posibilidad de utilizar los ríos Limay y Negro para trasladar el material hacia los yacimientos y defendió un esquema que combine desarrollo productivo con protección ambiental.

Las arenas neuquinas ganan terreno en Vaca Muerta

Figueroa explicó que el mapa del abastecimiento de arena para la actividad hidrocarburífera comenzó a cambiar a partir del descubrimiento y la puesta en producción de yacimientos de arena silícea dentro de Neuquén.

Según indicó, operadoras como Tecpetrol y Vista ya utilizan arena extraída en parajes como Ramón Castro y Santo Domingo, un escenario que modifica la logística tradicional, históricamente concentrada en el traslado del insumo desde otras provincias.

"Estamos trabajando con toda la industria para definir cómo vamos a transportar la arena, fundamentalmente en los distintos blends. Ese mapa está cambiando permanentemente porque se han detectado arenas neuquinas de muy buena calidad, lo que va a demandar un mayor tránsito en algunas rutas. Junto con el gobernador de Río Negro y el CFI estamos elaborando un programa de consultoría para definir por dónde se transportará esa arena hacia Vaca Muerta. Hay distintas alternativas y ese estudio ejecutivo nos permitirá determinar cuál es la mejor", explicó durante una entrevista con AM550 y 24/7 Canal de Noticias.

El mandatario señaló que el estudio permitirá evaluar las rutas más convenientes para el movimiento del material y no descartó alternativas ferroviarias, en un contexto en el que el crecimiento de la actividad exige ampliar la capacidad logística para acompañar el aumento de la producción.

Figueroa rechazó transportar arena por los ríos Limay y Negro

Otro de los temas sobre los que se pronunció fue la posibilidad de utilizar la navegación fluvial para trasladar arena hacia Vaca Muerta, una alternativa que había comenzado a mencionarse dentro del debate sobre infraestructura.

Figueroa descartó esa opción y sostuvo que los cursos de agua deben preservarse por su valor ambiental y turístico. "De ninguna manera un recurso como lo es el Limay lo vamos a entorpecer de esta manera", aseguró.

En tanto, el gobernador remarcó que el crecimiento de la industria debe ir acompañado por criterios de sustentabilidad. "Soy amigo del progreso, soy amigo del desarrollo, pero siempre con el cuidado del ambiente", afirmó.

La apuesta por industrializar el gas y el petróleo en Neuquén

Figueroa también volvió a poner el foco en la estrategia de agregar valor a la producción hidrocarburífera dentro de la provincia, con proyectos industriales vinculados al gas natural y a la fabricación de insumos para el sector.

En ese sentido, destacó que en agosto se inaugurará en Plaza Huincul una fábrica de caños flexibles impulsada por empresarios locales, mientras que cerca de Cutral Co avanzará la instalación de una planta separadora de gases vinculada al desarrollo del GNL.

Según explicó, la construcción de esa planta demandará una inversión de 7.000 millones de dólares y requerirá alrededor de 5.000 puestos de trabajo, con el inicio de las obras previsto para el próximo año. A ello se sumará una inversión cercana a 25.000 millones de dólares destinada al desarrollo de la producción de GNL y la operación de esas instalaciones.

"Cuando hablamos de producir gas y petróleo en Neuquén, hablamos de industria. Estamos industrializando el gas y el petróleo desde el mismo momento en que los extraemos. Esa es una primera etapa. Pero ya conseguimos avanzar hacia una segunda etapa, que es la separación de los gases", señaló. LMNeuquén.com

Chile: Corredor Bioceánico: El ferrocarril como eje de la integración logística regional

Exterior

Con una conexión ferroviaria internacional única en Latinoamérica, Ferrocarril de Antofagasta (FCAB) se posiciona como un actor estratégico para el desarrollo del Corredor Bioceánico, fortaleciendo la integración logística entre Chile y Argentina y acercando la producción regional a los puertos del Pacífico.

La consolidación del Corredor Bioceánico se ha transformado en uno de los proyectos de integración más relevantes para Sudamérica. Su objetivo es claro: generar una red logística más eficiente que permita conectar el Atlántico con el Pacífico, fortaleciendo el comercio exterior, diversificando las rutas de exportación y mejorando la competitividad de las economías regionales. 

En ese escenario, la industria ferroviaria vuelve a ocupar un lugar protagónico. Con más de 137 años de historia, Ferrocarril de Antofagasta ha evolucionado desde ser un actor clave para el desarrollo de la minería del norte de Chile hasta convertirse en una plataforma logística internacional que une territorios, industrias y mercados.

Hoy, la compañía opera más de 720 kilómetros de red ferroviaria entre la costa del Pacífico y la Cordillera de los Andes, conectando centros productivos con puertos estratégicos del norte de Chile mediante una infraestructura y experiencia especializadas para el transporte de carga de alta montaña.

Uno de nuestros principales diferenciadores es también uno delos más relevantes para el desarrollo del Corredor Bioceánico: FCAB es el único ferrocarril de Latinoamérica que mantiene una conexión internacional permanente para el transporte ferroviario de carga a través de la Cordillera de los Andes.

Esta capacidad permite vincular directamente provincias transandinas con los terminales portuarios del Pacífico, generando una alternativa logística consolidada para el transporte de minerales, insumos industriales y nuevas cargas asociadas a industrias estratégicas como el litio y la transición energética.

Infraestructura y Articulación 

El éxito del Corredor Bioceánico dependerá de la capacidad de articular infraestructura vial, ferroviaria y portuaria en un sistema logístico integrado. En ese escenario, el transporte ferroviario emerge y potencia, si se integra lo bimodal, como solución para mejorar la competitividad de las cadenas de suministro, combinando la flexibilidad del camión con la eficiencia del ferrocarril. 

Esta integración permite optimizar tiempos, reducir costos logísticos, aumentar la capacidad de transporte y avanzar hacia operaciones más sostenibles, especialmente para industrias de gran volumen como la minería, el litio y el comercio internacional. 

A diferencia de otros proyectos de integración que aún se encuentran en etapa de planificación o desarrollo, FCAB cuenta con una infraestructura operativa y una experiencia acumulada durante más de un siglo transportando carga en uno de los territorios más complejos del continente en nuestro negocio ferroviario y casi 40 años de experiencia en el modo rodoviario.

El desarrollo del Corredor Bioceánico abre nuevas oportunidades para fortalecer la integración entre Chile y Argentina, potenciando el intercambio comercial y consolidando al norte chileno como una plataforma logística de alcance internacional. 

En este contexto, el transporte ferroviario adquiere una relevancia creciente al complementar la infraestructura vial y portuaria, aportando eficiencia, capacidad para movilizar grandes volúmenes de carga y una alternativa alineada con los desafíos de sostenibilidad que enfrenta el comercio global.

Socio Estratégico

Para FCAB, el desarrollo logístico implica facilitar el crecimiento económico y productivo de los territorios. Su propuesta de valor combina conectividad internacional permanente, acceso directo a puertos estratégicos del Pacífico, experiencia especializada en transporte ferroviario y rodoviario de carga y una operación orientada a construir cadenas logísticas cada vez más eficientes y sostenibles. 

“La competitividad de un corredor internacional depende de la calidad de su infraestructura y de la articulación entre puertos, carreteras y ferrocarriles. Cuando estos activos operan de forma integrada, es posible reducir tiempos de tránsito, mejorar la confiabilidad de la cadena logística y generar condiciones más competitivas para el comercio exterior”, señala David Fernández Larraguibel, Gerente General de FCAB.

Con una trayectoria que supera los 137 años, FCAB continúa proyectando su desarrollo con una mirada de largo plazo, fortaleciendo su capacidad para responder a las nuevas demandas del comercio internacional y reafirmando el papel estratégico del ferrocarril como un motor para la integración regional y el crecimiento económico del norte de Chile.

Mendoza: Avanza el Tren de Cercanías del Este: La empresa china ya se encuentra en la provincia en jornada de trabajo técnico

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que a tan solo 15 días de haber sido notificada formalmente por el gobierno provincial, tras la firma de la orden de compra, la comitiva técnica y directiva del gigante asiático, empresa CRRC Tangshan Co. Ltd., se presentó en la provincia para dar inicio formal a las jornadas de trabajo técnico e institucional junto a los equipos del Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, encabezados por los subsecretarios Marité Badui e Infraestructura y Luis Borrego de Transporte.

La presencia inmediata de las autoridades de la empresa china —el mayor fabricante de material rodante del mundo— marca un hito fundamental dentro del proyecto del Tren de Cercanías del Este. Durante las reuniones operativas, ambas partes revisaron las especificaciones técnicas, las homologaciones internacionales de seguridad y la cronología de fabricación para las formaciones que transformarán la conectividad entre el Este mendocino y el Área Metropolitana.

Como parte de la agenda en territorio, los directivos de la firma asiática realizaron junto a los subsecretarios Marité Badui y Luis Borrego un recorrido de campo a bordo del Metrotranvía, conectando el trayecto desde la Estación Mendoza hasta la Estación Gutiérrez (Maipú). Esta inspección técnica permitió mostrar en funcionamiento el sistema ferroviario metropolitano actual y evaluar el punto estratégico donde el Metrotranvía empalmará con la nueva traza del Tren de Cercanías.

Material rodante de última generación

La provisión a cargo de CRRC Tangshan contempla la fabricación y entrega de tres unidades triplas (DMU) 0 km. Cada formación ofrecerá:

* Capacidad: capacidad total para 506 pasajeros (210 sentados y 296 de pie) por tripla.

* Equipamiento y confort: climatización frío-calor integral, conectividad Wi-Fi, puertos de carga USB, iluminación LED y accesibilidad universal con espacios reservados para personas con movilidad reducida y transporte de bicicletas.

* Cronograma de llegada: se proyecta la recepción de las primeras unidades para iniciar las pruebas dinámicas en la Estación San Martín (Junín) dentro de los 11 meses posteriores al desembolso del anticipo.

Una obra integral de 45 kilómetros y USD 150 millones

El inicio de estas mesas de trabajo con CRRC Tangshan complementa las tareas de infraestructura ferroviaria a cargo de la contratista CEOSA. Con una inversión global que supera los USD 150 millones, el proyecto original extendió su trazado de 33 a 45 kilómetros totales, conectando 19 paradas desde La Colonia (Junín), pasando por San Martín y Maipú, hasta la nueva Estación Pueyrredón en Chacras de Coria (Luján de Cuyo), donde conectará con el trazado del Metrotranvía.

Con la presencia directa de los fabricantes en suelo provincial tan solo dos semanas después del llamado oficial, el Gobierno de Mendoza reafirma su compromiso de agilizar los plazos de ejecución para concretar una obra histórica de integración regional.

Subte: Por impacto ambiental habrá audiencia pública por la Línea "F"

Líneas de Subte

El proyecto de construcción de la Línea "F" de la red de subtes porteña dará un nuevo paso el mes que viene con la realización de una audiencia pública para discutir la futura obra. Con la licitación todavía sin cerrar luego de dos postergaciones, el proyecto pasará por la audiencia que evaluará el impacto ambiental de la línea que irá del barrio de Barracas hasta Palermo. El gobierno porteño sigue sosteniendo que los primeros trabajos comenzarán a principios de 2027.

La audiencia fue formalmente convocada por el GCBA, a través de la Agencia de Protección Ambiental porteña, para el próximo 18 de agosto a las 12.30 del mediodía. Los vecinos interesados se podrán inscribir para participar de la discusión hasta el martes 11 de agosto, enviando un mail al correo electrónico de audiencias públicas de la Ciudad: audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar.

Se trata de un paso formal necesario para la construcción de la línea, ya que todas las obras de autopistas, autovías, líneas de ferrocarril, subterráneas y estaciones están catalogadas por la agencia como "obras relevantes de infraestructura“, por lo que su impacto ambiental debe ser evaluado sí o sí en una audiencia en la que funcionarios del GCBA presentarán el proyecto y los y las vecinas podrán sentar sus posturas de cara a la emisión del ”certificado de aptitud ambiental" de la obra.

La audiencia será un paso más en el largo camino de la Línea F. La licitación de la obra --el punto más importante del proyecto-- ya sufrió este año dos postergaciones consecutivas. La primera fue en abril, cuando el GCBA postergó hasta julio la fecha original de apertura de ofertas que había sido fijada inicialmente para ese mes. La segunda fecha propuesta también terminó siendo postergada, esta vez hasta septiembre, cuando se espera que finalmente se abran los sobres con las ofertas de las empresas interesadas en realizar la obra.

Desde el GCBA aseguran que las prórrogas son “para garantizar mayor participación y competencia“, y que apuntan a ”asegurar transparencia, igualdad de condiciones y mejores propuestas en el proceso". Afirman, además, que “se trata de un procedimiento habitual en licitaciones de esta envergadura" y que “la licitación ya cuenta con pliegos técnicos, condiciones y planos aprobados“. También sostuvieron que la postergación en el proceso licitatorio ”no afecta los plazos generales previstos para el proyecto“ y que los plazos de inicio de la obra “se mantienen como para arrancar entre enero y febrero de 2027″.

Este diario accedió a las circulares con consultas de los interesados que forman parte de la licitación y allí se observa que las empresas parecen tener todavía varias dudas sobre distintos aspectos del proyecto. En una de las circulares se responden ocho consultas con dudas sobre los planos y cuestiones estructurales como las obras de veredas, iluminación o escaleras mecánicas de futuras estaciones de la F como las de Constitución, Chile, Junín, Congreso o Las Heras.

En otra aparecen 19 consultas similares, entre las que se encontraban, en efecto, dos pedidos de prórroga por parte de los interesados. Uno de los pedidos hablaba de "cambios importantes" introducidos en el proyecto en las últimas semanas, “que requieren mayor tiempo de análisis“. Otro reclamaba “la definición precisa del alcance de la licitación" y que “se entregue toda la información digital en formato editable y con el detalle suficiente para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar“.

Mientras tanto, el GCBA ya consiguió la autorización de la Legislatura porteña para endeudarse por hasta 1300 millones de dólares para financiar la obra en un presupuesto similar al que por ahora tiene el proceso licitatorio. Hasta el momento, a seis meses de la fecha que el Gobierno plantea para iniciar las obras, todavía no se confirmó a qué organismos recurrirá el Ejecutivo para financiar el proyecto.

También en la Legislatura avanza otra iniciativa que prevé la expropiación de una serie de predios para el trazado de la F. Se trata de 12 inmuebles completos y de otros 26 subsuelos que se buscará pasar a utilidad pública, con tasación previa del Banco Ciudad, para destinar a la infraestructura de la F, ya sea en estaciones o talleres.

Ese mismo proyecto contiene dos artículos que modifican la Ley N° 670 de 2001, que es la norma que define cómo debería ser el trazado de la red en su totalidad, con las líneas futuras incluidas. Allí se estipula que Subterráneos de Buenos Aires (SBA) debe estar a cargo de todos los procesos de licitación y su seguimiento, algo que ahora el oficialismo busca modificar. Para la Línea F, el GCBA decidió centralizar el proceso directamente en el Ministerio de Infraestructura y el proyecto enviado a la Legislatura busca modificar la redacción de la ley original para fijar al Poder Ejecutivo como responsable directo de cualquier ampliación futura de la red.

Así, SBA quedaría formalmente desplazada no sólo del actual proyecto de la Línea F sino también de eventuales obras de ampliación de la red para la construcción de cero de las otras dos líneas previstas por la Ley N°670, la G y la I, así como de la finalización de la H, que todavía tiene su trazado inconcluso tanto en el sur, donde debería llegar hasta la Estación Sáenz del Belgrano Sur, como en el norte, donde debería extenderse hasta Retiro.Página12.com

Junín: Otra obra pública que viene con mucho atraso

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Se trata de la obra del paso bajo a nivel de la Avda. Rivadavia en cercanías de la estación Junín (Línea San Martín) en la Provincia de Buenos Aires. 

Dicha obra comenzó en el mes de Junio del año 2023 (con inicio de colocación de pilotes), tras la inauguración previa de un puente peatonal en Abril de ese mismo año.

Como desde Crónica Ferroviaria lo vinimos informando, las quejas por la obra del paso bajo nivel de la avenida Rivadavia en Junín se centraron en la paralización total de los trabajos, el corte prolongado de la calle y el impacto negativo económico. Los vecinos y comerciantes se vieron gravemente afectados tras la interrupción de la obra en Diciembre de 2023.

Los motivos principales de los reclamos de los vecinos, fueron los siguientes:

Corte de arteria clave: El cierre de la calle Rivadavia dejó a la ciudad prácticamente "partida en dos", complicando el tránsito diario de los habitantes.

Perjuicio comercial: Los negocios de la zona sufrieron una fuerte caída en sus ventas y en su actividad económica cotidiana.

Falta de fondos y paralización: La administración nacional frenó el envío de fondos a través de ADIFSA, lo que causó el abandono de las tareas y la falta de respuestas institucionales concretas.

Acciones legales: Vecinos autoconvocados presentaron recursos de amparo y exigieron definiciones judiciales para que se reactive la construcción o se reabra la traza vehicular.

Ahora, al parecer se reactivó la obra, que desde un primer momento se encuentra a cargo de la empresa Sabavisa S.A. que informa en su página de Linkedln las tareas en el sector de vías están enfocadas en etapas de:

Fotografías gentileza: Empresa Sabavisa S.A.

🔹 Estructura de puentes: Armado de losas de 60 cm de espesor y vigas laterales apoyadas en columnas centrales y laterales.

🔹 Infraestructura subterránea: Construcción de los tabiques laterales de contención que delimitarán el espacio por donde pasarán la futura senda peatonal y la bicisenda.

🔹 Integración urbana: Un proyecto coordinado para eliminar barreras físicas, mejorar la seguridad vial y dinamizar el flujo vehicular en el corredor de la avenida Rivadavia.

Solo esperamos que los trabajos continúen sin parar y de una vez por todas se termine con dicha obra que ya lleva años de retraso.