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El investigador, exsecretario de Obras Públicas de la provincia, describió los problemas que afronta el Puerto de Barranqueras y analizó cómo podría convertirse en un eje estratégico especializándose en productos minerales.
Las recientes declaraciones del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, al anunciar cambios en la Ley de Cabotaje fluvial, generaron diversas reacciones no sólo entre funcionarios de la gestión provincial, sino también en todo el muy amplio ecosistema de actores de la actividad, y entre especialistas con larga trayectoria y estudios en la materia como el ingeniero Benicio Szymula, exsecretario de Obras Públicas durante el gobierno de Ángel Rozas e investigador de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.
Lo que más impacto generó por acá fueron las palabras del funcionario nacional cuando aseguró que, si avanza la modificación legislativa, el puerto de Barranqueras "se va a convertir en una segunda Rosario", en alusión al potencial logístico y comercial de la terminal chaqueña.
En declaraciones a Radio X5, Szymula repasó estudios que se hicieron en la década del ’90 en el Centro Regional de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional del cual fue director, con base en los cuales aseguró que "al Chaco, desde el punto de vista productivo, le conviene apostar fuertemente al ferrocarril".
Así, estimó que el Puerto de Barranqueras puede alcanzar competitividad enfocándose en productos minerales. "Hay que pensar en ciertos productos que vengan desde más lejos, como el de litio desde Jujuy y algunos otros", indicó, destacando a la terminal portuaria como un potencial eje estratégico en esa ruta que une el Pacífico con el Atlántico.
"En el primer gobierno de Ángel Rozas, logramos que el puerto sea superavitario con el mineral de hierro que venía desde Corumbá, en la zona alta del río Paraguay en Brasil, se descargaba en Barranqueras y, por ferrocarril, se transportaba hasta los altos hornos Zapla de Jujuy", recordó.
"Hoy, con el sistema ferroviario no podemos sacar más del 20% de la producción, porque falta equipamiento. Pero en este esquema de privatización, si podemos sacar nuestra producción otra vez por el sistema ferroviario, la disminución en fletes va a traer como beneficio una importante baja que va a quedar en manos de los productores", marcó.
Para Szymula, desde el punto de vista técnico y operacional "hoy para los productos chaqueños el Puerto de Barranqueras no es competitivo". Por eso, instó a trabajar para garantizar el dragado "porque si no se draga en tiempo y forma, y las embarcaciones no pueden ingresar y una cadena de distribución física no puede quedarse sin el puerto".
"No podemos seguir en forma permanente subsidiando un puerto. En la Facultad, cuando enseñábamos este tema, analizábamos los puertos como una unidad económica. En cualquier parte del mundo, tienen que ser sustentables económicamente, porque si no la sociedad tiene que subsidiar algo que no la beneficia directamente", reflexionó a partir de su experiencia por haber recorrido más de una docena de puertos en Alemania. "Pensemos en una matriz de transporte diferente", propuso.
Varios inconvenientes
Szymula explicó, como primera gran diferencia entre el puerto chaqueño y el nodo logístico rosarino, que en este último "operan embarcaciones de ultramar, con más de 45.000 toneladas de registro bruto, contra barcazas que operan en nuestra vía navegable desde Santa Fe al norte". Así, recordó que las terminales de Rosario "hoy operan más de 100 millones de toneladas de diferentes productos, fundamentalmente del campo", mientras que el Chaco como máximo puede operar unas cinco millones de toneladas.
En segundo lugar, el especialista mencionó el problema de la propiedad de la flota fluvial. "El 93% de las embarcaciones (que circulan por la hidrovía Paraná- Paraguay) están bajo bandera paraguaya. Y esto sí es una gran complicación", alertó.
En ese punto recordó el proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados de la Nación que incentiva la creación de una marina mercante nacional en manos del sector privado, igualando "cuestiones laborales e impositivas a lo que ofrece el Paraguay".
Como tercer punto, Szymula resaltó que el riacho Barranqueras exige un dragado permanente de alto costo que "la Provincia no puede asumir por el contexto económico actual". Sin embargo, marcó que "por principio, es una tarea que debe hacer el privado".
A la vez, recordó las gestiones de gobiernos provinciales anteriores de incorporar el dragado del riacho al contrato de concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay, algo a lo cual el vecino país "razonablemente se opuso porque planteó por qué deberían pagar un peaje para dragar un acceso que sus embarcaciones no usarían". Parar Szymula, se trata de un planteo razonable.
En el primer gobierno de Rozas, logramos que el puerto sea superavitario con el mineral de hierro que venía desde Corumbá.
Una ecuación compleja
En torno al dragado del riacho Barranqueras, el especialista expuso también inconvenientes financieros, ya que explicó: "El volumen de carga no es tan significativo y quien haya dragado no va a recuperar la inversión con el cobro del peaje".
Otro problema en ese sentido es que "en el río Paraná navegan hoy trenes con 24 barcazas, como mínimo. Prefectura Naval, por cuestiones de seguridad, no deja ingresar más de dos barcazas por vez al riacho, lo que implica que tienen que atracar en la isla Santa Rosa, frente al río Paraná, desarmar de a dos, completar la carga, bajar la carga. Eso significa costos y mucho tiempo, son por lo menos dos o tres días".
Además, mencionó que para potenciar las cargas a través de la combinación de dos modos de transporte, es necesario "poner en condiciones el ramal ferroviario Avía Terai – Barranqueras (con acceso al puerto)", para lo cual serían necesarios unos 100 millones de dólares". "No sé quién va a poner ese dinero, porque no está contemplado en la privatización del Belgrano Cargas", alertó.
Otro aspecto planteado por Szymula fue el tiempo de demora y los costos que implica embarcar la producción desde este punto geográfico. Y lo hizo con un ejemplo: "Vamos a tomar Charata, que es uno de los principales centros concentradores de producción del Chaco. Hay 800 kilómetros hasta las terminales del Gran Rosario y menos de 300 hasta Resistencia/Barranqueras, pero aquí hay que mandar la mercadería a los silos, esperar la embarcación, y todo eso es tiempo y costos. O sea, yo con 400 kilómetros más llego a Rosario. Hay un problema de costos y tiempos, que hemos estudiado en la década del ’90 en el Centro Regional de Transporte de la UTN, lo que hace que Barranqueras no tenga sustentabilidad desde este punto de vista". Así, resaltó que "hoy el mundo opera con el esquema justo tiempo".
Con esos fundamentos, resaltó que una carga desde Barranqueras podría demorar hasta dos semanas en salir rumbo a Rosario, vía fluvial, mientras que por camión y recorriendo desde el interior del Chaco hacia las terminales santafesinas demora sólo un día. "El sistema más competitivo y en el que debemos trabajar fuertemente es el ferrocarril", subrayó, con argumentos de menores costos y eficiencia, ya que, desde la mayor zona productiva del Chaco, el oeste, se puede llegar por tren, con formaciones de 100 vagones, al Gran Rosario, siendo "extremadamente competitivos".DiarioNorte.com
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