150 años de la llegada del primer tren a Tucumán: El rugido del progreso que transformó el Norte .

Historia Ferroviaria

Por: Ariel Espinoza (*)

​La gesta de los rieles: Del decreto al primer silbato

​La historia del vínculo ferroviario que unió el centro del país con el corazón azucarero comenzó a tomar forma institucional el 28 de septiembre de 1871, cuando el Ministerio del Interior dictó un decreto llamando a propuesta para la construcción del ansiado ramal entre Córdoba y Tucumán.

​Meses más tarde, en julio de 1872, se aceptó formalmente la propuesta de la firma de Télfener y Compañía, iniciándose los trabajos de traza el 30 de octubre de ese mismo año. Cuatro años de esfuerzo titánico en medio de montes, adversidades climáticas y desafíos de ingeniería hicieron posible lo que parecía una quimera. El 28 de septiembre de 1876 pisó la provincia la primera locomotora de avanzadilla, pero el gran momento consagratorio estaba por escribirse.

​El día clave: Lluvia, vapor y una fecha aclarada

​Eran las 17:00 horas en punto del lunes 30 de Octubre de 1876. La crónica de la época, firmada por el diario El Nacional de Buenos Aires, immortalizó el instante: "La locomotora a vapor Fox Walker N° 7 ingresó al andén principal de la estación Tucumán Central Córdoba del Ferrocarril Central Norte, al frente de la formación".

​Al mando de aquella histórica máquina se encontraba el maquinista Guillermo Collard Lambert, un experto de origen inglés que tuvo el altísimo honor de conducir la formación en su ingreso triunfal.

​Sin embargo, en torno a este aniversario suele repetirse un error frecuente en el calendario oficial. Aquella tarde del lunes 30 de octubre, la llegada de la formación debió librarse en medio de un fuerte temporal de lluvia que azotó la región. Debido a las inclemencias climáticas, la gran fiesta de inauguración oficial tuvo que aplazarse y se realizó formalmente al día siguiente, el 31 de octubre de 1876, fecha que quedó grabada en los anales protocolares, aunque el verdadero abrazo del tren con su pueblo se dio en medio del aguacero de la víspera.

​El impacto: Cuando el vapor modernizó a Tucumán

​La llegada del Ferrocarril Central Norte modificó de raíz y de manera abrupta la fisonomía económica y social de Tucumán. Con el riel asegurando la salida rápida de la producción hacia los puertos, la industria azucarera dio un salto tecnológico colosal, pasando aceleradamente del tradicional trapiche de palo al moderno trapiche de vapor. Aquellas innovaciones mecánicas multiplicaron exponencialmente la capacidad de elaboración de los ingenios y abrieron una era de prosperidad impulsada por el carbón, el hierro y el esfuerzo obrero.

​Legado vivo

​Hoy, a siglo y medio de aquel hito fundacional, repasar estos datos desde las entrañas mismas del Belgrano Cargas —allí donde la mística del taller y de la vía principal sigue latiendo acompasada por las manos de quienes hoy sostenemos el sistema— es un acto de rigurosa justicia histórica. No se trata solo de recordar una efeméride, sino de honrar a las generaciones de ferroviarios que hicieron grande a Tucumán y a la patria sobre dos rieles.

(*)​ Técnico mecánico electricista, oficial de primera, mecánico de locomotoras, EDS  Tucumán CC, periodista y trabajador ferroviario. Ferroviario de cuarta generación, nacido en Tafí Viejo, Tucumán, experto en temas ferroviarios. Fuentes basadas en archivo propio, Archivo Histórico de la Provincia e investigaciones particulares.

Jujuy: El Tren de la Quebrada sumará el recorrido Tilcara - Maimará

Trenes Turísticos

El nuevo trayecto tendrá una duración total de una hora y media, con 30 minutos de estancia en la segunda estación.

El Tren Solar de la Quebrada lanzará partir del 10 del corriente mes una nueva Experiencia 180° que une las estaciones de Tilcara y Maimará y amplía las opciones para disfrutarlo durante la tarde para quienes eligen la primera localidad como base de su recorrido por la Quebrada.

El nuevo recorrido partirá desde Tilcara a Maimará ida y vuelta, tendrá una duración aproximada de una hora y media con ida y vuelta, con 30 minutos en la localidad de Maimará para recorrer unos de los puntos más buscados por los turistas.

El tramo conecta Tilcara, uno de los pueblos más convocantes de la región y sede del histórico Pucará, con Maimará, reconocida por la "Paleta del Pintor", la formación de cerros multicolor que acompaña la llegada del tren a la estación.

Esta nueva opción con salida desde Tilcara a las 17.40 y regreso 18.40, llega para cubrir la alta demanda existente por recorridos por la tarde, por quienes ya disfrutaron del Tren Solar y sus experiencias y cuentan con tiempo en esas horas del día para disfrutarlo nuevamente.

La Experiencias 180 Tilcara-Maimará se suma a las Experiencias 180° que parten desde Purmamarca - Maimará y Purmamarca - Volcán y a las demás propuestas del Tren Solar, y con el objetivo ampliar la oferta para quienes se alojan en Tilcara.

Se adelantó también que a partir de enero próximo, la experiencia Tilcara- Maimará contará con dos horarios regulares: Salida desde Tilcara a las 14.40, Regreso a las 15.25. Tiempo de permanencia en Maimará: 30 minutos. Salida desde Tilcara a las 17.40 y Regreso a las 18.40. Tiempo de permanencia en Maimará: 30 minutos.

Cabe señalar que el Tren Solar espera consolidar distintas experiencias el año que viene. Por ejemplo, la Experiencia 360º continuará siendo el producto central. Con una duración aproximada de nueve horas, permite recorrer la Quebrada de Humahuaca durante una jornada completa, combinando el viaje ferroviario con paradas en sus principales localidades.

En la misma planificación está el Tren del Vino, que tuvo un 100% de ocupación este año, y Cielo en Movimiento, de astroturismo. ElTribuno.com

Santa Fe: Consecuencias del trenes descarrilados: dos barrios tuvieron problemas con el agua potable

Accidentes Ferroviarios

La formación caída en la zona de Cochabamba y Pje. Irala rompió un caño de Assa y generó inconvenientes en el servicio. La empresa reparó los daños el sábado.

Se repiten las caídas del tren de carga dentro de la ciudad de Santa Fe. También se replican los problemas urbanos, tanto de infraestructura como de tránsito para la capital provincial y sus vecinos.

La semana pasada, concretamente el 29 de octubre, la formación de Belgrano Cargas terminó tumbada a la altura de Pasaje Irala y la intersección con calle Cochabamba. Como informó El Litoral, esa mañana hubo severos inconvenientes en el tráfico con la Avenida López y Planes cortada. También estuvieron cortadas arterias cercanas como Saavedra y Francia.

48 horas después se supo que Aguas Santafesinas SA debió realizar trabajos en la zona porque la caída del tren también produjo una rotura en una cañería primaria que abastece de agua potable a los barrios Barranquitas y Villa del Parque.

Arreglo caños de agua rotos por el descarrilamiento del tren de cargas

Arreglos

El 31 de octubre, la empresa informó que “hasta las 15:00 aproximadamente, se encuentra suspendido el suministro de agua potable en los barrios Barranquitas y Villa del Parque”.

En ese sentido, El Litoral consultó a Assa quienes gentilmente explicaron que “el sábado a la siesta ya habían finalizado los trabajos y la recuperación del servicio fue paulatina porque se trató de una cañería primaria de gran diámetro”.

Otras roturas

A principios de octubre, este medio daba cuenta de una serie de incidentes con la formación ferroviaria a la altura de calle Vélez Sarsfield, en la zona de barrio Villa Setúbal.

Además del ya habitual descarrilamiento, el tren de cargas protagonizó un siniestro vial con un auto. “Salvó su vida de milagro”, fue una de las expresiones usadas en la crónica que describió el hecho.

Como se dijo, las reiteradas caídas del tren en ese sector de la capital santafesina provocaron la rotura del paseo peatonal construido al lado de la ciclovía. Es un camino pensado para unir de Este a Oeste (y viceversa) el corredor verde abandonado que conecta barrio Escalante con la Plaza Chaplín y finaliza en el Prado Español.

Vecinos de la zona que a diario utilizan este espacio hicieron saber a este medio de las grietas en ese paseo. Al recorrer el lugar el reportero gráfico de El Litoral comprobó estos daños que ponen en alerta a los habituales visitantes

También apuntaron que parte de las defensas para peatones ubicadas en los pasos a nivel quedaron afectadas. Ese armazón tubular ubicado en los márgenes de la calle para generar un cruce seguro, fue golpeado en los recientes episodios y lo retiraron. ElLitoral.com

Río Negro: Llamado a Licitación obras de recuperación del Tren del Valle por parte de Tren Patagónico

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador de la Provincia de Río Negro, Alberto Weretilneck, anunció que el 24 de Noviembre próximo se abrirán las ofertas para ejecutar las primeras obras de recuperación Tren del Valle por parte de la empresa provincial Tren Patagónico S.A., con una inversión de $1.781 millones. 

Los trabajos permitirán ampliar y modificar cinco estaciones y construir un nuevo acceso en la estación Cipolletti. La primera etapa busca extender el recorrido hasta General Roca, conectar las ciudades del Alto Valle y ofrecer una alternativa al tránsito cada vez más intenso de la región.

Cinco estaciones y un nuevo acceso para ampliar la conectividad

La intervención comprende la ampliación y modificación de cinco estaciones ubicadas en Cipolletti, Fernández Oro, Allen, J. J. Gómez y General Roca. También contempla la construcción de un nuevo punto de ascenso y descenso de pasajeros en inmediaciones de la Facultad de Medicina de Cipolletti, que facilitará la conexión con el sector universitario.

Los trabajos incluyen rampas de acceso, andenes accesibles, refugios cubiertos, nueva señalética e iluminación. Además, se proyectan instalaciones para ordenar y facilitar el ingreso de los pasajeros, con mejores condiciones de accesibilidad, seguridad y comodidad durante la espera.

La primera etapa contempla extender el recorrido actual hasta General Roca y ampliar progresivamente la cobertura ferroviaria en el Alto Valle.

Más alternativas de transporte y seguridad vial

La recuperación ferroviaria forma parte de una estrategia para mejorar la seguridad vial y descomprimir la Ruta Nacional 22, donde diariamente conviven los desplazamientos de miles de vecinos con el tránsito de camiones y vehículos vinculados a la producción y la actividad energética.

La apertura de ofertas se realizará el 24 de noviembre, a las 10:00 horas, en la Administración Central de Tren Patagónico, ubicada en avenida Cardenal Cagliero, en Viedma. El plazo previsto para la ejecución de los trabajos es de 90 días. Las empresas interesadas podrán consultar los pliegos y solicitar información a través del correo electrónico compras@trenpatagonicosa.com.ar o del teléfono 2920 44-6066.

La Plata: El Tren Universitario avanza en la incorporación de nuevo material rodante

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Nacional de La Plata informa que su presidente, Dr. Arq. Fernando Tauber, mantuvo un encuentro con el titular de Trenes Argentinos Operaciones, Sebastián Giorgetti, para presentar la propuesta de incorporar nuevo material rodante al Tren Universitario de la Ciudad de La Plata y avanzar en su transformación tecnológica mediante la utilización de motores eléctricos alimentados con baterías de litio. La iniciativa apunta a contar con unidades más livianas y manejables, adaptadas a las características de un servicio ferroviario urbano.

Tauber estuvo acompañado por el decano de la Facultad de Ingeniería, Marco Actis, y el secretario de Planeamiento, Obras y Servicios, Diego Delucchi. Por parte de Trenes Argentinos Operaciones, Giorgetti participó junto a integrantes de su equipo de trabajo y representantes del área ferroviaria vinculada a la operación del servicio.

Durante la reunión, ambas instituciones coincidieron en la importancia de avanzar en la incorporación de tecnología y energías limpias al sistema ferroviario argentino. En ese marco, las autoridades de Trenes Argentinos valoraron positivamente la propuesta de la UNLP y asumieron el compromiso de acompañar el pedido de la institución y gestionar la posibilidad de conseguir el material rodante necesario para llevar adelante el proyecto.

La iniciativa se apoya en las capacidades científicas y tecnológicas que la UNLP viene desarrollando desde hace años. A través de la Facultad de Ingeniería, la institución investiga y desarrolla motores eléctricos alimentados con baterías de litio. La experiencia acumulada en este campo permitiría avanzar en el desarrollo tecnológico necesario para motorizar coches ferroviarios livianos (LRT), que se adecuen a las condiciones de prestación del Tren Universitario.

Reunión entre el presidente de la Universidad Nacional de La Plata y autoridades de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones

La extensión del Tren Universitario hasta Los Hornos

Durante el encuentro también se repasaron las gestiones para concretar la tercera etapa de extensión del Tren Universitario, que permitirá prolongar su recorrido hasta el barrio de Los Hornos.

La iniciativa, proyectada e ideada por la UNLP, contempla extender el servicio desde el Hospital San Juan de Dios hasta los Talleres Ferroviarios de Gambier, ubicados en las calles 137 y 52. De este modo, el tren podrá ser utilizado por una mayor cantidad de integrantes de la comunidad universitaria y por los vecinos de los barrios que atraviesa.

El proyecto prevé aprovechar la infraestructura ferroviaria existente, que circunvala un amplio sector del casco urbano y atraviesa gran parte de los establecimientos universitarios ubicados en las inmediaciones del Bosque platense, donde estudian y trabajan más de 150.000 estudiantes, docentes, no docentes e investigadores de la UNLP.

Para concretar esta nueva etapa será necesario realizar trabajos de señalamiento, adecuación de vías y construcción de nuevos paradores, que estarán ubicados en diagonal 74 y boulevard 81 (Cementerio), 66 y 31, 60 y 31, y 137 y 52.

Uruguay: Consolidamos la infraestructura y la gestión del Sistema Ferroviario Nacional.

Nota de Opinión

Waverley Tejera (Técnico en Administración / Diplomado en Transporte Ferroviario)

Desde la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, lideramos una operación estratégica fundamental para la nueva etapa de nuestro sector: el traslado exitoso de vagones de Servicios Logísticos Ferroviarios desde Tacuarembó hasta el patio de GRUPO RAS en Villa Felicidad con destino final a los Talleres Peñarol para su mantenimiento integral en los próximos días.

Este hito no es un hecho aislado. Es el resultado directo de una coordinación técnica y operativa sin precedentes entre esta Dirección, la Administracion de Ferrocarriles del Estado AFE-Uruguay , Servicios Logísticos Ferroviarios,  la Corporación Ferroviaria del Uruguay y Caraminer S.A.

¿Por qué es clave esta operación?

• Sinergia Público-Privada Real: Demuestra la madurez del sistema para integrar actores y maximizar la eficiencia logística nacional.

• Superación de Barreras Históricas: Rompemos con antiguas limitaciones operativas y autoimpuestas, validando que es posible avanzar.

• Sostenibilidad del Modelo: El mantenimiento de activos clave en talleres asegura la continuidad y confiabilidad del transporte de carga a largo plazo.

Esta gestión ratifica que el ferrocarril uruguayo no es solo un legado, sino una herramienta técnica y económica que está en marcha, capaz de impulsar el desarrollo productivo de nuestro país y su gente.

El camino de modernización sigue sin pausa. El compromiso está asumido y los resultados comienzan a consolidarse.

España: Gonzalo Bernardos, economista, cuestiona el nombramiento de Koldo en Renfe Mercancías: "No hace falta saber nada de ferrocarriles"

Exterior

El economista recupera la presencia del antiguo asesor de José Luis Ábalos en el consejo de una sociedad ferroviaria estatal y plantea qué experiencia debería exigirse para ocupar esos cargos

¿Qué debe saber de trenes quien se sienta en el consejo de una sociedad ferroviaria pública? Gonzalo Bernardos ha recuperado esa pregunta al recordar el paso de Koldo García por Renfe Mercancías. El economista cuestiona los criterios de los nombramientos con un mensaje publicado en X que apunta a un cargo ocupado hace años.

"Para formar parte de uno de los Consejos de Administración de Renfe, no hace falta saber nada de ferrocarriles", escribe. Y añade: "Si alguien no se lo cree, me gustaría que me explicara cuáles eran los conocimientos ferroviarios de Koldo". La frase expresa la crítica de Bernardos; los documentos oficiales confirman que García formó parte del consejo, pero no hacen una valoración de sus conocimientos técnicos.

La mención llega en días de atención pública al sistema ferroviario tras los accidentes recientes. Bernardos, sin embargo, se refiere a un nombramiento pasado en la sociedad dedicada al transporte de mercancías. Su comentario no aporta información sobre las causas de ningún accidente ni atribuye a aquel consejo decisiones sobre la circulación de trenes de viajeros.

Un cargo que consta en el Congreso

Una respuesta escrita del Gobierno al Congreso, fechada en julio de 2020, incluye a Koldo García Izaguirre entre los consejeros de Renfe Mercancías. El documento enumera a los miembros del órgano y señala que todos reunían las condiciones necesarias para el cargo según los criterios legales aplicables a las sociedades públicas. No detalla una formación ferroviaria concreta de cada uno.

García había sido asesor del entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos. El nombramiento de Koldo ya recibió preguntas políticas en su momento. La respuesta oficial defendió su idoneidad legal, mientras que Bernardos plantea ahora una cuestión distinta: si cumplir esos requisitos basta para integrar el consejo de una empresa especializada.

La sociedad, constituida en 2013, se dedica al transporte ferroviario de mercancías y a servicios logísticos. Su consejo participa en el gobierno de esa actividad empresarial. Renfe Mercancías tiene funciones distintas de las del administrador de infraestructuras Adif, que gestiona la red y la circulación; confundir ambos papeles llevaría a atribuir al antiguo consejero responsabilidades que el mensaje no acredita.

La crítica del economista

Bernardos usa el ejemplo de García para cuestionar qué peso tiene la experiencia sectorial al elegir a los responsables de una entidad estatal. Su tuit no identifica una norma incumplida en aquel nombramiento ni describe una decisión concreta adoptada por el consejo durante el mandato del antiguo asesor. El Gobierno, por su parte, afirmó en 2020 que los consejeros cumplían las condiciones exigidas.

El paso de García por Renfe Mercancías ya había sido contado por La Razón. La trayectoria de Koldo sitúa su incorporación al consejo en noviembre de 2019 y su salida en agosto de 2021. Esas fechas alejan su etapa en el cargo de los incidentes ferroviarios actuales, aunque expliquen por qué Bernardos ha elegido ese antecedente para su comentario.

La pregunta que deja el economista es concreta: qué preparación se exigía para ese puesto y cómo se aplicaron los criterios de selección. La documentación parlamentaria confirma la pertenencia al consejo y la valoración favorable del Gobierno sobre los requisitos legales. El tuit no incluye un currículo técnico de García ni información nueva sobre su actividad como consejero. Por: Almudena Rodríguez para LaRazón.com.es

Entre Ríos: El Ferroclub de Concepción del Uruguay realizó trabajos preliminares sobre un vagón de 1899

Ferroclubes

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante la tarde del jueves 29 de octubre, integrantes del Ferroclub de Concepción del Uruguay llevaron adelante una jornada de trabajo sobre un histórico vagón ferroviario construido en 1899, perteneciente originalmente al Ferrocarril Central Entrerriano. Con la colaboración de una retroexcavadora —facilitada generosamente por el vecino uruguayense Néstor Racigh—, fue posible mover la estructura y corregir su inclinación.

Se trató de una intervención preliminar, necesaria para estabilizar el vehículo y sentar las bases de un proyecto integral de restauración y puesta en valor a mediano y largo plazo. El vagón, concebido originalmente para el transporte de cargas, fue transformado posteriormente en coche vivienda y utilizado hasta la época de la privatización ferroviaria por cuadrillas de artesanos del Ferrocarril General Urquiza con base en Basavilbaso, quienes se alojaban allí cuando debían trasladarse a nuestra ciudad para cumplir sus tareas.

A pesar de haber permanecido abandonado durante más de tres décadas y presentar un visible deterioro exterior —producto del paso del tiempo y las inclemencias climáticas sobre su revestimiento de madera de pinotea—, su interior conserva un excelente estado de preservación, lo que abre posibilidades concretas para recuperar su habitabilidad.

Entre los objetivos a futuro se contempla la renovación del revestimiento exterior, el refuerzo estructural y la restitución del esquema de pintura y colores originales. La meta es que, una vez restaurado, el coche funcione como espacio de alojamiento para ferroaficionados, investigadores y visitantes de todo el país, ofreciendo una experiencia inmersiva en contacto directo con el patrimonio histórico uruguayense. Se trata de un proyecto a desarrollarse en los próximos años, cuyo puntapié inicial se dio con esta maniobra.

Rumbo al VI Encuentro Interprovincial

Estas tareas se enmarcan en una intensa agenda de trabajo institucional con vistas al VI Encuentro Interprovincial de Ferroaficionados, que se llevará a cabo los días 21 y 22 de noviembre. Durante las próximas semanas, el Ferroclub concentrará sus esfuerzos en labores de limpieza profunda, acondicionamiento, pintura y puesta a punto del predio para recibir a las delegaciones de todo el país en instalaciones impecables.

La intención es recuperar la identidad visual del lugar, devolverle el brillo característico del ferrocarril y brindar a los visitantes un entorno a la altura del acontecimiento.

Para la institución, este evento trasciende la habitual reunión de aficionados: representa un momento bisagra e histórico que cerrará una etapa de constante crecimiento para dar inicio a otra de nuevos proyectos, mayor capacidad operativa y renovadas perspectivas. El desafío será sostener este impulso, fortalecer la preservación patrimonial y continuar promoviendo iniciativas que mantengan viva la memoria ferroviaria, sin perder de vista el propósito rector del Ferroclub desde sus orígenes: trabajar por el regreso y la revalorización del tren en nuestras comunidades.

Desde la comisión directiva expresaron un especial agradecimiento a Néstor Racigh por aportar la maquinaria pesada indispensable para la maniobra, y a Camilo Martín por su acompañamiento permanente y compromiso con la institución. Asimismo, hicieron extensible el reconocimiento a los medios de comunicación y a la comunidad por el apoyo constante en cada proyecto.

Mientras avanzan los preparativos, continúa abierta la convocatoria para que ferroaficionados, amigos y visitantes de distintas provincias se inscriban y participen de las dos jornadas del encuentro, con la expectativa de compartir una celebración que marcará un hito en la historia del Ferroclub.

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Las mineras libran una batalla por la red ferroviaria del NOA

Privatizaciones

Luego de que GMX se bajó de la licitación, el sector debate cómo desarrollar la infraestructura necesaria en la Cordillera. Rio Tinto evalúa participar.

La salida de Grupo México (GMX) del proceso de privatización del Belgrano Cargas encendió alarmas en la minería sobre el futuro de la infraestructura. Mientras Rio Tinto analiza sumarse y trabaja en una propuesta, el escenario se reconfigura y vuelve central la discusión sobre cómo financiar las obras ferroviarias clave para asegurar su desarrollo exportador.

La baja del grupo que comandaba la opción internacional de mayor escala restó un competidor de u$s 3000 millones y dejó al descubierto que el negocio no se limita a llevar granos a Rosario.

Ramal C14 de la Línea Belgrano

Para la minería, la disponibilidad de la red ferroviaria resulta vital tanto para trasladar el producto terminado como para subir insumos pesados —carbonato de sodio, ácido sulfúrico, cal y combustibles— hacia los yacimientos de alta montaña, una operación cuyo costo en camión encarece la logística entre un 30% y un 40% respecto de la Pampa Húmeda.

Rio Tinto entra en escena

Con la baja de la firma mexicana, la multinacional Rio Tinto emergió como el actor central de la industria extractiva en la compulsa. La compañía, que opera tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca, evalúa integrarse al proceso para garantizar la conectividad de sus yacimientos.

Desde el entorno de las firmas interesadas confirman el avance de las negociaciones. "Están trabajando en presentar la mejor propuesta posible. Le interesa a todo el sector del agro, pero para hacerlo rentable habría que incluir otras industrias", plantean.

La ecuación económica del tren de cargas exige equilibrar el volumen agrícola con el transporte minero. "Hay una parte que es muy rentable para el agro y hay otras partes del tren a las que tienen que subirse otras industrias", explicaron fuentes al tanto de las conversaciones sobre la posibilidad de que Rio Tinto se sume como socia inversora de un concesionario operativo.

Voces de la minera indicaron que están trabajando para presentar "la mejor propuesta posible". Sin embargo, su eventual ingreso no implica necesariamente que vaya a competir por la concesión integral: una alternativa es participar como inversora asociada a un operador ferroviario, dentro de un esquema que permita compartir los costos y ampliar los volúmenes transportados.

El frente político y la exigencia del ramal C-14

En paralelo a los movimientos corporativos, el gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, encabeza el reclamo de las provincias del Norte Grande ante la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Economía y la Secretaría de Transporte.

El mandatario salteño exige que la recuperación integral del ramal C-14 —500 kilómetros que unen Salta con Socompa en la frontera con Chile— y del inactivo ramal C-15 sean fijadas como inversiones obligatorias en los pliegos de concesión y no como meras obras optativas a criterio del privado.

Para los proyectos mineros de la Puna, el C-14 constituye la llave estratégica de salida directa hacia los puertos del Pacífico (Antofagasta y Mejillones) sin necesidad de descender hacia los puertos del Atlántico. Transportar la producción en camión desde los 4000 metros de altura hasta el Gran Rosario o Buenos Aires encarece los fletes entre un 30% y un 40% respecto de la Pampa Húmeda.

Frente a la postura de las provincias, Javier Milei y Toto Caputo asumieron el compromiso verbal de incorporar una adenda contractual para garantizar esquemas de inversión en esos tramos cordilleranos.

El planteo apunta a evitar que los operadores privados concentren sus recursos en los tramos de mayor rentabilidad y posterguen las conexiones que necesita la minería.

Agro, minería y operadores locales

El mapa de competidores que permanecen en carrera expone el contrapunto de intereses. Por un lado se posiciona el consorcio cerealero Pro Belgrano, integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), cuyo foco prioritario se concentra en el tramo agrícola hacia el Gran Rosario, sin incentivos directos para volcar capital en las vías cordilleranas.

Por el otro lado aparecen las operadoras de infraestructura y transporte, como el Grupo Roggio —a través de Metrovías y Emova— y Techint (FEPSA). Fuentes del Grupo Roggio comentaron a este medio sobre su participación en la compulsa: "Seguimos estudiando el tema. Se va a definir".

Las empresas de servicios técnicos apuntan a posicionarse como el operador neutral de mantenimiento de vías y talleres bajo un régimen de peaje (open access), espacio en el que Rio Tinto y las mineras del NOA podrían actuar como socios capitalistas o clientes de gran escala para tornar sustentable la operación integral de la red.

Su perfil es diferente del de Rio Tinto y las cerealeras, ya que su experiencia ferroviaria puede aportar capacidades operativas, de mantenimiento y gestión, sin que su interés esté necesariamente ligado a la generación de carga propia. En un eventual esquema asociativo, podría complementar a empresas que necesitan transportar grandes volúmenes, pero no cuentan con experiencia directa en la operación de trenes.

El consorcio agroindustrial, por su parte, tiene un incentivo concreto para asegurar el corredor de granos desde el NOA y el NEA hacia Rosario. La incógnita es si estará dispuesto a comprometer inversiones en ramales de montaña cuya rentabilidad depende, en buena medida, del crecimiento de la actividad minera.

La primera apertura de sobres estaba prevista para el 11 de noviembre, dentro de un proceso que contempla concesiones por 50 años para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. LetraE.com

Próximo día lunes 02 Noviembre cierra por tres meses la estación Independencia de la Línea "C" por obras

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires SAU informa que a partir del próximo día lunes 02 de Noviembre cerrará la estación Independencia de la Línea "C" aproximadamente por tres meses, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente. 

La obra, en la cual se viene avanzando fuera del horario de servicio, abarca la intervención de los accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas), vestíbulos y andenes, y apunta a garantizar una mejor circulación por la estación, al transformarla en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación.

En ese sentido, incluye trabajos de impermeabilización, pintura, renovación de pisos, colocación de luces LED, nueva señalética, señalización braille en pasamanos y pórticos, y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.

En cuanto a impermeabilización, se ejecutarán trabajos de inyección, tratamiento de juntas y utilización de productos de última generación. Además, tanto en vestíbulos como andenes se colocará revestimiento de aleación de aluminio y zinc anticorrosión, que permitirá canalizar el agua y prevenir las filtraciones. 

Al mismo tiempo y por tratarse de una estación patrimonial, se avanza en la restauración de dos murales de 16 metros de largo ubicados en los andenes, inspirados en los paisajes de España, y de los revestimientos cerámicos, una tarea a cargo de un equipo de restauradores profesionales que siguen los lineamientos de la Dirección General de Patrimonio, Museos y Casco Histórico de la Ciudad de Buenos Aires y de la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos.

Dado que se trata de una estación de conexión con la Línea E, es importante señalar que los pasajeros podrán pedir un ticket de combinación en las boleterías de las estaciones de subte aledañas: San Juan y Moreno (en el caso de la Línea C) e Independencia de la Línea E.

Malas decisiones

Nota de Opinión

Por: Mario Rubén Sosa (*) para Crónica Ferroviaria

Hace varios años (1998 precisamente), se publicó un artículo sobre trenes de alta velocidad en una conocida revista de automovilismo, el que era de mi autoría. En ese momento, los trenes "Bala" japoneses (Shinkasen), eran los mas eficientes y seguros del mundo..., y aun lo siguen siendo. Tal seguridad no fue igualada en otros países donde circulan trenes de alta velocidad.

Era y es imposible tener trenes de altas prestaciones en Argentina, pues para los gobiernos que hubo (y el actual), ¡son un estorbo!. A ello se debe que casi toda la infraestructura esté abandonada a su suerte fuera de lo que es Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Gran Buenos Aires. Sin embargo, y lamentablemente, accidentes hay en abundancia, todos a muy bajas velocidades, usualmente descarrilamientos por vías en pésimo estado o automovilistas temerarios que cruzan descaradamente un Paso a Nivel (PAN).

En Argentina, no se sabe lo que es un tren de Alta Velocidad, ni lo que es un sistema ferroviario eficiente, moderno…, ¡no hay inversión! (es la triste realidad). Hay trenes de pasajeros en la Capital y su conurbano bonaerense…, y el resto del país ¡que se joda!.

En otros países, vemos que las infraestructuras ferroviarias son extremadamente avanzadas, de las cuales aprendemos mucho ¡cuando ocurren accidentes!, como el de Urda en España.

En los canales de TV capitalinos argentinos, los noticieros brindan la cobertura del tremendo accidente hablando de ASFA, LZD o ERTMS, que son diversos sistemas de seguridad, muy importantes en el denso tráfico ferroviario europeo.

Provoca pánico escuchar los audios entre los controladores de ADIF Atocha y los maquinistas de ambos trenes, confundidos los primeros por lo que hicieron, es decir…, ¡haber tomado muy malas decisiones!. Es indudable el error humano en el Centro de Control de Atocha (una impresionante terminal ferroviaria), donde se indica “marcha normal” al tren RENFE AVE (un Siemens Velaro).

Para trenes de este tipo, avanzar a “marcha normal, es hacerlo entre 160 y 250 km/h. Al mismo tiempo, una falla del sistema LZD mantenía detenido a un Tren de la empresa IRYO (un muy bello HITACHI del tipo “Frecciarossa”, diseñado por el celebre estudio Pininfarina).

En estos tiempos modernos, no es de extrañar que haya maquinistas mujeres, como Lorena Velázquez, al comando de un tren que rivaliza con un F1 en velocidad punta..., ella informa con inusual calma ¡varias veces! al Centro de Control, que esta con su tren detenido sin poder reanudar la marcha, tal vez intuyendo el peligro que acecha. Sus colegas del RENFE AVE (maquinista y practicante) marchan confiados a “velocidad normal” hasta que ocurre el desastre (perdiendo ambos la vida, al igual que muchos pasajeros). Lorena sobrevive, estando en el lugar mas alejado del brutal impacto.

Se buscan culpables por lo acontecido, que por supuesto los hay. Eso no devolverá las vidas de los que perecieron, entre ellos dos argentinos.

Durante mi juventud, conocí a un ex republicano español refugiado, quien solía decir: “En la guerra hay muchas víctimas mortales…, ¿pero como quedan los que sobreviven?”. En este accidente hubo víctimas mortales, y cabe la misma pregunta del viejo combatiente español. No quisiera estar en el lugar de Lorena, tal vez sintiéndose culpable, en el medio de malas decisiones, impotente sin poder hacer nada, 15 minutos al frente de un super-moderno tren ¡detenido!. El daño psicológico de los sobrevivientes, los transforma también en víctimas

Todo echo, sea malo o bueno, ¡deja una enseñanza!. Tenemos la obligación de aprender lo que se debe hacer en estos casos, como lo que no se debe hacer.

(*) Escritor independiente. Empleado en Tribunal de Cuentas de la Provincia de Río Negro

Varias prórrogas de distintos llamados a licitación de la ADIFSA

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. informa que prorroga para mediados del mes de Noviembre próximo los siguientes llamados a licitación Pública:

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 24/2026

SISTEMA DE MONITOREO DE ATS. LÍNEA URQUIZA ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 13 de NOVIEMBRE de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505– Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

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Licitación Pública 26/2026

SERVICIO DE FISCALIZACIÓN TÉCNICA PARA OBRA: INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO DEL SISTEMA ATS DE A BORDO, RAMALES DIÉSEL FFCC MITRE Y SARMIENTO ETAPA: UNICA PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 16 de noviembre de 2026 – 14:30hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505– Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

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Licitación Pública 27/2026

SERVICIO DE FISCALIZACIÓN TÉCNICA PARA OBRA: MONTAJE Y PUESTA EN SERVICIO DE INTERCONECTORES DE 815VCC - RAMAL ELÉCTRICO ONCE-MORENO. LÍNEA SARMIENTO ETAPA: UNICA PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 16 de noviembre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505– Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

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Licitación Pública 28/2026

PROVISIÓN, MONTAJE Y PUESTA EN SERVICIO DE SUBESTACIÓN RECTIFICADORA DE TRACCIÓN DE 13,2 KVCA / 600 VCC SER ELCANO. LÍNEA URQUIZA ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 13 de NOVIEMBRE de 2026 – 15:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505– Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Córdoba: Nuevo descarrilamiento de un tren de Trenes Argentinos Cargas en el Ramal CC

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nuevamente se registró el descarrilamiento y vuelco de vagones de una formación operada por la empresa Trenes Argentinos Cargas.

El hecho ocurrió durante la jornada de hoy en cercanías de la estación Lucio V. Mansilla, provincia de Córdoba, correspondiente al Ramal CC de la Línea Belgrano. Por causas que aún se investigan, cuatro vagones descarrilaron, dejando lo transportado deseminado por el lugar, mientras la formación se encontraba en tránsito.

Fotos gentileza FMEstación

El tren estaba compuesto por un total de 30 vagones cargados con maíz. Afortunadamente, no se registraron personas lesionadas ni víctimas fatales.

Otro descarrilamiento más, y van....

Autoridades provinciales recorrieron el nuevo tramo del Metrotranvía que ya llega a la Estación Benegas

Metrotranvía

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador de la Provincia de Mendoza, Alfredo Cornejo, junto a distintas autoridades provinciales, recorrió el nuevo tramo de la Etapa III del Metrotranvía, que se extiende desde el parador San Vicente hasta la Estación Benegas, en Godoy Cruz.

Durante la recorrida, las autoridades observaron las primeras pruebas técnicas de circulación realizadas sobre la nueva infraestructura, un paso clave para avanzar hacia la puesta en funcionamiento del servicio regular de pasajeros. Los ensayos forman parte del proceso de verificación de todos los componentes necesarios para garantizar una operación segura y eficiente.

Autoridades provinciales en la estación Benegas junto a una dupla de Metrotranvía

La obra forma parte del plan que lleva adelante el Gobierno de Mendoza para ampliar y modernizar el sistema de transporte público y mejorar la conectividad del Área Metropolitana. Los trabajos se desarrollan de manera sostenida desde hace tres años y cuentan con la participación de más de 350 técnicos, operarios y profesionales.

La infraestructura ejecutada en este tramo comprende 5 kilómetros de vía doble y seis nuevos paradores: Chacabuco, Rivadavia, San Vicente, San Martín Sur, Trapiche y Estación Benegas. A esto se suman dos subestaciones rectificadoras, 100 columnas de catenaria, 19 pasos a nivel vehiculares, cinco pasos peatonales, 50 semáforos tranviarios y siete locales técnicos destinados al sistema de señalamiento y alimentación eléctrica.

Pruebas técnicas antes de la puesta en servicio

Las pruebas de circulación sobre la vía recientemente finalizada continuarán durante los próximos días. Desde la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) explicaron que esta instancia permite verificar el comportamiento de la infraestructura y de los distintos sistemas antes de formalizar la apertura del servicio regular de pasajeros.

La Etapa III del Metrotranvía permitirá extender progresivamente la red hacia Luján de Cuyo. Los frentes de obra continúan activos con el objetivo de completar una traza total de 13,5 kilómetros que unirá Godoy Cruz con Luján de Cuyo hacia septiembre de 2027.

De esta manera, Mendoza continúa ampliando su infraestructura de transporte público con una obra estratégica para mejorar la movilidad urbana, conectar distintos sectores del Área Metropolitana y consolidar una alternativa de transporte limpia, eficiente y de mayor capacidad.

Uruguay: ALACAT visita el Centro de Control de Tráfico Ferroviario

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y El Caribe informa que continuando con la intensa agenda de trabajo en la República Oriental del Uruguay, tuvieron la oportunidad de visitar el Centro de Control de Tráfico Ferroviario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la estación desde donde se gestiona, controla y supervisa toda la operativa del Ferrocarril Central.

Dicho Centro, se encuentra ubicado en el histórico edificio de la antigua estación de trenes en Montevideo (próximo a la Torre de las Telecomunicaciones), este centro monitorea un trazado de 272 kilómetros que conecta Montevideo con Tacuarembó, pasando por Canelones, Florida y Durazno.

Una obra clave para el desarrollo logístico del país, con capacidad para movilizar 4 millones de toneladas al año.

"Agradecemos enormemente la colaboración y el apoyo constante de los organismos uruguayos que hicieron posible esta visita", expresan desde ALACAT

¿Es más peligroso viajar en tren hoy? Los datos detrás de las tragedias

Accidentes Ferroviarios

Por: Jo Adetunji (Editora, The Conversation UK)

Ynés vigila un vaso de agua en la mesita de su asiento con la gravedad que otros reservan para un eclipse. El tren cruza la meseta y el líquido apenas tiembla.

“Abuelo, ¿por qué no el tren no se sale nunca de sus raíles?”

Él está a punto de decir: “Porque el tren es seguro”. Pero recuerda los accidentes mortales de Adamuz (Córdoba), Gélida (Barcelona) y Urda (Toledo), todos en 2026, y comprende que una frase tranquilizadora no siempre es una buena explicación. Como ya defendimos al examinar las lecciones del pasado, la seguridad mejora cuando cada fallo deja una lección comprobable, no una tertulia más ruidosa.

“Porque hay muchas personas trabajando para que sea así”, responde su abuelo. Aunque todavía nos faltan cosas por aprender.

Los números también descarrilan

En 2024, el año del que tenemos los datos más recientes disponibles, España notificó 57 accidentes ferroviarios “significativos”, frente a 77 en 2023. Esa categoría incluye, además de colisiones y descarrilamientos, otros sucesos graves, como accidentes en pasos a nivel o con personas en las vías. No significa que 57 trenes de pasajeros hayan sufrido una catástrofe.

Pero todo debe ponerse en perspectiva. Contar sucesos sin saber cuántos kilómetros recorren los trenes es como comparar dos carreteras por sus choques sin preguntar cuántos vehículos pasan por ellas. La tasa española en 2024 fue de unos 0,28 accidentes significativos por millón de trenes-kilómetro, inferior a la de 2023. Los años anteriores, sin embargo, habían mostrado un repunte y, hoy, las tragedias de 2026 obligan a examinarlo todo con renovada exigencia.

En la Unión Europea, apenas el 2,1 % de los fallecidos en accidentes ferroviarios de 2024 eran pasajeros. La mayoría eran personas que habían accedido a la vía sin autorización o usuarios de pasos a nivel.

Precisamente, por eso, hay que distinguir los riesgos: proteger a un pasajero, a un trabajador y a quien cruza una vía requiere medidas diferentes.

Cuando el acero se cansa

“¿Y quién impide que el tren se equivoque de camino?”, quiere saber Ynés. La pregunta es buena. Los enclavamientos –dispositivos de seguridad que impiden que dos acciones, movimientos o estados incompatibles ocurran al mismo tiempo– evitan itinerarios incompatibles: ASFA Digital supervisa determinados controles de velocidad y señales, mientras ETCS, donde está instalado y operativo, vigila la marcha del tren y puede ordenar el frenado.

Por su parte, el sistema de señalización LZB, utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, supervisa continuamente la velocidad y las autorizaciones de circulación. En Urda, su interrupción provocó inicialmente la detención automática de los trenes; la investigación deberá esclarecer por qué las medidas posteriores de protección no evitaron la colisión.

A todo ello, se suman maquinistas, centros de control, inspecciones y procedimientos. La seguridad es un acuerdo entre barreras que desconfían educadamente unas de otras.

Por otro lado, desde la perspectiva puramente mecánica, el acero también necesita mantenimiento. Cada rueda somete al carril y a sus soldaduras a esfuerzos repetidos; ciertos defectos pueden crecer sin dar señales visibles desde la ventanilla. Los ultrasonidos permiten buscar discontinuidades en su interior, de forma parecida a una ecografía, mientras otras técnicas examinan la geometría, la superficie y las vibraciones de la vía.

¿Y si una máquina encuentra algo raro? Los sensores y la inteligencia artificial pueden ayudar a señalar anomalías, aunque un algoritmo también puede equivocarse con admirable precisión decimal. Hace falta verificar la alerta, inspeccionar, reparar o limitar la circulación cuando corresponda. No basta con saber mucho: hay que actuar a tiempo, incluso, cuando detener un tren resulte incómodo.

Los múltiples factores que explican un accidente

“¿Estaríamos más seguros en coche?”, se pregunta Ynés. Según la Agencia Ferroviaria Europea, entre 2012 y 2021, el riesgo de muerte de un pasajero de tren fue de 0,077 por cada mil millones de viajeros-kilómetro. Para un ocupante de automóvil, por la misma distancia recorrida, fue unas treinta veces mayor. Son promedios históricos europeos, no una promesa sobre el próximo viaje, y deberán volver a evaluarse cada cierto tiempo.

El ferrocarril también tiene una ventaja ambiental: en los análisis europeos, sus emisiones medias por viajero-kilómetro son sensiblemente menores que las del automóvil y el avión. La ocupación, la electricidad y el recorrido influirán, eso sí, en esta cuenta de resultados.

Por otro lado, aunque es cierto que los accidentes significativos han aumentado recientemente, incluso al considerar los kilómetros recorridos, esto no significa necesariamente que el riesgo individual de fallecer como pasajero se haya incrementado en la misma proporción. El tren sigue siendo uno de los medios de transporte más seguros.

El tren comienza a frenar. El agua del vaso se inclina hacia delante y Ynés formula la pregunta que su abuelo no había previsto:

“Si tenemos tantos sistemas, ¿por qué nos enteramos de lo que falló después de un accidente?”

A veces, solo entonces podemos reconstruir toda la cadena. Por eso, las causas de cada tragedia deben establecerse mediante investigaciones independientes, no a golpe de tertulia. Pero no hace falta esperar al siguiente accidente para inspeccionar mejor las soldaduras, atender las alertas, ensayar los protocolos y corregir lo que ya sabemos que puede fallar.

Llegan a la estación. Ynés observa el vaso: no ha perdido ni una gota mientras ella no ha dejado de hacer preguntas sobre los trenes que ha visto en las noticias. Pero, acaso, la mejor noticia de un tren sea, precisamente, llegar a su destino sin haber dado ninguna. TheConversation.com

Luis Caputo firmó la Resolución 1890/2026 y el Estado vende terrenos en Buenos Aires que valen US$3.300 el m²

Terrenos Ferroviarios

El Ministerio de Economía a cargo de Luis Caputo autorizó la desafectación de más de 6.000 metros cuadrados en los límites de Palermo Hollywood y Colegiales.

El Ministerio de Economía que conduce Luis Caputo oficializó la Resolución 1890/2026, la cual desafecta del uso ferroviario dos predios ubicados en el límite entre los barrios porteños de Colegiales y Palermo Hollywood, habilitando a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) para avanzar con su enajenación o venta.

Dónde están los terrenos y a qué decreto responden

La medida se enmarca dentro de las autorizaciones otorgadas previamente por el Decreto 950/2024, mediante el cual el Poder Ejecutivo autorizó a la AABE a disponer y transferir cientos de inmuebles del Estado Nacional.

Según los considerandos y los croquis anexos de la Resolución 1890/2026, los terrenos que perderán su afectación operativa (actualmente bajo la órbita de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima - ADIFSA) son los siguientes:

* Sector Santos Dumont: ubicado en la calle Santos Dumont 2734/36 (Estación Carranza - Línea Mitre). Comprende una superficie de 5.038,69 metros cuadrados[cite: 16].

* Sector Crámer: ubicado en la calle Crámer 46/48/50/78. Cuenta con una superficie de 1.341,02 metros cuadrados.

En total, el Estado se desprenderá de 6.379,71 metros cuadrados enclavados en el Distrito Audiovisual, una zona neurálgica de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Cuánto vale el metro cuadrado en la zona

La venta de estos terrenos representa un negocio inmobiliario de gran magnitud debido a la cotización de la zona.

Los predios se encuentran estratégicamente ubicados en el corredor que divide a Colegiales de Palermo Hollywood. De acuerdo a los últimos informes del mercado inmobiliario (Índice Roomix / septiembre 2026), el valor promedio del metro cuadrado para la venta en Palermo Hollywood ronda los US$3.300, mientras que en el barrio aledaño de Colegiales el promedio se ubica en torno a los US$2.789.

Considerando la superficie total a enajenar, el Estado pone a disposición del mercado de desarrolladores tierras con un valor potencial multimillonario, en una zona de constante expansión residencial y comercial.Minuto1.com

Río Negro: Pilquinao pide cuadrillas técnicas permanentes para el Tren Patagónico

Trenes Regionales

El legislador de Vamos con Todos presentó un proyecto para que las estaciones de la Línea Sur (Viedma - San Carlos de Bariloche) que no cuentan con ese servicio tengan personal, maquinaria y herramientas para responder ante contingencias operativas o climáticas

La necesidad de contar con asistencia técnica permanente en las estaciones ferroviarias de la Línea Sur motivó un reclamo del legislador provincial Fabián Pilquinao, quien presentó un proyecto de comunicación para solicitar al Gobierno de la Provincia de Río Negro que disponga cuadrillas, maquinaria pesada y herramientas en los puntos del recorrido que no cuentan con esos recursos.

La iniciativa está dirigida al Poder Ejecutivo provincial, al Ministerio de Obras y Servicios Públicos y al directorio de Tren Patagónico S.A.. El objetivo es que el sistema ferroviario pueda responder con mayor rapidez ante problemas operativos o fenómenos climáticos que afecten la circulación. “Un trazado que atraviesa una geografía tan extensa, y expuesta a rigurosas contingencias climáticas, la seguridad operacional debe ser considerada una política de primer orden”, sostuvo Pilquinao al fundamentar el pedido.

El legislador planteó que las distancias entre estaciones y las características del terreno requieren un esquema de mantenimiento que no dependa exclusivamente de la aparición de una emergencia. En ese sentido, reclamó que las tareas sean permanentes, preventivas y sostenidas.

Un pedido que abarca todo el recorrido

Pilquinao destacó el trabajo de los operarios que actualmente prestan servicios en la Línea Sur, pero consideró necesario reforzar la presencia de personal técnico y recursos materiales a lo largo de la traza ferroviaria. En particular, pidió fortalecer de manera prioritaria la estación de Sierra Colorada y extender el servicio mínimo de asistencia técnica a cada punto de paso y estación del recorrido que lo requiera.

Pilquinao legislador de Vamos con Todos

La propuesta apunta a descentralizar la capacidad de respuesta para evitar que las grandes distancias dificulten la intervención ante desperfectos o contingencias climáticas. “Resulta imperioso que además de fortalecer de forma prioritaria a Sierra Colorada, se haga lo propio con cada punto de paso y estación del recorrido”, expresó el legislador. LaPalabraDiarioDigital.com

Santa Fe: Otro grave descarrilamiento con vuelco de vagones dentro de la ciudad capital. Y van....

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nuevamente se produjo un grave descarrilamiento con vuelco de vagones tolvas de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) dentro del ejido de la ciudad capital santafesina.

El hecho se registro aproximadamente a las 05:00 horas del día de la fecha, cuando la formación circulaba en cercanías del pasaje Irala en el barrio Barranquitas de la ciudad de Santa Fe, lo que provocó provocó importantes complicaciones de tránsito, sobre todo en las calles Francia, Saavedra, San Lorenzo y Avenida López y Planes.

Por lo que informa el diario ElLitoral.com, al menos cuatro vagones quedaron volcados junto a las vías. Uno de ellos cayó hacia el lado sur e impactó contra un árbol, que terminó partido por el golpe. La caída también afectó parte del tendido eléctrico y dejó cables colgando en el sector.

El descarrilamiento del día de hoy es el segundo episodio de estas características que sufre la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en un mes y el sexto que se produce desde Junio en la capital provincial.

Fotografías gentileza diario ElLitoral.com

El siniestro pone de manifiesto, una vez más, los riesgos e inconvenientes que genera el tránsito ferroviario pesado por el centro poblado. En este contexto, cabe recordar que desde el 10 de Diciembre de 2023 el Gobierno Nacional mantiene paralizadas las obras del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe (un proyecto que ya superaba el 50 % de ejecución), cuya finalización precisamente buscaba evitar el paso de estas formaciones por la zona urbana.