Prorrogan varios llamados a licitación de importantes obras ferroviarias, las "patean" para más adelante.

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (perteneciente a la Secretaría de Transporte de la Nación) prorroga nuevamente varios llamados a licitación de importantes obras ferroviarias necesarias para el accionar diario de ese medio de transporte, según se informa en el Boletín Oficial del día de la fecha.

Lamentablemente, por lo que se observa, las inversiones en ferrocarriles por parte del gobierno nacional son en cuentagotas, cuando dichas obras son muy necesarias en lo inmediato, incluso, para garantizar la llamada Emergencia Ferroviaria que implantó el presidente Javier Milei mediante el DNU 525/2024 en el mes de Junio de 2024 para acelerar contrataciones y obras de seguridad, luego prorrogado por dos años más a principios del 2026.

Dichos llamados a licitación que se prorrogan para más adelante, son los siguientes:

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Licitación Pública 03/2026

SEÑALIZACIÓN INTEGRAL PLAYA RETIRO. LÍNEA SAN MARTÍN ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 05 de Octubre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

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Licitación Pública 06/2026

RENOVACIÓN DE VÍA CUÁDRUPLE, ENTRE PK 4+600 y PK 15+800 - ETAPA 1. LÍNEA ROCA ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 7 de Septiembre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Licitación Pública 07/2026

RENOVACIÓN DE VÍA CUÁDRUPLE, ENTRE PK 15+800 y PK 18+229 - ETAPA 2. LÍNEA ROCA ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 14 de Septiembre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Licitación Pública 14/2026

RENOVACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS Y PASOS A NIVEL VEHICULARES - RAMAL SMA. LÍNEA SAN MARTÍN ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 01 de Octubre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Licitación Pública 15/2026

RENOVACIÓN DE VÍA CUADRUPLE ENTRE PK. 1+142 y PK 4+600 - ETAPA 3. LÍNEA ROCA ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 28 de Septiembre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Santa Fe: Descarriló parte de una formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en Santo Tomé, hay calles bloqueadas y tránsito complicado

Accidentes Ferroviarios

Una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) genera inconvenientes en las calles de la ciudad de Santa Tomé (Provincia de Santa Fe), con inconvenientes en la circulación desde las calles Sarmiento hasta San Martín.

Una formación de Trenes Argentinos Cargas genera inconvenientes en el tránsito de la ciudad de Santo Tomé

La mañana del día de hoy, comenzó con complicaciones en el transito de la vecina ciudad de Santo Tomé, dado que una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas descarriló en la zona oeste y cortó la circulación de varias calles.

Según las primeras informaciones obtenidas por Sol Play 91.5, los accesos comprometidos serían Sarmiento, Juan José Paso y San Martín, negando el acceso a varios sectores del noroeste de la ciudad.

La situación no es nueva en el área metropolitana. En el último tiempo hubo otros episodios con trenes que complicaron la circulación de los santafesinos, ahora es el turno de Santo Tomé.

Cabe recordar el incidente ocurrido en Santa Fe el pasado 20 de junio de este año y un episodio que generó un gran trastorno, cuando en diciembre del año pasado varios vagones cargados con soja descarrilaron en el Barrio Villa Setúbal, con un operativo de despeje que demoró 13 días debido al riesgo en cercanías de viviendas.

Plan Circunvalar de la Ciudad de Santa Fe

Esta obra que se inició en el año 2020 sigue paralizada y sin una fecha concreta para su reanudación. Aunque fue anunciado como una de las obras ferroviarias más importantes para la provincia, los cambios de gestión nacional y la suspensión de la obra pública dejaron el proyecto prácticamente detenido.SolPlay.91.5.com

Mendoza: Expectativa por la compra de coches motores a China para el Tren de Cercanías

Trenes Regionales

Se trata de tres formaciones que Mendoza usará en el Tren de Cercanías y que costaron U$S19 millones. A diferencia de las del Metrotranvía, no son usadas.

El Tren de Cercanías es una de las obras más ambiciosas y caras del Gobierno provincial. El Estado invertirá unos 180 millones de dólares para conectar por vía férrea a los departamentos del Este con Luján. Esos 45 kilómetros se podrán realizar a bordo de formaciones cero kilómetro que la Provincia acaba de adquirir de China, en una operación que también es una novedad para Mendoza.

En efecto, el otro tren que tiene la provincia es el Metrotranvía, pero este servicio de transporte (muy poco estimado al comienzo de la gestión de Alfredo Cornejo, pero una de sus debilidades en la segunda) nunca funcionó con unidades nuevas. Para cubrir los recorridos, que están siendo extendidos hacia Luján y Las Heras, el Estado provincial fue incorporando gradualmente duplas usadas que ofrecía el gobierno de San Diego (Estados Unidos), a cambio solamente de los cargos de traslado. Ya hay 30 de ellas en funcionamiento en Mendoza y el acuerdo es por 39 en total.

Foto ilustrativa de la nota

Todo bien con estos trenes eléctricos usados, pero lo nuevo tiene otro encanto, sin dudas. Por eso entre los funcionarios se advierte el entusiasmo por estos "chiches" que costarán 19 millones de dólares (algo más de 28.000 millones de pesos). "Trajeron prototipos de diseño y estamos en las votaciones para elegir el color, la forma y las letras. Este viernes tenemos que mandar una serie de especificaciones", comentó al respecto la subsecretaria de Infraestructura, Marité Badui, quien en la semana que finaliza recibió a una comitiva de la empresa china CRRC Tangshan que vino a la provincia para conocer el trazado del Tren de Cercanías y ajustar todos los detalles de la operación.

Los chiches o fierros a estrenar que tienen a todos atentos en el Gobierno son tres triplas cero kilómetro -dos para desarrollar el servicio y una más que quedará de backup- con capacidad para transportar hasta 506 personas (210 sentados y 296 de pie).

Las unidades usan combustible diésel para la propulsión (tecnología DMU) y pueden alcanzar una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora. Algunos de los servicios a bordo son climatización integral frío/calor, conectividad Wi-Fi a bordo, puertos USB en asientos e iluminación 100% LED, además de pisos adaptados para sillas de ruedas y bicicletas. "Son un poquito más modernos que los que se ven en Buenos Aires", afirman en el Ejecutivo.

La Provincia confía en la seriedad del concesionario chino y espera recibir los nuevos trenes dentro de 12 meses en el Puerto Seco de Mendoza. Por eso ya habla de la puesta a punto. "Cuando ese material rodante esté, la fase de pruebas dinámicas, que es todo lo referido a verificar el frenado, la señalización y la aceleración previos al inicio del servicio comercial, se va a realizar en la estación San Martín de Junín", adelantó Badui.

Sobre la visita de los enviados de la empresa CRRC Tangshan, que se precipitó apenas 15 días después de la adjudicación de la concesión, la funcionaria explicó que "ellos son así, querían recorrer toda la traza, que convive con el tren de cargas, las velocidades de frenado, las distancias, la velocidad promedio y la cantidad de pasos a nivel que va a haber".

"También discutimos datos contractuales. Si bien está todo en el pliego, se querían sacar algunas dudas con respecto a impuestos y hasta dónde tiene que llegar el material. La verdad es que son muy serios, ya trajeron más cosas de las que nosotros habíamos pedido ", destacó Badui.

La empresa más grande del mundo es de China

El Gobierno provincial pone en valor que el Tren de Cercanías del Este es la única obra de estas características que está en ejecución en el país y resalta que hace 30 años no se encara un proyecto así, que aquí ha sido posible gracias a la inversión de una parte importante del Fondo de Resarcimiento.

También destaca a la empresa a la que le compró los trenes, CRRC, debido a que "es el mayor gigante ferroviario del planeta".

De acuerdo con los datos oficiales, la firma, que tiene numerosas subsidiarias, monopoliza casi la mitad del mercado mundial y por ello "no es un fabricante más: es el conglomerado estatal de material rodante más grande del mundo por volumen de ventas y capacidad industrial". En cuanto a la facturación, la empresa china supera a sus principales competidores: Alstom de Francia, Siemens de Alemania y Bombardier de Canadá.

Debido a estos atributos, ganar la licitación del Tren de Cercanías del Este, a pesar de que tuvo competencia, resultó casi un trámite para la empresa china. Entre otras ventajas, su oferta por los trenes fue 2,1% más baja que el propio presupuesto oficial: 28.080 millones de pesos contra 28.684 millones que se presupuestaron.

Pero no todo fue por dinero, dicen en el Ejecutivo. "Ellos decían que querían desembarcar en Mendoza, les generaba bastante ilusión cuando se enteraron del proyecto, porque conocen la provincia. Además Mendoza es una provincia hermana de Guangdong, que es una de las provincias más grandes de China", puso en valor Badui.

Material de China en todas las ofertas

El Gobierno desechó en el proceso las ofertas de varias empresas, algunas de las cuales fueron calificadas de "admisibles", pero menos convenientes para el interés público que la de CRRC. Incluso CEOSA, la empresa que se quedó con las otras dos categorías de la licitación (construcción y operación), compitió en el rubro del material rodante del Tren de Cercanías pero perdió.

"Ningún oferente era cien por ciento producción local", aclaró Badui sobre las empresas que quedaron en el camino en la licitación. También señaló que, antes de darles el okey a los chinos, se evaluaron los plazos de entrega y "el músculo" de cada firma.

"Algunos también ofrecían traer el material rodante de otra parte. Cuando uno termina de hacer el recorrido, siempre hay algún chino detrás", agregó la funcionaria, quien también destacó que esta operación era la opción más barata y se hacía "directamente con el gobierno chino, con ese respaldo".

CEOSA de todas maneras se quedó con el grueso de la obra y embolsará 150 millones de dólares. La firma tiene 12 meses para finalizarla (con la posibilidad de ampliarla un año más) y ese plazo empezó a correr a partir del 1 de julio pasado. CEOSA se encargará, entre otras cosas, de la colocación de las nuevas vías que transitarán los trenes chinos.

La empresa mendocina hizo una propuesta que hacía cuadrar el presupuesto oficial con un recorrido más amplio: 12 kilómetros extra en total. De esta manera, el proyecto del tren pasó de unir al Este con Maipú a extenderse desde Junín hasta Luján.

El Tren de Cercanías ocupará la traza sur, mientras que la traza norte quedará para Belgrano Cargas, que ocupará las vías que remplazará el nuevo proyecto.DiarioLosÁndes.com

Entre Ríos: Sin tren de cargas desde hace más de tres décadas, el ramal de Paraná -Basavilbaso - Concepción del Uruguay de la Línea Urquiza queda otra vez sin respuestas oficiales

Actualidad

Belgrano Cargas y Logística S.A. respondió a este medio periodístico un pedido de acceso a la información pública sobre el estado de la red ferroviaria de cargas en Entre Ríos, presentado el 23 de junio pasado. La respuesta, identificada como Nota BCyL N° 397 y firmada por Damián Marroncelli, gerente de Legales de la empresa, lleva fecha del 03 de Agosto de 2026. Sobre la situación operativa general de la red en la provincia, la empresa no aportó datos propios: remitió a las estadísticas publicadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Pero el dato más relevante de la nota es otro: la compañía afirmó no tener antecedentes de ningún pedido formal del gobierno de Entre Ríos para que se le asigne el servicio ferroviario del ramal de Paraná, y remitió cualquier consulta al respecto a la autoridad provincial.

Estación Hernández del ramal Paraná -Basavilbaso de la Línea Urquiza

Esa respuesta cobra otra dimensión a la luz de la historia del propio ramal. El tramo Paraná–Basavilbaso–Concepción del Uruguay, de 280 kilómetros, íntegramente entrerriano, fue habilitado en 1887 por el entonces Ferrocarril Central Entrerriano y más tarde integrado al Ferrocarril General Urquiza. El 10 de marzo de 1993, durante el gobierno de Carlos Menem, se discontinuó el servicio junto con el resto de los ramales de la provincia. Recién en diciembre de 2009, tras 18 años sin uso, se realizó un viaje de prueba entre Paraná y Basavilbaso, y en junio de 2010 se restableció un servicio de pasajeros entre Paraná y Concepción del Uruguay, impulsado por la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), que comandaba Carlos Isidoro Molina, creada por decreto provincial en 2008. Ese servicio volvió a discontinuarse en febrero de 2016, durante la gestión de Guillermo Dietrich al frente del Ministerio de Transporte nacional, junto con los servicios Basavilbaso-Villaguay y Paraná-Oro Verde-Colonia Avellaneda. De aquellos ramales, solo este último se mantiene activo en la actualidad como el único servicio de pasajeros que sobrevive en la provincia, aunque hace varios meses no está funcionando, pese a los insistentes reclamos de quienes se ven afectados por su ausencia.

Coche motor Materfer cumpliendo servicio de pasajeros entre Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza

Ese remanente tampoco está exento de problemas: en junio de este año, este medio relevó el reclamo de usuarios del servicio Paraná–Colonia Avellaneda, que sigue paralizado, con el consecuente impacto en el acceso a la educación y al trabajo de decenas de familias que dependen de esa conexión. El episodio ilustra la fragilidad del único vínculo ferroviario de pasajeros que le queda a la provincia, en momentos en que el debate se concentra en el futuro del transporte de cargas.

El pedido de informes se produce, además, en medio de la etapa final del proceso de privatización de toda la red de cargas administrada por Belgrano Cargas y Logística S.A., que incluye las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, esta última, la que atraviesa Entre Ríos. El proceso fue habilitado por la Ley N° 27.742 de Bases, que incluyó a la empresa entre las sujetas a privatización, y reglamentado por el Decreto N° 67/2025, que dispuso un esquema de desintegración vertical y acceso abierto: la administración de las vías, los talleres y el material rodante se licitarán o subastarán por separado, de manera que distintos operadores privados puedan compartir la misma traza pagando un canon.

La Resolución N° 1049/2025 del Ministerio de Economía dio inicio formal a ese proceso en julio de 2025, y el Decreto N° 282/2026 completó el esquema estableciendo que los fondos obtenidos por la venta del material rodante se canalizarán a un fideicomiso destinado a financiar obras en las líneas que se concesionen. Sin embargo, el cronograma sufrió sucesivos corrimientos: el gobierno había previsto originalmente lanzar la licitación a fines de 2025 para tener el proceso concluido en diciembre de ese año; luego la fecha se corrió a marzo y abril de 2026, y recién en las últimas semanas el titular de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, anticipó que el llamado a licitación podría publicarse en las primeras semanas de agosto de 2026, tras un proceso de preparación que ya lleva más de un año y medio. Según trascendió, el esquema contempla además la utilización del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para financiar obras de infraestructura, con una adjudicación que recién se estima para abril o mayo de 2027.

En ese contexto nacional, centrado en los corredores de mayor volumen de carga vinculados al agro y la minería, el ramal Paraná-Concepción del Uruguay no figura entre las prioridades mencionadas públicamente por el gobierno ni por la conducción de Trenes Argentinos Cargas. La respuesta de Belgrano Cargas, que niega la existencia de un pedido formal de la Provincia, deja planteados dos interrogantes que exceden lo estrictamente técnico: si el gobierno de Entre Ríos efectivamente no gestionó ante la Nación la recuperación de ese servicio de cargas, y qué lugar ocupa, si es que ocupa alguno, el ramal entrerriano en el nuevo mapa ferroviario que empieza a definirse con la privatización de la línea Urquiza. Análisis.com

Ningún paso a nivel en la ciudad de Santa Fe tiene barrera operativa

Actualidad

De Oeste a Este y de sur a norte, el tren de carga atraviesa la capital provincial con mínimas medidas de seguridad. En 2020 se colocaron 14 barreras automáticas y poco tiempo después dejaron de funcionar.

Mientras se espera la finalización del plan Circunvalar Santa Fe, obra que correrá la traza del ferrocarril de carga a las afueras del entorno urbano de la capital provincial, en la ciudad se mantienen vigentes 37 cruces de vías con calles, algunos más transitados que otros por ser avenidas.

La particularidad, que no es nueva, es la falta de barreras en la totalidad del recorrido del FF.CC. Son unos 12 kilómetros, que las formaciones del Belgrano Cargas atraviesan la urbe santafesina. Ingresa por el oeste, continúa por el centro geográfico y prosigue hacia el norte (y viceversa).

Así las cosas, las medidas de seguridad están encabezadas por banderilleros y operarios del tren que acompañan la formación en otro vehículo (generalmente camionetas), y dan aviso a automovilistas y transeúntes.

Uno por uno

Desmenuzando el mapa de Santa Fe, se pueden encontrar los 37 puntos antes mencionados. La mayoría de los cuales conviven con viviendas y barrios populosos, mientras otros cruzan arterias de alto tránsito. A saber;

Sector oeste: los cruces con calles Moreno, Juan de Garay, Lisandro de la Torre, Mendoza, 1era Junta, Tucumán, Naciones Unidas, Av. Perón, López y Planes, San Lorenzo, Saavedra.

Sector centro: los cruces con Francia, 4 de Enero, Facundo Zuviría, San Jerónimo, San Martín, Aristóbulo, Pedro Vittori, Juan del Campillo, Iturraspe, Las Heras, Alvear, Gral. Paz, Mitre, Güemes, Calcena, Salvador del Carril, Lavaisse.

Sector norte: los cruces con Cassanello, Hernandarias, Galicia, Pje. Koch, Risso, Javier de la Rosa, Larrea, French, Callejón Funes.

No es nuevo

En 2011, El Litoral puso el foco sobre la poca seguridad en los cruces. “Ninguno cuenta con el tradicional sistema de barreras. Para advertir la circulación del tren, banderilleros del Belgrano Cargas se valen de linternas, silbatos y banderas. Pero esto se realiza sólo en los pasos a nivel más importantes, como los de las avenidas”, indica una nota publicada en diciembre de ese año.

En la continuidad del artículo, se dio la versión de un ex inspector de vías: “Todos los pasos a nivel que hay en la ciudad necesitan una barrera y guarda como mínimo. Pero no se respeta el reglamento y, a veces, ni siquiera hay cruces de San Andrés. El transeúnte está desprotegido”. Esa denuncia, 15 años después sigue en pié.

Un plan que funcionó poco tiempo

Más cerca en el tiempo, en 2020 el gobierno nacional colocó 14 barreras automáticas en la capital santafesina. En aquel momento, Trenes Argentinos Cargas (dependiente del por entonces ministerio de Transporte) eligió los puntos más sensibles en el trazado.

Se colocaron dispositivos de “última generación” en French, 25 de Mayo, San Martín, San Jerónimo, Facundo Zuviría, 4 de Enero, Francia, López y Planes, Saavedra, Av. Perón, Javier de la Rosa, Pasaje Koch y Avenida Galicia.

El plan estaba enmarcado dentro del proyecto Circunvalar Santa Fe pero lejos estuvo de sostenerse en el tiempo. Problemas de funcionamiento, vandalismo y falta de inversión en mantenimiento dieron por tierra el soporte de las barreras.

El Litoral contó que incluso antes de comenzar a funcionar, una barrera provocó un siniestro vial. Fue el 21 de julio del 2020 cuando un motociclista que viajaba por avenida López y Planes se le bajó la barrera ferroviaria.

“Tras impactar contra la barrera que se bajó de forma imprevista y sin que pase ningún tren, el motociclista sufrió un golpe en su pecho, cayó, derrapó y sufrió algunas lesiones presuntamente menores. “En ese momento sólo tenía algunos raspones y golpes, pero ahora me duele todo el cuerpo, sobre todo el hombro, el codo y la pierna”, le dijo a El Litoral.

Dos años más tarde, este medio informaba que de los 14 dispositivos instalados, apenas quedaban en funcionamiento tres. En la oportunidad se entrevistó a personal operativo de la empresa quienes expusieron el problema del vandalismo.

"Intuimos que rompían los contadores de ejes para robar cables, al cortarlo se daban cuenta de que no había cobre, por ende se daba de baja la barrera", le dijeron a El Litoral.

Las barreras poseían cuatro contadores de ejes por cada paso a nivel, que enviaban la información a un dispositivo denominado "abrigo", una especie de casilla con el sistema electrónico que transfiere los datos a los demás paso a nivel. Estos espacios, según expresaron los trabajadores del Belgrano Cargas, también fueron vandalizados.

Con el correr de los años se fueron retirando los dispositivos que ya no funcionaban o lo hacían con fallas.

Larga espera

Como se dijo, la finalización del Circunvalar Santa Fe terminaría con los inconvenientes urbanos que a diario ocasiona el tren de cargas. Por ejemplo, y tal como contó El Litoral, entre fines de 2025 y principios de 2026 se sucedieron una serie de descarrilamientos que pusieron en agenda el tema. Como si fuese poco, un siniestro vial también tuvo lugar en medio de esa seguidilla

Como parte del plan de obras, se contempla la construcción y renovación de 60,5 kilómetros de vías del Belgrano Cargas; lo que permitirá que los trenes rodeen la ciudad en lugar de atravesarla. El plan incluye un nuevo puente ferroviario sobre el Río Salado.

Además, se optimizará drásticamente la logística ferroviaria al reducir los tiempos de viaje de 10 a solo 2 horas hacia los puertos de Timbúes. Al triplicar la velocidad actual, superando los 60 kilómetros por hora, el sistema podrá aumentar las frecuencias diarias. Esta eficiencia operativa representa un ahorro del 80% en tiempo, potenciando la capacidad de transporte total.

En el inicio de la gestión de Javier Milei se frenaron todas las obras del Estado Nacional en las provincias. Una de ellas fue el circunvalar. Desde entonces, el gobierno de Santa Fe lleva adelante acciones y propuestas para encontrar una solución al tema.

Según reportes, el estado de avance de la obra antes de paralizarse había superado el 50%.

A mediados de junio, se conoció que la administración provincial presentó formalmente ante la Secretaría de Transporte de la Nación una serie de propuestas técnico-estratégicas vinculadas al proceso de privatización, concesión y apertura operativa del sistema ferroviario nacional de cargas.

Mientras tanto, el tren de cargas continúa siendo un actor dentro del ecosistema del tránsito capitalino, a la espera de ser "corrido" hacia las afueras. Por: Gonzalo Zentner para ElLitoral.com

El CEO de TBSA explicó los planes con el Tren a Vaca Muerta: “No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora”

Proyectos Ferroviarios

En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero señaló que el proyecto ya cuenta con financiamiento privado, y resaltó la necesidad de tratar el potencial cuello de botella frente al salto productivo de la actividad petrolera.

La producción en Vaca Muerta significó un gran impulso para la industria hidrocarburífera, que en los últimos años alcanzó distintos récords y evidenció el crecimiento sostenido de la actividad. Sin embargo, la logística aparece como uno de los potenciales cuellos de botella para el sector, lo que plantea un desafío de cara a los próximos años.

En este contexto, una de las propuestas más mencionadas es la del Tren Norpatagónico, que contempla llegar a la formación no convencional a través de una línea ferroviaria de cargas. En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero, CEO de TBSA —firma que promueve el proyecto—, fue categórico sobre la necesidad de resolver ese cuello de botella: «No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora».

En relación con la iniciativa, señaló que ya cuenta con el financiamiento privado necesario. «Conseguimos el monto de un grupo muy grande de Estados Unidos. No solo nos acompaña como empresa, sino que también se asoció a nosotros», remarcó.

Respecto a las versiones que circularon en los últimos días sobre que el Gobierno nacional evalúa reactivar el proyecto, sostuvo que existe un error conceptual y que la obra no está suspendida, aunque aparece de esa forma en la página web del Gobierno debido a la falta de pago.

«El gobierno anterior no pagó la licitación privada que había que hacer. Entonces, con la gestión actual se suspendió la obra pública y quedó en stand by«, explicó. Por este motivo, desde TBSA salieron a «buscar el dinero al mercado», consiguiendo el financiamiento de un grupo financiero estadounidense.

«Esas iniciativas privadas están presentadas ante el Estado nacional y comprenden la primera etapa, que desde un principio consistió en presentar un proyecto que una Añelo con la línea Roca hasta Contraalmirante Cordero», comentó.

En esa línea, comentó: «Lo que hicimos fue plantear que también estamos en condiciones de financiar la extensión hasta Bahía Blanca». Sin embargo, añadió que el principal problema es que «todavía no salió la licitación del Belgrano Cargas». Esto los impulso a buscar otras alternativas relacionadas a una nueva traza: «Nosotros no tocamos las ciudades, no entramos ni a Cipolletti ni a ninguna otra, vamos todo con la línea de la barda», explicó.

El CEO agregó que el proyecto completo abarca desde Malargüe (Mendoza), pasando por Rincón de los Sauces y Añelo, hasta Paso Córdoba y, desde allí, hacia cualquiera de los dos puertos de Río Negro: San Antonio Este o Punta Colorada.

«Nosotros estamos preparados y con todo presentado para cuando nos den el OK», afirmó.

En relación al contacto con las provincias, aseguró que tienen «una gran responsabilidad», ya que «tienen la mina de oro que es Vaca Muerta». «Entonces tenés a los gobiernos de Neuquén, Río Negro y Mendoza apoyando. Esas tres provincias son las que, en definitiva, están involucradas con el proceso del tren», señaló.

Suponiendo que hoy mismo iniciara la puesta en marcha del Tren Norpatagónico, estimó que demandaría exactamente 700 días. «Eso contando con el apoyo de todos los actores. Sin apoyo, el proyecto puede demorar cinco años más».

Para el tramo entre Añelo y el puerto de San Antonio Oeste, calculó que demandaría una inversión de 1.220 millones de dólares, incluido el material rodante, y generaría 4.800 puestos de trabajo durante su ejecución.

Más allá del petróleo de Vaca Muerta

En relación a los plazos, dijo estar en condiciones de -con el apoyo de las operadoras, las provincias y Nación-, en «hacer una obra para que, aproximadamente a fines del 2028 esté funcionando».

Canteros no solo insistió en la falta de tiempo, si no que dimensionó la escala del crecimiento en relación a las obras previstas: señaló que si bien el tren ayuda a resolver la problemática, no es suficiente para «resolver el tema de la ruta: «Con el tren se puede suplir esa diferencia, pero la cantidad de camiones que hay en la ruta la vas a seguir teniendo».

«Entonces es algo que se tiene que tomar inmediatamente. No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora Esa es la realidad», sentenció.

Por otra parte, recordó que cuando se propuso el plan del tren a Vaca Muerta, ya se estimaba un cuello de botella para 2026, y que ahora se proyectan cuellos de botella para 2032 con el Super RIGI. «Si eso funciona, Vaca muerta pega otro salto descomunal y el tren ya no te alcanza. Entonces la previsión que estamos haciendo nosotros es de la doble vía».

Aunque «todos están viendo la arena para Vaca Muerta», indicó que TBSA está analizando el tren de vuelta, con una mirada que vaya más allá de solo la industria petrolera, sino que abarque beneficie a la minería y el agro. «Toda la minería que existe en Río Negro, en Neuquén y en Mendoza, no tenés cómo sacarla, por lo que van a tener de vuelta el mismo cuello de botella otros seis o siete años».

«Para el tren nuestro estamos poniendo muchísimo foco a la cebolla de Río Negro, por ejemplo. Además la producción de fruta no puede interrumpirse. Y eso es el tren de vuelta, y eso es rentable realmente», añadió.

El gobierno de Río Negro «no está pensando solamente en la industria hidrocarburífera», afirmó, sino está pensando también en lo que sostuvo a la provincia hasta hoy: «Las frutas, el agro, la cebolla, el trigo… hay un montón de cosas que producen y hay que evacuarlas de alguna manera».

Volviendo a la necesidad de las industrias, concluyó: «Sin reacción rápida este proceso es eterno, pero no es eterno lo que tenemos abajo de los pies. Porque mañana te cambia la matriz energética que vos dejaste y lo guardaste. Hay que aprovechar esta oportunidad».DiarioRíoNegro.com

Los vecinos de Uribelarrea piden por la vuelta del tren de pasajeros que Milei les quitó

Trenes Regionales

Las obras en las vías comenzaron en marzo de 2025 e iban a durar tres meses, pero nunca se terminaron. Vecinos autoconvocados cuentan cómo el aislamiento llegó por goteo y se los dejó sin opciones.

Los vecinos de Uribelarrea continúan con su reclamo para que el servicio del ferrocarril vuelva a parar en su estación. Ya pasó más de un año desde que el gobierno de Javier Milei dejó sin trenes al pueblo que pertenece al partido de Cañuelas, lo que dejó a 300 chicos con menos posibilidades de llegar a la escuela, complicó la vida laboral de sus habitantes y quitó una herramienta para el crecimiento turístico.

Con la llegada de La Libertad Avanza a las Casa Rosada, más de una docena de ramales fueron suspendidos en toda la provincia de Buenos Aires. Pehuajó o Bahía Blanca son algunos de los casos donde el tren ya no llega. En el caso de Uribelarrea, un arreglo en las vías suspendió los pocos servicios que quedaban en pie tras los recortes que comenzaron en diciembre de 2023.

Así lo cuenta Laura Bitschko, integrante del grupo de vecinos autoconvocados que pelean por la vuelta del tren. “Están haciendo lo mismo que hizo Menem”, sostiene a Buenos Aires/12. Hoy esta jubilada de la docencia, pero fue maestra de la Escuela Agrotécnica Don Bosco, una institución con 300 alumnos que padecieron el fin del ferrocarril.

“Lo primero que hicieron con el tren fue correr los horarios, lo que hizo que ya no les sirva para entrar o salir de la escuela, y después vino lo de la reparación de las vías que comenzó en marzo de 2025 y acá estamos”, relata. Sin embargo, Bitschko sostiene que, al consultar a gente especializada, el tren podría hacer el recorrido entre Cañuelas y Empalme de Lobos a pesar de la situación actual de las vías. “Pasa que no hay intención, es una decisión política”, advierte.

No sólo la situación de los alumnos del Don Bosco se empiojó. También la de los trabajadores del Hospital de Agudos Dardo Rocha, porque muchos viajan desde Cañuelas y Lobos. Lo mismo para albañiles y quienes se dedican a la construcción, para quienes el tren era una excelente solución para trasladar herramientas e, incluso, la bicicleta, lo que facilita la llegada a las obras.

Para paliar este descalabro, la Línea 88 amplió algunos de sus recorridos el año pasado. Sucede que, como contó este diario, la empresa Liniers, a cargo de los servicios, está recortando su funcionamiento. En Monte, localidad cercana a 45 kilómetros de Cañuelas, están peleando para sostener los horarios que permitían a trabajadores, docentes y estudiantes tener una vida organizada. Pero no están obteniendo buenos resultados.

Uribelarrea también se está convirtiendo en víctima de estos recortes. La empresa explicó en más de una oportunidad que el alza en los costos del gasoil durante los últimos dos años detonó la operatividad de la firma. Además, la modificación en la adjudicación de los subsidios al transporte reventó las finanzas de la empresa, según detallaron los directivos de Liniers a los vecinos.

Por eso, Bitschko y decenas de habitantes de Uribelarrea organizaron mateadas y eventos para visibilizar la situación. En el último tiempo, presentaron petitorios a la Nación sin obtener respuesta alguna, a pesar de contar con el aval de 2 mil firmas juntadas en la comunidad. Con el acompañamiento del Concejo Deliberante de Cañuelas, esperan acrecentar la fuerza de su reclamo. Y, para el 9 de agosto, preparan una nueva mateada y festival para no perder la conexión con el resto de la región y Capital Federal.

Un aislamiento a cuenta gotas

En 1890 llegó la fundación de Uribelarrea, un pueblo a menos de 20 kilómetros de Cañuelas. Dos años después, se abrieron las puertas de la estación construida por el Ferrocarril Sud. Es una parada intermedia entre el servicio que une Cañuelas y Lobos, pero que desde marzo de 2025 no ve pasar un solo tren de la actual Línea Roca.

Con orígenes en la actividad agropecuaria y un apogeo en su economía entre la década del cuarenta y la del cincuenta gracias a la industria lechera, Uribelarrea se convirtió un enclave turístico y gastronómico de la región. Es un típico destino de experiencias de cercanía o días de campo. Y cuenta con una de las fiestas de la cerveza más emblemáticas de la provincia de Buenos Aires.

A pesar de su peso para el turismo, el tren no se aprovechó para alimentar este sector. Bitschko cuenta que una familia que suele ir a Uribelarrea iba en auto hasta la estación de Tristán Suárez, el padre y los chicos se subían al tren, hacían el trasbordo correspondiente en Cañuelas, y los nenes vivían una aventura de 20 kilómetros de viaje en ferrocarril.

El desembarco de Milei comenzó a truncar todas estas experiencias. Los servicios se recortaron y sólo quedaron un par a la mañana y otro par por la tarde. Luego, los horarios cambiaron. Los chicos del Don Bosco, institución con más de 130 años, que tomaban el tren media hora después de salir de la escuela, vieron cómo se complicó el panorama cuando el horario los obligaba a esperar más de una hora. Ahí, muchos optaron por el colectivo.

De todas maneras, la situación económica actual no favorece tener que pagar un transporte más caro. En su momento, recuerda la vecina, los padres tenían margen para contratar una combi y colectivos privados juntando plata entre todos, una opción que caducó con la crisis económica de hoy en día.

La expectativa hoy está en ser escuchados. Bitschko pide que se “comprenda” la necesidad de una localidad que observo cómo de a poco tiene menos chances para crecer al quedar incomunicada. El 9 de agosto será una jornada de concientización, demostraciones artísticas y espectáculos con el fin de convocar a la mayor cantidad de personas posibles y así conozcan el golpe al futuro de ‘Uribe’ tras la suspensión del ramal.Página12.com

Uruguay: AFE sumó al Dpto. de Soriano a su red de convenios con gobiernos departamentales

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) informa que junto con la Intendencia de Soriano suscribieron el pasado 30 de Julio un convenio marco de cooperación institucional, en un acto realizado en el Palacio Municipal de la ciudad de Mercedes.

El acuerdo fue firmado por el presidente de AFE, Dr. Ernesto Cesar Estrada, y el intendente de Soriano, Guillermo Besozzi. También estuvo presente el vicepresidente de AFE, Williams Kelland y otras autoridades de la intendencia de Soriano.

El convenio establece un ámbito de trabajo conjunto orientado a desarrollar proyectos y programas de interés común, mediante futuros acuerdos específicos que permitirán impulsar iniciativas vinculadas al uso y gestión de bienes inmuebles ferroviarios, así como otras acciones de cooperación en beneficio de la comunidad.

Asimismo, el acuerdo prevé mecanismos de coordinación para facilitar la reutilización de inmuebles de AFE, promover proyectos de desarrollo local, colaborar en el mantenimiento de predios cuando corresponda y fortalecer el ordenamiento territorial, respetando siempre las competencias de cada institución y la preservación de los bienes de utilidad ferroviaria

Con esta firma, AFE continúa fortaleciendo el trabajo articulado con los gobiernos departamentales, promoviendo una gestión eficiente de su patrimonio y generando nuevas oportunidades para el desarrollo de los territorios.

Falleció un trabajador ferroviario mientras viajaba en tren rumbo a estación Bragado de la Línea Sarmiento

Actualidad

Un hombre de 56 años, domiciliado en Avellaneda, murió durante la madrugada de este jueves mientras viajaba en una formación ferroviaria que se dirigía desde Once hacia Bragado.

De acuerdo con la información conocida, el hombre se desempeñaba como trabajador en el coche comedor de la formación. Luego de pasar por la estación de Alberti, manifestó que se sentía mal y le pidió a un compañero que lo reemplazara.

Posteriormente, se dirigió hacia un vagón que se encontraba vacío con la intención de descansar. Al arribar la formación a la estación de Bragado, fue encontrado sin vida.

Personal de salud constató el fallecimiento y, en principio, todo indicaría que se habría producido por causas naturales.

No obstante, tomó intervención la UFI N.º 4 del Departamento Judicial Mercedes, que caratuló el expediente como “Averiguación de causales de muerte” y dispuso la realización de las correspondientes pericias.

En ese marco, intervino Policía Científica y se ordenó una autopsia para determinar fehacientemente las causas del fallecimiento. El estudio será realizado en la Morgue Judicial de Chivilcoy.

La investigación continúa para establecer las circunstancias precisas de la muerte.LaTrochaDigitalcom.

N. de la R.: Desde Crónica Ferroviaria queremos hacer llegar nuestro más sentido pésame a la familia del trabajador ferroviario

Tren del Valle: los detalles que acercan el regreso del servicio de pasajeros a estación General Roca

Trenes Regionales

El proyecto para recuperar el tren de pasajeros en el Alto Valle atraviesa una etapa decisiva. Desde Tren Patagónico confirmaron que el tramo Cipolletti-Roca será el primero en ponerse en marcha.

Después de años de reclamos de vecinos, intendentes y distintos sectores de la región, el regreso del tren de pasajeros a Roca parece empezar a salir del terreno de las promesas. El proyecto para reactivar el Tren del Valle sumó nuevos avances y el tramo Cipolletti-Roca será el primero en volver a funcionar.

El presidente de Tren Patagónico S.A., Roberto López, brindó un panorama actualizado sobre las negociaciones que mantiene la provincia para hacerse cargo de la operación del servicio ferroviario. Según explicó, actualmente avanzan los convenios con SOFSE, la empresa que hoy presta el servicio de pasajeros, y con Ferrosur, concesionaria de las vías. Una vez firmados esos acuerdos, la Secretaría de Transporte de la Nación deberá autorizar el traspaso para habilitar el inicio de los trabajos.

Aunque evitó fijar una fecha para la puesta en marcha, López aseguró que las conversaciones nunca estuvieron tan avanzadas como ahora.

"Somos muy cautos con los plazos porque hasta no tener la firma siempre puede haber cambios. Este es el año en el que más firmemente estamos trabajando con la Secretaría de Transporte de Nación y tenemos el convencimiento de que el Tren del Valle tiene que volver", sostuvo en comunicación con Antena Libre.

La primera etapa del proyecto contempla la reactivación del tramo entre Cipolletti y Roca. Para definir esa prioridad, durante los últimos meses se realizaron recorridas técnicas sobre la infraestructura ferroviaria y los resultados fueron alentadores.

"Encontramos las vías entre Cipolletti y Roca en muy buenas condiciones. Hay algunos trayectos cortos donde habrá que trabajar para que el servicio de pasajeros pueda circular a la velocidad que pretendemos, pero el estado general es muy bueno", explicó López.

El objetivo a largo plazo sigue siendo extender el recorrido hasta Chichinales y conectar todo el Alto Valle, aunque desde la empresa consideran que el tramo hasta Roca reúne hoy las mejores condiciones para iniciar la recuperación del servicio.

Otro de los avances importantes es que Tren Patagónico ya dispone del material rodante que utilizará cuando el servicio vuelva a circular. Se trata de tres formaciones conocidas como "triplas", compuestas por tres coches motores y con capacidad para transportar alrededor de 200 pasajeros cada una. Actualmente se encuentran en proceso de reacondicionamiento para quedar listas una vez que se concrete el traspaso de la operación.

En paralelo, también comenzó el análisis del estado de las estaciones ferroviarias. La intención es que el tren tenga paradas en las distintas localidades del Alto Valle, aunque algunas terminales requerirán obras para recuperar su infraestructura. En ese sentido, López indicó que la estación de Roca se encuentra en buenas condiciones y remarcó que el trabajo con los municipios será fundamental para definir cómo se adaptarán los espacios que actualmente tienen otros usos.

La reactivación del Tren del Valle es uno de los proyectos más esperados por la región. El servicio permitiría ofrecer una alternativa al transporte interurbano, mejorar la conexión entre las ciudades del Alto Valle y aliviar parte del tránsito que diariamente concentra la Ruta Nacional 22, una de las principales vías de circulación entre Río Negro y Neuquén.

"Es muy importante que vuelvan a reactivarse las vías con el servicio de pasajeros. Poder brindarle este servicio a la gente nos llena de orgullo como ferroviarios y vamos a trabajar para hacerlo realidad lo antes posible", concluyó el presidente de la empresa Tren Patagónico. ANRoca.com

Entre Ríos: Convocatoria para la pronta rehabilitación del tren regional de pasajeros Paraná - Jorge Méndez de la Línea Urquiza

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante la suspensión de los servicios de pasajeros del tren regional que unía Paraná con Jorge Méndez (La Picada) de la Línea Urquiza por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones ocurrida a partir del día 08 de Mayo pasado, el día domingo 02 de Agosto próximo a las 16:30 horas convocan a los usuarios y vecinos a reunirse en la estación Paraná (Provincia de Entre Ríos) para pedir por la vuelta del tren de pasajeros.

Descarrilo de vagones de un tren de la empresa concesionaria Ferrosur Roca en General Roca (Provincia de Río Negro)

Accidentes Ferroviarios

El incidente ocurrió a la altura de calle Chaco y provocó, en un primer momento, la interrupción del tránsito sobre el cruce de calle Mendoza.

A primera hora de este viernes, un tren de carga de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. sufrió el descarrilamiento de un par de vagones a la altura de calle Chaco, en estación General Roca.

Como consecuencia del incidente, el tránsito permaneció interrumpido sobre calle Mendoza por algunos momentos, por lo que la circulación se debió realizar con precaución y/o utilizar vías alternativas.

En el lugar trabajan operarios de la empresa ferroviaria para reencauzar la formación y restablecer la normal circulación ferroviaria y vehicular.TodoNoticiasRoca.com

Línea Mitre: Un incendio con explosiones en una formación provocó demoras y cancelaciones en los servicios de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy se produjo nuevamente un incendio (el anterior fue el día 20 de Julio pasado) en una de las formaciones de trenes eléctricos de la Línea Mitre (Leer nota: Línea Mitre: Alarma por explosiones en una formación en estación Tres de Febrero https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/07/linea-mitre-alarma-por-explosiones-en.html) en la estación Tres de Febrero.

Dicho incendio con fogonazos se produjo alrededor de las 07:00 horas de la mañana cuando, al parecer, una formación tuvo inconvenientes con el tercer riel que es el que abastece de energía eléctrica al tren, lo que provocó el consiguiente pánico en los pasajeros que abandonaron sin problemas los coches.

Esta situación, trajo aparejado que los servicios en los ramales Retiro - José León Suárez y Retiro - Bartolomé Mitre tuvieran que soportar demoras y cancelaciones por espacio de más de dos horas.

"Fue una falla técnica en el sistema de alimentación eléctrica. Pudo ser por que algo toca el tercer riel, ya sea algo metálico o un cartel de señalización que se quiso robar. No sabemos aún qué produjo ese arco voltaico", explicaron desde la empresa ferroviaria.

Chile: Medidas piloto de Bus+Tren San Pedro y nueva salida del servicio Calera Express comienzan la próxima semana

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que el próximo lunes 03 de Agosto se pondrán en marcha dos medidas que reforzarán el servicio Bus+Tren en la Provincia de Quillota. El objetivo es otorgar mayor capacidad de transporte y facilitar el acceso a este modo integrado de transporte público a los usuarios. Por una parte, se sumará una nueva salida al servicio Calera Express y, por otra, se iniciará un plan piloto desde San Pedro.

Calera Express

Con la incorporación de un nuevo bus, el servicio Calera Express tendrá 3 salidas regulares: a las 05:45, a las 06:00 y a las 06:15 horas.

La implementación de esta medida se adoptó luego de evaluar el buen resultado de este servicio directo, por autopista, que permite a los pasajeros de La Calera realizar el trayecto hasta la Estación Limache en menos tiempo. Además, permite ofrecer mayor capacidad disponible a los pasajeros de la ruta habitual, ya que se mantienen todos los buses operando con la frecuencia de siempre.

El servicio Calera Express inicia su recorrido en el paradero Caupolicán N° 732 (al costado de Copec). Al descender en la Estación Limache, los pasajeros deben utilizar el torniquete especialmente dedicado a este servicio.

Piloto Bus San Pedro

Otra de las novedades anunciadas por EFE Valparaíso para el mismo lunes 3, es la puesta en marcha de un plan piloto en San Pedro, de la comuna de Quillota, que considera la salida de un bus a las 6:30 horas, con destino Estación Limache.

El recorrido será pasaje Las Viñas, gimnasio San Pedro, pasaje La Escuela, María Teresa, Plaza de San Pedro, Portal San Pedro y Rotonda, para tomar la ruta F-62 hasta Limache donde conectará con la estación intermodal.

El plan piloto tendrá un periodo de funcionamiento de 15 días hábiles, tras lo cual se evaluará su continuidad, así como la posibilidad de agregar nuevos servicios dependiendo la cantidad de pasajeros que lo utilicen. “Invitamos a los vecinos y vecinas de San Pedro a informarse sobre este servicio y, sobre todo, a usarlo, porque de eso dependerá que pueda mantenerse en el tiempo, en beneficio de la comunidad, explicó la ejecutiva”. En este sentido, explicó que se ha hecho una amplia campaña de difusión de este piloto, en coordinación con la municipalidad de Quillota.

Uruguay: DNTF y ANP fortalecen la coordinación para optimizar la circulación de trenes hacia el Puerto de Montevideo

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) llevó adelante un taller de operativa ferroviaria dirigido a funcionarios de la Administración Nacional de Puertos (ANP), con el objetivo de fortalecer la coordinación entre ambos organismos y optimizar la circulación de trenes entre la línea del Ferrocarril Central y el recinto portuario.

La capacitación estuvo enfocada en la aplicación de la “consigna de conexión”, el procedimiento que regula la comunicación entre la DNTF y la ANP para garantizar el ingreso y la salida segura y eficiente de los trenes del puerto.

Este procedimiento resulta indispensable porque la línea del Ferrocarril Central, bajo jurisdicción de la DNTF, cuenta con un sistema centralizado de gestión del tráfico ferroviario, mientras que las vías internas del recinto portuario, administradas por la ANP, operan con una modalidad diferente y no forman parte del Centro de Control de la DNTF. 

Esta diferencia hace necesaria una coordinación permanente entre ambas instituciones para asegurar que los trenes ingresen únicamente cuando las vías estén libres y en condiciones de seguridad, evitando detenciones innecesarias de los trenes, reduciendo demoras y minimizando las afectaciones al tránsito vehicular en los pasos a nivel.

El taller fue impartido por especialistas de la DNTF, con la participación del Área de Seguridad Ferroviaria y Procesos y del Área de Circulación y Gestión de Capacidad. Por parte de la ANP participó la Unidad Coordinadora, responsable de la gestión de las vías dentro del recinto portuario. La instancia estuvo dirigida al personal de ambos organismos que aplica diariamente este procedimiento.

Si bien la “consigna de conexión” se encuentra vigente y permite gestionar el tránsito de un promedio de diez trenes diarios, la experiencia acumulada en su aplicación ha permitido identificar oportunidades de mejora en la coordinación operativa. 

En ese marco, el taller permitió intercambiar experiencias entre los equipos, identificar los principales desafíos detectados durante la operativa y acordar acciones para fortalecer la comunicación y hacer más eficiente el ingreso y la salida de los trenes del recinto portuario.

El Gobierno Nacional le prorrogó la concesión de NCA sin exigir las obras pendientes. La empresa también compite por el futuro de Trenes Argentinos Cargas.

Privatizaciones

La discontinuidad de los servicios de larga distancia hacia Tucumán y Córdoba tomó carácter de indefinida mientras se desarrollan maniobras para la privatización del Belgrano Cargas. En ese contexto, el grupo Urquía —a través de su empresa de cargas Nuevo Central Argentino (NCA) y la firma Aceitera General Deheza (AGD)— busca ampliar su protagonismo en el negocio ferroviario, aun cuando las vías que hoy impiden la circulación de los trenes de pasajeros permanecen sin las intervenciones exigibles.

La suspensión prolongada y la explicación oficial

Desde mediados de septiembre del año pasado, los servicios que unían Retiro con Tucumán y Córdoba se encuentran "provisoriamente" interrumpidos. El origen formal de la medida fue un descarrilamiento en Santiago del Estero entre las estaciones Gramilla y Ardiles, tras lo cual NCA informó sobre el riesgo de nuevos incidentes por el deterioro de la infraestructura.

La operadora estatal de trenes de pasajeros, SOFSE, acató la solicitud del concesionario y dejó sin prestación los servicios, manteniendo en su sitio web la versión de que las rutas «se encuentran temporariamente interrumpidas por solicitud del concesionario de vías (NCA) para tareas de revisión».

Los informes de la propia concesionaria mencionan un «prematuro y profundo deterioro» de los durmientes en distintos tramos. Pese a ello, no se ha fijado un cronograma de obras ni se precisó una fecha de reanudación cierta: NCA aduce demoras en la provisión de durmientes y dificultades técnicas para identificar y reemplazar las piezas afectadas.

La ausencia de presión regulatoria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) no se mostró contundente en la exigencia de inversiones. Esa pasividad quedó reflejada en el informe de gestión presentado por el entonces jefe de Gabinete, Manuel Adorni, en el que el Ejecutivo admitió que la suspensión podría extenderse hasta el segundo trimestre de 2026 sin detallar las obras pendientes ni establecer sanciones o plazos forzosos para la concesionaria.

Impacto sobre los pasajeros y la red

La paralización afecta a más de 30.000 pasajeros mensuales que perdieron un servicio con tarifas significativamente inferiores a las del transporte automotor interurbano, muy solicitado en vacaciones y fines de semana largos. Desde finales de 2023, la reducción del mapa ferroviario —denominada en algunos sectores como una «motosierra»— eliminó más de treinta servicios regionales y de larga distancia que conectaban la Ciudad de Buenos Aires con destinos en provincias como Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, San Luis y Mendoza.

Hoy subsisten solo cuatro servicios nacionales, todos con frecuencias y velocidades muy por debajo de las registradas hace cinco años: el tren a Mar del Plata circula a 66 km/h y tarda 6,30 horas en recorrer 415 km; Once–Bragado promedia 37 km/h; Retiro–Junín llega a 45 km/h; y Retiro–Rosario demora más de siete horas para 298 km. Esos datos ponen en evidencia la degradación operativa que sufren las líneas y el castigo a los usuarios.

La doble apuesta del grupo Urquía

Mientras los trenes de pasajeros permanecen inmovilizados, el grupo Urquía se reordena para ampliar su influencia en el sistema ferroviario. En 2025 el Gobierno de Javier Milei prorrogó la concesión de NCA hasta fines de 2032, extendiendo el control sobre tramos estratégicos: de los 4.554 kilómetros originalmente privatizados, la empresa mantiene operativos 2.355 km, principalmente en ramales que conectan puertos con los principales ejes de la hidrovía y regiones productivas.

Por un lado, AGD participa en un consorcio junto a Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) para adjudicarse locomotoras, vagones y talleres de la empresa estatal que serán puestos a la venta. Por el otro, NCA pretende ser una de las principales operadoras en el nuevo esquema de open access, que habilitará a compañías a utilizar cualquier ramal mediante el pago de peajes.

El diseño propuesto por la gestión actual prevé una fragmentación profunda del Belgrano Cargas: la infraestructura se concesionará a empresas privadas encargadas del mantenimiento y del cobro de peajes; los talleres se dispondrán en concesiones a 50 años; y locomotoras y vagones se venderán a operadores que después podrán alquilar ese material. Bajo ese marco, la operación de los trenes quedará sujeta a empresas habilitadas por la CNRT, que pagarán cánones por el uso de vías.

Una paradoja normativa y comercial

La paradoja de la situación es evidente: el mismo grupo cuya red de vías recibe extensión de concesión y opciones de crecimiento está, al menos temporalmente, detrás del argumento que justifica la paralización de los trenes de pasajeros. Mientras NCA invoca el deterioro de la infraestructura y apela a plazos indeterminados para su reparación, no se observan exigencias regulatorias que obliguen a ejecutar las obras ni plazos sancionadores que garanticen la restitución del servicio.

Simultáneamente, empresas como GMXT y otros actores privados aguardan la publicación de los pliegos para presentar ofertas que podrían conducir a una recomposición integral del mapa ferroviario bajo parámetros de mercado. En este escenario, los usuarios y las comunidades intermedias siguen a la espera de respuestas concretas sobre cuándo podrán volver a contar con conectividad ferroviaria digna y segura.

La extensión de concesiones, la fragmentación del sistema y la falta de presión regulatoria configuran un cuadro en el que confluyen intereses comerciales y déficits de servicio público. La resolución de ese nudo definirá si la red ferroviaria recupera su función de transporte masivo y  económico o si la prioridad operativa continúa inclinada hacia la lógica de la carga y la rentabilidad privada. LosPrimeros.com

Trenes Argentinos Cargas inicia su privatización en Agosto, en medio del creciente interés logístico por la minería de San Juan

Privatizaciones

Mientras grupos como Techint y Benito Roggio profundizan sus contactos con la minería sanjuanina para conocer las futuras demandas logísticas, el Gobierno nacional se prepara para lanzar la licitación del ferrocarril, que exigirá un plan de inversiones obligatorias. Resulta clave el papel que cumplirá el predio logístico de Angaco para los proveedores mineros, ante el colapso y costos de Albardón

En los últimos meses, el Grupo Techint y del empresario Benito Roggio intensificaron su presencia en San Juan, donde mantuvieron reuniones y contactos con las compañías mineras que operan en la provincia para interiorizarse sobre las necesidades de infraestructura y logística que demandará el desarrollo de los distintos proyectos.

Ese interés coincide con la inminente apertura del proceso de privatización del Belgrano Cargas (por el cual ambas empresas compiten por quedarse con la red ferroviaria), considerado una pieza estratégica para mejorar la competitividad del transporte de cargas hacia el norte argentino.

El tren es el pilar logístico indispensable para garantizar la viabilidad económica, el escalonamiento operativo y la salida exportadora de la minería de San Juan.

Con la llegada de megaproyectos de cobre como Josemaría, Los Azules, El Pachón y el Distrito Vicuña, el transporte ferroviario dejó de ser una alternativa secundaria y pasó a ser una necesidad estratégica estructural

El interés de los operadores logísticos es que las empresas mineras estarían a financiar parte de las obras que se requieren ya que juega fuerte la reducción drástica de costos logísticos por:

* Rentabilidad del proyecto: El transporte de minerales a grandes distancias por camión encarece el producto; desde M&D venimos señalando que los proyectos de gran volumen no son rentables sin el tren.

* Menos de un cuarto del costo: El ferrocarril permite trasladar grandes cargas reduciendo el costo logístico a menos de la cuarta parte en comparación con el transporte automotor tradicional

Etapa decisiva

La privatización del Belgrano Cargas ingresaría en una etapa decisiva durante las próximas semanas. El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, anticipó que el llamado a licitación podría publicarse durante las primeras semanas de agosto, luego de un proceso de preparación que se extendió por aproximadamente un año y medio.

El anuncio fue realizado durante el Salta Mining Summit II, encuentro que reunió a referentes del sector minero y en el que uno de los ejes centrales fue el desarrollo de la infraestructura necesaria para acompañar el crecimiento de las actividades productivas en el norte del país.

Durante su exposición, Núñez explicó que el pliego licitatorio fue elaborado con la participación de distintas áreas del Gobierno nacional y señaló que el esquema diseñado busca generar condiciones que resulten atractivas para potenciales inversores privados.

Uno de los aspectos más relevantes del proceso será el plan de inversiones obligatorias que deberá asumir quien obtenga la concesión. Según indicó el funcionario, el Gobierno realizó un relevamiento de las zonas actualmente productivas y de aquellas con potencial de crecimiento, información que sirvió de base para definir las obras que serán exigidas al futuro operador.

La prioridad estará puesta en recuperar y modernizar la infraestructura ferroviaria existente, incrementando la capacidad de transporte y mejorando el estado de la red. En esta primera etapa no se prevé una expansión de los ramales, sino la optimización del sistema ferroviario ya instalado.

No obstante, Núñez señaló que el desarrollo de nuevas áreas productivas podría impulsar en el futuro la construcción de desvíos ferroviarios y conexiones específicas hacia emprendimientos industriales, agrícolas o mineros que requieran acceso directo a la red.

La modernización del Belgrano Cargas genera fuertes expectativas en el norte argentino, donde el elevado costo del transporte hasta los puertos representa uno de los principales desafíos para la competitividad. Tanto el sector agropecuario como la industria minera consideran que una mejora del servicio ferroviario permitiría reducir costos logísticos y fortalecer las posibilidades de crecimiento regional.

El titular de Trenes Argentinos Cargas también aseguró que el proceso de concesión incluirá la transferencia de las distintas áreas operativas de la empresa junto con su personal. Según afirmó, la continuidad de los actuales puestos de trabajo estará contemplada una vez concretada la privatización.

Tal como informó IN Salta en distintas oportunidades, al menos dos grupos aparecen como los principales interesados en quedarse con la concesión. Por un lado se encuentra Grupo México, operador ferroviario con presencia en México y Estados Unidos, que manifestó su disposición a invertir alrededor de US$3.000 millones en la red. Del otro lado se ubica un consorcio integrado por las principales empresas cerealeras del país, que condicionó el alcance de sus inversiones a los requisitos que finalmente establezca el pliego.

Si el llamado a licitación se concreta durante agosto, comenzará una etapa clave para definir quién administrará el Belgrano Cargas, cuáles serán las inversiones comprometidas y los plazos previstos para ejecutar las obras que buscarán modernizar uno de los corredores logísticos más importantes del país.Minería&Desarrollo.com

Tren de pasajeros: "Hay gente que ya no puede visitar a su familia por la suspensión del servicio Buenos Aires - Tucumán"

Actualidad

Integrantes del grupo Ciudadanos por el Tren presentaron una minuta de comunicación en el Concejo Municipal para que se soliciten explicaciones a los organismos competentes sobre la interrupción del servicio.

A casi diez meses de la suspensión del tren de pasajeros que unía Buenos Aires, Rafaela y Tucumán, un grupo de vecinos nucleados en Ciudadanos por el Tren impulsa gestiones para conocer cuál es la situación del servicio y cuándo podría restablecerse.

En diálogo con Rafaela Noticias, Antonio Cíceri explicó que la preocupación surgió entre usuarios habituales del ferrocarril luego de que, en septiembre del año pasado, el servicio dejara de circular tras un descarrilamiento ocurrido en la provincia de Santiago del Estero.

"Hay una preocupación muy grande en los ciudadanos, en gente, en usuarios que venían usando este tren y que de golpe el tren no pasó más y no teníamos información sobre esto", expresó.

Ante ese escenario, el grupo comenzó a organizar reuniones y distintas actividades con el objetivo de obtener respuestas. Como resultado de ese trabajo elaboraron una minuta de comunicación, presentada el 11 de junio en el Concejo Municipal, para que algún bloque impulse un pedido formal de información ante Trenes Argentinos, la Secretaría de Transporte de la Nación o la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino.

"Queremos saber en qué proceso está, si realmente se están reparando las vías y cuándo se restablecerá el servicio", señaló Cíceri.

El referente destacó que la falta del tren afecta a distintos sectores de la población. Entre ellos mencionó trabajadores que viajaban periódicamente para visitar a sus familias en el norte del país, estudiantes, jubilados y personas que utilizaban el servicio por cuestiones laborales.

Además, remarcó la diferencia económica que representa este medio de transporte.

"Un pasaje de colectivo a Buenos Aires o Tucumán puede salir más de 100 mil pesos. El último boleto de tren costaba entre 25 y 27 mil pesos", indicó.

Cíceri sostuvo que el tren no solo representa una alternativa más accesible desde el punto de vista económico, sino también una herramienta de integración regional.

"El tren sirve por una cuestión de desarrollo, de conectividad de los pueblos y también afecta el bolsillo de la gente", afirmó.

En cuanto a las gestiones realizadas, explicó que hasta el momento no mantuvieron reuniones con autoridades políticas locales, aunque destacó que recientemente el bloque de Unidos presentó una iniciativa similar en el Concejo.

"Celebramos esta iniciativa. Más allá de los colores políticos, creemos que pedir información y que la gente sepa qué está pasando con el tren de pasajeros es muy positivo", concluyó. RafaelaNoticias.com