Santa Fe: Descarrilaron varios vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en barrio Santa Rosa de Lima

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En horas de la mañana del día de hoy, se registró el descarrilamiento de cuatro vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) cuando circulaba por el barrio Santa Rosa de Lima (ciudad de Santa Fe).

El hecho se registró cuando el tren circulaba a la altura de la calle Mendoza y Pasaje Falucho de dicho barrio santafesino.

Parte de la formación pudo seguir viaje, según informa Telefe Santa Fed, aunque unos 10 vagones quedaron en el lugar bajo la custodia de la policía, ya que están cargados con cereal.

La circulación ferroviaria se encuentra suspendida por la zona, hasta tanto sean levantados los vagones siniestrados.

Vecinos se movilizan para pedir el regreso del tren de pasajeros Cañuelas - Lobos de la Línea Roca

Actualidad

Este domingo 09 de Agosto habrá una bicicleteada a la estación Uribelarrea acompañada por vehículos antiguos.

Vecinos de Cañuelas y alrededores se movilizarán este domingo 9 de agosto para reclamar el restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros entre Cañuelas y Lobos, interrumpido desde el 14 de abril de 2025.

Bajo el lema Que vuelva el tren, la actividad comenzará a las 09:30 horas en la estación Cañuelas. Desde allí se partirá en bicicleta hacia la estación de Uribelarrea, circulando por el Camino Panelo.

La soledad impera en la Estación Uribelarrea de la Línea Roca por la falta del tren de pasajeros, solo impera la presencia de un perro 

La caravana de ciclistas será acompañada por vehículos antiguos de AVAC.

A las 10:30 se realizará una mateada en la estación de Uribe, con la participación de artistas locales que aportarán música y canciones

Más de un año sin tren

El servicio del ramal Roca entre Cañuelas y Empalme dejó de correr el 14 de abril de 2025.

En ese momento se anunció un trabajo de renovación integral de vías en el sector Las Heras-Lobos del ramal Merlo-Lobos de la línea Sarmiento, en el marco de la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional.

Según lo informado por la empresa prestataria, la suspensión se produjo porque ambas líneas comparten un tramo de cuatro kilómetros de vía única entre las estaciones Empalme Lobos y Lobos, el cual sería renovado en su totalidad con un plazo mínimo de 90 días.

En todo el tramo del ramal Merlo-Lobos de la línea Sarmiento, compuesto por vías que tenían 60 años, se proyectó una renovación integral con un plazo de obra de 300 días.

Los plazos anunciados están más que vencidos.

El Gobierno acelera la privatización del Belgrano Cargas y Logística S.A. y se acercan nuevos jugadores a pulsear por los trenes

Privatizaciones

La apertura inminente de los pliegos reactiva la compulsa por el control de la red logística. El interés de gigantes multinacionales y locales obliga a recalcular el esquema oficial.

Antes de que termine agosto, el Gobierno abrirá finalmente los pliegos de la licitación para privatizar el entramado de trenes del Belgrano Cargas, una de las fuentes de divisas que busca Luis Caputo y lo que sería la primera gran venta de empresas del Estado que la Casa Rosada busca exhibir tras las demoras. La compulsa, diseñada bajo un esquema desmembrado permite el ingreso de nuevos pesos pesados al tablero y abrió una disputa entre jugadores internacionales y los principales popes del agronegocio local.

El diseño original del Ejecutivo estableció un sistema de open access para la privatización. En la práctica, esto implica licitar por separado el control de la infraestructura de vías, la operación de los talleres y la venta del material rodante. La empresa Belgrano Cargas, en rigor, opera tres líneas estratégicas: el ferrocarril Belgrano, el Urquiza (que atraviesa la Mesopotamia hasta Misiones) y el San Martín (que conecta con Mendoza). Según confirmaron fuentes con acceso al proceso, se realizarán tres licitaciones distintas, una por cada ramal, divididas a su vez en los tres segmentos mencionados.

Sin embargo, el esquema jurídico demostró ser flexible. Los pliegos permitirán que un concesionario sea simultáneamente operador de la vía y dueño de los trenes, según pudo saber este medio. Esto abre la puerta a que el Grupo México, que planteó una mega inversión para quedarse con todo, puedan ofertar por el paquete completo, consolidando un modelo de integración vertical, aunque para ello deban imponerse en múltiples licitaciones.

El tablero de competidores: del campo a la minería

El competidor más robusto a nivel local es el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, una alianza de gigantes cerealeras integrada por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC). El peso específico de este grupo es determinante: hoy concentran el 85% del trabajo actual del ramal cerealero, transportando un promedio mensual que supera las 200.000 toneladas de productos agrícolas e industriales hacia el Gran Rosario.

La demora en la publicación de los pliegos permitió que otros posibles interesados afilaran los números. El Grupo Techint ahora también está estudiando la posibilidad de sumarse a la licitación sobre la Línea San Martín. El holding de Paolo Rocca tiene como faro el negocio logístico derivado del transporte de la minería, un sector en plena expansión que requerirá una salida eficiente hacia los puertos. A esta danza de nombres también se suman empresas de capital nacional con historial en la infraestructura ferroviaria, como el Grupo Roggio.

Dólares, RIGI y las condiciones del peaje

Para incentivar la presentación de las compañías y apalancar el financiamiento, el Gobierno publicó meses atrás el decreto 282/2026. La normativa oficializó la decisión de subastar el material rodante —locomotoras y vagones— y determinó que los fondos que ingresen a las arcas estatales por esa venta serán direccionados de manera directa a financiar las obras estructurales sobre las vías concesionadas.

Meses atrás, cuando la compulsa tomaba forma, el gigante norteamericano Grupo México Transportes (GMXT) condicionó su desembolso multimillonario a poder ingresar al RIGI. El Gobierno confirmó entonces que cualquier consorcio que gane la adjudicación podrá inscribirse en el paraguas legal del régimen. Esta confirmación derivó en un trabajo burocrático extra que demoró la salida de los pliegos, ya que requirió la intervención de otras áreas de Economía.

El enganche con el régimen establece un piso de inversión de USD 200 millones. En los despachos técnicos estiman que el plan de obras ferroviarias exigido por el Estado rondará los USD 800 millones, y proyectan que la subasta de los vagones y locomotoras cubrirá poco más de la mitad de esa exigencia.

Sobre las reglas de juego comerciales, fuentes con acceso directo a la estructuración de la licitación indicaron a PERFIL que el peaje máximo será una variable central dentro de la oferta. El valor deberá encuadrarse en un rango preestablecido por el Estado. Esto significa que la rentabilidad del negocio dependerán de la eficiencia logística y del cobro de tarifas, sin contemplar subsidios estatales para sostener la operación.

En este ecosistema de alto voltaje, GMXT asoma como el jugador más agresivo. La compañía, que opera más de 11.000 kilómetros de vías en Norteamérica, puso sobre la mesa una promesa de USD 3.000 millones para quedarse con todo el sistema. Su objetivo es replicar el modelo de eficiencia vertical que manejan en el exterior, distanciándose del "open access" fragmentado.

Más allá de la logística operativa, acelerar esta licitación tiene un objetivo político y económico claro para el oficialismo: el Gobierno busca anotarse su primer gran trofeo de gestión en materia de privatizaciones y, fundamentalmente, mostrar el ingreso de divisas frescas que valide los cálculos y le dé aire al programa financiero delineado por el Palacio de Hacienda para los próximos meses. Por: Eugenia Muzio para Perfil.com

Línea Urquiza: Se asigna a la ADIFSA la administración de la infraestructura ferroviaria del Ramal U15 entre Paraná y El Pingo (Provincia de Entre Ríos)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1214/2026 de fecha 03 de Agosto de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, informa que la empresa Belgrano Cargas y Logísticas Sociedad Anónima solicitó la desafectación del sector de vías perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media) ubicado en la Provincia de Entre Ríos, entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro 108,1 (El Pingo), actualmente dentro de su concesión, en tanto que en la actualidad no desarrolla operación ferroviaria sobre dicho tramo ni tiene previsto hacerlo en el futuro.

Por lo tanto, el Ministro de Economía de la Nación resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media), entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro 108,1 (El Pingo), ubicado en la Provincia de Entre Ríos, de acuerdo con el anexo (IF-2026-69636628-APN-SSTF#MEC), que forma parte integrante de la presente medida, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento y custodia de la referida infraestructura ferroviaria.

Artículo 2°.- Establécese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), con la participación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, en el ámbito de sus competencias, deberán realizar un inventario de bienes que componen la infraestructura ferroviaria a la que refiere el artículo 1° de la presente medida, estableciendo su estado de situación.

Dicha tarea será supervisada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), de conformidad con el inciso b del artículo 6° de la ley 27.132.

Artículo 3°.- Comuníquese a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependiente de la citada secretaría, a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Pero hay que recordar que en la actualidad por parte de dicho ramal, circulaba el tren regional de pasajeros entre Paraná y Jorge Méndez (La Picada) y que se encuentra suspendido el servicio desde hace más de dos meses. 

Para una mayor información, transcribimos parte de los Considerandos de la Resolución Nro. 1214 expresa lo siguiente:

Que Belgrano Cargas y Logísticas Sociedad Anónima solicitó la desafectación del sector de vías perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media) ubicado en la provincia de Entre Ríos, entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro 108,1 (El Pingo), actualmente dentro de su concesión, en tanto -en la actualidad- no desarrolla operación ferroviaria sobre dicho tramo ni tiene previsto hacerlo en el futuro (cf., RE- 2026-61263709-APN-DGDYD#JGM).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias establecidas en las leyes 26.352 y 27.132, se encuentra facultada para realizar las acciones que permitan la continuidad del servicio en el referido sector de la red ferroviaria, mediante la ejecución de los procedimientos que resulten necesarios, conforme a su normativa interna y a los principios del modelo de acceso abierto.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario tomó la intervención de su competencia indicando que, no tiene observaciones que formular a la solicitud realizada y acuerda en propiciar la asignación del Ramal U15 a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a los fines de que ésta, en el marco de sus competencias y normativa interna pueda acordar las condiciones para la operación, mantenimiento, custodia y control de circulación de trenes en el sector de la red ferroviaria nacional antes mencionado. (cf., PV-2026-63125571-APN-DNTTF#MTR).

Que, en consecuencia, corresponde asignar a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media) ubicado en la Provincia de Entre Ríos, entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro. 108,1 (El Pingo), incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento y custodia de la referida infraestructura ferroviaria.

Que la implementación de la presente resolución será supervisada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU) en el marco del inciso b del artículo 6° de la ley 27.132.

Que Belgrano Cargas y Logísticas Sociedad Anónima (BCYL) ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones y las leyes 26.352 y 27.132.

El frasco está lleno: El límite del tren argentino ante el RIGI

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (*) (para Crónica Ferroviaria) 

El transporte ferroviario en Argentina llegó a su límite físico. Si imaginamos la red de cargas como un frasco y a las toneladas transportadas como caramelos, la realidad es innegable: en el frasco ya no entran más caramelos.

Desde hace décadas, el volumen transportado por tren en el país está estancado entre los 18 y 24 millones de toneladas anuales. Pretender sumar millones de toneladas de insumos y minerales impulsados por el RIGI (y el "super RIGI") sin encarar inversiones estructurales no solo es utópico, sino peligroso: corremos el riesgo de desplazar caramelos (granos) para poner otros (minerales), saturando aún más las carreteras nacionales.

La radiografía técnica: El legado de 30 años de concesiones

La capacidad operacional de nuestras redes de larga distancia (sean de carga o de pasajeros) está severamente condicionada por parámetros de infraestructura propios del siglo pasado:

* Infraestructura básica: Predominio de vía simple con capacidad portante limitada a 18-20 tn/eje (salvo excepciones puntuales).

* Operatividad restringida: Desvíos de cruce con longitud para trenes de solo 40 a 60 vagones y cantones críticos de gran extensión.

* Tecnología obsoleta: Manejo de cambios manual por personal de a bordo y un sistema de circulación marcadamente radial.

* Velocidades mínimas: Promedios máximos de 30 km/h tanto para cargas como para velocidades comerciales de pasajeros.

Este estado de situación es el resultado de más de tres décadas de concesiones privadas, donde en muchos casos el Estado tuvo que reasumir la operación ante gestiones calamitosas (como ocurrió en cargas con las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín —hoy BCyL— o en las líneas urbanas de pasajeros). En tanto, de las concesiones privadas remanentes, algunas operan de manera sumamente precaria y otras (como NCA) priorizaron la logística propia, derivando en la eliminación de facto de los trenes de pasajeros de larga distancia a Córdoba y Tucumán.

El cuello de botella del RIGI y la factura que pagará el soberano

Ante el incremento esperado en la producción minera y de insumos, surge la pregunta crítica: ¿Quién financiará la infraestructura que los mueva?

Las propuestas del RIGI destina 0 dólares a la infraestructura de transporte. Si la carga que no entra en el tren pasa a los camiones, impactará directo en rutas que ya se encuentran destruidas. Hay un dato clave en el deterioro vial:

Un camión genera entre 8.000 y 10.000 veces más desgaste vial que un automóvil, pero su peaje apenas cuesta unas 5 veces más.

Sin un plan de inversión en transporte dentro de los proyectos de inversión privada, los costos de reparación y ampliación recaerán inevitablemente en el Estado, es decir, en los contribuyentes “el soberano” a través de impuestos generales, peajes distorsionados y sobre los combustibles.

Un baño de realidad financiera

Solo reconstruir la red actual para llevarla a estándares aceptables de peso por eje y capacidad de cruce requerirá miles de millones de dólares y un tiempo considerable (hoy la red activa es solo de 18.000 kms). Si además queremos adaptarla a las características técnicas que exige el mercado minero global, esa inversión se triplica (no solo se consigue cambiando peso por eje de los rieles, se debe tratar el suelo y todas las obras de arte, mayores y menores). Si hablamos de las rutas la inversión no sería menor y necesitamos todos los modos inclusive el fluvial.

Como decía el Dante, el camino al infierno está empedrado de buenas intenciones. El desarrollo económico y de infraestructura (transporte/energía) no se logra con optimismo "flojo de papeles", sino con números, planificación y capital intensivo.

¿De dónde debería salir el financiamiento para evitar el colapso vial y logístico?

(*) Consultor Estratégico en Transporte

Ferrocarril Trasandino del Sur: Un desafío estratégico para Argentina y Chile

Proyectos Ferroviarios

Mientras numerosos países invierten en ampliar sus redes ferroviarias, la Argentina continúa relegando este medio de transporte, con el consecuente incremento de sus costos logísticos y la pérdida de competitividad de su producción.

La historia del ferrocarril trasandino del Sur es mucho más que la historia de una obra inconclusa. Es el reflejo de una debilidad estructural de la Argentina: la dificultad para sostener “políticas de Estado” que trasciendan los gobiernos y permitan concretar proyectos estratégicos de largo plazo.

En todo el mundo, el ferrocarril constituye el medio de transporte terrestre más eficiente para movilizar grandes volúmenes de carga, especialmente en países de extensas dimensiones territoriales. Su menor costo logístico y su elevada capacidad lo convierten en un factor decisivo para mejorar la competitividad de las economías regionales y facilitar el comercio internacional.

Mientras numerosos países invierten en ampliar sus redes ferroviarias, la Argentina continúa relegando este medio de transporte, con el consecuente incremento de sus costos logísticos y la pérdida de competitividad de su producción.

Un ejemplo es Brasil, está construyendo un corredor ferroviario bioceánico de aproximadamente 4.500 kilómetros. El tren atravesará el estado de Mato Groso, cruzará hacia Perú y culminará en el puerto chino de Chancay, sobre el océano Pacífico, a unos 80 km al norte de Lima. La inversión asciende a decenas de miles de millones de dólares y refleja la importancia que Brasil asigna a la conexión ferroviaria con los mercados asiáticos.

Hace casi un siglo, el ingeniero Domingo Pronsato ya había imaginado para el sur del continente un proyecto de similares características: unir el puerto de Bahía Blanca sobre el Atlántico, con el puerto chileno de Talcahuano sobre el Pacífico, mediante EL “Ferrocarril Trasandino del Sur”.

La iniciativa proponía aprovechar la infraestructura ferroviaria ya existente en ambos países y convertir al norte de la Patagonia en un corredor bioceánico para el comercio internacional.

Para concretar ese objetivo era necesario prolongar la línea ferroviaria que en 1914 había llegado a la ciudad de Zapala, en la Provincia de Neuquén, llevándola hasta el paso internacional Pino Hachado. Al mismo tiempo, Chile debía extender su red ferroviaria desde la ciudad de Victoria, en la Región del Bío Bío, hasta la frontera común.

El proyecto presentaba una ventaja significativa: tanto Argentina como Chile ya habían desarrollado gran parte de la infraestructura ferroviaria, solo quedaba pendiente un recorrido similar para ambos países. Esta circunstancia facilitaba la posibilidad de alcanzar un acuerdo binacional para completar el corredor ferroviario bioceánico.

Sin embargo, este proyecto fue perdiendo impulso a medida que los gobiernos cambiaban, relegando una visión estratégica que trascendía el interés de una provincia y de una región.

La importancia estratégica de esta obra es hoy más trascendente que cuando fue concebida por Domingo Pronsato. El extraordinario desarrollo de Vaca Muerta, el crecimiento de las exportaciones energéticas, el potencial de las economías regionales y la creciente vinculación comercial con los mercados del Pacífico convierten al FFCC Trasandino del Sur en una vía de conexión imprescindible.

No se trata de recuperar un proyecto histórico por razones de nostalgia, sino de concretar un proyecto que realmente responde a las necesidades logísticas y comerciales de este siglo. No es necesario seguir mirando el pasado, sino comprender que el futuro volvió a darle actualidad a una idea visionaria.

Los beneficios de un corredor bioceánico

El FFCC Trasandino del Sur disminuye costos en el transporte haciendo más competitiva la producción y los servicios tanto de Argentina como de Chile.  Algunas ventajas logísticas son: el tren consume menos combustible por tonelada transportada que otros medios terrestres; permite formaciones de gran capacidad de carga; su uso disminuye el desgaste de rutas y facilita las exportaciones de algunos productos de Vaca Muerta, la producción frutícola del Alto Valle, las carnes y granos de la pampa húmeda y la de otras economías regionales. A Chile le potencia el crecimiento de sus puertos y le mejora sustancialmente los costos de las exportaciones que necesitan salir por el Atlántico.

Reducir los tiempos de transporte también permite mejorar costos, tal como se puede apreciar haciendo la siguiente comparación: Un barco con carga de Bahía Blanca a Talcahuano, tarda alrededor de 7 días, contra un día y medio si estuviera construido el FFCC trasandino del Sur.

Cruzar la cordillera a una menor altura permitiría bajar más costos, al trepar y bajar con menor pendiente y poder evitar cierres de los pasos por las inclemencias climáticas.

Intentos fallidos

En 1985, Argentina sancionó la Ley 23.253 declarando de interés nacional la construcción del ferrocarril desde Zapala hasta el límite de la frontera con Chile. Fue solo una declaración sin resultados.

En 2005 el gobernador Sobisch impulsó la Ley 2505 para financiar, entre otras obras, el tramo ferroviario desde Zapala-Las Lajas, pensando que con ello se reactivaría el acuerdo con Chile.

Construidos algunos kilómetros, comenzaron cuestionamientos a la obra diciendo que era “un tren a la nada”. Vino otro gobierno, paralizó todo, y así las vías llegaron hasta el río Covunco y no hasta Las Lajas como estaba previsto. 

Un defecto muy común de nuestras élites dirigenciales es darle poco o ningún valor a las “políticas de estado” que todo gobierno necesita para desarrollar obras de largo plazo. La construcción del tren bioceánico por el paso Pino Hachado en la Provincia de Neuquén, padeció de constante desencuentros tanto nacionales como provinciales, al punto que hoy parece letra muerta en las cancillerías de ambos países.

Hay muchas obras que las pueden hacer las provincias porque solo dependen de ellas, otras requieren la participación de la Nación para poder concretarse y algunas, por su carácter binacional, solo se consiguen concretar cuando las acuerdan los países involucrados.

Argentina y Chile ya no deben preguntarse si este corredor bioceánico es conveniente, sino cuándo decidirán completarlo. Lo más difícil ya fue hecho hace décadas: resta concluir un tramo menor para convertir una antigua aspiración en una obra ferroviaria imprescindible para el comercio de ambos países y para el progreso de los pueblos por donde pasa. DiarioRíoNegro.com

Los trenes se llevaron casi la mitad de los fondos estatales para empresas públicas

Actualidad

El 87% de las transferencias se destinó al financiamiento de gastos corrientes y sólo el 13% a gastos de capital.

Las transferencias del Estado nacional al conjunto de empresas públicas ascendió en el primer semestre a $1.565.550 millones, un 5,69% más que el mismo período del año pasado en términos reales, con un 87% del total destinado a gastos corrientes y sólo un 13% a gastos totales.

El monto devengado representa el 37,3% del total del crédito vigente para 2026 de $4.192.144 millones, lo que deja en evidencia una subejecución, ya que restarían ejecutar un 62,7% para el segundo semestre.

De acuerdo con el relevamiento de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC), en los últimos meses hubo un cambio en la composición de las transferencias en favor del sector ferroviario, que pasó a concentrar el 47,9% entre todas sus empresas (FA. ADIFSA, Sofse, Belgrano Cargas y Desarrollo de Capital Humano).

las transferencias a los ferrocarriles (con un sector en estado de emergencia desde 2024) superaron a las destinadas a Enarsa, que hasta los primeros meses de 2026 encabezaban el listado.

Ese desplazamiento guarda relación tanto por el aumento de los recursos para los trenes como al inicio del proceso de privatización del sector energético, con algunas unidades de negocio relacionadas con Enarsa, como fue el caso de Citelec.

Gastos corrientes y de capital

En la composición de las transferencias a las empresas públicas se observa una mayor proporción de fondos derivados al financiamiento de gastos corrientes (subsidios), aunque con algunos casos excepcionales.

En ese sentido, se destacaron ADIF (Infraestructura Ferroviaria) y AySA, a las que se destinaron en el semestre $123.284 millones y $39.000 millones, respectivamente, íntegramente para gastos de capital.

Al respecto, la empresa que presta el servicio de agua corriente en el AMBA no recibe subsidios desde mediados de 2024.

Otras empresas que recibieron financiamiento para gastos de capital, aunque en proporciones inferiores que los gastos corrientes, fueron Sofse ($38.500 millones), Belgrano Cargas y Logística ($|10.966 millones), AR-SAT ($5.317 millones) y EANA ($971 millones).

Las transferencias

 El detalle de las transferencias ejecutadas en el primer bimestre, así como la participación porcentual de cada empresa, es el siguiente:

* Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse): $555.635 millones (35,49%); $517.135 millones para gastos corrientes y $38.500 millones para gastos de capital.

* Energía Argentina (Enarsa): $549.757 millones (35,12%), todo para gastos corrientes.

* Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF): $123.284 millones (7,87%), todo para gastos de capital.

* Corredores Viales: $70.900 millones (4,53%), todo para gastos corrientes.

* Yacimientos Carboníferos de Río Turbio (YCRT): $65.406 millones (4,18%), para gastos corrientes.

* Belgrano Cargas y Logística: $51.325 millones (3,28%); $40.359 millones para gastos corrientes y $10.966 millones para gastos de capital.

* AySA: $39.000 millones (2,49%), todo para gastos de capital.

* Radio y Televisión Argentina: $31.814 (2,03%), todo para gastos corrientes.

* Casa de la Moneda: $18.325 millones (1,17%), todo para gastos corrientes.

* Ferrocarriles Argentinos: $17.703 millones (1,13%), todo para gastos corrientes.

* Fabricaciones Militares: $10.260 millones (0,66%), todo para gastos corrientes.

* Fábrica Argentina de Aviones General San Martín (Fadea): $10.200 millones (0,65%), todo para gastos corrientes.

* EducAr: $6.756 millones (0,43%), todo para gastos corrientes.

* AR-SAT: $5.617 millones (0,36%); $5.317 millones para gastos de capital y $300 millones para gastos corrientes.

* Apesau (Agencia de Publicidad del Estado SAU): $2.673 millones (0,17%), todo para gastos corrientes.

* Contenidos Públicos: $2.155 millones (0,14%), todo para gastos corrientes.

* Tandanor: $1.991 millones (0,13%), todo para gastos corrientes.

* Desarrollo del Capital Humano Ferroviario: $1.679 millones (0,11%), todo para gastos corrientes.

* Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA): $971 (0,06%), todo para gastos de capital.

* Construcción de Viviendas para Armada Argentina (Coviara): $98 millones (0,01%), todo para gastos corrientes.

A pesar de contrar con créditos por $400.000 millones para 2026, Nucleoeléctrica Argentina (NASA) aún no recibió transferencias. BAENegocios.com

Línea Belgrano Norte: Continúan hasta el 19 de Agosto próximo servicios de pasajeros afectados con demoras y cancelaciones por obras de infraestructuras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrovías S.A.C. informa que por obras de infraestructura de vía, desde el 05 al 19 de Agosto próximo,  el servicio de trenes de pasajeros se verá afectado con demoras, suspensiones y cancelaciones.

Afectaciones:

Lunes a Viernes:

Tren Nº 3137 suspendido en Boulogne Sur Mer

Trenes Nº 3138, 3139, 3140, 3142, 3143, 3147, 3001, 3002 y 3004 circularán con demoras.

Domingos:

Trenes N° 3022, 3026, 3030, 3034, 3038, 3042, 3046, 3050, 3054 y 3058 suspendidos en estación Cdad. Los Polvorines.

Trenes N° 3023, 3027, 3031, 3035, 3039, 3043, 3047, 3051, 3055 y 3059 suspendidos en estación Boulogne Sur Mer

Para más información consulte en boletería o en el 0800 – 122 – 1027.

Córdoba: ¿Tiene futuro el Tren de las Sierras? Paisaje único, puntualidad y vagones casi vacíos

Trenes Regionales

El servicio ferroviario cordobés destaca por su bajo costo y puntualidad, pero enfrenta fuertes críticas por su baja ocupación, la falta de mantenimiento y una velocidad que no supera los 20 km/h.

El Tren de las Sierras, uno de los recorridos turísticos y de transporte público emblemáticos de la provincia de Córdoba dependiente del Gobierno nacional, atraviesa un duro debate sobre su sustentabilidad económica y operativa.

Con un costo de pasaje de 3.500 pesos para el tramo Córdoba-Cosquín, la frecuencia destaca por una puntualidad impecable en sus salidas, pero circula con una ocupación llamativamente baja.

En un relevamiento realizado a bordo de una formación de dos coches (dupla de coche motor Alerce) con capacidad para 162 pasajeros sentados, el viaje registró un pico máximo de apenas 30 usuarios, número que fue descendiendo a lo largo de las paradas intermedias hasta quedar en 25 personas.

Esta escasa afluencia deja al descubierto la brecha entre la facturación del trayecto y los elevados costos operativos que demandan el mantenimiento de la infraestructura, la tracción y el sueldo del personal.

Sumado al déficit de ocupación, los usuarios —en su mayoría turistas que buscan hacer la experiencia de viaje— señalan falencias estructurales y de confort:

Infraestructura deficiente: inexistencia de baños a bordo y butacas con fundas deterioradas.

Velocidad reducida: el tren circula a un promedio de entre 15 y 20 kilómetros por hora, lo que alarga considerablemente el tiempo del trayecto.

Falta de información: ausencia de un sistema de audio o señalética que indique las paradas a los pasajeros.

A pesar de las críticas sobre el estado general del material rodante y la baja velocidad, el público valora la tranquilidad del recorrido por el paisaje serrano y la precisión horaria.Cadena3.com

Proyecto de Resolución solicitando informes al P.E.N. referente al Llamado a Licitación por venta terrenos ferroviarios en estación Sola de la Línea Roca

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la Licitación Pública Nro. 20/2026 de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. que afecta terrenos ferroviarios donde realizan actividades sociales la "Fundación Multipolar" y el "Centro Tradicionalista Barracas" 

Dicho trámite recayó en el Expte. 3592-D-2026 del 30 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Paula Andrea Penacca (Unión por la Patria - C.A.B.A.), Javier Andrade (Unión por la Patria - C.A.B.A.), Lucía Cámpora (Unión por la Patria - C.A.B.A.), Itaí Hagman (Unión por la Patria - C.A.B.A.), Kelly Olmos (Unión por la Patria - C.A.B.A.), Lorena Poloik (Unión por la Patria - C.A.B.A.) y Eduardo Félix Valdés (Unión por la Patria - C.A.B.A.)

Centro Tradicionalista Barracas

Fundamentos

La Licitación Pública N° 20/26 de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A “INICIATIVA DE TERCEROS – INMUEBLE SABIF N° 3622561 (parte) - en el CE de Estación Sola, Ramal R.38 - Línea General Roca” en su Pliego de Especificaciones Técnicas refiere a una delimitación de la parcela de Identificador Catastral 018-011A-000A comprendida entre Av. Suárez, Av. Pinedo, Av. Australia, Av. Vélez Sarsfield, calle Toll y calle Perdriel tiene por objeto la concesión por 25 años, modernización y puesta en valor de un parque de operaciones logísticas de gran escala sobre terrenos ferroviarios de la Estación Sola. Sin embargo, también comprende terrenos donde realizan sus actividades la Fundación Multipolar, dedicada a la gestión de prácticas profesionales para personas en situación de calle, y el Centro Tradicionalista Barracas, dedicado a actividades socioeducativas y terapéuticas hace más de 20 años.

La fundación Multipolar nació en 2011 y su objetivo principal es ayudar a personas que viven en situación de calle a reinsertarse en el mercado laboral. La organización brinda espacios de formación profesional y acompañamiento ante las diversas problemáticas que atraviesan personas en dicha situación. En reiteradas ocasiones ha sido convocada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para la capacitación de manteros desalojados de Once y Liniers. La fundación actualmente complementa la atención primaria e inmediata de los paradores del Gobierno de la Ciudad con Centros de Formación para el Empleo donde se realizan talleres de oficios, gestión de documentación, terapia ocupacional, entre otras actividades. Desde el año 2021, a través de un convenio con la Facultad de Psicología de la UBA, se realizan prácticas de especialización en psicología clínica y terapia cognitivo-conductual.

En el Centro Tradicionalista Barracas ubicado en Av. Suárez 2580 se desarrollan actividades educativas de las que participan miles de estudiantes por año de escuelas públicas y privadas de la Ciudad de Buenos Aires. Se organizan jornadas educativas en las que se involucran nociones de múltiples espacios curriculares de la escuela media como biología, medio ambiente, historia, geografía, educación ciudadana y recreación. 

El ecosistema con el que los estudiantes se encuentran en sus visitas es producto de veinte años de simbiosis entre los animales que lo habitan y el medio circundante, el predio cuenta con árboles autóctonos y exóticos y posee una fauna sumamente diversa, como caballos y conejos. A su vez, se realizan talleres vinculados con las prácticas de estudiantes de la Universidad Tecnológica Nacional, así como están las instalaciones adecuadas para que se realicen actividades de terapia ocupacional y zooterapia en el caso de que pacientes acudan con sus profesionales.

Además, el Centro Tradicionalista les propone a alumnos y docentes una exposición sobre energía renovables y la reutilización de residuos en el marco de la energía circular. En el mismo sentido el predio ofrece experiencia de estudio sobre el reciclado de desechos tecnológicos (computadoras, celulares, etc.) y la realización de ladrillos orgánicos a base de basura. Los alumnos que visitan este espacio pueden abordar temáticas vinculadas a la historia y la geografía de la Ciudad de Buenos Aires. Las competencias nacionales y municipales, el tejido urbano, la relevancia histórica de la Estación Sola (lindante con el predio), la construcción de los galpones y el tendido ferroviario a comienzos del siglo XX.

Cabe destacar que las actividades detalladas del Centro Tradicionalista han sido declaradas de Interés Ambiental y Educativo de la Ciudad por la Declaración 110/2026 de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de Interés Cultural Comunitario por la Junta Comunal N° 4 en uso de las facultades dispuestas por la Ley N° 1777 de la Ciudad, y aquellas de la Fundación Multipolar han sido declaradas de Interés Social de la CABA por la Declaración 586/2024. Esta situación de riesgo para el desarrollo de sus actividades se produce en un contexto de aumento exponencial de las problemáticas que abordan. La cantidad de personas en situación de calle y en búsqueda de empleo ha llegado a niveles críticos y la salud mental es un problema transversal que necesita de los esfuerzos del Estado y la sociedad en su conjunto.

Por los motivos aquí expuestos, en cumplimiento de los deberes de esta Honorable Cámara de Diputados respecto del bien común, la solidaridad y las buenas prácticas licitatorias que requieren tener en cuenta la participación e integración de la sociedad civil, con preocupación ante la concesión de terrenos ferroviarios donde funcionan instituciones sociales y educativas vitales para la comunidad, solicitamos al cuerpo la aprobación del presente proyecto de Resolución.

Prosiguen las prórrogas en los llamados a licitación por distintas obras ferroviarias

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informáramos en el día de ayer, sobre los varios llamados a licitación por distintas obras ferroviarias que este gobierno pretende realizar y que constantemente está prorrogando la fecha de apertura de los sobres, en el Boletín Oficial del día de hoy figura el siguiente llamado postergado. (Leer más: el tema: "Prorrogan varios llamados a licitación de importantes obras ferroviarias, las "patean" para más adelante". https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/08/prorrogan-varios-llamados-licitacion-de.html)

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 04/2026

RENOVACIÓN DE VÍAS EN SECTORES VARIOS, ONCE-MORENO, ETAPA 1. LÍNEA SARMIENTO ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 20 de Agosto de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado” Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Perú: El Tren Macho: así es el recorrido popular de los Andes que «sale cuando quiere y llega cuando puede»

Exterior

Entre Huancayo y Huancavelica, en la sierra central de Perú, circula uno de los trenes más populares de los Andes. No es un convoy de lujo, sino un servicio local, barato y necesario

El Tren Macho no compite con los grandes trenes turísticos de Perú ni con el Ferrocarril Central Andino, famoso por sus recorridos de altura y su atractivo para viajeros extranjeros. Su valor es otro. Este tren une desde hace décadas Huancayo, en la región de Junín, con Huancavelica, en una ruta ferroviaria de unos 128 kilómetros que atraviesa la sierra central y conecta comunidades donde el tren sigue teniendo una función social.

Su apodo lo explica casi todo. Al Tren Macho se le conoce popularmente por el dicho: «Sale cuando quiere y llega cuando puede». La frase nació de los retrasos que durante años provocaron el clima, el estado de la vía, los desprendimientos y los problemas de mantenimiento. Con el tiempo, aquella irregularidad se convirtió en parte de su identidad, aunque hoy el servicio se encuentra en pleno proceso de rehabilitación y modernización.

Por paisajes y pueblos andinos

La ruta completa entre Huancayo y Huancavelica permite atravesar paisajes andinos, valles estrechos, pueblos rurales, 38 túneles y 15 puentes. El trayecto tradicional dura entre cinco y seis horas, aunque la situación operativa ha variado en los últimos años por las obras en la línea. En algunos periodos, el servicio ha quedado limitado a tramos más cortos, como el de Chilca a Cuenca, mientras avanzan los trabajos para recuperar y modernizar el conjunto del ferrocarril.

Un tren especial y auténtico

A diferencia de otros trenes pensados casi exclusivamente para el visitante, el Tren Macho mantiene un ambiente cotidiano. En sus vagones viajan vecinos, estudiantes, comerciantes y familias; en las estaciones aparecen vendedores de comida típica, panes, chicharrón, trucha o productos locales; y el paisaje se contempla sin el envoltorio de una experiencia diseñada para turistas. Ese carácter directo y popular es precisamente lo que lo hace especial.

También es uno de los trenes más económicos para el viajero. El billete suele costar apenas unos soles (en torno a 9 o 13, según el servicio, entre 2 y 4 euros) porque se trata de una línea subvencionada y pensada ante todo para la población local. Antes de planificar el viaje conviene comprobar horarios y tramo operativo, ya que la frecuencia no siempre es diaria y puede cambiar por las obras. Para quien busque un viaje ferroviario auténtico en los Andes, el Tren Macho sigue siendo una de las experiencias más singulares y auténticas de Perú.ElDebate.com

Chile: Plan maestro ferroviario busca impulsar transporte de carga

Exterior

Un plan maestro ferroviario con un enfoque particular en el transporte de carga en tren busca impulsar este medio con miras al año 2050. El objetivo es desarrollar el modo en las zonas norte, centro y sur del país, analizando las diferentes oportunidades presentes y las iniciativas que podrían trabajarse para darle al ferrocarril mayor protagonismo en la cadena logística.

En el marco del Congreso Trenes y Metro 2026, el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico (PDL) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Antonio Dourthé, explicó a PortalPortuario que el programa “es un esfuerzo que se hizo y está en el contexto de un plan director de logística nacional. Dentro de eso, armamos un plan maestro ferroviario que toca tanto lo de carga como lo de pasajeros, pero lo más novedoso es tener un plan de carga”.

“Estamos acostumbrados a trabajar con la red de EFE, pero aquí -en Chile- hay un montón de carga, incluso más en el norte que en el sur, que requería una visión de Estado, una visión que pudiese mirar qué tenemos, qué no tenemos, qué necesitamos, cuáles son las demandas que se proyectan para el futuro, qué ofertas tenemos hoy día y deberíamos cubrir con esas brechas. Ese el mérito de este plan maestro”, señaló Dourthé.

En cuanto al método estratégico que se empleará para llevar adelante el plan maestro ferroviario, el coordinador general del PDL detalló que “es que es un plan que dura 25 años, desde 2025 a 2050, y lo que vamos a hacer es un seguimiento de esto. En la zona norte, lo que vamos a tener que ver son estudios para el aumento de la capacidad. Lo que hemos determinado es que existe la necesidad de un incremento de la capacidad ferroviaria, pero el mecanismo que hemos tenido ahí ha sido privado, entonces está muy asociado a las inversiones de minería que hayan”.

“El desafío es avanzar en eso, en tomar algunos análisis para ver cómo pudiésemos mejorar, sobre todo ciertos cuellos de botella que se producen donde ocurre la gran diferencia de altura. Entonces, donde tenemos -por ejemplo- el ramal entre Pampa y Prat (Región de Antofagasta), una locomotora con su carga se puede demorar varias horas y en distancia no es tanto como para que sea así. Eso tiene que ser resuelto a lo mejor con una segunda vía o con algunos desvíos adicionales. Ese tipo de problema se enfrenta ahí”, sostuvo Dourthé.

El ingeniero civil profundizó en la situación de la red norte de ferrocarriles, que se extiende desde La Calera, en la Región de Valparaíso, hasta Iquique, en Tarapacá. El trazado le pertenece a empresas privadas, siendo Ferronor y FCAB las responsables de sus respectivas vías férreas.

“Aquí lo importante es entender que normalmente, cuando uno tiene un tren que es exclusivamente privado, tienen que haber proyectos que lo impulsen, eso es lo primero que hay que entender. Aquí hay un gran tema de la minería en Argentina. Esa minería en Argentina, que tiene una salida bastante natural hacia Chile y el Pacífico, es fuente de grandes posibilidades de inversión ferroviaria”, señaló Dourthé.

“Lo segundo es que nosotros estamos tratando de complementar nuestro trabajo con los gobiernos regionales. Por ejemplo, ahora hay un plan maestro de la Región de Coquimbo que nos va a dar insumos muy importantes para ya entrar más al detalle. Esa es la forma que vamos a ir haciendo, con los gobiernos regionales y nuestros seremis -secretarios regionales ministeriales- para generar planes específicos que puedan detectar posibilidades”, sostuvo.

El coordinador general explicó los desafíos que presentan las áreas del centro y sur de Chile, donde persisten desafíos para permitir el acceso de cargas por vía férrea hacia el Puerto de Valparaíso, mientras que la zona de Concepción mantiene el reto de compatibilizar el movimiento de pasajeros con el de mercancías.

“En el caso del centro, tenemos los grandes desarrollos de Valparaíso y de San Antonio como puertos y, por lo tanto, necesitan una complementariedad. En San Antonio es bastante más gráfico, porque se están desarrollando los corredores, viene ahora el Terminal Intermodal Barranca; pero en el caso de Valparaíso es un desafío mayor, porque con la construcción de Merval -actual EFE Valparaíso- se nos genera que tenemos solamente las horas de la noche para poder trasladar carga. Entonces ahí hay que hacer un análisis mayor, ver si podemos tener un terminal intermodal que reciba esa carga, si tenemos que pensar en una nueva línea”, comentó.

“Está el caso de la zona de Concepción, que es de gran productividad y muy bien usada en términos ferroviarios, pero que tiene que competir con el ferrocarril de pasajeros por el espacio y la capacidad, ese es otro tema que tenemos que estar viendo. Por ejemplo, la entrada norte a la ciudad, el desarrollo de los hubs logísticos que pudiesen haber ahí. Ese es un tema que está además alimentando a tres puertos muy relevantes, dos privados que son Coronel y Lirquén, pero también el recinto público de San Vicente – Talcahuano”, indicó Dourthé.

“Por último, en el sector del sur austral tenemos una situación muy distinta, porque es un sector muy fragmentado en términos territoriales con mucha conectividad marítima de cabotaje. Entonces no se trata de competir con eso, sino que ir viendo de qué manera podemos complementar con lo que es transporte camionero y ferroviario para llegar desde el sur austral hasta Concepción, por ejemplo, y hacer las exportaciones”, planteó el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico.Hora12.com

Entre rieles: Familias disfrutaron una tarde para redescubrir la historia ferroviaria de Vagues de la Línea Mitre

Festivales Ferroviarios

La Estación de Vagues recibió este jueves a decenas de familias que participaron de los paseos en zorra y recorrieron el Centro de Interpretación Ferroviario, una propuesta gratuita que combinó juego, memoria e identidad local.

Esta tarde, la histórica Estación de Vagues volvió a llenarse de vida con la actividad “Entre rieles”, una de las propuestas de las vacaciones de invierno que convocó a numerosas familias y a muchos chicos que disfrutaron de una experiencia diferente: recorrer en zorra un tramo de las antiguas vías y descubrir la historia del ferrocarril que marcó el nacimiento y el crecimiento de la localidad.

Entre risas, fotografías y la curiosidad propia de los más pequeños, la jornada permitió acercar a las nuevas generaciones a un medio de transporte que durante décadas fue mucho más que un tren. Por esas vías llegaron familias, trabajadores, estudiantes y comerciantes; también viajaron sueños, noticias y el desarrollo de los pueblos del interior bonaerense.

La propuesta incluyó además una visita al Centro de Interpretación Ferroviario, donde los asistentes pudieron conocer objetos, fotografías y testimonios que ayudan a reconstruir la memoria ferroviaria de Vagues y comprender la importancia que tuvo la estación en la vida cotidiana de la comunidad.

Con una importante participación de vecinos y visitantes, la actividad volvió a demostrar que el patrimonio también puede disfrutarse jugando. Para muchos chicos fue el primer contacto con una zorra ferroviaria; para los más grandes, en cambio, fue una oportunidad para revivir recuerdos y compartir con hijos y nietos historias que alguna vez comenzaron, justamente, sobre un andén.

Porque en Vagues, los rieles ya no solo hablan del pasado: siguen siendo un camino para encontrarse con la historia, mantener viva la memoria y transmitirla a las nuevas generaciones. Texto y fotos: Daniel Bosco Producciones

El ramal Temperley-Haedo de la Línea Roca, sin trenes ni explicaciones

Actualidad

Como siempre se puede estar peor, tras una semana de cancelaciones y fuertes demoras, el servicio de trenes en el ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca (LGR) de Trenes Argentinos Operaciones,estuvo interrumpido este sábado durante todo el día. La única explicación que se ofreció a través de la Aplicación de la empresa estatal, a las 9.13 -cuando ya se había suprimido el primero de los escasos cuatro programados- fue que se debía a "inconvenientes técnicos".

Consultas de este medio a fuentes extraoficiales permitieron conocer que hubo "un problema en las comunicaciones", que determinaron que no circulara ninguna formación en el único ramal transversal del Area Metropolitana de Buenos Aires, que recorre los partidos de Lomas de Zamora, La Matanza y Morón, con un recorrido de 26 kilómetros.

La prueba la dio un convoy de 28 vagones cargados con carbón de petróleo de Trenes Argentinos Cargas Línea San Martín, procedente de Alianza (playa de maniobras ubicada junto a la estación Santos Lugares, en el partido de Tres de Febrero), y con destino a la planta de Osbowl-Copetro ubicada en el Puerto La Plata. Llegó alrededor de las 9.30 a Haedo, y tras casi tres horas de aguardar vía libre, fue desviado en la denominada playa Norte de esa ciudad.

Independientemente del problema, aparece como inexplicable que no haya podido ser resuelto a lo largo de la jornada, y la pregunta es si hubiera ocurrido lo mismo de haber acontecido, por ejemplo, en el sector que une Plaza Constitución con Temperley.

La última semana hábil de julio fue para olvidar en cuanto a prestación del servicio de trenes de pasajeros en el ramal. El lunes, miércoles, jueves y viernes, el tren que sale de Haedo 13.35 y debe llegar a Temperley 14.55 sufrió demoras de hasta más de una hora, a raíz de que se priorizó la circulación de trenes cargueros, algo que contradice el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), una suerte de Biblia del servicio ferroviario, según la opinión de maquinistas, jefes de tren (guardas), cortatráficos y cambistas. La consecuencia fue que se canceló el tren que debía salir de Temperley a las 15.08 y el correlativo, que debe partir de Haedo 16.40.

En tanto el martes, a raíz aparentemente de la circulación de un tren interno de la Línea Sarmiento, el que se canceló fue el tren que debía salir de Temperley 11.36 y el correlativo de Haedo de las 13.35. Cuando se suprimen servicios, para mayor perjuicio al pasajero, en la Aplicación de Trenes Argentinos el anuncio aparece, con suerte, minutos antes, o incluso media hora después.

Como la situación se ha transformado en habitual, la consecuencia es que los trenes circulan semivacíos, y los únicos ocupantes son cartoneros residentes en Lomas de Zamora, que llevan sus carros vacíos desde las paradas Kilómetro 34 e Intendente Pedro Pablo Turner hasta Ingeniero Brian y Haedo, para regresar con esos vehículos cargados, que no pueden recurrir a otro medio de transporte.

Muy pocos pasajeros se arriesgan a llegar a una estación y enterarse de que la formación está cancelada. O que la misma esté en Haedo, y en el horario en que debe partir, o incluso después, pase un tren de carga, lo que significará un atraso de hasta más de una hora, inaceptable para quien debería utilizarlo para llegar a un lugar de trabajo o una cita médica.

Por lo tanto, deben recurrir a líneas de colectivos, que demoran más que el lento desplazamiento del tren -una hora y 20 minutos para recorrer los 26 kilómetros, ya que su velocidad está limitada por intrusiones y mal estado de la vía- y tienen una tarifa más elevada, pero que son más confiables.

Una situación completamente diferente a la de 30 años atrás, cuando circulaba un tren cada 40 minutos (actualmente, cada tres horas y 20 minutos) y empleaba la mitad del tiempo actual: 40 minutos. Las formaciones circulaban con pasajeros de pie, que los tomaban, por ejemplo, en Juan XXIII y Hospital Español para acceder a Temperley. Actualmente, la mayoría de las estaciones lucen desoladas, incluso Agustín de Elía, donde es posible combinar con los trenes de la Línea Belgrano Sur (LBS) que unen Sáenz con González Catán. DiarioPopular.com

Prorrogan varios llamados a licitación de importantes obras ferroviarias, las "patean" para más adelante.

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (perteneciente a la Secretaría de Transporte de la Nación) prorroga nuevamente varios llamados a licitación de importantes obras ferroviarias necesarias para el accionar diario de ese medio de transporte, según se informa en el Boletín Oficial del día de la fecha.

Lamentablemente, por lo que se observa, las inversiones en ferrocarriles por parte del gobierno nacional son en cuentagotas, cuando dichas obras son muy necesarias en lo inmediato, incluso, para garantizar la llamada Emergencia Ferroviaria que implantó el presidente Javier Milei mediante el DNU 525/2024 en el mes de Junio de 2024 para acelerar contrataciones y obras de seguridad, luego prorrogado por dos años más a principios del 2026 y que ahora viven pateando para adelante las fechas de apertura de los sobres cada vez que llaman a licitación. 

La verdad, no se entiende.

Dichos llamados a licitación que se prorrogan para más adelante, son los siguientes:

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 03/2026

SEÑALIZACIÓN INTEGRAL PLAYA RETIRO. LÍNEA SAN MARTÍN ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 05 de Octubre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

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ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 06/2026

RENOVACIÓN DE VÍA CUÁDRUPLE, ENTRE PK 4+600 y PK 15+800 - ETAPA 1. LÍNEA ROCA ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 7 de Septiembre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Licitación Pública 07/2026

RENOVACIÓN DE VÍA CUÁDRUPLE, ENTRE PK 15+800 y PK 18+229 - ETAPA 2. LÍNEA ROCA ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 14 de Septiembre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 14/2026

RENOVACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS Y PASOS A NIVEL VEHICULARES - RAMAL SMA. LÍNEA SAN MARTÍN ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 01 de Octubre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 15/2026

RENOVACIÓN DE VÍA CUADRUPLE ENTRE PK. 1+142 y PK 4+600 - ETAPA 3. LÍNEA ROCA ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 28 de Septiembre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.