Entre Ríos: El Ferroclub de Concepción del Uruguay realizó trabajos preliminares sobre un vagón de 1899

Ferroclubes

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante la tarde del jueves 29 de octubre, integrantes del Ferroclub de Concepción del Uruguay llevaron adelante una jornada de trabajo sobre un histórico vagón ferroviario construido en 1899, perteneciente originalmente al Ferrocarril Central Entrerriano. Con la colaboración de una retroexcavadora —facilitada generosamente por el vecino uruguayense Néstor Racigh—, fue posible mover la estructura y corregir su inclinación.

Se trató de una intervención preliminar, necesaria para estabilizar el vehículo y sentar las bases de un proyecto integral de restauración y puesta en valor a mediano y largo plazo. El vagón, concebido originalmente para el transporte de cargas, fue transformado posteriormente en coche vivienda y utilizado hasta la época de la privatización ferroviaria por cuadrillas de artesanos del Ferrocarril General Urquiza con base en Basavilbaso, quienes se alojaban allí cuando debían trasladarse a nuestra ciudad para cumplir sus tareas.

A pesar de haber permanecido abandonado durante más de tres décadas y presentar un visible deterioro exterior —producto del paso del tiempo y las inclemencias climáticas sobre su revestimiento de madera de pinotea—, su interior conserva un excelente estado de preservación, lo que abre posibilidades concretas para recuperar su habitabilidad.

Entre los objetivos a futuro se contempla la renovación del revestimiento exterior, el refuerzo estructural y la restitución del esquema de pintura y colores originales. La meta es que, una vez restaurado, el coche funcione como espacio de alojamiento para ferroaficionados, investigadores y visitantes de todo el país, ofreciendo una experiencia inmersiva en contacto directo con el patrimonio histórico uruguayense. Se trata de un proyecto a desarrollarse en los próximos años, cuyo puntapié inicial se dio con esta maniobra.

Rumbo al VI Encuentro Interprovincial

Estas tareas se enmarcan en una intensa agenda de trabajo institucional con vistas al VI Encuentro Interprovincial de Ferroaficionados, que se llevará a cabo los días 21 y 22 de noviembre. Durante las próximas semanas, el Ferroclub concentrará sus esfuerzos en labores de limpieza profunda, acondicionamiento, pintura y puesta a punto del predio para recibir a las delegaciones de todo el país en instalaciones impecables.

La intención es recuperar la identidad visual del lugar, devolverle el brillo característico del ferrocarril y brindar a los visitantes un entorno a la altura del acontecimiento.

Para la institución, este evento trasciende la habitual reunión de aficionados: representa un momento bisagra e histórico que cerrará una etapa de constante crecimiento para dar inicio a otra de nuevos proyectos, mayor capacidad operativa y renovadas perspectivas. El desafío será sostener este impulso, fortalecer la preservación patrimonial y continuar promoviendo iniciativas que mantengan viva la memoria ferroviaria, sin perder de vista el propósito rector del Ferroclub desde sus orígenes: trabajar por el regreso y la revalorización del tren en nuestras comunidades.

Desde la comisión directiva expresaron un especial agradecimiento a Néstor Racigh por aportar la maquinaria pesada indispensable para la maniobra, y a Camilo Martín por su acompañamiento permanente y compromiso con la institución. Asimismo, hicieron extensible el reconocimiento a los medios de comunicación y a la comunidad por el apoyo constante en cada proyecto.

Mientras avanzan los preparativos, continúa abierta la convocatoria para que ferroaficionados, amigos y visitantes de distintas provincias se inscriban y participen de las dos jornadas del encuentro, con la expectativa de compartir una celebración que marcará un hito en la historia del Ferroclub.

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Las mineras libran una batalla por la red ferroviaria del NOA

Privatizaciones

Luego de que GMX se bajó de la licitación, el sector debate cómo desarrollar la infraestructura necesaria en la Cordillera. Rio Tinto evalúa participar.

La salida de Grupo México (GMX) del proceso de privatización del Belgrano Cargas encendió alarmas en la minería sobre el futuro de la infraestructura. Mientras Rio Tinto analiza sumarse y trabaja en una propuesta, el escenario se reconfigura y vuelve central la discusión sobre cómo financiar las obras ferroviarias clave para asegurar su desarrollo exportador.

La baja del grupo que comandaba la opción internacional de mayor escala restó un competidor de u$s 3000 millones y dejó al descubierto que el negocio no se limita a llevar granos a Rosario.

Ramal C14 de la Línea Belgrano

Para la minería, la disponibilidad de la red ferroviaria resulta vital tanto para trasladar el producto terminado como para subir insumos pesados —carbonato de sodio, ácido sulfúrico, cal y combustibles— hacia los yacimientos de alta montaña, una operación cuyo costo en camión encarece la logística entre un 30% y un 40% respecto de la Pampa Húmeda.

Rio Tinto entra en escena

Con la baja de la firma mexicana, la multinacional Rio Tinto emergió como el actor central de la industria extractiva en la compulsa. La compañía, que opera tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca, evalúa integrarse al proceso para garantizar la conectividad de sus yacimientos.

Desde el entorno de las firmas interesadas confirman el avance de las negociaciones. "Están trabajando en presentar la mejor propuesta posible. Le interesa a todo el sector del agro, pero para hacerlo rentable habría que incluir otras industrias", plantean.

La ecuación económica del tren de cargas exige equilibrar el volumen agrícola con el transporte minero. "Hay una parte que es muy rentable para el agro y hay otras partes del tren a las que tienen que subirse otras industrias", explicaron fuentes al tanto de las conversaciones sobre la posibilidad de que Rio Tinto se sume como socia inversora de un concesionario operativo.

Voces de la minera indicaron que están trabajando para presentar "la mejor propuesta posible". Sin embargo, su eventual ingreso no implica necesariamente que vaya a competir por la concesión integral: una alternativa es participar como inversora asociada a un operador ferroviario, dentro de un esquema que permita compartir los costos y ampliar los volúmenes transportados.

El frente político y la exigencia del ramal C-14

En paralelo a los movimientos corporativos, el gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, encabeza el reclamo de las provincias del Norte Grande ante la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Economía y la Secretaría de Transporte.

El mandatario salteño exige que la recuperación integral del ramal C-14 —500 kilómetros que unen Salta con Socompa en la frontera con Chile— y del inactivo ramal C-15 sean fijadas como inversiones obligatorias en los pliegos de concesión y no como meras obras optativas a criterio del privado.

Para los proyectos mineros de la Puna, el C-14 constituye la llave estratégica de salida directa hacia los puertos del Pacífico (Antofagasta y Mejillones) sin necesidad de descender hacia los puertos del Atlántico. Transportar la producción en camión desde los 4000 metros de altura hasta el Gran Rosario o Buenos Aires encarece los fletes entre un 30% y un 40% respecto de la Pampa Húmeda.

Frente a la postura de las provincias, Javier Milei y Toto Caputo asumieron el compromiso verbal de incorporar una adenda contractual para garantizar esquemas de inversión en esos tramos cordilleranos.

El planteo apunta a evitar que los operadores privados concentren sus recursos en los tramos de mayor rentabilidad y posterguen las conexiones que necesita la minería.

Agro, minería y operadores locales

El mapa de competidores que permanecen en carrera expone el contrapunto de intereses. Por un lado se posiciona el consorcio cerealero Pro Belgrano, integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), cuyo foco prioritario se concentra en el tramo agrícola hacia el Gran Rosario, sin incentivos directos para volcar capital en las vías cordilleranas.

Por el otro lado aparecen las operadoras de infraestructura y transporte, como el Grupo Roggio —a través de Metrovías y Emova— y Techint (FEPSA). Fuentes del Grupo Roggio comentaron a este medio sobre su participación en la compulsa: "Seguimos estudiando el tema. Se va a definir".

Las empresas de servicios técnicos apuntan a posicionarse como el operador neutral de mantenimiento de vías y talleres bajo un régimen de peaje (open access), espacio en el que Rio Tinto y las mineras del NOA podrían actuar como socios capitalistas o clientes de gran escala para tornar sustentable la operación integral de la red.

Su perfil es diferente del de Rio Tinto y las cerealeras, ya que su experiencia ferroviaria puede aportar capacidades operativas, de mantenimiento y gestión, sin que su interés esté necesariamente ligado a la generación de carga propia. En un eventual esquema asociativo, podría complementar a empresas que necesitan transportar grandes volúmenes, pero no cuentan con experiencia directa en la operación de trenes.

El consorcio agroindustrial, por su parte, tiene un incentivo concreto para asegurar el corredor de granos desde el NOA y el NEA hacia Rosario. La incógnita es si estará dispuesto a comprometer inversiones en ramales de montaña cuya rentabilidad depende, en buena medida, del crecimiento de la actividad minera.

La primera apertura de sobres estaba prevista para el 11 de noviembre, dentro de un proceso que contempla concesiones por 50 años para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. LetraE.com

Próximo día lunes 02 Noviembre cierra por tres meses la estación Independencia de la Línea "C" por obras

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires SAU informa que a partir del próximo día lunes 02 de Noviembre cerrará la estación Independencia de la Línea "C" aproximadamente por tres meses, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente. 

La obra, en la cual se viene avanzando fuera del horario de servicio, abarca la intervención de los accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas), vestíbulos y andenes, y apunta a garantizar una mejor circulación por la estación, al transformarla en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación.

En ese sentido, incluye trabajos de impermeabilización, pintura, renovación de pisos, colocación de luces LED, nueva señalética, señalización braille en pasamanos y pórticos, y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.

En cuanto a impermeabilización, se ejecutarán trabajos de inyección, tratamiento de juntas y utilización de productos de última generación. Además, tanto en vestíbulos como andenes se colocará revestimiento de aleación de aluminio y zinc anticorrosión, que permitirá canalizar el agua y prevenir las filtraciones. 

Al mismo tiempo y por tratarse de una estación patrimonial, se avanza en la restauración de dos murales de 16 metros de largo ubicados en los andenes, inspirados en los paisajes de España, y de los revestimientos cerámicos, una tarea a cargo de un equipo de restauradores profesionales que siguen los lineamientos de la Dirección General de Patrimonio, Museos y Casco Histórico de la Ciudad de Buenos Aires y de la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos.

Dado que se trata de una estación de conexión con la Línea E, es importante señalar que los pasajeros podrán pedir un ticket de combinación en las boleterías de las estaciones de subte aledañas: San Juan y Moreno (en el caso de la Línea C) e Independencia de la Línea E.

Malas decisiones

Nota de Opinión

Por: Mario Rubén Sosa (*) para Crónica Ferroviaria

Hace varios años (1998 precisamente), se publicó un artículo sobre trenes de alta velocidad en una conocida revista de automovilismo, el que era de mi autoría. En ese momento, los trenes "Bala" japoneses (Shinkasen), eran los mas eficientes y seguros del mundo..., y aun lo siguen siendo. Tal seguridad no fue igualada en otros países donde circulan trenes de alta velocidad.

Era y es imposible tener trenes de altas prestaciones en Argentina, pues para los gobiernos que hubo (y el actual), ¡son un estorbo!. A ello se debe que casi toda la infraestructura esté abandonada a su suerte fuera de lo que es Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Gran Buenos Aires. Sin embargo, y lamentablemente, accidentes hay en abundancia, todos a muy bajas velocidades, usualmente descarrilamientos por vías en pésimo estado o automovilistas temerarios que cruzan descaradamente un Paso a Nivel (PAN).

En Argentina, no se sabe lo que es un tren de Alta Velocidad, ni lo que es un sistema ferroviario eficiente, moderno…, ¡no hay inversión! (es la triste realidad). Hay trenes de pasajeros en la Capital y su conurbano bonaerense…, y el resto del país ¡que se joda!.

En otros países, vemos que las infraestructuras ferroviarias son extremadamente avanzadas, de las cuales aprendemos mucho ¡cuando ocurren accidentes!, como el de Urda en España.

En los canales de TV capitalinos argentinos, los noticieros brindan la cobertura del tremendo accidente hablando de ASFA, LZD o ERTMS, que son diversos sistemas de seguridad, muy importantes en el denso tráfico ferroviario europeo.

Provoca pánico escuchar los audios entre los controladores de ADIF Atocha y los maquinistas de ambos trenes, confundidos los primeros por lo que hicieron, es decir…, ¡haber tomado muy malas decisiones!. Es indudable el error humano en el Centro de Control de Atocha (una impresionante terminal ferroviaria), donde se indica “marcha normal” al tren RENFE AVE (un Siemens Velaro).

Para trenes de este tipo, avanzar a “marcha normal, es hacerlo entre 160 y 250 km/h. Al mismo tiempo, una falla del sistema LZD mantenía detenido a un Tren de la empresa IRYO (un muy bello HITACHI del tipo “Frecciarossa”, diseñado por el celebre estudio Pininfarina).

En estos tiempos modernos, no es de extrañar que haya maquinistas mujeres, como Lorena Velázquez, al comando de un tren que rivaliza con un F1 en velocidad punta..., ella informa con inusual calma ¡varias veces! al Centro de Control, que esta con su tren detenido sin poder reanudar la marcha, tal vez intuyendo el peligro que acecha. Sus colegas del RENFE AVE (maquinista y practicante) marchan confiados a “velocidad normal” hasta que ocurre el desastre (perdiendo ambos la vida, al igual que muchos pasajeros). Lorena sobrevive, estando en el lugar mas alejado del brutal impacto.

Se buscan culpables por lo acontecido, que por supuesto los hay. Eso no devolverá las vidas de los que perecieron, entre ellos dos argentinos.

Durante mi juventud, conocí a un ex republicano español refugiado, quien solía decir: “En la guerra hay muchas víctimas mortales…, ¿pero como quedan los que sobreviven?”. En este accidente hubo víctimas mortales, y cabe la misma pregunta del viejo combatiente español. No quisiera estar en el lugar de Lorena, tal vez sintiéndose culpable, en el medio de malas decisiones, impotente sin poder hacer nada, 15 minutos al frente de un super-moderno tren ¡detenido!. El daño psicológico de los sobrevivientes, los transforma también en víctimas

Todo echo, sea malo o bueno, ¡deja una enseñanza!. Tenemos la obligación de aprender lo que se debe hacer en estos casos, como lo que no se debe hacer.

(*) Escritor independiente. Empleado en Tribunal de Cuentas de la Provincia de Río Negro

Varias prórrogas de distintos llamados a licitación de la ADIFSA

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. informa que prorroga para mediados del mes de Noviembre próximo los siguientes llamados a licitación Pública:

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 24/2026

SISTEMA DE MONITOREO DE ATS. LÍNEA URQUIZA ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 13 de NOVIEMBRE de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505– Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 26/2026

SERVICIO DE FISCALIZACIÓN TÉCNICA PARA OBRA: INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO DEL SISTEMA ATS DE A BORDO, RAMALES DIÉSEL FFCC MITRE Y SARMIENTO ETAPA: UNICA PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 16 de noviembre de 2026 – 14:30hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505– Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 27/2026

SERVICIO DE FISCALIZACIÓN TÉCNICA PARA OBRA: MONTAJE Y PUESTA EN SERVICIO DE INTERCONECTORES DE 815VCC - RAMAL ELÉCTRICO ONCE-MORENO. LÍNEA SARMIENTO ETAPA: UNICA PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 16 de noviembre de 2026 – 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505– Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 28/2026

PROVISIÓN, MONTAJE Y PUESTA EN SERVICIO DE SUBESTACIÓN RECTIFICADORA DE TRACCIÓN DE 13,2 KVCA / 600 VCC SER ELCANO. LÍNEA URQUIZA ETAPA: MULTIPLE PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 13 de NOVIEMBRE de 2026 – 15:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505– Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Córdoba: Nuevo descarrilamiento de un tren de Trenes Argentinos Cargas en el Ramal CC

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nuevamente se registró el descarrilamiento y vuelco de vagones de una formación operada por la empresa Trenes Argentinos Cargas.

El hecho ocurrió durante la jornada de hoy en cercanías de la estación Lucio V. Mansilla, provincia de Córdoba, correspondiente al Ramal CC de la Línea Belgrano. Por causas que aún se investigan, cuatro vagones descarrilaron, dejando lo transportado deseminado por el lugar, mientras la formación se encontraba en tránsito.

Fotos gentileza FMEstación

El tren estaba compuesto por un total de 30 vagones cargados con maíz. Afortunadamente, no se registraron personas lesionadas ni víctimas fatales.

Otro descarrilamiento más, y van....

Autoridades provinciales recorrieron el nuevo tramo del Metrotranvía que ya llega a la Estación Benegas

Metrotranvía

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador de la Provincia de Mendoza, Alfredo Cornejo, junto a distintas autoridades provinciales, recorrió el nuevo tramo de la Etapa III del Metrotranvía, que se extiende desde el parador San Vicente hasta la Estación Benegas, en Godoy Cruz.

Durante la recorrida, las autoridades observaron las primeras pruebas técnicas de circulación realizadas sobre la nueva infraestructura, un paso clave para avanzar hacia la puesta en funcionamiento del servicio regular de pasajeros. Los ensayos forman parte del proceso de verificación de todos los componentes necesarios para garantizar una operación segura y eficiente.

Autoridades provinciales en la estación Benegas junto a una dupla de Metrotranvía

La obra forma parte del plan que lleva adelante el Gobierno de Mendoza para ampliar y modernizar el sistema de transporte público y mejorar la conectividad del Área Metropolitana. Los trabajos se desarrollan de manera sostenida desde hace tres años y cuentan con la participación de más de 350 técnicos, operarios y profesionales.

La infraestructura ejecutada en este tramo comprende 5 kilómetros de vía doble y seis nuevos paradores: Chacabuco, Rivadavia, San Vicente, San Martín Sur, Trapiche y Estación Benegas. A esto se suman dos subestaciones rectificadoras, 100 columnas de catenaria, 19 pasos a nivel vehiculares, cinco pasos peatonales, 50 semáforos tranviarios y siete locales técnicos destinados al sistema de señalamiento y alimentación eléctrica.

Pruebas técnicas antes de la puesta en servicio

Las pruebas de circulación sobre la vía recientemente finalizada continuarán durante los próximos días. Desde la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) explicaron que esta instancia permite verificar el comportamiento de la infraestructura y de los distintos sistemas antes de formalizar la apertura del servicio regular de pasajeros.

La Etapa III del Metrotranvía permitirá extender progresivamente la red hacia Luján de Cuyo. Los frentes de obra continúan activos con el objetivo de completar una traza total de 13,5 kilómetros que unirá Godoy Cruz con Luján de Cuyo hacia septiembre de 2027.

De esta manera, Mendoza continúa ampliando su infraestructura de transporte público con una obra estratégica para mejorar la movilidad urbana, conectar distintos sectores del Área Metropolitana y consolidar una alternativa de transporte limpia, eficiente y de mayor capacidad.

Uruguay: ALACAT visita el Centro de Control de Tráfico Ferroviario

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y El Caribe informa que continuando con la intensa agenda de trabajo en la República Oriental del Uruguay, tuvieron la oportunidad de visitar el Centro de Control de Tráfico Ferroviario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la estación desde donde se gestiona, controla y supervisa toda la operativa del Ferrocarril Central.

Dicho Centro, se encuentra ubicado en el histórico edificio de la antigua estación de trenes en Montevideo (próximo a la Torre de las Telecomunicaciones), este centro monitorea un trazado de 272 kilómetros que conecta Montevideo con Tacuarembó, pasando por Canelones, Florida y Durazno.

Una obra clave para el desarrollo logístico del país, con capacidad para movilizar 4 millones de toneladas al año.

"Agradecemos enormemente la colaboración y el apoyo constante de los organismos uruguayos que hicieron posible esta visita", expresan desde ALACAT

¿Es más peligroso viajar en tren hoy? Los datos detrás de las tragedias

Accidentes Ferroviarios

Por: Jo Adetunji (Editora, The Conversation UK)

Ynés vigila un vaso de agua en la mesita de su asiento con la gravedad que otros reservan para un eclipse. El tren cruza la meseta y el líquido apenas tiembla.

“Abuelo, ¿por qué no el tren no se sale nunca de sus raíles?”

Él está a punto de decir: “Porque el tren es seguro”. Pero recuerda los accidentes mortales de Adamuz (Córdoba), Gélida (Barcelona) y Urda (Toledo), todos en 2026, y comprende que una frase tranquilizadora no siempre es una buena explicación. Como ya defendimos al examinar las lecciones del pasado, la seguridad mejora cuando cada fallo deja una lección comprobable, no una tertulia más ruidosa.

“Porque hay muchas personas trabajando para que sea así”, responde su abuelo. Aunque todavía nos faltan cosas por aprender.

Los números también descarrilan

En 2024, el año del que tenemos los datos más recientes disponibles, España notificó 57 accidentes ferroviarios “significativos”, frente a 77 en 2023. Esa categoría incluye, además de colisiones y descarrilamientos, otros sucesos graves, como accidentes en pasos a nivel o con personas en las vías. No significa que 57 trenes de pasajeros hayan sufrido una catástrofe.

Pero todo debe ponerse en perspectiva. Contar sucesos sin saber cuántos kilómetros recorren los trenes es como comparar dos carreteras por sus choques sin preguntar cuántos vehículos pasan por ellas. La tasa española en 2024 fue de unos 0,28 accidentes significativos por millón de trenes-kilómetro, inferior a la de 2023. Los años anteriores, sin embargo, habían mostrado un repunte y, hoy, las tragedias de 2026 obligan a examinarlo todo con renovada exigencia.

En la Unión Europea, apenas el 2,1 % de los fallecidos en accidentes ferroviarios de 2024 eran pasajeros. La mayoría eran personas que habían accedido a la vía sin autorización o usuarios de pasos a nivel.

Precisamente, por eso, hay que distinguir los riesgos: proteger a un pasajero, a un trabajador y a quien cruza una vía requiere medidas diferentes.

Cuando el acero se cansa

“¿Y quién impide que el tren se equivoque de camino?”, quiere saber Ynés. La pregunta es buena. Los enclavamientos –dispositivos de seguridad que impiden que dos acciones, movimientos o estados incompatibles ocurran al mismo tiempo– evitan itinerarios incompatibles: ASFA Digital supervisa determinados controles de velocidad y señales, mientras ETCS, donde está instalado y operativo, vigila la marcha del tren y puede ordenar el frenado.

Por su parte, el sistema de señalización LZB, utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, supervisa continuamente la velocidad y las autorizaciones de circulación. En Urda, su interrupción provocó inicialmente la detención automática de los trenes; la investigación deberá esclarecer por qué las medidas posteriores de protección no evitaron la colisión.

A todo ello, se suman maquinistas, centros de control, inspecciones y procedimientos. La seguridad es un acuerdo entre barreras que desconfían educadamente unas de otras.

Por otro lado, desde la perspectiva puramente mecánica, el acero también necesita mantenimiento. Cada rueda somete al carril y a sus soldaduras a esfuerzos repetidos; ciertos defectos pueden crecer sin dar señales visibles desde la ventanilla. Los ultrasonidos permiten buscar discontinuidades en su interior, de forma parecida a una ecografía, mientras otras técnicas examinan la geometría, la superficie y las vibraciones de la vía.

¿Y si una máquina encuentra algo raro? Los sensores y la inteligencia artificial pueden ayudar a señalar anomalías, aunque un algoritmo también puede equivocarse con admirable precisión decimal. Hace falta verificar la alerta, inspeccionar, reparar o limitar la circulación cuando corresponda. No basta con saber mucho: hay que actuar a tiempo, incluso, cuando detener un tren resulte incómodo.

Los múltiples factores que explican un accidente

“¿Estaríamos más seguros en coche?”, se pregunta Ynés. Según la Agencia Ferroviaria Europea, entre 2012 y 2021, el riesgo de muerte de un pasajero de tren fue de 0,077 por cada mil millones de viajeros-kilómetro. Para un ocupante de automóvil, por la misma distancia recorrida, fue unas treinta veces mayor. Son promedios históricos europeos, no una promesa sobre el próximo viaje, y deberán volver a evaluarse cada cierto tiempo.

El ferrocarril también tiene una ventaja ambiental: en los análisis europeos, sus emisiones medias por viajero-kilómetro son sensiblemente menores que las del automóvil y el avión. La ocupación, la electricidad y el recorrido influirán, eso sí, en esta cuenta de resultados.

Por otro lado, aunque es cierto que los accidentes significativos han aumentado recientemente, incluso al considerar los kilómetros recorridos, esto no significa necesariamente que el riesgo individual de fallecer como pasajero se haya incrementado en la misma proporción. El tren sigue siendo uno de los medios de transporte más seguros.

El tren comienza a frenar. El agua del vaso se inclina hacia delante y Ynés formula la pregunta que su abuelo no había previsto:

“Si tenemos tantos sistemas, ¿por qué nos enteramos de lo que falló después de un accidente?”

A veces, solo entonces podemos reconstruir toda la cadena. Por eso, las causas de cada tragedia deben establecerse mediante investigaciones independientes, no a golpe de tertulia. Pero no hace falta esperar al siguiente accidente para inspeccionar mejor las soldaduras, atender las alertas, ensayar los protocolos y corregir lo que ya sabemos que puede fallar.

Llegan a la estación. Ynés observa el vaso: no ha perdido ni una gota mientras ella no ha dejado de hacer preguntas sobre los trenes que ha visto en las noticias. Pero, acaso, la mejor noticia de un tren sea, precisamente, llegar a su destino sin haber dado ninguna. TheConversation.com

Luis Caputo firmó la Resolución 1890/2026 y el Estado vende terrenos en Buenos Aires que valen US$3.300 el m²

Terrenos Ferroviarios

El Ministerio de Economía a cargo de Luis Caputo autorizó la desafectación de más de 6.000 metros cuadrados en los límites de Palermo Hollywood y Colegiales.

El Ministerio de Economía que conduce Luis Caputo oficializó la Resolución 1890/2026, la cual desafecta del uso ferroviario dos predios ubicados en el límite entre los barrios porteños de Colegiales y Palermo Hollywood, habilitando a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) para avanzar con su enajenación o venta.

Dónde están los terrenos y a qué decreto responden

La medida se enmarca dentro de las autorizaciones otorgadas previamente por el Decreto 950/2024, mediante el cual el Poder Ejecutivo autorizó a la AABE a disponer y transferir cientos de inmuebles del Estado Nacional.

Según los considerandos y los croquis anexos de la Resolución 1890/2026, los terrenos que perderán su afectación operativa (actualmente bajo la órbita de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima - ADIFSA) son los siguientes:

* Sector Santos Dumont: ubicado en la calle Santos Dumont 2734/36 (Estación Carranza - Línea Mitre). Comprende una superficie de 5.038,69 metros cuadrados[cite: 16].

* Sector Crámer: ubicado en la calle Crámer 46/48/50/78. Cuenta con una superficie de 1.341,02 metros cuadrados.

En total, el Estado se desprenderá de 6.379,71 metros cuadrados enclavados en el Distrito Audiovisual, una zona neurálgica de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Cuánto vale el metro cuadrado en la zona

La venta de estos terrenos representa un negocio inmobiliario de gran magnitud debido a la cotización de la zona.

Los predios se encuentran estratégicamente ubicados en el corredor que divide a Colegiales de Palermo Hollywood. De acuerdo a los últimos informes del mercado inmobiliario (Índice Roomix / septiembre 2026), el valor promedio del metro cuadrado para la venta en Palermo Hollywood ronda los US$3.300, mientras que en el barrio aledaño de Colegiales el promedio se ubica en torno a los US$2.789.

Considerando la superficie total a enajenar, el Estado pone a disposición del mercado de desarrolladores tierras con un valor potencial multimillonario, en una zona de constante expansión residencial y comercial.Minuto1.com

Río Negro: Pilquinao pide cuadrillas técnicas permanentes para el Tren Patagónico

Trenes Regionales

El legislador de Vamos con Todos presentó un proyecto para que las estaciones de la Línea Sur (Viedma - San Carlos de Bariloche) que no cuentan con ese servicio tengan personal, maquinaria y herramientas para responder ante contingencias operativas o climáticas

La necesidad de contar con asistencia técnica permanente en las estaciones ferroviarias de la Línea Sur motivó un reclamo del legislador provincial Fabián Pilquinao, quien presentó un proyecto de comunicación para solicitar al Gobierno de la Provincia de Río Negro que disponga cuadrillas, maquinaria pesada y herramientas en los puntos del recorrido que no cuentan con esos recursos.

La iniciativa está dirigida al Poder Ejecutivo provincial, al Ministerio de Obras y Servicios Públicos y al directorio de Tren Patagónico S.A.. El objetivo es que el sistema ferroviario pueda responder con mayor rapidez ante problemas operativos o fenómenos climáticos que afecten la circulación. “Un trazado que atraviesa una geografía tan extensa, y expuesta a rigurosas contingencias climáticas, la seguridad operacional debe ser considerada una política de primer orden”, sostuvo Pilquinao al fundamentar el pedido.

El legislador planteó que las distancias entre estaciones y las características del terreno requieren un esquema de mantenimiento que no dependa exclusivamente de la aparición de una emergencia. En ese sentido, reclamó que las tareas sean permanentes, preventivas y sostenidas.

Un pedido que abarca todo el recorrido

Pilquinao destacó el trabajo de los operarios que actualmente prestan servicios en la Línea Sur, pero consideró necesario reforzar la presencia de personal técnico y recursos materiales a lo largo de la traza ferroviaria. En particular, pidió fortalecer de manera prioritaria la estación de Sierra Colorada y extender el servicio mínimo de asistencia técnica a cada punto de paso y estación del recorrido que lo requiera.

Pilquinao legislador de Vamos con Todos

La propuesta apunta a descentralizar la capacidad de respuesta para evitar que las grandes distancias dificulten la intervención ante desperfectos o contingencias climáticas. “Resulta imperioso que además de fortalecer de forma prioritaria a Sierra Colorada, se haga lo propio con cada punto de paso y estación del recorrido”, expresó el legislador. LaPalabraDiarioDigital.com

Santa Fe: Otro grave descarrilamiento con vuelco de vagones dentro de la ciudad capital. Y van....

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nuevamente se produjo un grave descarrilamiento con vuelco de vagones tolvas de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) dentro del ejido de la ciudad capital santafesina.

El hecho se registro aproximadamente a las 05:00 horas del día de la fecha, cuando la formación circulaba en cercanías del pasaje Irala en el barrio Barranquitas de la ciudad de Santa Fe, lo que provocó provocó importantes complicaciones de tránsito, sobre todo en las calles Francia, Saavedra, San Lorenzo y Avenida López y Planes.

Por lo que informa el diario ElLitoral.com, al menos cuatro vagones quedaron volcados junto a las vías. Uno de ellos cayó hacia el lado sur e impactó contra un árbol, que terminó partido por el golpe. La caída también afectó parte del tendido eléctrico y dejó cables colgando en el sector.

El descarrilamiento del día de hoy es el segundo episodio de estas características que sufre la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en un mes y el sexto que se produce desde Junio en la capital provincial.

Fotografías gentileza diario ElLitoral.com

El siniestro pone de manifiesto, una vez más, los riesgos e inconvenientes que genera el tránsito ferroviario pesado por el centro poblado. En este contexto, cabe recordar que desde el 10 de Diciembre de 2023 el Gobierno Nacional mantiene paralizadas las obras del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe (un proyecto que ya superaba el 50 % de ejecución), cuya finalización precisamente buscaba evitar el paso de estas formaciones por la zona urbana.

Uruguay: Trasladó 19 vagones para su recuperación desde Tacuarembó hasta Paso de los Toros

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que realizó trabajos de acondicionamiento de la infraestructura de vía para permitir el traslado de 19 vagones desde Tacuarembó hasta Paso de los Toros, en el marco de una operación que permitirá llevar el material rodante a los talleres de Servicio Logístico Ferroviario (SELF) para su reparación.

La formación, según lo que informa AFE, completó el tramo entre Tacuarembó y Paso de los Toros, atravesando la zona de Valle Edén. Esta etapa representó un importante desafío operativo, que requirió planificación, coordinación y condiciones adecuadas de circulación.

En ese sentido, AFE llevó adelante los trabajos necesarios para dejar las vías en condiciones y posibilitar el pasaje seguro de la formación, realizando un aporte fundamental para concretar esta operación ferroviaria.

Tras su llegada a Paso de los Toros, los 19 vagones continuaron su recorrido hacia los talleres de SELF , donde serán destinados a tareas de reparación. Para avanzar hacia esa nueva etapa, la operación requiere la coordinación entre los distintos actores del sistema ferroviario.

La concreción de este traslado pone de manifiesto la importancia del trabajo conjunto entre AFE, SELF, la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), así como del compromiso de los equipos técnicos y operativos involucrados.

Por último, la empresa estatal ferroviaria uruguaya expresa que "con su trabajo sobre la infraestructura ferroviaria, AFE contribuye a generar las condiciones necesarias para el desarrollo de las operaciones y al fortalecimiento del sistema ferroviario nacional"

Se desafecta del uso ferroviario inmuebles pertenecientes a ADIFSA que serán vendidos por el Estado Nacional

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1890/2026 de fecha 27 de Octubre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el ministro resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Desaféctanse del uso ferroviario los inmuebles asignados a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, ubicados en: a) calle Santos Dumont 2734/36, Estación Carranza (PDA) - Km. 7.385- Línea: Mitre - Ramal: GM.1, identificado con el CIE 0200024699/13, con una superficie de cinco mil treinta y ocho con sesenta y nueve metros cuadrados (5.038,69 m²); y b) calle Crámer 46/48/50/78, identificado con el CIE 0200011937/20, con una superficie aproximada de un mil trescientos cuarenta y uno con cero dos metros cuadrados (1.341,02 m²), ambos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que totalizan una superficie aproximada de seis mil trescientos setenta y nueve con setenta y un metros cuadros (6.379,71 m2), conforme al plano que como anexo (IF-2026-01646496-APN-AABE#JGM) integra la presente resolución.

Artículo 2°- Solicítase a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros que, ante una eventual enajenación, disponga que la mensura y deslinde del perímetro, sea realizada con la intervención de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), según plano de mensura identificado en el anexo (IF-2026-01646496-APN-AABE#JGM) que integra la presente medida, debiéndose considerar los extremos expuestos en el Memorándum (ME-2025-81067103-APN-GIEI#ADIFSE).

Artículo 3º.- Comuníquese a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.

Artículo 4º.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado. Luis Andres Caputo

Perú: Tren Lima-Chosica a punto de operar: ProInversión firmaría acuerdo en diciembre y adelanta cómo funcionará el servicio

Exterior

Proyecto ferroviario contempla estaciones estratégicas, conexiones con el transporte público y viajes diarios durante las horas de mayor demanda.

El proyecto del tren Lima-Chosica podría avanzar hacia su puesta en marcha antes de terminar 2026. El presidente ejecutivo de ProInversión, Luis del Carpio, anunció que la entidad espera firmar en diciembre el acuerdo que permitirá continuar con la implementación del servicio ferroviario de pasajeros entre la capital y Chosica.

La institución trabaja en las últimas gestiones para concretar la Adenda 11 del contrato de concesión del Ferrocarril del Centro, cuya evaluación técnica y legal está a su cargo.

“El ferrocarril de Lima-Chosica, estamos en la parte final para firmar el acuerdo ahora en diciembre. Ese es el plan. El plan es terminar este año y lo antes posible los vecinos de Lima usen este servicio”, declaró Del Carpio en una entrevista con Radioprogramas desde Nueva York, durante el encuentro InPerú 2026.

La modificación contractual establecerá las condiciones necesarias para adaptar la infraestructura ferroviaria, los coches y las locomotoras al transporte de pasajeros.

La firma prevista para diciembre representa un paso administrativo importante para el proyecto, aunque el anuncio no establece una fecha definitiva para el inicio de las operaciones comerciales.

La primera etapa contempla un recorrido de 45,6 kilómetros entre la estación Alfonso Ugarte, ubicada en el centro de Lima, y Ricardo Palma, en la provincia de Huarochirí.

La propuesta incluye 11 paraderos: Alfonso Ugarte, Muralla/Desamparados, Martinete, Mercado Santa Anita, Vitarte, Santa Clara, Huaycán, Ñaña, Chaclacayo, Chosica y Ricardo Palma.

El diseño también considera conexiones con el Metropolitano y las líneas 1 y 2 del Metro de Lima en determinados puntos del trayecto, con el propósito de facilitar los desplazamientos de los usuarios hacia otros sectores de la ciudad

De concretarse según lo previsto, el servicio ofrecerá una alternativa ferroviaria para quienes viajan entre Lima y los distritos de la zona este, especialmente durante los periodos de mayor congestión vehicular. Sin embargo, la propuesta todavía depende de los avances necesarios para adecuar la infraestructura y las unidades ferroviarias al transporte de pasajeros.

El plan operativo contempla viajes de lunes a domingo, aunque inicialmente el tren circularía únicamente durante las horas punta de la mañana y la tarde. La programación proyecta 10 frecuencias diarias, con salidas cada 30 minutos: cinco servicios entre las 5:30 a.m. y las 7:30 a.m., y otros cinco entre las 5 p.m. y las 7:30 p.m.

ProInversión sitúa a diciembre como fecha clave

Este esquema concentraría las operaciones en los horarios de mayor demanda de transporte, cuando numerosos ciudadanos se desplazan hacia sus centros de trabajo y regresan a sus hogares.

La firma de la Adenda 11 permitiría avanzar con las condiciones contractuales necesarias para desarrollar el proyecto, pero los datos proporcionados todavía no precisan la fecha de inicio del servicio, las tarifas ni el tiempo estimado de viaje.

Por ello, el anuncio de ProInversión sitúa a diciembre como una fecha clave para el avance del tren Lima-Chosica, mientras los usuarios esperan conocer cuándo podrán utilizar esta conexión ferroviaria.Expreso.com.pe

España: El LZB se cayó: Los trenes se detuvieron. El sistema, inicialmente, hizo lo que debía. La tragedia llegó después.

Nota de Opinión

Por: Josep Bernat (Transforming Travel with Innovative Solutions | Pricing and Payments expert)

Ante todo, mi condolencia a las familias de las víctimas y mi apoyo a los heridos y a quienes están participando en la emergencia.

La reconstrucción preliminar ofrecida por el ministro Óscar Puente sobre el accidente de Urda permite distinguir dos momentos muy diferentes:

🔹 La avería técnica. Alrededor de las 08:30, un problema de comunicaciones dejó sin LZB un tramo de unos 63 kilómetros y provocó la detención automática de los trenes.

🔹 La gestión de la circulación degradada. Según el ministro, a las 08:36 el centro de control autorizó al Renfe a reanudar la marcha con normalidad, pese a que el iryo seguía detenido y existía una señal en rojo. La autorización debería haber sido bajo marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 km/h en esas circunstancias.

Por su parte, fuentes del sector señalan que el Iryo 6076 se había detenido ante una señal en blanco y que su maquinista estaba comunicándose con el centro de control para recibir instrucciones. Esta secuencia deberá ser confirmada por los registros.

Si todo esto se confirma, la averia inicialno explica por si sola el accidente. El punto crítico sería la reanudación de la circulación sin las restricciones necesarias para proteger un tramo ocupado.

Y aquí es donde llamarlo simplemente «error humano» se queda corto.

La investigación debe determinar quién dio cada orden, pero también por qué una decisión equivocada pudo transmitirse y ejecutarse sin que ninguna barrera lo detuviera

→ Procedimientos para circular sin LZB.  

→ Supervisión y verificación de las órdenes críticas.  

→ Información disponible sobre la posición de cada tren.  

→ Alarmas, comunicaciones y carga de trabajo del centro de control.  

→ Formación y capacidad para corregir una instrucción errónea.

El objetivo no es diluir responsabilidades individuales, sino entender porque el sistema no fue capaz de absorber el error 

Una avería puede ser inevitable. Que una se termine convirtiéndose en una catástrofe, exige examinar todo el sistema: tecnología, procedimientos, organización y supervisión 

Compatibilidad Electromagnética en la Seguridad Operacional Ferroviaria

Conferencia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 05 de Noviembre próximo (de 17:00 a 19:00 horas) en la UTN.BA (Universidad Tecnológica Nacional - FRBA) ubicada en Medrano Nro. 951 de la C.A.B.A., los expositores Ing. Daniel Villella y el Ing. Pablo De Ceglia realizarán una Conferencia Técnica Ferroviaria con el tema: "Compatibilidad Electromagnética en la Seguridad Operacional Ferroviaria".

Dicha conferencia será organizada por el Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria (GETyTF) y el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF).

El acceso será gratuito con inscripción previa a railiaf@iaf.org.ar Cupos limitados

Bahía Blanca: Comenzó la demolición del histórico puente ferroviario que obstruía el Canal Maldonado

Obras Ferroviarias

En diálogo con La Brújula 24, Federico Susbielles y Gabriel Katopodis confirmaron que los trabajos terminarán este jueves y que luego comenzará la construcción de un nuevo cruce.

Este miércoles comenzó la demolición del histórico puente ferroviario inglés ubicado sobre el Canal Maldonado, a metros de calle Don Bosco. La estructura, que tenía más de 120 años de antigüedad, representaba uno de los principales obstáculos para el escurrimiento del agua y tuvo un papel crítico durante la trágica inundación del 7 de marzo de 2025.

Desde el lugar, el intendente Federico Susbielles y el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis, dialogaron con La Brújula 24 y brindaron detalles sobre una intervención considerada fundamental para la reconstrucción de la infraestructura hidráulica de la ciudad.

“Hoy es un día muy importante porque en la planificación de esta refuncionalización del Maldonado, que implica triplicar el tamaño de este canal, esta era una etapa fundamental”, expresó Katopodis.

El funcionario provincial recordó las consecuencias que provocó la antigua estructura en la inundación, cuando vehículos, árboles y materiales arrastrados por la corriente quedaron atascados en el cruce, dificultando todavía más la circulación del agua. “Era fundamental poder demolerlo. Se construyó un puente ferroviario provisorio y se está demoliendo entre hoy y mañana. Entre hoy y mañana no va a quedar nada de este puente inglés construido en 1905”, aseguró.

Además, confirmó que una vez finalizada la remoción comenzará la construcción del nuevo puente ferroviario definitivo, que será financiado por el gobierno bonaerense. “El presupuesto de la Provincia incluye los quince puentes carreteros y el puente ferroviario nuevo”, precisó Katopodis, quien explicó que la intervención forma parte del proyecto de ampliación de seis kilómetros del Canal Maldonado.

Por su parte, Susbielles calificó la jornada como un momento trascendental para la ciudad y cuestionó la falta de intervenciones sobre una infraestructura que desde hacía décadas presentaba dificultades para el drenaje. “Es un día muy importante, yo creo que es un hito en la reconstrucción de la ciudad. La remoción de este tapón, de este embudo, también marca un poco la inacción que tuvo Bahía Blanca en las últimas décadas”, sostuvo.

(Izq.) Intendente Municipal de Bahía Blanca, Federico Susbielles, y (Der.) el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis

En ese sentido, recordó que el puente ferroviario fue construido en 1905, mientras que el canal data de la década de 1940. “Siempre se supo que acá había un cuello de botella, que había un embudo, nunca se hizo nada. Cuando uno no hace nada durante mucho tiempo, no toma decisiones, no planifica, no hace obras, está mucho más expuesto”, afirmó

El jefe comunal destacó que el objetivo no es simplemente recuperar la infraestructura dañada por la inundación, sino avanzar hacia un sistema que brinde mayor protección frente a futuros fenómenos climáticos. “El canal con su nuevo diseño va a poder evacuar un 300% más de lo que evacuaba en la actualidad”, señaló, y explicó que la luz del nuevo puente pasará de 18 a 26 metros, lo que permitirá ampliar considerablemente el espacio disponible para el paso del agua.

Susbielles también brindó precisiones sobre el avance de la primera etapa de obras. Según indicó, el puente de Pampa Central presenta un 90% de ejecución, mientras que el de Don Bosco alcanza el 50%.

Katopodis, en tanto, pidió paciencia a los vecinos ante la magnitud de los trabajos y aseguró que se trata de una transformación pensada para las próximas décadas. “Sabemos que la gente de Bahía está con mucha preocupación, sabemos que la sociedad está cargada de desconfianza. Son obras muy complejas, muy largas, que hay que hacerlas bien”, manifestó.

El ministro remarcó que el proyecto también contempla espacios verdes, iluminación, escalinatas y sectores recreativos a lo largo del canal, con la intención de integrar sectores de la ciudad históricamente separados por esa infraestructura.

La demolición comenzó luego de que, a mediados de octubre, se instalara un puente metálico provisorio que permite mantener la circulación ferroviaria mientras se ejecutan las tareas. Tal como había explicado el secretario municipal de Obras Públicas, Gustavo Trankels, la antigua estructura reducía en un 40% la capacidad de escurrimiento de ese tramo del Maldonado.

Con el retiro definitivo del puente inglés, la reconstrucción del canal avanza sobre uno de los puntos más críticos que quedaron expuestos durante la inundación, en el marco de una obra que busca modificar de manera integral la capacidad de drenaje de Bahía Blanca.LaBrujula24.com

Salida de Grupo México abre incertidumbre en licitación ferroviaria de Argentina

Privatizaciones

La salida de Grupo México de la licitación de los ferrocarriles de carga que opera Belgrano Cargas y Logística abre una etapa de incertidumbre para el proceso en Argentina.

El esquema del proceso fue el principal argumento de la compañía para retirarse. Se trata de un modelo de desintegración vertical, que separa la infraestructura de vía, los talleres, el material rodante (que se remata) y la explotación. A eso se suma el acceso abierto (open access), que permite a cualquier operador inscripto correr sus trenes pagando un peaje por el uso de la infraestructura.

En un comunicado del 22 de octubre, Grupo México cuestionó el open access: “Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse”. Según trascendidos, el grupo habría planteado una inversión de hasta US$3.000 millones si resultaba adjudicatario del contrato de Belgrano Cargas y Logística.

De acuerdo con el contador público y experto en biocombustibles y ferrocarriles Claudio Molina, esa cifra no es suficiente para poner en condiciones una red muy deteriorada. Además, dijo a BNamericas, las obligaciones de inversión en los pliegos “son muy bajas” para el estado de la red.

De los casi 44.000 km de red ferroviaria que llegó a tener Argentina, hoy hay unos 18.000 km activos y no más de 12.000 operables, según Molina. El ferrocarril participa en menos del 4% de la carga total.

Construir un kilómetro de vía nueva demanda más de US$2 millones, afirmó el experto. Según Molina, el proceso abarca más de 7.500 km, de los cuales más de la mitad está “en condiciones deplorables”. 

El Gobierno intentó atraer interesados con la posibilidad de aplicar el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), pero solo sobre las inversiones en infraestructura. Aun así, dijo Molina, “hundir capital a cuatro décadas, a cinco décadas, es complicado en este país”.

Para Molina, la salida se enmarca en la ausencia de una política de Estado para el sector. “[El Gobierno nacional] no tiene una política de Estado para con los ferrocarriles”, afirmó. Según el experto, para el Estado nacional la licitación es una forma de achicar el déficit de corto plazo, pero no existe una mirada sobre el sistema de transporte ferroviario del país. “No hay una mirada de las externalidades positivas que genera el ferrocarril”, agregó.

Qué esperar

Para Molina, “puede haber algún cambio en los pliegos” ante la falta de apetito. Sobre el calendario electoral, consideró que pesa menos que en otros sectores, porque lo decisivo es quién invierte en infraestructura.

Con la salida de Grupo México, Molina ve posibles interesados en dos grupos: los exportadores de granos, aceites y harinas proteicas, y las mineras, que necesitan transportar su propia carga.

Según La Nación, el principal interesado que queda en carrera es un consorcio de agroexportadoras integrado por ACA, Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company.

Molina también mencionó a empresas que administran talleres ferroviarios y a operadores históricos de negocios con el Estado, que podrían entrar y renegociar las condiciones cuando cambien los vientos políticos.

El problema, advirtió, es que los interesados lo están solo en corredores específicos y no en la totalidad de los ramales licitados. Si se presentan, podrían mantener únicamente los ramales que necesitan y el resto quedaría fuera de servicio. Bnamericas.com