Entre Ríos: Descarrilamiento de vagones en Basavilbaso (Línea Urquiza)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy en horas de la mañana, se registró el descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza.

Al parecer, y por las fotografías que ilustran la nota (aunque no es oficial), el accidente se habría producido por el mal estado de la infraestructura de vía, lo que es muy común en la Línea Urquiza ya que dos por tres hay descarrilamientos de este tipo. Muchos no se muestran porque no hay fotos, pero sí información.

Chubut: Van a desarmar la locomotora a vapor-monumento de "La Trochita" para usar sus partes como repuestos.

Trenes Turísticos

En Esquel, una postal histórica está a punto de cambiar por necesidad y no por decisión estética. La locomotora que funciona como monumento en la intersección de Ameghino y Perón dejará de ser solo un símbolo inmóvil para convertirse en un recurso de emergencia. La gerencia de La Trochita resolvió retirarla y usar sus piezas para sostener el servicio cuando llegue el invierno.

La medida se toma en un contexto de desgaste acumulado y falta de recursos para renovar equipamiento clave. El Viejo Expreso Patagónico, uno de los emblemas turísticos más fuertes de Chubut, atraviesa una crisis de infraestructura que ya no se puede disimular. La escasez de locomotoras operativas y el estado de las calderas empujaron una decisión drástica: “canibalizar” la máquina histórica para darle continuidad a los viajes.

Miguel Sepúlveda, gerente del tren, explicó la urgencia en diálogo con FM DEL LAGO. “Estamos al límite, si no hacemos esto corremos el riesgo de quedarnos sin servicio en invierno”, advirtió. La frase deja claro que el problema ya no es técnico solamente: es también de calendario, porque el invierno marca la temporada más exigente y con más demanda.

Según detalló, el plan es traspasar la caldera del monumento a una unidad en servicio en Esquel. “Hace tiempo venimos proyectando que nos vamos a quedar sin máquinas. La caldera de la locomotora que está en el monumento está en buenas condiciones y necesitamos pasarla a la de Esquel para garantizar los viajes de junio, julio y el resto del invierno”, afirmó. En esa explicación aparece el motivo central: sostener la operación con lo que hay.

El traslado de la locomotora no es un trámite simple, ni barato, ni rápido. La máquina pesa 25 toneladas y requiere logística pesada para moverla, algo que hoy no está disponible en la zona o directamente está fuera de servicio. En ese punto, la crisis económica se mezcla con la crisis operativa: aun cuando se decide actuar, hacerlo cuesta millones.

Los números que maneja la gerencia muestran por qué se habla de una salida extrema. Se estima que solo el movimiento del carretón demandará 4 millones de pesos, mientras que el alquiler de una grúa tipo “pluma” ascendería a 8 millones. Frente a ese escenario, evalúan una alternativa todavía más cruda: “partir” la locomotora para trasladarla en dos viajes, aprovechando desniveles del terreno y reduciendo exigencias técnicas.

Detrás de la decisión hay también un dato que en Esquel se repite como verdad económica. Sepúlveda fue tajante al describir lo que significa el tren para la ciudad: “El que salva la temporada en Esquel es La Trochita”. No lo dijo como consigna turística, sino como una cuenta directa: el tren sale con hasta 180 pasajeros y recauda entre 8 y 10 millones de pesos por viaje, cifras que sostienen parte del movimiento comercial en meses clave.

Sin embargo, el gerente también marcó que el turismo ya no llega como antes. “Bajó mucho la afluencia. La gente de Comodoro Rivadavia, por ejemplo, dejó de venir por el estado de las rutas. Hoy tenemos mucho residente provincial y nacional, pero poco público local”, analizó. Ese cambio de perfil suma presión sobre una estructura que depende de sostener ventas y funcionamiento sin margen para paradas prolongadas.

La crisis técnica, según explicó, se viene acumulando por desinversión y por costos que se volvieron imposibles de afrontar. Fabricar una caldera nueva, con certificación por diez años, costaba hace dos años unos 200 millones de pesos, pero hoy ese número quedó viejo por la inflación. La falta de fondos para comprar calderas nuevas dejó a la gerencia encerrada en una salida de supervivencia.

A los costos de recambio se suman los gastos cotidianos de operar. Cada viaje consume alrededor de 900.000 pesos solo en gasoil, sin contar lubricantes, mantenimiento y frenos, un punto que además se volvió más exigente por requerimientos recientes de la CNRT. En paralelo, está la estructura de personal: 39 empleados en Esquel, más trabajadores en El Maitén y Rawson, una carga fija que no se puede recortar sin afectar el servicio.

Sepúlveda describió el escenario con una escena que pinta el desgaste humano y técnico del día a día. “Este año se nos rompió la única locomotora que teníamos y los chicos trabajaron hasta las 4 de la mañana para arreglarla. No podemos seguir así, cuidando lo poco que tenemos”, sostuvo. Y sumó una advertencia con fecha en el horizonte: “Si no proyectamos a futuro, en octubre nos quedamos con una sola máquina y el riesgo de rotura es total”.

Como medida inmediata, la gerencia decidió cancelar salidas adicionales por la tarde para preservar la mecánica. La prioridad pasó a ser el mantenimiento preventivo y no exprimir al máximo lo que queda en pie. En ese contexto, desarmar la locomotora del monumento no aparece como un gesto simbólico, sino como un intento desesperado por mantener vivo al tren cuando más se lo necesita.

El movimiento dejará una imagen fuerte: sacrificar un ícono visible de la ciudad para que el Expreso siga rodando sobre las vías. La Trochita, que suele representar historia y turismo, ahora muestra su costado más crudo: el de una infraestructura al límite, sostenida con ingenio, esfuerzo y piezas prestadas de su propio pasado.#La17.com

Paro de trenes: Fracasó la primera reunión del Gobierno con el gremio La Fraternidad

Gremiales

La reunión entre La Fraternidad y la Secretaría de Transporte no avanzó esta mañana y se mantiene el freno de los ferrocarriles del AMBA durante 24 horas.

El secretario gremial La Fraternidad, Sebastián Maturano, detalló que el Gobierno nacional ofreció un 2% de aumento salarial en diciembre, un 1,4% en enero y un 1,3% en febrero y marzo. Sin embargo, consideró insuficiente la oferta, por lo cual se mantiene vigente el paro de trenes de 24 horas para el próximo jueves.

Luego, el dirigente sindical aseguró que entiende la preocupación de los pasajeros ante la huelga anunciada y les solicitó que entiendan la demanda de los trabajadores. "Pido comprensión, ya que no es sólo un reclamo de recomposición salarial sino también un reclamo de seguridad", sostuvo el sindicalista en declaraciones a la prensa. 

En ese sentido, denunció que "lo que está viviendo la industria ferroviaria es lamentable, con formaciones rotas y de 60 años" de antigüedad. El gremialista advirtió que en el último tiempo "no pasó" en el país "lo de España", por el choque de dos trenes que dejó un saldo de 45 muertos, debido a que "acá andan a 20 kilómetros por hora".

Maturano, además, criticó al Gobierno de Javier Milei al sostener que, en la empresa Trenes Argentinos, "cada seis meses están cambiando el presidente". Y agregó: "¿Qué comunicación podemos tener así?", preguntó en tono crítico. 

En esa línea, alertó que los pasajeros afrontan "un padecimiento total de las políticas de transporte que tiene este Gobierno hacia el ferrocarril". 

Luego, cuestionó el proyecto oficialista de reforma laboral y alertó que, en La Fraternidad, evalúan la posibilidad de plantear a la cúpula de Confederación General del Trabajo (CGT) la posibilidad de convocar a un paro "no sólo de 24 horas, sino de 48" para cuando se realice la votación de la iniciativa en el Congreso.

¿Cómo sigue la negociación por el paro de trenes?

Respecto al freno de actividades de los maquinistas, Maturano advirtió que acatarán la conciliación obligatoria en caso de que sea dictada por la Secretaría de Trabajo.Crónica.com

Línea Sarmiento: ¿La barrera estaba baja? El siniestro con el tren reabre el debate por educación vial en Mercedes

Accidentes Paso a Nivel

Los testimonios refuerzan la hipótesis de que las barreras estaban bajas y funcionando. Si eso se confirma, el foco se corre de la infraestructura ferroviaria a la conducta al volante, pero también deja en evidencia una deuda local: educación vial sostenida, controles visibles y mejor señalización urbana en los accesos a los pasos a nivel.

En las últimas horas, vecinos que circulan habitualmente por el cruce ferroviario de la Avenida 1 de Mercedes aportaron un dato que, de confirmarse oficialmente, cambia el sentido de la discusión: las barreras estarían operativas y habrían estado bajas al momento del impacto. Más allá del hecho puntual, lo que describen es una escena repetida y peligrosa: barreras que bajan con anticipación, tren que anuncia con bocina y conductores que intentan pasar igual, como si el tiempo valiera más que la vida. Recién cuando suena el primer bocinazo, muchos retroceden. La lógica es siempre la misma: “llego”, “me da”, “pasa después”. Y un día, no.

Ese punto es clave porque rompe un reflejo automático de la discusión pública: cuando hay un choque con un tren, la primera reacción suele ser buscar la falla del sistema, el reclamo al organismo nacional, la barrera que no bajó o la señal que no prendió. Pero si la barrera estaba baja, el problema principal es otro. No es un desperfecto. Es una decisión. Y ahí aparece una pregunta incómoda para la ciudad: qué tan extendida está la cultura de la imprudencia, no solo en lo que tiene que ver con cruces ferroviarios, y por qué se repite con tanta naturalidad.

En ese marco, el Municipio queda en una posición ambigua. No tiene competencia sobre vías, formaciones ni dispositivos ferroviarios. Eso es jurisdicción nacional. Pero sí administra el espacio urbano que rodea esos cruces. Y ahí hay responsabilidades que no se pueden tercerizar. Educación vial, controles, ordenamiento del tránsito, iluminación, demarcación y cartelería complementaria son parte del paquete municipal. No determinan por sí solos si alguien cruza con barreras bajas, pero ayudan a instalar un mensaje claro: la norma se respeta y hay consecuencias cuando no se respeta.

La educación vial es el ejemplo más evidente de esa deuda. En Mercedes se habla de conciencia vial cada vez que ocurre un choque fuerte, pero lo que suele faltar es continuidad. No alcanza con una campaña esporádica ni con un posteo que dura lo mismo que una indignación. La educación vial funciona cuando es sostenida, repetida y visible en el tiempo: escuelas, espacios públicos, medios locales, acciones en territorio, trabajo con jóvenes y con conductores frecuentes. Cuando eso no existe, la calle enseña otra cosa: que la norma es opcional y el apuro manda.

A esa falta de cultura vial se le suma otro punto técnico, menos discursivo y más práctico: la señalización urbana previa a los pasos a nivel. Aunque la barrera y la señal ferroviaria dependan de otro organismo, el Municipio puede y debe reforzar el entorno con señalización vertical y horizontal en el área bajo su competencia. La demarcación de aproximación, la pintura sobre calzada, carteles de advertencia a distancia razonable, cartelería de velocidad, líneas de detención bien marcadas, señalización nocturna y buena iluminación son herramientas básicas para reducir riesgo. No reemplazan la barrera, pero disminuyen la ambigüedad y le recuerdan al conductor, antes de llegar al cruce, que ahí no se improvisa.

En ciudades donde la imprudencia se vuelve costumbre, estas medidas cumplen un rol adicional: hacen más difícil “justificar” la infracción. El que cruza con barrera baja ya no puede decir que no vio, que no entendió, que no se dio cuenta. Se encuentra con señales repetidas, demarcación clara y un entorno diseñado para frenar la inercia. Es decir, una ciudad que no confía en que todos se van a portar bien, sino que se organiza para que el error cueste menos y la infracción sea menos probable.

Por eso, el debate que se abre no es solo ferroviario. Si la hipótesis de barreras bajas se confirma, el hecho deja una enseñanza dura: cuando el sistema funciona y aun así ocurre un choque, lo que falla es la conducta, y lo que falta es prevención local. A partir de ahí, el reclamo a Trenes Argentinos puede seguir siendo válido, pero deja de ser suficiente. Porque la seguridad no se construye solo con cartas documento a un organismo nacional. También se construye con educación vial constante, controles reales y una señalización urbana que acompañe.

Y, sobre todo, con una idea que en el tránsito suele olvidarse: esperar no es perder tiempo. Es ganar vida.MercedesYA.com

Tren Patagónico: Cancelan servicio de pasajeros Ing. Jacobacci - San Carlos de Bariloche por el mes de Febrero/2026

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. informa que por tareas operativas y de mantenimiento, el servicio de pasajeros denominado "Tren Expreso Rionegrino (TER)" que une las estaciones Ingeniero Jacobacci y San Carlos de Bariloche (con paradas en estaciones intermedias), permanecerá cancelado por todo el mes de Febrero/2026.

"Los pasajeros que hayan adquirido los boletos con anterioridad, podrán acercarse a la boletería de la estación donde los adquirieron para gestionar la devolución del dinero", termina diciendo el comunicado de la empresa Tren Patagónico S.A.

Tren de las Sierras: Se incendió un tren con más de 120 pasajeros en Córdoba: “El fuego no paraba”

Trenes Regionales

* Ocurrió en la estación La Calera, en una formación del Tren de las Sierras que se dirigía desde Cosquín hacia la capital provincial.

* Hubo afectados por la inhalación de humo, aunque ninguno de gravedad tras realizarse una evacuación de emergencia.

Un feroz incendio se registró este lunes en una formación del Tren de las Sierras que circulaba desde Cosquín hacia la ciudad de Córdoba, con más de 120 pasajeros a bordo. No se registraron heridos de gravedad.

El episodio tuvo lugar minutos antes de las 20:00 horas en las inmediaciones de la estación La Calera, a la altura de la avenida San Martín y Rivadavia. El fuego recién pudo ser apagado aproximadamente dos horas y media después, según informó oficialmente el cuartel de Bomberos de esa ciudad situada al oeste de la capital provincial.

Imágenes del incendio circularon rápidamente en las redes sociales y graficaron la magnitud de las llamas, que fueron contenidas en el marco de un operativo que incluyó a tres autobombas y varios camiones cisterna, entre otros vehículos. También participó personal de Defensa Civil de La Calera, y de las Policías local y Federal.

Ocurrió en la estación La Calera, en una formación del Tren de las Sierras que se dirigía desde Cosquín hacia la capital provincial. Video: Bomberos La Calera

Según precisaron los Bomberos, en la formación viajaban 130 personas que fueron evacuadas antes de su llegada. Indicaron, además, que cuatro personas fueron trasladadas al hospital local.

En ese sentido, medios de Córdoba aseguraron que una nena fue hospitalizada como consecuencia de la inhalación de humo y aclararon que ninguno de los afectados presentaba un cuadro de gravedad.

El relato de uno de los pasajeros: “Fue una desgracia con mucha suerte”

Juan, un hombre que viajaba en el tren incendiado y que habló con El Doce, aseguró que se trató de “una desgracia con mucha suerte”.

“Nos ayudamos entre todos para poder bajar del tren. El fuego no paraba. Todos colaboraron en bajar con tranquilidad para que no pasar a mayores”, relató minutos después del incidente.

Así quedó el tren afectado por el incendio en la estación La Calera, provincia de Córdoba.Así quedó el tren afectado por el incendio en la estación La Calera, provincia de Córdoba.

Además, afirmó: “No fue en más adelante, sino no hubiéramos podido bajar. Yo los ayudé con los matafuegos, pero estaba imposible con lo poco que había”.

El Ministerio de Seguridad de Córdoba, por su parte, sostuvo oficialmente de que “alrededor de 120 personas debieron ser evacuadas de distintos vagones” y que “las causas que originaron el incendio son materia de investigación por parte de la fiscalía interviniente”.Clarín.com

Paro de trenes: reunión clave entre La Fraternidad y el Gobierno para suspender la medida

Gremiales

El encuentro será este jueves a las 11:00 horas. El gremio de maquinistas reclama una recomposición salarial y no descarta que Transporte dicte la conciliación obligatoria.

El gremio ferroviario La Fraternidad mantendrá este jueves una nueva reunión con el Gobierno en busca de destrabar el conflicto salarial y evitar el paro de trenes previsto para el 5 de febrero. El encuentro está convocado para las 11 y, según trascendió, la Secretaría de Transporte podría avanzar con la conciliación obligatoria.

En la última instancia de negociación, las autoridades ofrecieron una recomposición del 1% para los salarios de enero, propuesta que fue rechazada por el sindicato por considerarla insuficiente frente al deterioro del poder adquisitivo.

El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, señaló que el gremio escuchará la nueva propuesta oficial antes de definir si mantiene o levanta la medida de fuerza. “Creo que la oferta del Gobierno será del 12% y si nos dan eso, no vamos a aceptar. Pedimos un aumento del 18% más la inflación de este mes”, afirmó en declaraciones radiales.

Según explicó el dirigente sindical, los trabajadores ferroviarios perdieron cerca del 40% de su poder adquisitivo desde 2023. Actualmente, un maquinista con diez años de antigüedad percibe alrededor de $1.500.000, mientras que el gremio reclama que el salario mínimo del sector alcance al menos los $2.200.000.

“Desde el año pasado el Gobierno viene pisando las paritarias”, sostuvo Maturano. No obstante, aclaró que, en caso de que Transporte disponga la conciliación obligatoria, el sindicato acatará la medida. “No nos guste o no, la vamos a cumplir”, concluyó.

Paro de trenes por 24 horas: qué líneas se verán afectadas este 5 de febrero

Si La Fraternidad no llega a un acuerdo con el Gobierno, este jueves 5 de febrero, los trenes no funcionarán por una medida de fuerza gremial.

Las líneas de trenes que no circularán por 24 horas son las siguientes:

Línea Mitre

Línea Sarmiento

Línea San Martín

Línea Urquiza

Línea Roca

Línea Belgrano Norte

Línea Belgrano Sur

Tren de la Costa

También afectará a los servicios de larga distancia y de carga.

Fuente: Ámbito.com

Denuncian que gente del grupo mexicano que quiere el Belgrano Cargas ya se instaló en las oficinas del tren

Nota de Opinión

Por: Fabricio Navone (para LaPolíticaonline.com)

En el sector ferroviario aseguran que representantes del Grupo México de Germán Larrea ya ocupa oficinas en la sede de la empresa Trenes Argentinos Cargas. La empresa lo niega.

El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con la empresa Trenes Argentinos Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.

El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que, si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.

Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en una licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.

Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los '90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.

"Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan", confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.

Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.

El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.

Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.

El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina. 

Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.

El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access. 

Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.

Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.

Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.

En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias. 

Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.LaPolíticaonline.com

Emergencia en trenes: En un año y medio, el Gobierno usó el 51% de los recursos y tiene seis meses para gastar el resto

Actualidad

La Secretaría de Transporte informó que usó $658.242 millones de los casi $1,3 billones que el Poder Ejecutivo asignó al sistema ferroviario luego del choque en la estación Palermo

El presidente Javier Milei firmó el decreto de emergencia ferroviaria el 12 de junio de 2024, un mes después del choque de trenes en la estación Palermo. En aquel momento, quien era vocero, Manuel Adorni, habló de una red “devastada”.

El Gobierno, que estaba en plena etapa de auge de la motosierra, asignó una partida extraordinaria de casi $1,3 billones. Un año y medio más tarde, gastó la mitad de esos recursos, según la respuesta a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION.

Según el cronograma inicial, tiene solo seis meses más para usar el restante casi 50% de esos recursos.

Desde ese entonces, las estadísticas oficiales midieron que hubo menos trenes programados, se adoptaron medidas precautorias que afectaron a los pasajeros y el sector privado manifestó reparos sobre el ritmo de la inversión.

La Secretaría de Transporte detalló que la emergencia ferroviaria usó $658.242 millones hasta 2025. “En 2024 se ejecutaron más de $118.000 millones y en 2025, más de $539.000 millones”, respondió la cartera que depende del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo. Esto equivale al 50,8% de los $1.293.780.000.000 (casi $1,3 billones) asignados en el decreto firmado por Milei.

“El decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, analizó el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Por su parte, fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) consideraron que, en paralelo a la emergencia ferroviaria, se están “subejecutando obras con presupuesto asignado para las tareas de mantenimiento y refacción necesarias para mantener niveles de operatividad y seguridad razonables”.

En la gestión de Javier Milei hubo al menos dos accidentes sobre las vías. El primero de ellos antecedió a la emergencia ferroviaria: el choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo. El segundo ocurrió casi 17 meses después del decreto que asignó fondos extra para el sector. Fue un descarrilamiento en la Línea Sarmiento. Y durante 2025 cayó la cantidad de trenes programados, corridos y puntuales en comparación a 2024, según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Fuentes técnicas al tanto de la emergencia ferroviaria y que participaron del proceso desde el inicio reconocieron demoras en el avance del plan de obras y direccionaron la mirada hacia el circuito del dinero. Según detallaron, el Ministerio de Economía es el encargado de liberar los recursos asignados por decreto.

Estas mismas fuentes indicaron que el desarrollo de las obras depende de una cadena de decisiones. Primero, la Secretaría de Transporte define con qué obra avanzar, en muchos casos -tal cual relataron- trabajó junto a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un Comité especial para la emergencia. Luego, la propia cartera de Transporte le solicita los fondos para ejecutar los proyectos ferroviarios a otras autoridades del Ministerio de Economía. “Los recursos están, pero no se abrieron del todo”, lanzaron.

LA NACION consultó al Ministerio de Economía sobre el avance de las medidas de la emergencia ferroviaria. Desde la cartera que conduce Luis Caputo derivaron las preguntas de este medio a la Secretaría de Transporte. Esto ocurrió antes de la renuncia del exsecretario del área, Luis Pierrini. En ningún caso respondieron a las consultas sobre por qué se gastó la mitad de los recursos asignados para este plan, si se proyecta una actualización de los montos y qué impacto tuvo hasta aquí la inversión realizada.

Trenes más lentos

Mientras subyace la discusión sobre la velocidad de avance de las obras, el Gobierno adoptó medidas de precaución que afectan al servicio brindado a los pasajeros. Ejemplo de ello es lo reportado en la Línea Sarmiento, donde las formaciones trabajan de manera limitada.

En un despacho oficial reconocieron que la Línea Sarmiento -conecta Once con Moreno- “debería unir ambas estaciones en 70 minutos”. Sin embargo, demora 80 minutos en hacerlo.

Los problemas comienzan desde el arranque, a la salida de la estación Once. En el primer kilómetro del recorrido los trenes avanzan a 12 kilómetros por hora (km/h), cuando en realidad deberían alcanzar una velocidad de entre 50 km/h y 60 km/h, según detallaron. ¿El motivo de esto? El estado de la vía.

En el segundo kilómetro, las formaciones circulan a 30 km/h, cuando deberían alcanzar los 80 km/h. Esto se debe al desmoronamiento de parte de la trinchera. El Gobierno está al tanto de estas dificultades.

Más adelante, la velocidad baja. Se reduce a 20 km/h a la altura del sexto kilómetro de la traza. El problema que ocasiona esto son los inconvenientes de señalamiento, que junto al estado de las vías, es uno de los componentes más importantes en la seguridad ferroviaria.

Y al continuar el viaje, también debido al estado de la vía, los trenes deben volver a reducir su velocidad a 30 km/h, cuando podrían elevarla a 80 km/h en condiciones normales. Eso ocurre en el kilómetro 28 de la traza, entre Padua y Merlo.

La emergencia ferroviaria tiene fecha de vencimiento. Según el decreto que le dio origen, su extensión original es de 24 meses (dos años) contados a partir del 12 de junio de 2024. Es decir, puede terminar a mediados de este año en caso que el Gobierno no decida prorrogarla, tal como establece el primer artículo de la norma firmada por Milei.

La Secretaría de Transporte especificó que los pagos por la emergencia ferroviaria absorbieron $118.944 millones en 2024 y $539.297 millones en 2025.

Fuentes técnicas al tanto del proceso agregaron más datos a esta cronología. El 27 de agosto de 2024, la cartera que por entonces era dirigida por Franco Mogetta terminó de definir qué obras iban a estar incluidas, pero no comenzaron inmediatamente. Antes, el Gobierno debió renegociar viejas deudas con contratistas, un factor que incidió en el inicio del proceso.

La mayoría de los recursos gastados en la emergencia ferroviaria se utilizaron para los rubros vinculados a la seguridad del transporte. Precisamente, el 92% se destinó a vías ($252.430 millones), material rodante ($233.959 millones) y señalamiento ($120.038 millones), según se desprende de la respuesta al pedido de acceso a la información pública realizado por LA NACION. El ítem “obras de arte” absorbió $2628 millones, entre otros rubros con números menores.

“Todas las obras que se están ejecutando contemplan la recuperación de infraestructura en estado crítico, como ser señalamiento con más de 100 años de antigüedad, la renovación de vías con más de 40 o 50 años de antigüedad, la recuperación de puentes e infraestructura clave con riesgos para el sistema, la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS; entre otras obras clave”, explicó la Secretaría de Transporte en su respuesta a LA NACION.

Obras destacadas por Transporte

¿Hacia dónde fueron los $658.242 millones que el Gobierno gastó en la emergencia ferroviaria? Transporte utiliza cuatro grupos para diferenciar a los proyectos más importantes: vías y puentes, señalamiento, obras estratégicas y las eléctricas.

En vías y puentes, sobresalen “la ejecución de más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, que contaba con vías con más de 40 años de antigüedad”. También están las de la Línea Belgrano Sur, entre Aldo Bonzi y Tapiales; las del Sarmiento en sus ramales diésel, y las del Roca, en el servicio que une Buenos Aires con Mar del Plata, donde los trabajos de renovación se concentraron en la localidad de Parravicini.

Entre las obras de señalamiento, la Secretaría de Transporte resaltó el “sistema de frenado automático conocido como ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín”.

A su vez, la respuesta oficial también incluyó trabajos de recuperación de “balizas vandalizadas” y la “restauración de señales afectadas por el robo de cables”.

La Secretaría de Transporte explicó que las “obras estratégicas de infraestructura” tuvieron el objetivo de mejorar las condiciones de edificios preexistentes. Citó tres ejemplos: la renovación de las estaciones Morón, Ramos Mejía y Gral. Lemos, el terraplén de la estación Kosteki y Santillán y los techos de la estación Constitución.

Finalmente, entre las obras eléctricas, el Gobierno indicó que “se pueden mencionar el montaje de interconectores de 815 VCC en la línea Sarmiento; la renovación de subestaciones eléctricas y la instalación de una nueva en la línea Mitre; y la instalación de una nueva subestación eléctrica en la línea Urquiza”.

Antes de la declaración de emergencia ferroviaria y del choque de trenes en Palermo, el 3 de abril de 2024, la CNRT emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente a 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria, Horacio Faggiani. En ese entonces, el documento reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur.

Fuentes del Gobierno afirmaron que el próximo abril se conocerá un nuevo informe de la CNRT. Para ese momento esperan obtener los primeros datos oficiales con los que se medirá el impacto de la emergencia ferroviaria. Los $635.537 millones restantes todavía esperan ser invertidos en un sistema de pasajeros que funciona diezmado.

Desde el inicio del gobierno libertario, hubo dos renuncias en la conducción de la Secretaría de Transporte, de manera que tres funcionarios pasaron por ese cargo. Hoy, el jefe de esa cartera es Fernando Herrmann. Por: Ignacio Grimaldi para DiarioLaNación.com

Trenes de larga distancia: El año 2025 terminó con el nivel más bajo de pasajeros en ocho años y una poda histórica de servicios

Actualidad

En apenas dos años se eliminaron 12 servicios de trenes de larga distancia y regionales. Un informe al que accedió El Destape señala que 2025 registró la menor cantidad de pasajeros desde 2018, excluyendo el período de pandemia. Radiografía de una degradación deliberada.

En solo dos años de gestión nacional, uno de cada dos servicios de trenes de larga distancia y regionales dejó de operar en la Argentina por decisión oficial. El resultado es una red ferroviaria cada vez más achicada, con menos frecuencias, suspensiones recurrentes y un impacto directo sobre millones de usuarios —especialmente del interior del país— que pierden una de las pocas alternativas de transporte accesible.

Así lo confirma un informe al que accedió El Destape, que pone cifras concretas a una degradación del sistema ferroviario de pasajeros cada vez más visible. Desde el inicio del gobierno de La Libertad Avanza, doce servicios de trenes de pasajeros fueron dados de baja y, en paralelo, la caída de usuarios expuso la magnitud del retroceso.

El año 2025 cerró con la menor cantidad de pasajeros transportados desde 2018, con la única excepción de 2020, atravesado por la pandemia. En dos años de administración libertaria, la pérdida de usuarios alcanzó el 37 % en comparación con 2023, reflejando el efecto combinado de los cierres de servicios, el deterioro de las prestaciones y el aumento de las tarifas. Detrás de estos números se perfila una política ferroviaria orientada a la desregulación y la privatización, que habilitó suspensiones, reducción de personal y recortes operativos.

Red ferroviaria en retroceso

Uno de los ejes de la política económica de Javier Milei ha sido la desregulación del sistema ferroviario. Esto se materializó a través de dos instrumentos centrales: la denominada “Ley Bases”, que impulsa la privatización de las empresas ferroviarias estatales, y el DNU 525/24, que declaró la Emergencia Ferroviaria y habilitó la suspensión de servicios, la reducción de personal y recortes salariales.

Si bien se realizaron algunas inversiones puntuales, estas se concentraron en obras focalizadas en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Lejos de contradecir el rumbo general, esas intervenciones apuntan a valorizar activos públicos para volverlos más atractivos para futuros concesionarios privados.

En ese contexto, el informe al que accedió este medio analizó la situación del transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia y arrojó resultados alarmantes. Uno de cada dos servicios de larga distancia y regionales dejó de funcionar en los últimos dos años por decisión de Trenes Argentinos Operaciones, empresa transformada en sociedad anónima por la actual gestión. En total, se cerraron doce servicios: siete de larga distancia y cinco regionales.

El documento fue elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST), desde donde alertaron sobre el impacto de las políticas oficiales en el patrimonio público y en las empresas ferroviarias. “Los pocos servicios que permanecen activos están siendo degradados deliberadamente, con pasajes cada vez más caros y servicios más lentos, irregulares e inciertos, producto de suspensiones intempestivas decididas por Trenes Argentinos”, advirtieron los especialistas del centro de estudios rosarino.

“Una de las consecuencias de la suspensión en la compra de repuestos para coches y locomotoras, y del diferimiento del mantenimiento preventivo y la renovación de vías, es la reiteración de fallas técnicas”, explicaron. Como resultado, crece de manera sostenida la cantidad de material rodante fuera de servicio.

Caída histórica de pasajeros

El escenario resulta aún más grave de lo que admite el Gobierno. Los datos anticipados a El Destape muestran que solo en 2025 la cantidad de pasajeros transportados en servicios de larga distancia cayó un 24,3 % respecto del año anterior. Si la comparación se hace con 2023, la contracción asciende al 37,3 %.

En términos absolutos, 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en trenes de larga distancia desde 2018: 1.291.202 personas, frente a las 1.037.664 registradas en 2018, con la salvedad del 2020, cuando la pandemia obligó a suspender los servicios durante varios meses.

Según el procesamiento de datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el OST detalló que en 2007 los trenes de larga distancia transportaban 2.153.692 pasajeros. Para 2018, la cifra había caído a poco más de un millón. Luego se produjo una recuperación que llevó el número a 2.200.534 pasajeros en 2022, pero al cierre de 2025 volvió a descender hasta 1.291.202, uno de los peores registros de al menos la última década. El segundo semestre de 2025 fue particularmente crítico, con todos los meses ubicándose entre los peores desempeños desde 2018.

“La política ferroviaria del gobierno de Milei puede resumirse en una fórmula que los argentinos ya conocemos de los años ’90: algunas obras en el AMBA para atraer privados, mientras se degradan y se cierran los servicios de pasajeros en el interior del país”, explicó a este medio Eduardo Toniolli, doctor en Ciencia Política y referente del OST.

Según advirtió, “se trata de un proceso de degradación planificada, para que cuando llegue el momento los pocos usuarios que queden no protesten demasiado ante el cierre definitivo de los corredores”. A esto se suma, señaló, la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, muchos de ellos estratégicos para el sistema ferroviario, como estaciones, talleres y predios logísticos en Santa Fe, Tucumán, Haedo, Mendoza, Córdoba, CABA, Pergamino, Avellaneda, Bahía Blanca e Ingeniero White, entre otros.

Servicios clave en caída libre

El deterioro también se verifica en los corredores de mayor demanda. El servicio Plaza Constitución–Mar del Plata, que concentra cerca de un tercio del total de pasajeros del país, registró en 2025 una caída del 19,5 % respecto de 2024, equivalente a 129.279 pasajes menos. Si se lo compara con 2023, el descenso alcanza el 35,8 %, con 296.477 pasajeros menos.

Una situación similar se observa en el servicio Retiro–Rosario, que representa el 16 % del total nacional y mostró una baja del 27 % interanual en 2025 (70.196 pasajes menos), cifra que asciende al 37,3 % si se la compara con 2023. El corredor Retiro–Junín, que explica el 12,3 % del total, cayó un 17 % en el último año y un 39,9 % en relación con los niveles de hace dos años.

Alarma en todo el país

Desde el Observatorio Social del Transporte advirtieron que “Milei castiga al interior” mediante la eliminación de servicios ferroviarios en distintas regiones. Desde el inicio de la actual gestión, dejaron de funcionar doce servicios de trenes de pasajeros, entre larga distancia y regionales.

Entre los de larga distancia suspendidos se encuentran: Retiro–Palmira (Mendoza), Retiro–Justo Daract (San Luis), Once–Pehuajó (recortado hasta Bragado), Retiro–Tucumán, Retiro–Córdoba, Buenos Aires–Bahía Blanca y el Expreso Retiro–Rosario de los fines de semana.

También se dieron de baja servicios regionales y turísticos como General Guido–Divisadero de Pinamar, La Banda–Fernández, Rosario–Cañada de Gómez, Mercedes–Tomás Jofré y Córdoba–Villa María.

“El tren es logística para el desarrollo nacional y una herramienta clave de movilidad urbana e interurbana”, remarcaron desde el OST, y concluyeron: “Estamos frente a un intento de avanzar hacia un segundo ferrocidio. Hay que frenarlo antes de que sea definitivo”.LaNuevaComuna.com

Mar del Plata: Vecinos de El Casal reclaman una barrera en el paso a nivel: “Nadie nos cuida”

Accidentes Paso a Nivel

Tras la muerte de un joven turista en un choque entre un auto y una formación ferroviaria, habitantes del barrio exigen medidas urgentes de seguridad.

El reclamo vecinal volvió a cobrar fuerza en el barrio El Casal tras la tragedia ocurrida en la Autovía 2, donde un choque entre un tren y un automóvil derivó en la muerte de un joven de 23 años. Para los vecinos, el siniestro expuso una problemática de larga data: la falta de una barrera ferroviaria y condiciones mínimas de seguridad en el cruce.

El accidente se produjo el domingo cerca de las 14.30, cuando un Peugeot 206 fue embestido por la formación N°304 al cruzar la ruta por el pasaje El Casal. En el vehículo viajaban un hombre de 40 años, su hija de 17 y el joven que fue victima fatal, todos turistas de General La Madrid. 

Los tres fueron trasladados conscientes al Hospital Interzonal General de Agudos con politraumatismos; horas después, el joven falleció tras una intervención quirúrgica.

Desde la Sociedad de Fomento del barrio, su presidenta Soledad Guzmán señaló que el cruce “está muy descuidado”, con pastos altos que reducen la visibilidad y señalización insuficiente. “Lo poco que hay pintado lo hicimos los vecinos. Es un reclamo justo y ojalá que, si fue la primera tragedia, sea la última”, expresó.

Guzmán remarcó que el pedido de una barrera no es solo institucional, sino también personal: “Me sumo al reclamo como presidenta y como vecina. Cada vez que cruzo las vías lo hago con mucho miedo. No hemos tenido más accidentes porque como comunidad nos cuidamos entre nosotros; nadie nos cuida ni hizo nada durante años”.

El barrio, explicó, dejó de ser rural y hoy concentra cada vez más tránsito: “Pasamos continuamente y es nuestra única salida. Sería de suma importancia que el cruce sea seguro para todos”. Mientras avanza la investigación judicial del hecho, los vecinos insisten en que la tragedia debe marcar un antes y un después para que se instalen barreras y se mejore la señalización del paso a nivel.ElMarplatense.com

Tren de las Sierras: Segundo accidente en paso a nivel en menos de 24 horas: choque entre el tren y un utilitario en Villa Giardino (Córdoba).

Accidentes Paso a Nivel

El Tren de las Sierras y un utilitario chocaron este lunes en Villa Giardino. Se trata del segundo siniestro en menos de 24 horas, luego de que este domingo un coche motor Alerce impactara contra un auto en Huerta Grande (ver nota).

El hecho sucedió cerca de las 12:00 horas, en el paso a nivel de la estación de servicio Axion, en el barrio Los Quimbaletes.

El impacto se produjo cuando la formación circulaba sentido al Norte y el vehículo salía de la estación de servicio. El conductor no advirtió el paso de la formación y terminó siendo impactado en el lateral derecho delantero del vehículo.

Ninguna de las personas involucradas resultó herida.

En el operativo trabajaron agentes municipales de Tránsito y Guardia Local, bomberos de Villa Giardino y efectivos de la Policía de Córdoba.LaEstafetaonline.com

Línea Roca: Fue restablecido el servicio de pasajeros del denominado Tren Universitario de la Ciudad de la Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se restableció el servicio de pasajeros del denominado Tren Universitario de la ciudad de La Plata de la Línea Roca.

Como se recordará, dicho servicio fue interrumpido durante un mes para que, según la empresa operadora, realizar el mantenimiento y reparación del los coches motores Nohab que son los encargados de cumplir con los itinerarios.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones se realizó la reparación de los bogies, reparación de las fisuras que tenían los bastidores debido a la fatiga del material (pensar que son unidades fabricadas en el año 1948 ex Ferrocarriles Portugueses), reparación del sistema de tracción y choque, sistema mecánico de los motores diésel y del interior Los trabajos se llevaron a cabo en los Talleres Ferroviarios Remedios de Escalada.

Río Negro: Derrumbe en zona de la infraestructura de vía generó demora en el servicio de pasajeros Viedma – San Carlos de Bariloche de Tren Patagónico

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que el pasado día sábado 31 de Enero pasado, se produjo un derrumbe natural en la infraestructura de vía a la altura del kilómetro 740, que cubrió unos 100 metros de la traza con arena y barro, con una acumulación cercana a los 80 centímetros, lo que generó demoras en el servicio de pasajeros Viedma–San Carlos de Bariloche que partiera de la capital rionegrina el día viernes pasado.

Ante esta situación, el personal ferroviario de la empresa provincial Tren Patagónico intervino de inmediato para despejar la zona y restablecer la circulación en condiciones de seguridad.

Asimismo, la empresa provincial ferroviaria agradeció la colaboración del Intendente de Comallo, Raúl Hermosilla, y de la Intendenta de Pilcaniyeu, Daniela Cornejo, quienes se pusieron a disposición desde el primer momento, ofreciendo maquinaria y acompañando las tareas realizadas en el lugar.

Durante el desarrollo del operativo, el personal mantuvo informados a los pasajeros, brindó asistencia y acompañamiento durante el tiempo que se extendió la demora, adoptando los recaudos necesarios para su atención.

"Tren Patagónico destaca el compromiso y el esfuerzo de su personal ante la situación, priorizando en todo momento la seguridad y la atención de los pasajeros", termina expresando el comunicado.

Aumentan los colectivos, subtes y peajes desde hoy: cuáles son los nuevos valores

Actualidad

Febrero llegó con subas las tarifas de medios de transporte, con la aplicación de la fórmula en uso desde marzo de 2025 que sube un 2% más el último Índice de Precios del Consumidor (IPC).

Febrero llegó con aumentos en las tarifas de subtes, colectivos (tanto de la Ciudad como de la provincia de Buenos Aires) y peajes porteños, con la aplicación de la fórmula en uso desde marzo del año pasado, que consiste en subir las tarifas un 2% más el Índice de Precios del Consumidor (IPC), lo que implica un incremento de 4,8%. Los ómnibus a cargo de la Nación, en tanto, mantienen sus valores.

La cifra surge al sumar al 2% de base el 2,8% de la inflación de diciembre, el último dato con el que se cuenta, lo que lleva al boleto mínimo de colectivo a $650,11 en las líneas porteñas y a $721,83 en las que solo atraviesan el conurbano.

Las nuevas tarifas de subte tras el aumento

El viaje en subterráneo pasará a costar $1.320 con tarjeta Sube registrada, y estira la brecha con los colectivos de jurisdicción nacional.

Según el sistema de descuentos para pasajeros frecuentes, a partir del viaje 21 y hasta el 30 (dentro del mismo mes y abonando siempre con el mismo medio de pago), la tarifa se reduce a $1.056; del 31 al 40 cuesta $924; y desde el 41 $792.

A esto se suman los descuentos por promociones bancarias, que se aplican con pagos con tarjetas de crédito y débito y desde el celular.

Aumentan los peajes porteños: los nuevos valores

* Autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo: $3.796,42 en hora no pico y $5.380,16 en hora pico

* Autopista Illia: $1.581,68 en hora no pico y $2.236,73 en hora pico

* Paseo del Bajo (habilitado para particulares solo los fines de semana): $8.400,05

Aumento de colectivos: las nuevas tarifas Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Comprende las líneas 4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.

0 a km: $650,11

3 a 6 km: $722,38

6 a 12 km: $778,04

12 a 27 km: $833,76

Provincia de Buenos Aires

Son las líneas provinciales (del 200 al 499) y las municipales (superiores al 500):

0 a km: $721,83

3 a 6 km: $804,12

6 a 12 km: $866,06

12 a 27 km: $928,07

Más de 27 km: $989,64

Fuente: Ámbito.com

La Fraternidad anunció un paro de trenes de 24 horas para este jueves

Gremiales

El sindicato que agrupa a los trabajadores del sector confirmó la medida de fuerza tras el fracaso de las negociaciones paritarias. Si no hay acuerdo, el jueves se paralizarán los servicios de trenes en todo el país.

El sindicato La Fraternidad confirmó un paro ferroviario de 24 horas para este jueves 5 de febrero ante la falta de avances en las negociaciones salariales con las empresas y el Gobierno nacional. La medida de fuerza, anunciada por la organización que agrupa a los conductores de trenes, apunta a presionar por una recomposición de haberes que el gremio considera insuficiente en el contexto inflacionario actual.

El cese de actividades está previsto para el jueves 5 de febrero, cuando todos los servicios ferroviarios de pasajeros —incluidos los urbanos del Área Metropolitana de Buenos Aires y los trenes de media y larga distancia— quedarán paralizados durante 24 horas si no se logra consensuar una oferta salarial superadora antes de esa fecha.

Desde La Fraternidad cuestionan que las propuestas presentadas hasta ahora no compensan la pérdida del poder adquisitivo que vienen arrastrando los trabajadores del sector. El secretario general del gremio, Omar Maturano, señaló que las últimas ofertas no respondieron a las expectativas de los operarios y que la medida de fuerza fue definida tras el fracaso en llegar a un acuerdo durante la última ronda de negociaciones.

El gremio reclama una recomposición salarial y advierte que la medida afectará a los servicios de pasajeros y larga distancia

El anuncio se da en un clima de tensión entre los sindicatos del transporte y el Gobierno, en el que otras demandas gremiales, como la discusión por la reforma laboral, también están en la agenda pública. El paro ferroviario podría impactar fuertemente en la movilidad diaria de miles de personas que utilizan el servicio como principal medio de transporte.

La continuidad o suspensión del paro seguirá de cerca la evolución de las negociaciones salariales previstas para las próximas horas, en las que ambas partes, según fuentes gremiales, podrían presentar nuevas propuestas que modifiquen la hoja de ruta de la medida de fuerza.Ámbito.com

Mendoza: ¿Quién controlará la vías del futuro Tren de Cercanías del Este para que no sean vandalizadas?

Trenes Regionales

En las últimas horas, un tren perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) descarriló a la altura del barrio Venier del departamento de San Martín, provocando que la carga quedara tendida. Con este hecho, ya son varios los casos en los que unidades han descarrilado por diversos motivos y esto pone en duda si el proyecto Tren de Cercanías del Este será seguro y efectivo para el transporte de pasajeros.

Para el año 2024 se produjeron dos descarrilamientos de trenes pertenecientes a Trenes Argentinos Cargas que tenían como destino final la ciudad de Palmira y que en aquel entonces, la empresa denunció que habían vandalizado las vías férreas para provocar el accidente y así robar las cargas. Luego, a la altura del barrio Gran Capitán se produjo otro descarrilamiento y nuevamente se culpó al robo de durmientes.

Hace algunos meses, el gobierno de Mendoza anunció la implementación del Tren de Cercanías que tendrá como objetivo concretar el enlace ferroviario entre Libertador San Martín y el actual servicio de Metrotranvía en la estación Gutiérrez y que incluirá localidaes como Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán, Barcala, Palmira y La Colonia. En la licitación de esta obra se presentaron 18 empresas y la obra contempla una inversión de $184.201.767.946 pesos.

En cuanto a este proyecto, se contempla la renovación integral de la infraestructura ferroviaria, con la remodelación de las vías, la construcción de paradores, la intervención de 27 pasos a nivel y la incorporación de trenes diésel de última generación; por lo que se construirá además 33 kilómetros de vía nueva.

Más allá de la renovación del sistema férreo para el Tren de Cercanías, el interrogante pasa por ver ¿quién garantizará el cuidado de las vías para que no haya sabotaje como denuncia la empresa Trenes Argentinos? Una cosa es que descarrile una formación con vagones vacíos o con mercadería y otra que lo haga un tren de 20 vagones con cientos de pasajeros, lo que sería una tragedia.

Y es que así como denuncian la vandalización de las vías para ocasionar descarrilamientos y robar la mercadería, no se descarta que se haga lo mismo con el Tren de Cercanías, el cual puede ser atacado a piedrazos en algunas zonas (ya sucedió el Luján de Cuyo). ¿Se podrá garantizar un buen servicio y controlar hechos de vandalismo? El proyecto, indica que se prevé construir un cerco perimetral en todo el tramo, con pasos a nivel protegidos para evitar posibles daños a los durmientes y que puedan ocasionar accidentes de manera intencional.RadioNacional.com

A 140 años del primer tren de pasajeros entre Rosario y Retiro, aseguran que hoy el servicio es casi inexistente

Actualidad

Desde la Asociación Amigos del Riel recordaron lo que significó para el país la conexión con Buenos Aires, pero advierten que ahora "es un fantasma de lo que llegó a ser"

Este domingo 2 de febrero se cumplirán 140 años del primer tren que conectó Rosario con Retiro. La fecha trae desde el pasado el esplendor y el valor que tuvo el servicio de trenes a Buenos Aires, tanto para la ciudad como para el resto del país. Un sistema de comunicación que no sólo sirvió para conectar a los ciudadanos, sino que llevó el progreso a pequeñas y medianas poblaciones.

En la actualidad, el servicio de pasajeros en el país está prácticamente desmantelado, sólo funciona regularmente la red que interconecta al Gran Buenos Aires y el servicio Rosario-Retiro apenas se cumple, con graves falencias. Y no hay atisbo de que al gobierno nacional le interese revivir, aunque sea mínimaente, esa conexión entre Rosario y la Capital Federal.

Carlos Fernández Priotti, referente de la organización no gubernamental Amigos del Riel, recordó el lugar que ocupaba Rosario hace 140 años cuando la red ferroviaria del país estaba dividida en dos grandes sistemas y la Cuna de la Bandera, como cabecera de uno de ellos, pasó a tener línea directa con Retiro. "Hoy por hoy, el corredor entre Rosario y Buenos Aires es un fantasma de lo que llegó a ser en su momento", afirmó.

Rosario cabecera de un sistema ferroviario

En declaraciones a LT8, Fernández Priotti rememoró cómo fue el impacto del ferrocarril hace 140 años: “El servicio a Retiro fue una necesidad muy sentida en Rosario. No fue el primer ferrocarril en la ciudad. Veinte años antes estaba el tren que iba a Córdoba. Durante 20 años, Rosario fue la cabecera de un sistema ferroviario que cubría gran parte del interior de la Argentina y que estaba separado del sistema ferroviario que se irradiaba desde la ciudad de Buenos Aires hacia el interior de la provincia de Buenos Aires”.

“Esa fue una peculiaridad muy notable que no se tiene presente hoy por hoy. Recién en 1886, en esta fecha que se cumple el domingo, se unieron por fin los dos sistemas y entonces hubo comunicación directa entre Rosario y Buenos Aires y todo el interior con Buenos Aires, a través de Rosario”, destacó Fernández Priotti.

Durante los años que funcionó regularmente la conexión ferroviaria, recordó Fernández Priotti, los rosarinos y habitantes de toda la región tenían muchas opciones para viajar a Buenos Aires, incluso para cumplir con cualquier tipo de actividad en la gran ciudad y regresar a Rosario, lo que habla de la cercanía de un servicio que brilló en su momento.

Fernández Priotti detalló: “Había muchas opciones. Dependiendo del día, se podía disponer de siete u ocho trenes por día. En la época de esplendor del ferrocarril, uno podía viajar a Buenos Aires temprano y una vez que terminaba sus asuntos en Capital Federal, tenía múltiples opciones para regresar a Rosario. Si uno se desocupaba a las 6 de la tarde, tenía la opción del Estrella del Norte, que era el tren que seguía a Tucumán. Si lo hacía a las 19, tenía El Rosarino que era más rápido. Y si uno se desocupaba más tarde, podía optar a las 21 por El Rayo de Sol, que iba hacia la ciudad de Córdoba, pasando por Rosario. Finalmente, a las 23 estaba El Santafesino que era un tren nocturno que, pasando por Rosario, llegaba a la mañana del día siguiente a la ciudad de Santa Fe”.

“Todos esos servicios contaban con coche comedor. Si uno viajaba de noche, llegaba a Rosario luego de haber cenado y el viaje se hacía mucho más llevadero. Igualmente, ese trayecto se hacía en tiempos razonables. En tren se llegó a tardar 3 horas 50 minutos en las décadas de los 70 y 80. El viaje entre Rosario y Buenos Aires duraba menos de lo que hoy se hace yendo en auto. Esa fue una de las cosas que se perdieron con el recorte salvaje de trenes que se hizo durante varias décadas y que hoy sigue. Hace pocos días, nos sacaron los trenes a Córdoba y Tucumán. Sólo sigue circulando un servicio diario que es un fantasma de lo que llegó a ser en su momento el corredor entre Rosario y Buenos Aires".

"Los trenes que nos han quitado"

Fernández Priotti se permitió el momento para reflexionar, en otro sentido, con respecto a la pérdida de los servicios ferroviarios para pasajeros en la región, como la cancelación del servicio Rosario-Cañada de Gómez.

"Más de los trenes que hemos perdido, me referiría a los trenes que nos han quitado. Con toda las quitas de servicio que tuvimos, hemos sufrido peor servicio, la falta de calidad, menor oferta de transporte y esto es un ingrediente más de la gran sopa nacional. Con el tren, como usuario tenés una libertad de movimiento y comodidad, de levantarte, caminar, tomar un café, comer algo. Ese valor agregado que tiene el servicio ferroviario es lo que lo hace muy querido por el público, no sólo en Argentina sino en todo el mundo en general. En muchos países se lo revaloriza, se los dota de más servicios y tecnología, y eso la gente lo pondera. Son cosas que perdemos en nuestra calidad de vida. Ojalá volvamos a contar con ese tipo de servicio", finalizó.LaCapitaldeRosario.com

Misiones: Cancelación servicios de pasajeros Tren Internacional por paro gremial

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria 

En el día de la fecha el Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay), los servicios se encuentran cancelados por medida gremial.

Según el comunicado de la empresa concesionaria Ferrocarril Internacional Casimiro, "lamenta informar a los usuarios y autoridades, que debido a decisiones estrictamente sindicales, el servicio del Tren Internacional se ve impedido de trabajar en el día de la fecha".

El supuesto regreso del tren trasandino y la oportunidad logística para la Provincia de San Juan

Proyectos Ferroviarios

El plan para reactivar el tren trasandino volvió a la agenda nacional y San Juan aparece como una de las provincias clave del corredor bioceánico, por su ubicación y su peso productivo y minero.

El histórico objetivo de volver a conectar a la Argentina con Chile por vía ferroviaria retomó impulso en la agenda política y de infraestructura nacional. En ese escenario, San Juan quedó mencionada como una de las provincias estratégicas dentro del proyecto que busca reactivar un corredor ferroviario de carga hacia el océano Pacífico, con impacto directo en la economía regional.

La iniciativa que hoy circula en ámbitos nacionales y provinciales retoma la lógica del antiguo Ferrocarril Trasandino, operativo durante gran parte del siglo XX, y la adapta a las necesidades actuales de logística y comercio exterior. El esquema contempla la recuperación y ampliación de tramos de las líneas San Martín y Sarmiento, que permitirían integrar el territorio sanjuanino con el sur de Mendoza y, desde allí, avanzar hacia Chile por el paso Planchón–Vergara, en Malargüe.

En ese rediseño, San Juan no queda como un punto secundario, sino como un nodo relevante del corredor. La provincia concentra actividad minera metalífera y no metalífera, además de producción vitivinícola e industrial, sectores que podrían beneficiarse con una salida ferroviaria directa a puertos del Pacífico, como San Antonio, en Chile.

Según los lineamientos que trascendieron, el proyecto demandaría una inversión cercana a los u$s 4.000 millones y apunta a reducir costos logísticos, hoy fuertemente condicionados por el transporte carretero. El tren permitiría movilizar minerales, cal, cemento, vinos y, en una etapa posterior, litio, disminuyendo la dependencia del camión y mejorando la competitividad exportadora.

Para San Juan, el impacto potencial va más allá del transporte. La incorporación al corredor bioceánico podría favorecer nuevas inversiones, mejorar la logística de sectores clave y generar efectos positivos en empleo y actividad económica, al integrarse a un sistema ferroviario de escala regional.

El plan también prevé, en fases posteriores, un ramal de conexión con Vaca Muerta, lo que ampliaría el volumen de cargas y reforzaría la viabilidad económica del trazado. En ese esquema ampliado, San Juan quedaría enlazada a un circuito logístico que conecta producción minera, energética e industrial con mercados internacionales. 

Aunque el respaldo político existe y las conversaciones entre Nación y las provincias cuyanas ya comenzaron, no hay plazos definidos para el inicio de las obras. El desafío pasa por reconstruir vías abandonadas durante décadas, adaptarlas a estándares modernos y garantizar financiamiento mediante esquemas público-privados. A más de 40 años del cierre del ferrocarril trasandino original, la posibilidad de su regreso vuelve a instalarse como una oportunidad concreta para San Juan, en un contexto donde la infraestructura logística aparece como una de las claves para el desarrollo regional y la inserción exportadora.SanJuan8.com

Río Negro: Volvieron a grafitear el coche motor del Tren Patagónico

Trenes Regionales

El encargado de la firma estatal denunció que autores ignorados pintaron grafitis en uno vehículos del coche motor del Tren Patagónico. Ocurrió en el transcurso de esta semana, presumiblemente durante la madrugada.

Autores ignorados volvieron a pintar con grafitis un vehículo del coche motor del Tren Patagónico que estaba ubicado en el predio de la firma estatal, en la zona este de Bariloche, aunque esta vez los autores no fueron identificados.

Semanas atrás un sujeto fue sorprendido en la misma situación. Tenía varios aerosoles con los que “pintaba” uno de los coches de la formación y se encontraba en situación de calle. En aquel entonces el sujeto fue identificado y detenido.

El nuevo hecho vandálico ocurrió miércoles, entre las 17:00 horas y la mañana del día siguiente cuando el lugar quedó sin personal ni cuidadores.

El denunciante es el encargado, quien detectó los daños,  se contactó con la Policía – que tiene personal en la Terminal de ómnibus- para informar lo acontecido.ElCordillerano.com

Línea Mitre: Como costumbre, problemas técnicos en locomotora del tren de pasajeros "El Rosarino"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que se puede decir de lo que se informa casi diariamente en Crónica Ferroviaria sobre los trenes de pasajeros Nro.277 (Buenos Aires - Rosario Norte) y Nro. 278 (Rosario Norte - Buenos Aires), donde las locomotoras tienen problemas técnicos (o de otro tipo) y llegan a destino con varias horas de atraso, o directamente tienen, los pasajeros, que arreglárselas como pueden.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Es verdaderamente una vergüenza lo que está sucediendo con el único servicio de pasajeros de larga distancia que tiene la Línea Mitre, donde hace ya varios meses que los trenes a Tucumán y Córdoba se encuentran cancelados. ¿Quién está a cargo de el mantenimiento de estos trenes?.

Sin ir mas lejos, en el día de hoy el tren de pasajeros Nro. 278 que salió de estación Rosario Norte a las 04:00 horas se detuvo en las cercanías de Avda. Circunvalación, en la ciudad de Rosario, por inconvenientes técnicos con la locomotora GM modelo GT22CW2 Nro. A923.

Después de dos horas de demora, la empresa Trenes Argentinos Operaciones envió a su rescate a la Nro. A903 (GM modelo GT22CW2) para que pueda llegar a destino, siempre y cuando no se quede en el camino.

Así las cosas, esto es lo que está pasando en la Línea Mitre. Uno sale con el tren, ahora bien, no sabe cuándo llega.