José Adrián Silva (APDFA) : "La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales"

Entrevistas

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy le realizamos una entrevista al Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, quien respondió a las preguntas que Crónica Ferroviaria le efectuara, con relación a la actualidad ferroviaria. 

C.F. con el Secretario General de la APDFA

C.F. En apenas dos años el gobierno de Milei sacó del servicio 12 trenes de pasajeros entre larga distancia y regionales. Al respecto, hay mucha preocupación en varios sectores del quehacer ferroviario y no ferroviario. ¿Qué gestiones viene desarrollando la APDFA sobre esta cuestión?

APDFA tiene una historia y una tradición de defensa del sistema ferroviario y obviamente de los trenes de pasajeros interurbanos. A todos los gobiernos y todas las gestiones hemos planteado la necesidad, no sólo de sostener esos servicios, sino de mejorarlos en calidad de prestación y frecuencias. 

Entendemos, y así lo planteamos, que los mismos son vitales para la conectividad con los distintos puntos del país y que sería ponerse en sintonía con lo que está ocurriendo en el mundo desarrollado por todas las ventajas técnicas, económicas, ecológicas y de ordenación territorial que los ferrocarriles tienen.

Estación Tucumán (Línea Mitre). Sin trenes. Una lástica.

C.F. Sobre el particular, la APDFA, según un comunicado,  a aportado muchas ideas y propuestas para el sostenimiento de esos servicios que claramente, según ustedes, pueden mejorar su rentabilidad aplicando criterios de explotación que están dispuestos a profundizar en las reuniones que la empresa estatal operadora los convoque. Mi pregunta es: ¿Fueron llamados para tal fin?

Hemos hablado del tema con las últimas autoridades,  que lamentablemente no nos dieron una respuesta positiva, y no todavía con las nombradas recientemente, a quienes ni bien podamos se lo  plantearemos con el criterio ya explicado. 

Entendemos que para los trenes de pasajeros interurbanos existe una demanda que supera a cualquier oferta que se pueda disponer. Obviamente como decíamos se necesita ofrecer servicios con velocidades competitivas con el transporte automotor, y para ello, el Estado Nacional debe invertir en la infraestructura para levantar la calidad de la misma como se hace con los otros medios y como se  hace en todo el mundo.

Otra estación que este gobierno dejó sin trenes de pasajeros

C.F. Por el mes de Abril de 2025 usted concurrió y expuso en el Foro por la Ciudad, que se realizó en la ciudad de Tucumán por la venta de los terrenos ferroviarios de la estación de la Línea Mitre. ¿En qué quedó todo eso?. ¿Tiene alguna novedad al respecto?.

Si, participé en ese Foro junto con compañeros de APDFA de la Seccional Tucumán. La idea era oponernos a un proyecto de la Cámara de la Construcción que, con una presunta complicidad  del gobierno de la Provincia, de trasladar la Estación Tucumán de la Línea Mitre y utilizar ese importante predio de alrededor de 10 hectáreas para un proyecto inmobiliario. 

Pude exponer y explicar que sería una locura, ya que la gran ventaja del ferrocarril es llegar a los centros de las ciudades como es en todo el mundo desarrollado. 

Destaqué que la Provincia de Tucumán tiene una importante red ferroviaria desaprovechada que podría utilizarse para tener un sistema de transporte moderno y eficiente, y que este proyecto lo impediría.

Destaqué también que la línea Mitre pasa prácticamente a metros del aeropuerto de Tucumán, que con una mínima inversión se podría implementar un servicio al centro de la ciudad.

Entiendo que poderosos intereses siguen operando para aquel proyecto, pero en ese Foro tuvimos el total apoyo del Colegio de Arquitectos de la Provincia.

C.F. Qué opinión tiene la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos sobre la privatización que quiere llevar adelante el gobierno nacional?

Nuestra posición es clara. En los 90 se concesionó la actividad ferroviaria, ese sistema continúa hasta hoy en gran parte de la red para el transporte de carga, y el resultado fue la destrucción del sistema en gran parte del país, las empresas concesionarias mantienen en niveles bajisimos la calidad de la vía, y transportan sus propios productos abandonando al pequeño y mediano productor.

Este gobierno pretende otro sistema de concesionamiento más complejo con distintos actores privados, unos con la infraestructura, otros con la operación y otros con el mantenimiento del material rodante.. 

Nos parece irrealizable, y si se pudiera implementar, creemos que el resultado sería empeorar lo que hoy ya está mal. 

C.F. Ya el Senado Nacional y Diputados de la Nación trataron la Ley de Reforma Laboral, y debido al artículo de las licencias médicas que el oficialismo retiró, y por lo tanto volvió al Senado. ¿Qué nos puede decir sobre dicha reforma y en qué perjudica a los trabajadores de la APDFA?

La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales. Además ataca al modelo sindical argentino y a la existencia de los sindicatos que han sido la garantía y la razón de la movilidad social de los trabajadores. 

En los 90 se dejó a todos los trabajadores jerárquicos ferroviarios "fuera de convenio" y los obligaron a renunciar a la APDFA, para poder trabajar en las concesiones. O sea que sabemos lo que es no tener sindicato, y lo que significó para nuestros representados. 

Nos llevó 15 años de lucha recuperar derechos y beneficios. Tememos que eso pueda volver a ocurrir en este contexto. Así que estamos concientizando a nuestros compañeros a sostener la representación sindical y defender lo que tanto nos costó recuperar.

C.F. Por último, ¿cómo visualiza la actualidad de la política que está implementando el gobierno nacional sobre los ferrocarriles y puertos argentinos?

No vemos con este gobierno un plan estratégico para los ferrocarriles y puertos. Ya hemos hablado del plan para Ferrocarriles, que no compartimos, y en Puertos es público que se ha intervenido al de Ushuaia  ilegalmente, y tememos que ese esquema se intente extender a otros puertos. Solo vemos peligrosamente planes de negocios aislados

Entre Ríos: Paso Internacional Salto (Uruguay)–Concordia (Argentina): Aseguran que el cruce ferroviario es viable, pero sigue frenado por decisiones políticas

Actualidad

El cruce ferroviario entre Uruguay y Argentina vuelve a aparecer en agenda. Desde el sindicato ferroviario uruguayo aseguran que el proyecto es necesario y posible, pero advierten que los principales obstáculos no son técnicos sino políticos. A la experiencia inconclusa del lado uruguayo se suma el antecedente de un tren turístico que ya funcionó en Concordia y que hoy espera una nueva oportunidad.

Por esta razón, Despertar Entrerriano dialogó con Washington Sánchez, presidente de la Unión Ferroviaria de Uruguay, para conocer en qué estado real se encuentra el proyecto, por qué nunca se concretó y qué impacto tendría hoy tanto a nivel productivo como social. A ese diagnóstico se suma la mirada local de Daniel Benítez, fundador e integrante de la Cooperativa Ferrotur, que recuerda que en Concordia un servicio de pasajeros similar no solo existió, sino que funcionó con éxito.

Una obra inconclusa que mantiene cortada la conexión internacional

Sánchez explicó que el cruce binacional entre Salto Grande y Concordia “está arriba de la mesa desde el año 2000”, aunque el intento más concreto se dio en 2004, cuando Uruguay accedió a fondos del FOCEM, el Fondo de Convergencia del Mercosur, para rehabilitar la llamada línea Artigas, que conecta con Argentina. Aquella intervención, sin embargo, fue parcial. “No logró consolidar la conexión total del litoral uruguayo con el puerto de Montevideo y quedó inconcluso un tramo de unos 90 kilómetros entre Salto y Queguay, en Paysandú”, detalló.

Con un mantenimiento mínimo, esa vía llegó a ser utilizada en 2010 durante la experiencia del Tren de los Pueblos Libres, que incluso alcanzó Montevideo. Pero el proyecto no se sostuvo. “Faltó personal en la administración del ferrocarril del Estado y nunca se avanzó en rehabilitar esos 90 kilómetros pendientes”, señaló Sánchez. El resultado es una desconexión que persiste hasta hoy: aun si un tren lograra cruzar desde Argentina, solo podría llegar hasta la estación Midland de Salto. “Después no puede continuar hacia el centro del país ni a Montevideo porque la obra sigue inconclusa”, remarcó.

Desde 2011 en adelante, distintos gobiernos volvieron a declarar prioritaria esa rehabilitación, pero ninguno la ejecutó. “Seguimos en una situación de desconexión internacional y también local dentro de Uruguay”, afirmó el dirigente sindical.

Un proyecto viable, con impacto productivo y regional

Para Sánchez, la discusión sobre la viabilidad está saldada. “Es viable y es necesario”, sostuvo, y recordó que el objetivo central del financiamiento internacional era justamente la integración regional. “Al no terminar la obra, Uruguay está incumpliendo el propósito fundamental de ese préstamo, que era conectar al país con Argentina”, advirtió.

El impacto económico es otro eje clave. En el litoral uruguayo crecen con fuerza la actividad forestal y la producción citrícola, especialmente en el departamento de Salto. “Son sectores que necesitan del ferrocarril porque los camiones ya no dan abasto y están rompiendo las rutas”, explicó. El tren, señaló, permitiría reducir costos logísticos, tiempos de transporte y siniestros viales. “Hoy todas esas externalidades positivas no se pueden aprovechar por no haber culminado la obra”.

A esto se suma un factor estratégico: cuando la hidrovía atraviesa períodos de bajante, el ferrocarril vuelve a ser una alternativa clave para el transporte de carga internacional. “Históricamente esa carga pasó por ahí”, recordó Sánchez. En ese sentido, destacó que en Uruguay los accidentes de tránsito vinculados al transporte pesado representan una porción significativa del PBI. “Que el ferrocarril tenga más participación ayudaría a bajar la siniestralidad, y eso no es menor”, subrayó.

Antecedentes locales y un reclamo que sigue vigente en Concordia

El proyecto también fue presentado al intendente de Salto, quien, según Sánchez, manifestó expectativas concretas. “Le preocupa especialmente la situación de la industria citrícola, que crece entre un 15 y un 20 por ciento anual y va a colapsar la capacidad del transporte por ruta”, explicó. Si bien hubo reuniones con autoridades nacionales, el principal escollo sigue siendo el mismo: la asignación presupuestaria para terminar la obra.

Mientras Uruguay espera la finalización de un plan maestro ferroviario que defina prioridades y líneas a recuperar, en Concordia existe un antecedente concreto que refuerza el planteo. Daniel Benítez recordó que la Cooperativa Ferrotur nació en 1997, impulsada por ex ferroviarios con el objetivo de poner en marcha un tren de pasajeros. “Fue una tarea muy dura porque las unidades estaban en Paraná y hubo que hacer gestiones para traerlas y ponerlas en condiciones”, relató.

El servicio logró funcionar entre la estación central de Concordia y la estación Ayuí, en la represa de Salto Grande. En solo tres años transportó alrededor de 27.000 personas, entre alumnos, jubilados y turistas. Sin embargo, el proyecto se frenó. “Nos pidieron las unidades y se las llevaron a Paraná. Nunca más volvieron”, lamentó Benítez.

Hoy, el principal obstáculo para retomar ese servicio sigue siendo la falta de decisión política. “El primer problema es conseguir las unidades. Después, los permisos, porque el ferrocarril está orientado casi exclusivamente a la carga”, explicó. Aun así, la demanda persiste. “La gente sigue preguntando si el tren puede volver. No pedimos algo imposible, sino un transporte que ya existió y funcionó”, aseguró.DespertarEntrerriano.com

La Locomotora a Vapor Nro. 85 Volvió a Recuperar su Brillo

Ferroclub Argentino

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ferroclub Argentino de Concepción del Uruguay (Provincia de Entre Ríos) culminó, tras más de cinco semanas de trabajo, la restauración cosmética de la última locomotora a vapor que funcionó en la Argentina, proyectando para el año 2026 un ambicioso Encuentro en torno al Patrimonio y la Pasión Ferroviaria. 

Según el Ferroclub Argentino, las labores comenzaron a inicios del verano, y se organizaron con una metodología rigurosa. Cada fin de semana, los integrantes convocados, iniciaban la jornada a las siete de la mañana. A esa hora, todavía con baja temperatura y antes de que el sol impusiera condiciones extremas, se preparaban superficies y se organizaban herramientas y materiales. El trabajo se extendía hasta media mañana, momento en que el calor ya no permitía continuar con normalidad.

La restauración incluyó la aplicación de pintura mediante compresores de aire para lograr uniformidad en las grandes superficies, así como el uso de pinceles para terminaciones y detalles. El objetivo fue devolverle a la máquina el esquema correspondiente a su etapa final de servicio, concluida a mediados del año 1983, cuando la Nº 85 realizó su último recorrido regular y se convirtió en la última locomotora a vapor en funcionamiento en el país.

Esta no es la primera intervención significativa sobre la pieza. En el año 2021, gracias al aporte económico de diferentes vecinos de la ciudad, la locomotora fue una de las primeras estructuras del espacio exterior del museo en ser puesta en valor. La actual restauración refuerza aquel proceso y consolida su presencia como pieza central del patrimonio ferroviario local.

El presidente de la institución, Fabio Ferreyra, destacó el carácter colectivo del trabajo: “Cada fin de semana empezábamos con el amanecer. No era sencillo, pero sabíamos que estábamos preservando una parte fundamental de la historia ferroviaria argentina”. Y agregó: “La 85 no es solamente una locomotora exhibida; es un símbolo de una etapa que marcó al país y a nuestra región”.

La intervención se inscribe en un proyecto institucional más amplio. El Museo Ferroviario continúa en expansión y ya trabaja en la organización del VI Encuentro Interprovincial de Ferroaficionados, previsto para noviembre de 2026. Según adelantó Ferreyra, el evento buscará convertirse en el más convocante de su historia, con propuestas artísticas, formativas, sociales y culturales.

Mientras tanto, la locomotora Nº 85 permanece emplazada en la misma vía a la que arribó en el año 1983. Restaurada y visible desde el ingreso al predio, vuelve a ocupar un lugar central en la escena urbana, no solo como pieza de exhibición, sino como testimonio material del final de la era del vapor en la Argentina.

Desde Crónica Ferroviaria saludamos a los integrantes del Ferroclub Argentino de Concepción del Uruguay (Entre Ríos) por la labor realizada en la recuperación de material histórico ferroviario.

Vecinos piden la vuelta del tren de pasajeros a estación Miramar

Trenes Regionales

En diálogo con "Pasen y Vean", programa que se transmite de 9.30 a 12 horas por LU9 Mar del Plata, Gustavo Jones, vecino de Miramar, brindó detalles del pedido realizado al Gobierno Provincial para el regreso del servicio de trenes que une ambas ciudades, no solo a nivel comercial sino también en beneficio del turismo.

Con una mateada en la estación de trenes de Miramar, vecinos y referentes locales retomaron el reclamo por la vuelta del servicio ferroviario entre Mar del Plata y Miramar. Aseguran que el ramal es viable, que las vías están en condiciones recuperables y que solo falta decisión política para avanzar.

El encuentro fue encabezado por Gustavo Jones, uno de los impulsores históricos de la iniciativa, quien confirmó que continuarán con actividades y que en marzo realizarán una jornada de limpieza en el predio de la estación, actualmente "bastante abandonada".

La reunión en la estación y el estado actual del reclamo

La convocatoria se realizó días atrás en la estación de trenes de Miramar, donde los vecinos analizaron la situación del ramal y repasaron las gestiones realizadas en los últimos años.

Jones explicó que durante la reunión dialogaron sobre "cómo está la situación actual del ferrocarril", además de abordar problemáticas vinculadas a ocupaciones de viviendas en la salida de Mar del Plata y otras intervenciones en la traza.

Según detalló, la estación miramarense presenta un fuerte deterioro. Por eso, acordaron organizar en marzo una jornada comunitaria para "hacer limpieza y cortar el pasto", como gesto simbólico y también para visibilizar el reclamo por la reactivación del servicio.

Relevamientos técnicos y condiciones de las vías

Uno de los puntos centrales del pedido es el estado de las vías entre Mar del Plata y Miramar. En ese sentido, Jones indicó que hubo al menos dos relevamientos recientes.

"Uno lo hizo Trenes Argentinos en 2020 o 2021 y determinó que estaba en buenas condiciones", señaló. Explicó que la traza se encuentra cubierta por maleza y que sería necesario limpiar con maquinaria y reemplazar algunos durmientes dañados, pero remarcó que "no es un trabajo muy grande ni hay que gastar mucho".

Sin embargo, reconoció que existe un punto crítico en la zona de la avenida 39 y Tetamanti, donde hay construcciones sobre el terraplén y sobre las propias vías. Allí, el avance de viviendas genera un "cuello de botella" que requeriría una intervención más compleja.

Viviendas sobre la traza: antecedentes y posibles soluciones

En relación con las ocupaciones, Jones sostuvo que hay antecedentes recientes en distintos puntos del país donde se logró reubicar a familias y recuperar la traza ferroviaria.

"En los últimos años hubo cuatro ejemplos de lugares donde había viviendas en la vía y se retiraron, se les dio vivienda a la gente y volvió el tren", afirmó. Mencionó como casos el regreso del tren al puerto de Buenos Aires en 2003, el tren metropolitano en Córdoba, el tren solar en Jujuy y ampliaciones en La Plata, donde se agregaron estaciones en los últimos años.

Para los impulsores del proyecto, la situación local podría resolverse mediante un esquema de reubicación y articulación entre Nación, Provincia y municipios, entendiendo que las tierras continúan siendo potestad del ferrocarril.

Sin respaldo político por ahora

Consultado sobre el acompañamiento institucional, Jones fue contundente: "No han dicho nada, como que no existiera el reclamo", expresó en referencia a los municipios de General Pueyrredón y General Alvarado.

También reconoció que el actual contexto nacional no es favorable a nuevas inversiones ferroviarias. No obstante, planteó como alternativa la conformación de una empresa provincial de ferrocarriles, similar a la experiencia de Mendoza, donde el sistema se financia con créditos internacionales a largo plazo.

En ese sentido, recordó que recientemente se desarrolló el ramal a Pinamar y que, según trascendió, la Provincia habría impulsado ese avance, aunque todavía no está conformada formalmente una empresa ferroviaria bonaerense.

El tren como alternativa de transporte regional

Durante el intercambio radial, se puso el foco en el potencial del tren como servicio de cercanía y conexión estratégica, incluso con aeropuertos, como ocurre en otras provincias y países.

Se mencionaron ejemplos como el metrotranvía de Mendoza, que se expandirá hacia el aeropuerto y otras localidades con financiamiento internacional, y experiencias en Santiago del Estero, donde un tren urbano conecta puntos estratégicos de la ciudad.

Para los vecinos de Miramar, el regreso del tren no es un "reclamo vano ni carente de sentido", sino una alternativa concreta de transporte regional que podría abaratar costos, mejorar la conectividad y dinamizar la economía entre Mar del Plata y el distrito de General Alvarado.

Próximas acciones

El grupo confirmó que seguirá organizando actividades y visibilizando el pedido. La próxima acción será la jornada de limpieza en la estación de Miramar, cuya fecha se confirmará en los próximos días.

"Vamos a seguir firmes, reclamando que vuelva, eso sí seguro", aseguró Jones.

Mientras tanto, el tren entre Mar del Plata y Miramar continúa siendo un anhelo largamente esperado por vecinos que no están dispuestos a abandonar la lucha por su regreso.LU9AM670MardelPlata.com

Jorge de Mendonça: Ferrocarril de Argentina, entre la integración o el aislamiento final

Nota de Opinión

Las decisiones ferroviarias de Argentina podrían impactar negativa o positivamente en la conexión entre países del Cono Sur. La eliminación de pasos 6 fronterizos ferroviarios y la cancelación centenaria de otros tantos han afectado a la integración. El modelo económico ferroviario y los condicionantes técnicos del Siglo XIX podrían continuar el aislamiento.

Política ferroviaria de Argentina

Lo que decida el gobierno de la República Argentina en materia ferroviaria impactará en la integración económica con y de los países vecinos, pues su territorio está inserto entre medio de Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y, aunque no lo parezca, también impacta ello en Perú.

Las decisiones desde 1914 a la fecha solo fueron cancelando la conectividad ferroviaria e, incluso, retrocediendo desde 1961 en todas sus conexiones logradas. El modelo de economía ferroviaria a adoptar por ese país podría cambiar el rumbo o, definitivamente, echarlo hacia el siguiente siglo.

Historia a la distancia

Excusándonos de toda perfección científica que pudieran demandarnos los historiadores, en los 30 años en los que entre Argentina y Chile en los que solo se podían presagiar guerras, los líderes podrían haber estado pensando en otra cosa a ambos lados de la Cordillera de los Andes.

Desde que el ferrocarril fuera inventado y hasta por lo menos la Segunda Guerra Mundial, las líneas que se construían ante una posible guerra o, ya, en una guerra, siempre eran provisorias y de baja calidad.

Bailey Willis, en El Norte de la Patagonia (1914, MOP y 1988, EUDEBA), afirmó que (contrario a la mayoría) los ferrocarriles de Argentina eran construidos “de manera definitiva”, en lugar de aventurarse a ganar el mercado y, luego, reconstruir todo a nuevo.

Habiendo consultando a expertos de Chile, todo indicaría que, en el lado Oeste de la Cordillera, también se construía de esa forma.

La frase “hay que construir el ferrocarril hasta la frontera por si hay guerra, pero si primero hay comercio, no habrá guerra” que varios historiadores adjudican a algún presidente y algún coronel de Argentina, podría coincidir con las de los líderes de Chile, pues del lado chileno también se construyeron las líneas hacia las fronteras en forma definitiva y en coincidencia con las trazas

Argentina, apuntando a unir las redes

La confirmación de toda la intención de aquellos 30 años, estuvo en el Tratado de Libre Comercio que se iba a firmar en 1910, pero que pequeños egoísmos sectoriales a ambos lados, y mucha ayuda de una compañía ferroviaria europea, “lograron” que Argentina y Chile no se unieran económicamente (Lacoste, Historia del Ferrocarril Trasandino Central).

Sin comprobación científica, pero reiteradamente coincidentes, se escuchan y leen relatos en cada comarca desde el Sur hasta el Norte y a ambos lados de la cordillera, que la gran capital (Santiago y Buenos Aires) dijo que tal o cual “ferrocarril de integración no hacía falta”.

De la constante culpabilidad

Toda aquella grandeza soñada por los líderes de América del Sur desde las independencias hasta entrado el Siglo XX, se contrasta brutalmente con un factor cultural que ha sido invertido:

Aquellos 100 años estuvieron marcados por la visión y acción de conectarnos, pues el territorio era inmenso y la conexión nos haría poderosos.

Los siguientes (casi) 100 años están brutalmente marcados por la consigna de la no justificación a los proyectos de integración por vía caminos, ríos y ferrocarriles..

Aducen que no tenemos escala; que no tenemos densidad; que el territorio es demasiado extenso; etc. etc. etc.

450 millones de habitantes son suficiente escala y, conectados, seremos un mismo mercado de hecho (más allá de papeles interestatales), pero el territorio nos desafía, sí: Tenemos que ser más precisos, más productivos en cada conexión, pues la baja densidad es ventaja humana y desafío geográfico, pero no una condena.

Lo reciente

Fuera de toda semántica o de justificación sobre sucesivas culpabilidades, lo concreto es que la privatización ferroviaria por concesiones de subredes entre 1990 y 1996 resultó en un extenso, accidentado y peligroso fracaso.

El terrible accidente del 22 de febrero de 2012 en el que murieron 52 personas y quedaron heridas más de 600, resulta consistente con la eliminación/abandono del 50% de las vías que fueran recibidas, lo mismo que con los apenas 231 clientes que hoy dispone el ferrocarril de carga.

Otra forma de expresar ese fracaso, es que los datos de 2024 indican que toda la carga ferroviaria se puede representar con un camión de 32 toneladas netas cada 10 km de traza ferroviaria en servicio.

Para resolver la problemática, desde 2015 los gobiernos han intentado imponer el modelo ferroviario open access, el cual (aseguraba en un mapa que) reduciría aún más la red y, siempre, con dinero del fisco para reconstruir y mantener las vías. En diciembre de 2025, el actual gobierno canceló el modelo y está preparando los pliegos a la medida de oferentes para concesión vertical, como las propuestas por los actuales concesionarios en los años ‘90.

Casi listos para una nueva privatización ferroviaria

Aunque habría sido superada la cuestión del modelo de open access, la nota de AIMAS de Octubre 2025 (El ferrocarril de Argentina va a perjudicar a toda la Región si no migra al modelo integrado e intermodal), y su documento adjunto siguen vigentes como desafío, pues la conectividad entre los países, con Argentina de por medio, requieren redes completas que sean eficaces, eficientes y prontas a estar a disposición para la economía, lo que puede contrastarse de la siguiente manera:

Los cruces ferroviarios de frontera solo cobran sentido si, a ambos lados, hay continuidades técnicas y administrativas que hagan posible darle densidad a la conexión.

Los cruces sólo podrán pagarse a sí mismos si:

Las redes avanzan hacia los estándares de capacidad de máxima productividad (doble estiba, 32,5 t por eje y, en lo posible, unificación de trochas)

Las culturas empresariales y administrativas avanzan hacia la integración intermodal, de modo de expandir la capacidad de la red a través de los otros modos.

Las culturas técnicas de diseño aprenden que cada localidad de los territorios y cada comercio o pyme, lo mismo que una minera o agronegocio, otorgarán densidad y la consecuente escala al sistema ferroviario.

Hoy, a la vista de las comunicaciones oficiales, lo que está en camino es una nueva concesión monopólica en la que el oferente tomará lo que considere y dejará lo que no le interese (según le hubiesen asesorado…).

La actitud del gobierno de Argentina, al haber anulado la opción de open access, ha dado un gran paso hacia algo mejor, pero que necesita avanzar hacia un modelo que sea rentable, que conecte por dentro y con los vecinos y que, prontamente, reconstruya conexiones y eleve la rentabilidad propia y para todos.

La propuesta de la Asociación Intermodal de América del Sur que le fuera entregada al gobierno de Argentina el 31/12/2025 por ventanilla electrónica, justamente, en basa en el éxito del intermodalismo camión – tren de EEUU, más todo lo que aún no completa aquel: Maximizar la integración con toda empresa logística del automotor, ampliar la rentabilidad y el tamaño del negocio ferroviario al atender las intermedias y, especialmente, por recuperar y ampliar las conexiones con los países vecinos.

Un dato para abrir el debate: entre 2017 y 2025, fueron realizadas 3 consultorías internacionales para proyectar la recuperación del corredor Socompa – Salta, que es parte del corredor bioceánico Santos – Corumbá – Santa Cruz de la sierra – S Mazza – Salta – Socompa – Antofagasta. En ninguno de ellos se analizó el impacto de continuar con un estándar técnico de 1870 (15 t por eje, trocha métrica, inviabilidad de doble estiba).

La diferencia para 7/10 millones de toneladas anuales va de perder 50.000 Dólares por Km por año con la actual capacidad, mientras que con doble estiba, trocha media (o ancha) y 32,5 t por eje el resultado anual será de 50.000 Dólares por Km por año.

¿Lograremos que el ferrocarril sirva a la Región sosteniendo modelos comerciales (Open access o monopolio ‘por pedazos’), y estándares de hace dos siglos (Fiat 600 en lugar de Sprinter).PortalPortuario.com

(*) Jorge de Mendonça – Posgrado en Política y Planificación de Transporte

El autor es Presidente – AIMAS

Línea Roca: Hace una hora descarriló una locomotora en cercanías de la estación Quilmes

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy pasadas las 13:00 horas se registró el descarrilamiento a la altura del paso a nivel de las calles 12 de Octubre y Gran Canaria en cercanías de la estación Quilmes de la Línea Roca ubicada en el ramal Plaza Constitución - La Plata.

El hecho ocurrió cuando la formación circulaba por vía ascendente, aunque se dice (pero no es oficial la información) que el descarrilamiento de la locomotora diésel eléctrica GM modelo GT22CW se habría producido a raíz de un presunto inconveniente mecánico en el sistema de cambio de vías. Aunque eso está por investigarse.

Las autoridades competentes iniciaron una investigación para determinar con precisión las causas del descarrilamiento y establecer si existieron fallas técnicas o problemas en la infraestructura ferroviaria.

Brasil: Confirman la fecha de inicio del tren más veloz de América Latina y es el orgullo de este país: Alcanzará los 350 km/h y recorrerá 500 kilómetros

Exterior

Esta potencia latina acaba de fijar una fecha concreta para poner en marcha el proyecto ferroviario más ambicioso de su historia y el más veloz de toda América Latina.

Brasil ha confirmado oficialmente que su Tren de Alta Velocidad (TAV) comenzará a operar de forma comercial completa en 2032, conectando São Paulo, Río de Janeiro y Campinas. Con velocidades superiores a los 300 km/h, el proyecto se convertirá en el sistema ferroviario más veloz de toda América Latina.

La hoja de ruta fue establecida tras la conclusión del Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental, documento clave para orientar la construcción y el financiamiento del corredor. La inversión estimada oscila entre 10,000 y 20,000 millones de dólares, canalizados a través de asociaciones público-privadas.

Hasta 350 km/h y una hora y 45 minutos entre Río y São Paulo

El trazado cubrirá 510 kilómetros, una distancia que hoy depende de autopistas congestionadas y vuelos domésticos saturados. El recorrido incluirá paradas en ciudades clave como Volta Redonda y São José dos Campos, creando un corredor de integración económica sin precedentes en la región.

La infraestructura proyectada contempla túneles, viaductos y estaciones intermodales diseñados para operar a gran velocidad y conectar con los sistemas urbanos de transporte de cada ciudad.

Los trenes alcanzarán hasta 350 km/h, situando al TAV en la misma categoría tecnológica que los sistemas ferroviarios de Europa y Asia. Esto permitirá cubrir el trayecto entre Río de Janeiro y São Paulo en aproximadamente una hora y 45 minutos, según estimaciones de reportes regionales.

Cómo funciona en Tren Alta Velocidad, el orgullo de América Latina

Al funcionar con tracción eléctrica y alta capacidad, el TAV reducirá la dependencia del automóvil particular y de los vuelos cortos, dos fuentes de alto impacto ambiental en una de las zonas más pobladas de América del Sur.

Con la fecha de 2032 ya fijada, Brasil se posiciona como referente en transporte ferroviario moderno en América Latina y como posible modelo para otros países de la región que evalúan proyectos similares de alta velocidad.ElCronista.com

Línea Sarmiento: Servicio de pasajeros Once de Septiembre - Bragado y viceversa se extiende la compra de boletos hasta el 31 de Marzo próximo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que la venta de boletos para los trenes de pasajeros Nro. 151 (Once de Septiembre - Bragado) y Nro. 152 (Bragado - Once de Septiembre) de la Línea Sarmiento, se extiende hasta el 31 de Marzo de 2026.

Estación Bragado de la Línea Sarmiento

Dichos trenes de pasajeros realizarán parada en las siguientes estaciones intermedias: Haedo, Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy, A. Vaccarezza y Mechita.

Los valores de los boletos seguirán siendo los mismos que hasta ahora. La partida del tren Nro. 151 será a la misma hora (18:35 horas de estación Once de Septiembre) y la del Nro. 152 (01:55 horas de estación Bragado).

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San Juan: Unas 60 familias ocuparon un terreno en Pocito, al costado de las vías del tren

Terrenos Ferroviarios

El grupo se instaló en un predio ubicado en la zona de la ex vía del tren y asegura que no tiene acceso a vivienda propia.

Un grupo de entre 50 y 60 familias ocupa un terreno en el departamento Pocito y permanece a la espera de definiciones oficiales mientras interviene la Justicia Federal. La toma se produjo en la zona de David Chávez y calle 13, en el sector de la antigua vía del tren, junto al barrio Cruce Los Andes 3.

Las familias aseguran que atraviesan una situación crítica vinculada al acceso a la vivienda. “Estamos acá porque no tenemos dónde vivir; o alquilamos o vivimos con los padres y no es así”, expresó Inés Navarro, una de las mujeres que participa de la ocupación, a DIARIO HUARPE. Según detalló, la mayoría de los presentes son vecinos del departamento que actualmente residen en casas alquiladas o en viviendas de familiares.

De acuerdo con su testimonio, el grupo ya había intentado instalarse en el lugar días atrás, pero se retiraron por ser pocos. “Hace una semana vinimos, nos cogieron, nos fuimos porque éramos pocos. Bueno, ahora nos sumamos todos y estamos todos acá”, relató. En total, afirmó que son “más de 60 familias”, muchas de ellas con niños.

El reclamo y la reunión con el intendente

El principal pedido es acceder a un lote para poder construir su vivienda. “Vivienda o que nos dejen acá, que nos dejen nada más”, señaló Navarro. También sostuvo que están dispuestos a afrontar el costo del terreno en caso de que se les otorgue uno formalmente. “Nosotros lo vamos a pagar”, aseguró.

Según indicó, una delegación de cuatro personas fue convocada para mantener una reunión con el intendente Fabián Aballay. Mientras tanto, las familias permanecen en el predio. “Acá nos vamos a levantar, no vamos a sacar nada hasta que no nos den una solución”, afirmó.

La mujer cuestionó además la falta de respuestas previas. “A nosotros nos tienen anotados en la lista del 2023 más o menos y nunca nos dieron solución”, expresó, al referirse a gestiones anteriores por terrenos en otro barrio del departamento.

Intervención policial y actuación judicial

En el lugar se desplegó un operativo preventivo encabezado por la Policía de San Juan. La subjefa de la fuerza, Cinthia Álamo, explicó que el procedimiento se desarrolla en coordinación con las autoridades judiciales. “Las actuaciones ya están en conocimiento de las distintas fiscalías, tanto de la provincia como federal. Y ya en un rato más se van a emitir algunas directivas en cuanto a esto”, señaló.

Álamo indicó que la prioridad es evitar situaciones de violencia y garantizar la seguridad de todas las personas presentes. “Entendemos en forma pacífica, obviamente que hay muchos chicos. Nosotros vamos a charlar otra vez con la comunidad, que se traten de organizar de alguna manera haciendo una nómina de todas las personas que están acá para que puedan hacer un requerimiento formal por la vía que corresponde”, sostuvo.Huarpe.com

Ante la consulta sobre la posible comisión de un delito, la funcionaria fue clara. “Nosotros siempre en San Juan tratamos de resolver en forma pacífica todos los conflictos. Lo que vamos a charlar con ellos es la manera legal de poder gestionar o poder que sea en forma escrita lo que ellos solicitan, una vivienda, pero también entender que no es legal usurpar un terreno”, afirmó.

Asimismo, remarcó que la fuerza debe actuar dentro del marco judicial. “Las unidades fiscales tienen conocimiento y nosotros debemos garantizar tanto la seguridad del grupo social como también que no se cometa otro delito. Entonces, de cuidar, pero procediendo según lo que estime la fiscalía”, expresó.

Mientras se aguardan directivas formales de la Justicia y el resultado de la reunión con el intendente, las familias continúan en el predio con la expectativa de obtener una respuesta concreta a su reclamo habitacional.Huarpe.com

No voy en tren ni voy en avión

Actualidad

Cuando Ferrocarriles Argentinos volvió al interior… y cuando volvió a apagarse.

Entre 2022 y 2023, Santiago del Estero vivió una escena que parecía de otra época: estaciones con obra, andenes que recuperaban movimiento y la promesa de que el tren podía volver a ser algo más que una postal. En la era Milei, ese mapa cambió: servicios regionales discontinuados, larga distancia “interrumpida” en lo formal y “cancelada” en lo real según gremios y coberturas, y una política ferroviaria atravesada por la palabra que hoy manda: ajuste.

La pregunta, entonces, no es solo qué pasó con “aquello”. Es qué pasa con una provincia cuando el tren deja de ser transporte y vuelve a ser espera.

La escena: una estación que te ordena la vida

En el interior, el tren no es romanticismo: es planilla. Ordena horarios, gasto, visitas, trabajo, estudio. Un servicio de cercanía como el La Banda–Fernández —con paradas intermedias— podía ser el viaje barato para ir y volver en el día. Y el Buenos Aires–Tucumán, con paradas en territorio santiagueño, era una rareza valiosa: una puerta federal con tarifa popular.

Pero las puertas, cuando no se usan, se traban. Y cuando se cierran, rara vez hay un anuncio solemne: suele haber un “hasta nuevo aviso”.

Tren de pasajeros Retiro - Tucumán en la estación La Banda de la Línea Mitre

Lo que fue: reactivación, obra y la idea de “derecho a moverse”

El regional La Banda–Fernández: el regreso después de 31 años

En agosto de 2022, Trenes Argentinos Operaciones anunció el regreso del tren de cercanía en Santiago del Estero “después de 31 años”. La información oficial habló de una inversión de más de 65 millones de pesos para acondicionar vías y entornos de paradas, y de un servicio que volvería a frenar en La Banda, Beltrán, Forres y Fernández.

No fue solo “poner a rodar” un coche. También se habló de estaciones “puestas en valor” y mejoras edilicias (andenes, techos, boleterías, baños, salas de espera). Medios locales lo reflejaron como una recuperación concreta de infraestructura que hacía décadas estaba en pausa.

El dato fino de aquel tiempo está en los horarios: según el cronograma oficial publicado en 2023, el servicio contemplaba salidas de lunes a sábados, con trenes tempranos y de tarde, y una tarifa única promocionada en $110 (vigente desde el 01/06/23).

Ese tipo de tren no compite con un avión: compite con la realidad. Con el “no llego”, con el “no me alcanza”, con el “si no voy hoy, pierdo el turno”.

Buenos Aires–Tucumán: paradas santiagueñas y un corredor que también era provincia

El tren Buenos Aires–Tucumán, además de conectar cabeceras, tenía valor por lo que ocurría en el medio. En cronogramas oficiales de 2024 figuran paradas en La Banda, Herrera, Colonia Dora y Pinto, entre otras.

También se describía como un servicio de larga distancia con frecuencias semanales definidas (dos salidas por semana en cada sentido, según los mismos esquemas de horarios) y una lógica de conectividad que, en el interior, funciona como “ruta social”: si existe, te salva; si se cae, te encarece todo.

Tren Regional La Banda - Fernandez de la Línea Mitre

Y mientras tanto, la provincia también empujaba: por ejemplo, en 2021 se informó la firma de un convenio para la “puesta en valor” de la estación de trenes en Herrera, con la expectativa explícita de volver a ser estación intermedia de un servicio de pasajeros.

En síntesis, durante aquella etapa el tren se explicaba con una idea-fuerza: reactivar ramales, recuperar infraestructura, sumar paradas. Lo que se discutía era cómo expandir

“Temporariamente interrumpido”, pero con sabor a cierre

La larga distancia que no vuelve: el limbo del Buenos Aires–Tucumán

Hoy, en la web oficial del Estado, el Buenos Aires–Tucumán aparece “temporariamente interrumpido” por solicitud del concesionario de vías Nuevo Central Argentino (NCA) para tareas de revisión.

Hasta ahí, la versión formal.

Pero el clima político y ferroviario se espesó desde fines de 2025: distintas coberturas relatan que la suspensión se vinculó a un descalce/incidente en un tramo cercano a Santiago del Estero y a la posterior revisión de vías bajo la órbita del concesionario.

Y aparece el otro relato —más áspero—: el gremio La Fraternidad y medios de varias provincias sostuvieron que el corredor no volvería, hablando de “cancelación definitiva” o interrupción sin horizonte.

La paradoja es brutal: oficialmente “interrumpido”; socialmente “caído”. En el interior, esa diferencia semántica no es académica. Es la diferencia entre esperar una fecha y resignarse a un colectivo más caro.

Coche motor Materfer que circulaba con el tren regional La Banda - Fernández

Incluso cuando el tren “aparece”, no necesariamente vuelve: una nota local contó que en enero de 2026 “volvió a pasar” por La Banda una formación asociada al servicio tucumano tras meses de inactividad, en el marco de reparaciones y movimientos ferroviarios. Pero eso no equivale a reanudar ventas ni a frecuencia regular para pasajeros.

El regional La Banda–Fernández: del regreso histórico al recorte “por ahorro”

El caso del tren regional es todavía más nítido: según la cobertura especializada, el La Banda–Fernández dejó de correr el 1° de noviembre de 2024, y la empresa justificó la decisión en un “ahorro” mensual informado en 27 millones de pesos, con baja ocupación como telón de fondo.

Acá, el contraste es de época: antes se festejaba el regreso “después de 31 años”; ahora se contabiliza como “otro servicio eliminado”.

El giro de época: del “plan de modernización” a “emergencia y privatización”

En junio de 2024, el Gobierno declaró por DNU la emergencia pública en materia ferroviaria por 24 meses, abarcando servicios de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional.

Esa palabra —emergencia— opera como bisagra: habilita reordenamiento, reprogramaciones y decisiones rápidas, pero también instala un marco donde el tren deja de ser expansión y pasa a ser administración del deterioro.

A fines de 2025, una comunicación oficial habló de más de 60 obras en ejecución orientadas a resolver problemas operativos críticos (señalamiento, vías, energía) “de cara a la privatización de los servicios”.

Entonces, la política ferroviaria en la era Milei muestra una tensión: se invoca seguridad e infraestructura, pero al mismo tiempo se recortan o se dejan caer servicios del interior. Para Santiago del Estero, el saldo cotidiano se mide en algo simple: si el tren no está, el bolsillo paga

¿Qué se pierde cuando se pierde un tren?

En el AMBA, la discusión ferroviaria suele ser “frecuencia” o “demoras”. En Santiago del Estero, es otra cosa: es conectividad real.

Si cae el regional, se cae un puente corto, de vida diaria, de ida y vuelta.

Si se apaga el Buenos Aires–Tucumán, se apaga un corredor largo que, para muchísima gente, era la única forma de viajar lejos sin que el viaje sea una ruina.

Y hay algo más: el tren, cuando existe, crea país. Une periferias con centro. Cuando se interrumpe sin claridad, crea lo contrario: un país con provincias que miran el mapa como si fuera un lujo.

Línea de tiempo (Santiago y el tren, 2021–2026)

21/05/2021: convenio para puesta en valor de estación en Herrera, pensando en su rol como parada intermedia.

01/08/2022: anuncio oficial del regreso del tren de cercanía La Banda–Fernández “después de 31 años” e inversión > $65 millones.

01/06/2023: cronograma oficial del regional con tarifa única ($110) y frecuencias de lunes a sábados.

01/11/2024: reporte de cancelación del regional La Banda–Fernández por “ahorro”.

13/06/2024: DNU de emergencia ferroviaria por 24 meses.

Fin de septiembre 2025: suspensión del Buenos Aires–Tucumán tras incidentes/descalce y revisión de vías (según coberturas).

02/01/2026: medios reportan “cancelación definitiva”/interrupción sin retorno (versiones gremiales y periodísticas).

03/02/2026: el sitio oficial sigue mostrando “temporariamente interrumpido” para Buenos Aires–Tucumán.

Datos duros (lo que había / lo que hay)

Regional La Banda–Fernández (cuando funcionaba): paradas en Beltrán y Forres; dos franjas horarias principales (mañana y tarde); sale de lunes a sábados; tarifa única $110 (según cronograma oficial 2023).

Buenos Aires–Tucumán (paradas santiagueñas en cronogramas oficiales 2024): La Banda, Herrera, Colonia Dora, Pinto.

Estado actual oficial del Buenos Aires–Tucumán: “Temporariamente interrumpido” por pedido del concesionario (NCA) para revisión de vías.

Estado del regional según coberturas: cancelado desde 01/11/2024.

El tren como termómetro del federalismo

En la gestión anterior, el tren se contaba como reactivación: volver, poner en valor, sumar paradas. En la era Milei, el tren se cuenta como emergencia, revisión, recorte, privatización.

Y Santiago del Estero queda en el medio, que es el lugar donde más duele: cuando el Estado se retira, la distancia se agranda. No porque el mapa cambie, sino porque el precio de cruzarlo se vuelve prohibitivo.

La pregunta final no es si el tren “da ganancia”. La pregunta es qué país se construye cuando el interior deja de tener un boleto posible. Y si la Argentina que viene piensa el ferrocarril como derecho… o como gasto a recortar.NuevoDiarioWeb.

Se prorroga la Emergencia Ferroviaria para los servicios de pasajeros y cargas en todo el país

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 12/2026 de fecha 18 de Febrero de 2026 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se prorroga la Emergencia Pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, declarada por el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, por el término de veinticuatro (24) meses, a computarse desde el vencimiento del plazo establecido en dicha norma.

En parte de los Considerandos, expresa lo siguiente: 

Que la declaración de emergencia se sustentó en un diagnóstico crítico del Sistema Ferroviario Nacional, debidamente documentado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en los informes de evaluación de desempeño correspondientes al ejercicio 2023, los cuales evidenciaron una situación estructural de deterioro generalizado en materia de infraestructura, material rodante, programación de inversiones, sostenibilidad presupuestaria y niveles de servicio (cf. IF-2024-33654429-APN-GFTF#CNRT e IF-2024-42100188-APN-GFGF#CNRT).

Que, ante dicha gravedad, y en tanto las prerrogativas conferidas en el marco del régimen de emergencia constituyen instrumentos imprescindibles para la adecuada gestión, ordenamiento y recuperación del sistema ferroviario —tal como se viene ejecutando mediante el conjunto de medidas adoptadas en el marco del decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y del decreto 526/2024—, se verifica la necesidad de asegurar su continuidad mediante la prórroga prevista en la normativa vigente.

Que corresponde adoptar con la antelación debida la decisión de prorrogar la declaración de emergencia pública en materia ferroviaria, en virtud que aún persisten ciertas de las condiciones que motivaron su dictado, a fin de otorgar previsibilidad a la ejecución de los programas, proyectos y contrataciones comprendidas en el Plan de Acción, cuyos cronogramas, compromisos financieros y mecanismos de implementación trascienden el horizonte temporal actualmente vigente, resultando asimismo indispensable asegurar la continuidad de las atribuciones previstas en el marco de la emergencia.

Que diferir la decisión hasta una instancia próxima al vencimiento generaría un escenario de incertidumbre que podría comprometer la estabilidad y la continuidad de las acciones en curso, afectando la planificación operativa, las decisiones estratégicas y la estructuración de los esquemas financieros necesarios para la mitigación de la situación de emergencia.

Que, en consecuencia, la adopción de la prórroga en esta instancia se presenta como una medida oportuna y razonable, destinada a resguardar la previsibilidad, la seguridad jurídica y la continuidad institucional requeridas para garantizar el cumplimiento de los objetivos tenidos en miras al momento del dictado del decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y su decreto reglamentario 526/2024.

Que han intervenido la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte y la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte, en el marco de sus competencias.

Que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, ha tomado la intervención que le compete.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y el decreto reglamentario 526/2024.

Por lo tanto, el Secretario de Transporte de la Nación resuelve lo siguiente: 

Artículo 1°.- Prorrógase la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, declarada por el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, por el término de veinticuatro (24) meses, a computarse desde el vencimiento del plazo establecido en dicha norma.

Artículo 2°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Fernando Augusto Herrmann

Paraguay: Tendrá su tren de pasajeros regional

Exterior

Con una inversión de u$s 450 millones y el respaldo técnico de Etihad Rail, el ambicioso proyecto apunta a movilizar 15 millones de pasajeros anuales en su fase inicial.

El histórico anhelo de reactivar el ferrocarril en Paraguay cobró un impulso definitivo. Tras años de postergaciones y ajustes legislativos, el Gobierno Nacional consolidó un acuerdo estratégico con los Emiratos Árabes Unidos (EAU) para la implementación del Tren de Cercanías.

Este sistema de transporte eléctrico, que utilizará la franja de dominio del antiguo Ferrocarril Carlos Antonio López, se posiciona como la solución estructural al colapso del tráfico en el departamento Central.

Según la información de Mundo Fluvial, Marítimo, Portuario y Empresarial de Paraguay, el proyecto contempla un trazado total de 44 kilómetros que unirá la Estación Central de Asunción con la ciudad de Ypacaraí. Sin embargo, la estrategia de ejecución se ha dividido en dos etapas críticas:

Por partes

Su primera fase contempla un tramo de entre 18 y 20 kilómetros que concentra la mayor demanda. Se estima que las obras civiles inicien a finales de 2026 o principios de 2027, con un plazo de ejecución de 36 meses.

Luego llegará el turno del tramo Luque – Ypacaraí) que completará los 44 kilómetros totales, extendiendo el beneficio a ciudades como Areguá y Patiño.

Desde la perspectiva de Mundo Fluvial Marítimo, la integración de este tren supone un cambio de paradigma en la movilidad. El sistema está diseñado para transportar a 40.000 personas por día, lo que equivale a unos 15 millones de pasajeros anuales en su fase inicial.

La tecnología propuesta es de piso bajo, similar a los trenes ligeros europeos, lo que facilita la accesibilidad universal. Además, el uso de energía limpia (eléctrica) refuerza el compromiso de Paraguay con la sostenibilidad y el aprovechamiento de su excedente energético de las represas binacionales.

A pesar del optimismo y la donación anunciada de u$s 15 millones por parte de EAU para fortalecer las capacidades de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), el proyecto aún debe sortear pasos clave. El Congreso Nacional deberá aprobar modificaciones a la ley vigente para permitir la adjudicación directa bajo la modalidad de “Gobierno a Gobierno”. Asimismo, la liberación de la franja de dominio sigue siendo el principal reto operativo, requiriendo una coordinación fina entre el Ministerio de Obras Públicas, las municipalidades y Fepasa para garantizar que el “tren del futuro” finalmente corra sobre las vías este mismo año.ElCronista.com

Río Negro: La empresa Tren Patagónico reparó un motor de locomotora GM modelo GT22CW

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que en el marco del proceso de fortalecimiento del sistema ferroviario provincial, la empresa Tren Patagónico recibió en sus talleres de San Antonio Oeste el motor completamente reparado y reacondicionado que será reinstalado en la locomotora General Motor modelo GT22CW Nro. 9073, una de las unidades principales del servicio de pasajeros que conecta Viedma con San Carlos de Bariloche.

El motor fue sometido a un proceso integral de mantenimiento en talleres externos especializados, donde se realizó su desarme completo, recalificación técnica y sustitución de los componentes desgastados, garantizando condiciones óptimas de funcionamiento y seguridad operativa.

Su llegada representa un paso clave en el plan de recuperación y fortalecimiento del parque tractivo provincial, que permitirá avanzar ahora en las tareas de instalación en la locomotora y pruebas técnicas finales en los talleres de San Antonio Oeste, con el objetivo de reincorporar la unidad al servicio regular.

Este avance responde a una decisión estratégica del Gobierno provincial, con el acompañamiento del Ministerio de Obras y Servicios Públicos y la gestión sostenida de Tren Patagónico, fortaleciendo sus capacidades operativas y consolidando un sistema ferroviario propio, clave para el desarrollo productivo, turístico y la integración territorial de Río Negro.

Se asigna a Trenes Argentinos Infraestructuras la Administración de la Infraestructura Ferroviaria de la vía doble entre las estaciones Mercedes - Gorostiaga y parte de la División N° 74 Gorostiaga – Lincoln tramo Gorostiaga – Bragado de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 153/2026 de fecha 13 de Febrero de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde se asigna a Trenes Argentinos Infraestructuras en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente al remanente de la ex Línea Sarmiento, Ramal SB, División N° 73/93 vía doble Mercedes – Gorostiaga y parte de la División N° 74 Gorostiaga – Lincoln tramo Gorostiaga – Bragado, provincia de Buenos Aires, identificada como anexo (IF-2025-127845217-APN-SSTF#MEC) que forma parte integrante de la presente medida, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y los bienes muebles e inmuebles necesarios para la operación de los servicios.

En parte de los Considerandos de dicha Resolución se expresa lo siguiente: 

Que por medio de la resolución 1049 del 22 de julio de 2025 del Ministerio de Economía se dio inicio al proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) en los términos del decreto 67/2025.

Que, oportunamente, la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) suscribieron un convenio para posibilitar la circulación del servicio ferroviario de pasajeros que actualmente presta entre las estaciones Once y Bragado la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), acordando que el mismo mantendrá su vigencia hasta tanto se materialice el dictado del acto administrativo de reasignación de dichos sectores a la operadora en los términos referidos y/o en los que determine oportunamente la autoridad competente (cf., IF-2025-46371967-APN-JG#SOFSE y CONVE-2025-40889616-APN-JG#SOFSE).

Que la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) remitió una nota suscripta conjuntamente con Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), mediante la cual solicitan la reasignación a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) del sector de la infraestructura de vías y estaciones de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente al remanente de la ex Línea Sarmiento, Ramal SB, División N° 73/93 vía doble Mercedes – Gorostiaga y parte de la División N° 74 Gorostiaga – Lincoln tramo Gorostiaga – Bragado, provincia de Buenos Aires, el cual actualmente se encuentra bajo la administración del Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), en virtud de la asignación dispuesta por el decreto 566/2013 y la resolución 469/2013 del entonces Ministerio del Interior y Transporte (cf., NO-2025-33692176-APN-SOFSE#MEC e IF-2025-36215504-APN-DNTTF#MTR).

Que la referida solicitud se vincula con la necesidad de instrumentar los procedimientos necesarios para la asignación de la operación y el mantenimiento, incluido el control de trenes, a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), a fin de que esta pueda continuar con la prestación de los servicios ferroviarios.

Que, en consecuencia, corresponde asignar a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente al remanente de la ex Línea Sarmiento, Ramal SB, División N° 73/93 vía doble Mercedes – Gorostiaga y parte de la División N° 74 Gorostiaga – Lincoln tramo Gorostiaga – Bragado, provincia de Buenos Aires, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y los bienes necesarios para la operación de los servicios.

Que es necesario también establecer que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) deberán celebrar, en el marco de las leyes 26.352 y 27.132 y del decreto 1027 del 7 de noviembre de 2018, un acuerdo que contemplará la autorización de la operación y mantenimiento de la infraestructura y los bienes necesarios para la explotación ferroviaria, como así también la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, en los términos establecidos en los incisos b y m del artículo 3° de la ley 26.352 y su modificatoria, el cual podrá incluir la asignación de los bienes necesarios para la operación de los servicios.

Que, asimismo, debe preverse que hasta tanto se celebre el citado acuerdo, la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) podrá continuar con la prestación de los servicios ferroviarios, debiendo cumplir con todas las normativas legales y reglamentarias aplicables a la prestación de servicios ferroviarios.

Que la implementación del mencionado acuerdo será supervisada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), empresa del sector público actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, en el marco del inciso b del artículo 6° de la ley 27.132.

Que la Gerencia de Gestión y Mantenimiento de la Infraestructura, la Gerencia de Obras, la Gerencia de Planificación y Control, la Gerencia de Ingeniería e Innovación, la Gerencia Comercial y Explotación de Activos, la Gerencia de Gestión y Mantenimiento de la Infraestructura y la Gerencia de Asuntos Legales de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) tomaron la intervención de su competencia sin expresar objeciones a la continuidad del actuado (cf., ME-2025-37516487-APN-GGYMI#ADIFSE, ME-2025-37571450-APN-GO#ADIFSE, ME-2025-37587817-APN-GPYC#ADIFSE, ME-2025-37649117-APN-GIEI#ADIFSE, ME-2025-37691178-APN-GCEA#ADIFSE, IF-2025-37716223-APN-GGYMI#ADIFSE e IF-2025-38239076-APN-GAL#ADIFSE).

Que la presidencia de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) tomó la intervención de su competencia, indicando que “…en Reunión N° 332 de fecha 15 de abril de 2025 el Directorio de ADIF decidió prestar conformidad a la solicitud realizada conjuntamente por BCyL y SOF para la reasignación a favor de SOF del sector de infraestructura de vías y estaciones de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente al remanente de la ex Línea Sarmiento, Ramal SB (División N° 73/93 vía doble Mercedes-Gorostiaga y parte de la División N° 74 Gorostiaga- Lincoln-tramos y Gorostiaga-Bragado) de la Provincia de Buenos Aires” (cf., NO-2025-39564367-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Subgerencia de la Gerencia de Fiscalización Técnica Ferroviaria y la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria, ambas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), indicaron no tener objeciones de carácter técnico que formular para realizar la transferencia en favor de la Operadora Ferroviarias Sociedad Anónima (SOFSA), mediante los instrumentos legales correspondientes. (cf., IF-2025-44923620-APN-GFTF#CNRT, PV-2025-44943175-APN-GFTF#CNRT y PV-2025-45890488-APN-GFGF#CNRT).

Que la Dirección Ejecutiva de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, tomó la intervención de su competencia sin advertir objeciones a la continuidad del trámite (cf., PV-2025-47170619-APN-CNRT#MEC).

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario tomó la intervención de su competencia indicando que en virtud de los antecedentes obrantes en estas actuaciones, no tiene observaciones que formular a la solicitud realizada (cf., PV-2025-48219087-APN-DNTTF#MTR).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), resulta continuadora de todos los derechos, jurisdicción sobre los bienes y obligaciones que resultaban de titularidad de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que mediante Escritura N° 86 F° 284 inscripta bajo el N° 9556 del Libro 122 de Sociedades por Acciones del 10 de junio de 2025, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado se ha transformado en Sociedad Anónima (cf., IF-2025-84015852-APN-DNTTF#MTR).

Que Belgrano Cargas y Logísticas Sociedad Anónima (BCYL), la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) han tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificatorias y las leyes 26.352 y 27.132.

Por lo tanto, el Ministro de Economía de la Nación Resuelve lo siguiente: 

Artículo 1°.- Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente al remanente de la ex Línea Sarmiento, Ramal SB, División N° 73/93 vía doble Mercedes – Gorostiaga y parte de la División N° 74 Gorostiaga – Lincoln tramo Gorostiaga – Bragado, provincia de Buenos Aires, identificada como anexo (IF-2025-127845217-APN-SSTF#MEC) que forma parte integrante de la presente medida, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y los bienes muebles e inmuebles necesarios para la operación de los servicios.

Artículo 2°.- Dispónese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), deberán celebrar un acuerdo para la autorización de la operación; asignación del mantenimiento de la infraestructura de vías, la gestión y mantenimiento de los sistemas de control y la circulación de trenes, así como los bienes muebles e inmuebles necesarios para la operación de los servicios ferroviarios, en los términos establecidos en los incisos b y m del artículo 3° de la ley 26.352 y su modificatoria, el cual podrá incluir la asignación de los bienes necesarios para la operación de los servicios ferroviarios.

Artículo 3°.- Establécese que, hasta tanto se celebre el acuerdo previsto en el artículo 2°, la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) podrá continuar con la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros, debiendo cumplir con todas las normativas legales y reglamentarias aplicables a la prestación de servicios ferroviarios.

Artículo 4°.- Dispónese que la implementación del acuerdo referido en el artículo 2° de la presente resolución será supervisada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), empresa del sector público actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, en el marco del inciso b del artículo 6° de la ley 27.132.

Artículo 5°.- Instrúyese a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, a elaborar el inventario de la infraestructura ferroviaria asignada a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) mediante el artículo 1° de la presente medida.

Artículo 6°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a la Secretaría de Transporte, a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte, a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) el dictado de la presente medida.

Artículo 7°.- Notifíquese a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Artículo 8°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo