Intermodal – Interconexión – Integración: Las condiciones que no cumple la licitación ferroviaria de Argentina

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente de AIMAS Primera Asociación Intermodal de América del Sur) para Crónica Ferroviaria

El comercio exterior necesita llegar a algún puerto y los graneles reducir el costo del flete. La licitación ferroviaria de Argentina  no lo resuelve porque continuará una red aislada entre sí y del resto de la logística y la movilidad.

Imagen de portada: En caso de que Argentina ejecute la anunciada concesión ferroviaria, perpetuará por 50 años más la permanencia de diferentes anchos de vía entre redes dentro del mismo país y hasta dentro de mismas metrópolis, y todo con estándares de capacidad de 1870 (5 t por eje) y 1899 (20 t por eje) y, en términos formales, sin resolver lo que sí ha ordenado la Ley: intermodalidad en el transporte («alianza» camión tren barco).

Incumplimiento con impacto internacional

Ni el reglamento argentino para la explotación ferroviaria en el modelo de acceso abierto (open access) ni el pliego licitatorio cumplen con los objetivos de interconexión de la red e intermodalidad del transporte, lo que implica una mayor y segura dificultad de integración con el modo automotor, los puertos y el comercio con y a través de los países vecinos.

El inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132 es el que establece la clave para la recuperación comercial y competitiva del ferrocarril en favor de la economía territorial del país y de la propia rentabilidad de cada empresa ferroviaria.

La falta de interconexión (que un cliente pueda pedir un flete entre cualquier par de puntos de la red en una misma ferroviaria o entre varias), y el abandono de la intermodalidad desde 1971, condenaron la competitividad ferroviaria y el servicio a la economía, incluso abandonando progresivamente las conexiones internacionales y a lo puertos.

El reglamento de acceso abierto de 2018 y el pliego licitatorio ferroviario lanzado en agosto de 2026 por el Estado de Argentina coinciden en sostener el mismo fallo.

Sugerimos la lectura del análisis de los pliegos licitatorios del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística SA que realizó Federico Ignacio Weinhold, miembro de AIMAS y en el que se basara esta misma nota.

¿Sin opción para quien quiera reconstruir toda la red?

El criterio de puntuación para asignar cada concesión por trocha solo contiene la simple tarifa por tonelada kilómetro transportada y la proporción de una serie corta de obras entre obligatorias y opcionales como parámetros comparables para asignar a uno u otro como ganador.

* En el pliego de licitación ferroviaria no existe ningún parámetro que pudiera premiar a quien proponga la reconstrucción total de la red concesionada.

* El parámetro del juicio por tonelada kilómetro condena al comercio de valor (contenedores, consumo masivo, manufacturas, etc.), pues las manufacturas tienen un menor peso, y sí mucho volumen, por lo que no serán atractivos para el concesionario, según ese criterio de selección.

* El criterio de financiamiento permanente por parte del Estado para las reparaciones, tanto desde el inicio con el fondo fiduciario generado por el remate del capital nacional de locomotoras, talleres y vagones, y luego directo por parte del Tesoro Nacional, deja totalmente fuera a quien pudiera reconstruir a propia costa y beneficio.

Al igual que las reconexiones internacionales, el camión también está fuera

La no resolución de la intermodalidad en el transporte como lo indica la doctrina de la Ley 27.132 coloca a puertos, cabotaje y especialmente camiones fuera de la ecuación de la cadena de transporte, siendo que el Mundo busca resolver esa cadena y que en Argentina el Código Civil y Comercial ya lo establece (transporte sucesivo), la ley ferroviaria lo ordena y la ley del automotor de cargas lo promociona.

La constante facilitación de la eliminación de los espacios de intercambio de cargas y pasajeros (¡Estaciones!) convertidos en plazas o edificaciones, ha demostrado que la queja por los costos logísticos de Argentina no es relacionada con esa amputación a la relación camión – tren – puerto.

Los pliegos no establecen mecanismos de promoción para el desarrollo de tales nodos, sino que perpetúa la facilitación para que un administrativo declare como «no necesario para la explotación» a predios ferroviarios para integración de transporte, y hasta para ramales completos.

En el mismo sentido, el criterio de selección y el mínimo monto de inversiones consideradas, dejan fuera a la recuperación plena de los enlaces internacionales, especialmente al más reconocido por el interés minero: El Ramal C14 entre Salta y Socompa, pues la demanda empresarial y política requiere su reconstrucción, mientras que el pliego lo considera como obra optativa y de solo «mantenimiento pesado». 

Río Negro: Tres choques de camiones en menos de 24 horas contra el puente ferroviario de Cipolletti

Puentes Ferroviarios

Los impactos constantes obligan a tareas periódicas sobre la estructura y la vía ubicada sobre la Ruta 151.

Un camión chocó este martes al mediodia el puente ferroviario sobre la Ruta Nacional 151, en Cipolletti. Hubo tres hechos similares en menos de 24 horas.

Los impactos fueron también frecuentes el año pasado. Entre enero y fines de abril de 2025 se registraron doce impactos de transportes de carga contra la estructura.

Tres choques sobre el puente de la Ruta 151, entre Cipolletti y Neuquén

El jefe de Seguridad Vial de Cipolletti, Frank Rivas, comunicó a Diario RÍO NEGRO que hubo un choque ayer cerca de las 20 contra el puente ferroviario. Hoy hubo otro impacto a las 11 y luego a las 13.

 Como publicó este medio a principios de este año los golpes de camiones forman parte de una secuencia que obliga a tareas periódicas sobre la estructura y la vía.

Esto llevó a pensar en proyectos para reducir los impactos. Van desde la discusión por bajar la calzada de la Ruta 151 hasta la idea de colocar un pórtico limitador de altura.DiarioRíoNegro.com

Línea San Martín: Incorporan otra formación debidamente reparada y reacondicionada

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

Hace unos días la empresa Trenes Argentinos Operaciones incorporó al servicio de pasajeros otra de las formaciones que fueran fabricadas por la empresa CSR Puzhen (China), y llegadas al país en el año 2013, debidamente reparadas y reacondicionadas para la Línea San Martín.

En estos momentos, se continúan interviniendo 2 formaciones más (14 coches) que serán puestas íntegramente en valor y reincorporadas al servicio en las próximas semanas.

Los trabajos que se ejecutaron sobre la formación compuesta de 7 coches de pasajeros incluyeron: la colocación de motores diésel (generadores) totalmente nuevos en ambas salas de máquinas y la readecuación del sistema de bogies en forma completa.

Además, se realizó el mantenimiento del sistema de frenos y de los acoples automáticos y semi permanentes, de acuerdo a lo indicado por el fabricante.

Adicionalmente, en cuanto a la comodidad de los pasajeros, se repararon las ventanas, el piso, se cambiaron los asientos, se modernizó el sistema de iluminación (pasando a tecnología LED) y se realizaron trabajos de pintura integral.

Karina propone un viaducto para la Línea Sarmiento, pero Milei bloquea los préstamos y prohíbe las obras

Proyectos Ferroviarios

Los libertarios arrancaron la campaña para 2027 y proponen eliminar las barreras de la Línea Sarmiento. Es imposible hacer esas obras sin financiamiento internacional.

Karina Milei y Pilar Ramírez comenzaron con su campaña en la Ciudad y se diferencian de Javier Milei. Mientras que presidente festeja la obra pública cero y bloquea los créditos para infraestructura, su candidata en la Capital propuso hacer un viaducto para la Línea Sarmiento.

Foto demostrativa

La propuesta para el Sarmiento fue similar a la que hizo Jorge Macri en campaña. El problema es que en el presupuesto 2024 iban a destinarse 36 mil millones de pesos para Sarmiento y pero hubo que frenarlas porque Nación bloqueó los préstamos. 

"Esas obras de gran magnitud, costo y varios años de ejecución, se hacen con financiamiento de organismos multilaterales y para eso necesitas, si o si garantías y avales del Gobierno Nacional, que nunca le dieron a la Ciudad para esa obra y por eso no se empezó", reprochó el legislador de la Coalición Cívica Facundo del Gaiso.

Ramírez había visitado junto a Karina y Diego Santilli el bajo viaducto del Mitre, el único proyecto exitoso de los que existen en la Ciudad: en Villa Crespo y Paternal los bajo viaductos están tapiados porque en su momento Nación no logró concesionarlos.

"Les contamos de nuestro proyecto para el viaducto del Tren Sarmiento que busca incentivar la inversión y la actividad comercial en la Comuna 6", explicó Ramírez en un Tweet.

En el gobierno porteño no terminan de entender si la propuesta de Ramírez fue un lapsus o hay importante giró político. De hecho, como publicó LPO, Toto Caputo utilizó un préstamo de 400 millones de dólares destinado a infraestructura del FFCC San Martín para contener al dólar. 

Los únicos préstamos internacionales que habilitó Nación a la Ciudad fueron para digitalizar historias clínicas y otro para vagones del subte B. LaPolíticaonline.com

Tucumán: Impactantes imágenes: Así fue el grave accidente ferroviario en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325 en Simoca

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Como informara Crónica Ferroviaria, el pasado lunes 31 de agosto por la tarde se produjo un gravísimo accidente en el paso a nivel ubicado sobre la Ruta Provincial N° 325, en las cercanías de la estación Simoca de la Línea Belgrano, provincia de Tucumán.

El video muestra el momento exacto de la colisión entre la formación de Trenes Argentinos Cargas y el camión con limones. Pese a la magnitud del impacto, los involucrados solo sufrieron lesiones leves.

El hecho involucró a una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) —encabezada por la locomotora diésel-eléctrica General Motors GT22CU N° 9704— y a un camión que transportaba limones. A raíz del fuerte impacto, la carga del vehículo pesado quedó totalmente esparcida sobre la traza ferroviaria y la calzada.

Más fotografías del accidente

En esta oportunidad, compartimos la secuencia de video que registra el momento exacto de la colisión. Pese a la espectacularidad y la magnitud del siniestro, milagrosamente tanto el personal de conducción de la formación como el chofer del camión solo sufrieron lesiones leves.

Actualmente, personal operativo continúa trabajando en el lugar con las tareas de despeje y remoción de restos para lograr la pronta liberación del tránsito vial y la rehabilitación de la circulación ferroviaria.

Chile: Inauguración nueva estación Curicó

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado 29 de Agosto pasado, el biministro de Obras Públicas y Transportes y Telecomunicaciones, Louis de Grange, junto al presidente del directorio de la Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile, Jorge Claude, y el alcalde de Curicó, George Bordachar, encabezaron la ceremonia de inauguración de la nueva estación Curicó.

Como se recordará, la antigua estación fue construida en la década de 1940 y resultó severamente dañada por el terremoto de 2010, debiendo posteriormente ser demolida. Desde entonces, las operaciones ferroviarias se desarrollaron en una instalación provisoria ubicada en un inmueble contiguo de propiedad de EFE.

Jorge Claude, presidente de EFE, expresó su satisfacción al señalar que “es un día muy importante para EFE. Nosotros tenemos como objetivo aumentar la calidad de vida de las personas, ayudándoles en lo posible a proporcionarles un servicio que sea cada vez más cómodo, cada vez más regular, que cumpla con los horarios, apuntando a establecer una red de estándares mundiales, recuperando una estación emblemática para nuestras operaciones”.

El delegado presidencial regional, Juan Eduardo Prieto, señaló que “seis de las doce estaciones del tramo Estación Central–Chillán se encuentran en la Región del Maule, por lo que el tren es un medio de transporte especialmente relevante para nuestra región, tanto para los desplazamientos dentro del Maule como para conectarnos con otras regiones del país”.

Agregó que “hoy estamos inaugurando la nueva estación de Curicó, una infraestructura moderna que entrega mayor comodidad y mejores condiciones para los pasajeros. En ese sentido, tenemos el desafío de seguir fortaleciendo y modernizando nuestras estaciones, porque queremos que cada viaje sea una experiencia más segura, cómoda y de mejor calidad para las familias del Maule”.

A su vez, el alcalde de Curicó, George Bordachar, subrayó la trascendencia de este hito, manifestando que “era una prioridad recuperar nuestra estación para nuestros emprendedores, nuestro turismo, todo va ser beneficioso con este recinto, porque recuperamos algo que teníamos perdido por muchos años. Me correspondió como consejero regional entregar los recursos para el diseño, y hoy día estamos viendo la luz, y creemos que esto va ser muy positivo porque estamos recuperando estos espacios que son muy importantes para nuestra comuna”.

En la instancia, desde EFE se informó que en el marco de esta puesta en marcha, se implementará una promoción de 15% de descuento en el tramo de vuelta para pasajeros que compren pasajes de ida y vuelta en una misma transacción. El beneficio será válido los martes, miércoles y jueves de septiembre, con excepción del jueves 17 y aplicará a todas las combinaciones cuyo origen o destino sea Curicó.

Suicidios en la Argentina: la emergencia silenciosa que también viaja en los trenes

Actualidad

Hay tragedias que no entran cómodas en un discurso político ni se resuelven con una consigna. El suicidio es una de ellas. Es una emergencia de salud pública que deja familias quebradas, comunidades en silencio y trabajadores expuestos a escenas para las que nadie debería estar preparado. En los ferrocarriles metropolitanos —y también en el corredor Once–Moreno de la línea Sarmiento— esa realidad impacta de lleno sobre conductores, guardas, personal de estaciones, equipos de emergencia y pasajeros.

Primero, una aclaración necesaria ante el gráfico que circula en redes con una tasa de 11,8 suicidios cada 100.000 habitantes para 2025: no alcanza con una placa viral para afirmar que se trata de una serie oficial cerrada y comparable. Las estadísticas vitales de la Dirección de Estadísticas e Información en Salud (DEIS), la fuente sanitaria central para medir causas de muerte, tienen como último dato consolidado 2023: ese año se registraron 3.488 muertes por suicidio, una tasa de 7,5 por cada 100.000 habitantes. En 2020 y 2021 había sido de 6,3; en 2022, de 7. Son cifras graves, pero no habilitan a mezclar sin explicación registros policiales preliminares con certificados de defunción consolidados. La prevención empieza también por no fabricar datos a los golpes.

La comparación con la pandemia y con el actual gobierno exige la misma seriedad. Durante 2020 y 2021 no se produjo, en los datos consolidados de DEIS, un salto de la tasa nacional: incluso descendió respecto de años anteriores. En 2023 hubo una suba, pero atribuirla linealmente a Javier Milei sería falso: la presidencia de Milei comenzó el 10 de diciembre de 2023 y las estadísticas anuales describen procesos sociales mucho más complejos y de más larga duración. La salud mental no se explica por un solo presidente, una sola medida ni una sola noticia. Pero eso no absuelve a ningún gobierno de su responsabilidad: desempleo, endeudamiento, angustia económica, ruptura de redes familiares, consumos problemáticos, violencia, soledad y dificultades para acceder a atención psicológica y psiquiátrica son factores que deben ser monitoreados y atendidos con políticas públicas concretas.

La Organización Mundial de la Salud es clara: el suicidio tiene causas múltiples —sociales, culturales, económicas, biológicas, psicológicas y ambientales— y no es un destino inevitable. A nivel mundial, más de 720.000 personas mueren por suicidio cada año; es la tercera causa de muerte entre los 15 y los 29 años. La depresión, los trastornos por consumo de alcohol, una tentativa previa, el dolor crónico, una pérdida, la violencia, la discriminación, el aislamiento y una crisis económica o afectiva pueden elevar el riesgo. Pero ninguna persona es una estadística condenada: la escucha temprana, la atención profesional y el acompañamiento cambian desenlaces.

En Argentina, el perfil estadístico también obliga a mirar de frente. Cerca de ocho de cada diez muertes por suicidio corresponden a varones y aproximadamente una de cada cuatro víctimas tenía menos de 25 años, según el análisis de los registros de DEIS realizado por el Observatorio de Salud de la Universidad ISALUD. No se trata de “gente débil”, ni de una decisión caprichosa, ni de un asunto privado que deba esconderse detrás de una persiana. Es sufrimiento extremo, muchas veces acumulado y no atendido a tiempo.

La cabina de conducción también es una escena de trauma

Cuando una persona ingresa a las vías, el conductor no maneja un auto: conduce una formación de decenas o cientos de toneladas, con una distancia de frenado que no se borra por voluntad. La impotencia aparece antes que cualquier explicación. Y después del hecho llega otra carga: declaraciones, pericias, interrupción del servicio, la imagen que vuelve, el temor de regresar a la cabina y, en algunos casos, síntomas de estrés postraumático.

No es una impresión ni una concesión sindical. La Resolución 558/2009 de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo reconoce expresamente que los arrollamientos, choques y descarrilamientos pueden provocar estrés postraumático en conductores y demás personal ferroviario. La norma obliga a activar evaluación psicofísica inmediata, intervención de salud mental y seguimiento. Es decir: el Estado ya admitió hace años que quien presencia un hecho de esta magnitud puede quedar lesionado psíquicamente por su trabajo.

El conductor Lucas Iglesias, entrevistado por El Día en 2024 tras años de trabajo en el sistema ferroviario, lo resumió sin grandilocuencia: “Uno no se acostumbra nunca”. Describió impotencia, nerviosismo, malestar físico y el peso de volver a trabajar después de una situación que no pudo evitar. Su testimonio es importante porque corre el foco de la mera demora del servicio: detrás de cada “persona en zona de vías” hay una vida perdida y trabajadores que pueden necesitar atención, licencia y acompañamiento real.

No hay, al menos de manera pública y accesible, una estadística oficial actualizada que permita asegurar cuántos suicidios ocurrieron específicamente en el tramo Once–Moreno o afirmar que los maquinistas de la línea Sarmiento los ven “todos los días”. Publicar esa frase como hecho sería irresponsable. Lo que sí corresponde reclamar es transparencia: Trenes Argentinos, la CNRT, el Ministerio de Salud y las áreas de seguridad deben producir y publicar datos desagregados de arrollamientos, intentos, accidentes, intervenciones, tiempos de respuesta y asistencia posterior a los trabajadores. Lo que no se mide bien se administra a ciegas.

Una política pública, no un parte policial

La respuesta no puede ser únicamente mandar patrulleros después de una tragedia o suspender un servicio hasta que el drama salga de la vista. Hace falta prevención sostenida: equipos de crisis en estaciones y zonas de mayor incidencia, capacitación para trabajadores ferroviarios, protocolos de intervención rápidos, señalización y diseño seguro de accesos, articulación con hospitales y servicios de salud mental, campañas de comunicación responsables y seguimiento de quienes atravesaron una crisis o una tentativa.

También hay una discusión de país. Si la economía castiga, si el trabajo se vuelve incierto, si una persona no consigue un turno de salud mental o si pedir ayuda sigue siendo vivido como vergüenza, el Estado no puede limitarse a contar muertos una vez por año. La austeridad no puede convertirse en indiferencia. Una sociedad seria protege la vida antes de que la angustia llegue al borde de una vía.

Hablar de suicidio con cuidado no significa ocultarlo. Significa no describir métodos, no romantizar ni buscar culpables fáciles; significa informar, escuchar y ofrecer ayuda. Si una persona está en peligro inmediato, debe llamar al 911 o dirigirse a una guardia. En Argentina, la línea 135 brinda asistencia ante crisis emocionales y riesgo suicida. Pedir ayuda no es molestar: es el primer acto de salida. PalermoOnlinePaís.com

Río Negro: Aniversario de la gestión ferroviaria de la empresa Tren Patagónico S.A.

Aniversario Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Todos los 1° de Septiembre se conmemora el aniversario de cuando la Provincia de Río Negro asumió la gestión de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico, en el año 1993. "Esa decisión, permitió defender el servicio, sosteniendo el trabajo y garantizando el funcionamiento del tren para el futuro del desarrollo provincial", expresa el comunicado del gobierno provincial.

Asimismo, manifiestan que "desde ese entonces, los trenes son parte de la identidad rionegrina, de la integración de pueblos con grandes centros urbanos y de una tradición que aún hoy sigue transmitiéndose de generación en generación, contribuyendo al desarrollo turístico y económico".

Como se recordará, la empresa Tren Patagónico cuenta con su servicio de larga distancia que une 12 estaciones: Viedma, San Antonio Oeste, Valcheta, Ramos Mexía, Sierra Colorada, Los Menucos, Maquinchao, Ing. Jacobacci, Clemente Onelli, Comallo, Pilcaniyeu y San Carlos de Bariloche, recorriendo la Línea Sur patagónica.

Además, dicha empresa provincial ferroviaria ofrece un servicio regional; el Tren Turístico con el foco en la contemplación del paisaje y la Trochita que funciona como patrimonio histórico con su tren a vapor recorriendo la Estepa rionegrina.

A través del tren de carga se acompaña la actividad productiva de la provincia en la región, aportando a la integración económica de la cordillera, la estepa y la costa atlántica rionegrina.

"Ser trabajador ferroviario rionegrino forma parte de un legado: día a día construyen el presente pero también abren caminos hacia el futuro, con una labor que permite integrar a Río Negro desde el mar hasta la cordillera", manifiesta el comunicado.

Por último, dicen que"a través de políticas públicas y acciones concretas, la Provincia sigue apostando al tren como motor de producción, turismo e integración, uniendo a comunidades a lo ancho del territorio rionegrino. En su día, Río Negro reconoce a cada ferroviario de la provincia, y valora el esfuerzo realizado a diario lo que permite mantener vivo al tren, como parte fundamental en la historia, en la identidad y el desarrollo provincial".

En Crónica Ferroviaria saludamos calurosamente a la gran familia de Tren Patagónico S.A. Felicitamos a directivos, técnicos y a cada trabajador por el esfuerzo diario que sostienen para mantener de pie y fortalecer nuestro sistema ferroviario. ¡Brindamos por muchos años más recorriendo las vías!

Solicitar al P.E.N. disponga incorporar las obras necesarias para la recuperación y puesta en operación de los ramales C14 y C15 de la Línea Belgrano

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga incorporar las obras necesarias para la recuperación y puesta en operación de los ramales C14 y C15 de la Línea Belgrano

Dicho trámite recayó en el Expte. 4305-D-2026 del 27 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Pablo Outes (Innovación Federal - Salta) y Yolanda Vega (Innovación Federal - Salta)

Estación Tartagal (Salta) ubicada en el Ramal C15 de la Línea Belgrano

Fundamentos

El 19 de agosto pasado se publicó en el Boletín Oficial la resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía por la cual se autoriza la “Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26 para la concesión de vías e inmuebles aledaños de las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, en los términos de la ley 17.520 y sus modificatorias, con opción de compra de material rodante”.

Por la misma se establecen las condiciones generales y particulares de cada una de las concesiones.

En el caso del presente proyecto de resolución queremos poner de manifiesto lo que está sucediendo con la línea General Belgrano, en particular con los ramales C14 y C15.

En los pliegos de la licitación el mecanismo propuesto es que el oferente puedo optar por ofrecer, en caso que lo estipule cada tramo licitado, en emprender obras obligatorias, opcionales y adicionales.

Cada una de estas obras tiene su particularidad, las obras obligatorias son las únicas que cuentan con financiación del fideicomiso que se financiará con lo producido de las licitaciones, y tiene un plazo de 5 años. Las obras optativas no cuentan con financiación y tienen un plazo de 15 años y las obras adicionales tampoco tienen financiación y van a depender de que las quiera realizar un inversor privado.

La complejidad de los ramales C14 y C15 necesita un capítulo aparte en cuanto se hace necesario relevar el estado actual de los ramales y del material rodante y determinar cuáles son las obras específicas y indispensables para que el servicio de transporte de carga se pueda mantener en el tiempo, además de poder planificar una mejora en el mismo.

El ramal C15 merece un análisis pormenorizado por parte del estado, ya que hay un tramo que se encuentra clausurado, el que va desde Mosconi hasta Pocitos y el consiguiente paso a Bolivia.

Respecto del ramal C14 solo se estipula en los pliegos que se realicen obras optativas mencionando el “mejoramiento Liviano/pesado y Cambio de Rieles por Desgaste/ Corrosión / Perfil”

Nuestro Gobernador desde el inicio de su gestión tomó como bandera la importancia de reactivar el ramal C14, manteniendo negociaciones con empresas Chilenas para acoplar los servicios ferroviarios de ambos países, de manera de poder potenciar la producción minera.

Sr. Presidente creemos que es necesario que se avance hacia un sistema en el que el estado pueda convivir con la explotación de los servicios por parte de las empresas privadas, y que estas lo hagan de manera responsable y con objetivos acordes a las necesidades de nuestra provincia.

Creemos necesario rever las condiciones de los pliegos s de la licitación e imponer condiciones que den previsibilidad a la provincia, a los productores locales y las empresas que quieran invertir en nuestra provincia y necesiten un servicio de transporte de carga ferroviario planificado, seguro, moderno y acorde a los requerimientos de las inversiones que tiene prevista la provincia.

El ferrocarril es un recurso estratégico para la provincia de Salta, sobre todo cuando la falta de mantenimiento de las rutas nacionales a provocado el deterioro en el transporte comercial por vía terrestre.

En el mismo sentido es importante destacar que nuestra provincia cuenta con una producción minera estratégica no solo para la provincia sino también para el país, las mineras necesitan el transporte ferroviario acorde a los requerimientos de la producción Nuestra provincia esta preparada para recibir las grandes inversiones que el RIGI favorece, en este contexto tener un tendido ferroviario optimo es fundamental para que esos inversores decidan venir a instalarse en nuestra provincia.

Respecto de los productores agrícolas es fundamental contar el ramal C15, ya que las diferencias en los costos del flete, entre el ferroviario y el flete por camiones son cuatro o cinco veces menores.

Estamos convencidos que si los funcionarios, encargados de elaborar los pliegos de las licitaciones, recorrieran nuestra provincia y pudiesen ver cuál es la realidad respecto del ferrocarril y como impacta en nuestra comunidad, elaborarían un plan mas ambicioso, con condiciones especificas sobre las obras que necesitamos.

También sabemos que las empresas oferentes vana a estar de acuerdo en realizar las obras necesarias para que el servicio funcione correctamente. El crecimiento económico es necesario de acompañarlo de normativa y regulaciones acordes para que saqueen nuestros recursos.

Por lo expuesto es que solicitamos al poder Ejecutivo que revea las condiciones en que va a licitar el ferrocarril Belgrano Cargas, específicamente los ramales C14 y C15, que realice un análisis técnico pormenorizado sobre el estado actual del servicio y de las obras necesarias para que funciones de manera óptima y en su caso rehabilitar los tramos que se encuentran clausurados.

El Tren del Valle suspendió todos sus servicios entre Neuquén, Cipolletti y Plottier hasta nuevo aviso

Trenes Regionales

La interrupción comenzó este lunes y continúa este martes 1 de septiembre. No se informó una fecha para la reanudación del servicio, que utilizan a diario cientos de pasajeros del Alto Valle.

El Tren del Valle mantiene suspendidos todos sus servicios este martes 1 de septiembre, luego de que la interrupción comenzara durante la jornada del lunes. La medida rige hasta nuevo aviso y afecta el funcionamiento habitual del servicio que une Neuquén con Cipolletti y Plottier.

La información fue comunicada a los usuarios del servicio, que deberán tener en cuenta la suspensión para organizar sus traslados durante la jornada. Por el momento, no se informó una fecha ni un horario para la reanudación, por lo que se recomienda a los pasajeros prever alternativas de transporte mientras continúe la medida.

La interrupción se produce en un contexto en el que el servicio ferroviario del Alto Valle atraviesa un período de interrupciones recurrentes y definiciones institucionales. En las últimas semanas, la provincia de Río Negro avanzó en el acuerdo con el Gobierno nacional para el traspaso de la operación del ramal, en el marco del convenio que también contempla la gestión de las rutas 22 y 151, y se anunció la futura extensión del servicio hasta General Roca.

Históricamente, el Tren del Valle sufrió cortes reiterados por incidentes de camiones de gran porte contra el puente ferroviario sobre la Ruta 151, en el tramo que une Neuquén con Cipolletti, que obligan a inspeccionar la estructura antes de reanudar la circulación. El servicio es utilizado a diario por cientos de pasajeros, en su mayoría trabajadores y estudiantes que se trasladan entre las ciudades del Alto Valle.

Ante la falta de precisiones sobre el motivo puntual de la presente interrupción y la fecha de restablecimiento, las autoridades del servicio instaron a los pasajeros a consultar los canales oficiales antes de dirigirse a las estaciones para evitar traslados innecesarios.

La medida continuará al menos durante la jornada de este martes, según confirmaron fuentes del servicio a Noticias NQN. Los usuarios afectados deberán organizar sus viajes con medios de transporte alternativos mientras no se anuncie la normalización del servicio. ADNSur.com

Bahía Blanca: Sin trenes y tras el desmantelamiento, ¿cómo está la Estación Sud?

Gremiales

Desde APDFA Victor Donnet informó que hay un grupo reducido de personal y que a la planta alta no pueden acceder porque Trenes Argentinos Operaciones “se llevó las llaves”.

En octubre de 2025 el Gobierno de Javier Milei dio de baja de manera definitiva el tren de pasajeros que unía Buenos Aires con Bahía Blanca. El servicio se encontraba suspendido desde marzo de 2023 tras el descarrilamiento de una formación cerca de Olavarría.

A principios de noviembre del año pasado Trenes Argentinos decidió desmantelar la Estación Sud y llevarse mobiliario. Tras la intervención de distintos actores, entre ellos el Municipio, finalmente dejaron en las instalaciones de Av Cerri 750 todo el patrimonio histórico.

Estación Bahía Blanca Sur

A diez meses de esa situación, la situación prácticamente no cambió.

Víctor Donnet, Secretario General de APDFA (Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos) seccional Bahía Blanca, aseveró que desde que el ferrocarril dejó de funcionar en febrero del 2018, la Estación Sud “quedó directamente aislada a todo”. 

Pese a los reiterados pedidos elevados a Trenes Argentinos, nunca obtuvieron una respuesta favorable para restituir el servicio Constitución- Bahía Blanca.

En la actualidad un grupo reducido de personal sigue asistiendo a trabajar. Se trata de cinco empleados de la sección mecánica, trasladados de los talleres Maldonado, una trabajadora que ejerce como jefa de estación, otro empleado del área de transporte y personal de infraestructura. Además, un grupo trabaja en el sector del Mercado Victoria. “Van todos los días a la estación. Hacen el mantenimiento”, señaló.

Según confirmó al momento de avanzar con el retiro de mobiliario, Trenes Argentinos cambió las cerraduras y se llevó las llaves, impidiendo el ingreso de personas a la planta alta, donde por ejemplo aún están los vidrios rotos producto de la granizada.

“Arriba está cerrado y nadie puede entrar. La Municipalidad manifestó que se hacía cargo de cambiar los vidrios, pero no tiene la llave y puede ingresar”, advirtió.

Donnet enfatizó que el servicio de trenes Constitución- Bahía Blanca vía La Madrid está en condiciones de ser restablecido, pero no existe la decisión política. En cambio vía Pringles, aclaró, no es seguro por el estado de las vías. “Nosotros ya hemos tocado a todo político que ha venido a Bahía Blanca, le hemos presentado la nota solicitando el tren”, recalcó.FrenteaCano.com

Rosario: El gobierno de la Provincia de Santa Fe busca licitar el tren metropolitano antes de fin de año

Proyectos Ferroviarios

Varios grupos de empresas mostraron su interés en competir por un proyecto para enlazar Granadero Baigorria con Villa Gobernador Gálvez, atravesando Rosario

El tren metropolitano que conecte las localidades del Gran Rosario a través de casi 60 kilómetros de recorrido avanza a paso firme. Fuentes del Ministerio de Desarrollo Productivo santafesino indicaron que el proyecto que tendrá a la ciudad como epicentro buscará licitarse antes de fin de año. Se trata de un ambicioso plan para montar un servicio moderno y con sustentabilidad, en donde Rosario quedaría conectada de oeste a este y de sur a norte, con estaciones para el ascenso de pasajeros en sitios estratégicos y con conexión a otras localidades como Granadero Baigorria, Villa Gobernador Gálvez, Funes y Pérez, en un primer anillo vial.

Una vez que se realicen de los Juegos Suramericanos que tendrán lugar entre el 12 y el 26 de este mes, varios proyectos en agenda comenzarán a tener otra velocidad. El proyecto ya tiene los aspectos más definitorios y resta que se elabore un plan detalle para luego convocar a una licitación pública nacional en internacional.

Un tren para varias localidades

La iniciativa consta de dos ejes: el sur desde el Parque Urquiza hasta Villa Gobernador Gálvez, en casi 12 kilómetros de recorrido; el tramo norte con casi 10 kilómetros lineales entre el cruce Alberdi y el hospital Eva Perón de Granadero Baigorria; el oeste, también del Cruce Alberdi para llegar a destino a la estación de Funes en 13,2 kilómetros de extensión, y de igual manera, el recorrido llegaría por el oeste desde Cabín 8 hasta hasta la terminal ferroviaria de Pérez en 11 kilómetros de extensión.

Ya en el interior de Rosario, los trazados van del Anfiteatro Humberto De Nito en el parque Urquiza hasta la estación de ferrocarril Rosario Norte, con la opción de llegar a Puerto Norte. Luego, el recorrido pasaría por el Cruce Alberdi, terminal de ómnibus, Heca, para tomar por Pellegrini hacia el este, pasando por tribunales, las universidades emplazadas sobre esa avenida hasta el sur, en la zona del complejo universitario La Siberia. Y también se incluyen otros puntos estratégicos como el Aeropuerto Internacional Rosario (que tiene su proyecto de Centro de Convenciones y sala de exposiciones, con hotelería apuntada al turismo corporativo) con el objetivo de mejorar la conectividad en esta nueva unidad metropolitana que crece en el oeste rosarino.

Opciones para el metropolitano

¿Qué tecnología aplicaría la licitación? El Metrotranvía es una opción: puede circular, en calles o avenidas, compartiendo o no espacio con otros vehículos. Y como metro, con tramos en vías exclusivas, tiene mayor capacidad de transporte, mayor velocidad comercial y estaciones más espaciadas.

Otro formato es el tranvía o el tren ligero. Pero la que suena fuerte es el denominado tren urbano que tiene la inducción magnética como sistema de propulsión, que funciona en base a inductores sobre el asfalto, similar a un metro de superficie, pero sin necesidad de vías físicas, utilizando bandas magnéticas en el suelo. Es eléctrico, sin emisiones.

La iniciativa beneficiará a más de 1,2 millones de personas y responde a una planificación estratégica de mediano y largo plazo. Previo al llamado licitatorio se analizará la viabilidad; la definición de la tecnología que se aplicará, la estructura de soporte, las estaciones de ascenso y descenso de pasajeros y la configuración del sistema para resolver el suministro de energía.

En otro tramo se definirá el método de control inteligente más adecuado (detección de intersecciones, control de desvíos e información al pasajero, tecnología a bordo y monitoreo de la flota). Y luego, las velocidades comerciales, frecuencias, tiempos de recorrido, días y horarios de circulación. Una vez que se pulan todos estos aspectos técnicos que quedarán en el pliego se estimará la inversión que demande todo el proyecto, y sus etapas. Extraoficialmente se presupuestaron unos 500 millones de dólares.

Por lo pronto, llegó a los despachos oficiales una primera iniciativa de un holding integrado por capitales porteños dedicada a fabricar durmientes de hormigón e infraestructura ferroviaria, el grupo Petersen, y una pata internacional de la mano de una firma china dedicada a la propulsión por imanes magnéticos y estimulación eléctrica. En la carpeta plantean grandes unidades eléctricas con capacidad de hasta 300 pasajeros, de 30 metros de largo que corran por carriles preferenciales. La oferta es para desarrollar todo el sistema y no para ponerlo en marcha. Es decir, le plantean al gobierno provincial la provisión de material rodante e infraestructura inicial. Una propuesta que se pone en tensión con la idea de algunos funcionarios provinciales de desarrollar la ingeniería con recursos propios de la administración provincial.

El esqueleto de la licitación correrá por cuenta del Estado santafesino y esta tecnología sería una más a contemplar. En la lista ya se enrolaron empresas rosarinas dedicadas a la ingeniería vial, obra pública y concesiones viales y proyectos públicos. Y también jugadores nacionales con antecedentes en el rubro, junto a operadores internacionales que posaron su mirada en Santa Fe.

La idea de articular con el Estado provincial a través de un régimen de iniciativa privada pone el negocio a futuro en etapa de definiciones. Lo cierto es que los capitales chinos, con vasta experiencia en diversas grandes ciudades del país asiático, apuestan fuerte a imponer su tecnología, incluso en más de un consorcio de empresas con jugadores locales o nacionales.

Lo que resta del año será para que el Ministerio de Desarrollo Productivo y la Secretaría de Transporte santafesina muevan sus fichas y definan un calendario para un proyecto varias veces anunciado por administraciones anteriores, pero que nunca llegaron a concretarse. Lo más cercano fue en diciembre de 2015, cuando luego de 52 años de la desaparición de los tranvías en Rosario, se abrieron los sobres para la contratación de los servicios de consultoría para la ingeniería básica del Tranvía Metropolitano Rosario. Se habían presentado siete empresas interesadas pero nunca se avanzó más allá de eso. DiarioLaCapital.com

La Pampa: Descarrilamiento y vuelco de vagones tolva de FerroExpreso Pampeano entre Vértiz y Ojeda

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En horas del mediodía de ayer, lunes 31 de Agosto, se registró el descarrilamiento y vuelco de varios vagones pertenecientes a una formación de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A., lo que provocó la pérdida parcial de la mercadería transportada.

El hecho tuvo lugar en el tramo comprendido entre las estaciones Vértiz y Ojeda de la Línea Sarmiento, al norte de la provincia de La Pampa. La formación, encabezada por la locomotora General Motors modelo GR12CW (Nº 6612), trasladaba vagones tolva cargados con cereales al momento del siniestro.

Afortunadamente, el accidente no dejó heridos entre el personal ferroviario ni afectó a terceros. Sin embargo, se registraron severos daños materiales tanto en el material rodante como en la infraestructura de la vía.

Vídeo gentileza: InfoPico.com

Actualmente, cuadrillas de operarios y personal técnico trabajan en la zona con maquinaria pesada para encarrilar los vagones siniestrados, despejar la carga desperdigada y reparar el tendido afectado para restablecer la circulación en el corredor.

Tucumán: Grave accidente en un paso a nivel sobre la Ruta Provincial 325, cerca de la estación Simoca

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Un gravísimo accidente ocurrió durante la tarde del lunes 31 de agosto en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325, a la altura de la estación Simoca, en la provincia de Tucumán. El hecho involucró a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) y a un camión que transportaba limones, cuya carga quedó esparcida sobre la zona.

A pesar de lo impactante de las imágenes registradas en video, que hacían presagiar consecuencias trágicas, afortunadamente tanto el personal de conducción del tren como el chofer del camión solo sufrieron lesiones leves.

Las causas del siniestro aún están siendo investigadas por las autoridades correspondientes.

Como consecuencia del choque, la Ruta Provincial 325 permanece inhabilitada para el tránsito automotor. Por su parte, la infraestructura de vía sufrió daños considerables y el personal ferroviario continúa trabajando en el lugar para despejar y encarrilar el material rodante afectado.

Urgente: Colapsó una escalera mecánica en la estación Sáenz de la Línea Belgrano Sur y hay varios heridos

Actualidad

* Ocurrió en la estación del barrio de Nueva Pompeya.

* Entre las víctimas del accidente hay un niño de un año.

* El SAME trabaja en el lugar.

Se observan manchas de sangre, por lo que hubo heridos de gravedad.

Una escalera mecánica colapsó este lunes en la estación Dr. Antonio Sáenz de la Línea Belgrano Sur, en Nueva Pompeya. Por el accidente hay al menos once heridos. Entre los afectados se encuentra un niño de un año.

De acuerdo con lo informado por el SAME, todos los heridos fueron atendidos. Seis de ellos en el lugar del accidente, mientras los otros cinco debieron ser derivados a hospitales de la zona. Clarín.com

La empresa Transclor invirtió en 120 contenedores para abastecer a la minería de litio por ferrocarril

Empresas

Líder en electroquímicos, la compañía sumó el tren para llevar ácido clorhídrico, insumo clave para la producción del norte argentino.

Con una inversión destinada a la incorporación de una flota de 120 contenedores ISO, la empresa Transclor comenzó a utilizar el transporte ferroviario para el abastecimiento de ácido clorhídrico. La iniciativa busca proveer de este insumo a la industria minera localizada en el norte argentino.

La firma es líder en la producción y distribución de productos electroquímicos y con esta medida sumó una nueva modalidad a su esquema logístico. Se trata de una alternativa que la compañía considera eficiente y confiable para el traslado de grandes volúmenes de este producto químico.

El ácido clorhídrico es un insumo central para la minería, especialmente para la producción de litio. Se utiliza en distintas etapas del procesamiento del mineral para remover impurezas y optimizar la refinación.

Este proceso permite alcanzar los niveles de pureza necesarios para la fabricación de baterías y otras aplicaciones industriales de alto valor agregado. Ante el crecimiento sostenido de la minería del litio en Argentina, asegurar el suministro de este insumo es fundamental para garantizar la continuidad de las operaciones.

Desde la compañía señalaron que la medida acompaña las necesidades de un sector estratégico para el desarrollo productivo del país. «El desarrollo de esta solución representa un paso muy importante para Transclor: refuerza nuestra capacidad de acompañar las necesidades de una industria cada vez más dinámica y exigente», afirmaron.

En ese marco, también destacaron el compromiso de la empresa para el futuro del sector. «Nuestro compromiso es seguir desarrollando soluciones que garanticen un abastecimiento seguro y confiable, a la altura de los desafíos que plantea el crecimiento de la minería en Argentina», agregaron.

A través de esta iniciativa, Transclor busca aportar infraestructura y capacidad operativa a una de las industrias con mayor potencial de expansión en Argentina. La compañía reafirmó su compromiso con el desarrollo de soluciones que impulsen el crecimiento productivo nacional.

La implementación del transporte ferroviario permite trasladar grandes volúmenes en un único despacho. Esta modalidad contribuye a reducir la circulación de transporte pesado en las rutas y ofrece una solución de mayor escala.#La17.com

Línea Sarmiento: Nuevos molinetes: En qué cambiará y qué pasará con la Tarjeta SUBE

Actualidad

Los equipos ya se ven en las estaciones de Once, Caballito y Ramos Mejía, aunque todavía no están habilitados. La tecnología NFC permitirá, cuando sea activada oficialmente, pagar el viaje con tarjetas bancarias, celulares y relojes inteligentes, sin reemplazar a la tarjeta SUBE.

Los pasajeros de la línea Sarmiento comenzaron a encontrarse con nuevos molinetes y lectores electrónicos en algunas de las estaciones más transitadas del recorrido, como Once, Caballito y Ramos Mejía. La renovación ya es visible, pero es importante aclarar un punto clave: la SUBE no va a desaparecer. Los nuevos equipos conviven con la tarjeta tradicional y, por ahora, no cambia la forma de ingreso a los andenes.

Hasta que exista una habilitación oficial, los usuarios deberán continuar viajando exclusivamente con la Tarjeta SUBE. Los nuevos lectores anticipan la incorporación de medios de pago sin contacto, pero todavía no aceptan tarjetas bancarias, teléfonos celulares ni relojes inteligentes.

El molinete para la Sube seguirá funcionando paralelamente a los chips NFC.

Qué es el NFC y cómo funciona

La tecnología NFC (Near Field Communication, o comunicación de campo cercano) permite intercambiar información entre dos dispositivos ubicados a muy poca distancia. En la práctica, funciona cuando una tarjeta o un celular se acerca apenas unos centímetros a un lector tipo posnet.

Es la misma tecnología que ya usan las tarjetas de débito y crédito contactless, la SUBE y las billeteras digitales para validar un pago sin insertar el plástico ni ingresar una clave. La comunicación es breve y se activa únicamente al aproximar el dispositivo compatible. El objetivo es que el pasajero del Sarmiento atraviese más rápido los molinetes: son apenas segundos por persona, pero multiplicados por los cerca de 290.000 pasajeros que transportan diariamente el ramal Once-Moreno y sus conexiones, representan un ahorro de tiempo considerable para el sistema en su conjunto.

Según datos de Visa citados por medios especializados, el 85% de las tarjetas contactless que la marca tiene activas en el país ya cuentan con tecnología NFC, lo que sugiere que la mayoría de los usuarios bancarizados podría adoptar el sistema sin necesidad de tramitar una tarjeta nueva.

En los teléfonos, el chip NFC suele estar presente en muchos modelos de gama media y alta, aunque no en todos. Quienes quieran usar el celular como medio de pago deberán verificar que su equipo cuente con esta función y que esté habilitada desde la configuración. Quienes no tengan un teléfono compatible no van a poder «agregarle» NFC comprando un chip aparte —no es un componente que se pueda instalar después—, pero sí existen alternativas como tarjetas bancarias contactless o llaveros/tarjetas NFC específicos, que funcionan de forma independiente al celular.

En estación Once de Septiembre de la Línea Sarmiento relucen los molinetes pero no están activos.

La limitación no es menor en términos de alcance: se estima que en el país circulan unos 40 millones de smartphones, pero el parque con tecnología NFC no superaría el 40% del total, según datos de la industria citados por especialistas en tecnología. Esto significa que una porción importante de los usuarios de celular en Argentina quedaría afuera de esta opción específica, al menos hasta renovar su equipo. En paralelo, la adopción ya muestra una tendencia de crecimiento acelerado: un relevamiento de una plataforma financiera difundido en 2025 encontró que el 56% de sus usuarios contaba con un dispositivo compatible con NFC, y que los pagos con esta tecnología venían creciendo a un ritmo de alrededor del 25% mensual.

Cómo podrían funcionar los nuevos molinetes

Los dispositivos instalados en el Sarmiento fueron diseñados para validar pagos con solo acercar una tarjeta o un equipo compatible al lector. Cuando entren en funcionamiento, podrían permitir el pago del boleto con tarjetas de débito, crédito y celulares con NFC habilitado.

La intención declarada es ampliar las opciones de acceso sin eliminar la SUBE: los nuevos medios convivirían con la tarjeta tradicional, que seguirá siendo válida para quienes prefieran usarla o tengan beneficios asociados a ella.

¿A quién le conviene este cambio?

Para el pasajero, la principal ventaja es la velocidad y no depender de tener saldo cargado previamente: a diferencia de la SUBE, que exige carga anticipada, el pago con tarjeta bancaria o billetera virtual se debita en el momento (o se suma como consumo, si es tarjeta de crédito). La desventaja es que quien pague así no accede a los beneficios sociales que sí tiene la SUBE.

Para la empresa operadora, el sistema contactless representa menos infraestructura de carga y recarga de saldo, procesos de cobro más automatizados y, potencialmente, información más detallada sobre el uso de la red. También se enmarca en un objetivo declarado de reducir la evasión: Trenes Argentinos ya viene reforzando controles a bordo con «patrullas» que verifican electrónicamente si el pasajero apoyó la SUBE al ingresar, y en mayo de 2026 se aplicaron cerca de 16.000 multas por viajes sin boleto abierto, según había informado la empresa. Un sistema de pago más ágil y con menos fricción en el molinete puede contribuir a que más pasajeros paguen correctamente. En ese sentido, buena parte del beneficio directo de la modernización recae sobre la gestión del sistema más que sobre el usuario final, aunque ambos se benefician de menores tiempos de espera en los accesos.

El desafío del cobro por distancia

El Sarmiento tiene una particularidad: el valor del boleto depende del trayecto realizado. Para aplicar la tarifa correcta, el sistema necesita registrar tanto la estación de ingreso como la de egreso.

Por eso, cuando se habiliten los pagos sin contacto, el usuario deberá utilizar el mismo medio al entrar y al salir. Si inicia el viaje con el celular, deberá volver a acercar ese mismo teléfono al lector al abandonar la estación de destino.

Todavía resta conocer cómo funcionará el sistema si el pasajero no registra el egreso, o si intenta combinar distintos medios de pago en un mismo viaje. Tampoco existe, hasta el momento, una fecha oficial confirmada para la puesta en marcha generalizada de los nuevos lectores.

Este esquema no es una novedad exclusiva del Sarmiento: el sistema multipago con NFC y QR ya funciona desde diciembre de 2024 en toda la red de subte de la Ciudad de Buenos Aires, y durante 2025 se extendió a colectivos de varias jurisdicciones del AMBA y del interior del país a través de la plataforma bancaria MODO. Los trenes del área metropolitana, en cambio, todavía no incorporaron la apertura de medios de pago: según medios especializados, la ampliación al resto de los transportes se daría «de manera paulatina», sin un cronograma público definido para las siete líneas ferroviarias del AMBA.

SUBE, pagos bancarios y beneficios sociales

La diferencia central con la SUBE tradicional está en el origen del dinero: mientras la tarjeta física requiere saldo cargado y acreditado de antemano, una tarjeta bancaria o billetera virtual debita el importe directamente de la cuenta asociada, o lo incorpora como consumo de crédito a pagar después.

La SUBE física seguirá vigente, especialmente para quienes utilizan la Tarifa Social Federal, el Boleto Estudiantil u otros descuentos personales. Esos beneficios están vinculados a la tarjeta física y no se aplicarán automáticamente si el viaje se paga con débito o billetera digital.

La futura modalidad contactless también podría sumar promociones o reintegros propios de las billeteras virtuales, pero esas ofertas comerciales no reemplazan los beneficios sociales que hoy están asociados exclusivamente al sistema SUBE.

Más usos del chip NFC en el celular

El NFC no sirve solo para viajar o pagar. También permite reemplazar una tarjeta bancaria física mediante billeteras como Google Wallet, Apple Pay, Samsung Wallet o Garmin Pay, siempre que el banco y el dispositivo sean compatibles.

Además, se puede usar para vincular accesorios Bluetooth —como parlantes o auriculares— con solo acercar el teléfono al equipo, aunque esta función es cada vez menos frecuente. También existen etiquetas NFC programables: pequeños adhesivos que, al acercarles el celular, pueden compartir una clave de Wi-Fi, abrir una página web, activar una alarma, silenciar el teléfono al llegar al trabajo o identificar elementos de un inventario.

Los llaveros de proximidad para ingresar a edificios y muchas tarjetas laborales usan tecnologías similares, aunque con un alcance más reducido que los sistemas RFID empleados, por ejemplo, en las etiquetas antihurto de los comercios.

Por ahora, hay que seguir viajando con SUBE

La presencia de los nuevos molinetes generó expectativa entre los pasajeros, pero eso no significa que el cambio ya esté activo. Los dispositivos forman parte de una etapa de modernización que todavía no tiene fecha pública de habilitación.

La recomendación, por ahora, es simple: los usuarios deben seguir llevando su SUBE cargada para ingresar a las estaciones. El celular, las tarjetas bancarias y los relojes inteligentes todavía tendrán que esperar.Fuente y fotos: Anticipos.com

Gobierno de la Provincia de Río Negro: "El Tren del Valle es una oportunidad enorme y hay que hacerlo bien"

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Para el Gobierno de la Provincia de Río Negro la operación de los servicios de pasajeros del denominado "Tren del Valle" se incorporará de manera progresiva a la órbita de la provincia, con un período de transición de hasta 120 días para evaluar el material rodante, la infraestructura y las condiciones necesarias para prestar el servicio. “Hay que hacerlo bien”, resumió el Ministro de Gobierno y Trabajo, Agustín Ríos.

"Esta iniciativa histórica fue posible gracias al acuerdo firmado por el Gobernador Alberto Weretilneck con el Gobierno Nacional, que permitirá a Tren Patagónico asumir la operación del servicio luego de completar las instancias legales y administrativas correspondientes y realizar la evaluación técnica, administrativa y de seguridad durante el período de transición", dicen desde el gobierno provincial.

Ríos remarcó que el proceso debe permitir construir un servicio confiable para los usuarios. "Las condiciones tienen que estar dadas para que el Tren del Valle cumpla realmente el valor que tiene un tren. El Gobernador Weretilneck dio una instrucción muy clara a todos los actores: quiere un tren confiable, que cumpla los horarios y que tenga un compromiso con la gente que lo va a usar. Si tiene que llegar a las 10.05, tiene que llegar a las 10.05".

El Ministro destacó además el impacto que puede tener el servicio en la movilidad cotidiana del Alto Valle. "Es estratégico para nuestros vecinos porque, además de generar una nueva alternativa de transporte, va a servir para descomprimir las rutas. Nos genera muchísimo entusiasmo, pero también una enorme responsabilidad. No se trata solamente de tener un tren, sino de lograr que sea un servicio que la gente pueda incorporar y en el que pueda confiar", señaló.

Una vez cumplidas las instancias legales y administrativas, la Provincia de Río Negro avanzará con las mejoras necesarias para comenzar la operación. La primera etapa contempla recuperar el servicio entre General Roca y Cipolletti, con una previsión inicial de cuatro frecuencias diarias y cinco nuevos apeaderos.

Santa Fe: Antes y después: Las fotos que contrastan un siglo de historia en los talleres ferroviarios de Pérez

Historia Ferroviaria

De los galpones activos y repletos de operarios en las décadas de 1920 y 1930, a las imágenes actuales del abandono. De las máquinas gigantes y las locomotoras en plena reparación, a los restos dispersos en la nave principal. El ascenso y ocaso de una actividad resumidos en nueve escenas comparadas.

Una vista general de la nave principal de los Talleres Gorton Works a mediados de 1926.

Misma nave 100 años después. La vegetación gana terreno en los galpones vacíos. 

Un trabajador opera una de las máquinas de los talleres de Pérez.

Los grandes equipos, muchos importados, persisten en estado de abandono.

Una forma de entender la importancia que tuvieron los talleres ferroviarios Gorton de Pérez, construídos desde 1912 e inaugurados en 1917, surge al comparar las fotos de archivo que se pueden ver en el Museo Taller Ferroviario La Emperatriz con la situación actual de abandono, un siglo después.

Operarios de la Gorton Works posan junto a una locomotora a vapor.

Una de las pocas máquinas que quedaron, en la ex zona de herrería, y espera ser arreglada y puesta en valor. 

Ferroviarios salen tras cumplir su jornada. De fondo, la fachada de los talleres en la década de 1930.

Una postal del frente del predio que pertenece a la firma Rioro en 2026. 

Un parate para la foto, en pleno turno de trabajo.

En la actualidad, las máquinas se encuentran sin uso. 

Se trata de un predio de 33 hectáreas que pertenece a un privado y que tiene además de una nave principal, un galpón gigante de 40 mil metros cuadrados donde se reparaban locomotoras y vagones, otros espacios de trabajo. 

Obreros en sus puestos en la nave principal de los talleres. 

Vegetación y abandono. Así se encuentra el galpón gigante en 2026.

Una grúa levanta una de las pesadas locomotoras a vapor que arreglaban en Pérez.

 Partes de las viejas formaciones permanecen distribuidas a lo largo de la nave principal. 

El contraste con las imágenes tomadas por el fotógrafo de Rosario3 Alan Monzón completa el ascenso de la actividad que marcó el siglo XX, y convirtió a la por entonces pequeña villa en una ciudad pujante, con su posterior ocaso. Nueve escenas comparadas.Texto y Fotos: Rosario3.com