22 de mayo de 2024

Pergamino: Erró el cálculo, quedó atrapado abajo del puente ferroviario y hay riesgo de derrumbe

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Este miércoles, un camión de transporte de productos alimenticios de la ciudad de Pilar, quedó "atrapado" en la zona del puente ferroviario de calle Pedro Torres. La caja movió la estructura unos centímetros y por tal motivo tuvieron que desinflar las cubiertas para hacerlo salir de ese lugar, a pocos metros del Parque Belgrano.

Especialistas de Obras Públicas de la Municipalidad ordenaron un perímetro para evitar la circulación peatonal y vehicular en inmediaciones de Pedro Torres y las Vías del Ferrocarril Belgrano por el riesgo de desmoronarse el puente ferroviario dado que el camión embistió la estructura y dejó la estructura de hierro descalzada de los puntos de apoyo.

En el lugar intervinieron desde Defensa Civil y brigadas de rescate para evitar riesgos. Asimismo, las personas encargadas de la intervención estuvieron analizando la mejor forma de remover el vehículo de carga sin que genere mayores riesgos en el puente.

El camión se desplazaba por Pedro Torres desde avenida Rocha hacia la ruta 8, cuando quedó trabado con la estructura tras el impacto de la parte superior con el dispositivo urbano de hierro. LaOpinióndePergamino.com

Línea Sarmiento: La construcción de dos puentes modulares en Ramos Mejía siguen paralizadas

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"No hay plata" fue el argumento esgrimido desde la gestión del presidente Javier Milei para interrumpir las obras públicas. Y quienes viven o pasan por el límite entre Ramos Mejía y Villa Sarmiento -localidades de los partidos de La Matanza y Morón, respectivamente- advierten desde hace 5 meses las consecuencias: la paralización de la construcción de dos puentes modulares sobre las vías del Ferrocarril Sarmiento a ambos lados del paso a nivel que une la avenida Güemes con la calle Medrano.


Se desconoce si la obra se reanudará y en caso afirmativo cuándo. Mientras tanto, los conductores tendrán que seguir aguardando ante las barreras bajas el paso del tren para continuar su camino.

Se trata de un cruce con intenso tránsito con vehículos que circulan entre distintos puntos de la zona Oeste: Güemes es la continuación de la avenida Gaona y es el trayecto más corto para llegar, por ejemplo, desde El Palomar, y siguiendo por Medrano, hasta Villa Luzuriaga o San Justo.

Teniendo en cuenta ese hecho, fue que se dispuso la construcción de los viaductos en ese punto, como parte de un programa que establecía 15 de esas estructuras en el tramo del Ferrocarril Sarmiento entre Ciudadela y Moreno.

El primero, denominado Mario Meoni -en homenaje a uno de los impulsores del emprendimiento como ministro de Transporte, quien murió en un accidente automovilístico en abril de 2021- se inauguró en junio de 2021 a 100 metros de la estación San Antonio de Padua en dirección al Oeste.

Posteriormente se sumaron dos puentes a ambos lados del paso a nivel Hortiguera, a 200 metros de Padua hacia el Este; otros dos en reemplazo de la barrera 80 en Ituzaingó, uno solo junto a la estación Moreno (bautizado Héroes de Malvinas), y otros dos viaductos a continuación de la estación Ramos Mejía, llamados Papa Francisco.

En total 8, sobre 15 proyectados. Los paralizados en el límite entre Ramos y Villa Sarmiento iban a ser el 9 y el 10. Uno de ellos -el que iba a tener sentido de circulación de Sur a Norte- está casi terminado. En el otro (con sentido de Norte a Sur), están solamente las bases. Pero en ambos casos, no hay ningún trabajo desde el 10 de diciembre, cuando Milei asumió la presidencia.

Los viaductos -en forma de U- cuentan con tableros metálicos -tanto las rampas de acceso y egreso como los puentes propiamente dichos sobre las vías- que fabricaba la estatal Tandanor, apoyados sobre columnas de hormigón.

Su ejecución requiere menos tiempo que los cruces a bajo nivel, que además son más costosos y se pueden inundar en caso de lluvias muy copiosas.ElPopular.com

Llamado de Alerta

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Redacción Crónica Ferroviaria

En la página de Facebook de la Asociación Ferrocarril Mesopotámico Línea Urquiza informa que se presentó una persona en el Municipio de Ubajay (Entre Ríos) con papeles que acreditan el permiso a levantar tramos ferroviarios sobre el ramal U7 desde Concordia a Concepción del Uruguay (Provincia de Entre Ríos).


La información que a dado Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza), que es quien concesiona ese ramal, es que de ninguna manera hay permisos para levantar la infraestructura de vía de tramos ferroviarios. 

Fotografías gentileza Asociación Ferrocarril Mesopotámico Línea Urquiza

Por eso, informa los amigos de la Asociación Ferrocarril Mesopotámico Línea Urquiza que ante cualquier movimiento observado en la zona, se solicita encarecidamente que se informe urgentemente a la autoridad policial y/o avisar a la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Proyecto de Resolución expresando preocupación y rechazo por la desinversión, falta de mantenimiento y despidos en el Sistema Ferroviario Argentino

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución expresando preocupación y rechazo por la desinversión, falta de mantenimiento y despidos en el Sistema Ferroviario Argentino.

Dicho trámite recayó en el Expte.2320-D-2024 del 15 de Mayo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Fundamentos

El 10 de mayo una formación -con siete coches- de la línea San Martín colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío, a las 10.31, en el kilómetro 4,900 - a la altura de la avenida Alcorta- sobre el viaducto Palermo. Como consecuencia El SAME emitió una alerta roja y desplegó un gran operativo en la zona: treinta personas fueron trasladadas con distinto tipo de lesiones. Otras 70 personas fueron evaluadas en el lugar del impacto, pero se determinó que no era necesario hospitalizarlas.

Lamentablemente esto es una consecuencia de la política del Poder Ejecutivo en el Sistema Ferroviario Argentino a la que caracterizamos por la inacción, desinversión en materiales y recursos humanos, falta de mantenimiento y ajuste.

Así lo entienden también quienes en carne propia -además de los usuarios- viven, sufren y padecen las consecuencias de esta política, que son los trabajadores del sector. En este sentido, Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, manifestó que había una locomotora detenida en las vías. “Se le dio vía libre al tren de pasajeros, se encontraron y chocaron”.

El gremialista además denunció que el sistema de señalización no funcionaba. “Hace 10 días que estamos trabajando así porque se roban los cables de señalamiento, venimos reclamando que los reparen pero no hay repuestos, hay una degradación total de la empresa…No hay repuestos para señalamiento, pero tampoco para los trenes, hoy estamos conduciendo trenes como un día sábado, al 75%, la degradación del presupuesto es total”.

Dos días antes, el 8, en medio de los recortes y despidos en empresas estatales los trabajadores de la Unión Ferroviaria y de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) denunciaron que hubo empleados - aproximadamente 100 trabajadores que habían sido desvinculados de la empresa que fueron “impedidos de ingresar a realizar sus tareas normales y habituales en la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE)”, encargada de dirigir las obras de infraestructura ferroviaria de Trenes Argentinos.

“ADIFSE es una empresa que tiene como finalidad la planificación, ejecución y control de todas las obras de mantenimiento, mejoras y renovación de la Infraestructura ferroviaria, que se encuentran prácticamente inactivas desde hace unos meses”, explicaron en el comunicado difundido por redes sociales. Y alertaron: “Son indispensables para el óptimo estado y desarrollo de la red ferroviaria. Si se pretende que la Argentina se desarrolle y produzca, el ferrocarril es una herramienta fundamental para lograrlo”. El documento lleva la firma de los secretarios generales Adrián Silva, de APDFA, y Sergio Sasia, de Unión Ferroviaria.

Distintos testimonios señalan que la actual gestión ha suspendido las erogaciones presupuestarias, inclusive las referidas a trabajos críticos para la mejora de los servicios, como por ejemplo la compra de repuestos o la tercerización de trabajos de mantenimiento. A esto se le debe sumar la situación derivada de la irregular provisión de combustible lo que compromete la planificación y previsibilidad de los servicios. Asimismo, el material rodante se encuentra en una similar situación de escasez y no hay perspectivas de que ingresen nuevos coches en el corto o mediano plazo.

En síntesis, es muy triste observar lo que sucedió en la Línea San Martín. La decisión de lograr el déficit 0 por parte de la actual gestión genera estos resultados.

La desinversión llevada adelante en estos 5 meses en Trenes Argentinos trae consecuencias inmediatas: obras abandonadas, que eran fundamentales para la seguridad operacional, decisión que pone en riesgo constante a los servicios ferroviaria, al igual que el freno de las licitaciones para el mantenimiento de locomotoras, y la no provisión de cables de señalamiento, son algunas de las consecuencias que sufre el servicio y los trabajadores.

Los 4 años ininterrumpidos de inversión que se realizó en la anterior gestión en el sistema ferroviario tuvieron un objetivo claro: Mejorar los servicios, recuperar kilómetros de vía, garantizar una mayor seguridad operacional garantizando la integridad de los pasajeros y trabajadores ferroviarios. Se había iniciado una recuperación clara de nuestro sistema ferroviario. Y estamos viendo cómo, nuevamente, lo están destruyendo.

Por eso sostenemos que debemos enmarcar este accidente en el esquema de ajuste e inacción del gobierno nacional que ha originado un deterioro generalizado del sistema ferroviario y que no dimensiona el daño que causan sus decisiones en amplios sectores de la población.

A esto, debemos agregar que el gobierno solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) un permiso para reasignar U$S647.500.000 de varios préstamos otorgados desde la institución internacional al país, incluyendo U$S 400.000.000 que estaban destinados a realizar mejoras en el ferrocarril San Martín. A nuestro entender, ya que no van a tener ese destino, sería de suma importancia que se incorporaran al presupuesto del Ministerio de Capital Humano para su uso en beneficio de las políticas sociales.

Pedido de Informes verbales a diversos funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación por el siniestro ocurrido el día 10 de Mayo pasado con dos formaciones de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de Informes verbales a diversos funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación por el siniestro ocurrido el día 10 de Mayo pasado con dos formaciones de la Línea San Martín

Dicho trámite recayó en el Expte.2321-D-2024 del 15 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Romina Del Pla (Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - Buenos Aires), Nicolás del Caño (Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - Buenos Aires), Myriam Bregman (Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - C.A.B.A.), Alejandro Vilca (Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - Jujuy) y Christian Castillo (Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - Buenos Aires).


Fundamentos

El choque de una formación del Ferrocarril General San Martín (FGSM) el 10 de mayo produjo casi un centenar de heridos de los cuales 55 fueron hospitalizados, afortunadamente sin víctimas fatales.

La información existente nos remite inevitablemente a la masacre del 22 de febrero de 2012, en la que murieron 51 personas en la estación Once. Doce años después, resulta evidente la responsabilidad de los gobiernos en el abandono absoluto del transporte ferroviario, el más utilizado por los trabajadores para movilizarse. Como ocurriera entonces, hoy el gobierno busca responsables entre los trabajadores ferroviarios.

El robo de cables, que se pretexta para explicar la falta de funcionamiento de la señalización automática, omite decir que la obligación de reponer el cableado para el funcionamiento seguro del servicio no se llevó a cabo durante meses, como parte de un ajuste presupuestario salvaje, que no atiende al riesgo que expone a los usuarios y al personal ferroviario.

Los conductores de trenes de la Línea San Martín han denunciado que hace meses se está trabajando en estas condiciones con el acuerdo de las conducciones sindicales. También denuncian que, si con el gobierno anterior el mantenimiento era precario e insuficiente, ahora directamente desapareció.

Esta precariedad en que se desenvuelve el servicio no puede reducirse a la determinación de una falla humana, cuando los trabajadores son forzados a realizar sus tareas con un sistema rudimentario, sin seguridad alguna para ellos y los pasajeros, tanto en los sistemas de comunicación como en el relajamiento de la aplicación del Reglamento Interno Técnico Operativo por parte de quienes deben supervisar su efectivo cumplimiento.

El mencionado ajuste presupuestario ha determinado la reducción de frecuencias y se extendió a la no provisión de gasoil para las formaciones Diesel, así como la paralización de obras y suspensión de todos los gastos generales, pagos de horas extras y bonificaciones.

Según la CNRT, comparando marzo de 2023 con 2024 el Ferrocarril Sarmiento redujo los servicios de 9000 a 8000 trenes, un 11% menos, el Mitre Retiro -Tigre, -13%. Los privados como EMEPA (Belgrano Norte) -33%. Y el Urquiza de Roggio un 8%. También se redujeron fuertemente las frecuencias del ferrocarril Belgrano Sur y Roca.

Un aspecto central en el atraso técnico del ferrocarril San Martín reside en la reiteradamente anunciada pero aún incumplida obra de electrificación que cuenta con financiamiento internacional desde 2017 aunque sigue sin adjudicarse. Ahora, publicaciones periodísticas indican que dichos recursos serán desviados al Ministerio de Capital Humano.

Desde la gestión de Javier Milei se han ajustado el 91,6% de los fondos destinados a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif); el 40,6% de los recursos de Desarrollo de Capital Humano Ferroviario; el 24,4% de los fondos para Ferrocarriles Argentinos SE y el 42,4% de los destinado al Operador Ferroviario (Sofse).

Varios medios han informado que una semana antes del choque, personal de Trenes Argentinos habían remitido un informe alertando sobre muchas de estas irregularidades al presidente de Ferrocarriles Argentinos, Patricio Gilligan, así como al Secretario de Transporte Franco Mogetta y también a Mauricio González Botto funcionario de la Jefatura de Gabinete de la Nación.

Justamente esta situación fue expuesta en abril por una trabajadora de Adif que fue desvinculada junto a más de 100 trabajadores y trabajadoras de la empresa, todos ellos profesionales dedicados al mantenimiento y normal funcionamiento de la infraestructura ferroviaria hoy comprometida.

También en el subte, en manos de Roggio, se redujeron las frecuencias mientras la tarifa aumenta exponencialmente, no se resuelve la contaminación por asbesto y recientemente se produjo un incidente que afectó a centenares de pasajeros de la línea B. Este fenómeno se reproduce en el transporte automotor privado y subsidiado con una caída del 27% en las frecuencias desde el 2019.

El rimbombante anuncio del gobierno nacional al declarar la “emergencia ferroviaria” no parece dirigido a resolver alguno de estos problemas sino preparar las condiciones de la privatización, como si eso garantizara un buen servicio. La historia de los hermanos Cirigliano en el Ferrocarril Sarmiento lo desmiente.

Estos hechos repetidos, de los que siempre son víctimas los trabajadores, deben ser atendidos solicitando a los funcionarios responsables su presencia en el recinto para responder las inquietudes que manifiesten los miembros de esta Cámara.

Pedido de informes al Secretario de Transporte de la Nación, sobre diversas cuestiones relacionadas con el choque de trenes en la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes verbales al Secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, sobre diversas cuestiones relacionadas con el choque de trenes producido el día 10 de Mayo de 2024 en el viaducto Palermo de la Línea San Martín.

Dicho trámite recayó en el Expte.2332-D-2024 del 16 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe), Jorge Antonio Romero (Unión por la Patria - Corrientes), Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Nancy Sand (Unión por la Patria - Corrientes), Hilda Aguirre (Unión por la Patria - La Rioja), Daniel Gollán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Gabriela Pedrali (Unión por la Patria - La Rioja), Juan Manuel Pedrini (Unión por la Patria - Chaco), Carlos Daniel Castagneto (Unión por la Patria - Buenos Aires), Natalia Zabala Chacur (Unión por la Patria - San Luis), Andrea Freites (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Roxana Monzón (Unión por la Patria - Buenos Aires), Gustavo Carlos Miguel González (Unión por la Patria - Santa Cruz), Lorena Pokoik (Unión por la Patria - C.A.B.A.) y Mónica Litza (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Fundamentos

El viernes 10 de mayo de 2024 a las 10:31 una formación de la línea San Martín colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío, en el km 4,900 sobre el viaducto Palermo a la altura de la Av. Alcorta. En el lugar del hecho fueron atendidas 90 personas y hubo 55 heridos derivados a distintos hospitales de la zona.

La investigación del accidente quedó a cargo del juez federal Julián Ercolini y del fiscal Carlos Rívolo. Si bien el poder judicial determinará la posible existencia y alcance de un “error humano” que derivara en lo ocurrido, no es de menor importancia indagar qué incidencia pudo tener la falta de arreglo del material rodante, la ausencia de controles básicos de seguridad y el insuficiente mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

En los últimos meses, mientras en la Cámara de Diputados de la Nación se tramitaba la “Ley Bases”, impulsada por el Poder Ejecutivo Nacional, que promovía la privatización de nuestras empresas públicas ferroviarias, paralelamente comenzaban a circular denuncias de usuarios y noticias periodísticas que -en distintos lugares del país- daban cuenta de la degradación de diversos servicios ferroviarios. 

También se han multiplicado los casos de demoras en servicios debido a mal estado de la infraestructura e incluso recortes en los diagramas de horarios de algunas líneas, aduciendo razones de estacionalidad y racionalización de material rodante, pero al finalizar la temporada estival no se repusieron los cuadros anteriores. Sumado a ello, empezaron a producirse despidos en las empresas públicas del sector, incluso en las áreas abocadas al mantenimiento necesario para sostener estándares mínimos de seguridad.

En ese marco, un informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) dado a conocer en los últimos días, señala que el principal programa de aportes del Tesoro para el funcionamiento de los trenes, el de Asistencia Financiera a Empresas del Sector Ferroviario, tuvo un recorte del 60% en el primer cuatrimestre de este año respecto del 2023.

De acuerdo a la organización no gubernamental, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE) tuvo el mayor recorte (92%). Vale aclarar que nos referimos a la Sociedad del Estado que se encarga de la construcción, el desarrollo y la administración de la infraestructura ferroviaria de nuestro país.

Por último, es importante señalar que acaba de cobrar estado público una nota fechada el 3 de mayo en la que el presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Luis Adrián Luque, alertaba a sus superiores que la situación de la empresa era crítica y requería con urgencia “[…] gestionar la asignación de fondos necesarios […] que garanticen el normal funcionamiento de los servicios a cargo de esta Operadora Ferroviaria, resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional“. 

El documento estaba dirigido al presidente de Ferrocarriles Argentinos (FASE), Patricio Gilligan, con copia al secretario de Transporte, Franco Mogetta, y al funcionario de la Jefatura de Gabinete Mauricio González Botto. En la nota referida, Luque además menciona un informe en el que el gerente general administrativo de SOFSE, Jorge Álvarez Holmberg, realizó “un resumen de lo que se está administrando al límite de lo prudente”. Allí enumera aspectos como los mantenimientos regulares de material rodante, paralización de licitaciones, normal acceso a combustibles y lubricantes y la adquisición de insumos básicos, entre otros.  

21 de mayo de 2024

"De galera y bastón": así se viajaba en la Línea Sarmiento en 1970

Historia Ferroviaria

La Línea Sarmiento es un fiel compañero de millones de usuarios que utilizan el servicio en Zona Oeste y alrededores. Mirá como era viajar allí en los 70'.

Si bien para la mayoría de las personas tomarse el tren puede ser una actividad rutinaria, utilizar el servicio ferroviario nos hace parte de una riquísima y larga historia que se traza entre andenes, vías, pasajeros y evoluciones. Por supuesto que la Línea Sarmiento no queda exento de esta crónica, la línea por excelencia en zona oeste lleva consigo cientos de anécdotas, particularidades y cambios a lo largo del tiempo.

El Ferrocarril Sarmiento, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Oeste (FCO), que tuvo su inauguración un lejano 29 de agosto de 1857. Desde esa fecha hasta hoy, una incontable cantidad de pasajeros han desfilado por las diferentes formaciones que existieron con el correr de los años.


Los trenes argentinos han sido testigos de los tantos cambios que nos han atravesado como sociedad: diferentes modas, ideologías, gobiernos, etc. Desde 1857, el Tren Sarmiento está presente en la vida de todos aquellos que utilicen su servicio.

Por ello, no solo es curioso observar la evolución del tren en sí, sino también la de sus pasajeros. El canal de YouTube DiFilm colgó en la plataforma un interesante video que muestra como funcionaba la estación de Once en 1970.

Las imágenes muestran una estación de Once sin pantallas electrónicas, sin tarjeta SUBE y con una moda muy diferente a la del día de hoy. El traje y la galera era el look imperante entre los muchachos que arribaban a la Capital Federal desde la zona oeste del GBA. Cabe destacar que, en esa época, todo el mundo viajaba leyendo el diario en papel. Juan Carlos Onganía era el Presidente de la Nación y Boca fue campeón del fútbol argentino.

Línea Sarmiento en 1970: Algunos comentarios

Ante la circulación de este valioso material fílmico, es inevitable plantear una comparación con los trenes que circulan hoy en día. ¿Todo pasado es mejor? ¿El Tren Sarmiento evolucionó realmente? A continuación, algunas opiniones de usuarios en redes sociales: 

"Que lindo todo limpio, sin siquiera basura en las vías. Que gran involución nuestro país" 

"¡Que diferencia a lo que vemos hoy!" 

"Cuando el guarda fiscalizaba la formación muchos por viajar gratis se escondían en los WC" "En la pizzeria 

"Anden 1" servían la mejor pizza"

Hay un deseo que pido siempre que pasa un tren...

Independientemente de las opiniones, mejoras, evoluciones o involuciones es gratificante ver, en una sociedad tan cambiante, un transporte que prevalece en el tiempo: los trenes siguen siendo un factor elemental para millones de personas. 

Desde aquella inauguración en el siglo XIX, pasando por las elegantes prendas del 70´ y las miles de anécdotas que suceden a diario, el Tren Sarmiento continúa vigente y seguirá viendo pasar la intensa mutabilidad del pueblo (trabajador) argentino.VivíelOeste.com (Diario Digital)

https://youtu.be/L7nFpgjQgxE?feature=shared

La Fraternidad: Sin acuerdo paritario, Maturano decretaría un paro de trenes para la próxima semana

Gremiales

El líder de La Fraternidad trabaja en la convocatoria a una medida de fuerza ante la falta de acuerdo salarial para los trabajadores ferroviarios. El paro se concretaría el próximo jueves 30 de mayo.

El secretario general del Sindicato de Conductores de Trenes, Omar Maturano, trabaja por estas horas en la construcción de un nuevo paro de maquinistas para la próxima semana, ante la falta de un acuerdo paritario en el sector ferroviario.

La medida de fuerza de «La Fraternidad» se concretaría el jueves 30 de mayo, según confiaron en exclusiva fuentes sindicales a Mundo Gremial.


La jornada de protesta responde a la imposibilidad de avanzar en un acuerdo paritario integral con las empresas de la actividad.

El secretario general del Sindicato de Conductores de Trenes, Omar Maturano, trabaja por estas horas en la construcción de un nuevo paro de maquinistas para la próxima semana, ante la falta de un acuerdo paritario en el sector ferroviario.

La medida de fuerza de «La Fraternidad» se concretaría el jueves 30 de mayo, según confiaron en exclusiva fuentes sindicales a Mundo Gremial.

La jornada de protesta responde a la imposibilidad de avanzar en un acuerdo paritario integral con las empresas de la actividad.

Maturano acordó este lunes con Trenes Argentinos – SOFSE y Belgrano Cargas y Logística el pago de las deudas que mantienen las empresas con los trabajadores en concepto de bono de presencialidad y bono por el Día del Ferroviario (será de $147.500 a pagar en junio).

Pero no logró cerrar la paritaria debido a la diferencia existente entre los porcentajes de la recomposición salarial propuesta con respecto a la inflación, según informó el gremio.

La falta de un marco real de negociación para el período paritario abril 2024 – marzo 2025 derivaría en el llamado a un nuevo paro de trenes, que afectaría a todos los servicios del sistema ferroviario. La medida sería anunciada el próximo lunes.

Qué pasa con el resto de los gremios ferroviarios

Hoy quien lleva la lanza combativa es «La Fraternidad» de Maturano, en medio de un proceso de restructuración del sector con despidos y amenazas de privatización.

La Unión Ferroviaria, los señaleros de ASFA y los jerárquicos de APDFA mantienen negociaciones con las autoridades de Trenes Argentinos y celebraron los acuerdos sobre bonos de presencialidad y dia del ferroviario.

Los sindicatos aceptaron las condiciones de diálogo del sector patronal y solicitaron el establecimiento de una cláusula de revisión por inflación, dando continuidad a las tratativas el próximo viernes 31 de mayo, al cumplirse el segundo mes de iniciado el período paritario sin acuerdo salarial alguno.Mundogremial.com

Tren Patagónico S.A.: Licitó la reparación y pintura exterior de los coches de pasajeros con los colores corporativos de la empresa provincial ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, según expresa el Gobierno de la Provincia de Río Negro, se llevó a cabo la apertura de ofertas para la reparación y la pintura con los colores corporativos de la empresa provincial ferroviaria, en el marco del Plan Integral de Mantenimiento que incluye también la renovación de vías, vagones y locomotoras.

Con el acompañamiento del Gobierno Provincial se realizó la apertura de ofertas de la Licitación Pública Nº 1/2024, con un monto estimado de $539.341.092,40.


El objetivo es recuperar las superficies externas de los coches de pasajeros actuales del tren tradicional de la empresa, aplicando la nueva identidad de Tren Patagónico presentada el pasado 3 de abril.

El proyecto, que abarca el mantenimiento integral de 20 coches de distintas clases, es fundamental para la recuperación del capital de la empresa, a la vez que significa una mejora en el servicio a los pasajeros que viajan en estas unidades cada temporada, conectando la provincia de este a oeste.

En dicho acto se recibieron y abrieron las ofertas de las siguientes firmas:

Ferroindustria SA, cuyo monto ofertado fue $439.000.000.

Desarrollo de Capital Humano SAPEM, cuyo monto ofertado fue de $620.555.629,80.

La evaluación de las ofertas presentadas se realizará de acuerdo a los criterios establecidos en los pliegos de la licitación y normativa vigente.

En la apertura estuvieron presentes el presidente de Tren Patagónico S.A. Roberto López; la gerente de Legales, Julieta Quiroga; el gerente Comercial y de Comunicaciones, Darío Dukart; la gerente de Administración y Finanzas, Cra. Delfina Montani; la supervisora general de Administración, Tec. Marcela Flores; el gerente de Mecánica, Ing. César Gómez, y un representante de la empresa Ferroindustria, oferente participante de la licitación.

Ciro Seisas: “El tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez tiene que pensarse más en su lógica metropolitana”

Trenes Regionales

El senador provincial, por el Departamento Rosario, destacó la necesidad de aumentar la frecuencia del tren regional de pasajeros Rosario Norte-Cañada de Gómez y mejorar la conectividad ferroviaria en la región. También subrayó la importancia de coordinar con el sistema de transporte urbano de la ciudad con el fin de conectar mejor la estación Rosario Norte

En diálogo con Radioactividad, Ciro Seisas, senador provincial por el departamento Rosario, expresó su intención desde la Cámara de Senadores de promover una mayor frecuencia del tren Rosario-Cañada de Gómez, mejorar la conectividad en la Estación Rosario Norte y recuperar vías como la de Rosario-Casilda.

Tren de pasajeros en estación Cañada de Gómez de la Línea Mitre

Seisas comenzó dando la razón de estas iniciativas: “El proyecto busca darle mayor intensidad a las frecuencias que tenemos hoy, que son escasas y breves, para poder darle más dinámica y un uso sostenido de un tren que se tiene que pensar más en su lógica metropolitana que de distancia larga”, sostuvo.

El senador también mencionó la importancia de reactivar el ramal Rosario-Casilda: “De recuperarse, sería una vía de conectividad importantísima con ciudades muy importantes de la región. Esto depende mucho de la impronta que quiera darle el gobierno nacional con sus gestiones en Transporte, no parece ser el caso en la gestión de Javier Milei”.

Asimismo, Seisas subrayó la necesidad de integrar mejor el sistema ferroviario con el transporte urbano: “La conectividad con Rosario sería lo más útil integrarlo con el sistema de transporte de la ciudad. Sucede que con la quita de subsidios al transporte, donde hubo una clara muestra de que el interior no existe para la administración nacional, se dificulta todo tipo de avance”.

Enfatizando la dependencia de estas mejoras de la gestión nacional, afirmó: “No tengo registro de que alguna vez haya pasado esto. Todo tipo de mejoras en la frecuencia de trenes tiene que venir desde la gestión nacional”.

A pesar de los obstáculos, el senador provincial se mostró optimista: “De todos modos, no lo damos por perdido, es insistir porque cuando se plantean los temas, notamos que hay una receptividad, que luego hay que seguir trabajando para que se concreten”.

Destacó también el valor del tren como medio de transporte: “El tren es un medio de transporte sustentable y barato, mientras que en esta región y ciudad estamos yendo hacia el otro lado, pensamos cada vez más en cómo multiplicar la accesibilidad del auto particular, eso es por falta de planes”.

Finalmente, Seisas concluyó resaltando el camino a seguir: “Presentamos el proyecto para aprobarlo y girarlo al Congreso de la Nación y desde allí poder dar pelea. No será algo inmediato pero sí debemos sostenerlo en el tiempo como bandera”.RadioUNR.com

"Los trenes funcionan atados con alambre": el drama de la Línea Roca contado por los trabajadores

Actualidad

Trabajadores ferroviarios denuncian que el principal problema es la falta de repuestos. Exigen medidas para garantizar la circulación apropiada y apuntan la gobierno por los recortes que han implementado

Las fallas y problemas en los trenes de pasajeros que día a día trasladan a cientos de miles de personas se multiplican y se repiten a diario. Al accidente en la línea San Martín hay que sumarle las sucesivas complicaciones en el Sarmiento y las múltiples dificultades en las formaciones de la Línea Roca, en un contexto de desinversión del gobierno de Javier Milei, que esta semana en una entrevista televisiva insistió en que avanzará en la privatización. 

Los trabajadores denuncian desde hace meses los problemas que afrontan a diario, que se traslucen en la caída de los servicios producto de la falta de elementos para reparar roturas habituales. Hugo Testa, operario de la línea Roca, explicó a la 750 que el problema que afectó a la formación en el día de ayer se debió a que se desprendió un "pantógrafo".

"Los trenes chinos de 10 años de antigüedad tienen el problema de que no tienen repuestos. Ante la falta de repuestos, la mayoría de las formaciones circulan con dos pantógrafos solamente. Vamos desarmando las formaciones para poder armar otras para que circulen", explicó.

Según el trabajador que se desempeña desde hace años en el sector de mantenimiento, la falta de repuestos es "un problema grave en todas las áreas". Sin ir más lejos, el choque en la línea San Martín se produjo por el robo del cableado de señales que ya había sido denunciado por los trabajadores pero que no obtuvieron respuestas de parte del gobierno. 

"Se han fundido cuatro motores en los últimos dos años que no tienen posibilidad de ser reparados", sostuvo Testa. 

En el mismo sentido, indicó que "esto tiene que ver con que se ajustó el presupuesto todavía más. Los trenes funcionan atados con alambre. Lo que pasó con el San Martín puede pasar acá en cualquier momento", lamentó.

"Obviamente, a partir del cambio de gobierno, todos los problemas que tenemos en el ferrocarril se han agudizado. Han hecho un ajuste y ellos quieren demostrar que sobra gente, pero no, faltan trenes, el Gobierno recortó un 30% la cantidad de formaciones", cerró. Página12.com

Tren Patagónico: El 31 de Mayo vuelve el servicio de pasajeros entre San Antonio Oeste y San Carlos de Bariloche

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que para su relanzamiento, y con el objetivo de garantizar el servicio ferroviario de pasajeros que conecta las diversas localidades de la Línea Sur de Río Negro, la empresa Tren Patagónico ofrecerá exclusivamente la clase primera económica, asegurando así un viaje cómodo y accesible para todos.

Los pasajeros, también podrán disfrutar de un nuevo servicio de restaurante a bordo, que contará con una amplia carta gastronómica. Además, la formación incluirá servicios de transporte de cargas y encomiendas, así como un servicio limitado de transporte de vehículos.


Gracias al acompañamiento del gobierno provincial y el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de Río Negro, la implementación del Plan Integral de Trabajo y Mantenimiento, que abarca la renovación de vías, coches y locomotoras, permite que hoy la empresa rionegrina vuelva a ofrecer un servicio a partir del día 31 de Mayo próximo, que será esencial tanto para los habitantes de la región como para el turismo, manteniendo la conexión entre las diferentes localidades.

La reactivación de este icónico servicio del Tren Patagónico es un hito que se suma a la reciente reapertura del servicio semanal Tren Expreso Rionegrino, que conecta Ingeniero Jacobacci con San Carlos de Bariloche.

Días y horarios

El servicio sale todos los viernes a las 20:00 hs, desde estación San Antonio Oeste, arribando a estación Bariloche el sábado a las 9.53 hs.

El servicio regresa todos los días domingo, a las 17:00 hs desde estación Bariloche, arribando a estación San Antonio Oeste a las 07:14 hs

A partir de hoy, 21 de mayo, estará disponible la venta de pasajes a través de las boleterías de estación, el portal de venta online de Tren Patagónico y agencias de viajes habilitadas. Para más información, los pasajeros pueden visitar el sitio web oficial en www.trenpatagonicosa.com.ar

20 de mayo de 2024

Robo de rieles y material ferroviario: Cómo están las vías de Mendoza y cómo se controla su estado

Actualidad

El choque de trenes en Palermo (CABA) el domingo pasado y el insólito robo de 80 metros de vías del desaparecido Trasandino en Mendoza vuelven a activar las alertas en el tendido ferroviario de Argentina y en la problemática del robo de materiales.

Si bien el robo de durmientes, eclisas y hasta rieles de vías de tren en desuso (en Mendoza y en el país) no tiene nada de novedoso como práctica delictiva, las inéditas características del episodio registrado hace poco más de una semana en Russell (Maipú) no dejar de ser sorprendentes.

En este caso, los delincuentes accedieron a un tramo inhóspito del tendido del desaparecido Ferrocarril Trasandino y se llevaron 80 metros de rieles, equivalentes a 3.000 kilos de hierro. Pero, además, cortaron todo el material en partes, en varias barras de dos metros, para cargarlos en camionetas y facilitar el retiro. Como quien dice, lo hicieron con todo el tiempo y las libertades del mundo.

“Es muy sofisticada la manera en que robaron, y han usado una máquina que se conocen como oxicorte, que es un soplete que combina oxígeno y gas. Esto les ha permitido derretir el riel, cortarlo y fraccionarlo”, destacó Rodrigo del Monte, miembro de la asociación Ferrotur Trasandino y que tiene a su cargo –como ONG- la custodia de parte de ese tendido ferroviario.

A raíz de este robo –ocurrido entre el jueves y viernes de la semana pasada-, el sábado último, y durante un patrullaje a bordo de un vehículo ferroviario menor, un grupo de integrantes de Ferrotur Trasandino sufrió un accidente menor luego de que descarrilara la formación. Por suerte solo fueron golpes leves.

Un día después de este episodio en Maipú, en Buenos Aires y con consecuencias mucho más impactantes, dos trenes chocaron en Palermo. ¿El motivo? Al igual que en Mendoza, el robo de material fundamental. Y es que, en el caso porteño, las señales ferroviarias estaban fuera de servicio como consecuencia del robo de cables (otro delito creciente en el país).

Estos episodios vuelven a poner la lupa sobre el funcionamiento de los trenes y el estado del tendido. De hecho, a raíz del choque en Palermo, el Ejecutivo tiene lista la declaración de “Emergencia Ferroviaria”.

Esta medida permitirá, destacaron, la aceleración “de forma urgente” de los procesos licitatorios claves para el funcionamiento de trenes, como cables y señalamiento.

La situación en Mendoza

Con mucho menos impacto que el episodio de Palermo, dado que las consecuencias fueron más leves, el robo de los 80 metros de vías en Russell (Maipú) invita a analizar cómo es la seguridad en el tendido ferroviario de Mendoza.

A principios de abril, desde Trenes Argentinos anunciaron que el servicio de pasajeros que partía desde Retiro (Buenos Aires) y llegaba hasta Palmira (Mendoza) quedaría suspendido. Y argumentaron que las malas condiciones del tendido de vías eran el motivo.

No obstante, el ferrocarril de carga sigue transitando por Mendoza. Y, en estos casos –y según explicaron desde Trenes Argentinos Cargas- se han reducido los descarrilamientos e incidentes.

De hecho, explicaron que, a diferencia de lo que ocurrió en Russell, estos episodios tienen que ver generalmente con troncos u otros objetos que se cruzan intencionalmente sobre las vías para hacer volcar al vehículo. Y, una vez conseguido el objetivo, los ladrones se hacen con la carga (la más “codiciada” es la de carbón de coque).

Son muy pocos los trenes de carga que descarrilan por robo de rieles o eclisas, aunque los hay. Sin ir más lejos, en febrero –y con una diferencia de poco más de 24 horas-, dos trenes descarrilaron en la misma zona de Cruz de Piedra, también en Maipú, y ambos por robos de material en las vías.

No obstante, en los tramos por los que circula en tren de carga, previo al paso del tren hay personal de la misma empresa que hace un patrullaje de recorrido con aquella formación conocida como “zorrita”, y con la que constatan que las vías estén en condiciones.

Vías no operativas, el blanco perfecto

En 1984 dejó de circular de manera regular el Ferrocarril Trasandino, aquel que vinculaba Argentina y Chile por la Alta Montaña. Durante algunos años más, el tren –perteneciente a la línea Belgrano- completó algunos recorridos por Mendoza, hasta que en 1993 el ramal se cerró definitivamente.

Desde entonces, las vías del Trasandino quedaron abandonadas. Y durante 20 años hubo un desguace de todo el tendido, que incluyó rieles, durmientes, eclisas, tornillos y clavos.

En 2002, la asociación civil Ferrotur Andino se ofreció para custodiar y reactivar –al menos de forma doméstica- el sector de vías del ramal A2 del Trasandino. Sus integrantes lograron la reconexión de un tramo de 22 kilómetros entre Maipú, Luján y Guaymallén, siempre para el uso turístico y de esparcimiento a través del bicitren (una formación que circula por medio de pedales) y de otra pequeña formación.

Todos estos servicios han quedado suspendidos a raíz del robo de los 80 metros de vías.

“En 20 años no habíamos sufrido robos fuertes, más allá de cosas aisladas y menores. El robo de ahora fue en una zona a la que no es fácil acceder, porque hay fincas. Solo se puede llegar por callejoncitos”, agregó del Monte.

“Nos llama mucho la atención cómo han estudiado el caso, y es gente profesional, que sabía cómo hacerlo y tenía la maquinaria”, acotó.

Si bien por ley está prohibida la compra y venta de material de las vías del tren, en el mercado negro esos 3.000 kilos en metal pueden llegar a valer cerca de 600.000 pesos.

Reponerlos, en tanto, va a costar cerca 1,3 millones de pesos. Y no incluye los rieles en sí, ya que los van a “reciclar” de otros tendidos en desuso

A diferencia de lo que ocurre con el tendido que se encuentra activo –y por donde circulan las formaciones de carga-, en este tramo no existe un control oficial constante. Entonces, los rieles suelen quedar mucho más “desnudos” y a la deriva.

De hecho, y según especificaron desde TAC, esos rieles ya no cuentan con balasto (piedra que hace de sujeción y soporte), por lo que quedan las eclisas, las fijaciones y los rieles al descubierto. Todo ello hace que sean blanco fácil.

Trabajadores ferroviarios, en alerta

Trabajadores ferroviarios trabajan en la creación de una Coordinadora de Defensa de los Ferrocarriles y la Soberanía.

“No queremos volver a la década del ‘90, por eso hemos empezado a reunirnos con los sindicatos ferroviarios y otras instituciones. No puede ser posible que se haya levantado el tren de pasajeros y nadie haya dicho nada”, destacó Roberto Bocanegra, quien se desempeñó durante 40 años como maquinista en el ferrocarril y actualmente es instructor.

Además, el referente destacó que el monitoreo del estado del tendido podría completarse por medio de drones. De acuerdo a su punto de vista, ello disminuiría el robo y los descarrilamientos. DiarioLosAndes.com

Postergan la cancelación de los servicios de pasajeros Buenos Aires - Junín / Buenos Aires - Justo Daract hasta el 31 de Mayo inclusive

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros Retiro - Junín y Retiro - Justo Daract de la Línea San Martín ahora se encuentran cancelados hasta el 31 de Mayo inclusive, en una primera instancia era hasta el día 20 de Mayo de 2024.

Estación Junín de la Línea San Martín

El motivo se debe al choque de trenes ocurrido el día viernes 17 de Mayo pasado aproximadamente a las 10:30 horas en el Km. 4,900 sobre el viaducto Palermo, entre una formación de pasajeros y una locomotora y un coche furgón vacío que se encontraba estacionado sobre un puente ferroviario ubicado a la altura de la Avenida Alcorta en CABA.

Para los pasajeros que habían adquirido sus pasajes, está disponible el reembolso completo de los boletos.

Línea Roca: Finalizaron los trabajos en el puente 21 del viaducto Barracas. Se restablece el cronograma habitual en los servicios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de hoy, lunes 20 de Mayo, se restablecerá el cronograma habitual de horarios luego de que culminaron, antes de lo previsto, las tareas de readecuación de la estructura del puente 21 del viaducto Barracas.

Según la empresa estatal ferroviaria, la normalización de los diagramas implica que los trenes circularán con los horarios que tenían hasta el último 7 de mayo.  Es decir, un tren cada 24 minutos en los ramales La Plata y Bosques vía Quilmes, uno cada 12 entre Constitución-Ezeiza y Constitución-Alejandro Korn y uno cada 14 en el ramal Bosques vía Temperley. 

Pese a ello, el lunes podrían presentarse demoras y cancelaciones debido a cuestiones operativas. Por este motivo, los micros de refuerzo que, desde la secretaría de Transporte de la Nación, se dispusieron por la afectación seguirán funcionando durante todo el día. 

El sistema complementario de colectivos une las estaciones Plaza Constitución y Temperley, con paradas intermedias en Darío Santillán y Maximiliano Kosteki, Lanús, Banfield y Lomas de Zamora.

Los ómnibus funcionan entre las 6 y las 10 de la mañana y desde las 15.30 a las 20. El costo del pasaje es de 270 pesos y se abona con la tarjeta SUBE.

Obras 

Las tareas comenzaron durante la medianoche del miércoles 8 de mayo y consistieron en el  desarme de tramos de dos vías, el retiro de piedra balasto, demolición de la mampostería afectada, la recomposición del arco con hormigonado y el rearmado del tendido ferroviario. 


La obra tuvo por objetivo la recuperación de la estructura del puente, construido en la década de 1920, que por el paso del tiempo y la circulación constante de los trenes hizo que su reparación sea urgente.

Línea Roca: Se restablecieron los servicios tras la falla técnica ocurrida a la media mañana.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios eléctricos de la Línea Roca se restablecen, de manera completa, tras una falla técnica en una formación eléctrica a la altura de la calle Vieytes en Barracas. 

La afectación se produjo debido a un corte de energía en Plaza Constitución para reparar el daño causado en la catenaria (sistema de alimentación eléctrica) por la falla de un pantógrafo (dispositivo que permite tomar la energía de la catenaria) de una formación que circulaba hacia la terminal porteña. La reparación comenzó 10.36, y demandó 50 minutos.

A raíz de ello, dos formaciones quedaron en el tramo comprendido entre Darío Santillán y Maximiliano Kosteki y Plaza Constitución y debieron ser evacuadas. El SAME trabajó en el lugar brindando asistencia a los pasajeros afectados.

Línea Roca: Otra vez debieron evacuar a los pasajeros de una formación por problemas en la alimentación eléctrica.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace meses que los distintos servicios que se cumplen en la Línea Roca en el AMBA vienen ocasionando problemas a los usuarios, tanto por inconvenientes técnicos en las formaciones de trenes eléctricos, como por obras, etc., lo que hace que algunos itinerarios se cumplan con demoras y otros directamente son cancelados.

En el día de hoy, se registró una falla técnica en una formación eléctrica, a la altura de la calle Vieytes en el barrio porteño de Barracas, donde el servicio se encontró por un tiempo limitado entre Quilmes-La Plata y Quilmes-Bosques y desde Temperley hacia Alejandro Korn, Ezeiza y Bosques.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones, la afectación se produjo debido a un corte de energía en estación Plaza Constitución para reparar el daño causado en la catenaria (sistema de alimentación eléctrica) por la falla de un pantógrafo (dispositivo que permite tomar la energía de la catenaria) de una formación que circulaba hacia la terminal porteña. La reparación comenzó 10.36 horas y demandó 50 minutos.

A raíz de ello, dos formaciones quedaron en el tramo comprendido entre las estaciones Darío Santillán y Maximiliano Kosteki y Plaza Constitución y los pasajeros, después de largos minutos, debieron ser evacuadas. El SAME trabajó en el lugar brindando asistencia a los pasajeros afectados.

Así las cosas, parecería que, viendo lo que sucede asimismo en otras líneas ferroviarias, que estuviésemos viviendo momentos parecidos a los ocurridos antes de la privatización en la década de los 90. ¿Casualidad?

17 de mayo de 2024

El rápido deterioro del servicio ferroviario: ¿desidia, falta de fondos o estrategia para privatizar?

Actualidad

En noviembre del año pasado, más del 90% de los servicios de la línea Mitre partieron puntuales; en marzo de este año, menos del 70%. El accidente en Palermo expone las carencias del sistema y alimenta el discurso privatizador.

El choque de trenes en la línea San Martín tuvo más efectos que 90 heridos y dos formaciones destrozadas. Reabrió el debate sobre cómo debe ser el servicio ferroviario, expuso el reclamo urgente de fondos no ejecutados y le vino como anillo al dedo al discurso pro privatización de los ferrocarriles, modelo que ya fracasó aquí y en todo el mundo.

El accidente generó todo eso incluso antes de que se supiera bien qué pasó. Todavía faltan días de pericia e investigaciones técnicas. Sí se sabe que esa mañana un tren de trabajo (un coche furgón y una locomotora) se detuvo en el Viaducto Palermo y fue impactado instantes después por un tren con pasajeros que venía desde Retiro con permiso para usar la vía.

¿Cómo no saltaron las señales? Porque no funcionaban por falta de cables, que habían sido robados. Esa situación obligaba desde hacía días a despachar trenes mediante autorizaciones por radio. En la causa se investiga si dos auxiliares de la estación Palermo dieron por error vía libre al tren de pasajeros. Ya hay tres señaleros y cuatro maquinistas imputados.

¿Podrían seguir ocurriendo choques como el del viernes? Todavía es temprano para determinar las responsabilidades del caso. Pero parece quedar cada vez más claro que hay más en juego que un error humano. “Hay condiciones del sistema que posibilitan el accidente: la forma de organizar el trabajo, los modelos de gestión, las regulaciones, la orientación de las políticas y, como parte de ellas, principalmente los recursos asignados para garantizar el mantenimiento de los servicios”, observan Candela Hernández (UBA) y Verónica Pérez (UNSAM), investigadoras del CONICET en temas de movilidad y transporte.

El último punto que marcan, el del mantenimiento, está en terapia intensiva. En los últimos cuatro meses, el Ministerio de Economía recortó en un 59% las transferencias a empresas ferroviarias públicas con respecto al mismo período del año anterior, según un informe del programa Justicia Fiscal de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ).

En el memorando, identificado como ME-2024–45716105-APN-GGA#SOFSE, Luque expresó su “preocupación (…) ante las condiciones de seguridad en la prestación del transporte ferroviario de pasajeros”. “Esta operadora se encuentra administrando al límite de lo prudente”, resaltó. Y pidió urgente fondos para cubrir gastos corrientes y de capital, como mantenimiento de material rodante, compra de combustibles y lubricantes, y hasta servicios médicos y de seguridad.

En ese marco, la reposición de cables en el tramo afectado antes del choque sigue siendo una incógnita. Este lunes por la mañana, el vocero presidencial Manuel Adorni anunció la “emergencia ferroviaria”, una medida que permitiría acelerar procesos como la compra de cables, cuyos robos se remontan oficialmente a diez días atrás pero que, según fuentes cercanas a la operación del servicio, vienen siendo reportados desde al menos el 22 de febrero.

“El robo de cables es frecuente. Lo que no es frecuente es que estén dos meses sin reponerlos -señala Galileo Vidoni, máster en Planificación y Movilidad Urbana (UBA-Universidad Técnica de Berlín) y editor de enelsubte.com-. Por otro lado, hay una desidia a más largo plazo, que es nunca haber puesto en funcionamiento el sistema de detención automática de tren (ATS), instalado hace ocho años en todas las líneas, pero que solo funciona en el Roca y el Urquiza”.

Otra medida preventiva es asegurar el tendido. “Si se ve que cotidianamente se roban cables, hay que reforzar la seguridad e incluso pensar en cambiar el sistema de señales a algún tipo de formato de panel solar con celular, para poder transmitir sin cable -remarca Maximiliano Velázquez, magíster en Planificación Urbana y Regional (UBA)-. Tenés alternativas, pero eso requiere de un acuerdo entre las gerencias. Y en muchos casos, con este Gobierno, ni siquiera fueron nombradas, o sí lo fueron pero después de meses”.

En las empresas ferroviarias, hay áreas de seguridad operacional que diseñan protocolos y cursos de acción para evitar este tipo de choques. Pero cuando se encadenan fallos en distintos estamentos (señalamiento, ATS fuera de funcionamiento, errores humanos), es muy difícil prevenir accidentes.

Todo indica que la situación actual va a agravarse si no se define quién conduce el sistema, cuáles son sus objetivos y prioridades, y cuánto presupuesto se le va a destinar. Si no se pone en marcha un plan de trabajo robusto con foco en la seguridad operativa, comenzarán a darse de baja servicios.

Lejos quedaron los tiempos en los que se planeaba activamente renovar las vías y el señalamiento del San Martín. Esa licitación, aún pendiente de definición, se enmarca en un proyecto de 2017 para electrificar el servicio en el tramo entre las estaciones Retiro y Pilar, que cuenta con financiamiento vigente por parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por un monto de 400 millones de dólares, de los 522 millones que demandaba la obra.

Hubo dictamen de preadjudicación, pero los trabajos nunca comenzaron. En el medio, el costo del proyecto trepó a 1.000 millones de dólares. Y ahora el ministro Luis Caputo le pidió permiso al BID para “aprovechar los fondos aprobados oportunamente” por esa institución, “que de otra manera no hubieran podido ejecutarse dada la finalización del plazo de ejecución”, informan a Cenital desde el Ministerio de Economía. En esa cartera prometen “obras para trenes en el marco de la emergencia ferroviaria, que se definirán con la Secretaría de Transporte de acuerdo a las prioridades que haya”.

No queda del todo claro por qué esos fondos no hubieran podido ejecutarse: el crédito está vigente y puede pedirse una extensión. Hasta el préstamo para obras de mejora integral del Roca, de 2012, sigue siendo válido. En el ministerio sostienen que se dan de baja proyectos de obras que no arrancaron, “algunos de hace más de tres años, y otros con problemas en las licitaciones, y entonces se reasignan esos fondos para acceder a líneas de desembolso rápido para atender proyectos específicos con mayor agilidad”.

¿Por qué se percibe un deterioro tan rápido del servicio ferroviario? No es solo una sensación: los números lo reflejan. Según datos de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), la puntualidad de los trenes metropolitanos decayó en el primer trimestre del año, especialmente en el ferrocarril Mitre.

En noviembre del año pasado, más del 90% de los servicios de esa línea partieron puntuales; en marzo de este año, menos del 70%. Según sus trabajadores, allí el principal problema es el estado de la vía y la falta de recursos para repararla. Le sigue la baja de formaciones por la carencia de repuestos, situación arrastrada por años, pero que lleva el material al límite si además no hay presupuesto.

De hecho, los ferrocarriles mantienen una alta deuda con proveedores desde 2018, según fuentes cercanas al ex Ministerio de Transporte. La restricción de dólares impidió avanzar con las compras requeridas, lo que impactó a su vez en la disponibilidad de repuestos.

La línea Roca circula con el 30% de sus frecuencias al menos hasta fin de mes, por obras estructurales urgentes en el Viaducto Barracas. Y el Sarmiento sigue funcionando con diagrama de verano, que reduce en un 8% los servicios entre Once y Moreno.

La línea San Martín no escapa a ese escenario degradado. “Tomando los últimos años, su performance medida según la regularidad absoluta de los servicios se ubicó la mayor parte del tiempo por debajo del promedio del conjunto de la red. Los últimos quince meses no revierten este rasgo”, analizan Hernández y Pérez. Y advierten que la degradación a causa de la desinversión y la caída en el mantenimiento parece ser más profunda en esa línea, donde la puntualidad de los servicios cayó un 10% en febrero y marzo respecto al promedio general.

Un deterioro paulatino se aceleró en los últimos meses. ¿Por qué tan rápido? A la motosierra presupuestaria se le suman dos factores: razones estructurales de larga data, y la actual falta de conducción e inversiones.

Ejemplo de lo primero es el freno que puso el macrismo en 2015 a la planificación de política pública ferroviaria plasmada en la Ley 27.132 de renovación y mejoramiento de su infraestructura. La excepción se dio entre 2017 y 2019, cuando se invirtió fuertemente en los viaductos de las líneas Mitre y San Martín. Pero esas obras tienen más impacto vial que ferroviario. De hecho, el presupuesto para ferrocarriles es un tercio de lo destinado a Vialidad Nacional.

La propia estructura de la operadora estatal SOFSE tampoco ayuda: nunca logró un comportamiento unificado y sus capas superiores están plagadas de funcionarios sin experiencia, como admiten fuentes cercanas al ex Ministerio de Transporte. Para colmo de males, cada línea tiene tecnologías distintas, lo que hace que los modelos de gestión también difieran. Todos esos problemas de larga data se profundizaron por el desfinanciamiento y la falta de conducción política actuales.

El Gobierno de Javier Milei no atacó esos problemas estructurales ni generó un proyecto para hacer sustentable el sistema. Además de la demora en las designaciones, el Ministerio de Economía no dio a conocer un presupuesto claro para SOFSE y la propia operadora tampoco planificó cómo ajustarse a los nuevos parámetros. Todo se limitó al achique de estructuras y a intentos de reducción del personal, que en ADIF se concretaron a medias: después de que en abril fueran despedidos decenas de empleados (encargados de frenos, luces, construcciones y rieles), muchos debieron ser reincorporados porque no había quien pudiera desarrollar sus tareas.

Es justamente SOFSE una de las empresas estatales sujetas a privatización en la Ley Bases, que ya tiene media sanción de la Cámara de Diputados y ahora está en el Senado. En la malograda ley Ómnibus se habían incluido además ADIF, Trenes Argentinos Cargas y FASE. En ningún caso consta un plan.

De hecho, hoy sigue habiendo falta de claridad en el marco normativo y una fuerte atomización. Por un lado, la Jefatura de Gabinete, de la cual depende la Secretaría de Empresas y Sociedades del Estado (SEYSE). Por el otro, el Ministerio de Economía, bajo el cual orbita la Secretaría de Transporte. No hay que olvidar a FASE, con su rol de holding fijado por la Ley 27.132. Ni a las empresas ferroviarias públicas ADIF y SOFSE, y las privadas Metrovías y Ferrovías.

Esta falta de un liderazgo claro perjudica no solo la operación del servicio. También desprotege sus predios ante la codicia inmobiliaria que siempre los tiene en la mira. El 8 de mayo, el Gobierno nacional le pidió al Municipio de Junín que estableciera un plan de desarrollo urbano para los terrenos ferroviarios ociosos de esa ciudad, que serán vendidos para pagar obras. “Si se quisiera volver a usarlos para el ferrocarril, ya no será posible -advierte Vidoni-. Y en este esquema no hay ningún organismo ferroviario que intervenga antes para que no sea vendido”.

Dejar caer al Estado para que avance el privado

Horas después del choque, el lema “Privatización YA” era trending topic en la red social X (antes Twitter), mientras el secretario de Transporte, Franco Mogetta, y el ministro del Interior, Guillermo Francos, hablaban a favor de ella en los medios. El mismo lema apareció en tapas de diarios y hasta en editoriales. “El accidente vino como anillo al dedo para empezar a fogonear una campaña pública a favor de la privatización -observa Velázquez-. Si degradás el servicio, en algún momento algo malo va a pasar”.

En ese marco, la operación de los ferrocarriles no es la única víctima de la motosierra: también las obras públicas, frenadas casi en su totalidad. Esto incluye hasta las que cuentan con financiamiento internacional, como la del Viaducto del Belgrano Sur, apenas a un par de cuadras de completar su traza.

Según el relevamiento de la ACIJ, ADIF sufrió una quita del 42% en gastos corrientes y directamente no recibió transferencias para financiar los de capital, que son las inversiones en compra de material rodante, obras en estaciones y renovaciones de vías, entre otras. Dado que las formaciones de los trenes de pasajeros tienen ya al menos diez años, la inversión mínima para mantenerlas este año se estima en 250 millones de dólares, de acuerdo a fuentes del ex Ministerio de Transporte. Es un punto clave, porque de todo eso depende la seguridad de un servicio que transporta personas, aunque la motosierra no sepa de eso.

¿Qué privado estaría en condiciones de hacer esa y el resto de las inversiones necesarias que requiere el sistema? No es casual que no se hayan filtrado nombres de oferentes para hacerse cargo de los trenes: es un indicador de la incapacidad económica y el desinterés del sector privado en un rubro naturalmente deficitario y cuyo beneficio es meramente para toda la sociedad: principalmente, movilizar grandes masas de trabajadores en trayectos de decenas de kilómetros y así permitir reducir el total de emisiones contaminantes, el nivel de congestión vehicular, y el costo logístico y el laboral.

La discusión privatizadora no se da en ningún otro país del mundo. En Europa, Latinoamérica y los principales países asiáticos, la infraestructura ferroviaria es pública. También la mayor parte de la operación, con excepciones como los servicios privados en Gran Bretaña y en menor medida en España. Incluso en los Estados Unidos, Amtrak es una agencia controlada por el Gobierno, que recibe financiamiento federal y cuyos directivos son nombrados por el presidente y ratificados por el Congreso.

El único modelo privatizador, desarrollado por el Reino Unido, fracasó y obligó a renacionalizar la infraestructura después de pocos años. Aquí la experiencia privatizadora menemista del sistema ferroviario terminó en desinversión fuerte, falta de controles, gente hacinada o colgada de los estribos, mantenimiento reducido al mínimo y, por ende, mayor desembolso de subsidios.

De hecho, hubiera sido más económico que el Estado operara los trenes: como informó Clarín el 3 de diciembre de 1997, para 1998 el monto en subsidios a las concesionarias privadas del AMBA era equivalente al costo operativo de Ferrocarriles Argentinos en conjunto antes de la privatización y desmantelamiento de los servicios de pasajeros.

Hoy la peor performance la tiene el Belgrano Norte, la única línea metropolitana de pasajeros de concesión privada (Ferrovías, del grupo EMEPA). Según el informe de la CNRT, solo la mitad de sus servicios son puntuales. “Esta constatación pone en jaque la idea de la mayor eficiencia privada para gestionar los servicios y permite repensar qué modelo de gestión es el adecuado para los ferrocarriles metropolitanos”, resaltan Hernández y Pérez.

Mientras tanto, Chile acaba de inaugurar el primer tren de alta velocidad de la región (160 kilómetros por hora) de la mano de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). Y Uruguay estrenó el mes pasado el nuevo Ferrocarril Central entre el puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, con fuerte inversión estatal. En nuestro país, por el contrario, vuelven a discutirse modelos de concesión sin que exista realmente un Estado activo. Y que ya costaron demasiado caro, con la Tragedia de Once como el peor corolario.Fuente: Cenital.com

Jujuy: Accidente entre un tren de carga y una camioneta en paso a nivel

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La camioneta salía de una finca cercana

En las últimas horas un impactante siniestro en la localidad Fraile Pintado en Jujuy. 

El siniestro sucedió cerca de las 16.30 horas sobre la ruta 34, en el departamento Ledesma. Una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) chocó a una camioneta Ford Ranger, que cruzó el paso a nivel cuando el tren estaba pasando, y hasta que logró detener su marcha, la arrastró por 20 metros. Según trascendió el vehículo salía de una finca de la zona.

La camioneta era conducida por un hombre de 30 años, quien estaba acompañado por dos niños, de 12 y 4 años. Todos los ocupantes fueron asistidos en el lugar y luego trasladados al hospital Oscar Orías para evaluar la gravedad de sus lesiones.

Al lugar, además del personal de SAME, se hicieron presentes efectivos de la seccional Nº40 de Fraile Pintado, de criminalística, bomberos y seguridad vial a fin de resguardar la escena y esclarecer los motivos que ocasionaron este accidente protagonizado por un tren y una camioneta. 

A la par de que se iniciaban las investigaciones de rigor, se procedió a desconectar y neutralizar la electricidad de la camioneta para evitar mayores incidentes. Informa Voces Críticas.com