Exterior
Retrasos, poca fiabilidad y desvíos eternos por reparaciones: Alemania ya no marca la pauta en cuanto a viajes en tren, y es poco probable que esto mejore. Deutsche Bahn está sumida en una profunda crisis.
El martes 23 de junio, la firma de trenes alemana Deutsche Bahn, la principal proveedora de este servicio en el país, paralizó repentinamente todos sus viajes debido a una avería producida durante un mantenimiento programado de su obsoleto sistema de radio ferroviario.
Todos los trenes se detuvieron y miles de pasajeros quedaron varados durante la noche porque los centros de control y los maquinistas ya no podían comunicarse entre sí.
El calor extremo del verano ha generado más inconvenientes. Con temperaturas que han superado los 40 grados Celsius, las vías y los interruptores se vuelven propensos a las fallas. En los últimos años, los sistemas de aire acondicionado de los trenes con frecuencia también han dejado de funcionar. Sin embargo, esta lista de problemas es apenas la punta del iceberg.
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60% de puntualidad
"Deutsche Bahn se enfrenta a su mayor crisis en 30 años", dijo en marzo de 2025 Richard Lutz, entonces CEO de la compañía. "En áreas clave estamos lejos de alcanzar nuestros objetivos y lo que nuestros clientes esperan de nosotros".
Cuando Lutz dijo esto, el 62% de los trenes de larga distancia aún llegaban a tiempo a su destino. A lo largo de 2025, esa cifra cayó al 60%, pese a que la estadística está inflada. Cuando se cancela un tren, algo que ocurre con frecuencia, no se cuenta entre los viajes que llegan con demora. Tampoco se incluyen los trenes que interrumpen su recorrido antes de llegar a su destino final. Por si fuera poco, el tren debe llegar con más de 6 minutos de demora para ser considerado atrasado.
Luego de ocho años al frente de Deutsche Bahn, Lutz dejó el cargo en octubre de 2025 para ser reemplazado por Evelyn Palla. Los problemas, empero, persisten, y Palla ahora debe enfrentar más desafíos.
Para 2030, por ejemplo, la empresa aspira a alcanzar una tasa de puntualidad de entre el 69 y el 72%, que espera aumentar al 80% en 2035.
Además, la entrega del mayor proyecto de construcción ferroviaria, "Stuttgart 21", fue postergada por novena vez. El megaproyecto estaba programado originalmente para entrar en operaciones en 2019. Ahora se espera que esto ocurra en 2031.
El miércoles 24 de junio, en la Comisión de Transportes del Bundestag, Palla habló de cables mal instalados, un suministro eléctrico de emergencia que no puede ser aprobado y problemas con la digitalización. Otros proyectos también han resultado más difíciles de lo presupuestado.
¿Quién es responsable?
Para entender las razones de la mala gestión de la Deutsche Bahn, hay que viajar en el tiempo.
Tras la reunificación alemana en 1990, el país contaba con dos sistemas ferroviarios: uno en la antigua Alemania Occidental y otro en la antigua Alemania Oriental. Ambos eran de propiedad estatal y operaban con pérdidas. Para facilitar la gestión, se fusionaron en Deutsche Bahn, que siguió bajo control del Estado.
Al comienzo, se invirtieron grandes sumas en tramos de alta velocidad destinados a conectar ambas regiones del país. Sin embargo, buena parte de esa red sigue tal como estaba entonces y ya está obsoleta. Incluso hoy hay tramos en toda Alemania donde los rieles, los desvíos y las casetas datan del siglo XIX.
Sin embargo, se esperaba que Deutsche Bahn funcionara de manera rentable y llegó a hablarse de una salida a bolsa en 2008.
Para preparar al grupo ferroviario hacia ese desafío, se contrató al gerente Hartmut Mehdorn, quien impuso medidas para abaratar costos. Como consecuencia, la firma redujo drásticamente su plantilla, incluso en áreas críticas para la seguridad. Además, vendió bienes y activos y eliminó inversiones necesarias en infraestructura, porque no prometían rentabilidad.
En cambio, Mehdorn invirtió en lo que se consideraba lucrativo sector de la logística internacional. Sin embargo, el plan no funcionó y Deutsche Bahn fue valorada por debajo de sus expectativas en los mercados financieros. Luego llegó la crisis financiera de 2008 y se suspendió la cotización en la bolsa.
Décadas de renovación por delante
Lo que queda de todo ello es una empresa cargada de deudas, con una enorme necesidad de inversión. La red de Deutsche Bahn se extiende por unos 33.500 kilómetros de vías, y en algunas zonas la red está tan deteriorada que las interrupciones son parte de la rutina.
Los directivos que sucedieron a Mehdorn pudieron hacer poco para cambiar esta situación porque no había fondos. Además, las prioridades políticas se centraron en favorecer los automóviles y la infraestructura vial, dejando a los trenes en clara desventaja.
El principal problema del ferrocarril es que la necesidad de renovaciones ha crecido tanto que se requerirán varios años para resolver los problemas más acuciantes. Además, gran parte de la infraestructura existente ya no se puede reparar, porque no es adecuada para las operaciones controladas de forma digital, que se convertirán en el estándar.
En muchos lugares, la demolición y reconstrucción son inevitables. Cuarenta vías principales, esenciales para operar una red ferroviaria de alto rendimiento, han sido seleccionadas para el mayor proyecto de renovación de la historia de Deutsche Bahn. Hasta 2030, se verán afectados unos 4.200 kilómetros de vía férrea.
El problema radica en que cada una de estas vías deberá ser cerrada por completo durante meses, lo que obligará a hacer largos desvíos que añadirán entre 60 y 90 minutos a los tiempos de viaje. Esto, a la vez, someterá a una presión mayor a una red ferroviaria ya sobrecargada.
Las cosas empeorarán antes que mejorar
Las primeras vías renovadas ya han sido entregadas. La ruta Berlín-Hamburgo, de 280 kilómetros, volvió a operar el 14 de junio, con seis semanas de retraso. Sin embargo, aún presenta restricciones y los trenes deben circular a menor velocidad, lo que redunda en tiempos de viaje media hora más largos.
A partir de octubre, la conexión Berlín-Hannover se someterá a reparaciones y estará cerrada, lo que sumará entre 60 y 80 minutos a los tiempos de viaje.
Para 2030, el sistema de radio ferroviario se actualizará al estándar móvil 5G.
Cabe esperar que, junto con la mejora de las comunicaciones internas, también mejoren las relaciones con los clientes. Actualmente, la mayoría de los viajeros recibe escasa información durante las interrupciones. Y ni hablar de los usuarios extranjeros, que no se enteran de nada, a menos que sepan hablar alemán.DW.com
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