Línea Sarmiento: Cerraron de manera definitiva las boleterías de Haedo

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Desde el lunes, dejaron de funcionar las de larga distancia y del servicio Once-Moreno, aparentemente por motivos exclusivamente económicos.

Quienes el lunes fueron a la estación Haedo de la Línea Sarmiento se encontraron con dos hechos negativos: por un lado, numerosas cancelaciones -con esperas de hasta 40 minutos- por la aplicación de un nuevo protocolo para el control de alcoholemia para los conductores y jefes de tren (guarda). Y por el otro, el cierre de las boleterías de larga distancia y del servicio Once-Moreno, que en la práctica permiten cargar la SUBE.

Respecto a la segunda medida, que parece obedecer a motivos exclusivamente económicos, no hubo anuncio previo ni explicaciones -como es habitual- por parte de la estatal Trenes Argentinos. Aunque la idea de cerrar las boleterías ya existía desde hacía tres meses, como reveló este medio el 11 de junio. Quienes quieran comprar pasajes a los cada vez menos destinos que tiene la operadora estatal -Bragado en el Ferrocarril Sarmiento, Junín en el San Martín, Rosario Norte en el Mitre y Mar del Plata en el Roca- deberán trasladarse hasta Once. Llamativamente, en la página web de Trenes Argentinos Operaciones sigue figurando la boletería de larga distancia de Haedo, con su horario de lunes a viernes de 5 a 12.30.

La misma tuvo una fuerte demanda durante el anterior gobierno nacional, cuando el costo de los pasajes del servicio a Mar del Plata eran significativamente menores a los del transporte automotor: a la espera de habilitarse la venta para los meses de verano, hubo quienes hicieron fila durante toda la noche, y luego atendía durante todo el día, incluso los sábados.

Respecto a las graves anomalías en el servicio de la Línea Sarmiento -también en las líneas Roca y Mitre- que se extendieron hasta casi el mediodía del lunes, Trenes Argentinos informó que se debieron a "la implementación de un nuevo sistema de controles preventivos de alcoholemia y sustancias al personal de conducción y guarda, previo a la toma de servicio".

"La modificación -agregó- forma parte del proceso de modernización de los procedimientos de Trenes Argentinos y tiene como objetivo optimizar los controles, mejorar la trazabilidad de los datos y adecuar las condiciones de atención, procurando una mayor eficiencia en la utilización de los recursos y del personal involucrado en el proceso".

Precisó a continuación que "hasta el momento, los controles eran realizados de manera presencial por personal médico y de enfermería en las distintas bases operativas. La nueva modalidad establece que los controles sean efectuados por personal de enfermería en el lugar, con intervención médica de manera remota únicamente ante la eventual detección de un resultado positivo".

"Este nuevo esquema -continuó- cuenta además con una base médica rotativa, lo que permite garantizar la disponibilidad de atención profesional de manera permanente ante la necesidad de una evaluación médica en el momento, sin requerir el traslado de personal médico a cada una de las bases. La implementación del nuevo sistema busca también contar con información más precisa para la toma de decisiones y agilizar progresivamente el proceso de control previo a la prestación del servicio".

Agregó que "se implementó por primera vez este sistema en las cinco líneas que opera la empresa, poniéndolo a prueba con una saturación plena para poder analizar los parámetros de funcionamiento, y así realizar los ajustes necesarios. Ante las demoras registradas en algunas de las líneas, Trenes Argentinos se encuentra trabajando junto con el proveedor del servicio para ajustar los mecanismos de funcionamiento del nuevo sistema y reducir los tiempos asociados a los controles".

Y puntualizó que "la empresa continuará realizando los ajustes necesarios durante esta etapa de implementación, con el objetivo de alcanzar un esquema que permita realizar los controles de manera segura y eficiente, minimizando su impacto sobre la operación ferroviaria y mejorando progresivamente las condiciones de prestación del servicio".

Ante los graves inconvenientes en el servicio -con numerosas cancelaciones y fuertes demoras- que afectaron a miles de pasajeros, un guarda consultado por este medio reveló que "nos avisaron recién el sábado que cambiaba el sistema, que se estuvo utilizando durante 12 años, implementado 2 años después de la Tragedia de Once", por la colisión de una formación contra el paragolpes de la terminal de la Línea Sarmiento, que provocó 51 muertos y 789 heridos.

Explicó que "los guardas y conductores completábamos una planilla, y un médico tomaba el examen. Ahora pasó a hacerlo un enfermero que emplea una tablet y tiene que enviar los datos a un médico para que los apruebe. Los problemas se plantearon en la madrugada del lunes (en el Sarmiento, por ejemplo, el personal comienza a tomar servicio poco después de las 2), cuando el procedimiento comenzó a demandar más tiempo del previsto, y sin tener aceptado el control, no podemos salir a trabajar", enfatizó. DiarioPopular.com

Línea Sarmiento: Nuevo sistema de monitoreo y registrador de eventos para pasos a nivel

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones que comenzó a probar un sistema integral de supervisión, telemetría y registro continuo en los pasos a nivel de la Línea Sarmiento, con el objetivo de elevar la seguridad operacional y reducir los tiempos de respuesta ante contingencias.

Este sistema, según informa la empresa operadora, permite supervisar los cruces ferroviarios durante las 24 horas, monitoreando, en tiempo real, el estado de los brazos de barrera, la ocupación de los circuitos de vía, la alimentación eléctrica y las señales asociadas.

"Ante cualquier anomalía, se generan alarmas automáticas que son enviadas simultáneamente al Centro de Control y a las Bases de Señalamiento -áreas operativas que intervienen ante estas situaciones- , permitiendo que el personal de mantenimiento y conducción actúe en el mismo instante en que se produce la falla", manifiesta el comunicado de TAO

Asimismo, expresa que "a diferencia de la detección tradicional, este sistema incorpora un registrador histórico (caja negra) que almacena cada cambio de estado con fecha y hora, lo que brinda evidencia técnica objetiva para auditorías e investigaciones de incidentes"

Por último, revela que "permite planificar el mantenimiento en base a eventos reales y no únicamente a recorridas preventivas, optimizando recursos y generando estadísticas operativas clave (como tiempos de cierre y ocupación de vía, etc.). El dispositivo se encuentra en fase de prueba piloto. En caso de obtener resultados satisfactorios, se prevé su implementación progresiva en el resto de las líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), consolidando un estándar moderno de seguridad ferroviaria"

El día que un tren terminó dentro de una casa en Villa Madero: la historia del accidente de 1985

Accidentes Ferroviarios

Hace 41 años una formación ferroviaria que tenía como destino Mataderos descarriló y se incrustó en un hogar. El recuerdo de los vecinos de aquel momento.

Un 08 de Septiembre de 1985, tuvo lugar un accidente que marcó a los vecinos de Villa Madero, partido de La Matanza cuando un tren de hacienda (conocido en ese entonces como "El Tren de las vacas") con destino a Mataderos descarriló y terminó incrustado en una casa.

Dicho ramal en cuestión fue habilitado para su circulación un 20 de septiembre de 1903, cuyos trenes partían desde Villa Madero y la Tablada hacia el mercado de hacienda de Liniers o Mataderos, pertenecientes al Ferrocarril Oeste (FCO), actualmente conocido como Línea Sarmiento.

En aquel momento, en el cruce de vías de la calle Pintos en Villa Madero, la línea de colectivos 103 rellenó con escombros el paso a nivel porque estaba en mal estado, pero tuvieron en cuenta de no tapar los rieles. Al momento que la locomotora 7918 que circulaba con jaulas vacías descarriló y terminó incrustada en una casa.

El retiro de la formación contado en primera persona

En diálogo con Viví el Oeste diario, Miguel Olivero, jefe del depósito de locomotoras de Haedo de aquella época recordó cómo fue retirar la locomotora junto a los vagones de la casa. "El tren tenía como destino la feria de ganado de Mataderos, detrás de la locomotora llevaba tres o cuatro vagones multipropósito a modo de freno", indicó.

Respecto al paso a nivel, explicó que había sido rellenado con escombros y que "ese servicio se llevaba a cabo de noche/madrugada. Al llegar al lugar el primer bogue la locomotora saltó a la izquierda (en el sentido de la marcha) la inercia de los vagones hizo que la misma quedara a 90 grados con respecto a la vía a metros de esta. El primer vagón/freno volcó, otro descarriló total".

Además, recordó que para el retiro se necesitó una grúa TAKRAF que se encontraba en el depósito de locomotoras del Tren San Martín de Retiro, y por la magnitud del accidente "a modo excepcional se autorizó a la utilización de una de ellas. Fue el debut de los guinches alemanes. La misma fue remolcada hasta la playa norte de Haedo, y de ahí con una locomotora del Sarmiento se la llevó al lugar".

"Ahí aparecí yo para acompañar la grúa. Recuerdo que el conductor me preguntó a qué velocidad se podía circular, les comenté que podía circular a 100 km/h, la vía estaba muy bien. Yo creo que en el momento no levantó más de 60 o 70 km/h", narró Miguel Olivero.

"La máquina descarriló y se metió en una casa", el recuerdo de los vecinos sobre el accidente

Parte de la comunidad de Villa Madero, en redes sociales, aún recuerda qué sucedió durante aquella madrugada: "Yo estuve ese día y lo que recuerdo con asombro es que no hubo heridos. Fue a las 5 a.m y el tren levantó la cama del matrimonio que dormía en esa habitación. Era al lado del local que históricamente vende lanas".

Otro usuario, relató que "iba la máquina con algunos vagones quizás, pero sin carga, y como la vía estaba tapada con piedras, la máquina descarriló y se metió en una casa. De todas formas, en aquellos años pasaba un tren cada tanto, pero sin hacienda. Recuerdo haberlo visto alguna que, otra vez llevándose jaulas vacías, yendo a muy poca velocidad".

"Tenía que ir al colegio. A la vuelta vivo. Todo lleno de jaulas. ¡Que recuerdo! Un lío para sacarla. Tres locomotoras. Después una grúa y por último otra grúa enorme. Se fue andando", expresó otro vecino de la zona. Texto y fotos: VivíelOeste.com

Jujuy: Tren Solar de la Quebrada: ¿Servicio público o costo público?

Trenes Turísticos

¿Cuánto le cuesta a los jujeños cada viaje en el tren de la Quebrada? Entre incoherencias en los balances oficiales de pasajeros y contrataciones extendidas a ciegas, el debate por la transparencia fiscal del servicio vuelve al centro de la escena.

El Estado había llamado a una nueva licitación para contratar durante tres años a la empresa que opera y mantiene el tren solar de la quebrada.

El presupuesto oficial era de $12.300 millones, pero la única empresa que se presentó, Benito Roggio Transporte, ofreció hacerlo por $15.886 millones, es decir, casi un 30% más. Por esa razón, el Estado consideró que la oferta era demasiado cara y decidió rechazarla. Sin embargo, después de rechazar esa oferta, el Estado le pidió a la misma empresa que continuara prestando el servicio mediante una prórroga del contrato anterior. 

El problema que se señala es que la resolución que autorizó esa prórroga no informa cuánto dinero se le iba a pagar a Roggio ni explica claramente cómo se actualizaría ese monto. El planteo es conocer las condiciones económicas de esa prórroga. La pregunta central sería: si Roggio había dicho que necesitaba $15.886 millones para prestar el servicio durante tres años, ¿por cuánto aceptó finalmente continuar haciéndolo mediante la prórroga? Y también sería oportuno comparar ese valor con lo que la empresa venía cobrando anteriormente, para determinar si el precio anterior era razonable, si tenía márgenes elevados o si existían diferencias entre ambos contratos que expliquen la diferencia. 

En definitiva, lo que se reclama es transparencia: conocer cuánto cuesta realmente operar y mantener el tren solar, cuánto paga el Estado por ese servicio y bajo qué condiciones, especialmente porque esos recursos públicos salen, en última instancia, del presupuesto del Estado.

Pasajeros transportados y pasajeros pagos

Hay una diferencia entre dos cifras oficiales sobre la cantidad de personas que utilizaron el tren solar durante 2025. La CNRT dice que 53.517 personas pagaron un pasaje, mientras que el gobierno de Jujuy informó que fueron 49.357 los pasajeros transportados. 

El problema es que, en principio, la cantidad de pasajeros que pagaron debería ser una parte del total de pasajeros transportados, por lo que no debería haber más pasajeros pagos que pasajeros transportados. Por eso aparece una duda que necesita ser aclarada: ¿por qué la CNRT registra 53.517 pasajeros pagos y el gobierno informa solamente 49.357 pasajeros transportados? 

Puede ser que cada organismo esté utilizando una forma diferente de contabilizar a los pasajeros, pero si es así, sería importante que el gobierno explique claramente qué significa cada número. La diferencia es de 4.160 pasajeros y es relevante porque la cantidad de pasajeros que efectivamente pagan el boleto permite saber cuánto dinero genera el tren y, por lo tanto, cuánto de su costo puede cubrirse con la venta de pasajes y cuánto debe ser sostenido con recursos públicos. 

El tren de la quebrada tiene un costo muy alto en relación con la cantidad de pasajeros que pagan el boleto. Durante 2025 viajaron 53.517 pasajeros pagos y el Estado calculó que necesitaría $12.300 millones durante tres años solamente para cubrir la operación y el mantenimiento del tren. Si durante esos tres años se mantuviera aproximadamente la misma cantidad de pasajeros, ese gasto representaría unos $76.600 por cada pasajero que paga. 

Además, la empresa que se presentó a la licitación consideró que el costo necesario era todavía mayor, de casi $99.000 por pasajero. El otro dato importante es que durante 2025 estaban previstos 3.647 viajes del tren, pero finalmente se realizaron 3.518. Al dividir los 53.517 pasajeros pagos por esos 3.518 viajes realizados, se obtiene un promedio de aproximadamente 15 pasajeros pagos por cada tren que circuló. En otras palabras, lo que se intenta mostrar es que el tren realiza muchos recorridos pero lleva, en promedio, pocos pasajeros que pagan el servicio. 

Por eso, la venta de boletos genera ingresos que podrían ser muy inferiores al costo de mantener y operar el tren, haciendo necesario que el Estado cubra la diferencia con recursos públicos. En definitiva, el dato de los 15 pasajeros por tren permite entender de una manera muy concreta el desafío económico: hay que analizar cuánto cuesta hacer circular cada tren y cuántos pasajeros pagan efectivamente para sostener ese costo. 

El debate sobre el tren eléctrico de la Quebrada no debería plantearse solamente como una discusión sobre si el tren funciona o no funciona, sino sobre cuánto le cuesta al Estado mantenerlo y qué beneficios concretos obtiene la sociedad a cambio de ese esfuerzo económico. 

Los datos analizados muestran que los ingresos provenientes de los pasajeros serían insuficientes para cubrir los costos de operación y mantenimiento, por lo que una parte importante debe ser sostenida con recursos públicos; eso no significa necesariamente que el tren no deba existir, porque una obra pública también puede justificarse por razones sociales, turísticas, económicas o de desarrollo regional. Pero cuando se utilizan recursos de todos los jujeños, es legítimo exigir información clara, números transparentes y una explicación de por qué se toman determinadas decisiones. 

Si además existen diferencias entre las cifras oficiales de pasajeros, una licitación en la que la única empresa oferente cotizó por encima del presupuesto y una posterior prórroga cuyo costo no aparece claramente informado, entonces el gobierno tiene la responsabilidad política de explicar cuánto cuesta realmente el servicio, cuánto se recauda y cuánto termina pagando el Estado. 

La discusión de fondo no debería ser estar a favor o en contra del tren eléctrico, sino exigir que una obra financiada con dinero público sea administrada con eficiencia, transparencia y rendición de cuentas. Porque cada peso que se destina a sostener el tren es un peso del presupuesto provincial que también podría utilizarse para otras necesidades de los jujeños. Por eso, conocer los números y hacerlos públicos no es estar en contra del tren: es defender el derecho de los ciudadanos a saber cómo se utiliza el dinero público. Fuente: JujuyalMomento.com

Santa Fe: Las tres dificultades técnicas que tiene que superar el tren metropolitano que se proyecta para la ciudad de Rosario

Proyectos Ferroviarios

La propuesta que hizo le hizo al gobierno provincial la constructora Zonis, junto con el grupo Petersen y la china CRRC, expone los desafíos urbanos de la mega inversión en infraestructura 

El tren eléctrico metropolitano que el gobierno provincial proyecta desarrollar en Rosario tiene una ventaja constructiva frente al tren convencional que facilita su implementación, pero igual afronta puntos de alta complejidad operativa y técnica. 

Así lo expone el proyecto presentado al gobierno para encarar el desarrollo del tren bajo el formato de iniciativa público privado por la empresa constructora Zonis, acompañado por el Grupo Petersen y la china CRRC.

Foto ilustrativa

Este grupo propone utilizar una tecnología innovadora llamada DRT, que consta de vehículos articulados sobre neumáticos que no requieren rieles y se guían electrónicamente mediante referencias magnéticas ("clavos magnéticos") instalados en el pavimento, y que cargan sus baterías en andenes/talleres. 

El gobierno provincial ya tomó la decisión de encarar este proyecto no bajo formato de iniciativa público privada sino de licitación, ya que hay otros grupos interesados que impulsan otro tipo de tecnología, siempre china. No obstante, el documento presentado, de unas 100 páginas, se convirtió en una base de análisis sobre los tres desafíos urbanos que advierte la oferta para concretarse.

1) Segregación y protección del carril exclusivo frente al tránsito general y adecuación del pavimento existente: Al ser un sistema de rodadura sobre neumáticos que opera al nivel de la calzada, la convivencia no protegida con el tránsito vehicular particular (invasiones de carril, estacionamiento indebido, giros a la izquierda) genera demoras operativas e interrupciones en la frecuencia del DRT.

Por otro lado, el paso continuo de unidades articuladas de gran porte y peso por eje (hasta 7,5 toneladas por eje) sobre pavimentos asfálticos o de hormigón deteriorados provoca deformaciones, huellas y deterioro acelerado de la calzada, además de arriesgar el correcto funcionamiento y lectura del sistema de guiado digital (clavos magnéticos).

Para solucionar este problema, se propone la implementación de carriles exclusivos/prioritarios con separación física mediante demarcadores o cordones montables y separadores viales plásticos colocados periódicamente (distanciados cada 3 metros). 

Para la repavimentación y refuerzo estructural de los carriles asignados en los sectores donde la calzada existente presenta deterioro, se contempla el volcado de paquetes de hormigón reforzado de alta resistencia, garantizando una plataforma rígida y estable en las zonas de detención, aceleración/frenado (paradores y estaciones) y en los trayectos donde la resistencia del pavimento original es insuficiente.

Y para la protección del sistema de guiado, propone la perforación e incrustación de las marcas magnéticas/pernos de la «Vía Digital» al ras de la superficie de rodamiento reforzada para evitar su desplazamiento, desgaste prematuro o desprendimiento debido al tránsito vehicular.

2) Coordinación de la prioridad semafórica inteligente en un entramado urbano denso: El corredor metropolitano atravesará alrededor de 193 intersecciones semaforizadas complejas a lo largo de su trazado urbano en Rosario y ciudades contiguas. 

La falta de articulación entre los semáforos urbanos y la marcha del tren eléctrico causaría continuas interrupciones, reduciendo drásticamente la velocidad comercial y atentando contra la puntualidad del servicio.

Ante esto, como solución proponen las “Integración Telemática en Tiempo Real” ya que Las unidades DRT están equipadas con un sistema de comunicación embarcado vehículo-infraestructura coordinado con el centro de control. Al aproximarse a una intersección, el sistema emite señales de posición y velocidad en tiempo real para adaptar dinámicamente los ciclos del semáforo. Esto permite extender la fase verde o adelantar la fase verde según el sentido de avance de la unidad, garantizando una "onda verde" continua de estación a estación sin desarmar por completo la sincronización general del entorno urbano.

3) Gestión de interferencias con redes de servicios públicos subterráneos y coordinación con Provincia y Municipios. La ejecución de obras de infraestructura (perforaciones para la Vía Digital, refuerzo de losas de hormigón, cimentación de paradores, subestaciones de recarga y tendidos de media tensión) impacta sobre una densa red subterránea de servicios públicos (agua potable, cloacas, gas, fibra óptica, cables de media/baja tensión y desagües pluviales). 

Además, el proyecto atraviesa tres jurisdicciones municipales distintas (Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez) dentro de la órbita de la Provincia de Santa Fe, lo que implica coordinar habilitaciones viales, planes urbanísticos y normativas locales de tránsito.

Ante esta situación, el proyecto propone un mapeo e Ingeniería de Interferencias Subterráneas y la ejecución Progresiva por Etapas/Trazas para mitigar las afectaciones sobre los servicios públicos y la circulación urbana, la propuesta plantea un desarrollo por etapas secuenciales, lo que permite acotar los frentes de obra e intervenciones en redes de servicios.

También propone un mecanismo de Coordinación Interjurisdiccional. En concreto, lo que establece una mesa de gestión unificada liderada por la Provincia de Santa Fe en articulación con el Ente Coordinador Metropolitano (ECOM) y las municipalidades involucradas (Rosario, Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez). Esta instancia unifica los permisos de uso de suelo, desvíos de tránsito, planes de obra y readecuaciones de infraestructura de servicios con las empresas prestadoras (Litoral Gas, ASSA, EPE, entre otras).Rosario3.com

Línea Mitre: Malestar entre los usuarios por la cancelación de servicios Villa Ballester - Zárate

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La suspensión de los trenes N.º 2509 de la Línea Mitre, programado para partir de la estación Villa Ballester a las 06:30 y el Nro. 2513 de 08:34 horas ambos con destino a Zárate, generó un profundo malestar entre los pasajeros que aguardaban la partida de la formación.

Foto archivo

Si bien la cancelación se atribuyó a «problemas operativos», la empresa Trenes Argentinos Operaciones no ha brindado hasta el momento precisiones sobre los motivos exactos de la medida.

Esta situación refleja una problemática recurrente en el ramal diésel de la Línea Mitre, donde las interrupciones en el servicio obligan a diario a los usuarios a buscar medios de transporte alternativos. Un escenario de incertidumbre que, lamentablemente, continúa replicándose en diversos servicios diésel de la red ferroviaria.

Gobierno provincial aprobó Acta Acuerdo Tren de Cercanías Mendoza Adenda Nro. 1 con la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 1801 del Gobierno de la Provincia de Mendoza de fecha 31 de Agosto de 2026, publicado en el Boletín Oficial de la Provincia de Mendoza del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se aprueba el Acta Acuerdo Tren de Cercanías - Mendoza Adenda Nro. 1, celebrada entre el Gobierno de la Provincia de Mendoza, representado en ese acto por el señor Gobernador Alfredo Víctor Cornejo, por una parte y por la otra la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., representada por su Presidente Alejandro Núñez, suscripto el día 20 de agosto de 2026, que como Anexo en copia certificada forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 2º- Se notifica la presente norma legal a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación; Belgrano Cargas y Logística S.A.; Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado; la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. y al Ente de la Movilidad Provincial (EMOP).

CONSIDERANDO:

Que con fecha 17 de junio de 2025, se suscribió el Acta Acuerdo entre la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, BCYL, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima y LA PROVINCIA–CONVE-2025-67386824–APN-ST#MEC, donde se declaró de interés el proyecto “Tren de Cercanías – Mendoza”, ratificada por Decreto Provincial Nº 2268 de fecha 21 de octubre de 2025 y mediante la Ley Nº 9678 por la Legislatura provincial en noviembre de 2025;

Que el Acta Acuerdo referida estableció las condiciones para avanzar con el objeto de definir la ejecución de las obras, trabajos y adjudicaciones necesarias que permitan concluir el proyecto de LA PROVINCIA del servicio ferroviario;

Que con fecha 12 de agosto de 2025 se suscribió el Acta Acuerdo entre BCyL y LA PROVINCIA donde se acordó que LA PROVINCIA llevará adelante el proceso licitatorio para la construcción, operación y mantenimiento del sector de la red ferroviaria comprendida entre: la Estación Libertador San Martín (Pk 1019+200) en el departamento homónimo, con la Estación Gutiérrez (Pk 1051+300) del departamento de Maipú, del Ramal SM D, del Ex Ferrocarril General San Martín; la Estación Mendoza Guaymallén (km 1077,2) en el departamento homónimo, con la Estación Paso de Los Andes (km 1094,2) del departamento de Luján de Cuyo, del Ramal A10 y A12, del Ex Ferrocarril General Belgrano; así como todo otro trecho que pudiera ser necesario intervenir o recurrir para el mejoramiento u optimización del sistema de transporte de Mendoza, la instrumentación de los mecanismos necesarios que posibiliten la operación en dichos sectores de la red nacional, por intermedio de un operador público o privado. Ambas partes acuerdan que, en cualquier supuesto, la prestación de los servicios únicamente podrá ser realizada por quienes se encontraren debidamente inscriptas ante el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios;

Que en tal sentido, con fecha 27 de octubre de 2025 por Decreto Nº 2307, el Gobernador de la Provincia de Mendoza aprobó la documentación técnica – legal correspondiente al llamado a Licitación Pública de la obra “TREN DE CERCANÍAS”, previéndose la posibilidad de efectuar ofertas con variantes;

Que las partes acuerdan modificar el alcance de la cláusula Primera del Acta Acuerdo Tren de Cercanías de Mendoza de fecha 12 de agosto de 2025, suscripta entre BELGRANO CARGAS Y LOGISTICAS S.A. y la Provincia de Mendoza a fin de adecuar el alcance de la intervención en la construcción, operación y mantenimiento del sector de la red ferroviaria comprendida entre: la Estación Libertador San Martín (Pk 1019+200) en el departamento homónimo, con la Estación Gutiérrez (Pk 1051+300) del departamento de Maipú, del Ramal ascendente SM D, del Ex Ferrocarril General San Martín; que será ejecutado utilizando el sistema bitrocha, a fin de permitir la circulación de formaciones ferroviarias de pasajeros en trocha media como así también la utilización, oportunamente, de la trocha ancha para desvío dinámico o circulación en el sector del sistema ferroviario de cargas;

Que la adecuación planteada en la cláusula precedente contemplará la ejecución de obras específicas a saber: cruce a nivel Coquimbito con sus respectivas protecciones, enclavamientos y señalización, Desvío de cruce y espera sobre Circuito Guaymallén próximo F.L. Beltrán, readecuación en Playa Palmira, PAN y pasos peatonales y sus protecciones activas (barreras automáticas o telecomandadas con su respectivo sistema de señalamiento), Cambio de enlace entre vías ascendente y descendente en próximo a Estación San Martín, entre otras, que estarán comprendidas en el proyecto final;

Que las adecuaciones previstas en las cláusulas precedentes deberán estar incluidas en el “proyecto Boletín Oficial - Gobierno de Mendoza - Miércoles 9 de Septiembre de 2026 Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial ejecutivo definido” y en el “proyecto final” acorde con las actas acuerdo preexistentes. El proyecto ejecutivo deberá contar con el visado de BCyL y la intervención de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en el ámbito de las competencias que son propias y en ningún caso implicará erogaciones para el ESTADO NACIONAL;

Que las partes manifiestan que se mantienen plenamente vigentes todos los términos y condiciones del Acta Acuerdo de fechas 17 de junio de 2025 y 12 de agosto de 2025 que no hayan sido expresamente modificados por la presente Adenda;

Por ello, conforme lo dictaminado por la Dirección de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial,

Privatización de Belgrano Cargas y Logística: financiamiento internacional, exigencias operativas y el nuevo mapa logístico ferroviario

Nota de Opinión

La licitación para la privatización de Belgrano Cargas ingresó en una fase decisiva con la confirmación de que organismos financieros internacionales están dispuestos a financiar a la empresa que resulte adjudicataria, un dato que reconfigura el tablero logístico y abre una ventana de oportunidad para la modernización del transporte ferroviario de cargas en Argentina.

Bancos multilaterales y agencias de crédito a la exportación comunicaron al Gobierno que respaldarán con líneas de financiamiento a la compañía que gane la licitación del Belgrano Cargas, siempre que cumpla con los estándares de inversión, gobernanza y transparencia exigidos en el pliego.

Tanto el BID como el Banco Mundial reiteraron al gobierno su disposición a financiar los proyectos de recuperación de infraestructura previstos en la licitación que el gobierno puso en marcha, y pidieron que las empresas que oferten tengan en cuenta dicha disposición.

Este apoyo externo es clave: el Belgrano Cargas requiere más de USD 2.000 millones en obras de infraestructura, renovación de vías, incorporación de material rodante y modernización de sistemas de señalamiento para alcanzar niveles operativos comparables a los de los corredores logísticos de la región.

“El financiamiento internacional es determinante para garantizar un salto de calidad en el sistema ferroviario”, señalan especialistas del sector, que destacan que el respaldo de organismos globales reduce el riesgo financiero y acelera la ejecución de obras críticas.

El pliego establece que la empresa adjudicataria deberá asumir la operación integral del corredor, incluyendo mantenimiento, inversiones obligatorias y metas de eficiencia.

Entre los requisitos figuran la renovación de más de 1.800 kilómetros de vías, la incorporación de locomotoras de última generación y la digitalización de procesos de trazabilidad y control de cargas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector ferroviario, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

También se exige la implementación de sistemas de gestión de tráfico que permitan aumentar la velocidad de circulación, hoy limitada por el estado de la infraestructura.

El interés internacional por la licitación se explica por el rol estratégico del Belgrano Cargas en el corredor bioceánico norte, que conecta las provincias del NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario y, a través de conexiones regionales, con Chile, Bolivia y Brasil.

Para el sector agroexportador, la modernización del corredor permitiría reducir tiempos de traslado, bajar costos logísticos y mejorar la previsibilidad en la cadena de abastecimiento.

En paralelo, operadores logísticos destacan que el Belgrano Cargas es clave para el transporte de minerales, combustibles, productos industriales y cargas contenedorizadas.

La posibilidad de contar con un sistema ferroviario más eficiente permitiría descongestionar rutas nacionales y optimizar la integración multimodal con camiones y barcazas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

Garantía del Plan de Inversiones

El Gobierno busca que la empresa adjudicataria garantice un plan de inversiones a 10 años, con hitos obligatorios y auditorías periódicas.

Entre las metas figuran aumentar la velocidad comercial a 60 km/h, duplicar la capacidad de carga y reducir los tiempos de tránsito entre los centros productivos del norte y los puertos del litoral.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

También se prevé la incorporación de tecnología de monitoreo satelital, sistemas de gestión predictiva de mantenimiento y plataformas digitales para la reserva y seguimiento de cargas.

“El Belgrano Cargas puede convertirse en el eje de un nuevo sistema logístico federal”, afirman consultores del sector, que destacan que la modernización del corredor permitiría integrar economías regionales que hoy dependen casi exclusivamente del transporte carretero.

El financiamiento internacional también abre la puerta a la participación de empresas globales con experiencia en corredores de alta capacidad.

Operadores de Brasil, México, Estados Unidos y Europa ya manifestaron interés en el proceso, y algunos mantienen conversaciones preliminares con bancos multilaterales para estructurar paquetes de inversión.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

La empresa adjudicataria deberá además garantizar la continuidad laboral del personal y cumplir con protocolos de seguridad ferroviaria.

El sector exportador observa el proceso con expectativa. Para las economías regionales del NOA y NEA, la modernización del Belgrano Cargas permitiría reducir costos logísticos entre 20% y 30%, según estimaciones privadas, y mejorar la competitividad de productos como granos, azúcar, cítricos, madera y minerales.

También se espera un impacto positivo en la industria automotriz y en el transporte de contenedores.

La privatización del Belgrano Cargas se inscribe en una estrategia más amplia de reordenamiento del sistema ferroviario, que incluye la revisión de concesiones, la modernización de talleres y la incorporación de tecnología.

“Si se ejecuta correctamente, el Belgrano Cargas puede transformar la logística argentina”, coinciden especialistas. El desafío será garantizar que la concesión combine inversión, eficiencia y transparencia, y que el corredor se convierta en un motor de desarrollo para las regiones más postergadas del país.Por: Claudio Benites para Dinamicarg.com

"¿Por qué no se invierte en el desarrollo de la red ferroviaria?"

Nota de Opinión

Ante todo debo decir que tengo un afecto por los trenes, por el viajar en tren, por lo que sintetiza y engloba. Mi último viaje fue en el Tren Patagónico uniendo Viedma con Bariloche en la provincia de Río Negro, desde el mar a los Andes argentinos, experiencia de vida y un recuerdo que anhelo volver a vivenciar.

La red de ferrocarriles de corta, media y larga distancia es un significativo conector terrestre de eslabones logísticos, posibilita unir y transportar en forma eficaz y eficiente a un costo razonable a personas, animales y un amplio conjunto de materiales.

De otro lado permite descomprimir rutas terrestres con sobresaturación vehicular, preservando su cuidado y seguridad, y es una estrategia de control para mitigar riesgos de incidentes viales, evitando daños, lesiones y salvando vidas.

Los trenes unen e integran pueblos y personas, y son un flujo físico ordenado que movilizan carga desde un nodo a otro, tan necesario en nuestro extenso país para dar respuesta a necesidades y estrategias de un positivo desarrollo regional.

Si agrupa múltiples beneficios económicos, sociales, turísticos, poblacionales y ambientales, ¿por qué no se invierte en su desarrollo de infraestructura, material rodante y potenciación de capacidades como una política de Estado? ¿Qué intereses contrapuestos están predominando, contrarios a diseños globales?

Resulta necesario un abordaje federal para concertar desde todos los niveles un plan estratégico en línea de tiempo que recupere y amplíe las capacidades del tren y su red. Esto posibilitaría impulsar la industria ferroviaria nacional y recuperar sus estaciones desde un abordaje de preservación arquitectónica y cultural como punto de encuentro y reencuentros.

Reflexionemos y promovamos la toma de decisiones de los funcionarios públicos en este sentido, que impacta en el bien común y en el positivo desarrollo y unión de la Argentina. Por: Damián Pablo Ballester para ImpactoCastex.com

"El tren es nuestra única esperanza"

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay resoluciones sobre el futuro del ferrocarril que se toman desde escritorios ubicados a cientos de kilómetros del territorio. Son decisiones firmadas por funcionarios que desconocen el impacto real de suspender un tren de pasajeros vital para los habitantes de pueblos donde no existe ninguna otra alternativa de movilidad.

Desde el pasado miércoles 02 de Septiembre, la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones decidió suspender los servicios regionales de la provincia del Chaco: el Tren Metropolitano (Puerto Tirol - Cacuí - Resistencia), Cacuí - Charadai - Los Amores y Sáenz Peña - Chorotis. La medida se argumentó en un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Estación Los Amores (Provincia de Santa Fe)

Sin embargo, hasta el momento el organismo no hizo públicos los motivos concretos ni las observaciones técnicas que justificaron la paralización total del sistema en la provincia. Tampoco se informó una fecha estimada ni los requisitos oficiales para la normalización de las prestaciones, lo que genera una profunda incertidumbre entre los usuarios. Desde Crónica Ferroviaria entendemos que esta situación es consecuencia directa de la falta de mantenimiento y de la ausencia de repuestos para los coches motores; insumos y tareas esenciales que el Estado Nacional debió haber provisto en tiempo y forma.

Para las comunidades locales, la falta del servicio es crítica. "Cuando llueve y las zonas de Charadai o La Sabana en Chaco, y Los Amores en Santa Fe, se inundan, el tren es el único medio que puede ingresar porque los caminos son de tierra", señaló un habitante de la zona. Otro usuario coincidió: "Cuando las lluvias vuelven intransitables las rutas, el tren es, literalmente, nuestra única conexión disponible".

Tal como lo señalamos en otras oportunidades, de fondo subyace la intención del Estado Nacional de desligarse del gasto que implica la operación de los servicios regionales. La estrategia imita lo sucedido en la década de 1990 con el "ferrocidio" que aisló a cientos de pueblos y empujó a muchos a la desaparición: transferir la responsabilidad a las provincias, como ya ocurrió con Río Negro.

Ante este panorama cabe preguntarse: ¿están las provincias en condiciones económicas y operativas de hacerse cargo de los trenes de pasajeros? La historia reciente demuestra que la respuesta está lejos de ser positiva.

Entre Ríos: El tren regional de pasajeros Paraná - La Picada cumple cuatro meses paralizado. "Estamos muy desamparados y a la buena de Dios con este abandono".

Trenes Regionales

El servicio regional de pasajeros Paraná - La Picada de la Línea Urquiza, con paradas en Colonia Avellaneda y estaciones intermedias, cumple cuatro meses de paralización total sin fecha certera de reactivación. La formación, que trasladaba a más de 400 personas por día con boletos que rondaban entre $570 y $930, dejó de circular tras detectarse fallas mecánicas de gravedad, pero el conflicto expuso un deterioro estructural mucho más profundo.

En las primeras semanas posteriores a la interrupción, desde los organismos técnicos aseguraron que las refacciones estaban terminadas y que la vuelta sería inmediata, pero las autorizaciones formales nunca llegaron.

A comienzos de junio, el intendente de Colonia Avellaneda, Ariel Weiss, reveló que el municipio debió financiar el arreglo de un terraplén ante la inacción de Trenes Argentinos Operaciones. “Nosotros a Provincia no le preguntamos absolutamente nada, porque el tren es jurisdicción nacional. Ante la ausencia de acciones, nosotros tomamos la decisión de reparar por pedido de ellos el terraplén para que se pueda reactivar cuanto antes el servicio”, denunció el jefe comunal.

Y sentenció sobre el destrato del organismo: “Estamos muy desamparados y a la buena de Dios con este abandono”.

Vías en estado crítico y desinversión

Un relevamiento técnico conjunto de ADIFSA y SOFSE confirmó el colapso de la infraestructura ferroviaria. Entre los puntos más alarmantes, se detectó una alcantarilla con riesgo de desmoronamiento en Colonia Avellaneda y un desnivel de hasta 10 centímetros en las vías en la Estación Maya, falla que obliga a circular a una velocidad máxima de apenas 12 kilómetros por hora.

El parate golpea fuertemente a la comunidad de la Escuela Agrotécnica Almafuerte. Su directora, Daniela Burkhard, advirtió sobre el ausentismo escolar derivado de los costos del transporte alternativo: “Las familias se acercan y nos comentan que no tienen los recursos económicos para pagar el pasaje de colectivo”, alertó.

El esquema de traspaso a la Provincia

En el plano institucional, una resolución del Ministerio de Economía conducido por Luis Caputo asignó a ADIFSA el tramo de la Línea Urquiza entre Paraná y El Pingo, lo que allana el camino para ceder el ramal a Entre Ríos.

El secretario de Transporte provincial, Aníbal Steren, ratificó el interés de la administración de Rogelio Frigerio en asumir el control. “Para el gobernador Rogelio Frigerio sería una buena política de Estado que vuelva a estar bajo jurisdicción provincial”, remarcó el funcionario.

Y concluyó con una definición tajante: “Si dependiera de la Provincia, mañana estaría circulando el tren”.

Pese a la absoluta inactividad del ramal y la falta de un cronograma oficial, los trabajadores de la estación Paraná continúan cumpliendo sus jornadas laborales habituales en las boleterías, a la espera de definiciones sobre el futuro del transporte metropolitano. CuestiónEntrerriana.com

Tras las fallas para cargar la SUBE, el Gobierno evalúa retirar las terminales que acreditan el saldo de las estaciones de tren

Actualidad

Desde el Ejecutivo analizan esa alternativa para evitar que se repitan los días de largas colas y enojo de los pasajeros en las principales cabeceras ferroviarias. Las otras herramientas están en carpeta.

Desde la semana pasada, las estaciones cabeceras de tren que llegan o salen de la Ciudad de la Buenos Aires estuvieron atestadas. El sistema para cargar la tarjeta SUBE desde el celular dejó de funcionar, los tótems para acreditar el saldo funcionaban de forma intermitente y se generaron graves complicaciones para los usuarios que necesitaban viajar. Ante este escenario, la Secretaría de Transporte empezó a evaluar la posibilidad de retirar las terminales que validan la carga de la SUBE de las terminales ferroviarias.

Se trata de una idea que está en análisis, pero que ya había aparecido en la cartera que comanda Mariano Plencovich y que ahora volvió a tomar fuerza frente a las dificultades que se registraron en los últimos días con el sistema.

En concreto, la validadora que lleva la identificación de SUBE y que actualmente se utiliza para acreditar las cargas podría dejar de estar disponible en las estaciones de tren y la operación pasaría a resolverse mediante otras herramientas.

Actualmente, los usuarios pueden cargar la tarjeta SUBE a través de distintos medios y luego acreditar el saldo en terminales físicas ubicadas, por ejemplo, en cabeceras de trenes y otros puntos de atención. También existen kioscos que ofrecen el servicio de acreditación de manera gratuita, desde el celular y en las consolas de los colectivos.

La alternativa deberá instrumentarse mediante una resolución, por lo que no sería inmediata. El objetivo es avanzar hacia un esquema en el que la acreditación de las cargas pueda realizarse a través de herramientas digitales, en los colectivos y eventualmente en los kioscos que decidan continuar ofreciendo el servicio. En este caso, la decisión dependerá de cada comercio y de los acuerdos que pueda mantener con SUBE

Actualmente, hay 11.475.000 tarjetas SUBE activas, de acuerdo con los últimos datos oficiales correspondientes a julio. Según estimaciones de la secretaría de Transporte, menos del 15% de los usuarios realiza actualmente la acreditación del saldo de manera presencial.

En el Ejecutivo entienden que el sistema actual genera inconvenientes y requiere una actualización tecnológica. En ese marco, la intención es reemplazar progresivamente las tradicionales terminales que permiten acreditar las cargas por herramientas que ya están disponibles para los pasajeros.

Uno de los cambios más importantes en ese sentido es la incorporación de las validadoras instaladas en los colectivos, que permiten realizar operaciones que antes requerían acudir a una terminal específica.

A esto se suman los nuevos medios de pago en el transporte público. En distintas estaciones ya comenzaron a instalarse molinetes preparados para aceptar alternativas de pago similares a las que se utilizan en los colectivos, lo que forma parte de un proceso más amplio de modernización del sistema.

En el Gobierno remarcan que la SUBE no está en los planes de desaparición, principalmente por las características que todavía conserva como herramienta para otorgar subsidios a aquellas personas que lo necesiten.

La tarjeta permite aplicar beneficios específicos, como los descuentos correspondientes a jubilados y otros usuarios que cuentan con tarifas diferenciadas.TN.com

“Viajamos como ganado”: crece la bronca de usuarios por las fuertes demoras en el servicio ferroviario

Actualidad

La empresa estatal Trenes Argentinos señaló en un comunicado que encuentra trabajando junto con el proveedor del servicio para “ajustar los mecanismos de funcionamiento y reducir los tiempos asociados a los controles” de alcoholemia del personal. El sindicalista Rubén ‘Pollo’ Sobrero calificó de “impresentable” la manera en que se instrumentó.

La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones confirmó hace instantes que las demoras que se registraron esta mañana de lunes en las líneas Sarmiento, Roca y Mitre se debieron a un inconveniente en la implementación de un nuevo sistema de controles preventivos de alcoholemia y sustancias al personal de conducción y guarda, previo a la toma de servicio.

“La modificación forma parte del proceso de modernización de los procedimientos de Trenes Argentinos y tiene como objetivo optimizar los controles, mejorar la trazabilidad de los datos y adecuar las condiciones de atención, procurando una mayor eficiencia en la utilización de los recursos y del personal involucrado en el proceso”, indicaron desde la operadora estatal ferroviaria.

En la comunicación oficial la empresa indicó que, hasta el momento, los controles eran realizados de manera presencial por personal médico y de enfermería en las distintas bases operativas. La nueva modalidad establece que los controles sean efectuados por personal de enfermería en el lugar, con intervención médica de manera remota únicamente ante la eventual detección de un resultado positivo.

“Este nuevo esquema cuenta además con una base médica rotativa, lo que permite garantizar la disponibilidad de atención profesional de manera permanente ante la necesidad de una evaluación médica en el momento, sin requerir el traslado de personal médico a cada una de las bases”, detallaron desde Trenes, tal como informó Primer Plano Online más temprano

Motosierra a fondo y un sistema “impresentable”, según ‘Pollo’ Sobrero

Motosierra a fondo, expresado de otro modo: una tablet reemplaza a un profesional médico. “En el día de hoy se implementó por primera vez este sistema en las cinco líneas que opera la empresa, poniéndolo a prueba con una saturación plena para poder analizar los parámetros de funcionamiento, y así realizar los ajustes necesarios”, revelaron desde la empresa.

Ante las demoras registradas en algunas de las líneas, Trenes Argentinos “se encuentra trabajando junto con el proveedor del servicio para ajustar los mecanismos de funcionamiento del nuevo sistema y reducir los tiempos asociados a los controles”. Lo cierto es que las demoras responden a que cada trabajador tuvo que esperar más de media hora para tomar posesión de su puesto.

En conversación con Radio La Red, el secretario general de la Unión Ferroviaria seccional oeste, Rubén ‘Pollo’ Sobrero, valoró que se realicen los controles sobre el personal, pero calificó de “impresentable” el nuevo sistema y las “demoras de casi 40 minutos” para que cada empleado reciba el aval y así poder acceder a sus funciones. En rigor, son ellos quienes ponen la cara ante la ira popular: la gente siempre se la termina agarrando con el eslabón más débil de la cadena.

El sistema anterior era con una pipeta tipo los de alcoholemia en las calles, pero desde hoy eso cambió: la lentitud del nuevo sistema hace que la gente viaje pésimo hoy. “De tres minutos pasamos a esperar cerca de 40. Estamos pidiendo que lo cambien urgente porque esto es inadmisible”, sentenció. PrimerPlanoonline.com

El estado de las vías vuelve al centro de la discusión

Accidentes Ferroviarios

Más allá de las causas puntuales del accidente ferroviario de la empresa Ferrosur Roca S.A. entre las estaciones Corti y Calderón (vía Coronel Pringles), el descarrilamiento vuelve a poner el foco sobre el estado de la infraestructura ferroviaria bonaerense, particularmente en ramales que no fueron incluidos en los procesos de renovación de vías.

Especialistas del sector advierten que, en las condiciones actuales de buena parte de la red, los trenes deben circular a velocidades reducidas, de entre 30 y 40 kilómetros por hora, debido a las condiciones de las vías.

Los corredores hacia Mar del Plata y Rosario, en cambio, permiten mayores velocidades en aquellos sectores donde se realizaron obras de renovación de infraestructura.

La situación plantea una diferencia significativa entre los corredores que recibieron inversiones y aquellos que continúan operando sobre vías con mayores restricciones de velocidad.

Qué pasó con los “catangos” del ferrocarril

Uno de los cambios más importantes que atravesó el sistema ferroviario fue la reducción de las cuadrillas de vía y obra, cuyos trabajadores eran conocidos históricamente como “catangos”.

Estas cuadrillas tenían a su cargo el mantenimiento permanente y la revisión de las vías. Entre sus tareas se encontraban el control de las fijaciones, el ajuste de tornillos y elementos de unión de los rieles, la revisión de alambrados y la detección de posibles problemas antes del paso de las formaciones.

Según especialistas, antiguamente existían cuadrillas distribuidas a lo largo de los ramales y se realizaban controles periódicos de la infraestructura.

Incluso, antes del paso de determinadas formaciones, se enviaban pequeñas unidades ferroviarias —conocidas como “zorritas”— para inspeccionar el estado de la vía.

El sistema tenía como objetivo detectar anticipadamente cualquier inconveniente que pudiera afectar la circulación.

La privatización y el cambio en el mantenimiento ferroviario

La cantidad de cuadrillas de vía y obra se redujo considerablemente durante la década de 1990, en el marco del proceso de privatización y concesión de los servicios ferroviarios.

Desde entonces, distintas organizaciones y especialistas vienen señalando el deterioro de sectores de la red y la necesidad de recuperar políticas sistemáticas de mantenimiento e inversión.

El descarrilamiento del tren de Ferrosur en el ramal Coronel Pringles vuelve a instalar esa discusión.LaNuevaRadioSuárez101.3.com

Descarrilamiento de vagones de una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en estación Azul

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El pasado sábado 5 de septiembre, al mediodía, se registró el descarrilamiento de varios vagones tolva pertenecientes a una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

El hecho ocurrió cuando la formación circulaba por el paso a nivel de la Avenida Piazza, en la ciudad de Azul (provincia de Buenos Aires). Como consecuencia del incidente, el tránsito vehicular quedó interrumpido en los pasos a nivel comprendidos entre las calles Corrientes y San Martín.

Por el momento, se desconocen las causas que provocaron el accidente.

Llamado a Licitación para la compra de aparatos de vía Línea San Martín

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. llama a Licitación Pública Nro. 29/2026 para la compra de aparatos de vía para obra de renovación infraestructura sectores varios de la Línea San Martín.

Etapa: Única 

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Apertura: 02 de Noviembre de 2026 14:00 horas. 

Consulta y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 505/509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Alcance general

La licitación prevé la ADQUISICIÓN DE 23 APARATOS DE VÍA DE TROCHA ANCHA. La contratación de la UNIDAD APARATO DE VÍA (en adelante ADV) comprenderá todas las tareas necesarias para elaborar UN (1) APARATO DE VÍA conforme a las especificaciones de esta Licitación.

Se entiende por ADV al conjunto compuesto por los durmientes, rieles, corazones, fijaciones, juntas y todos los accesorios que forman parte del mismo.

La compra de los ADV se realizará mediante un esquema de 2 (DOS) RENGLONES detallados más adelante.

Introducción 

La presente documentación corresponde a la compra de ADV para las obras de renovación de las vías existentes en sectores varios, entre las progresivas km. 20+149 a 55+027 del Ferrocarril San Martin en el marco en la emergencia pública en materia ferroviaria, declarada por el Decreto de Necesidad y Urgencia DNU-2024-525-APNPTE. 

Dicho decreto establece la emergencia en los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional. Esta medida tiene como objetivo fundamental la mejora integral de la infraestructura ferroviaria, promoviendo la seguridad y eficiencia del sistema, y facilitando una respuesta adecuada a las necesidades del transporte ferroviario a nivel nacional.

Actualmente, la vía del sector bajo estudio consiste en vías de trocha ancha (1676 mm), compuesta mayoritariamente por durmientes de madera dura, apoyada sobre balasto.

Las vías a renovar se llevarán a estándares internacionales de calidad y seguridad. A tal fin resulta necesario la provisión de aparatos de vía conformes a las normas internacionales vigentes.

Quienes resulten adjudicatarios del presente llamado deberán proyectar y suministrar los ADV de acuerdo con las características y especificaciones que en esta documentación licitatoria se detalla, incluyendo los certificados de calidad de todos los componentes. 

Plazo

El plazo máximo definido para la provisión de los ADV y los ítems de repuestos, es TRESCIENTOS SESENTA Y CINCO (365) DÍAS CORRIDOS a contar desde el efectivo pago del Anticipo. 

Javier Milei profundiza el ajuste ferroviario y ahora traspasa trenes regionales a las provincias

Nota de Opinión

Como hizo con las rutas, la Nación acordó transferirle un servicio a Río Negro. Ramales levantados y otros en revisión. Recorte de subsidios.

El gobierno de Javier Milei abrió una nueva etapa del ajuste ferroviario con el traspaso de trenes regionales a las provincias, un esquema que replica el aplicado con las rutas nacionales. El objetivo es reducir el gasto operativo y los subsidios mediante transferencias, cancelaciones de servicios y una retirada gradual del Estado del sistema.

El primer paso para desprenderse de los servicios regionales que administra la estatal SOFSA se concretó la semana pasada con la firma del convenio que prevé el traspaso a Río Negro del Tren del Valle, que une las ciudades de Cipolletti y Plottier.

Tren del Valle en estación Plottier (Provincia del Neuquén)

El acuerdo —que también incluyó la cesión de las rutas nacionales 22 y 151— establece un período de transición de 120 días durante el cual la ferroviaria provincial Tren Patagónico SA realizará la inspección técnica, los inventarios, la reparación del material rodante y las tareas sobre vías y estaciones.

Primer acuerdo con Río Negro

Para la operación del servicio, la Nación cederá a la administración de Alberto Weretilneck los cochemotores Materfer Serie 2500 que circulan actualmente y las triplas CAF Serie 593 que estaban asignadas al ramal Guido-Pinamar, levantado el año pasado.

Operado por SOFSA, el Tren del Valle comenzó a funcionar a mediados de 2015 entre Cipolletti y Neuquén. En 2021 se extendió hasta Plottier y luego sumó nuevas paradas intermedias, con llegada a la terminal de ómnibus y al aeropuerto de Neuquén.

El convenio abarca el recorrido operativo entre Cipolletti y Plottier y también los tramos que unen Villa Regina con Cipolletti y Plottier con Zapala.

Uno de los principales desafíos para la provincia será resolver las recurrentes interrupciones provocadas por los choques de camiones contra el puente ferroviario que cruza la ruta nacional 151. Según anunció el gobierno rionegrino, está prevista la construcción de un nuevo puente, más ancho y elevado, que evitaría esos impactos y permitiría duplicar la calzada.

La estrategia de la motosierra

Aunque no figure expresamente en los documentos oficiales, la intención de la gestión libertaria es retirarse por completo de la operación y del financiamiento de los trenes regionales de pasajeros.

Para avanzar en ese objetivo viene aplicando dos caminos: cancelar los servicios que considera de bajo costo político y transferir el resto a las provincias dispuestas a asumir la operación y los gastos.

El ajuste ferroviario ya derivó en el cierre o la suspensión de los servicios Córdoba-Villa María, Mercedes-Tomás Jofré, La Banda-Fernández, Rosario-Cañada de Gómez, General Guido-Pinamar y Paraná-Jorge Méndez.

A esa lista se agregaron, a principios de esta semana, tres servicios locales en la provincia de Chaco que dejaron de correr hasta nuevo aviso: Puerto Tirol-Resistencia, Sáenz Peña-Chorotis y Los Amores-Charadai-Cacuí, en Chaco.

Con el traspaso del Tren del Valle a Río Negro, los únicos trenes regionales que, por ahora, permanecen bajo control nacional son:

* Güemes-Salta-Campo Quijano.

* Córdoba-Cosquín-Capilla del Monte.

La hoja de ruta para los trenes de pasajeros

De acuerdo con los datos obtenidos por Letra P, la hoja de ruta del Gobierno contempla dos alternativas para esos servicios: transferirlos por completo a las provincias o acordar con los gobernadores que asuman los costos operativos y salariales que actualmente afronta SOFSA.

En cuanto a los trenes de larga distancia, la estrategia oficial apunta a un deterioro gradual de la oferta y al eventual levantamiento de los servicios que no encuentren respaldo provincial.

Desde su llegada a la Casa Rosada a fines de 2023, Milei ya canceló los recorridos Retiro-Palmira (Mendoza), Retiro-Justo Daract (San Luis), Once-Pehuajó, el Expreso Retiro-Rosario, Constitución-Bahía Blanca, Retiro-Córdoba y Retiro-Tucumán.

Solo permanecen con un 50% menos de frecuencias que hace tres años los servicios Constitución-Mar del Plata, Retiro-Junín, Once-Bragado y el servicio común diario entre Retiro y Rosario. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Demoras y cancelaciones en los trenes de las Líneas Roca, Mitre y Sarmiento: Miles de personas afectadas

Actualidad

Desde Trenes Argentinos Operaciones informaron que los problemas se deben a la “implementación de cambios en el protocolo de control de alcoholemia del personal de conducción y guardas”. La bronca de las personas que no pueden viajar.

La semana arrancó complicada para las personas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) que tienen que viajar en tren para llegar a sus trabajos. Los ramales de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre funcionan desde el inicio de este lunes con cancelaciones y grandes demoras. La situación genera bronca entre los y las usuarias, ya que deben buscar medios de transporte alternativos o viajar en formaciones atestadas.

Los inconvenientes comenzaron desde el inicio de los servicios en los tres ramales ferroviarios. En un primer momento, tanto desde los altoparlantes de las estaciones del ferrocarril Roca -que une el sur del Gran Buenos Aires con la Capital Federal- como en la aplicación de Trenes Argentinos se informaba que los retrasos y cancelaciones de servicios se debían a “problemas operativos y técnicos”.

Sin embargo, con el correr del tiempo, las explicaciones de parte de la empresa fueron otras. “Los trenes de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca operan con demoras, desde el inicio de la prestación, por la implementación de cambios en el protocolo de control de alcoholemia del personal de conducción y guardas”, afirmaron desde Trenes Argentinos.

Los inconvenientes se registran en todos los ramales del Roca y afectan a los trenes que salen desde Constitución como a los que parten desde Glew, Alejandro Korn, Ezeiza, Claypole y La Plata. En tanto que en el ferrocarril Sarmiento, los trenes no están saliendo desde Once. Los inconvenientes también se repiten en el ramal Mitre.

Usuarios también señalaron problemas en Castelar, donde se informó sobre un inconveniente relacionado con una plataforma.

La situación genera largas esperas y colas en las cabeceras principales de estas tres líneas, con reclamos de quienes tienen que viajar para llegar a sus trabajos o estudiar. Las formaciones que están circulando, lo hacen con su capacidad sobrepasada.

En las terminales de trenes, las personas se quejan por las condiciones en que tienen que viajar. “Todos los días pasa lo mismo, así no se puede”, protestó una mujer al ser consultada en Constitución por una cronista de Argentina /12. Otro hombre cuestionó los problemas que afectan al servicio y se quejó por los aumentos mensuales que se aplican sobre los pasajes. “Viajamos peor y cada vez más caro”, dijo con bronca.

El panorama se repite en las terminales y estaciones de los tres ramales. Mientras que en las paradas de colectivos de las líneas que cubren parta de los recorridos de los trenes había largas filas de personas esperando para subir a una unidad.

La semana pasada, durante cuatro días, hubo problemas con la carga de la tarjeta SUBE -el único medio de pago habilitado para viajar en trenes- que provocaron demoras y complicaciones a quienes tenían que viajar. También se aplicó un nuevo aumento, como cada mes, en los boletos de los trenes.

Demoras en los trenes: los cambios en los controles preventivos al personal

Tras los problemas que se registraron esta mañana, Trenes Argentinos difundió un comunicado en el que explicó los motivos de las demoras en las líneas Roca, Mitre y Sarmiento. Según indicaron se implementó un “un nuevo sistema de controles preventivos de alcoholemia y sustancias al personal de conducción y guarda, previa a la toma de servicio”.

Estos cambios se hicieron con el objetivo de “optimizar los controles, mejorar la trazabilidad de los datos y adecuar las condiciones de atención, procurando una mayor eficiencia en la utilización de los recursos y del personal involucrado en el proceso”.

En este sentido, detallaron que hasta ahora “los controles eran realizados de manera presencial por personal médico y de enfermería en las distintas bases operativas”. Mientras que a partir de ahora, se serán “efectuados por personal de enfermería en el lugar, con intervención médica de manera remota únicamente ante la eventual detección de un resultado positivo”.

La nueva modalidad, agregaron, apunta también a “contar con información más precisa para la toma de decisiones y agilizar progresivamente el proceso de control previo a la prestación del servicio”.

“En el día de hoy se implementó por primera vez este sistema en las cinco líneas que opera la empresa, poniéndolo a prueba con una saturación plena para poder analizar los parámetros de funcionamiento, y así realizar los ajustes necesarios. Ante las demoras registradas en algunas de las líneas, Trenes Argentinos se encuentra trabajando junto con el proveedor del servicio para ajustar los mecanismos de funcionamiento del nuevo sistema y reducir los tiempos asociados a los controles”, concluyó el documento.

La empresa continuará realizando los ajustes necesarios durante esta etapa de implementación, con el objetivo de alcanzar un esquema que permita realizar los controles de manera segura y eficiente, minimizando su impacto sobre la operación ferroviaria y mejorando progresivamente las condiciones de prestación del servicio.Página12.com

El tren no es el problema, sino quién se queda cuidando la vía

Nota de Opinión

El Gobierno lanzó la licitación para entregar en concesión, por cincuenta años, las tres líneas del Belgrano Cargas. Cincuenta años. Para ponerlo en perspectiva: quien firme ese contrato hoy probablemente no esté vivo para verlo terminar. Y, sin embargo, la discusión pública que generó duró apenas un día de tapa.

En casi todo el mundo, el tren de carga volvió a ser noticia. Estados Unidos invierte en corredores ferroviarios para sacarle presión a sus rutas. Europa destina mucha plata en trenes de mercancías, porque mueven más carga con menos emisiones que un camión. Brasil, con todos sus problemas, viene reconstruyendo su red desde hace años. El mundo redescubrió algo que la Argentina ya sabía hace un siglo: un tren bien mantenido mueve toneladas que diez mil camiones no pueden mover sin destrozar una ruta.

Y acá tenemos alrededor de 7.600 kilómetros de vías operativas, en dieciséis provincias, conectando el norte productivo con los puertos y con media Sudamérica. No es un dato menor. Es, literalmente, el sistema circulatorio de buena parte de la economía real del interior.

Quiero ser claro desde el arranque. No estoy en contra de sumar un socio privado para poner en valor esta red. Estoy convencido de que el desarrollo de infraestructura estratégica puede hacerse con el apoyo del capital privado. Nadie serio discute eso. En mi opinión, lo mejor es armar una sociedad anónima mixta, donde el Estado se quede como accionista mayoritario y el socio privado ponga la inversión y la gestión. El modelo de privatización que hoy ofrece el Gobierno de Milei es un modelo que ya quedó viejo.

En estos años hubo momentos reales de mejora en el transporte de cargas, como el récord de más de ocho millones de toneladas que se tocó en 2021 y 2022, de la mano de obras concretas en la infraestructura. Pero el tren sigue moviendo apenas un 5% de la carga total del país, muy lejos del 20% o 25% que mueven los sistemas ferroviarios de referencia en el mundo. Ese es el problema real que hay que resolver.

El problema de fondo es otro. Cuando el Estado se sienta a diseñar una concesión de cincuenta años, tiene que hacer dos cosas al mismo tiempo: atraer inversión y no perder el control de lo que está entregando. Son las dos patas de la misma mesa. Si te falta una, la mesa se cae para cualquier lado.

Se anuncia un plan de obras, con montos importantes, con plazos de ejecución. Bien. Pero un plan de obras en un pliego no es lo mismo que un mecanismo real que obligue a cumplirlo. Son cosas distintas. Una es una promesa escrita. La otra es un sistema con dientes: alguien que audite, que pueda sancionar, que pueda —llegado el caso— rescindir el contrato si el concesionario no cumple. Y de esa segunda parte, la que de verdad importa, todavía no hay señales claras y públicas.

Cincuenta años es mucho tiempo para operar sin un árbitro que esté mirando de cerca. Puede cambiar el signo político del gobierno varias veces, puede haber cambios de ciclo económico. Lo único que tiene que sobrevivir a todo eso es la capacidad del Estado de decir "esto no se está cumpliendo", y que esa frase tenga consecuencias reales. Si esa función se diluye, lo que queda no es una asociación público-privada. Es una entrega con moño.

Y hay algo más que se quedó afuera de este anuncio, y me parece que nadie lo dijo con todas las letras: los trabajadores ferroviarios. Son ellos, en los hechos, los que vienen sosteniendo el servicio con la infraestructura que hay. Muchas veces con lo mínimo, con vías que necesitarían obras hace años y no la tuvieron. Nadie los mencionó en el anuncio. Son los grandes responsables silenciosos de que el Belgrano siga funcionando. Y en el pliego, lo único que aparece con claridad es que quedan afuera de cualquier esquema de participación en lo que viene. Eso también es una decisión política, no un detalle técnico.

No puede quedar en manos exclusivas del concesionario la decisión de suspender un servicio. Si mañana una empresa privada decide que un ramal no le cierra el número y lo corta, la que paga esa decisión primero es la gente del pueblo que depende de ese tren para sacar su producción, y después los propios trabajadores que se quedan sin trabajo. Tiene que existir una instancia previa, pública, que evalúe eso. No puede ser una decisión de escritorio.

Y no es una preocupación abstracta, está escrita en el propio pliego. El concesionario puede pedirle al Estado que libere los tramos que considere "no operativos". Sobre un total de más de quince mil kilómetros de vías entre las tres líneas, hoy apenas la mitad está en funcionamiento. Esa otra mitad, la que hoy está parada, queda prácticamente a criterio de la empresa. Ese mapa de qué pueblo sigue conectado y cuál no, debería decidirlo una política de Estado con mirada federal, no la planilla de rentabilidad de una compañía.

Hay otra letra chica que también vale la pena mirar de cerca. ¿Cómo se resuelven los conflictos durante estos cincuenta años? El esquema tiene dos instancias. Primero interviene un panel técnico, una especie de tribunal arbitral específico creado dentro del propio contrato. Hasta ahí, ningún problema. Pero si esa instancia no resuelve la disputa y el monto en juego supera los u$s500.000, el camino cambia según de dónde venga el capital: un concesionario con accionistas domiciliados fuera del país puede terminar litigando en un tribunal arbitral con sede en Uruguay. 

Una empresa con accionistas locales, en cambio, solo puede litigar acá, en la Ciudad de Buenos Aires. Y ojo con ese número: u$s500.000 es una cifra baja para un contrato de esta escala, con obras que se cuentan en cientos de millones. Si a la empresa extranjera ni siquiera le cierra esa opción, todavía le queda la posibilidad de reclamar por tratados bilaterales de inversión. Es un detalle chiquito en el papel, pero dice algo grande. En un contrato que puede durar medio siglo, el Estado le está dando a quien venga de afuera una puerta de salida que no le da a quien apueste desde adentro. No es la primera vez que lo vemos en este Gobierno. Cada vez que hay que elegir entre cuidar el margen de maniobra propio o hacerle un gesto de confianza al capital externo, la balanza se inclina siempre para el mismo lado. Ahí está mi diferencia con este modelo, no en la privatización en sí.

Hay algo que se repite en casi todos los procesos de este Gobierno. Se arma la parte atractiva para el capital y se deja en las sombras la parte que debería proteger al que usa el servicio y al que paga los impuestos. Un ejemplo concreto: la tarifa que va a cobrar el concesionario funciona como techo, no como precio fijo. Puede cobrar hasta ese máximo, no está obligado a cobrar menos, ese techo se actualiza todos los años, y encima sube un 15% extra apenas termina las obras obligatorias. Los beneficios quedan escritos con birome gruesa. Los controles, con lápiz, y a veces ni eso.

No hace falta ser un experto en ferrocarriles para entender el riesgo. Alcanza con mirar cualquier ejemplo de concesión larga sin un regulador fuerte. Primero se cumple lo mínimo, después se cumple menos, y para cuando alguien se da cuenta, ya pasaron quince años y el ramal que no era rentable quedó abandonado en los papeles de "obra optativa".

Y esto no es una hipótesis mía. Ya lo vivimos. Durante el menemismo, buena parte de estas líneas terminó en manos de una empresa privada que las operó durante más de una década. Le fue bien mientras le convino: cobró, circuló, ganó. Pero el mantenimiento y la inversión que había prometido nunca llegó como correspondía. El resultado fue tan grave que en 2013 el Estado argentino tuvo que rescindirle los contratos, acusándola formalmente de faltas graves de inversión y de abandono del material ferroviario y de las vías. Esa historia no es un dato de color. Es exactamente el escenario que un buen sistema de control tiene que evitar que se repita. Y la pregunta que me queda dando vueltas es si, esta vez, ese sistema de control existe de verdad o si otra vez lo vamos a descubrir cuando ya sea tarde.

Por eso, cuando escucho hablar de esta licitación, no me sale aplaudirla ni rechazarla de una. Me sale pedir la letra chica. Quiero saber quién controla, con qué herramientas, con qué plazos de rendición de cuentas, cuál es el plan concreto de inversión y desarrollo, y qué pasa el día que alguien no cumple. Esas preguntas no son un capricho técnico. Son la diferencia entre tener un tren funcionando en 2076 o tener, otra vez, un fierro viejo parado en el medio del campo.

El desarrollo con el privado, bienvenido sea. Lo que no puede pasar es que el Estado, en el momento de firmar, se corra justo del lugar donde más se lo necesita. Por: Por Víctor José Colombano para Ámbito.com