Nota de Opinión
Jorge de Mendonça (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)
¿Por qué se va el ferrocarril mexicano de Argentina?
Argentina quiere achicar aún más toda su capacidad logística eligiendo un modelo ferroviario en el que el conflicto y la demanda de fondos públicos serán la constante: Open access.
Los mexicanos proponen un modelo probado, Los equipos históricos del Estado (y asesores) imponen el modelo europeo que reducirá aún más la red (Nota: Se iría el ferrocarril respaldado por EEUU)
Pero hay un expediente que propone una opción rentable que podrá atender junto con el camión a todo tipo de cargador, en todo lugar y con trenes de pasajeros: Modelo 5F.
El problema no es que se vayan los mexicanos. El problema es que la licitación tiene que ser seria.
¿Quienes podrían hacer algo?
Los que se van a quedar definitivamente sin oferta de transporte adecuada y los decisores públicos y privados que podrán lograr todo lo contrario implementando un ferrocarril aliado al camión dando servicio en cada rincón para empresas de todo tamaño y pasajeros: Se lo pueden sugerir al Gobierno Nacional que opte por un modelo a 99 años en el que participarán miles de empresas.
Clave: Uranga - Begnis
Aludiendo a la Ley 26.352, los gobernadores pueden pedir “la silla ferroviaria”.
Todos los gobernadores, varias federaciones económicas y el gobierno nacional de Argentina, tienen en sus casillas y canales digitales, la propuesta Modelo 5F (Ferrocarril de 5ta generación) donde, si se toman 2 semanas para analizar la alternativa, en este mismo año 2026 provocarán la atención de miles de empresas locales y de algunas docenas de firmas internacionales.
El gobierno de Argentina no tiene otra opción a la vista más que la que la burocracia le ha impuesto: Las federaciones y los gobernadores sí pueden avisarle.
Los gobernadores Uranga y Begnis han enseñado el método.
Lo que sucede y lo que se podría cambiar
Perdimos 30.000 millones de dólares de capital (no repitamos)
La gran idea de los ferrocarriles del agro de 1990 redujo a la mitad el ferrocarril y a casi cero su cualidad técnica y, en 30 años transportó cada año la misma cantidad de granos, pese a que el mercado se quintuplicó.
¿Podrá salir algo mejor partiendo de las mismas premisas que en 1990 de atender solo a unos pocos operadores de granos y graneles?.
Casi un año entre CdMx y CABA
Desde Mayo de 2025, el grupo mexicano insiste (con seriedad), en que solo invertirá si es como concesionario vertical, mientras que algunos equipos técnicos argentinos de los últimos 20 años insisten en y con todos los gobiernos que hay que implementar el “open access” para que muy pocos grandes cargadores tengan su propio tren.
En Diciembre de 2025, el Gobierno había tomado en cuenta la propuesta mexicana y se comprometió a adecuar los pliegos.
Los que ya tenían la vaca atada se enojaron, pero muchos migraron a armar una propuesta similar a la mexicana. Hoy todos se encuentran que el Gobierno insistirá con el modelo europeo en lugar del norteamericano (concesionario vertical).
¿Qué es el open access?
Un invento burocrático proveniente de Europa en el que se supone que el Estado de cada país tiene que gastar dinero en las vías del ferrocarril para que, sobre ellas, compitan pocos trenes a precios libres.
Un modelo brillante…: La estrella de ese modelo en cargas ferroviarias, DB Cargo de Alemania, acumuló 400 millones de Euros de déficit operativo en 2024. Chile tiene open access y no logra que aumente la carga.
En Norteamérica los estados no ponen dinero en las vías de carga. En Europa funciona solo si la Unión pone dinero.
Un adicional criollo para empeorar el futuro
Los litigios constantes del modelo europeo en Europa son sobre vías 100% modernas y nuevas, mientras que aquí todo está destruído.
Los expertos afirman que tendrán más trabajo los abogados que los ingenieros.
En este momento, Argentina tiene tres opciones ferroviarias:
1° “Open access” rompiendo la integralidad del sistema (Según el mapa oficial de 2018, se reduce la red a solo el 20% del original). El AMBA seguiría siendo deficitario. No permitirían trenes de pasajeros en el interior. Las inversiones informadas a 50 años, coinciden con las del mantenimiento de menos de 2 años.
2° Concesionario vertical (monopolio en su red) atendiendo a los grandes clientes de muy pocos lugares (También reduce la red). El AMBA seguiría siendo deficitario. No permitirían trenes de pasajeros en el interior. Se informa de inversiones de solamente hasta U$S 3.000 millones -el 7% de todo lo necesario-.
3° Cumpliendo con todas las leyes, Modelo Ferroviario Integrado 5F (Presentado en expediente el 31/12/2025), es rentable (Incluso el AMBA y otras metrópolis), reconstruye a nueva tecnología y capacidad la red y se basa en la alianza intermodal con la logística del camión. Compiten los negocios, no los trenes.
Emergencia a cien años -Salvo pidan la silla ferroviaria las provincias-
Lo que los argentinos decidan hoy en materia ferroviaria será recordado por haber terminado de arruinar la economía por la incapacidad logística de ahora en adelante, o por haber recuperado en pocos años la capacidad territorial por cien años con un ferrocarril rentable en alianza con el camión, los puertos y el barco.
Por la Constitución y por las Leyes y por la propia autonomías provinciales y municipales, cada intendente y cada gobernador tiene incumbencia como gestor o litigante ante la Nación como responsable ante la posteridad.
Los cargadores comerciales, productores e industriales pueden seguir observando o entender que ya no se puede retroceder más en materia de accesibilidad a cada rincón del País.
Necesitamos un ferrocarril que genere miles de inversiones
En cumplimiento del Código Civil y Comercial de Argentina, la Ley 26.352 (Gobernanza con las provincias), la Ley Automotor de Cargas 24.653 y el inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132, y la experiencia del intermodalismo de EEUU, más las propias necesidades de la economía local, la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, desarrolló y propone formalmente el Modelo 5F.
El corazón del modelo de negocio del 5F es el tren mixto de pasajeros zonal parando en cada nodo o estación y en cada ramal al menos una vez al día con e-commerce, paquetería y arrastrando desde un solitario vagón de carga a más de 15 o 20 (Si hay más, irá el tren de solo carga).
Atendiendo desde pasajeros y pymes y hasta mega cargadores en todo sitio en alianza con el camión y el barco (cabotaje), la concesión a 99 años en 4 mallas recuperando 30.000 Km de vías a máxima capacidad técnica, Argentina podrá recuperar su capacidad logística y de movilidad en menos de 15 años (Sin aportes del Estado).
El truco
Cumpliendo con los objetivos de competencia indicados en la Ley 27.132, y ajustando el modelo en base a la experiencia de EEUU, más las oportunidades y fortalezas del mercado automotor y logístico de Argentina, en el Modelo 5F compiten los negocios detrás de la locomotora.
80% de la inversión: Concentrando la concesión ferroviaria en infraestructura, real estate y pasajeros, los vagones, los contenedores, las estaciones, los desvíos de carga y la logística dentro de los trenes de pasajeros, serán negocios de libre acceso que construirán el 100% del brazo comercial del ecosistema (“el camión contrata al tren”), y el 20% de la inversión técnica.
La pregunta no es “¿De dónde saldrá el dinero?” sino “¿Cuál es el modelo cuya rentabilidad permita que no sea necesario realizar la pregunta?”.
Sin déficit
Con un solo concesionario en el AMBA, se logrará rentabilidad al sumar micro logística metropolitana agregando un coche de que solo movilice hasta 2 pallets por vez en las 303 estaciones y en todos los trenes, lo que además garantizará que haya trenes las 24 horas del día. Lo mismo en toda metrópoli que necesite trenes de pasajeros.
Referencias técnicas de los que saben
Los expertos lo explican: al poner dos o más competidores en un espacio extremadamente acotado, tendrán más costos que si hubiera uno solo (Subaditividad: O se estancan o se monopoliza).
Estados Unidos no tiene Open Access, y es una de las razones por las que es el ferrocarril privado más rentable del Mundo (600 empresas).
Del castigo a la conclusión
Argentina lleva 65 años de destrucción logística en todos los modos.
El ferrocarril está en el 30% de su red original y casi destruído y solo atiende al 0,04% de las empresas comerciales del País.
Según las demostraciones internacionales y el propio mapa oficial de 2018, el open access achicaría aún más el sistema.
Si cada gobernador, cada empresa de transporte, cada cámara de comercio, industria, producción, el agro, la minería y cada intendente preocupado por sus ciudadanos y economía se toman 2 semanas para analizar el modelo 5F con otros técnicos que no sean los que ya han probado suerte, al menos 6 empresas internacionales podrían sumarse a la compulsa.
¿Para qué necesitamos a las ferroviarias extranjeras? Pues para que reinyecten el saber y la cultura ferroviaria e intermodal que hemos perdido.
¿Quienes pondrían el dinero? Cada 25 años el empresariado del automotor invierte más dinero que el que costará la reconstrucción total del ferrocarril. El sector de la construcción lo hace cada dos años.
Por cada dólar invertido en el Modelo 5F reconstruyendo el ferrocarril, cada 30 años el país movilizará 400 dólares arriba de esos camiones, trenes y barcos integrados intermodalmente.
El mayor beneficio que brindará el ecosistema intermodal del Modelo 5F, será la generación de una nueva élite empresarial independiente de subsidios y capaz de generar economía en cada rincón del País.
Solo falta que los que lo necesitan y los que deciden se tomen 2 semanas para ser recordados en los siglos venideros (En una u otra forma).
Abril 21 de 2026 - Bahía Blanca
Jorge de Mendonça - Daniel Marcelo Campana - Federico Ignacio Weinhold - Claudio Esteban García
Los autores son técnicos parte del equipo que desarrolló el Modelo Ferroviario Integrado 5F en AIMAS.org.ar
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
