7 de mayo de 2026

Línea Sarmiento: Desde las 22:30 del sábado hasta las 08:00 horas del domingo 10/05 los servicios circularán entre Liniers y Moreno

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros se prestarán entre las estaciones Liniers y Moreno (con parada en intermedias) entre las 22:30 horas del sábado 09 hasta las 08:00 horas del domingo 10 de Mayo de 2026. 

El motivo es por obras se debe al avance de la obra de construcción del bajo nivel a la altura de la calle Federico García Lorca en cercanías de la estación Caballito de la Línea Sarmiento.

El último tren del sábado 09 desde estación Once de Septiembre - Moreno partirá a las 23:25 horas, Liniers - Moreno a las 00:22 horas, Moreno - Once de Septiembre a las 21:50 horas y Moreno - Liniers a las 22:20 horas.

El primer tren con recorrido completo del domingo 10/5 Once de Septiembre - Moreno saldrá a las 08:22 horas y Moreno – Once de Septiembre a las 07:24 horas

Río Negro: Choele Choel se sube al debate por las arenas de Vaca Muerta: Pide el tren desde San Antonio Este y piensa un nodo logístico

Proyectos Ferroviarios

El intendente Diego Ramello afirmó que la construcción de un ramal entre el Valle Medio y la costa de Río Negro fue planteado ya en 1929 y luego en un estudio de viabilidad económica de 2002. Hay un sector que el municipio considera estratégico.

Choele Choel se subió al debate por la logística de las arenas para Vaca Muerta y planteó la necesidad de construir el ramal ferroviario entre el puerto de San Antonio Este y el Valle Medio. Con este objetivo su intendente, Diego Ramello, argumentó que el proyecto ya se pensó hace casi 100 años y fue retomado con un estudio de viabilidad económica en 2002.

En el marco de las obras de transporte energético (el oleoducto VMOS pasa al sur de Chimpay), el jefe comunal indicó que su ciudad piensa en un nodo logístico sobre la Ruta 22, frente a donde está el aeródromo de la ciudad. “Por ese sector pasan las vías del tren, a un kilómetro está la Ruta 22, y del otro lado de la ruta está el aeropuerto”, explicó Ramello.

Foto proyecto ferroviario en estación Choele Choel

El municipio de Choele es dueño de gran cantidad de hectáreas en esa zona, destacó el jefe comunal.

El punto de partida del debate

Días atrás el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, mencionó en la Expo EFI que se enviará un proyecto de reforma de la Ley de Cabotaje. En este marco mencionó la posibilidad de que la arena que viaja desde Entre Ríos hasta Neuquén para ser usada en el proceso de fractura del shale oil, fuese canalizada en barcazas por el río Negro luego de ser traslada por mar hasta la costa rionegrina.

La idea sorprendió al vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, quien planteó que sería mejor trabajar en la construcción de un tramo de red ferroviario entre San Antonio Este y Choele Choel.

“Este proyecto no es un tema nuevo para el Valle Medio”, aseguró Ramello en diálogo con Río Negro.

“Hay un antecedente muy concreto: un inglés llamado Arthur Coleman, que era el jefe de tráfico de la empresa inglesa Ferrocarril Sur, en un libro con sus memorias enumeró los proyectos ferroviarios que estuvieron muy cerca de concretarse y quedaron truncos. Y entre esos proyectos uno de los más importantes era construir una línea que tenía que unir Choele Choel y la Costa Atlántica.

Un antecedente histórico

Según precisó Ramello, esa iniciativa llegó al Senado de la Nación, donde se aprobó por unanimidad el 27 de septiembre de 1929.

Sin embargo, cuando la iniciativa pasó a Diputados “el proyecto entró a dar vueltas, no lo aprobaron en el período correspondiente y luego perdió estado parlamentario”.

Según rememoró el intendente de Choele, el segundo estudio data de 2002.

“Es un estudio más moderno, por supuesto, donde hace todo un análisis de la viabilidad técnica, económica y social de hacer la interconexión ferroviaria Choele Choel -San Antonio Este”, indicó Ramello.

El estudio, al que accedió Río Negro y fue dirigido por Ricardo J. Sánchez, se centra, según resume, en “el ferrocarril y en el transporte de los productos exportables de la región actualmente en explotación”. Y agrega: “Pero es dable resaltar los efectos multiplicadores que este medio de transporte ofrecería a estas exportaciones tradicionales así como a las nuevas explotaciones que hoy se encuentran en estado potencial o incipiente, así como la proyección del Puerto SAE como nodo de desarrollo del comercio internacional de la Patagonia Nort

Cabe aclarar que este enfoque se hizo en 2002, pensando básicamente en los productos exportables, pero ahora este ramal serviría como vía de entrada de la arena para Vaca Muerta, que luego seguiría viaja hacia el Alto Valle. Cabe aclarar que para que llegue al epicentro de Vaca Muerta, falta construir otro tramo desde Cinco Saltos a la zona de Añelo.

“Lo que yo estoy tratando de agregar al debate es que hay un antecedente, una historia que marca a nuestra ciudad y al Valle Medio”, indicó el jefe comunal de Choele.

En este escenario, Ramello planteó que su ciudad tiene como objetivo principal convertirse en el nodo logístico mencionado, por su ubicación geográfica privilegiada.

“Hay dos rutas nacionales y el aeropuerto de Choele. El eslabón que está faltando y ojalá este debate pueda ponerlo de vuelta em superficie, es la vía férrea”, indicó.

El jefe comunal coincidió con el vicegobernador Pesatti al afirmar que el tramo de alrededor de 200 kilómetros entre SAE y Choele Choel serviría también para la fruticultura, que actualmente usa camiones para trasladar la producción entre el Alto Valle y la costa rionegrina, y también para la exportación de alfalfa que se produce en el Valle Medio, que termina saliendo por puertos de la provincia de Buenos Aires.

Para el jefe comunal la construcción de vías para las arenas de Vaca Muerta puede ser un puntapie inicial para tener las vías, que luego podrían tener un rol clave en la exportación de productos de la zona.DiarioRíoNegro.com

Línea Roca: Los servicios de pasajeros de los ramales Plaza C. - La Plata y Plaza C. - Bósques (vía Quilmes) estarán interrumpidos el día domingo próximo

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los trenes de pasajeros de los ramales Plaza Constitución-La Plata y Plaza Constitución-Bosques (vía Quilmes) estarán interrumpidos el día domingo 10 de Mayo próximo. El motivo se debe a trabajos de renovación de la infraestructura de vía.

La intervención se producirá entre las estaciones Darío Santillán y Maximiliano Kosteki y Sarandí de la Línea Roca, donde se llevará adelante una renovación estructural de la infraestructura de vía, mediante el uso de maquinaria pesada, trenes de trabajo y equipos de nivelación y alineación.

Foto archivo

Las tareas contemplan el reemplazo de 24 barras de riel de 18 metros, soldadura aluminotérmica, tratamiento de fijaciones y regulación de luces en el citado sector.

Para la correcta y segura ejecución de obras será necesario interrumpir el sistema de alimentación eléctrica aérea, lo que imposibilita la circulación normal de trenes en el sector.

En caso de condiciones climáticas desfavorables, las obras pueden ser suspendidas. Para más información sobre el servicio, los usuarios pueden ingresar en https://www.argentina.gob.ar/modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la APP de Trenes Argentinos.

Paso de los Libres: El Concejo Deliberante se compromete a reubicar a las familias desalojadas de las vías en el trayecto ferroviario con el puente internacional con Brasil

Actualidad

La situación de las familias afectadas por los desalojos en la zona de vías tuvo un giro importante en las últimas horas.

Luego de la repercusión generada por la primicia de Horizonte Noticias, los vecinos se presentaron en la sesión de este miércoles del Concejo Deliberante y lograron ser escuchados por los ediles.

Durante el encuentro, las familias —entre las que hay menores de edad— expusieron su preocupación ante los plazos de desalojo que, en algunos casos, serían de hasta 30 días.

La situación generó un fuerte impacto social, no solo por lo habitacional, sino también por el desmantelamiento de un espacio clave para la comunidad.

Se trata de la iglesia del barrio que fue retirada del lugar y que cumplía una función social fundamental: allí se brindaba merienda los días miércoles y viernes, y almuerzo los sábados a numerosos niños de la zona.

Ante este escenario, los concejales dialogaron directamente con los damnificados y asumieron el compromiso de intervenir de manera inmediata.

Como primer paso, solicitaron la presentación de una nota formal en la secretaría del Concejo, con el objetivo de iniciar gestiones urgentes y avanzar en conversaciones con la empresa ferroviaria responsable de las obras.

Según trascendió, el cuerpo legislativo buscará una solución de fondo que contemple la situación de cada familia, evaluando alternativas de relocalización en otros terrenos que garanticen condiciones dignas de vida.

La intervención del Concejo marca un punto de inflexión en el conflicto, que tomó estado público tras el informe de Horizonte Noticias y que ahora comienza a tener respuesta desde el ámbito político.

Mientras tanto, los vecinos permanecen en estado de alerta, a la espera de medidas concretas que brinden certezas sobre su futuro. HorizonteNoticias.com

Corrientes: Tienen proyectado rehabilitar el cruce ferroviario entre Paso de los Libres (Argentina) y Uruguaiana (Brasil)

Actualidad

Al parecer, y viendo que del lado de la República Federativa del Brasil tienen pensado impulsar el transporte ferroviario en el Sur de ese país, la conexión con la República Argentina es una posición estratégica para el gigante latinoamericano.

Por lo tanto, en ambos lados de la frontera, ya se están llevando a cabo tareas de mantenimiento de la infraestructura de vía para dejarla en condiciones de circulación de trenes de carga, lo que marcaría un avance claro para la reactivación ferroviaria.

El regreso del tren de cargas, según informa el medio HorizonteNoticias.com, representa una oportunidad concreta para reducir costos logísticos, disminuir la dependencia del transporte por rutas y potenciar el desarrollo económico en toda la zona fronteriza.

Además, se espera que esta reactivación impulse el comercio bilateral, mejore la competitividad y genere nuevas oportunidades para el crecimiento local.

Si bien aún no se dieron a conocer detalles oficiales sobre frecuencias o diagramas ferroviarios, el avance simultáneo de los trabajos en ambos lados de la frontera refuerza una señal clara: el tren de cargas vuelve a ser protagonista en la integración entre Argentina y Brasil, cosa, que de llevarse a cabo, sería fundamental para las provincias mesopotámicas.

Hay que recordar que el cruce ferroviario entre Paso de los Libres (Argentina) y Uruguaiana (Brasil) de la Línea Urquiza se realizaba a través del Puente Internacional Agustín P. Justo - Getúlio Vargas, una estructura combinada (ferroviaria y vial) de aproximadamente 1.419 metros sobre el río Uruguay y que fuera inaugurado en el año 1947.

El último cruce de una formación de cargas operado por la empresa estatal argentina fue en Mayo de 2017.

Mendoza: El Gobierno provincial estudia que el Tren de Cercanías del Este use la misma trocha que el Metrotranvía

Trenes Regionales

El ministro Natalio Mema explicó que se baraja la posibilidad de unificar toda la red.

El Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, encabezado por Natalio Mema, reveló una alternativa que analiza el Ejecutivo: colocar trocha media y no trocha ancha -como estaba previsto inicialmente- lo que permitirá conectar el Tren de Cercanías con la red del Metrotranvía. De esta forma, se enlazaría el corazón de la Ciudad con los departamentos del Este.

Para entender el desafío técnico, es pertinente señalar que cada una de las líneas tiene su propio parque que circula por su respectiva trocha. En Argentina hay tres medidas de espacio entre rieles: angosta de 1000 mm, media 1435 mm y ancha 1676 mm. En suelo mendocino están colocadas las tres.

“La discusión que estamos teniendo ahora, que no es fácil, es la posibilidad de venir con el Tren de Cercanías en trocha media y pasar de largo porque es la trocha que tiene el Metrotranvía. Así podemos utilizar esas triplas sin tener que hacer trasbordo en Maipú”, aseguró en diálogo con El Sol el ministro de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, Natalio Mema.

El proyecto original del Tren de Cercanías contemplaba unir la Estación General San Martín con siete estaciones en Maipú (La Colonia, Palmira, Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, Ortega y Coquimbito) para finalizar en General Gutiérrez y conectar allí con el metrotranvía. Sin embargo, la actualización anunciada estira la traza 12,6 kilómetros adicionales por la vía que atraviesa Maipú, teniendo como destino final Luján, sumando en total 45 km.

El nuevo recorrido atraviesa territorio maipucino por las estaciones Juan B. Justo, Parque Metropolitano, Videla Castillo, Estación FADEP, Manuela Sáez y Vieytes. Al ingresar a Luján, lo hará parando en las estaciones Terrada y Bulnes y concluirá en Pueyrredón, que tiene parador del metrotranvía.

De Junín a Maipú el tendido férreo es de trocha ancha, como en toda la Línea San Martín a lo largo y ancho del país. Mientras, para encarar rumbo a Luján de Cuyo se optó por reactivar la traza de la línea Belgrano (usada por el extinto Ferrocarril Trasandino) y reemplazar la trocha angosta.

Ahora, la discusión está focalizada en si se usará trocha media para lograr la convivencia con el Metrotranvía y unificar todo el sistema.

“El tramo extra que hemos adjudicado es vía que está libre y es trocha angosta porque el tren no la usa. La vía que va de San Martín a Gutiérrez sí se usa y es de trocha ancha. El tema es que nosotros necesitaríamos el tramo que vamos a arreglar y hacerlo trocha media directamente. Tenemos buenas conversaciones con Nación”, dijo Mema al respecto.

De esta manera, la trocha media sería completa desde San Martín hasta Mendoza, por lo que no haría falta detenerse en Gutiérrez para hacer trasbordo. El Gobierno le consultó a Belgrano Cargas si les interesaba que se refaccionaran ambas vías, pero la empresa estatal prefirió que cada uno tenga su propia vía: uno la ascendente y otro la descendente. Es por ello que la provincia se ilusiona con poder tener la libertad de decidir.

“Es una idea y no hay nada concreto”, advirtió Natalio Mema.

Fuentes del mundo ferroviario agregaron como detalle a tener en consideración que “el Belgrano Cargas no está usando la vía de trocha angosta, pero como están privatizando la empresa , no quieren meter ningún ruido en el medio”.

Pese a este dilema que enfrenta el Gobierno, la obra -ya adjudicada- se iniciará igual en julio con movimientos de suelo y otros trabajos en el tramo comprendido entre Junín y Maipú. El ancho de la trocha se puede definir en los meses posteriores, lo cual deberá ser comunicado oportunamente para la fabricación del material rodante.

La licitación correspondiente a la infraestructura tuvo como ganadora a la empresa Ceosa, que tiene a su cargo el Metrotranvía en todas sus etapas de desarrollo. A su vez, la misma firma se encargará de la operación y mantenimiento del Tren de Cercanías por 15 años. Aunque el Gobierno aclaró que resta que Ceosa realice una tramitación específica que la habilite legalmente para dicha operación.

Las unidades necesarias para el servicio las proveerá CRRC Tangshan Co, un gigante chino que tiene presencia en todo el mundo y que ya participó en la renovación del sistema ferroviario argentino durante la última década.

El presupuesto total, de los tres rubros, asciende a $196 mil millones.

Tren de Cercanías: cuál es el gigante chino que fabricará las formaciones que unirán el Este con Luján

El Sol pudo corroborar que Ceosa presentó siete alternativas. Una tenía como objetivo llevar el tren hasta la estación Paso de los Andes, en Chacras de Coria.

La más ambiciosa incluía que el servicio terminara en Guaymallén, también por donde hoy se encuentra la vía de trocha angosta que desemboca en el Espacio Julio Le Parc y ex Estación Mendoza (cuando funcionaba el Ferrocarril Trasandino). El Gobierno le bajó el pulgar porque superaba ampliamente el presupuesto, pero no descarta que la iniciativa se pueda concretar en el futuro.DiarioElSol.com

Línea Mitre: Efecto de la tormenta: El tren de pasajeros Buenos Aires-Rosario quedó varado en la Estación Rosario Sur. Tren de pasajeros Nro. 278 se encuentra candelado

Actualidad

La formación no pudo llegar a Rosario Norte porque la vía quedó obstruida por restos de una casilla (vivienda) que fueron arrastrados por el viento

La tormenta de esta madrugada también afectó al tren de pasajeros que conecta Buenos Aires con Rosario Norte. El percance se produjo poco antes de las 03.30 horas cuando el convoy regresaba a Rosario. 

Quedó varado en la Estación Sur.

En medio de la tormenta que se abatía sobre la región, el fuerte viento hizo volar una casilla del barrio humilde ubicado a la vera de las vías y los restos quedaron esparcidos sobre las vías.

Estación Rosario Sur (foto archivo)

El maquinista pudo bajar la velocidad y detener el convoy a la altura del exApeadero Sur, donde los pasajeros fueron evacuados para que pudieran completar el viaje por sus propios medios.

Cómo quedó afectado el servicio de tren

Mariano Antenore, integrante de la ONG Amigos del Riel, indicó a La Capital que el accidente afectó al servicio ferroviario que venía desde la ciudad de Buenos Aires y debía llegar a Rosario Norte a las 3.29.

“El tren no pudo completar el viaje y quedó varado en zona sur. Los pasajeros fueron evacuados para que continuaran viaje por sus propios medios”, indicó Antenore. Acerca de la cantidad de pasajeros que iban en la formación no había certezas. “Pero son pocos los usuarios que llegan a Rosario Norte. La mayoría baja en las estaciones intermedias y en Rosario Sur”, precisó el referente ferroviario de Rosario.

Servicio cancelado por hoy

Antenore agregó que “los que más se perjudicaron fueron los que debían viajar a Buenos Aires, ya que el tren de Rosario para Capital Federal quedó cancelado. En ese caso, les ofrecen la devolución del dinero o el cambio de pasaje para otro día. Esta vez el tren Rosario-Buenos Aires, que viene golpeado por la desinversión del gobierno nacional, sufrió un problema por razones de fuerza mayor”, subrayó.

Finalmente, tras permanecer varias horas detenido en la Estación Sur, el tren fue arrastrado por una máquina cedida por Ferro Expreso Pampeano hacia la zona de maniobras en Villa Diego.DiarioLaCapital.com

P/D: Desde Crónica Ferroviaria creemos que el tren de pasajeros Nro. 278 (Rosario - Retiro), aunque con atraso, se podría haber corrido con solo llevar a los pasajeros de Rosario Norte a Rosario Sur en colectivo. 

6 de mayo de 2026

Tren de la Costa: A partir de mañana se restablece el servicio entre Maipú y Delta

Tren de la Costa

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir de mañana, miércoles 07 de Mayo, se restablece el servicio de pasajeros entre Maipú y Delta con paradas en estaciones intermedias.

Como se recordará, el servicio fue suspendido a partir del día 13 de Abril hasta el 03 de Mayo, pero posteriormente fue prorrogada hasta el día de mañana.

El motivo, se debió a las opbras que se estuvieron realizando debido a la construcción de un aliviador de desagües pluviales en la cuenca Alto Perú, en el Partido de San Isidro (Provincia de Buenos Aires).

Civale reclamó incluir al Puerto de Quequén en el nuevo esquema ferroviario nacional

Actualidad

El vicepresidente de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires, Matías Civale, presentó un proyecto para solicitar la incorporación del ramal ferroviario que conecta al Puerto de Quequén dentro del nuevo esquema de reorganización del sistema ferroviario de cargas anunciado por el Gobierno Nacional.

El legislador bonaerense planteó que la planificación en marcha debe contemplar el rol estratégico de Quequén dentro de la red logística nacional, en función de su aporte a la producción agroindustrial y al desarrollo del sudeste bonaerense.

"Es fundamental que el Puerto de Quequén sea parte de la estrategia ferroviaria nacional. Su inclusión no solo mejora la competitividad del sistema, sino que integra a toda una región productiva que hoy necesita mejores herramientas logísticas", sostuvo Civale.

En ese sentido, remarcó el impacto directo que tiene esta conectividad para ciudades como Tandil, Balcarce, Ayacucho, Necochea, Lobería, Benito Juárez y San Cayetano. "Estamos hablando de localidades que producen, generan empleo y necesitan infraestructura para seguir creciendo. Incluir a Quequén es fortalecer a todo el interior productivo", afirmó.

Civale destacó además que existen iniciativas concretas para recuperar el ramal ferroviario, impulsadas por intendentes y actores regionales, junto con el trabajo del Consorcio de Gestión del puerto. "Hay una agenda regional que entiende al tren como una herramienta clave para reducir costos, mejorar la competitividad y potenciar las economías locales", explicó.

Finalmente, el vicepresidente de la Cámara bonaerense subrayó la necesidad de avanzar hacia una planificación más equilibrada del sistema ferroviario. "Necesitamos una logística que integre a todos los nodos productivos. Incluir a Quequén es un paso clave para lograr un desarrollo más federal y sostenible", concluyó.LU12RadioTandil.com

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Javier Milei promete los pliegos para este mes y concesiones por 50 años

Privatizaciones

Lo confirmó el titular de la empresa estatal. Como anticipó Letra P, la venta de locomotoras financiará obras. Vías y talleres, por separado.

El gobierno de Javier Milei confirmó que la privatización del Belgrano Cargas entrará en una etapa decisiva durante mayo, cuando publique los pliegos de licitación para concesionar las tres líneas ferroviarias. El esquema diseñado por la administración libertaria incluyó contratos por 50 años, apertura a operadores privados y un sistema de competencia bajo modalidad open access.

El anuncio fue realizado por el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, durante el Congreso de Puertos Privados realizado en la Bolsa de Cereales. El funcionario sostuvo que el proceso “está a punto de ser lanzado” y precisó que los pliegos quedaron listos tras un año de trabajo conjunto con el Ministerio de Economía, la Secretaría de Transporte y la Agencia de Transformación de Empresas Públicas.

Cómo será el esquema de la privatización

La privatización abarcará las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que actualmente opera la empresa estatal. Según explicó Núñez, cada una tendrá procesos independientes y permitirá distintas combinaciones de negocios vinculados con infraestructura, operación ferroviaria y talleres.

El modelo oficial habilitó que una misma compañía participe en todos los segmentos o solo en alguno de ellos. “Quien quiera solamente administrar infraestructura o tener una operación ferroviaria sin manejar las vías podrá hacerlo”, señaló el titular de la firma estatal.

El diseño también ratificó el esquema de open access, contemplado en la legislación ferroviaria vigente desde 2015. Ese sistema eliminó la exclusividad comercial sobre los ramales y permitió que distintos operadores utilicen las mismas vías mediante el pago de peajes.

Núñez admitió que algunas empresas expresaron objeciones a ese modelo porque prefieren evitar competencia. Sin embargo, defendió el esquema al remarcar que “termina con la exclusividad comercial en un mercado donde había monopolio”.

Venta de trenes y fondos para reparar las vías

Uno de los puntos centrales de la privatización será la subasta de locomotoras y vagones, que no ingresarán en las concesiones. El Gobierno resolvió vender el material rodante y destinar los ingresos a un fideicomiso para financiar obras ferroviarias.

Tal como contó Letra P, la decisión conlleva un proceso de desguace de la compañía estatal. La administración libertaria previó que parte de las inversiones iniciales en infraestructura se cubran con esos recursos.

Según Núñez, el material ferroviario tiene “un proceso de amortización avanzado”, por lo que consideró inviable entregarlo en concesión para que vuelva al Estado dentro de medio siglo. El funcionario sostuvo que los fondos obtenidos permitirán “romper la inercia” de deterioro del sistema carguero.

El cronograma oficial estableció que los pliegos se publicarán en mayo y que las empresas tendrán 90 días para presentar ofertas. Si no existen nuevas demoras, la apertura de sobres podría realizarse entre septiembre y octubre.

Empresas interesadas y dudas sobre la licitación

Entre los grupos empresarios que siguieron de cerca el proceso aparecieron firmas nacionales e internacionales vinculadas con logística, construcción y transporte de cargas. Núñez aseguró que el Gobierno espera “más de una oferta” para cada línea y para distintos segmentos del negocio.

Si bien trascendió que el Grupo México habría desistido de competir, fuentes de la empresa aclararon que sigue en carrera. En paralelo, el consorcio local Pro Ferrocarril Belgrano continúa analizando su estrategia para participar en la compulsa.

El oficialismo apostó a completar la transferencia de las operaciones antes de fin de año. “Lo importante es que finalmente esto pase a manos privadas y se complete el plan de inversiones obligatorio”, afirmó Núñez durante su exposición.Por: Lorena Hak (para LetraP.com)

Puertos privados exigen obras y cambios para ganar competitividad

Actualidad

Referentes del sector señalaron déficits en accesos, ferrocarril y costos logísticos, y pidieron una planificación integral para mejorar la competitividad del comercio exterior.

Referentes del sector portuario reclamaron inversiones y mejoras en infraestructura y logística durante el Primer Congreso de Puertos Privados, donde advirtieron sobre los límites actuales del sistema para sostener el crecimiento exportador y pidieron políticas que fortalezcan la competitividad del comercio exterior argentino.

El vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, describió el intenso movimiento del sistema y sus restricciones; “En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema. Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Solo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero”, señaló.

Además, cuestionó la infraestructura existente al señalar que “los accesos a los puertos son una catástrofe. Para esos 11.000 camiones y cientos de trenes, no hay infraestructura que alcance”.

En ese sentido, remarcó la necesidad de una estrategia integral. “Es clave que volvamos a competir y desarrollemos la infraestructura necesaria, en lo ferroviario y lo vial. Tenemos una infraestructura moderna, eficiente y privada. La Argentina es un país que se cerró y necesitamos abrirnos al mundo. Esto requiere nuevas inversiones, hay que preservar un sistema que las atraiga y armar la infraestructura alrededor. No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la Hidrovía”, sostuvo.

Por su parte, el presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, destacó el crecimiento del volumen exportado y cuestionó la carga impositiva. “El año pasado tuvimos 98 millones de toneladas de granos comercializadas de manera fluvial y marítima. Este año serán de 120 a 125 millones. Las tasas municipales no pueden ser punitivas sin prestación alguna, hay que eliminarlas de por sí. También deben eliminarse los derechos de exportación”, afirmó.

Además, planteó la necesidad de profundizar la Hidrovía y mejorar la logística: “La profundización de la Hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo y que cuando haya que sacar un barco de Rosario a Vietnam sea mucho más competitivo”.

Idígoras también cuestionó el esquema de incentivos vigente. “La agroindustria está excluida y prohibida del RIGI, una cosa absurda, pero nuestros legisladores no quieren que la agroindustria invierta US$ 200 millones. El potencial sigue existiendo, vamos a apoyar todo tipo de iniciativa de inversión en infraestructura, condición sine qua non para que Argentina pueda seguir creciendo. Por eso la logística es fundamental, porque sin logística competitiva no vamos a poder crecer”, subrayó.

Desde el sector operativo, Roberto Triay Cuestas, jefe del Departamento Comercial de Exolgan, puso el foco en la necesidad de modernización constante. “Para ser capaces de absorber nuevos volúmenes y servicios debemos ser capaces de renovarnos permanentemente en cuanto a infraestructura y equipamiento de playa. Los accesos terrestres son un punto a trabajar con las autoridades. Menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo”, advirtió. Además, agregó que “un puerto moderno no solo mueve contenedores sino también datos en tiempo real. Capacidad en puertos hay, no hay capacidad de conectividad”.

En la misma línea, el presidente de Grupo Euroamérica, Daniel Swier, destacó la importancia de una planificación integral. “El tema del tren es fundamental, los accesos viales también. La fórmula de planificación es tener una visión de futuro de qué es lo que queremos para los próximos años y poder organizarlo con los entes nacionales. La cuestión ferroviaria es primordial. Pero no hay que sacarle el foco al resto de los transportes”, explicó.

Y añadió: “Hay que acercar los puertos a Vaca Muerta. Una logística toda de camión o toda de tren no sirve. Hay que dar una opción más de contenedores. Es preciso toda la cadena logística detrás. El puerto tiene que mirarse como algo más que un espacio de entrada y salida. Es preciso pensarlo como un sistema que acompañe”.

Finalmente, Cristian López, gerente general de la terminal Patagonia Norte del Grupo Murchinson, coincidió en los desafíos a nivel federal. “La problemática sigue siendo igual en todos los puertos. La operación con grúas de buque en los puertos patagónicos, si bien puede ser una limitación, obligó a los operadores a invertir en equipos e infraestructura para atraer clientes”, señaló.

Además, remarcó el impacto de los costos: “La conectividad ferroviaria es fundamental, la logística terrestre tuvo un aumento de 100% en dólares en los últimos cinco años. La conectividad ferroviaria es sobre lo que se debería trabajar”, concluyó.ElMarplatense.com

Línea Mitre: Se quedó por problemas técnicos, entre las estaciones Río Luján y Escobar, el tren de pasajeros Nro. 278 procedente de Rosario Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos acaba de informar un pasajero que viene viajando en el tren Nro. 278 que partiera de estación Rosario Norte a las 04:48 horas con destino Buenos Aires (estación Retiro) de la Línea Mitre, que se quedó parado entre las estaciones Río Luján y Escobar por problemas técnicos en la locomotora

Foto archivo

Tomado conocimiento del caso, desde el Depósito José León Suárez partió otra máquina en auxilio para remolcar a la formación hasta su destino final.

Ampliaremos

Perú: El tren de América del Sur que cruza 69 túneles y 58 puentes para subir a la estación más alta, a casi 5.000 metros en los Andes

Exterior

A casi 5.000 metros en los Andes, este tren, con sus 69 túneles y 58 puentes, es una maravilla de la ingeniería de América del Sur

En lo más abrupto de la cordillera de los Andes, donde el paisaje se vuelve indomable y el aire empieza a escasear, existe una obra clave de América del Sur que parece desafiar toda lógica.

Montañas que se elevan como murallas, abismos que cortan la tierra y un clima extremo fueron, barreras naturales difíciles de atravesar. Sin embargo, la ambición humana encontró la forma de abrirse paso. Te contamos sobre este tren de América del Sur que todos deberíamos conocer.

El tren de América del Sur que cruza 69 túneles y 58 puentes para subir a la estación más alta, a casi 5.000 metros en los Andes

Se trata del Ferrocarril Central del Perú, una línea que parte desde Lima y se adentra en un recorrido que parece imposible. Atraviesa 69 túneles y 58 puentes, sorteando quebradas profundas y laderas imposibles mientras asciende de forma progresiva hacia el corazón de los Andes.

Su punto más emblemático es Ticlio, ubicado a 4.818 metros sobre el nivel del mar, considerado durante décadas el paso ferroviario más alto de América del Sur. Para alcanzar esa altura, el tren utiliza un sistema de zigzags y curvas en espiral que le permiten ganar elevación sin recurrir a mecanismos adicionales, adaptándose con precisión al relieve montañoso.

La importancia de esta obra de América del Sur

Detrás de esta hazaña está el ingeniero polaco Ernest Malinowski, quien en el siglo XIX diseñó una obra que muchos creían irrealizable. En una época marcada por limitaciones tecnológicas y condiciones extremas, su proyecto logró unir la costa con la sierra central, atravesando uno de los entornos más hostiles de América del Sur. Cada túnel excavado y cada puente construido son testimonio de ese esfuerzo colectivo que transformó una idea en realidad.

La importancia del Ferrocarril Central del Perú va mucho más allá de sus cifras. Fue clave para el desarrollo económico del país, especialmente en el transporte de minerales desde la sierra hacia el litoral. Pero también es un símbolo de integración, de cómo la infraestructura puede acortar distancias no solo geográficas, sino también sociales. Hoy, más que un medio de transporte, es una experiencia que revela la magnitud de los Andes y recuerda que incluso en los paisajes más extremos, la creatividad humana puede encontrar su camino.

Según la UNESCO recalca por:

* El Ferrocarril Central del Perú es el reflejo vivo de la Revolución Industrial, una época en la que el vapor, el hierro y el ingenio humano comenzaron a acortar distancias y transformar la manera de conectar el mundo.

* Es una hazaña técnica que desafió la geografía extrema de los Andes, elevándose hasta alturas impensadas y convirtiéndose en un símbolo de lo que la ingeniería podía lograr frente a lo imposible.

* Su compleja red de túneles, viaductos y zigzags revela una obra pensada con precisión casi artesanal, donde cada solución nace del diálogo entre la tecnología y la montaña.

* Es también una historia profundamente humana, construida por manos de distintos orígenes que, entre esfuerzos, riesgos y pérdidas, dejaron su huella en cada tramo del camino.

* Representa un puente entre continentes, donde el conocimiento técnico europeo encontró en América del Sur un territorio desafiante para reinventarse y evolucionar.

* Resume uno de los mayores logros de la ingeniería del siglo XIX, capaz de unir el nivel del mar con las alturas andinas en un recorrido tan breve como extraordinario.

* No solo conectó lugares, sino que dio forma a nuevas dinámicas sociales y urbanas, convirtiéndose en una columna vertebral del desarrollo en su entorno.

Fuente: DiarioUno.com

Chile: Récord histórico de transporte de pasajeros en el primer trimestre del año 2026

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que se alcanzó un nuevo récord histórico en el transporte de pasajeros en el primer trimestre del año 2026.

Entre los primeros meses de Enero y Marzo E.F.E. transportó 15.773.661 personas en todos los servicios, lo que representa un crecimiento de 5,8% respecto al mismo periodo del año 2025 y confirma la tendencia sostenida al alza en la demanda por el tren.

"Este resultado refleja el compromiso por mejorar la experiencia de viaje, fortalecer la operación y avanzar en más y mejores servicios para las personas. Seguimos conectando territorios y acercando Chile a su mejor futuro", expresa el comunicado de E.F.E.

Uruguay: Alberto Casas impulsa el regreso del tren de pasajeros a San José de Mayo y busca apoyo de todo el sistema político

Exterior

El planteo apunta a reactivar una conexión clave en un departamento cada vez más integrado al área metropolitana

En la sesión ordinaria de este lunes de la Junta Departamental de San José, el edil del Partido Nacional y exdiputado Alberto Casas planteó la necesidad de reinstaurar el servicio de trenes de pasajeros entre Montevideo y San José de Mayo, en una intervención que combinó diagnóstico territorial y llamado a acuerdos políticos amplios.

El planteo no se limitó a una iniciativa individual. Casas subrayó que se trata de una propuesta asumida por todo el Partido Nacional y adelantó que será puesta a consideración del Frente Amplio, con la intención de transformarla en un reclamo común del departamento. “Esto escapa a los partidos”, sostuvo, al marcar el tono de una propuesta que busca trascender alineamientos políticos.

El eje argumental del edil se apoyó en un cambio de escala que, a su entender, ya es evidente. “San José de Mayo forma parte del área metropolitana ampliada y mantiene un vínculo diario, laboral, educativo y social con Montevideo y otras zonas del sur del país. Sin embargo, hoy carece de una alternativa de transporte masivo, eficiente y sustentable como lo es el tren”, afirmó.

Ex Diputado Alberto Casas

En esa línea, remarcó que la infraestructura ferroviaria existe y ha sido recuperada en gran parte, y que el país ya cuenta con experiencias recientes que demuestran la viabilidad de servicios modernos y seguros. Desde esa base, sostuvo que extender el tren a San José no debe entenderse como un gasto, sino como una inversión en conectividad, descentralización y calidad de vida.

El edil también puso el acento en los impactos concretos que podría generar la reactivación del servicio. Señaló que implicaría menos presión sobre las rutas, reducción de costos para trabajadores y estudiantes y mayores oportunidades de desarrollo para el departamento.

Casas, además, inscribió la propuesta en una continuidad  política. Recordó al exedil del Partido Comunista, Juan Carlos Horna, quien —según destacó— planteó de forma reiterada la necesidad de incorporar este servicio años atrás, y reivindicó ese antecedente como parte del camino recorrido.

En el plano institucional, indicó que actualmente el Ministerio de Transporte y Obras Públicas lleva adelante estudios de viabilidad para la eventual extensión del servicio ferroviario.SanJoséAhora.com

Tren Patagónico: Vuelve el servicio de pasajeros Ing. Jacobacci - San Carlos de Bariloche

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Tren Patagónico S.A. informa que luego de un proceso de mantenimiento integral del coche motor TER (ex RENFE), que implicó una intervención técnica de gran escala, el servicio vuelve a unir Ingeniero Jacobacci con San Carlos de Bariloche a partir del día martes 02 de Junio de 2026, con paradas en estaciones intermedias en Clemente Onelli, Comallo y Pilcaniyeu.

Los trabajos, según la empresa provincial ferroviaria, demandaron un fuerte compromiso y despliegue del personal de la empresa, y fueron realizados en los talleres de San Antonio Oeste. La intervención contó con una inversión significativa por parte de la Provincia, a través del Ministerio de Obras Públicas, mientras que la ejecución de las tareas estuvo a cargo de Tren Patagónico.

En este marco, se realizó la rectificación completa del motor diésel Scania, dejándolo en condiciones equivalentes a nuevo, junto con el reemplazo de componentes clave, la intervención del sistema de tracción, la revisión de los sistemas de seguridad y la puesta a punto de la transmisión, incluyendo cardán, cajas y rodamientos.

Asimismo, se llevaron adelante mejoras y adaptaciones en el sistema de filtrado de aire, orientadas a optimizar el rendimiento y preservar la vida útil del motor. Estas acciones permiten garantizar un servicio más seguro, confiable y eficiente.

Además, se concretó el recambio total de los discos de ruedas por unidades nuevas, una intervención estructural que garantiza condiciones de circulación segura por los próximos 15 a 20 años, en función del espesor y diámetro de las ruedas.

Se trata de un servicio de Tren Patagónico con una fuerte impronta social, pensado para mejorar la conectividad de la región y facilitar el acceso a servicios esenciales. El TER permite a las y los vecinos viajar en el día para realizar trámites, consultas médicas, compras o visitas familiares, y regresar a sus hogares de manera cómoda y segura.

El servicio contará nuevamente con dos frecuencias semanales, los días martes y jueves. Partirá desde Ingeniero Jacobacci a las 04:00 horas, arribando a San Carlos de Bariloche a las 08:40 horas. El regreso será a las 17:00 horas, con llegada a Ingeniero Jacobacci a las 21:45 horas.

Por último, el comunicado expresa que "se reactiva con tarifas accesibles, reafirmando el compromiso del Gobierno de Río Negro de sostener un transporte público al alcance de toda la comunidad y acompañar el desarrollo de cada localidad de la provincia".

5 de mayo de 2026

Privatización de Trenes Argentinos Cargas: Se bajan los mexicanos y toma fuerza un consorcio de cerealeras nacionales

Privatizaciones

El Grupo México retiró su interés en la compulsa tras denunciar maniobras que favorecerían a empresas locales. El camino queda despejado para el "Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano", integrado por los principales exportadores de granos con fuerte presencia en el Cordón Industrial, junto a los grupos Roggio y Emepa.

El proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC) entró en una etapa de definiciones críticas tras la sorpresiva salida de los competidores extranjeros. El consorcio liderado por el Grupo México decidió desistir de su oferta a último momento, manifestando su disconformidad con las condiciones licitatorias y deslizando sospechas sobre una ingeniería administrativa diseñada para beneficiar a actores nacionales. Con este retiro, la puja por el control de la red ferroviaria de cargas más importante del país se encamina a quedar en manos de un poderoso bloque de empresas argentinas con intereses directos en la logística agroindustrial.

El principal interesado que asoma con ventaja es el denominado “Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano”. Este grupo está conformado por las mayores firmas cerealeras que operan en las terminales del Gran Rosario y el Cordón Industrial, entre las que se destacan Cargill, Bunge, Dreyfus, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Aceitera General Deheza (AGD). 

La participación de AGD es estratégica, ya que el consorcio se apoya en la experiencia operativa de Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa ferroviaria controlada por la familia Urquía que ya gestiona la línea Mitre y que recientemente obtuvo una extensión de su contrato hasta el año 2032.

Además del polo cerealero, la privatización atrajo el interés de tradicionales contratistas del Estado con amplia trayectoria en el sector ferroviario. Las empresas vinculadas al Grupo Roggio y a la firma Emepa buscan asegurar su participación no solo en la operación de las vías, sino fundamentalmente en las áreas de mantenimiento de infraestructura y servicios técnicos. 

A este entramado se suma Motora Argentina, la firma que tomó el control de los talleres de la ex TMH bajo la gestión del empresario Augusto Marini, quien aspira a capitalizar el negocio del mantenimiento y la provisión de material rodante, un eslabón clave ante el remate de locomotoras y vagones que prevé el Gobierno.

La sospecha de los inversores mexicanos radica en que el Gobierno nacional habría ignorado sus pedidos de aclaración en los pliegos para forzar una definición que favorezca la capilaridad local. De concretarse el avance del consorcio nacional, el sistema ferroviario de cargas volvería a un modelo similar al de la década del 90, donde los principales cargadores de la zona núcleo —en este caso las grandes exportadoras de granos— son al mismo tiempo los operadores del servicio. 

Esta integración vertical genera interrogantes sobre la competitividad de las tarifas para pequeños productores y la posibilidad de que se prioricen exclusivamente los ramales que conectan las zonas de producción con las terminales del Up River, dejando de lado tramos estratégicos para el desarrollo regional que hoy se encuentran fuera de servicio.SL24.com

La Fraternidad recibió la solidaridad de todos lo gremios

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Como lo informara Crónica Ferroviaria (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/04/multa-record-la-fraternidad-crece-el.html) con fecha 30 de Abril pasado, el Ministerio de Capital Humano impuso una multa récord al sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) por valor de $ 21.000 millones, por haber adherido al paro general decretado por la Confederación General del Trabajo y no acatar, según dicho ministerio, la conciliación obligatoria.

Debido a ello, "el gremio fraternal recibió demostraciones de solidaridad del Movimiento Obrero, tras la patética multa impuesta por el Gobierno Nacional, en una clara demostración de autoritarismo cuyo unico fin es el disciplinamiento de nuestra organización, tras ejercer nuestro legítimo derecho a huelga", manifiesta el comunicado de La Fraternidad.

Línea Mitre: Desde hace tiempo que los servicios en el ramal Villa Ballester - Zárate se cumplen con demoras y cancelaciones. Quejas de usuarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que los servicios de pasajeros del sector diésel de la Línea Mitre se cumplen, en su gran mayoría, con demoras y cancelaciones no es novedad, ya que los usuarios de los distintos ramales le hacen saber, a través de las redes sociales, con sus quejas de todo tipo casi a diario.

Estación Zárate de la Línea Mitre

Pero hay un servicio, como el de Villa Ballester - Zárate y viceversa, que se gana, por lejos, las quejas de los usuarios. La empresa Trenes Argentinos Operaciones tendría que pensar que el tren para muchos de ellos es importantísimo, ya que es el transporte público más utilizado ante el aumento desconsiderado del boleto del transporte automotor, que, lamentablemente, tienen que usar casi a menudo porque el ferrocarril no le cumple con los míseros itinerarios (con cada vez menos servicios, solamente 10), y para colmo, con demoras y cancelaciones.

Todo esto hace que el pasajero tenga que vivir contratiempos que muchas veces dejan al usuarios varados a la espera del servicio, o tardan casi tres horas para llegar a estacion Retiro haciendo la combinación en Villa Ballester.

Una vergüenza.

Mendoza: Tren de Cercanías: Cuál es el gigante chino que fabricará las formaciones que unirán el Este con Luján

Trenes Regionales

La licitación del material rodante quedó en manos de CRRC Tangshan Co. Con contratos previos en el país, la firma aportará trenes diésel para un servicio que deberá convivir con cargas y operar sobre infraestructura mixta

El Gobierno provincial confirmó que la compañía china CRRC Tangshan será la encargada de fabricar el material rodante para el Tren de Cercanías, el cual conectará Junín con Luján de Cuyo.

La firma integra el holding CRRC Corporation Limited, uno de los principales fabricantes de material rodante a nivel mundial. Su selección no introdujo un actor nuevo en el país: el grupo ya participó en la renovación del sistema ferroviario argentino durante la última década.

La empresa subsidiaria, que resultó ganadora del Rubro 3 de la licitación -cuya adjudicación fue ratificada en la última Asamblea Legislativa-, es en realidad un eslabón de una de las fabricantes de material rodante más importantes del planeta y tiene presencia en países como Australia, Alemania, Portugal Costa Rica y Albania, entre otros.

El anuncio de Cornejo

El pasado viernes, el gobernador Alfredo Cornejo anunció la ampliación del proyecto, que originalmente tenía previsto unir Junín con Maipú. Con la modificación, llegará hasta Luján de Cuyo.

​”Originalmente llamamos a licitación con un presupuesto oficial de casi 202.000 millones de pesos y una extensión de 33 kilómetros de vía, que iniciaba en Junín, pasando por Palmira y concentraba su mayor desarrollo en Maipú. Sin embargo, y si de procesos competitivos hablamos, hoy podemos anunciar con satisfacción que, por casi 196.000 millones de pesos, es decir, una suma significativamente menor a la del monto del presupuesto oficial actualizado, construiremos 12,6 kilómetros más, que hará que ahora atraviese todo Maipú y llegue a Luján, totalizando así 45 kilómetros, con 19 paradores y estaciones“, sostuvo Cornejo en la Legislatura.

El contrato estableció la provisión de unidades diésel múltiples (DMU) para un recorrido de 45 kilómetros, con 19 estaciones. El trazado combinará dos infraestructuras: la vía de trocha ancha de la línea San Martín, en el tramo del Este, y la traza del Belgrano en dirección a Luján, actualmente sin servicio regular.ElSol.com

Se autoriza a la A.A.B.E. a disponer, enajenar y/o transferir inmuebles del Estado Nacional

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 322/2026 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 04 de Mayo de 2026, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza a la Agencia de Administración de Bienes del Estado a disponer, enajenar y/o transferir los inmuebles pertencientes al Estado Nacional que se detallan en el Anexo que forma parte integrante del presente decreto y que algunos pertenecen a terrenos ferroviarios.

Para una mayor información, transcribimos el Decreto Nro. 322/2026 que expresa lo siguiente:

Artículo 1º.- Autorízase a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, en los términos del artículo 45 del ANEXO del Decreto Nº 2670 del 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, a disponer, enajenar y/o transferir los inmuebles del ESTADO NACIONAL que se detallan en el ANEXO (IF-2026-23006652-APN-DSCYD#AABE) que forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 2°.- El presente decreto entrará en vigencia el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 3°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier MILEI - Manuel Adorni


Cuadro de estación Mouras (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca

Cuadro de estación Mariano H. Alfonzo ubicada en el ramal Pergamino San Urbano (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Mitre

Cuadro de estación Barrow (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca


Libertador 3880 (Zona de Vias Retiro-Palermo Línea San Martín, Ramal: SM.(A), tramo entre Av. Cerviño y proyección del fondo de la Parcela 4, Manzana 86A)

Parte del cuadro de Estación Lonquimay - Línea Sarmiento - Ramal: S.(C) (Provincia de La Pampa)

Considerando

Que por el artículo 1º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se creó la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO como organismo descentralizado en el ámbito de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS, siendo el Órgano Rector, centralizador de toda la actividad de administración de bienes muebles e inmuebles del ESTADO NACIONAL.

Que mediante el artículo 8° del citado decreto se asignaron las funciones a la referida AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Que en el inciso 3. del referido artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias se establece, entre dichas funciones, la de disponer, previa autorización pertinente conforme la normativa vigente, y administrar los bienes inmuebles desafectados del uso, declarados innecesarios y/o sin destino; en tanto, en el inciso 7. del mismo artículo se prevé la función de transferir y enajenar, también previa autorización pertinente conforme la normativa vigente, bienes inmuebles desafectados del uso con el fin de constituir emprendimientos de interés público, destinados al desarrollo y la inclusión social, en coordinación con las áreas con competencia específica en la materia.

Que, por su parte, en el inciso 14. del citado artículo 8º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se establece que corresponde a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO diseñar, implementar y coordinar un Servicio de Auditoría de Bienes Inmuebles, encargado de relevar y verificar el estado de mantenimiento, ocupación, custodia, conservación y uso racional de los bienes inmuebles del Sector Público Nacional.

Que por el inciso 19. del mencionado artículo 8º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se le reconoce a la Agencia la facultad de desafectar aquellos bienes inmuebles propiedad del ESTADO NACIONAL que se encontraren en uso y/o concesionados, cuando de su previa fiscalización resultare la falta de afectación específica, uso indebido, subutilización o estado de innecesariedad.

Que, por otra parte, mediante el artículo 29 del ANEXO del Decreto N° 2670/15 y sus modificatorios -reglamentario del referido Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias- se dispone que el acto de desafectación implicará tanto el cambio de situación de revista del inmueble como el cese de su condición dominial.

Que, finalmente, en el artículo 45 del citado ANEXO del Decreto N° 2670/15 se establece que el PODER EJECUTIVO NACIONAL autorizará en forma previa a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO para disponer y enajenar bienes inmuebles, conforme lo previsto en los incisos 3. y 7. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias.

Que, a su vez, el artículo 3°, inciso a) de la Ley N° 26.352 prevé que la administración de los bienes inmuebles que se desafecten de la explotación ferroviaria estará a cargo de la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Que la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, en virtud de las funciones asignadas en el citado inciso 14 del artículo 8º del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias, ha verificado la existencia de bienes inmuebles que presentan falta de afectación específica, uso indebido, subutilización o estado de innecesariedad, en los términos del inciso 19. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12.

Que los inmuebles objeto del presente acto han sido desafectados de sus respectivas jurisdicciones de origen, así como en ciertos casos, del uso y operatividad ferroviaria, en los términos del artículo 29 del ANEXO del Decreto Nº 2670/15 y sus modificatorios.

Que en función de las medidas tendientes a eficientizar el rol del Estado, se impone la necesidad de impulsar la venta de inmuebles pertenecientes al ESTADO NACIONAL que resultan innecesarios para su gestión, a efectos de ahorrar los costos y gastos que podrían ser evitados si se efectiviza la disposición, enajenación y/o transferencia de los mismos.

Que, a su vez, del análisis efectuado por la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO resulta que tales inmuebles se encuentran ociosos, por cuanto las operaciones que se impulsan no solo constituirán una fuente de ingresos para el TESORO NACIONAL sino que además generarán un impulso en la economía al ponerlos al servicio de diversas actividades productivas, lo que redundará en el mejoramiento de las condiciones de vida de la población.

Que en orden a alcanzar los objetivos señalados, y a fin de lograr un mejor y más eficiente funcionamiento de la Administración Pública y reconstruir la economía a través de la implementación de medidas como la que se impulsa, se considera pertinente autorizar a disponer, enajenar y/o transferir diversos inmuebles del ESTADO NACIONAL.

Que han tomado intervención los servicios de asesoramiento jurídico competentes.

Que el presente decreto se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y de lo establecido en los incisos 3. y 7. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias y en el artículo 45 del Anexo del Decreto N° 2670/15 y sus modificatorios.

4 de mayo de 2026

Servicios ferroviarios con menos frecuencias: La alerta que afecta a 4 líneas del AMBA

Actualidad

El gremio de maquinistas advirtió sobre una posible reducción de servicios a partir de la segunda semana de mayo debido a la crisis estructural del sistema. Aunque el Gobierno niega cambios oficiales, el sindicato asegura que podrían eliminarse hasta 18 salidas diarias en los ramales con mayor demanda.

La movilidad de millones de usuarios en el AMBA ingresa en una zona de máxima incertidumbre. Trenes con menos frecuencias es la advertencia que lanzó el gremio La Fraternidad, encendiendo las alarmas sobre el funcionamiento de las principales arterias ferroviarias del país a partir de la segunda semana de mayo.

El sindicato asegura que podrían dejar de prestarse hasta 18 servicios diarios, impactando de lleno en la saturación de las formaciones durante las horas pico. Pese a que el Gobierno declaró la emergencia ferroviaria este año para inyectar recursos, la falta de repuestos y material rodante operativo parece haber llegado a un punto de no retorno.

De concretarse esta medida de los trenes con menos frecuencias, los tiempos de espera en los andenes se prolongarán, agravando una experiencia de viaje ya deteriorada por demoras constantes y cancelaciones de último momento.

La situación de trenes con menos frecuencias refleja una tensión creciente entre los trabajadores del sector y las autoridades nacionales, quienes por el momento niegan cualquier modificación en los cronogramas vigentes.

Las 4 líneas en riesgo: el impacto en el conurbano

De acuerdo con el gremio de maquinistas, la reducción de servicios no sería generalizada, sino que se concentraría en los ramales que mayor caudal de pasajeros transportan entre la Ciudad y el Gran Buenos Aires. Las líneas bajo la lupa son:

Línea Roca: La más extensa y concurrida del sistema.

Línea Sarmiento: El eje central que une el oeste con la capital.

Línea Mitre: Fundamental para la conectividad del cordón norte.

Línea San Martín: Que ya viene operando con limitaciones operativas.

Cualquier baja en la cantidad de formaciones en estas líneas tiene un efecto dominó inmediato. Trenes con menos frecuencias significan andenes desbordados y una mayor presión sobre el sistema de colectivos, que ya se encuentra operando al límite de su capacidad.

Radiografía de una crisis: por qué habría menos servicios

Desde La Fraternidad sostienen que el escenario de trenes con menos frecuencias no es una decisión arbitraria, sino el resultado de años de falta de inversión acumulada. Según el sindicato, el sistema ferroviario atraviesa una «falla estructural» que incluye la escasez crítica de repuestos básicos para el mantenimiento preventivo de las máquinas.

Además, denuncian que la infraestructura actual está tan deteriorada que las velocidades operativas se han reducido a niveles alarmantes. En el caso de los trenes de carga, existen tramos donde las formaciones deben circular a tan solo 15 o 20 km/h para evitar descarrilamientos. A esto se suma una reducción de personal sin nuevas incorporaciones, lo que limita la capacidad de respuesta ante incidentes diarios.

La respuesta oficial ante la emergencia

Frente a la advertencia sindical, el Gobierno nacional ha mantenido una postura de calma, asegurando que no hay cambios previstos en los horarios. Fuentes oficiales indicaron que los servicios continuarán operando bajo el cronograma actual y que se trabaja para implementar las mejoras prometidas en el decreto de emergencia ferroviaria.

Dicho decreto contemplaba una inyección extraordinaria de fondos para garantizar la seguridad y renovar la infraestructura. Sin embargo, los representantes gremiales insisten en que esas inversiones «todavía no se reflejan en mejoras visibles» y que el desgaste del material rodante sigue ganándole la carrera a la gestión administrativa.

Un sistema bajo la lupa y la incertidumbre del usuario

Más allá del conflicto puntual de mayo de los trenes con menos frecuencias, el debate sobre el estado de los trenes vuelve a poner en evidencia la fragilidad de la red metropolitana. Los usuarios enfrentan a diario recorridos limitados y cancelaciones que rara vez se anuncian con la antelación suficiente.

La posibilidad de tener trenes con menos frecuencias a partir de la próxima semana se suma a una lista de dificultades que incluyen el aumento de tarifas y la falta de confort en las unidades. Sin un plan de mantenimiento consistente y la llegada efectiva de los repuestos, los especialistas advierten que la operatividad del sistema podría seguir degradándose en el corto plazo.

El tren sigue siendo el medio de transporte más económico y eficiente para cruzar el conurbano, pero la incertidumbre sobre trenes con menos frecuencias amenaza con desorganizar nuevamente la rutina de millones de argentinos.Anticipos.com

Río Negro: Quieren extender el tren al Alto Valle y fortalecer la conexión con Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

La iniciativa forma parte de un anteproyecto impulsado en la Legislatura rionegrina y apunta a mejorar la infraestructura de transporte en la región.

El vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, puso el foco en una obra estratégica que podría transformar la logística regional: la extensión del trazado ferroviario hasta el Alto Valle, con el objetivo de conectar directamente la zona productiva y energética con el puerto de San Antonio Oste.

La iniciativa forma parte de un anteproyecto de ley que ya fue remitido a la Comisión de Asuntos Económicos de la Legislatura provincial, y que propone avanzar en la creación de una unidad de gestión para diseñar un corredor ferroviario que vincule el puerto con Vaca Muerta.

Según detalló Pesatti, el plan contempla una primera etapa de entre 180 y 192 kilómetros hasta el nodo Choele Choel–Darwin, en el Valle Medio. Sin embargo, uno de los puntos centrales del proyecto es la extensión adicional de entre 92 y 95 kilómetros que permitiría integrar el sistema con el Alto Valle de Río Negro y Neuquén, una conexión clave para potenciar tanto la actividad hidrocarburífera como la producción regional.

“Estamos dando un paso concreto para abordar uno de los principales desafíos estructurales que tiene nuestra provincia: los costos logísticos”, sostuvo el vicegobernador, y remarcó que la mejora en infraestructura permitiría reducir tiempos de transporte y generar nuevas oportunidades de desarrollo.

En ese sentido, destacó que la competitividad de Río Negro depende en gran medida de contar con conexiones eficientes entre los puntos de producción y exportación, y que la llegada del tren al Alto Valle sería un factor determinante.

El proyecto también contempla la participación de la provincia del Neuquén, en una mirada regional. “Vaca Muerta es un activo nacional que requiere soluciones logísticas integradas”, afirmó.

Por último, Pesatti subrayó que la iniciativa no solo apunta al desarrollo energético, sino también a fortalecer otras economías clave como la fruticultura, históricamente uno de los motores productivos de la provincia. “El desafío es transformar una oportunidad sectorial en un proceso de desarrollo equilibrado y sostenible”, concluyó.LCRDiarioDigital.com