América Latina está redescubriendo el ferrocarril.

Nota de Opinión

Por: Peter Mihm (*)

En Brasil, México, Perú, Panamá, Uruguay y otros países se discuten nuevos corredores, ampliación de redes, acceso a puertos, integración logística, transporte de pasajeros y reducción de costos.

En muchos debates, la atención se concentra en líneas, trazados e inversiones en infraestructura.

Todo eso es esencial.

Pero una nueva línea ferroviaria sólo genera valor si existen locomotoras, vagones, trenes, VLTs y vehículos metropolitanos suficientes para operar el sistema.

La infraestructura por sí sola no transporta carga ni pasajeros.

Sin material rodante adecuado, una ferrovia puede estar construida, pero no necesariamente disponible para cumplir su función económica y social.

Por eso, el financiamiento del material rodante debe formar parte de la planificación desde el inicio.

No basta preguntar:

¿Cuánto cuesta construir la línea?

También es necesario preguntar:

¿Cuántos vehículos serán necesarios?

¿Cómo serán financiados?

¿Habrá leasing ferroviario?

¿Cómo serán estructuradas las garantías?

¿Qué seguridad jurídica tendrán bancos, inversionistas, fabricantes, operadores y arrendadores?

En este contexto, el Protocolo Ferroviario de Luxemburgo puede ser una herramienta relevante para América Latina.

Su objetivo es facilitar la financiación de material rodante ferroviario mediante mayor seguridad jurídica, reconocimiento internacional de garantías y registro de derechos sobre activos ferroviarios.

Para países como Brasil, México, Perú, Panamá y Uruguay, esto puede abrir nuevas posibilidades para financiar flotas, modernizar activos, estructurar leasing ferroviario y atraer capital privado.

En Brasil, el tema puede ser especialmente relevante para la expansión ferroviaria, el transporte de carga, sistemas metropolitanos y VLTs, así como para instituciones como SNTF, BNDES y ANPTrilhos.

El desarrollo ferroviario no depende solamente de construir vías.

Depende de transformar infraestructura, material rodante, financiación, operación, seguridad y gobernanza en un sistema integrado.

Una ferrovia sólo se convierte en motor de desarrollo cuando la red existe, los vehículos están disponibles, la operación es sostenible y el modelo financiero permite mantener el sistema funcionando durante décadas.

Desde Mihm Consultoria em Ferrovia acompañamos este debate con especial interés y estamos a disposición para intercambiar ideas sobre financiación ferroviaria, material rodante, leasing, seguridad jurídica y la posible relevancia del Protocolo Ferroviario de Luxemburgo para América Latina.

(*)  Ayudando a gobiernos, operadores e inversores a construir ferrocarriles más seguros con mayor rapidez mediante la certeza regulatoria y los estándares ferroviarios internacionales, lo que contribuye a que los proyectos ferroviarios sean seguros, fiables y viables desde el punto de vista financiero.

Una obra interminable en el ramal Temperley-Haedo de la Línea Roca

Obras Ferroviarias

La reparación del puente sobre el Río Matanza, que se inició el 26 de enero, iba a estar concluida el 28 de marzo, pero se extendió hasta el 10 de julio. Y ahora se dispuso una segunda prórroga, hasta el 17 de octubre.

La obra interminable. Así se puede calificar la reparación de la mitad del puente sobre el Río Matanza del ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca (LGR) de Trenes Argentinos: iniciada el 26 de enero, iba a durar hasta el 28 de marzo. Pero ese día fue extendida hasta el 10 de julio. Y ahora el plazo de culminación pasó a ser el 17 de octubre. Aunque se trata de un puente de algo más de 100 metros de longitud, la obra afecta la circulación por 16 de los 27 kilómetros del ramal, disminuyendo sensiblemente su capacidad de despacho de trenes.

Y como la operación del ramal muestra una constante descoordinación, las cancelaciones se suceden, afectando cada día un tren distinto, provocando que los pocos diagramados -5 en cada sentido de lunes a viernes hábiles, 4 los sábados, domingos y feriados- circulen casi vacíos: un servicio suprimido significa esperar casi 7 horas, situación inadmisible en un servicio urbano.

El último fin de semana largo fue un claro ejemplo. El jueves, Día de la Independencia, se decidió despachar en el mismo horario que el tren que tenía que salir de Temperley a las 10, un equipo de mecanizado de vía. En consecuencia, el servicio previo salió a las 6.40, y el posterior a las 13.20. El domingo, en cambio, se optó por cancelar el primer tren del día, el de las 6.40, posiblemente por falta de personal policial.

También hay lugar para las situaciones insólitas: el sábado 4 de este mes, los escasos pasajeros que aguardaban en Ingeniero Brian, San Justo, Tablada y Agustín de Elía (las estaciones ubicadas en el partido de La Matanza) el tren que sale de Haedo a las 14.20 vieron aproximarse a la formación y, a continuación, ver como la misma seguía de largo, algo inexplicable, ya que la Aplicación de Trenes Argentinos no consignó que estuviera cancelado.

Pero según pudo averiguar este medio, fue consecuencia de un hecho policial: en Haedo, un trabajador sufrió la sustracción de una caja de herramientas, aparentemente en un descuido. Identificó al autor, lo siguió, hasta que ascendió a la formación ferroviaria. Notificó al personal policial, que procedió a su detención y realizó los trámites correspondientes. Pero al no contar con los efectivos de seguridad (pertenecientes a la Policía Federal), el tren circuló pero sin pasajeros. El siguiente, con pasajeros, recién salió de Haedo a las 17.40.

Las tareas en el puente sobre el Río Matanza comprenden la reparación de los tramos metálicos y apoyos; adecuación de vía y aproximaciones; implementación de contrarrieles; reconstrucción de muro guardabalastos; tratamiento de fisuras; y tratamiento anticorrosivo.

También está prevista la reconstrucción del paso a nivel del Camino de la Ribera Sud, ubicado contiguo al viaducto, en el partido de Lomas de Zamora. Se ejecutará para ello la demolición de todos los elementos como ser, pavimentos de entrevía, losas de aproximación, veredas, bajadas de cordón, cordón y división de carriles.

Pero su reparación avanza de manera lenta. Distintos trabajadores ferroviarios consultados por este medio coincidieron en señalar que "se trabaja únicamente de lunes a viernes de 8 a 16, y siempre que no llueva". En consecuencia, no hay operarios los fines de semana, tampoco los días no laborales ni feriados.

A raíz de las tareas, los trenes en ambos sentidos circulan por una sola vía, la descendente entre Empalme Temperley (Hospital Español) y Tablada, únicas estaciones que cuentan con enlaces (denominados técnicamente Aparatos de Vía, ADV) operativos. Se trata de un tramo de 16 kilómetros, pero que demanda a los trenes 51 minutos de viaje, por la baja velocidad a la que circulan -la mayor parte está limitada a 30 kilómetros por hora- especialmente entre Santa Catalina y el Río Matanza, donde la traza ferroviaria fue intrusada -a partir de 2000-, las casas se levantan junto a las vías, que son utilizadas por los habitantes para caminar, incluso mover carros y arrojar basura.

En consecuencia, si circula un convoy desde Temperley hacia Haedo, el que lo hace en sentido contrario deberá aguardar en San Justo que pase el primero. Si circulara solamente el tren de pasajeros, no habría inconvenientes, ya que tiene una exigua frecuencia desde el año pasado: uno cada tres horas y 20 minutos, que está a cargo de una sola formación, compuesta por una locomotora y tres coches de pasajeros.

Pero el ramal Temperley-Haedo cuenta con más servicios: el frecuente carguero de Trenes Argentinos Cargas (hasta cinco frecuencias semanales) que transportan carbón de petróleo originado en la Destilería Luján de Cuyo de YPF (en Mendoza) hasta el Puerto La Plata y luego regresa vacío, y traslados de material entre las distintas líneas de trocha ancha. Por otra parte, las descoordinaciones son frecuentes entre la Línea Sarmiento y la Línea General Roca -ambas dependientes de Trenes Argentinos- y entre esta y Trenes Argentinos Cargas. El perjudicado es el servicio de pasajeros, en un ramal en el que el escaso servicio carece de confiabilidad, donde a las cancelaciones erráticas se le suman las demoras que pueden llegar a ser de una hora.

Es el único ramal transversal del conurbano, que permite a los pasajeros la conexión entre las líneas Roca, Belgrano Sur y Sarmiento, y unir distintos puntos del Gran Buenos Aires por ferrocarril: González Catán con Florencio Varela o Merlo con Burzaco, para poner dos ejemplos. Pero esa es la teoría. Nadie en la práctica aborda una formación en Catán para bajar en Ingeniero Castello y aguardar 5 horas en Agustín de Elía la llegada del tren a Temperley. Y optan por recurrir al autotransporte, más caro y más lento, pero más confiable.Fuente: Diario Popular

Volvió a aumentar el transporte público: afecta a trenes y colectivos nacionales y al bolsillo de la gente

Actualidad

Hoy entró en vigencia la última cuota del aumento de tarifas dispuesto por el gobierno nacional en mayo. El precio del boleto y los servicios afectados.

En medio de una crisis sin precedentes, el gobierno nacional autorizó aumentos extraordinarios para las tarifas del transporte público bajo su jurisdicción. La suba se hizo en cuotas y afectó a colectivos y trenes aunque en distintas magnitudes. Hoy entró en vigencia la última parte.

Como estaba previsto, hoy, 15 de julio, se aplicó una suba del 2% en el boleto de colectivos. Esto abarca a todas las líneas que recorren el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y cuya numeración va del 1 al 199. De esta manera, la tarifa mínima pasa a ser de $742,81 para los usuarios que tengan su tarjeta SUBE registrada.

Para los trenes la actualización todavía tiene un trecho por recorrer. Es que el boleto estuvo 2 años congelado y en mayo decidieron aplicarle 5 aumentos mensuales para llegar a un precio casi 90% superior al original. De acuerdo al cronograma, en julio el incremento es de un 13% y ya impacta en todos los molinetes del AMBA. Para agosto queda otro 12% y, finalmente, un 10% más en septiembre.Infocielo.com

Chile: Refuerzan con mallas de alta resistencia el tramo Limache - Puerto

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que con el fin de reforzar la continuidad operacional del tramo ferroviario Limache-Puerto, especialmente frente a contingencias climáticas y telúricas, EFE continúa desarrollando una serie de proyectos en el corredor ferroviario. Uno de los principales se implementó en el sector de Paso Hondo, entre las estaciones El Salto y Valencia, donde se ejecutaron obras para mitigar el riesgo de desprendimiento de material desde el talud hacia las vías.

En concreto, los trabajos consideraron la instalación de 620 metros lineales de mallas metálicas de alta resistencia, con el fin de detener o guiar el deslizamiento de tierra, rocas, barro o material orgánico que, por razones naturales, podría caer en el trazado ferroviario. Con esto, se preserva la seguridad del transporte y se asegura la continuidad en el servicio de pasajeros.

Durante 4 meses se realizaron obras de instalación de las mallas y las pruebas de resistencia, donde trabajó personal altamente especializado que realizó complejas tareas de perforación y fijación de la estructura metálica en muros de roca de cerca de 15 metros de altura. Las faenas se realizaron durante las noches, sin interrumpir el tránsito de trenes de pasajeros o carga y representaron una inversión superior a los 1.200 millones de pesos, siendo de especial importancia en este sector que conecta el interior con la zona costera, donde cerca de 100 mil pasajeros realizan sus viajes en el modo ferroviario.

Estas obras fueron desarrolladas por la empresa suiza Geobrugg, que desataca a nivel internacional por trabajos de contención de taludes, estructuras anti avalanchas y la instalación de mallas de protección en diferentes pistas de Fórmula 1, como en los grandes premios de Qatar, Las Vegas y Miami, donde el material está diseñado para recibir grandes cargas en pocos metros cuadrados dando seguridad a espectadores y trabajadores. Se trata de equipamiento de última tecnología con cables de alta capacidad de carga, la cual supera a la de los cables perimetrales convencionales, permitiendo retener una carga de 400kN, lo que garantiza un sistema robusto y seguro.

Las obras de reforzamiento de la infraestructura realizadas en el sector de Paso Hondo se complementan con la implementación de tecnología para el monitoreo de la zona, gracias a la instalación de un sistema de sensores que permite detectar y notificar, de forma remota, la caída de rocas y los deslizamientos de tierra. El sistema transmite datos en tiempo real sobre la fuerza recibida por la estructura, la aceleración en caso de impacto, la medición de la corrosión, entre otros parámetros.

Otro llamado a licitación que se prorroga en la apertura de los sobres. Obra de renovación y mejoramiento de vía y pasos a nivel Línea San Martín

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. nuevamente vuelve a prorrogar el llamado a Licitación Pública Nro. 14/2026 para el mes de Septiembre de 2026 para la apertura de los sobres correspondientes a la Obra de Renovación y Mejoramiento de la Infraestructura de Vías y Pasos a Nivel de la Línea San Martín.

Foto archivo

Renovación de vía de los tramos:

- Vía 2 Descendente entre Pk 20+149 y Pk 23+000.

- Vía 1 Ascendente y vía 2 Descendente entre Pk 25+807 a Pk 31+926.

- Vías 3 entre Pk 26+149 a Pk 26+644

- Vía 4 entre Pk 26+094 a Pk 26+600

- Vía 1 Ascendente entre Pk 40+072 y Pk 55+027.

Mejoramiento de vía de los tramos:

- Vía 1 Ascendente entre Pk 19+385 y Pk 20+264

- Vía 2 Descendente entre Pk 19+447 y Pk 20+149

- Vía 3 de Caseros entre Pk 19+400 y Pk 20+100

- Vía 4 de Caseros entre Pk 19+470 y 20+149

- Vía 1 Ascendente entre Pk 22+359 y Pk 25+807

- Vía 2 Descendente entre Pk 23+000 y Pk 25+807

- Via 3 entre Pk 26+594 y Pk 26+894 (Paragolpes)

- Vía 4N entre Pk 26+600 a Pk 27+200

- Vía 1 Ascendente entre Pk 31+926 y 40+072.

- Vía 2 Descendente entre Pk 31+926 y 40+162.

- Vía 3 ente Pk 39+511 y Pk 39+940

- Vía 4 entre Pk 39+622 y Pk 39+940

- Vía 1 Ascendente entre Pk 55+027 y Pk 56+094.

- Vía 2 Descendente entre Pk 54+923 y Pk 56+094.

- Vía 3 entre Pk 55+251 y Pk 55+707. 

Etapa: Múltiple

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Prórroga apertura: 10 de Septiembre de 2026 – 14:00hs. 

Consulta y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones 

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso –Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Río Negro: La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. vuelve a incorporar el coche cine a su formación

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. volvió a poner en marcha su emblemático coche cine con una propuesta especialmente curada por el Polo Audiovisual de la Secretaría de Cultura de Río Negro. 

Quienes viajen entre Viedma y San Carlos de Bariloche podrán disfrutar de una programación gratuita integrada por producciones regionales y nacionales, reafirmando el compromiso con la difusión del cine realizado en la provincia de Río Negro y la Patagonia.

La propuesta combina turismo, cultura y producción audiovisual en un espacio emblemático: el único vagón cine activo incorporado a un servicio regular de pasajeros en Argentina. Cada viaje contará con cinco funciones destinadas a públicos de todas las edades, con una programación que incluye contenidos para las infancias y un ciclo de Cine Trasnoche con películas y cortometrajes seleccionados especialmente por el Polo Audiovisual rionegrino.

La programación se renueva según el día del viaje e incluye cinco funciones durante el recorrido. Los viernes, las proyecciones comienzan a las 18 con Robotia, continúan con Suerte Josefa a las 20:00 horas, Esquí a las 22:00 horas, el ciclo Cine Trasnoche con La noche sin mí y finalizan a las 09:00 horas de la mañana con El Patalarga. 

Los domingos, en tanto, se exhibirán El Patalarga, Una canción para mi tierra, Las fieras y Robotia. En los servicios especiales también podrán verse títulos como Yanka, Nada entre los dos, Algo ha cambiado. Un viaje quijotesco al Pappo's Blues, Gatillero, El Arca y Las intemperies, conformando una programación diversa con producciones para todas las edades y una fuerte presencia del cine regional y nacional. 

La curaduría está a cargo de Lara Decuzzi, coordinadora del Polo, y Diego Carriqueo, director artístico del Festival Audiovisual Bariloche (FAB), quienes realizaron una selección de obras de las últimas ediciones del festival priorizando el cine regional y nacional. La programación reúne ficciones, documentales y cortometrajes que reflejan la diversidad de miradas y la identidad cultural de la Patagonia. “En articulación con otros festivales, no solo el FAB, se van a proyectar películas del Festival Nieve Roja de El Bolsón en las funciones de trasnoche”, afirmó Decuzzi.

La reactivación del coche cine fue posible a partir del trabajo conjunto entre Tren Patagónico y el Polo Audiovisual de Río Negro, que impulsó una propuesta cultural para recuperar este espacio como sala de proyección en movimiento. El proyecto incluyó la puesta en valor del vagón mediante mejoras en su infraestructura y equipamiento, devolviéndo su formato original para ofrecer una experiencia diferente a quienes recorren la provincia sobre rieles.

El Gobierno Nacional canceló obras clave para la Línea Mitre y frena la electrificación hacia Benavídez y El Talar

Actualidad

El Gobierno nacional decidió reducir el alcance del programa de modernización de la línea Mitre financiado por el Banco Mundial y dejó afuera algunas de las obras más esperadas para el norte del conurbano bonaerense.

Entre los proyectos que no se llevarán adelante aparecen la electrificación de los ramales hacia Benavídez y El Talar y la construcción de las estaciones Empalme Bancalari y Facultad de Derecho, iniciativas que buscaban mejorar la conectividad y reducir los tiempos de viaje de miles de pasajeros.

La redefinición del préstamo internacional apunta ahora únicamente a finalizar las obras que ya se encuentran en ejecución, descartando aquellas que todavía no habían sido licitadas o adjudicadas.

Estación Benavides de la Línea Mitre

Uno de los principales proyectos afectados es la extensión del sistema eléctrico desde José León Suárez hasta Benavídez y desde Victoria hasta El Talar. La iniciativa permitía eliminar los actuales trasbordos y ofrecer servicios directos desde Retiro hacia ambas cabeceras.

También quedó sin efecto la renovación integral de vías y señalamiento entre Victoria y El Talar, una intervención que buscaba mejorar la frecuencia y confiabilidad del servicio.

La obra más avanzada dentro de ese paquete había sido la licitación lanzada en 2023 para modernizar el tramo Victoria-El Talar, pero el proceso quedó en pausa tras el cambio de gobierno y finalmente fue cancelado el año pasado.

Un servicio que seguirá dependiendo del diésel

La decisión golpea especialmente a los usuarios de Tigre y San Fernando, que continuarán utilizando servicios diésel con menores frecuencias y la necesidad de realizar combinaciones para llegar a la terminal de Retiro.

El crecimiento urbano registrado en los últimos años en localidades como Benavídez, El Talar y Nordelta había impulsado la necesidad de ampliar la infraestructura ferroviaria, aunque las inversiones finalmente no llegarán.

Si bien está prevista la incorporación de nuevo material rodante para mejorar la operación, el esquema de funcionamiento seguirá siendo similar al actual y no se concretará el servicio eléctrico directo que contemplaba el proyecto original.

Nordelta y Bancalari, entre las iniciativas que quedaron en pausa

El escenario también afecta a la futura estación Nordelta, cuyos trabajos se encuentran detenidos desde 2023 y todavía no tienen fecha de reactivación.

A su vez, la cancelación de la estación Empalme Bancalari implica dejar de lado una conexión estratégica entre los ramales Benavídez y El Talar, una alternativa que buscaba mejorar la circulación dentro del corredor norte.

La estación Facultad de Derecho tampoco será construida, por lo que la línea Mitre perderá la posibilidad de sumar una nueva combinación con el sistema de subtes y otros servicios ferroviarios metropolitanos.

Qué obras continuarán

Pese al recorte, algunas intervenciones seguirán adelante. Entre ellas figura la renovación de las vías del ramal Tigre entre la Ciudad de Buenos Aires y la estación cabecera, además del reemplazo del tercer riel y mejoras en pasos a nivel y cruces peatonales.

También avanzan distintas obras vinculadas al sistema eléctrico, como la renovación de subestaciones y la instalación de nuevo cableado para optimizar el suministro de energía en la línea.

De esta manera, mientras continúan los trabajos ya iniciados, la electrificación hacia Benavídez y El Talar vuelve a quedar archivada y sin definiciones sobre una posible reactivación en el futuro.LaNoticiaweb.com

Línea Belgrano Norte: Demoras, suspensiones y cancelaciones en los servicios de pasajeros de la empresa Ferrovías SAC

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrovías S.A.C. informa que por obras a realizarse en la infraestructura de vía, desde el 15 de Julio y hasta el 04 de Agosto de 2026 (inclusive), los servicios de pasajeros entre las estaciones Retiro - Villa Rosa y viceversa de la Línea Belgrano Norte se verán afectados con demoras, suspensiones y cancelaciones.

Lunes a Viernes:

Tren Nº 3137 suspendido en Boulogne Sur Mer

Trenes Nº 3142, 3147, 3002, 3003, 3004 y 3005 circularán con demoras.

Domingos:

Trenes N° 3022, 3026, 3030, 3034, 3038, 3042, 3046, 3050, 3054 y 3058 suspendidos en estación Cdad. Los Polvorines.

Trenes N° 3023, 3027, 3031, 3035, 3039, 3043, 3047, 3051, 3055 y 3059 suspendidos en estación Boulogne Sur Mer

Para más información consulte en boletería o en el 0800 – 122 – 1027.

Renovación de vías: El trabajo continúa con un avance limitado entre Lobos y Empalme Lobos de la Línea Sarmiento

Obras Ferroviarias

Después de una pausa y el reinicio de las tareas de soldadura de vías, la obra de renovación ferroviaria en Lobos muestra hoy un ritmo más sostenido. Aunque el trabajo de campo sigue siendo, en esencia, el mismo que se venía haciendo, ahora se percibe mayor continuidad en las cuadrillas y en el avance de los frentes de obra.

Soldaduras casi terminadas entre la estación y la calle 237

Sobre el tramo que va desde la estación Lobos hasta la calle 237, las tareas de soldadura de vías están prácticamente concluidas. Solo restan pendientes algunas juntas de dilatación, un detalle técnico que suele dejarse para el final antes de habilitar el tramo de manera definitiva.

En el paso a nivel de la calle 237, el trabajo continúa con la llamada "prueba de probeta". Se trata de un control de calidad que consiste en colocar bloques de concreto y someterlos a estrés en una prensa hidráulica, un paso previo obligado antes de avanzar con el vertido definitivo de hormigón en los pasos a nivel.

Frente activo hacia Empalme Lobos

El otro sector con actividad es el que se dirige hacia Empalme Lobos, donde se están interviniendo los pasos a nivel. Para eso, la empresa a cargo coordina desvíos de tránsito con el objetivo de no afectar la circulación mientras se ejecutan los trabajos.

El avance de la obra está condicionado, en gran medida, por la llegada de materiales. La gerencia de la obra confirmó que está gestionando tanto el balasto faltante —necesario para nivelar las vías— como los fondos requeridos para sostener las tareas en el tiempo.

El resultado es un avance lento pero constante, con algo más de movimiento que en meses anteriores. De todos modos, no hay precisiones sobre la fecha de finalización. El plazo original estimado era de 270 días, pero la obra ya lleva más de 14 meses en ejecución.

La sección de cambios en Empalme espera su turno

En Empalme Lobos, el sector donde se produce el empalme entre los ramales Sarmiento y Roca todavía no fue intervenido. Esa etapa no corresponde a la empresa que actualmente trabaja en la renovación de vías, sino a otra contratista, encargada específicamente de los cambios y el señalamiento.

Esa segunda empresa ya dio sus primeros pasos en Lobos: instaló un obrador en el playón ubicado detrás de la estación, sobre la calle Mastropietro, en el mismo predio donde el municipio realiza los exámenes prácticos para la obtención del carnet de conducir.

Mientras esa sección de cambios permanezca sin intervenir, sigue sin poder concretarse una demanda que se viene planteando desde hace tiempo: la conexión con Cañuelas mediante el empalme con la vía que lleva al andén de Bolívar. Se trata de un reclamo que también fue gestionado en su momento por La Fraternidad en Cañuelas, y que continúa a la espera de que avancen los trabajos en Empalme Lobos.Fuente: empalmelobos.com.ar

Prorrogan nuevamente el llamado a licitación para la adquisición de aparatos de vía para la estación Mar del Plata de la Línea Roca

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde principio de año que viene prorrogándo el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. 01/2026 para la adquisición de aparatos de vía (trocha 1.676 mm) para la estación Mar del Plata de la Línea Roca por parte de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras. Esperemos que ésta sea la última.

Etapa: única

Plazo Previsto: Lo indicado en el PCP 

Prórroga de apertura de sobres: 27 de Julio de 2026 – 15:00hs. 

Foto archivo

Consulta y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones 

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico compras@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 505/509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Uruguay: Autoridades de AFE y la CND recorrieron los talleres de SELF en Peñarol

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de los Ferrocarriles del Estado del Uruguay informan que las autoridades de la Administración y de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) realizaron una recorrida por los talleres de Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. (SELF), ubicados en la estación Peñarol, donde pudieron conocer de primera mano las tareas de mantenimiento, rehabilitación y puesta a punto del material rodante que desarrolla la empresa.

Durante la visita, se destacó el papel estratégico de SELF en el sistema ferroviario nacional, tanto en la operación del transporte de cargas como en la prestación de servicios logísticos asociados. La empresa SELF, integrada por AFE y la CND, también cumple una función clave en el mantenimiento de locomotoras y vagones.

Fotografías gentileza: Administración de los Ferrocarriles del Estado del Uruguay

SELF se ha consolidado como una referencia en el sector ferroviario uruguayo, siendo además la primera empresa del país en obtener la triple certificación internacional ISO en gestión de calidad, gestión ambiental y seguridad y salud ocupacional, un reconocimiento a sus estándares de trabajo y mejora continua.

Perú: El BID asegura que el Plan Ferroviario al 2050 marcará un antes y un después en el transporte de ese país

Exterior

El Banco Interamericano de Desarrollo señaló que la estrategia permitirá orientar el desarrollo de la red ferroviaria con una visión de largo plazo integrada al sistema logístico nacional

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) destacó la aprobación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 y consideró que este documento constituye un punto de inflexión para el desarrollo del transporte en el Perú. Según el organismo, la estrategia permitirá orientar el crecimiento del sistema ferroviario bajo una planificación de largo plazo alineada con los objetivos nacionales.

Durante la presentación del plan, Mauricio Bayona, especialista líder del BID, señaló que este instrumento sienta las bases para impulsar una red ferroviaria con un enfoque integral, que contribuya tanto al transporte de pasajeros como al de carga. Asimismo, remarcó que el desafío ahora será convertir esa planificación en proyectos concretos y sostenibles.

Un plan con visión de largo plazo

Bayona afirmó que la aprobación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 constituye un avance significativo para el país al establecer una hoja de ruta para el desarrollo del sistema ferroviario. En ese sentido, sostuvo que la iniciativa permitirá ordenar las futuras inversiones y orientar el crecimiento de esta infraestructura bajo una estrategia de largo alcance.

“La culminación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 representa un hito para el sector transporte y el país; es un instrumento de planificación de largo plazo que orienta el desarrollo del sistema de ferrocarriles con una visión integral y articulada con los objetivos nacionales y de desarrollo”, señaló.

El especialista añadió que el siguiente reto será asegurar que la planificación pueda traducirse en resultados concretos mediante el fortalecimiento institucional y el trabajo conjunto entre las distintas entidades involucradas.

“Este plan constituye una oportunidad para reflexionar sobre los siguientes pasos que son necesarios con el fin de convertir esta visión en una realidad, fortaleciendo las capacidades institucionales, la coordinación entre sectores y la continuidad de los esfuerzos de planificación e implementación”, agregó.

Perú se posiciona en la región

Durante su intervención, el representante del BID indicó que la aprobación de este plan coloca al Perú entre los países sudamericanos que cuentan con una estrategia de largo plazo para el desarrollo ferroviario. Según explicó, la experiencia acumulada por el organismo en otros mercados demuestra la importancia de planificar este tipo de infraestructura de manera integral.

“El Banco Interamericano de Desarrollo ha acompañado a diversos países de la región en el desarrollo de proyectos ferroviarios y de infraestructura logística, promoviendo sistemas de transporte más eficientes, sostenibles e integrados”, refirió.

Asimismo, precisó que el éxito de los sistemas ferroviarios no depende únicamente de la construcción de nuevas vías, sino también de una planificación que considere la articulación con la logística nacional, el ordenamiento territorial y la integración entre los distintos medios de transporte.

“La experiencia regional demuestra que el desarrollo ferroviario requiere no solo inversiones de infraestructura, sino también de una visión estratégica de largo plazo articulada con el sistema logístico nacional, el desarrollo territorial y la multimodalidad de los sistemas de transporte”, añadió.

Continuidad de la planificación estratégica

Bayona recordó que el BID también participó en la elaboración del Plan Nacional de Servicios de Infraestructura Logística y Transporte, aprobado en 2023, documento que permitió consolidar una visión integral para el desarrollo del sistema logístico peruano.

En ese contexto, sostuvo que el nuevo Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 complementa ese trabajo previo y representa un paso adicional para fortalecer la planificación del transporte en diferentes horizontes temporales, con el objetivo de impulsar la modernización del traslado de pasajeros y mercancías.

“Sobre esta base, el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 representa una continuidad necesaria del esfuerzo de planificación estratégica en el corto, mediano y largo plazo, favoreciendo la modernización del transporte de pasajeros y de carga”, manifestó.Infobae.com

Entre Ríos:Incendio en un ex coche dormitorio fuera de servicio en estación Paraná de la Línea Urquiza

Policiales

Un incendio se registró durante la noche del sábado en un ex coche dormitorio  ubicado en cercanías de estación Paraná. El foco ígneo fue controlado por Bomberos Zapadores y Bomberos Voluntarios, sin que se registraran personas lesionadas.

Personal policial que realizaba tareas de patrullaje sobre boulevard Racedo advirtió durante la noche del sábado una cortina de humo proveniente de las inmediaciones de las vías del tren.

Al acercarse al lugar, los efectivos constataron que uno de los coches ferroviarios abandonados desde hace años se encontraba incendiándose, por lo que solicitaron de inmediato la intervención de los servicios de emergencia.

Bomberos Zapadores y Bomberos Voluntarios trabajaron en el lugar hasta lograr extinguir completamente el foco ígneo, evitando que el fuego se propagara, se informó a MERCURIO NOTICIAS.

Fotografías gentileza; Bomberos Voluntarios de Paraná (E.R.)

Como consecuencia del incidente, no se registraron personas lesionadas.

Intervino personal policial, Bomberos Zapadores y Bomberos Voluntarios, quienes controlaron el incendio y realizaron las tareas de seguridad correspondientes.MercurioNoticias.com

Obras que se llevaron adelante durante el fin de semana largo en las Líneas Sarmiento y Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que durante el fin de semana largo se llevaron adelante obras para mejorar la seguridad operacional en las Líneas Mitre y Sarmiento, como parte del proceso de actualización de la infraestructura ferroviaria.

Entre el 09 y el 12 de Julio pasado, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura ejecutó obras de readecuación del tendido de vías en el ramal Retiro - Tigre en la Línea Mitre y trabajos de señalización y renovación de la infraestructura de estaciones en la Línea Sarmiento.

En las vías del Mitre se renovaron 1.000 metros de tendido en el tramo desde el paso a nivel de la calle Ramallo hasta el paso bajo nivel de la calle Larralde en el barrio porteño de Nuñez. Asimismo, se realizó el recambio de un enlace (adv) en estación San Isidro y se restauró el paso a nivel de la calle Belgrano, en la misma localidad.

Al mismo tiempo, en la Línea Sarmiento se realizaron tareas de adecuación en los sistemas de señales y obras civiles en las estaciones Morón y Ramos Mejía.

Las tareas de renovación integral del sistema de señales contemplaron el recambio de aparatos de vía en estación Caballito; el acondicionamiento de señales en estación Liniers; la modernización de la mesa de mando de la cabina en la estación Castelar; y el reemplazo del cableado de señalización del puente ferroviario que cruza el río Reconquista, en cercanías de la estación Paso del Rey.  

Adicionalmente, se efectuaron intervenciones en las estaciones Morón y Ramos Mejía. En ambos casos se están adecuando las instalaciones (edificios principales, baños e ingresos), se construyen nuevos andenes y se actualizan los sistemas eléctricos, sanitarios y de iluminación.

Luego de las tareas ejecutadas, en el día de hoy los servicios de pasajeros de ambas líneas funcionan de acuerdo a sus frecuencias habituales.

Proyecto para reactivar el Tren Norpatagónico y Bahía Blanca vuelve a ser una pieza clave

Proyectos Ferroviarios

El proyecto para vincular Vaca Muerta con el puerto bahiense volvió a evaluación. Prevé intervenir 665 kilómetros de vías para mejorar la logística del sector energético.

El proyecto del Tren Norpatagónico volvió a estar sobre la mesa. El Gobierno nacional analiza retomar la iniciativa, que busca conectar Añelo, el corazón de Vaca Muerta, con el puerto de Bahía Blanca mediante un corredor ferroviario destinado al transporte de cargas.

La propuesta contempla obras sobre 665 kilómetros de vías, entre renovación de trazas existentes, mejoras en sectores ya operativos y la construcción de nuevos tramos para completar el recorrido. Según el diseño original, la ejecución demandaría alrededor de cuatro años.

Para Bahía Blanca, la obra implicaría reforzar su papel como salida logística de la producción energética de Vaca Muerta. El transporte ferroviario permitiría mover insumos, arena, caños y producción con menores costos y mayor capacidad que el esquema actual, basado principalmente en camiones.

Si bien el proyecto continúa suspendido y no hay definiciones sobre el inicio de las obras, su reaparición en la agenda responde a la necesidad de acompañar el crecimiento de la actividad hidrocarburífera con infraestructura capaz de sostener el aumento de la producción.MásIndustrias.com

Proyecto de Declaración expresando profunda preocupación y enérgico rechazo ante la perpetuación de la parálisis del servicio de trenes de pasajeros de la Línea Roca que conectaba la Estación Plaza Constitución (CABA) con la ciudad de Bahía Blanca.

Proyecto de Declaración

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires un Proyecto de Declaración expresando profunda preocupación y enérgico rechazo ante la perpetuación de la parálisis del servicio de trenes de pasajeros de la Línea Roca que conectaba la Estación Plaza Constitución (CABA) con la ciudad de Bahía Blanca. Una situación de abandono que se ha consolidado de forma definitiva tras el cese de operaciones, el desmantelamiento de servicios y el posterior cierre formal de las instalaciones de la Estación Bahía Blanca Sud.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2453 126-27 siendo la firmante de dicho Proyecto de Declaración la Diputada Nacional: Priscila Minnaard (Unión Cívica Radical - Buenos Aires).

Estación Bahía Blanca Sur (Línea Roca) cuando circulaba el tren de pasajeros con Buenos Aires

Fundamentos 

El tendido ferroviario que conecta el área metropolitana con Bahía Blanca constituye la columna vertebral histórica para el desarrollo social, cultural económico del interior de la Provincia de Buenos Aires. Lo que inicialmente comenzó como una interrupción transitoria por razones operativas a raíz de un siniestro vial en el partido de Olavarría, se ha transformado, por el paso del tiempo y la inacción gubernamental, en un aislamiento estructural de larga data que vacía las vías de pasajeros mientras consolida el abandono del derecho a la conectividad y del arraigo de nuestras comunidades.

A más de tres años de la salida de la última formación de pasajeros en este ramal, la inactividad ya no puede ser tratada como una contingencia, sino como una política de exclusión territorial consolidada. Al privar de forma permanente a la región de un medio de transporte económico, previsible y accesible, se ha fracturado el tejido social de distritos enteros.

Esta desconexión sostenida golpea el acceso a la salud, a los centros de estudio universitarios y al circuito productivo regional, afectando críticamente a las siguientes localidades de las dos trazas históricas afectadas:

* Azul y Olavarría: polos sanitarios, judiciales y universitarios de región centro que articulaban de forma permanente el flujo de pasajeros de la provincia.

* Laprida y Coronel Pringles: comunidades gravemente damnificadas por esta postergación histórica al quedar totalmente inactiva la traza estratégica de la Vía Pringles. 

* General La Madrid y Coronel Suárez: distritos que sufren un severo impacto socioeconómico al ver anulada su principal alternativa comunicación segura de mediana y larga distancia. 

* Pigüé, Saavedra y Tornquist: eslabones productivos y turísticos del sudoeste bonaerense cuyos habitantes continúan confinados a  opciones de transporte automotor limitadas y con tarifas que resultan prohibitivas para la economía familiar.

Hoy, y desde hace tres años, la estación Bahía Blanca Sur aparece desolada por la ausencia del tren de pasajeros

La realidad actual de nuestras vías evidencia una flagrante contradicción una profunda asimetría regulatoria. Mientras el tendido se declara técnicamente "inseguro" para el traslado de ciudadanos, las empresas privadas concesionarias continúan explotando comercialmente la misma infraestructura pública para el transporte masivo de cargas -granos, piedras, cemento e insumos para la actividad energética de Vaca Muerta- circulando bajo velocidades de precaución que resguardan su logística mercantil, pero destruyen el capital social de la traza.

Estas firmas usufructúan el suelo y los bienes bonaerenses amparadas en un régimen de prórrogas estatales precarias. Ferroexpreso Pampeano S.A. (Grupo Techint) mantiene el manejo del corredor Rosario-Bahía Blanca extendido mediante la Resolución 549/2026 hasta el 30 de abril de 2027, mientras que Ferrosur Roca S.A. (Loma Negra) continúa sus operaciones comerciales bajo extensiones provisorias. Ambas prestatarias han desatendido sistemáticamente el mantenimiento de durmientes, rieles y sistemas de señalamiento requeridos para cumplir con los estándares de seguridad civil exigidos para transportar personas.

A tal fin, se debería auditar el estado patrimonial de la infraestructura vial ubicada en territorio provincial y condicionar de manera estricta continuidad de las operaciones logísticas de las firmas privadas Ferroexpreso Pampeano S.A. y Ferrosur Roca S.A. -amparadas en la citada norma del Poder Ejecutivo Nacional- a la ejecución de inversiones estructurales obligatorias que permitan revertir el deterioro del tendido y devuelvan la operatividad civil al ramal.

El sistema ferroviario no puede ser evaluado bajo una lógica estrictamente comercial de costo-beneficio corporativo, sino como una herramienta de desarrollo federal e inclusión social. Permitir que las empresas privadas concentren las ganancias logísticas del transporte de carga, mientras las poblaciones locales absorben los costos del aislamiento automotor representa una vulneración institucional que este cuerpo legislativo debe señalar de manera categórica.

El grupo Urquía quiere ir por el Belgrano Cargas y Logística, pero no arregla sus vías para que puedan correr trenes de pasajeros

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

A 10 meses de haber suspendido de “manera provisoria” los trenes de pasajeros a Tucumán y Córdoba; el Gobierno de Javier Milei sigue sin rehabilitarlos con la excusa del mal estado de las vías que están en manos de NCA (Nuevo Central Argentino), la ferroviaria de cargas de Aceitera General Deheza (AGD), la nave insignia del grupo Urquía.

A esta empresa que se apresta a jugar fuerte en la privatización del Belgrano Cargas, la gestión libertaria le extendió el año pasado la concesión de la red del Mitre hasta 2032, pero la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) no le ha exigido que haga las inversiones mínimas para arreglar las vías que utilizan los trenes de pasajeros.

Los servicios de larga distancia desde Retiro a la capital tucumana y la terminal cordobesa se interrumpieron a mediados de setiembre del año pasado y por ahora no tienen una fecha cierta de reactivación.

Tras un descarrilamiento que había sufrido el tren que iba a Tucumán entre las estaciones Gramilla y Ardiles en la provincia de Santiago del Estero, NCA decidió suspender la corrida de los servicios de pasajeros ante el riesgo de que se produzcan más accidentes por el deficiente estado de las vías.

La empresa estatal SOFSA, que tiene a su cargo la operación de los trenes de larga distancia, tomó el argumento esgrimido por NCA y procedió de inmediato a levantar la prestación de los servicios.

En su propio sitio web, reconoce la situación al informar que los trenes a Tucumán y Córdoba “se encuentran temporariamente interrumpidos por solicitud del concesionario de vías (NCA) para tareas de revisión”.

Según los informes elevados por NCA, el mal estado de la infraestructura ferroviaria obedece específicamente al “prematuro y profundo deterioro” que registran los durmientes en varios tramos de las vías.

La empresa aprovechó la pasividad mostrada hasta ahora por el organismo regulador y lejos de precisar cuándo va a poner en condiciones las vías, sigue señalando que no puede establecer una fecha precisa debido a “las demoras que hay en la provisión de durmientes” y las complicaciones que se registran en la identificación y sustitución de los durmientes en mal estado.

En el último informe de gestión al Congreso brindado a fines de abril por el ex Jefe de Gabinete, Manuel Adorni; el Gobierno admitió que la suspensión de los servicios podría extenderse hasta el segundo trimestre del próximo año, sin mención alguna a las obras que tiene demoradas NCA.

Así, los más de 30.000 pasajeros mensuales que utilizaban esos trenes con tarifas 50% más bajas que los ómnibus para viajar especialmente a fines de años y en las vacaciones de invierno y verano seguirán sin tener disponible esa opción.

Tal como había informado Letra P, la motosierra libertaria ha eliminado desde diciembre de 2023 más de 30 trenes de larga distancia y regionales que unían 12 destinos entre la Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, San Luis y Mendoza.

Actualmente solo quedan en pie cuatro servicios de larga distancia que circulan a bajas velocidades y con un 50% menos de frecuencias que hace cinco años. El tren a Mar del Plata se mueve a 66 km/h y demora 6,30 horas para recorrer 415 kilómetros. El servicio Once-Bragado va a 37 km/h y tarda 6,14 horas para hacer 230 kilómetros. A su vez, el tren diario de Retiro a Junín demanda poco más de 6 horas para transitar 274 kilómetros a una velocidad de 45 km/h. En tanto, el servicio diario que une los 298 kilómetros entre Retiro y Rosario se desplaza a 40 km/h con un tiempo de viaje que trepa a 7,34 horas.

Doble apuesta de Urquía 

A mediados de 2025, Milei y el ministro de Economía, Luis Toto Caputo le ampliaron a la ferroviaria del grupo Urquía la concesión que tenía vencida hasta fines de 2032.

De la red de 4.554 kilómetros de vías que había recibido en los 90 tras la privatización menemista, actualmente sólo tiene operativos 2.355 km. en ramales que llegan a los puertos de la Hidrovía desde las Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.

Desde el año pasado, el grupo --que es uno de los principales agroexportadores del país y que, además, es dueño de Terminal 6, el puerto privado más relevante de la zona del Gran Rosario—tiene la mira enfocada en la privatización del Belgrano Cargas a través de dos vías.

Por un lado, con AGD integra un consorcio con las grandes cerealeras Bunge, Cargill, Dreyfus y ACA (Asociación de Cooperativas Argentinas) que busca quedarse con los talleres, locomotoras y vagones de las líneas del Belgrano Cargas que el Gobierno prometió transferir a manos privadas.

Por otro lado, con NCA quiere acaparar la operación de la mayor cantidad de trenes cargueros bajo el nuevo esquema de “acceso abierto” (open access) que comenzaría a funcionar tras la privatización del Belgrano Cargas.

Al igual que el grupo mexicano GMX -- que está dispuesto a competir con una oferta integral para controlar la totalidad de la empresa estatal--, el grupo Urquía espera que el Gobierno ponga en la calle los pliegos de la licitación que ha venido anunciando desde hace varios meses.

La privatización diseñada para las tres líneas que opera el Belgrano Cargas contempla un formato atípico de desintegración vertical en varias unidades de negocio que no tiene antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.

El mecanismo licitatorio en juego prevé para cada línea tres instancias: la concesión de vías e inmuebles aledaños a una o dos firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes por el uso de los ramales; el traspaso por 50 años de los talleres a dos concesionarios que repararán y alistarán las formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a varias empresas, que asumirán la puesta a punto y posterior alquiler de las flotas.

Según el modelo libertario, la operación de los trenes quedará a cargo de ferroviarias habilitadas por la CNRT como “operadoras de cargas” que podrán utilizar cualquier traza o ramal mediante el pago de peajes.

Se profundiza la desidia con los trenes de pasajeros

Actualidad

Mientras sigue suspendido el servicio de pasajeros en Villa María y se espera que arreglen las vías, un informe de la AGN confirmó que el Estado solo usa el 20% de lo presupuestado para mantenimiento, con prioridad en Buenos Aires

En la Real Academia Española (RAE), la palabra desidia significa negligencia, falta de cuidado.

A la luz de los hechos, con los trenes de pasajeros que permanecen suspendidos, esa palabra no podría caer más justa: según un informe de la Auditoría General de la Nación, el Gobierno solamente ejecuta el 20% del presupuesto que debe ejecutar para el mantenimiento y arreglo del servicio, por lo que todo lo prometido de “volver pronto” con el servicio, parece quedar cada vez más lejos.

Este 6 de julio se cumplieron ocho meses desde que el propio Gobierno dio de baja el servicio que va desde Buenos Aires a Córdoba y que, obviamente, pasa por la estación histórica de Villa María.

 En ese sentido, es la primera vez en mucho tiempo que los vecinos y vecinas que optaban por ese servicio de transporte tan especial para irse de vacaciones de invierno ya no pueden hacerlo. Lo mismo había pasado con el receso de verano.

En su momento, Trenes Argentinos Operaciones, empresa que maneja el Estado (depende de la Secretaría de Transporte que está bajo la órbita del Ministerio de Economía que conduce Luis Caputo), adujo problemas en la línea que buscaban solucionar para retomar el servicio. Pero la espera se alargó.

Mientras tanto, el Gobierno primero amagó con la privatización de todos los trenes en el país, pero después dio marcha atrás y anunció que iba a destinar 50 mil millones de pesos.

“En la inversión, $42.617 millones se destinarán a obras en vías y puentes y $10.182 millones irán a la compra de locomotoras, trenes y otros equipos”, se había prometido desde la cartera de Toto.

Sin embargo, en los últimos días, la Auditoría General de la Nación, que se centró bastante en el ramal San Martín, de Buenos Aires, informó sobre un 72% de aumento de accidentes de las formaciones, la mayoría por falta de mantenimiento, al tiempo que reveló que el Gobierno solo usa el 20% del dinero destinado para mejorar el servicio.

La advertencia del gremio

Días atrás, en diálogo con elDiario, Rubén “el Pollo” Sobrero, de Unión Ferroviaria, había advertido de esta situación, que no solo tiene que ver con el dinero destinado, sino también por la cantidad de trabajadores especializados que el Gobierno marginó de su tarea habitual.

“Alrededor de 4.000 trabajadores ferroviarios dejaron la empresa estatal mediante retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas, en un proceso que debilita la capacidad operativa del sistema y afecta directamente la prestación de los servicios”, expresó Sobrero.

Precisamente, al referirse específicamente a la línea San Martín, la AGN indica en su documento que la gravedad de la situación está vinculada de forma directa a la falta de intervenciones técnicas y a la ausencia de un seguimiento efectivo por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sobre los planes de mantenimiento.

“Hoy existe un plan de acción concreto, obras en ejecución y una estrategia integral orientada a recuperar infraestructura crítica”, aduce el Gobierno.

Por lo pronto, no hay soluciones en localidades como Campana, Zárate, San Pedro, San Nicolás, Rosario Sur, Rosario Norte, Cañada de Gómez, Marcos Juárez, Bell Ville, James Craik y Villa María, entre otras.ElDiario.com

Autoridades provinciales del transporte y directivos Trenes Argentinos relevaron la traza del ramal ferroviario Puerto Deseado – Las Heras

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que días pasados el subsecretario de Transporte provincial, Andrés Casanova, dependiente del Ministerio de la Producción, Comercio e Industria, acompañado por el diputado provincial Santiago Aberastain, llevó adelante durante dos jornadas una exhaustiva auditoría de campo y relevamiento técnico sobre la traza del histórico Ramal Ferroviario Puerto Deseado – Las Heras, junto a directivos de la empresa estatal Trenes Argentinos (Belgrano Cargas y Logística S.A.), en el marco del proyecto de recuperación del patrimonio ferroviario que impulsa el Gobierno provincial. 

Estación Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz)

"El relevamiento se enmarca en la continuidad del proyecto de puesta en valor del ramal ferroviario Jaramillo – Fitz Roy, primera etapa de una iniciativa que la Provincia viene desarrollando y que contempla la recuperación integral de la traza histórica que une Puerto Deseado con Las Heras. Estas nuevas jornadas de trabajo permiten avanzar sobre los tramos restantes, ampliando el diagnóstico técnico necesario para proyectar la reactivación del corredor ferroviario en su conjunto", manifiesta el comunicado del gobierno provincial.

Estación Jaramillo (Ramal Puerto Deseado - Colonia Las Heras)

Una comitiva técnica en el territorio

El subsecretario recibió y acompañó durante todo el relevamiento a la comitiva empresarial, integrada por el gerente Industrial, Mauro Iacovone; el subgerente de Infraestructura, Gustavo Santiago; el gerente de Operaciones, Daniel Zentil; y el director de Explotación, Juan Manuel Roel.

Durante la primera jornada, desarrollada el martes 7 de julio, los equipos técnicos concentraron sus tareas en el tramo comprendido entre Pico Truncado y Fitz Roy, donde se inspeccionó la continuidad de la vía, el estado de conservación de durmientes y rieles, y se georreferenciaron los puntos que requerirán intervenciones prioritarias de desmonte y acondicionamiento.

Mesa giratoria de locomotoras ubicada en la estación Puerto Deseado

La segunda jornada, este miércoles 8, continuó desde la estación cabecera de Puerto Deseado hasta Fitz Roy, completando un diagnóstico integral del sector. En esta etapa se evaluó minuciosamente la infraestructura de la playa de maniobras de la estación portuaria, las dimensiones de andenes y estaciones, y el estado de los aparatos de vía, críticos para la circulación segura de futuras formaciones. En ambas jornadas se realizó la toma de imágenes, la recolección de muestras de fijaciones y suelo, y la evaluación general de la traza.

Autoridades inspeccionando parte del ramal Puerto Deseado - Colonia Las Heras

De las promesas a los hechos concretos

Casanova destacó el sentido de este trabajo territorial. "Estas no son promesas, son hechos concretos. Tuvimos a los equipos técnicos recorriendo la traza, tomando muestras y georreferenciando cada punto que necesita intervención. Ese es el trabajo serio y riguroso que hace falta para que un proyecto de esta magnitud sea viable", manifestó.

En esa línea, el funcionario remarcó el valor estratégico de la iniciativa para la zona norte de la provincia. "Empezamos con Jaramillo – Fitz Roy y hoy estamos avanzando sobre el resto de la traza. Recuperar el ferrocarril significa abaratar costos logísticos, potenciar el comercio regional y darle una herramienta de desarrollo a localidades que durante años sufrieron el abandono y la desinversión. Es también recuperar la identidad histórica de nuestras comunidades, porque el tren es parte de lo que somos."

Próximos pasos

La información técnica consolidada, que incluye el catálogo fotográfico y las muestras físicas obtenidas en el terreno, servirá como base fundamental para avanzar en las mesas de factibilidad económica y técnica junto a consultoras especializadas.

Con estas acciones, la Provincia de Santa Cruz ratifica el compromiso del Gobernador Claudio Vidal de poner en valor la infraestructura que durante décadas fue postergada, recuperando el patrimonio ferroviario como herramienta estratégica para la producción, el comercio, el turismo y la generación de empleo en la zona norte de la provincia.