Es argentina y exporta durmientes sintéticos para renovar la red ferroviaria de Chile

Empresas

Una empresa cordobesa enfocó su negocio en la economía circular y hoy es proveedora de la industria de ferrocarriles con un producto único en el mercado

Una empresa cordobesa, nacida en Monte Cristo, adoptó la economía circular como foco de su negocio y les fue bien: no sólo creció en el mercado interno sino que ya cruzaron las fronteras y empezaron a exportar.

Este es el recorrido que realizó Circularis, una firma que arrancó en 2013 y se dedica a transformar residuos plásticos en productos destinados a distintos sectores. La estrella de su portfolio son los durmientes sintéticos, comercializados bajo la marca TWood, fabricados a partir de polietileno y polipropileno reciclado, que buscan reemplazar a los tradicionales de madera existentes en las líneas ferroviarias.

La compañía familiar que factura alrededor de u$s 2,5 millones anuales, desde el inicio de su actividad  demostró que se puede abordar el problema de los residuos industriales en una oportunidad de desarrollo sustentable, con un impacto económico y social positivo para el ambiente.

Ahora redoblaron su apuesta y lograron un nuevo hito en su proceso de expansión: desembarcar en Chile, abrir una nueva filial y concretar su primera exportación de durmientes al país vecino. 

“La economía circular implica un cambio profundo en la manera de producir y de consumir donde tienen que trabajar en conjunto el sector productivo y el consumidor”, señala Franco Frola, uno de los CEOs de Circularis.

De lo que se trata es de cambiar de un modelo de economía lineal a uno de economía circular, donde se transforma el modelo de negocios no solo rediseñando productos sino alargándoles la vida útil a los mismos, desde un enfoque donde la circularidad es el eje.

Una historia familiar

Circularis nació hace trece años en el garage de la casa del ingeniero agrónomo Raúl Frola, de la mano de su esposa Mónica y sus hijos Franco y Giuliano. Por aquellos años el paradigma de la economía circular era desconocido, así como la posibilidad de utilizar residuos como materia prima industrial para un nuevo proceso productivo. 

Durante un viaje a una feria internacional en Moscú en 2017, Frola conoció diferentes aplicaciones industriales para el plástico reciclado. Una de ellas fue la que se transformaría en uno de los principales productos de la compañía: los durmientes ferroviarios.

Como todo proyecto incipiente requería capital para desarrollarse y en 2021 encontró a Sergio Lavagna, ingeniero industrial e hijo del ex ministro de economía Roberto Lavagna, como socio director. El emprendimiento ya estaba instalado en su planta industrial de Monte Cristo y actualmente se asienta sobre una red de 60 cooperativas y otros 60 municipios, que participan en la recuperación y clasificación de los residuos.

El proceso de producción

Los materiales llegan separados y entre ellos se encuentran plásticos rígidos, como envases de lavandina o champú y plásticos blandos, como bolsas y distintos envoltorios. Luego son triturados y procesados.

La transformación del residuo en un producto industrial requirió investigación y desarrollo. Para lograr la mayor eficiencia y calidad el producto se trabajó junto con la Universidad Nacional de Córdoba, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (Inti) y la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).

El aporte de la CNEA consistió en la implementación de aceleradores lineales, a través de las cuales una pequeña parte del plástico reciclado es irradiada. La radiación penetra el material y el efecto se expande al resto, mejorando sus propiedades físicas. Así surgieron los durmientes sintéticos, que la empresa fabrica en distintos tamaños. Los bloques tienen 24 centímetros de ancho, 20 centímetros de alto y entre 2 y 4,5 metros de longitud, con un peso que oscila entre 70 y 150 kilos.

Comparado con los durmientes tradicionales de madera, los sintéticos presentan una mayor resistencia y durabilidad. Mientras que la vida útil de los primeros es de 5 y 10 años, los fabricados por Circularis pueden alcanzar hasta 50 años. Además el plástico tarda unos 1000 años en descomponerse, contaminando el ambiente si no se prevén métodos de reutilización en nuevos procesos productivos.

“Para evaluar la durabilidad de los durmientes se realizaron diversos ensayos en función de las toneladas por eje que circulan en las vías férreas de los ferrocarriles y se estimó que tienen una vida útil de unos 50 años”, agrega Frola. El dato más relevante es que el durmiente sintético es compatible con el durmiente tradicional de madera y no lo afectan las cuestiones climáticas, por ello es más resistente en entornos que se mantienen muy húmedos ya sea por lluvias excesivas o problemas de drenaje de las vías férreas.

Otra de las ventajas es que los durmientes sintéticos son más resistentes al fuego que los de madera, no propagan la llama como la madera creosotada, resiste el clima y la humedad, no absorbe agua ni humedad y su desempeño no cambia con la lluvia ni el suelo saturado. Además, está libre de descomposición orgánica, no está sujeto al proceso de pudrición por hongos ni ataques de insectos a lo largo de su vida útil. De esta manera, esta tecnología tienen un menor impacto ambiental que la madera, pues es plástico recuperado el lugar de material proveniente de árboles del bosque nativo.

La firma asegura que es la única empresa argentina que fabrica este tipo de durmientes en el país, aunque hay otros antecedentes de fabricación de este tipo de tecnologías a nivel internacional.

La tecnología desarrollada en Córdoba comenzó a probarse en el sistema ferroviario argentino. En 2023 mediante una licitación internacional, Circularis fue elegida por la empresa Belgrano Cargas para abastecerla de durmientes. Ese contrato está próximo a vencer y la Administración de Infraestructura Ferroviaria acaba de convocar a una nueva licitación internacional. Este antecedente fue clave para validar el producto y, ahora, la empresa busca aprovechar esa experiencia para ampliar su mercado.

“Nuestro objetivo es transformarnos en una opción sustentable dentro del sistema ferroviario regional, brindando productos alternativos al durmiente tradicional de madera. De esta manera ofrecemos una nueva tecnología que no solo reduce la tala de árboles sino también la contaminación con plásticos”, señala Franco Frola.

La primera exportación a Chile

Circularis abrió una filial en Chile y concretó su primera exportación de durmientes. La primera entrega consiste en unas 350 unidades para usuarios que están conociendo la tecnología. 

La apuesta combina una necesidad concreta de infraestructura con un argumento ambiental: reutilizar plástico descartado y, al mismo tiempo, reducir la utilización de madera. Para la empresa, la propuesta también ofrece una ventaja vinculada al mantenimiento de las vías. La mayor vida útil del material permitiría reducir la frecuencia de reemplazo de los durmientes. “El desafío es consolidarnos como una empresa que brinda una alternativa sustentable a los durmientes de madera en las líneas férreas. Y también que tengamos un proceso industrial donde podamos abastecer de materiales en forma sostenible en el trabajo de mantenimiento y actualización de las vías férreas”, dice entusiasmado el empresario.

Actualmente las líneas férreas en Argentina pueden tener durmientes de madera o de hormigón, pero no se pueden combinar los dos materiales al mismo tiempo. “Lo interesante es que el durmiente sintético se puede colocar en reemplazo del durmiente de madera en forma indistinta, son 100% compatibles, lo que hace que podamos tener un producto industrial para abastecer un segmento de mantenimiento de las líneas férreas”, distingue Frola.

Es la única empresa argentina que los produce con resistencia estructural homologada y una de las pocas en el mundo. La tecnología de los durmientes se prueba en laboratorio, ensayando características como extracción de tirafondos, módulo de ruptura, módulo de flexión, compresión longitudinal, comprensión lateral, oquedades, densidad, resistencia a hidrocarburos y espumado. Cabe señalar que se ensayaron probetas en laboratorio y probetas en tamaño real, y se realizó la medición dinámica de los durmientes en ensayos de vía férrea.

Los durmientes sintéticos de Circularis tienen el respaldo del Inti, Arema, el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (Cenadif), CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) e Iram.

Circularis, además, es cofundadora del Clúster de Economía Circular de Córdoba, una iniciativa que articula al sector privado, el Estado, universidades y centros científicos. Ejemplo de esa sinergia es el desarrollo de los durmientes con la participación de la UNC, Inti y Cenadif.Por: EcoBiz.com

El aeropuerto de Mendoza, cada vez más cerca de tener Metrotranvía

Metrotranvía

El proyecto del Gobierno de la Provincia de Mendoza suma seis kilómetros de traza electrificada. Mendoza será la segunda ciudad argentina en contar con un acceso ferroviario para su aeropuerto.

La Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) publicó hace una semana un video en sus redes sociales donde muestra el estado de las obras de extensión del Metrotranvía hacia el norte del Gran Mendoza. La publicación deja ver los últimos trabajos de la colocación de durmientes de hormigón y el tendido de las vías que conectarán el centro de la ciudad con el Aeropuerto Internacional El Plumerillo.

Esta expansión corresponde a la Etapa IV del sistema ferroviario metropolitano regional, que sumará así 6 kilómetros de vías. En el recorrido hacia el aeropuerto, las formaciones con capacidad para 180 pasajeros pasarán por terrenos donde se construyen nuevas paradas, entre las que figuran Pueyrredón, Güemes, Espejo y Newbery. La estación final se ubica a pocos metros del estacionamiento principal del aeropuerto, sector donde ahora ya se pueden ver instaladas las columnas de catenaria y la delimitación de los andenes.

Según informaron en su momento, la STM diseñó dos modalidades de operación. El esquema prevé un servicio expreso pensado para los pasajeros de las aerolíneas y un trayecto regular con paradas intermedias para los residentes de los barrios aledaños. La intención es evitar la saturación de los trenes en los horarios con mayor cantidad de vuelos y ofrecer un viaje directo entre el centro de la ciudad y el aeropuerto.

Nuevo recorrido del Metrotranvía de Mendoza que conectará a la ciudad con el aeropuerto

La obra civil y el montaje de la infraestructura superan el 75% de avance. Las constructoras trabajan en la instalación de los componentes eléctricos, las subestaciones transformadoras para dar energía a las duplas y la tecnología de señalización. El cronograma prevé la inauguración total de este tramo para los primeros meses de 2027, aunque el gobierno analiza habilitar sectores específicos a finales de 2026.

El Aeropuerto Internacional El Plumerillo, que movilizó 2,58 millones de pasajeros en 2025, será el segundo de la Argentina con acceso ferroviario después del de Neuquén (El Palomar también lo tuvo, pero el aeropuerto cerró para operaciones comerciales en 2020). La estación terminal está diseñada bajo el formato de parador inteligente. Son estructuras cerradas donde los usuarios pagan el pasaje antes de ingresar para agilizar el abordaje. El pago se realiza con la tarjeta SUBE y está habilitado para tarjetas de crédito, débito y lectura de códigos QR

Para octubre el aeropuerto de Mendoza tiene vuelos hacia Buenos Aires (Aerolíneas Argentinas y JetSMART), Santiago (LATAM, SKY y JetSMART), Córdoba (Aerolíneas Argentinas), Río de Janeiro (JetSMART), Sao Paulo (LATAM y GOL), Lima (LATAM), Comodoro Rivadavia via Neuquén (Aerolíneas Argentinas), Panamá (Copa Airlines), Punta Cana (Arajet) y Salta (Aerolíneas Argentinas y Salta).

En promedio registra unos 50 vuelos diarios entre arribos y partidas, lo que se traduce en una oferta de aproximadamente 60.000 asientos por semana.Por: Edgardo Giménez Mazó para AviaciónLine.com

C.A.B.A.: Preocupación en Caballito: Vecinos reclaman que se revise el estado de un puente por el que pasará el TramBus

Trambus

Rubén Goliás, apoderado del consorcio de un edificio ubicado en la zona, aseguró que no se oponen al nuevo transporte ni al cambio de sentido de la calle, sino que buscan que se determine si la estructura está preparada para soportar tránsito pesado.

Un grupo de vecinos de Caballito reclama que el Gobierno porteño controle un puente situado sobre la calle Ambrosetti antes de que comience a circular el TramBus. Según plantean, tienen dudas sobre si la estructura está preparada para soportar el peso y las exigencias que implicará el nuevo tránsito.

Rubén Goliás, abogado y apoderado del consorcio, explicó que el reclamo comenzó a partir del cambio en el sentido de circulación de la calle y puso el foco en las características del puente, construido en 1993.

“Las estructuras no fueron visadas por el INTI para habilitarse el paso del tránsito pesado, colectivos y mayor paso de vehículos”, sostuvo en diálogo con TN.

Los vecinos realizaron un relevamiento sobre la estructura y, a partir de los datos que pudieron recopilar, plantearon dudas sobre la capacidad del puente para soportar el tránsito que tendrá con la puesta en funcionamiento del nuevo transporte eléctrico. “No estamos contra el TramBus, solo queremos que el INTI verifique el estado del puente”, remarcó Goliás.

El abogado explicó que, según el planteo de los vecinos, la preocupación no se limita al peso de los vehículos que pasarán por el lugar, sino también a la circulación constante y al efecto del frenado. “Esto genera fricciones para las que el puente no está preparado”, afirmó.

El reclamo llegó a la Justicia

El consorcio presentó un recurso de amparo para solicitar que se realizara el control de la estructura. Sin embargo, según explicó Goliás, el juez que intervino consideró que el consorcio no estaba legitimado para efectuar ese tipo de reclamo. “Ahora apelamos en la Cámara y estamos a la espera de una respuesta”, contó.

Mientras esperan una definición judicial, los vecinos también cuestionan la falta de controles oficiales sobre el puente. Goliás aseguró que solicitaron informes al Gobierno porteño y que recibieron una respuesta por escrito.

“Hemos pedido informes y el viernes recibimos un e-mail de la Ciudad de Buenos Aires donde informan que ‘están elaborando un informe’”, señaló.

El representante del consorcio también afirmó que en el expediente incorporaron fotografías y documentación sobre el estado de la estructura. “Aportamos en el expediente rajaduras en la explanada, pero un informe serio no se hace de una simple visualización”, sostuvo.

Sin embargo, según Goliás, el propio informe del Gobierno porteño reconoce que no se pudo realizar un control de la estructura. Por eso, insiste en que los vecinos buscan una evaluación técnica antes de que el nuevo transporte comience a utilizar el puente.

El abogado insistió en que el objetivo del reclamo busca prevenir futuras tragedias. “No queremos más Cromañón, Once, Iron Mountain ni Paseo de la Infanta”, expresó.

En ese sentido, planteó que, a su entender, hubo falta de inspecciones por parte del Gobierno de la Ciudad en esos antecedentes y pidió que la situación del puente sea revisada antes de que comience a utilizarse para el nuevo servicio.

Goliás volvió a remarcar que el reclamo de los vecinos no busca impedir el proyecto de transporte ni cuestionar el cambio de circulación de la calle Ambrosetti. La principal solicitud, según explicó, es que un organismo técnico pueda evaluar la estructura y determinar si se encuentra en condiciones para soportar el nuevo tránsito previsto.

Por ahora, el consorcio espera la respuesta de la Cámara tras la apelación presentada contra el rechazo del amparo, mientras continúa el reclamo para que se realice una evaluación técnica del puente ubicado sobre Ambrosetti antes de la puesta en funcionamiento del nuevo servicio. TN.com

Línea Roca: Nuevamente demoras y cancelaciones para viajar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como se ha vuelto habitual casi a diario, los servicios de pasajeros de la Línea Roca, operados por Trenes Argentinos Operaciones, registran inconvenientes en su funcionamiento. 

Esta vez, las demoras y cancelaciones se deben a "problemas técnicos" detectados en las inmediaciones de la estación Hipólito Yrigoyen (la cual permanece inhabilitada al público desde hace tiempo y sin parada de trenes)

Hasta el momento, los ramales afectados son los que unen Plaza Constitución con Alejandro Korn, Ezeiza y Bosques (vía Temperley).

Una vez más, trasladarse en algunas de las líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se convierte en una verdadera odisea para los miles de usuarios que las utilizan a diario.

Concepción del Uruguay: VI Encuentro Interprovincial de Ferroaficionados 2026

Ferroclubes

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ferroclub Concepción del Uruguay informa que se prepara para vivir, durante los días 21 y 22 de Noviembre próximo, una de las citas más significativas de su calendario cultural y ferroviario, se trata, nada más y menos, que el VI Encuentro Interprovincial de Ferroaficionados 2026, una convocatoria que reunirá en el Museo Ferroviario Uruguayense a instituciones, investigadores, aficionados y personas vinculadas a la preservación del patrimonio ferroviario provenientes de distintos puntos de la Provincia de Entre Ríos y del país. 

La realización del encuentro adquiere un significado particularmente especial porque será la primera vez que el Museo Ferroviario de Concepción del Uruguay, fundado y administrado desde el año 2022 por el Ferroclub de Concepción del Uruguay y actualmente abierto y en funcionamiento, reciba una convocatoria de esta magnitud en calidad de anfitrión. La ciudad ya había sido sede del I Encuentro Interprovincial de Ferroaficionados en 2021 junto a Caseros, pero aquella experiencia tuvo lugar antes de la apertura formal del espacio museístico que hoy constituye uno de los principales puntos de referencia del trabajo de recuperación, conservación y divulgación de la memoria ferroviaria local.

Desde hace más de un año, los integrantes del Ferroclub de Concepción del Uruguay trabajan prácticamente todos los días con la mirada puesta en esas dos jornadas de Noviembre. Se trata de una organización civil sin fines de lucro que desarrolla sus actividades fundamentalmente a partir del compromiso voluntario de sus miembros y que ha construido, con el paso de los años, una tarea sostenida alrededor de la historia ferroviaria de la ciudad. 

El Encuentro representa, en ese contexto, mucho más que la organización de una actividad puntual: es el resultado de meses de planificación, investigación, contactos con instituciones, preparación de contenidos y trabajo realizado en los tiempos libres de quienes integran la entidad. El objetivo es que durante dos días Concepción del Uruguay pueda convertirse en un punto de encuentro para quienes, desde diferentes lugares y mediante distintas herramientas, mantienen viva la historia de los ferrocarriles argentinos.

Santa Fe: Volvieron a poner troncos sobre las vías y descarriló parte de una formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano)

Accidentes Ferroviarios

Cuatro vagones terminaron fuera de los rieles luego de que desconocidos colocaran gruesos troncos sobre el tendido ferroviario, en jurisdicción de Barranquitas, a la altura de calle Saavedra. El episodio provocó cortes en varios cruces y obligó a desplegar un operativo para recuperar la formación.

Unos troncos colocados deliberadamente sobre las vías volvieron a convertir al ferrocarril en escenario de un episodio de vandalismo en Santa Fe. Esta vez, el obstáculo provocó el descarrilamiento de una formación del Belgrano Cargas y dejó cuatro vagones fuera de los rieles, además de generar importantes complicaciones para el tránsito en distintos cruces de la zona.

El episodio se produjo el martes, alrededor de las 19, a la altura de calle Saavedra. De acuerdo con la información recogida en el lugar, los responsables habrían retirado gruesos troncos de madera que se encontraban acopiados en una pequeña plaza ubicada junto a las vías y los habrían colocado sobre el tendido ferroviario.

Cuando la formación llegó al sector, el maquinista no pudo evitar el impacto. La violencia de la colisión hizo que parte del convoy abandonara las vías y quedara atravesado en un sector utilizado habitualmente para la circulación ferroviaria.

El hecho provocó alarma entre los vecinos del barrio, especialmente por la proximidad de las viviendas con el recorrido de los trenes. La escena, además, dejó expuesta una vez más la vulnerabilidad de un sistema ferroviario que atraviesa sectores densamente poblados de la capital provincial.

Cuatro vagones fuera de las vías

Desde las primeras horas posteriores al descarrilamiento, personal ferroviario comenzó un complejo operativo destinado a recuperar la formación y restablecer el servicio. Una cuadrilla de al menos ocho trabajadores de Trenes Argentinos se instaló en el lugar para intervenir sobre los vagones afectados y reparar los daños ocasionados en la infraestructura.

Uno de los problemas principales fue el deterioro de uno de los rieles, que quedó quebrado como consecuencia del episodio. Los operarios iniciaron durante la misma noche las tareas de reparación y, en paralelo, comenzaron a retirar el material que impedía normalizar el paso.

El procedimiento requirió avanzar de manera gradual. Una locomotora fue desplazada en reversa desde el sector este para enganchar las unidades descarriladas y colaborar con las maniobras de encarrilamiento.

La intervención alcanzó también a los vagones que habían quedado detenidos en proximidades de avenida López y Planes. La previsión de los responsables del operativo era finalizar los trabajos cuanto antes, aunque la magnitud de las tareas obligó a mantener restricciones durante buena parte de la jornada.

Mientras se desarrollaban las maniobras, permanecieron interrumpidos varios cruces transversales entre López y Planes y Facundo Zuviría, particularmente en los sectores de Saavedra, San Lorenzo y Francia.

Un problema que vuelve a repetirse

Más allá del daño provocado en esta oportunidad, entre los trabajadores ferroviarios existe preocupación por la reiteración de episodios similares. Según explicaron empleados afectados al operativo, la colocación de obstáculos sobre las vías responde a una modalidad de vandalismo que busca provocar el descarrilamiento de los trenes para luego intentar apoderarse de parte de la carga, principalmente cereal.

Los propios trabajadores señalaron además que este tipo de situaciones se registra pese a la existencia de custodia policial y vigilancia permanente durante las 24 horas.

El procedimiento de remoción obligó a mantener especial atención sobre la circulación vehicular en el área. Desde el sector operativo recomendaron a quienes debían trasladarse entre el norte y el sur de la ciudad utilizar avenidas principales y evitar los cruces afectados.

También se pidió precaución a los conductores que ingresaban desde la autopista, debido a las demoras y desvíos derivados de las tareas ferroviarias.ElLitoral.com

Una locomotora a vapor vuelve a encender la ilusión de llegar a Mar del Plata

Ferroclubes

La histórica locomotora a vapor N° 3925 ya llegó hasta Dolores durante sus pruebas y ahora apunta a completar el recorrido en el aniversario del tren marplatense.

El silbato de una locomotora a vapor podría volver a escucharse en el camino hacia Mar del Plata. A pocos días de cumplirse 140 años de la llegada del ferrocarril a la ciudad, crece la expectativa por el posible arribo de la Vulcan Foundry Clase 12E Nº3925, una máquina centenaria recuperada por voluntarios del Ferroclub Argentino.

Conocida como “La 39 Grande”, la locomotora volvió a circular después de permanecer fuera de servicio durante más de medio siglo. Su próximo gran desafío es recorrer la traza de la línea Roca hasta la Costa Atlántica, un viaje que permitiría reencontrarse con una de las postales más recordadas de la historia ferroviaria bonaerense.

Foto gentileza: Jorge Omar Arroyo

Una máquina centenaria que volvió a las vías

La locomotora fue construida en Inglaterra en 1926 por la firma Vulcan Foundry. Integró una serie diseñada para los trenes expresos de pasajeros del antiguo Ferrocarril del Sud y permaneció en servicio hasta mediados de la década de 1970.

Luego quedó abandonada en el predio ferroviario de Empalme Lobos, expuesta al deterioro, hasta que fue rescatada por integrantes del Ferroclub Argentino.

La restauración demandó cerca de dos décadas de trabajo. Finalmente, el 8 de julio de 2023, la 3925 volvió a desplazarse por sus propios medios después de más de 50 años de inactividad. Desde entonces, se convirtió en una de las principales atracciones del Centro de Preservación de Remedios de Escalada.

La prueba que alimentó la expectativa

La posibilidad de verla en Mar del Plata tomó fuerza después del viaje de prueba realizado en agosto. La formación partió desde Remedios de Escalada, atravesó distintas localidades bonaerenses y llegó hasta Dolores.

Durante el recorrido se evaluaron la tracción, el frenado y el consumo de agua y combustible mientras la locomotora remolcaba varios coches. El ensayo terminó sin inconvenientes y permitió avanzar en la preparación de un trayecto más extenso.

“Fuimos hasta Dolores y la idea era levantar velocidad, con una prueba de tracción y frenado. Salió todo bien”, explicó Pablo Virgili, uno de los voluntarios del Ferroclub, después de completar el recorrido.

Cada paso de la formación despertó la atención de vecinos, fotógrafos y aficionados, que se acercaron a las estaciones y a distintos sectores próximos a las vías para observarla y registrar su paso.

Las posibles paradas camino a Mar del Plata

Las versiones difundidas en las localidades atravesadas por la línea Roca señalan que el recorrido podría incluir detenciones en Brandsen, Lezama, Dolores y Maipú. Las paradas permitirían reabastecer de agua a la locomotora antes de continuar el viaje.

Todavía resta conocer el cronograma definitivo y los horarios de paso, que deberán ser informados una vez completadas las autorizaciones y coordinaciones necesarias para circular por la red ferroviaria.

La expectativa, sin embargo, ya comenzó a sentirse a lo largo del corredor. En Brandsen, Lezama y Dolores, la aparición de la locomotora durante los ensayos anteriores reunió a familias y aficionados que esperaron junto a las vías para verla pasar.

Mar del Plata y un aniversario sobre rieles

El posible viaje coincide con una fecha cargada de historia. El 26 de septiembre de 1886 se inauguró el tramo ferroviario entre Maipú y Mar del Plata y arribaron los primeros pasajeros en tren a la ciudad.

La llegada del ferrocarril cambió la vida marplatense: acortó las distancias con Buenos Aires, facilitó el movimiento de pasajeros y acompañó el crecimiento turístico y económico de la localidad.

Ciento cuarenta años después, la posibilidad de que una locomotora a vapor vuelva a completar aquel recorrido recupera parte de esa memoria. Para la “39 Grande” significaría, además, coronar el trabajo de los voluntarios que lograron rescatarla del abandono y devolverla a las vías.InfoBonaerenses.com

Línea Sarmiento: Próximo domingo con servicios limitados

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el próximo día domingo 27 de Septiembre los servicios de pasajeros del ramal Once de Septiembre - Moreno de la Línea Sarmiento circularán con recorrido limitado entre la terminal porteña y Castelar.

El motivo de dicha medida se debe a trabajos a realizar en zona de la infraestructura de vía entre Castelar y Moreno. Consultá las alternativas de viaje.

El tren: La apuesta de escala para descomprimir la "ruta de la arena" de Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

¿Puede el tren multiplicar por 60 la carga de arena de fractura y resolver el cuello de botella logístico de Vaca Muerta?

Entre las tres alternativas que evalúa la industria para mover la arena de fractura hacia Vaca Muerta —camión, tren y la hidrovía—, el ferrocarril aparece como la opción de mayor volumen a largo plazo. Según trascendió desde el ministerio de Desregulación, esta sería la alternativa que más convence en YPF.

El insumo, clave para cada etapa de fracking, recorre hoy más de 1.400 kilómetros desde Entre Ríos, y el shale argentino consume alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por año, un volumen que podría escalar a entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030.

Rutas atestadas de camiones transportando arena y otros insumos hacia Vaca Muerta por la falta de una infraestructura de vía ferroviaria confiable como para ser alternativa

Según un relevamiento de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC), el corredor conocido como la "Ruta de la Arena" —que une las areneras de Ibicuy, en Entre Ríos, con Añelo, en Neuquén— comprende un recorrido de aproximadamente 1.474 kilómetros, con viajes que demandan alrededor de un día y medio solo de ida.

La flota destinada exclusivamente al transporte de este insumo alcanza, según CATAC, unos 4.300 camiones, con proyecciones de crecimiento sostenido en los próximos años. Ese movimiento contrasta con el estado de la infraestructura: de los casi 1.500 kilómetros del recorrido, poco más de 100 corresponden a autovías, mientras numerosos tramos presentan calzadas angostas, ausencia de banquinas y distintos niveles de deterioro.

La Ruta Nacional 5 concentra buena parte de ese tránsito pesado. Por esa traza circulan cerca de 3.000 camiones diarios con destino a Vaca Muerta, y durante 2025 la estación de peaje de Olivera registró el paso de más de 942.000 vehículos pesados, según datos de la entidad.

Desde CATAC remarcan el rol del transporte automotor en el desarrollo de la cuenca y sostienen que "el crecimiento de la actividad" debe ir acompañado de "inversiones y mejoras en la infraestructura vial, que permitan garantizar condiciones adecuadas de circulación, seguridad y eficiencia para los transportistas". Ese diagnóstico es, en gran medida, el que empuja a buscar alternativas de mayor escala como el ferrocarril.

El proyecto de US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén

La presión sobre las rutas explica por qué el debate ferroviario tomó tanta fuerza. El proyecto ferroviario en danza demanda una inversión de US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén. Su objetivo es multiplicar por 60 la carga actual que circula por esa traza, un salto que convertiría al riel en el eje estructural del transporte de insumos hacia la cuenca.

Esa capacidad hoy corre por cuenta del Ferrosur Roca, la línea que llega hasta Zapala y está en manos de Loma Negra. Según los datos relevados, esa línea cargó 2,3 millones de toneladas en los primeros siete meses de 2026, con un crecimiento cercano al 10% interanual. El dato confirma una tendencia de recuperación del tráfico ferroviario en un contexto de creciente demanda de insumos por parte de las operadoras.

Para comprometer inversiones de esta magnitud, los operadores privados piden una concesión de al menos 30 años. La extensión del plazo funciona como condición central para garantizar el repago de las obras de renovación de vías, adquisición de material rodante y ampliación de la capacidad operativa del corredor.

La segunda variante: un ramal hacia San Antonio

Además del corredor Bahía Blanca–Neuquén, la industria evalúa una segunda variante ferroviaria: un ramal de entre 220 y 250 kilómetros que conecte el puerto de San Antonio con el nodo ferroviario existente. Esta obra demandaría una inversión estimada en US$ 3.000 millones y varios años de ejecución, lo que la posiciona como un proyecto de mayor envergadura y plazo que el corredor tradicional.

El futuro del riel como corredor de arena hacia Vaca Muerta queda atado a otros procesos en marcha: la privatización de Trenes Argentinos Cargas y el rol que asuma Loma Negra al frente de Ferrosur Roca en la próxima etapa de licitaciones ferroviarias. De esas definiciones depende, en gran medida, el ritmo de las inversiones y la fecha en la que el tren pueda absorber una porción significativa del volumen que hoy circula por camión.

Aunque todo parece indicar que el tren ofrece la solución de mayor escala entre las tres alternativas evaluadas —camión, tren y vía fluvial—, su horizonte de concreción se proyecta recién hacia el final de la década. Mientras tanto, cada set de fractura dispone de apenas dos o tres días de stock de arena, un margen que exige una cadena de suministro sincronizada al detalle y que mantiene la presión sobre la definición de esta logística, una variable que podría llegar a condicionar el ritmo de todo el shale argentino. Por: Carla Barbuto para MasEnergía.com

Walter Tajes: “Nos pone muy contentos a todos los ferroviarios”

Gremiales

El secretario general de La Fraternidad celebró el arribo de la locomotora ALCO RSD-35 destinada al ramal que une Jaramillo con Fitz Roy. Aseguró que el proyecto es “ambicioso”. “En principio son 20 kilómetros, pero después la idea es extenderlo hasta Las Heras”, remarcó.

En diálogo con La Parada, programa que se emite por Tiempo FM 97.5, Walter Tajes, secretario general de La Fraternidad, destacó la importancia de la llegada de la locomotora destinada al proyecto ferroviario de Fitz Roy.

“Nos pone muy contentos a todos los que somos ferroviarios que se pueda llegar a concretar este arribo y la puesta en valor de la línea de Jaramillo”, afirmó.

Según indicó, se trata de una donación de Trenes Argentinos. “Esta locomotora se usa principalmente para trenes de carga, pero también puede ser para pasajeros”, señaló

Secretario General de La Fraternidad Seccional Río Gallegos (YCRT)

Además, adelantó que “se está hablando de una locomotora que va a ser nueva, una bidireccional para el mismo ramal”.

Tajes sostuvo que el proyecto es “ambicioso”. “En principio son estos 20 kilómetros, pero después la idea es extenderlo hasta llegar a Las Heras”, informó.

Sobre los objetivos, explicó que inicialmente se apunta a un uso turístico, para que puedan acceder al tren personas que nunca tuvieron la posibilidad de viajar en uno de estas características, y posteriormente podría utilizarse para “abaratar costos en lo que es un tren de carga”.

Capacitación de nuevos conductores

Consultado por los maquinistas que estarán a cargo de las locomotoras, Tajes explicó que La Fraternidad está preparada para formar a los conductores.

“Ya tenemos todo el material recopilado y la parte de los instructores, faltaría que el Gobierno provincial dé el ok para empezar a capacitar al personal que va a estar arriba de la locomotora”, explicó.

Según indicó, “un puñado de compañeros” serán capacitados. “Ya son maquinistas ellos, pero de una tracción de locomotora que no es esta. Se tienen que nivelar para este tipo de locomotoras”, expresó.

Una vez realizada esa capacitación, la intención es extenderla al resto del personal.

Rechazo a la posibilidad de sacar carbón por Chile

Por otra parte, Tajes se refirió a la posibilidad de exportar carbón a través de un puerto chileno y manifestó su rechazo a esa alternativa.

“Nosotros estamos en contra teniendo una línea férrea y un puerto acondicionado para poder vender el carbón”, afirmó.

En ese sentido, sostuvo que “no es viable el transporte por Chile” debido a los costos logísticos y advirtió sobre el impacto que podría tener.

“La complejidad es que los puestos de trabajo quedan vulnerados al saber que el mineral se va a ir por otro puerto teniendo el nuestro”, explicó.

“Entonces no vemos con buenos ojos y la verdad también repudiamos esa parte del interventor”, expresó.

Tajes indicó que mantuvieron una conversación con el interventor durante la semana pasada y que volverían a reunirse en Río Gallegos.

Presupuesto 2027 y situación de YCRT

En relación con el presupuesto 2027, Tajes sostuvo que, si bien el proyecto contempla a YCRT, resulta insuficiente.

“La empresa no se sostiene solamente con los salarios de los trabajadores y de los jubilados sino que también se debería inyectar para poder invertir”, señaló.

El dirigente adelantó que el miércoles mantendrán una reunión en Buenos Aires con la diputada Ana Ianni del bloque Unión por la Patria para abordar esta situación.

Pruebas de las locomotoras

Finalmente, Tajes se refirió a las pruebas realizadas sobre las locomotoras necesarias para comenzar a trasladar el carbón y cumplir con los compromisos asumidos.

“Esta semana deberíamos tener buenas noticias para poder empezar a correr los trenes y empezar a cumplir con las metas”, adelantó.

Según explicó, se trata de “un atasco que no es culpa del personal y es externo”, aunque remarcó que “complica a todos los trabajadores”.

“Si bien el compromiso lo valoramos y lo festejamos, de poder vender tanta cantidad de buques, fue un poco apresurado para nuestro entender al saber que no teníamos las locomotoras en funcionamiento”, sostuvo.

Finalmente, señaló que ahora resta esperar que el taller de Río Gallegos pueda terminar el arreglo del convertidor. TiempoSur.com

Línea Roca: Reclaman la reapertura de los baños de las estaciones

Actualidad

Vecinos de distintas localidades del sur del Conurbano coincidieron en redes en un reclamo: hace muchos meses que los baños de las estaciones de la Línea Roca están cerrados.

“En Temperley, desde hace varias semanas no abren los baños y es una estación por la que pasa muchísima gente. Te quejas y dicen que no tienen personal”, contó Hugo, en contacto con DiarioConurbano.com.ar

La situación se repite en otras estaciones. Entre ellas, están con los baños cerrados las de Lomas de Zamora, Monte Grande y Llavallol.

Salvo la explicación que dan los encargados de estación a los pasajeros que reclaman, no hay justificaciones oficiales a las varias semanas que llevan cerrados los baños de las estaciones de la Línea Roca.

“Acá en Llavallol, desde marzo de este año pusieron un cartel que había refacciones en el baño pero yo paso todos los días y no se ve a nadie trabajando. No se entiende”, se quejó Laura sobre la situación en esa estación del ramal Ezeiza.

Los reclamos por este tema ya registran antecedentes en 2022 cuando un fuerte reclamo formal y en redes logró la apertura de los baños de la estación de Florencio Varela, que estuvo cerrada durante varios meses.DiarioConurbano.com

Rumbo a Mar del Plata - Tecnología aplicada a la infraestructura ferroviaria

Actualidad

Por: Miguel Laxalt (*) para Crónica Ferroviaria

Continuamos trabajando en la auscultación y evaluación de la infraestructura ferroviaria, llevando nuestros equipos especializados a distintos sectores de la red.

En esta oportunidad, la Dresina VyO-501 realizará trabajos en el corredor hacia Mar del Plata, efectuando mediciones de geometría de vía y control de fijaciones, obteniendo información fundamental para conocer el estado de la infraestructura y acompañar la planificación del mantenimiento.

Detrás de cada medición hay tecnología, equipos especializados y un grupo de trabajo comprometido con la seguridad operacional.

Seguimos recorriendo kilómetros, generando información y trabajando para una infraestructura ferroviaria cada vez más segura y confiable.

(*) Coordinador de Auscultación de vía en Trenes Argentinos Operaciones - Subgerencia de Mantenimiento de Equipos Pesados de Vía

Santiago del Estero: Se cumplió 10 años del Tren al Desarrollo

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sábado 19 de Septiembre pasado se cumplieron 10 años de la puesta en servicio del Tren al Desarrollo (empresa provincial ferroviaria) que cubre el recorrido entre la estación Fórum (Ciudad de Santiago del Estero) hasta estación La Banda, pasando por las intermedias Jardín Botánico y Nodo Tecnológico.

El Tren al Desarrollo de Santiago del Estero tiene un recorrido de 8 kilómetros sobre un viaducto elevado que conecta la capital provincial con la ciudad de La Banda.

Estaciones del Recorrido

El servicio cuenta con 4 estaciones estratégicas:

* Estación Fórum (Centro): Ubicada en la ciudad de Santiago del Estero, cerca del centro cultural y de la terminal de ómnibus.

* Estación Jardín Botánico: Ubicada en las cercanías del Estadio Único Madre de Ciudades y la zona ribereña.

* Estación Nodo Tecnológico: Situada en el parque industrial, un espacio destinado a exposiciones y ferias.

* Estación La Banda: Su terminal en la vecina ciudad de La Banda

Desde Crónica Ferroviaria saludamos los 10 años de servicios de la empresa provincial ferroviaria Tren al Desarrollo

Línea Sarmiento: Demoras y cancelaciones por problemas técnicos en estación Liniers. Posterior accidente en paso a nivel en estación Ramos Mejía

Accidente paso a nivel

Un accidente vehicular en estación Ramos Mejía y un desperfecto técnico en estación Liniers causan caos en el servicio ferroviario. Los pasajeros enfrentan cancelaciones y largas esperas.

La Línea Sarmiento se encontró operando con demoras y cancelaciones debido a un accidente en el que un automóvil chocó contra una formación en Ramos Mejía y a un desperfecto técnico en la estación Liniers, generando caos entre los pasajeros.

Las quejas y penurias de los usuarios de la Línea Sarmiento no tiene fin

El incidente se produjo en la mañana de este martes cuando un vehículo cruzó con la barrera baja en el paso a nivel de la calle Monteagudo, en la localidad de Ramos Mejía, y colisionó con un tren de la línea Sarmiento.

Afortunadamente, el conductor del automóvil solo sufrió heridas leves, pero la intervención de los servicios de emergencia en el lugar provocó significativas demoras en la circulación ferroviaria.

Adicionalmente, se reportaron problemas técnicos en la estación Liniers, lo que sumó más complicaciones al servicio, resultando en cancelaciones y más demoras para los usuarios.

Las redes sociales se llenaron de quejas de pasajeros que manifestaron su descontento por los nuevos inconvenientes que enfrenta el servicio de la Línea Sarmiento.

Línea Mitre: Fin de semana sin trenes en el ramal Retiro - Tigre. Limitado en los otros dos ramales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el próximo día sábado 26 y domingo 27 de Septiembre los servicios de pasajeros del ramal Retiro - Tigre de la Línea Mitre se verán interrumpidos.

La empresa informa que los motivos se deben a los trabajos que se realizarán en la obra de renovación de la infraestructura de vía entre Empalme Maldonado y Tigre. alternativas de viaje.

Ramal Retiro - José L. Suárez y Bartolomé Mitre

El sábado 26 y domingo 27 de Septiembre inclusive los servicios de pasajeros correspondientes a Retiro - Bmé. Mitre y Retiro - José León Suárez circularán con recorrido limitado desde y hacia estación Belgrano "R" - Bmé. Mitre y Belgrano "R" - José L Suárez por trabajos en zona de vías. Consultá las alternativas de viaje alternativas de viaje

Manos a la obra

Talleres Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos y vídeos: Segundo Giménez

Como informáramos el pasado 11 de Septiembre pasado, se realizó el traslado desde la estación Tucumán CC hacia los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo de una formación encabezada por la locomotora diésel-eléctrica GM G22CU N.º 7712. El convoy remolcó a la unidad GM GT22CU N.º 9704, la cual había sufrido un grave accidente en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325, en inmediaciones de la estación Simoca (provincia de Tucumán).

Como se recordará, el siniestro (provocado por la imprudencia del conductor de un camión) ocurrió el pasado lunes 31 de Agosto, cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) transitaba por el mencionado paso a nivel. Tras el impacto, la locomotora 9704 descarriló y quedó incrustada en una zanja al costado de la ruta.

A raíz del hecho, la unidad sufrió importantes daños materiales. Actualmente, en los talleres de Tafí Viejo se trabajó arduamente en la reparación integral de la chapa. Entre las tareas ejecutadas, se realizó el corte y acondicionamiento de los frentes de la locomotora (tanto de la trompa corta como de la larga) que habían quedado sin miriñaque, instalándose piezas completamente nuevas junto con el agregado de ángulos laterales, la pollera correspondiente y trabajos de soldadura general.

Una vez concluidas estas labores de carrocería, la máquina será trasladada por vía férrea a los Talleres de Alta Córdoba, donde se le realizarán las intervenciones necesarias en el motor diésel y diversos componentes mecánicos. Una vez finalizados estos trabajos, la locomotora quedará nuevamente en condiciones operativas para reintegrarse al servicio.

Santa Fe: El ex Diputado Nacional Daniel Toniolli visitó la seccional Rosario de la APDFA

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Las autoridades de la Comisión Directiva de la seccional Rosario perteneciente a la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) informa que el día jueves 17 de Septiembre pasado recibieron en el local gremial al ex Diputado Nacional, por el Frente para la Victoria, Eduardo Toniolli.

En la oportunidad, según expresan desde la Comisión Directiva de la seccional Rosario de la APDFA, "pudimos mantener una jugosa charla discutiendo distintos aspectos de la realidad nacional y local, referidos sobre todo a la temática transporte ferroviario, concesiones privadas, etc. Agradecemos a los Compañeros por haberse acercado a nuestra seccional y haberse prestado a un debate tan productivo".

Línea Roca: Vecinos de Barracas reclaman la reapertura de la estación Hipólito Yrigoyen

Reparación Estaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Un grupo de vecinos del barrio porteño de Barracas se reunió en el acceso a la estación Hipólito Yrigoyen de la Línea Roca para exigir a la empresa Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura la pronta reapertura del lugar.

"La estación fue cerrada el 11 de Diciembre de 2023 debido a un plan de obras que nunca comenzó, lo que afecta diariamente la conectividad de nuestro barrio", expresó uno de los vecinos presentes durante la manifestación.

Por su parte, otro de los residentes señaló: "Los cientos de trenes de pasajeros que diariamente salen o llegan a la estación Plaza Constitución desde los distintos ramales de la Línea Roca pasan constantemente por el lugar (con un supuesto peligro de derrumbe) pero no se detienen, dejando a toda una comunidad sin un servicio de transporte esencial".

La estación Hipólito Yrigoyen permanece sin servicio desde Diciembre de 2023. En su momento, la medida fue anunciada como parte de un plan para su renovación integral. Sin embargo, a casi tres años de aquel anuncio, los trabajos aún no han iniciado y no existe una fecha confirmada para su reapertura.

Leer más: https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/03/linea-roca-la-estacion-que-esta-cerrada.html

Ubicada entre Plaza Constitución y la estación Darío Santillán y Maximiliano Kosteki (Avellaneda), Yrigoyen representa un punto estratégico para la movilidad del sur de la Ciudad de Buenos Aires. Antes de su cierre, era utilizada a diario por cientos de usuarios que la elegían como alternativa para ingresar a la capital o conectar con los distintos ramales hacia el conurbano sur.

Río Negro: Cuánto podría costar el boleto del Tren del Valle entre Cipolletti y Roca: Qué se sabe hasta ahora

Trenes Regionales

La tarifa todavía no fue definida por Tren Patagónico, aunque ya existen referencias sobre el costo actual del colectivo y antecedentes del esquema tarifario que se analiza para el nuevo servicio ferroviario del Alto Valle.

El precio del boleto es uno de los puntos que todavía debe definir Tren Patagónico para avanzar con la extensión del servicio entre Cipolletti y Roca. La empresa que operará el servicio tras el traspaso con Nación ya trabaja sobre las formaciones, los horarios y los apeaderos, pero la tarifa todavía está en estudio.

El gerente comercial de Tren Patagónico, Darío Dukart, confirmó a Diario RÍO NEGRO que todavía no pueden informar un valor. Sin embargo, anticipó que buscarán ofrecer “precios competitivos” frente a las alternativas de transporte que existen actualmente en el Alto Valle.

Fotografía con IA

Cuánto cuesta viajar actualmente en Koko

Una de las referencias para dimensionar el futuro valor del servicio es el transporte interurbano que actualmente conecta las localidades del corredor. El último cuadro tarifario publicado para KoKo comenzó a regir el 22 de junio de 2026, después de una actualización cercana al 5,78%.

Para el recorrido Roca-Cipolletti, el valor informado para el servicio común quedó en $4.677. En el mismo cuadro aparecen otros valores del corredor: viajar entre Roca y Allen cuesta $3.688, mientras que el tramo entre Roca y Fernández Oro llega a $4.265. También hay recorridos más cortos, como Roca-J.J. Gómez, que quedó en $2.792 después de la actualización.

El cuadro permite tener una referencia de cómo se distribuyen actualmente los valores según la distancia dentro del Alto Valle. A su vez, KoKo cuenta con un servicio expreso, una alternativa más rápida que conecta distintas localidades del corredor, aunque sus valores son superiores al servicio común.

La discusión sobre el precio, de todos modos, ya había aparecido durante la presentación del proyecto. Roberto López, presidente de Tren Patagónico, había señalado a fines de junio, durante un encuentro con la comisión especial del Tren del Valle, que los $700 que costaba en ese momento el boleto entre Plottier y Cipolletti resultaban «insuficientes» para sostener la operación.

En este sentido, Dukart afirmó que el nuevo valor deberá contemplar no solo la competencia con el colectivo, sino también las condiciones necesarias para sostener un servicio seguro. “Vamos a estar teniendo precios competitivos, pero queremos competir también con la seguridad”, señaló al ser consultado sobre el futuro esquema tarifario.

Durante el mismo encuentro de junio, el ministro de Obras Públicas de Río Negro, Alejandro Echarren, había señalado que Tren Patagónico suele manejar tarifas aproximadamente 20% inferiores a las del transporte en ómnibus. En aquella oportunidad también se aclaró que el esquema específico para el nuevo servicio todavía debía definirse.

Qué prepara Tren Patagónico para extender el servicio de pasajeros hasta Roca

Mientras se define el tarifario, Tren Patagónico avanza con la preparación del servicio. El esquema contempla tres formaciones, con capacidad para unas 200 personas cada una. La idea es utilizar dos en forma habitual y mantener una tercera como reserva.

Las unidades ya se encuentran en Buenos Aires, donde comenzaron los trabajos de reparación y puesta a punto, con tareas de pintura y revisión de sistemas como aire acondicionado y calefacción.

También se trabaja sobre los cinco apeaderos previstos entre ambas ciudades: Cipolletti, Fernández Oro, Allen, J.J. Gómez y Roca. En Cipolletti se proyecta uno en inmediaciones de la Facultad de Medicina.

La planificación inicial contempla cuatro servicios diarios por sentido, aunque la frecuencia todavía puede modificarse. Mientras avanzan esas definiciones, el precio del pasaje continúa sin una cifra oficial y será uno de los datos que deberá conocerse antes de la puesta en marcha del nuevo recorrido.DiarioRíoNegro.com

Santa Cruz: Arribó a Jaramillo la locomotora para el futuro tren turístico a Fitz Roy

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como informó Crónica Ferroviaria el pasado 04 de Septiembre, la locomotora diésel-eléctrica ALCo/Montreal (modelo RSD-35), cedida por Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) al gobierno de Santa Cruz, ya se encuentra en la estación Jaramillo.

Durante la presentación, el gobernador provincial destacó la llegada de la formación:

"Es una locomotora de carga que pudimos reparar en Buenos Aires y que ya está operativa. Como planteamos desde el primer día, la idea era comenzar con esta unidad mientras avanza en los talleres de Materfer (en Ferreyra, Córdoba) la construcción de un coche motor destinado específicamente al turismo".

En rueda de prensa, el mandatario expresó su entusiasmo por el impacto del proyecto:

"Realmente es emocionante. Esto representa una apuesta muy fuerte a recuperar gran parte de nuestra historia provincial y nacional, de cuando la economía se movía sobre rieles. Además, impulsa el turismo y abre nuevas oportunidades de desarrollo para Santa Cruz".

Respecto a los avances en la infraestructura, detalló:

"Se completaron los primeros 20 kilómetros de reparación de vías; solo resta ajustar la fijación de durmientes y rieles. Ahora iniciamos la segunda etapa sin interrupciones, desde el cruce Jaramillo-Fitz Roy hasta Las Heras".

Leer más: https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/09/santa-cruz-cobra-fuerza-la-vuelta-del.html

El objetivo del Ejecutivo provincial es finalizar la mayor parte de las obras de vía para fines de diciembre, con la meta de tener el servicio turístico en marcha durante los primeros meses del próximo año. Cabe señalar que la incorporación de la locomotora se concretó tras gestiones ante autoridades nacionales y la firma de un convenio con Trenes Argentinos.

Uruguay prepara el ferrocarril para captar cargas de Brasil

Exterior

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) confirmó la rehabilitación de la línea hacia Rivera y apuesta a integrar tren, carreteras y puertos para reducir los costos logísticos.

El gobierno dio esta semana una señal más precisa sobre el papel que pretende asignarle al ferrocarril en su estrategia de infraestructura: no limitarlo al corredor construido para UPM, sino utilizar la red para captar nuevas cargas nacionales y regionales e integrarla con los puertos y el transporte carretero.

La ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, anunció que comenzará la rehabilitación de la línea ferroviaria hacia Rivera, una intervención destinada a captar cargas provenientes del norte del país y también de Brasil. La definición fue presentada durante una conferencia sobre competitividad realizada en la Rural del Prado. 

El planteo introduce un cambio relevante en la discusión ferroviaria. La infraestructura del Ferrocarril Central ofrece ahora la posibilidad de funcionar como columna vertebral de un sistema más amplio, siempre que otras líneas puedan conectarse eficientemente con ella.

Etcheverry sostuvo que Uruguay tiene por primera vez la oportunidad de integrar de manera efectiva tres modos de transporte: ferrocarril, carreteras y puertos. El objetivo declarado es disminuir los costos logísticos, mejorar la conectividad y acompañar con infraestructura el desarrollo productivo del país.

La rehabilitación hacia Rivera resulta estratégica porque abre la posibilidad de conectar el corredor ferroviario modernizado con cargas generadas bastante más al norte de Paso de los Toros y eventualmente con el sur brasileño.

El gobierno también está trabajando sobre otro punto crítico de la red: el puente ferroviario sobre el río Negro. Para esas tareas se incorporó mano de obra especializada y, según informó el MTOP, fueron reinsertadas laboralmente 26 familias de extrabajadores de una fábrica de durmientes. 

Paralelamente, AFE intenta fortalecer su capacidad financiera. El organismo acordó con la OPP elevar de aproximadamente $22 millones en 2026 a unos $83 millones los recursos previstos para inversiones en 2027, mientras busca obtener mayores ingresos de su patrimonio y reducir ligeramente su dependencia de Rentas Generales.

El desafío comienza a desplazarse, por lo tanto, desde la construcción de la gran infraestructura hacia su aprovechamiento. El Ferrocarril Central ya existe. La siguiente etapa será conseguir que alrededor de esa columna vertebral se reconstruya una red capaz de mover nuevas cargas, conectar regiones productivas y devolver al tren un lugar significativo dentro del sistema logístico uruguayo.Foto: Daniel Rodríguez / adhocFOTOS - UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias