Coches de Doble Piso. Un proyecto de recuperación y reconstrucción de 24 vehículos que quedó en la nada

Proyectos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El 01 de Octubre de 2020 la empresa Trenes Argentinos Operaciones de ese entonces, llamaba a Licitación Abreviada Nacional Nro. 21/2020 para la Contratación del Servicio para el Desarrollo de Ingeniería, Provisión y Montaje de Instalaciones Sanitarias en 24 coches de Doble Piso que se encontraban fuera de servicio y que en su mayoría pertenecían a la ex empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A.

Tal como Crónica Ferroviaria lo informara en su tiempo, la idea era avanzar en las mejoras de los interiores (Llamado a licitación para la Contratación del Servicio para el Desarrollo de Ingeniería, Provisión y Montaje de Instalaciones Sanitarias en 24 coches Doble https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/10/llamado-licitacion-para-la-contratacion.html de fecha 01/10/2020) y en la adquisición de grupos electrógenos para dar la energía necesaria (Llamado a Licitación Abreviada Nacional para la adquisición de grupos electrógenos para coches doble piso https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/10/llamado-licitacion-abreviada-nacional.html del 23/09/2020).

Asimismo, la empresa Trenes Argentinos Operaciones se encontraba en ese tiempo desarrollando el proyecto de modificación, con el objetivo de poder adaptarlos para que puedan dar servicio en ramales interurbanos de las distintas líneas de trocha ancha (1.676 mm), y a su vez, modernizar algunas partes de los mismos, como por ejemplo, la iluminación, interiorismo, etc. (Especificaciones técnica del llamado a licitación adquisición asientos coches doble piso https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/09/especificaciones-tecnicas-del-llamado.html de fecha 20/10/2020)Infraestructura ferroviaria

Según el llamado a licitación, se realizarían dos tipos de instalaciones sanitarias, 16 serían diseñadas para el uso de personas con movilidad reducida a instalarse en los coches de Doble Piso Discapacitados (CDPD) y 32 Instalaciones, serían de dimensiones más reducidas a instalarse en dichos vehículos (2 x coche). 

Estos coches de Doble Piso fueron reconstruidos por la ex empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. 

Alcance

* Asientos dobles reclinables

* Asientos simples reclinables

* Un 5% adicional de cada tipo de asiento para generar stock de repuestos.

* Cojines de asientos tapizados de repuesto

* Respaldos de asientos tapizados de repuesto

Características técnicas de los asientos 

* Deberán ser reclinables, al menos 25°

* Los gatillos para reclinar los asientos deberán estar en el exterior de los mismos. En los asientos doble no podrá haber un gatillo en el medio de los dos asientos.

* Deberán tener apoyapiés rebatibles.

* Cada módulo de asientos tendrán al menos dos apoyabrazos en los exteriores.

* En el caso que los oferentes quieran ofertar un apoyabrazos central para los asientos dobles se deberán respetar la medida mínima admisible para el pasillo central.

* El tapizado deberá ser de tela. No se podrá utilizar cuero, cuerina o material similar.

* Los asientos deberán tener una barrera de fuego entre el tapizado de tela exterior y espuma de asiento y respaldo (en sus zonas frontales). La Barrera será un tejido con hilados tipo Aramida o similares.

* No será necesario que la parte de abajo y de atrás de los asientos esté tapizada. Podrá ser de otro material resistente al fuego o a la propagación de la llama.

* Cada asiento deberá poseer una ficha USB hembra con alimentación de 5 VCC para recarga de dispositivos electrónicos. Cada módulo de asientos (ya sean simples o dobles) tener la posibilidad de conectarse a una línea de 5 VCC para alimentar dicho puertos USB.

* Los proveedores deberán ofertar al menos dos colores y diseños de tapizados y quedará a criterio de la empresa Trenes Argentinos Operaciones la elección de uno de ellos. El color de los asientos deberá estar dentro de la gama del celeste.

* Se diseñará el tapizado de tal manera que sea resistente y no se generen pliegues que pudiesen deteriorar la tela.

Como se recordará, la recuperación y reconstrucción de los coches de Doble Piso le fue asignada a la empresa Astilleros Tandanor S.A., a quien, en una primera instancia, se les había trasladado a sus instalaciones, ubicadas en Costanera Sur de la C.A.B.A., tres vehículos.

Pasó un año, y en Agosto de 2022 gente del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) realizó pruebas a las modificaciones que se les hizo en los Astilleros Tandanor a las estructuras, de lo que serviría como prototipo para la recuperación de los otros coches que se tenía programado rescatar.

Se realizaron ensayos de compresión sobre el bastidor reformado por el astillero. La aplicación fue de 80 ton sobre paragolpes (fotos) para verificar el cumplimiento de la norma EN 12663.

Estos coches iban a tener diferentes comodidades preparadas para un servicio interurbano de pasajeros, en los cuales contarían con aire acondicionado Inverter, instalaciones sanitarias (como lo expresamos más arriba) que contarían con un sistema de vacío, cambio de asientos que serían más confortables que contarían con cargadores USB, a la vez que la iluminación del interior del coche sería a  led.

Lamentablemente, y a decir verdad, durante el llamado a licitación en el 2020 y hasta el 2023, la recuperación y reconstrucción de los coches Doble Piso venía lenta, pero se avanzaba y el proyecto estaba firme. 

Pero al producirse el cambio de gobierno en Diciembre de 2023 el proyecto, lamentablemente, quedó en la nada. Eso demuestra que al tener nuestro país una política de Estado con relación a los ferrocarriles, cada administración tiene una idea sobre los trenes distinta al que se fue. 

Es triste, porque en Chile hubo cambio de gobierno de distinta idiología, pero a nivel ferroviario el actual sigue con los proyectos que dejara su antecesor. Nosotros somos todo lo contrario.

Córdoba: Villa Giardino (estación Thea) sigue sin parada del Tren de las Sierras por la usurpación de la Estación

Trenes Regionales

La localidad de Villa Giardino (estación Thea ubicada en el ramal A1 de la Línea Belgrano) continúa sin contar con la parada del Tren de las Sierras debido a la usurpación del antiguo andén, una situación que impide el ingreso del servicio ferroviario y obliga a que la formación pase de largo por la zona.

Desde la comunidad señalan que la falta de acuerdos entre las autoridades locales y Trenes Argentinos Operaciones mantiene a la estación fuera de funcionamiento, lo que derivó en la suspensión del servicio en la localidad. Ante la ausencia de respuestas concretas, vecinos iniciaron una campaña de recolección de firmas para exigir gestiones que permitan recuperar la parada.

Estación Thea ubicada en Villa Giardino en la Provincia de Córdoba. Se la observa usurpada

El reclamo fue elevado al intendente Jorge Soria, al Concejo Deliberante y al legislador departamental Walter Gispert, con el objetivo de que intercedan ante Trenes Argentinos y la Secretaría de Transporte de la Nación para destrabar el conflicto y restablecer el servicio ferroviario.

Vecinos destacaron que, en otras localidades del mismo ramal —como Bialet Massé, Santa María, Molinari y Huerta Grande—, situaciones similares pudieron resolverse mediante acuerdos que permitieron liberar los andenes y garantizar la detención del tren.VerdadPolíticaCórdoba.com

Línea Sarmiento: Descarrilamiento de coches eléctricos de una formación de Trenes Argentinos Operaciones

Accidentes Ferroviarios

Ocurrió en el día de ayer por la tarde en la zona de cambios de vías a la salida de estación Liniers con sentido a estación Ciudadela.

Una formación de la Línea Sarmiento en dirección a Moreno descarriló este jueves por la tarde en la zona de cambios de vías a la salida de Liniers y en sentido a Ciudadela. Como consecuencia, los servicios de pasajeros desde estación Once de Septiembre quedaron cancelados y circularon únicamente entre las estaciones de Haedo y Moreno

Crédito de las fotografías: La1.com

Hasta el momento, se desconocen las causas del descarrilamiento de la formación. Asimismo, el SAME confirmó que no hubo pasajeros heridos a bordo.

El inconveniente ocurrió en hora pico de circulación y conexión de Capital Federal con el conurbano bonaerense, situación que provocó complicaciones a miles de usuarios que regresaban a sus hogares.El1.com

La Administración General de Puertos establece tarifa denominada “Servicio por Ingreso o por Retiro de Vagones” a las Terminales Portuarias

Resoluciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 61/2026 de fecha 22 de Abril de 2026 de la Administración General de Puertos S.A.U., publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Establézcase para la tarifa denominada “Servicio por Ingreso o por Retiro de Vagones” prevista en el Compendio Tarifario de la AGP (IF-2023-60128533-APN-GCYEP#AGP), aprobado por la Disposición N° DI-2023-195-APN-GG#AGP, una bonificación progresiva que se aplicará de manera escalonada por tramos de CIEN (100) vagones, incluyendo por cada uno de ellos el correspondiente movimiento de arrime y desarrime, de acuerdo con el siguiente esquema:

(a) CINCO POR CIENTO (5%) de bonificación desde los SEISCIENTOS (600) vagones mensuales inclusive.

(b) DIEZ POR CIENTO (10%) de bonificación alcanzados los SETECIENTOS (700) vagones mensuales inclusive.

(c) QUINCE POR CIENTO (15%) de bonificación alcanzados los OCHOCIENTOS (800) vagones mensuales inclusive.

(d) VEINTE (20%) de bonificación alcanzados los NOVECIENTOS (900) vagones mensuales inclusive.

(e) VEINTICINCO POR CIENTO (25%) de bonificación alcanzados los UN MIL (1.000) vagones mensuales inclusive.

(f) TREINTA POR CIENTO (30%) de bonificación alcanzados los UN MIL CIEN (1.100) vagones mensuales inclusive.

Artículo 2°.- La bonificación aprobada en el Artículo 1° de esta Resolución se aplicará por cada mes de operación sobre la totalidad de los vagones operados por cada usuario, independientemente de las Terminales Portuarias a las que se realice el arrime/desarrime de vagones. Los meses no podrán ser acumulables.

Artículo 3°.- Las bonificaciones previstas en el Artículo 1° de esta Resolución se aplicarán retroactivamente desde el 1° de junio de 2023.

Artículo 4°.- La DIRECCIÓN DE OPERACIONES Y SEGURIDAD y la DIRECCIÓN DE ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS serán las encargadas de llevar a cabo la evaluación de cada caso que se presente y de liquidar la bonificación prevista en el Artículo 1° de esta Resolución, cada una en el marco de sus incumbencias, bajo el mecanismo y la modalidad que consideren más adecuados.

Artículo 5°.- La presente medida entrará en vigencia el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA.

Artículo 6°.- Por la SUBDIRECCIÓN TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la GERENCIA GENERAL comuníquese a las Direcciones intervinientes y publíquese en el BOLETÍN OFICIAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA por UN (1) día. Asimismo, por la DIRECCIÓN DE COMUNICACIÓN, ASUNTOS INSTITUCIONALES E INTERNACIONALES publíquese en el sitio de internet de la AGP. Firmado: Gastón Alejo Benvenuto

Considerandos

Que en el ítem 1.1 del Módulo V de ese Compendio se encuentra el concepto denominado “Servicio por Ingreso o por Retiro de Vagón”, correspondiente a la recepción en parrilla ferroviaria de la AGP de los vagones provenientes del sector de la red ferroviaria operada por las firmas prestadoras del servicio de ese rubro, su remolque y el arrime de los vagones hasta su ubicación en los respectivos giros en sitios que operan las Terminales Portuarias, y viceversa.

Que con el fin de incentivar el uso de dicha modalidad de operación en grandes volúmenes en el PUERTO BUENOS AIRES, la DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE GESTIÓN propuso establecer un mecanismo de bonificación progresiva para la tarifa previamente mencionada, en función del nivel de actividad.

Que, en tal sentido, la DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE GESTIÓN manifestó que, dadas las características del servicio (con indivisibilidades en cuanto a su producción y oferta), cualquier incremento de prestaciones por encima de los vagones frecuentemente operados resulta favorable para la AGP, en tanto el ingreso marginal se encontraría por encima de su costo marginal.

Que la medida impulsada prevé comenzar con una bonificación del CINCO POR CIENTO (5%) sobre el monto total a liquidar, para aquellos usuarios que hayan alcanzado la cantidad de SEISCIENTOS (600) vagones mensuales, incluyendo por cada uno de ellos el correspondiente movimiento de arrime y desarrime, y luego escalonar cada CIEN (100) vagones, con un descuento del TREINTA POR CIENTO (30%) sobre el monto total a liquidar al alcanzar los UN MIL CIEN (1.100) vagones mensuales (en un período mensual, no acumulable).

Que, al mismo tiempo, se entiende conveniente que la bonificación se instrumente con carácter retroactivo, a partir de la entrega en vigor de la citada Disposición N° DI-2023-109-APN-GG#AGP, correspondiendo en consecuencia instruir a la DIRECCIÓN DE OPERACIONES Y SEGURIDAD y la DIRECCIÓN DE ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS, a efectos de que lleven a cabo la evaluación de cada caso que se presente y de liquidar la bonificación pertinente, cada una en el marco de sus incumbencias, bajo el mecanismo y la modalidad que consideren más adecuados.

Que lo propiciado resulta técnica y legalmente razonable, en tanto se sustenta en las facultades discrecionales contempladas en el Apartado I del Anexo I del Compendio Tarifario de la AGP, y se justifica en razones de interés público vinculadas al fomento y desarrollo de esa actividad en el recinto portuario, en cumplimiento de la manda establecida en el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 3/25 y las Resoluciones Nros. 21/25 y 1548/25 del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

Que la DIRECCION DE ASUNTOS JURÍDICOS tomó la intervención de su competencia.

Que, además, ha tomado conocimiento la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN.

Que la presente medida se adopta en ejercicio de las funciones conferidas por el Decreto N° 26/24, el Artículo 13, inciso d) del Estatuto de la AGP, aprobado por el Acta de Asamblea Ordinaria y Extraordinaria N° 90 de fecha 29 de noviembre de 2024, el Apartado I del Anexo I del Compendio Tarifario de la AGP, las Resoluciones Nros. 21/25 y 1548/25 del MINISTERIO DE ECONOMÍA y demás normativa aplicable.

Uruguay: Ineco redefinirá el futuro del ferrocarril

Exterior

La empresa Ineco consolida su posicionamiento internacional en América Latina con la adjudicación de dos proyectos estratégicos en Uruguay, orientados a transformar y modernizar el sistema ferroviario del país.

Por un lado, la compañía participará, junto a CSI Ingenieros, en la elaboración del Plan Maestro Ferroviario de Uruguay, una iniciativa promovida por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Corporación Nacional de Desarrollo (CND) que aspira a redefinir el papel del ferrocarril en la movilidad y la logística nacional. Con cerca de 250.000 dólares de presupuesto, este plan servirá como hoja de ruta para desarrollar un sistema ferroviario moderno, eficiente y competitivo, plenamente integrado con otros modos de transporte y conectado con los principales territorios productivos, y cuenta con la financiación del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe.

La consultoría abordará un análisis integral del estado actual de la red ferroviaria y proyectará la demanda futura hasta 2050, identificando proyectos de alto impacto, definiendo un plan de inversiones sostenible —incluyendo financiación innovadora y climática— y estableciendo las bases normativas y de implementación necesarias. El proceso incorporará además espacios de participación social, con el fin de construir una visión compartida del futuro del ferrocarril en el país.

A esta adjudicación, se suma la ampliación del contrato de asesoría que Ineco mantiene con el MTOP en materia de mantenimiento y gestión ferroviaria. Este nuevo acuerdo permitirá a la compañía continuar prestando apoyo técnico a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario en ámbitos clave como mantenimiento, seguridad, operación y regulación.

Ambos proyectos se enmarcan en la trayectoria consolidada de Ineco en Uruguay, donde colabora desde 2018 en el desarrollo del Ferrocarril Central, una infraestructura estratégica que conecta el puerto de Montevideo con la ciudad de Paso de los Toros. Con más de 270 kilómetros de vía, este proyecto ha supuesto un hito en la reactivación del transporte ferroviario en el país y en la mejora de su sistema logístico. Ambos trabajos refuerzan a Ineco como socio técnico de referencia para las autoridades uruguayas y su contribución a un modelo de transporte más sostenible, eficiente e integrado en la región.

Ineco acelera su crecimiento en América Latina

La presencia de Ineco en el continente americano, iniciada en las décadas de 1970 y 1980, se ha consolidado como un pilar de la proyección internacional del modelo español de infraestructuras de transporte. Esta trayectoria ha contribuido a posicionar a España como referente en ingeniería ferroviaria, aeroportuaria y viaria, en colaboración con otras empresas españolas implantadas en la región.

La actividad de la compañía se refleja en su participación en proyectos clave. En México, acumula más de quince años supervisando infraestructuras estratégicas como el tramo Guadalajara–Colima y, más recientemente, la Autopista del Golfo Centro, que conecta Veracruz con Ciudad de México; además de los trabajos como operador sombra del Tren Maya. En Brasil, ha liderado la coordinación del consorcio encargado del Rodoanel Mário Covas, fundamental para mejorar las conexiones de São Paulo. También ha tenido un papel relevante en Costa Rica, colaborando con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y en Argentina, con su participación en el Paseo del Bajo de Buenos Aires.

A estos proyectos se suma su creciente actividad en Perú, donde ha sido seleccionada para supervisar el diseño y la construcción del Anillo Vial Periférico, el mayor corredor urbano proyectado en el país. Este contrato se añade a otros trabajos en curso, como la ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el desarrollo del Estudio Definitivo de Ingeniería de la Nueva Carretera Central Daniel Alcides Carrión, la primera autopista de montaña peruana.Ineco.com

La Fraternidad: "¿A dónde fueron a parar los fondos asignados a la Emergencia Ferroviaria?"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) nuevamente emitió un comunicado con el titulo: "Ferrocidio en marcha", en el que pone en conocimiento de los usuarios ferroviarios y público en general lo siguiente: "Hace 2 años se sancionó la “EMERGENCIA FERROVIARIA” mediante el Decreto 525/2024 asignando unos 1.400.000.000 de dólares (al cambio oficial de ese momento) con el objetivo de mejorar nuestro Modo de Transporte y de Seguridad Operacional, salvaguardando así “el bien común y los derechos constitucionales de los usuarios del sistema ferroviario”.

Continúa diciendo el comunicado que "lamentablemente el resultado de esa anunciada inversión o nueva asignación de fondos para cumplir con lo establecido en la norma, es una DISMINUCIÓN del 30 % promedio de los servicios de pasajeros ofrecidos a la comunidad, y sin que se vislumbre una mejora en el sistema ferroviario. En cuanto a los servicios de carga, lo deplorable de la prestación de servicios no admite un análisis serio, atento a su promedio de tres (3) descarrilamientos diarios".

Seguidamente se pregunta: "¿A DÓNDE FUERON LOS FONDOS ASIGNADOS POR EL DECRETO?. No lo sabemos".

"Lo que sí sabemos es que, de persistir el rumbo, ese tren que lo lleva todos los días a su trabajo circulará una vez cada hora, por falta de formaciones y por el mal estado de vías y señales", expresan en forma alarmante.

"ASÍ, EL FUTURO DEL IRREMPLAZABLE FERROCARRIL ES SU DESAPARICIÓN, Público usuario de los servicios ferroviarios sepa Ud. de la realidad y gravedad en la que se encuentra el Ferrocarril", expresan..

Por último, dicen algo que ya vivió el transporte ferroviario en la década del 90: "FERROCIDIO = Destrucción sistemática y continuada de la Industria Ferroviaria".

Entre Ríos: Denuncian ataques y sabotajes contra trenes de carga en los accesos a Concordia

Policiales

La seguridad ferroviaria en el departamento Concordia quedó en el centro de la polémica tras una denuncia pública que visibiliza el estado de indefensión en el que operaría el transporte de cargas. El incidente más reciente tuvo lugar en la salida sur de la ciudad, entre los dos accesos principales, afectando una formación que transportaba mercadería bajo condiciones de seguridad calificadas como críticas.

Sabotaje y desparramo de carga: el modus operandi

El hecho fue protagonizado por el tren con el prefijo N04, traccionado por la  locomotora GM modelo GT22CW. Nro. 9903.Según lo denunciado por la cuenta “Cazando Trenes” en la red social Facebook, la formación sufrió el desacople de una de sus mangas —las mangueras neumáticas que conectan el sistema de frenado entre vagones—, lo que provocó la detención automática del convoy.

La avería –denuncia el sitio dedicado a la actualidad ferroviaria- no habría sido accidental, sino provocada por el aprovechamiento de una falla en la infraestructura. "Al parecer fue al pasar por una alcantarilla que tiene un golpe, ahí es donde el malandraje aprovecha para abrir las boquillas", señala la organización “Cazando Trenes”.

En esta oportunidad, los atacantes lograron "abrir 3 vagones y desparramar piedras que después frenan a los vagones", con el fin de entorpecer la marcha y posiblemente facilitar el pillaje.

Críticas a "siesta eterna"

La indignación del sector ferroviario radica en la frecuencia de estos ataques, que parecen haberse convertido en una rutina peligrosa para los trabajadores del riel.

"Sigue la joda! Todas las semanas lo mismo para entrar y salir de Concordia. ¿Qué tendrá que pasar para que se despierten de la siesta eterna los encargados de evitar esto?", cuestionaron públicamente.

Asimismo, subrayaron que la situación se da en un contexto de abandono del entorno de las vías: "Nótese por dónde pasa el tren pegado, a nadie le importa", enfatizaron respecto a la precariedad de los accesos y a las casillas precarias instaladas al lado de las vías del ferrocarril.

Riesgo para el personal y el material rodante

Más allá del daño material y la pérdida de carga, la preocupación principal radica en el riesgo físico al que se exponen los operarios ferroviarios al tener que descender de las locomotoras en zonas hostiles para reparar los daños provocados.

"Pobre el personal que se expone a estas situaciones cotidianas, también el material rodante, las cargas y los escasos clientes", lamentaron, advirtiendo que, pese a la existencia de acciones legales previas, no se visualizan soluciones: "Hay denuncias hechas a raíz de esto pero ni bola, nadie".ElEntreríos.com

Una resolución discriminatoria

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de solicitarle haga público a través de su medio, el problema que seguidamente comentaré. Hace pocos días un familiar que posee discapacidad con CUD, recibe un correo electrónico de la empresa EMOVA S.A. (antes Metrovías S.A.), que tiene la concesión de las Líneas de Subtes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, por el "beneficio" que le fue otorgado, como así a muchísimas personas, para viajar sin costo en la red de subterráneos de Buenos Aires utilizando la tarjeta SUBE.

Por ello, este “beneficio” es aplicable hasta el vencimiento de dicho certificado, y para su renovación se necesita el visto bueno de la junta médica correspondiente.

Pero, ¡oh sorpresa!, lo que informa el correo electrónico de la empresa concesionaria EMOVA S.A., ya sea por decisión de la empresa, del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires o de ambas, mi familiar debe realizar el empadronamiento antes del día 27 de Abril de 2026, caso contrario le quitan la posibilidad de viajar sin cargo.

Lo peor de toda esta nueva resolución, que además incluye a trasplantados o ex Combatientes de Malvinas, es que a partir de ahora el domicilio deben tenerlo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, por lo tanto quienes, por un motivo u otro, deben movilizarse dentro de la ciudad y deseen utilizar alguna línea de subte, y tengan su residencia en el AMBA (Gran Buenos Aires), desde esta medida no podrán hacerlo gratuitamente.

Creo, y no me equivoco en catalogarlo, que esta resolución tomada es discriminatoria hacia quienes poseen Discapacidad, Trasplante o ex Combatientes de Malvinas. 

Por lo tanto, creo que quienes tomaron esta desastrosa iniciativa, no piensan en este tipo de personas, pero si se hace la vista gorda a vendedores ambulantes que dejan pasar por los torniquetes de acceso sin ningún tipo de impedimento. 

Saludo a ud., atentamente

C.A.S.

Lo avisamos: El open access espantará inversores ferroviarios

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

¿Por qué se va el ferrocarril mexicano de Argentina?

Argentina quiere achicar aún más toda su capacidad logística eligiendo un modelo ferroviario en el que el conflicto y la demanda de fondos públicos serán la constante: Open access.

Los mexicanos proponen un modelo probado, Los equipos históricos del Estado (y asesores) imponen el modelo europeo que reducirá aún más la red (Nota: Se iría el ferrocarril respaldado por EEUU)

Pero hay un expediente que propone una opción rentable que podrá atender junto con el camión a todo tipo de cargador, en todo lugar y con trenes de pasajeros: Modelo 5F.

El problema no es que se vayan los mexicanos. El problema es que la licitación tiene que ser seria.

¿Quienes podrían hacer algo?

Los que se van a quedar definitivamente sin oferta de transporte adecuada y los decisores públicos y privados que podrán lograr todo lo contrario implementando un ferrocarril aliado al camión dando servicio en cada rincón para empresas de todo tamaño y pasajeros: Se lo pueden sugerir al Gobierno Nacional que opte por un modelo a 99 años en el que participarán miles de empresas.

Clave: Uranga - Begnis

Aludiendo a la Ley 26.352, los gobernadores pueden pedir “la silla ferroviaria”.

Todos los gobernadores, varias federaciones económicas y el gobierno nacional de Argentina, tienen en sus casillas y canales digitales, la propuesta Modelo 5F (Ferrocarril de 5ta generación) donde, si se toman 2 semanas para analizar la alternativa, en este mismo año 2026 provocarán la atención de miles de empresas locales y de algunas docenas de firmas internacionales.

El gobierno de Argentina no tiene otra opción a la vista más que la que la burocracia le ha impuesto: Las federaciones y los gobernadores sí pueden avisarle.

Los gobernadores Uranga y Begnis han enseñado el método.

Lo que sucede y lo que se podría cambiar

Perdimos 30.000 millones de dólares de capital (no repitamos)

La gran idea de los ferrocarriles del agro de 1990 redujo a la mitad el ferrocarril y a casi cero su cualidad técnica y, en 30 años transportó cada año la misma cantidad de granos, pese a que el mercado se quintuplicó.

¿Podrá salir algo mejor partiendo de las mismas premisas que en 1990 de atender solo a unos pocos operadores de granos y graneles?.

Casi un año entre CdMx y CABA

Desde Mayo de 2025, el grupo mexicano insiste (con seriedad), en que solo invertirá si es como concesionario vertical, mientras que algunos equipos técnicos argentinos de los últimos 20 años insisten en y con todos los gobiernos que hay que implementar el “open access” para que muy pocos grandes cargadores tengan su propio tren.

En Diciembre de 2025, el Gobierno había tomado en cuenta la propuesta mexicana y se comprometió a adecuar los pliegos.

Los que ya tenían la vaca atada se enojaron, pero muchos migraron a armar una propuesta similar a la mexicana. Hoy todos se encuentran que el Gobierno insistirá con el modelo europeo en lugar del norteamericano (concesionario vertical).

¿Qué es el open access?

Un invento burocrático proveniente de Europa en el que se supone que el Estado de cada país tiene que gastar dinero en las vías del ferrocarril para que, sobre ellas, compitan pocos trenes a precios libres.

Un modelo brillante…: La estrella de ese modelo en cargas ferroviarias, DB Cargo de Alemania, acumuló 400 millones de Euros de déficit operativo en 2024. Chile tiene open access y no logra que aumente la carga.

En Norteamérica los estados no ponen dinero en las vías de carga. En Europa funciona solo si la Unión pone dinero.

Un adicional criollo para empeorar el futuro

Los litigios constantes del modelo europeo en Europa son sobre vías 100% modernas y nuevas, mientras que aquí todo está destruído.

Los expertos afirman que tendrán más trabajo los abogados que los ingenieros.

En este momento, Argentina tiene tres opciones ferroviarias:

1° “Open access” rompiendo la integralidad del sistema (Según el mapa oficial de 2018, se reduce la red a solo el 20% del original). El AMBA seguiría siendo deficitario. No permitirían trenes de pasajeros en el interior. Las inversiones informadas a 50 años, coinciden con las del mantenimiento de menos de 2 años.

2° Concesionario vertical (monopolio en su red) atendiendo a los grandes clientes de muy pocos lugares (También reduce la red). El AMBA seguiría siendo deficitario. No permitirían trenes de pasajeros en el interior. Se informa de inversiones de solamente hasta U$S 3.000 millones -el 7% de todo lo necesario-. 

3° Cumpliendo con todas las leyes, Modelo Ferroviario Integrado 5F (Presentado en expediente el 31/12/2025), es rentable (Incluso el AMBA y otras metrópolis), reconstruye a nueva tecnología y capacidad la red y se basa en la alianza intermodal con la logística del camión. Compiten los negocios, no los trenes.

Emergencia a cien años -Salvo pidan la silla ferroviaria las provincias-

Lo que los argentinos decidan hoy en materia ferroviaria será recordado por haber terminado de arruinar la economía por la incapacidad logística de ahora en adelante, o por haber recuperado en pocos años la capacidad territorial por cien años con un ferrocarril rentable en alianza con el camión, los puertos y el barco.

Por la Constitución y por las Leyes y por la propia autonomías provinciales y municipales, cada intendente y cada gobernador tiene incumbencia como gestor o litigante ante la Nación como responsable ante la posteridad.

Los cargadores comerciales, productores e industriales pueden seguir observando o entender que ya no se puede retroceder más en materia de accesibilidad a cada rincón del País.

Necesitamos un ferrocarril que genere miles de inversiones

En cumplimiento del Código Civil y Comercial de Argentina, la Ley 26.352 (Gobernanza con las provincias), la Ley Automotor de Cargas 24.653 y el inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132, y la experiencia del intermodalismo de EEUU, más las propias necesidades de la economía local, la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, desarrolló y propone formalmente el Modelo 5F.

El corazón del modelo de negocio del 5F es el tren mixto de pasajeros zonal parando en cada nodo o estación y en cada ramal al menos una vez al día con e-commerce, paquetería y arrastrando desde un solitario vagón de carga a más de 15 o 20 (Si hay más, irá el tren de solo carga).

Atendiendo desde pasajeros y pymes y hasta mega cargadores en todo sitio en alianza con el camión y el barco (cabotaje), la concesión a 99 años en 4 mallas recuperando 30.000 Km de vías a máxima capacidad técnica, Argentina podrá recuperar su capacidad logística y de movilidad en menos de 15 años (Sin aportes del Estado).

El truco

Cumpliendo con los objetivos de competencia indicados en la Ley 27.132, y ajustando el modelo en base a la experiencia de EEUU, más las oportunidades y fortalezas del mercado automotor y logístico de Argentina, en el Modelo 5F compiten los negocios detrás de la locomotora.

80% de la inversión: Concentrando la concesión ferroviaria en infraestructura, real estate y pasajeros, los vagones, los contenedores, las estaciones, los desvíos de carga y la logística dentro de los trenes de pasajeros, serán negocios de libre acceso que construirán el 100% del brazo comercial del ecosistema (“el camión contrata al tren”), y el 20% de la inversión técnica.

La pregunta no es “¿De dónde saldrá el dinero?” sino “¿Cuál es el modelo cuya rentabilidad permita que no sea necesario realizar la pregunta?”.

Sin déficit

Con un solo concesionario en el AMBA, se logrará rentabilidad al sumar micro logística metropolitana agregando un coche de que solo movilice hasta 2 pallets por vez en las 303 estaciones y en todos los trenes, lo que además garantizará que haya trenes las 24 horas del día. Lo mismo en toda metrópoli que necesite trenes de pasajeros.

Referencias técnicas de los que saben

Los expertos lo explican: al poner dos o más competidores en un espacio extremadamente acotado, tendrán más costos que si hubiera uno solo (Subaditividad: O se estancan o se monopoliza).

Estados Unidos no tiene Open Access, y es una de las razones por las que es el ferrocarril privado más rentable del Mundo (600 empresas).

Del castigo a la conclusión 

Argentina lleva 65 años de destrucción logística en todos los modos.

El ferrocarril está en el 30% de su red original y casi destruído y solo atiende al 0,04% de las empresas comerciales del País.

Según las demostraciones internacionales y el propio mapa oficial de 2018, el open access achicaría aún más el sistema.

Si cada gobernador, cada empresa de transporte, cada cámara de comercio, industria, producción, el agro, la minería y cada intendente preocupado por sus ciudadanos y economía se toman 2 semanas para analizar el modelo 5F con otros técnicos que no sean los que ya han probado suerte, al menos 6 empresas internacionales podrían sumarse a la compulsa.

¿Para qué necesitamos a las ferroviarias extranjeras? Pues para que reinyecten el saber y la cultura ferroviaria e intermodal que hemos perdido.

¿Quienes pondrían el dinero? Cada 25 años el empresariado del automotor invierte más dinero que el que costará la reconstrucción total del ferrocarril. El sector de la construcción lo hace cada dos años.

Por cada dólar invertido en el Modelo 5F reconstruyendo el ferrocarril, cada 30 años el país movilizará 400 dólares arriba de esos camiones, trenes y barcos integrados intermodalmente.

El mayor beneficio que brindará el ecosistema intermodal del Modelo 5F, será la generación de una nueva élite empresarial independiente de subsidios y capaz de generar economía en cada rincón del País.

Solo falta que los que lo necesitan y los que deciden se tomen 2 semanas para ser recordados en los siglos venideros (En una u otra forma).

Abril 21 de 2026 - Bahía Blanca

Jorge de Mendonça - Daniel Marcelo Campana - Federico Ignacio Weinhold - Claudio Esteban García

Los autores son técnicos parte del equipo que desarrolló el Modelo Ferroviario Integrado 5F en AIMAS.org.ar

Línea "A": El Subte inaugura un mural en homenaje al Papa Francisco

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.A. informa que en el marco del primer aniversario del fallecimiento del Papa Francisco, Subterráneos de Buenos Aires inaugura hoy un mural de la artista Nora Iniesta en su honor, en la estación San José de Flores de la Línea A.

La inauguración de la obra, que lleva el nombre de Homenaje, se realizará a las 17 en el hall de entrada, en el acceso directo a la Basílica de San José de Flores, uno de los sitios más significativos en la vida de Jorge Mario Bergoglio, donde sintió su vocación religiosa durante una confesión. El párroco de la iglesia, Martín Bourdieu, bendecirá el mural. 

Al respecto, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Javier Ibañez, afirmó: “Francisco fue el Papa que viajaba en subte, que era cercano a la gente, un símbolo de humildad y austeridad. Por eso decidimos homenajearlo en esta estación, en el barrio de su infancia, para anclar su figura en la ciudad a la que le dedicó su vocación y compromiso”. Y agregó: “Es una forma de reconocer una identidad porteña que no dejó atrás, incluso cuando asumió su misión en el Vaticano”. 

Por su parte, Iniesta sostuvo: “Decidí hacer esta obra porque me parece importante que exista en la Ciudad de Buenos Aires una imagen artística, que rinda homenaje a nuestro querido Papa argentino. La memoria no debe faltar nunca. Y dónde mejor que en esta estación, para que el usuario cotidiano del Subte lo recuerde y lo tenga presente siempre”.

Se trata de un mural realizado en mosaico veneciano, de 1,70 por 2,54 metros, que busca generar un recorrido simbólico que vincule la memoria espiritual del lugar con el tránsito cotidiano de los miles de pasajeros. 

La artista Nora Iniesta, cuyas obras han sido exhibidas en ciudades como París, Venecia, Seúl, Brasilia, Varsovia, Doha y Nueva Delhi, es Ciudadana Ilustre de la Ciudad de Buenos Aires y ha sido distinguida por el Senado de la Nación. Su trabajo se caracteriza por poner en diálogo símbolos nacionales, identidad, memoria y afectos colectivos.

En la red de subterráneos, Iniesta también se encuentra presente en la estación Belgrano de la Línea E, con un mural de la bandera argentina. 

Otras obras que homenajean a Francisco en la estación

En San José de Flores, los usuarios también pueden encontrar dos obras alusivas de los artistas Adrián Pallarols y Julio Lavallén, que representan el Olivo por la Paz y que fueron inauguradas hace diez años. 

En ese sentido, Pallarols realizó una escultura de plata forjada y cincelada a mano, confeccionada a pedido de Papa Francisco con motivo del Primer Partido por la Paz disputado en el Estadio olímpico de Roma, en el cual se convocó a los 50 jugadores más importantes del mundo. La pieza tiene 24 olivas que hacen referencia a los 12 apóstoles y los 12 ancianos del Antiguo Testamento. 

Por otro lado, Lavallén realizó un olivo de acero de 2,10 m de alto x 4, 20 m de ancho en tres niveles: el fondo es un cielo pleno en azul; el segundo nivel, que sobresale unos 5 cm del fondo, es el árbol con su tronco y parte del follaje; y el tercer nivel incrementa la frondosidad del follaje.

Chile: En Valparaíso inauguran nuevo tren de pasajeros para el servicio Limache-Puerto

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que se realizó el viaje inaugural del tren de pasajeros SFE12 que unirá Limache con estación Puerto.

Este primer viaje oficial fue encabezado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Louis de Grange, quien llegó hasta Valparaíso para supervisar la puesta en operación de la moderna formación compunta por tres coches que permitirá transportar 660 personas por viaje y que, desde hoy, estará circulando en las vías con pasajeros.

La incorporación de este tren se da justamente en un contexto de aumento de pasajeros, con cifras récord para EFE Valparaíso, siendo Marzo 2026 el mes de mayor afluencia en toda su historia, con 2.353.082 viajes. Por lo tanto, la llegada de nuevo material rodante, sin duda, es una gran noticia para los habitantes de las provincias de Valparaíso, Marga Marga y, también, de Quillota que está conectada mediante buses de acercamiento.

Los nuevos trenes llegaron desde la República Popular de China en el mes de Septiembre del año pasado y, desde ese momento, han sido sometidos a una serie de exigentes pruebas dinámicas y estáticas, tanto en la Región Metropolitana como en Valparaíso. De forma simultánea se ha llevado a cabo un intenso programa de formación al personal operacional, que suman un nuevo modelo de tren bajo su conducción y gestión.

Uno de los aspectos relevantes de este proceso de integración de los nuevos trenes es la instalación del sistema de seguridad y señalización semi automatizado que utiliza la actual flota de 35 trenes EFE Valparaíso, denominado ATP (Automatic Train Protection). El tren SFE12 es el primero de los 5 en completar esta implementación e ingresar al servicio. En los próximos meses y, a medida que avance la instalación en las otras unidades, se irán sumando a la operación, de tal manera que en septiembre los cinco nuevos trenes estarán operativos, logrando un aumento del 20% en la oferta de transporte en horarios punta.

Durante el viaje inaugural, las autoridades presentes pudieron conocer en detalle las características del nuevo material rodante, entre las que destaca el sistema de información a pasajeros y las cámaras a bordo. El tren tiene 77 metros y puede alcanzar hasta 140 kilómetros por hora. Los coches tienen dos puertas por lado, pisaderas retráctiles, ventanas de termo panel que mejoran la eficiencia térmica, además de contar con aire acondicionado.

Este nuevo modelo que se incorpora a la flota será denominado como Tren 3C, de tal manera que los usuarios puedan reconocerlo y, así, facilitar su ubicación en el andén considerando que tiene 3 coches. Así lo explicó el subgerente de material rodante, Diego Guarello, quien también llamó a la comunidad a cuidar este patrimonio de todos. “El objetivo es que la gente pueda reconocer que este tren tiene una característica distinta, que es de tres coches, más largo de los trenes que tenemos actualmente, y por lo tanto puedan ubicarse de mejor manera en los andenes, para reconocer tanto la puerta donde está el acceso para personas con movilidad reducida, como también poder abordar en forma adecuada al tren. En ese sentido, también llamamos a todos nuestros pasajeros, tal como lo venimos haciendo hace tiempo, que cuiden este nuevo material rodante y el antiguo, de tal manera que puedan estar y tenerlo en las mejores condiciones posibles para brindarle el mejor servicio a todos”.

Crisis ferroviaria: Trenes de carga a 15 km/h y un promedio de tres descarrilamientos por día

Actualidad

Ante la parálisis de los servicios del interior y la falta de una política a largo plazo, el gremio denuncia una degradación de la infraestructura y cuestiona el futuro modelo de gestión del sistema.

El sistema ferroviario argentino atraviesa una situación límite marcada por la degradación operativa y la incertidumbre sobre su futuro. Según un reciente informe del sindicato La Fraternidad, el transporte de cargas —motor clave de la economía— se encuentra operando en condiciones críticas: tanto los trenes estatales como los privados circulan a una velocidad promedio de apenas 15 kilómetros por hora.

Esta precariedad se traduce en una alarmante estadística de siniestralidad. El gremio informó que se producen, en promedio, tres descarrilamientos diarios, incidentes que en su gran mayoría están directamente vinculados a fallas estructurales y falta de mantenimiento en las vías.

El interior, desconectado

La crisis no se limita a la carga; el transporte de pasajeros también sufre un retroceso histórico. El comunicado destaca que:

Larga distancia: La mayoría de los servicios han dejado de operar de forma regular.

Servicios regionales: En el interior del país, diversos ramales permanecen suspendidos o funcionan con una intermitencia que impide la planificación de los usuarios.

Restricciones: Se registran limitaciones de velocidad y frecuencias reducidas por cuestiones de seguridad.

Un modelo en debate

Más allá de los problemas técnicos, el gremio alertó sobre una “reducción sostenida de prestaciones” que parece responder a la falta de una política de Estado para el sector. El documento subraya la ausencia de un plan estratégico que trascienda las gestiones de turno.

Finalmente, el texto pone el foco en la tensión política actual: el debate sobre el modelo de gestión. Mientras el Gobierno impulsa propuestas para incrementar la participación privada en la operación de los trenes, desde el sector sindical advierten que, sin inversión en infraestructura básica, cualquier cambio de modelo resultará insuficiente para revertir el declive del sistema.TSNNecochea.com

Una política anti-trenes: continúa el desguace ferroviario

Actualidad

Ya son doce los servicios ferroviarios de pasajeros que dejaron de funcionar, todos regionales y de larga distancia que circulaban por fuera del AMBA. La principal duda es qué sucederá a partir de ahora con los trenes interurbanos.

Servicios de larga distancia de la Línea Mitre

La política gubernamental de desfinanciamiento ferroviario profundizó el descalabro en los servicios de larga distancia del Mitre. La falta de mantenimiento de puentes —hay varios en estado crítico—, sumado al deterioro de la infraestructura de vía (que solo se renovó en el tramo Buenos Aires-Rosario), las deficiencias e insuficiencias del material rodante, y la precarización de las condiciones laborales, arrojaron al Mitre a su siguiente nivel de crisis, lo cual se concretó a fines de septiembre, cuando el servicio a Tucumán fue suspendido (determinación que ni siquiera fue comunicada de manera oficial por la empresa), a raíz del descarrilamiento de un tren de pasajeros entre las estaciones Gramilla y Ardiles (Santiago del Estero).

Bahía Blanca 

Luego del descarrilamiento de una formación que cumplía el servicio entre Buenos Aires y Bahía Blanca en marzo de 2023 en cercanías de Olavarría, el servicio que unía Plaza Constitución (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) con Bahía Blanca jamás fue restablecido y a mediados de julio de 2025 cerraron la histórica estación Sud de Bahía Blanca, que había sido inaugurada en 1883 como parte de un nodo clave para la exportación de granos y productos regionales a través de los puertos de Ingeniero White y Galván. 

Línea Sarmiento 

Una emergencia ferroviaria que jamás se implementó y dos accidentes en menos de dos semanas condujeron al Sarmiento a la profundización de su crisis, con demoras, cancelaciones, el recorte de sus servicios en un 30% y el correspondiente malestar de los usuarios que fue registrado por varios medios de comunicación. El primer hecho ocurrió el pasado 11 de noviembre, cerca de las 15:50 hs, cuando descarriló el tren (se abrió un cambio luego del paso del tren con señal dispuesta), que se dirigía desde Moreno hacia Once, en el cruce de Barragán, a la altura de la estación Liniers: al menos 20 pasajeros resultaron heridos con politraumatismos y recibieron asistencia médica en el lugar. El segundo hecho ocurrió el 20 de noviembre, cuando una formación arrolló a un auto en un paso a nivel en Ciudadela que cruzó la barrera de forma indebida con el saldo de una persona herida. La crisis del Sarmiento es tal que el Gobierno retomó una serie de obras urgentes para la línea. En este sentido se adjudicaron, por un lado, la obra de renovación del señalamiento entre Flores y Villa Luro y, por el otro, las obras que corresponden al montaje de interconectores que alimentan la tracción de los trenes eléctricos entre Once y Moreno.

Contradicciones y desaguisados del "Transporte Libertario"

El gobierno encabezado por Javier Milei continúa financiando obras en ramales que se encuentran concesionados desde hace décadas, en flagrante contradicción con su discurso libertario: “la era del Estado presente se ha terminado”. Mientras cierra ramales, recorta gastos y desatiende las obras estipuladas en la Emergencia Ferroviaria, el “topo del Estado” financia las obras de las empresas privadas Ferrovías —Belgrano Norte— y Metrovías —Urquiza—, que ya se encuentran en etapa de licitación mediante cinco y dos proyectos, respectivamente. 

El Presupuesto 2026, que el Gobierno presentó a mediados de septiembre, profundiza el recorte sobre el sector ferroviario y no contempla varios desembolsos, algunos vinculados a la “emergencia”, como las compras de material chino que habían sido anunciadas: 200 coches eléctricos para la línea Roca y 50 triplas diésel adjudicadas. Sin embargo, los potenciales concesionarios que podrían desembarcar en los FF.CC. argentinos consideran que la inversión en material rodante es irrecuperable, ante lo cual exigen al Estado que asuma el compromiso de renovar la flota de trenes diésel y remolcados, considerada como obsoleta. Esto implicaría un gasto millonario que contradice el ajuste presupuestario vigente —incluso bajo la declarada “Emergencia Ferroviaria”— y debilita el argumento oficial a favor de la privatización. 

No obstante, en un nuevo paso de baile, durante el mes de noviembre el Gobierno anunció por Boletín Oficial la contratación directa por compulsa abreviada de 43 trenes nuevos en el marco del plan de inversiones dispuesto por la Emergencia Ferroviaria. Se trata de unidades múltiples diésel (DMU), de las cuales 36 serán triplas de trocha ancha y 7 trenes de seis coches de trocha angosta. Al mismo tiempo, la compra contempla “la provisión de insumos, consumibles y componentes necesarios para los primeros tres años de mantenimiento, sumado a la documentación técnica y puesta en marcha”. 

Son muchas las contradicciones y los desaguisados que acumula el Gobierno en la construcción del “transporte libertario”. Tal como venimos advirtiendo en nuestras acciones y en comunicados de prensa, LA TRAGEDIA ES EVITABLE, solo si tomamos conciencia de que los ferrocarriles no son reemplazables y que las recetas mágicas que ya fracasaron en el pasado darán los mismos resultados en el presente.

Ferrocarriles no, rutas tampoco 

El 2025 fue un año verdaderamente complejo para la actividad agropecuaria argentina, a partir del elevado nivel de precipitaciones que provocaron importantes inundaciones en varias zonas de las regiones productivas. El 15 de mayo del año pasado cayeron cerca de 450 milímetros en la zona de Arrecifes y en toda el área río arriba del Salado. A eso se sumó, casi de inmediato, otra lluvia importante en Bragado y Junín y otras más durante el mes de noviembre: las pérdidas serían superiores a los US$2400 millones.

Andrea Passerini, ex coordinadora de Lechería de la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (CARBAP) y propietaria de un tambo en Carlos Casares —localidad ubicada en el centro-noroeste de la provincia de Buenos Aires—, en diálogo con el portal digital Bichos de Campo, relató la situación del campo luego de las últimas lluvias de noviembre: “Desde marzo estamos inundados y la situación nos fue dejando sin caminos. Actualmente, el único acceso viable para salir al exterior y abastecernos es haciendo un recorrido extenso, dando toda la vuelta por varias localidades como Ordoqui, Hortensia, Herrera Vega, ruta 226, Girondo y Nueva Plata, pasar por Pehuajó hasta llegar a la ruta 5 y, finalmente, a Casares, una locura”. 

Ante este panorama, la productora señaló que tuvieron que comprar 500 toneladas de piedras para rellenar los accesos a su tambo y que no colapsara: “Nos dejaron aislados y rotos, como a los caminos rurales”. Sin embargo, Passerini no dudó a la hora de ubicar responsabilidades en torno a esta problemática: “El problema no es la lluvia, que fue excesiva, sino la falta de trabajos de sostenimiento de la infraestructura. El municipio no mantuvo los caminos rurales y el gobierno nacional, desde 2023, paralizó las obras (del Plan Maestro del Río Salado), a pesar de contar con el dinero, y la Provincia brilló por su ausencia”. “La diferencia de tiempos entre las prioridades de la Municipalidad, la Provincia y la Nación, y la realidad de quienes estamos directamente afectados, es abismal. Esto empezó con 300 milímetros de lluvia a fines de febrero, y en marzo quedó más que claro que la inundación sería grave. Nos dejaron en el olvido, aislados y rotos, como los caminos”, agregó.

La paralización de las obras públicas en materia vial se acompaña con el cierre de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) durante el mes de julio y a través del Decreto 461/2025. Las tareas del organismo, clave para el mantenimiento de más de 40.000 kilómetros de rutas nacionales asfaltadas y de ripio, y la supervisión de las concesiones viales, ahora recaen en la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, mientras que el mantenimiento general de las rutas pasó al Ministerio de Economía y la Gendarmería. La dicotomía ya no es transporte automotor o ferroviario: la Argentina “libertaria” prescinde de los ferrocarriles, pero también de las rutas. Como dijo Passerini: “la situación nos fue dejando sin caminos”. No se construyen nuevos caminos —automotor y ferroviario—, sino que tampoco se recorre el camino de la destrucción de nuestro entramado logístico y, por ende, de nuestro aparato productivo.

Trenes de pasajeros en el AMBA: 33% menos de frecuencias 

Larga distancia: Servicios suspendidos o recortados 

Retiro – Tucumán 

Retiro – Córdoba 

Buenos Aires – Mendoza – San Luis 

Expreso Retiro – Rosario 

Constitución – Bahía Blanca 

Once – Pehuajó 

Constitución – Pinamar 

Trenes de carga (publicos y privados)

Velocidad promedio: 15 km/h 

Promedio de 3 descarrilamientos diarios 

Futuro

A este ritmo, el AMBA se encamina a tener un tren por hora.

En los últimos dos años, los servicios ferroviarios se redujeron en un 33% promedio. La falta de material rodante y repuestos, la pérdida de personal no reemplazado y el deterioro de la infraestructura explican un sistema cada vez más limitado y precario.

Los trenes de carga circulan a velocidades extremadamente bajas, entre 15 y 20 km/h, mientras se registran descarrilamientos diarios tanto en el ámbito estatal como privado.

En larga distancia, la mayoría de los servicios están suspendidos o funcionan con serias deficiencias. A los ramales ya mencionados se suman el deterioro del Tren de las Sierras, el Tren del Chaco, Salta–Güemes y el corredor Rosario–Retiro, entre otros. También se ven afectados servicios regionales y turísticos.

Lejos de avanzar, el sistema ferroviario argentino está involucionando.

Si esta tendencia continúa, perderemos un sistema de transporte estratégico, sin reemplazo posible para el desarrollo del país.

¿Vamos a esperar a que los ferrocarriles desaparezcan?.ElGritosdelSur.com

Línea Mitre: Advierten que el tren aumentará su velocidad al pasar por estación Zelaya

Pasos a nivel

Terminó el periodo de prueba para la barrera colocada en el cruce Caballito Blanco. Se pide precaución en los pasos a nivel sin barrera.

Desde este martes, el tren de la línea Mitre que pasa por la localidad de Zelaya aumentó su velocidad, al terminar el período de prueba de la barrera recientemente colocada en el cruce conocido como Caballito Blanco, en el límite con Matheu.

De esta manera, las formaciones volvieron a la "velocidad itineraria", por lo que circularán por la zona con una velocidad de entre 60 y 80 km/h. Según vecinos que se comunicaron con El Diario, la situación "implica un mayor riesgo para los cruces" que no cuentan con barrera.

En este sentido, en Zelaya permanecen como pasos a nivel sin barrera los cruces de las vías con las calles Basabe y Petrocchi, por lo que recomienda a los conductores y peatones redoblar la atención.

Barrera nueva

En enero, los vecinos de Zelaya recibieron una noticia que venían esperando hace largo tiempo: luego de tanto insistir se concretó la colocación de barreras en un cruce peligroso de la línea del ferrocarril Mitre, en el límite con Matheu.

El paso a nivel es conocido como Caballito Blanco y está ubicado en el cruce con la Avenida de los Inmigrantes (donde desemboca la avenida Nazarre), a metros de la planta de la empresa Akapol.

El lugar había sido escenario de varios accidentes, hechos en los que diversos vehículos habían sido embestidos por el tren. Si bien no habían dejado víctimas fatales, sí se habían registrado heridos. La promesa se había realizado en agosto de 2024 y recién a fines de 2025 Trenes Argentinos acaba de colocar las barreras automáticas.PilaraDiario.com

Llamado a Licitación para colocación de nuevo señalamiento tramos entre las estaciones Rubén Darío - General Lemos de la Línea Urquiza

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infrastructuras S.A. llama a Licitación Pública Nro. 02/2026 para la colocación de nuevo señalamiento tramos entre las estaciones Rubén Darío - General Lemos de la Línea Urquiza.

Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones .

Foto archivo

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Objeto del proyecto

El objeto del proyecto es la Modernización del sistema completo de Señalización en el sector comprendido entre las progresivas 16+083 (PaN O´Brien – Rubén Darío) hasta la progresiva 25+600 (Gral. Lemos).

La señalización de todo el sector deberá ser renovado en su totalidad, debiendo ser compatible con vía electrificada de 800Vcc mediante tercer riel. Además, deberá realizar una interfaz de señalización mediante “contactos secos” en extremo lado Federico Lacroze del proyecto, contemplando la señalización actual y el análisis de la funcionalidad de forma integrada.

Será objeto de este proyecto la provisión de ingeniería, materiales, mano de obra, instalación, pruebas y puesta en servicio de nuevos sistemas de señalamiento ferroviario apto para el transporte de servicios ferroviarios urbanos y la instalación del 

Sistema ATS en el tramo que va desde Km 16+083 hasta el km 25+600 que incluye los siguientes cuadros de estación de la Línea Urquiza:

• Rubén Darío – Km16+939

• Campo de Mayo – Km23+982

• Gral. Lemos – Km25+620

Alcance

El alcance de la obra incluye la modernización de los sistemas de señalización ferroviaria, la obra civil, instalaciones complementarias y todo otro suministro y/o prestación no expresamente indicados en estas especificaciones y/o documentación técnica entregada al Contratista por el Comitente, que resulten necesarios para la correcta y completa ejecución de los trabajos, el adecuado funcionamiento de las instalaciones a proveer, la capacitación del personal y el mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo de todas las instalaciones suministradas en concordancia con los requerimientos del Contrato, aun cuando en los citados documentos no se mencionen ni representen todos los detalles y elementos necesarios a tal efecto.

En fase de desarrollo y elaboración del proyecto de detalle deberá definirse el esquema de señalización definitivo para el ámbito de actuación del presente proyecto, siempre en coordinación y validación por parte de los organismos competentes en Argentina.

En este proyecto se aporta una propuesta de esquema de señalización que podrá ser modificada y/o validada en fase de elaboración de proyecto de detalle, teniendo en cuenta que como mínimo se deberá respetar la cantidad de señales indicadas en el esquema adjunto. En caso de que el diseño requiera incluir una cantidad mayor, la misma está incluida dentro del alcance original de la presente obra.

Los sistemas y trabajos considerados dentro del alcance del presente son los que se  indican a continuación:

• Enclavamiento.

• Centro de Tráfico Local (CTL).

• Centro de Tráfico Centralizado (CTC).

• Registrador de Eventos.

• Sistema de Detección de Tren con Contadores de Ejes.

• Señales luminosas.

• Accionamientos de cambios comandados.

• Red de Canalizaciones.

• Cables y tendido.

• Abrigos.

• Suministro de energía primaria.

• Sistema de detención automática de trenes ATS.

• Lógica de control de pasos a nivel y Pasos Peatonales.

• Desmonte de instalaciones.

De esta manera la obra tiene como alcance el diseño, ingeniería, provisión de equipos, materiales, mano de obra, instalación, pruebas y puesta en servicio de un Sistema de Señalamiento completo, basado en enclavamientos electromecánicos a relé, Fail Safe, aptos para el transporte de servicios ferroviarios urbanos y suburbanos de pasajeros que reemplazará al existente en el sector objeto del presente proyecto del ramal eléctrico Rubén Darío – General Lemos del Ferrocarril Urquiza.

Se instalará, junto con el Sistema de Señalización ferroviaria, el sistema de frenado automático ATS en vía.

La información del Sistema de Señalamiento entre estaciones se transmitirá por medio de una fibra óptica de 24 pelos en configuración de anillo. El tendido en interconexión de dicha fibra es también alcance del presente proyecto.

Es parte del alcance la provisión e instalación de máquinas de cambio y detectoras de punta de aguja en los cuadros de señales mencionados.

Según los lineamientos establecidos en la presente documentación licitatoria, el Contratista deberá confeccionar la Ingeniería de Detalle que, una vez validada por la Gerencia de Ingeniería de ADIF, se podrá proceder a la ejecución de la misma.

Plazo de la obra

La obra contará con un plazo de obra de SETECIENTOS VEINTE (720) días.