Línea Mitre: Gálvez proyecta transformar 17 hectáreas ferroviarias en un gran parque urbano y lanza un concurso con $19,5 millones en premios

Terrenos Ferroviarios

La ciudad busca recuperar un corredor histórico de 171.800 m² para integrar los sectores este y oeste mediante nuevos espacios verdes, ciclovías, áreas deportivas y recreativas. La convocatoria provincial está dirigida a arquitectos y recibirá proyectos hasta el 15 de febrero de 2027.

La ciudad de Gálvez puso en marcha uno de sus proyectos de transformación urbana más importantes: la recuperación de más de 17 hectáreas de terrenos ferroviarios para convertirlos en un gran parque público que permita conectar distintos sectores de la ciudad, incorporar infraestructura recreativa y revitalizar un área histórica.

La iniciativa, denominada Parque Diagonal Fundación, fue presentada por la Municipalidad de Gálvez junto al Colegio de Arquitectura y Urbanismo de la Provincia de Santa Fe. El proyecto se enmarca en el 140º aniversario de la ciudad y forma parte de su Plan de Ordenamiento Territorial.

Para avanzar en su desarrollo, se lanzó un concurso provincial de ideas y anteproyectos que distribuirá $19,5 millones en premios y permitirá seleccionar propuestas de profesionales de toda Santa Fe.

Un corredor de 17 hectáreas que busca unir la ciudad

El área de intervención abarca aproximadamente 171.800 metros cuadrados, desde las inmediaciones de bulevar Argentino, en el sector próximo a SanCor, hasta el barrio Santo Stéfano Belbo.

El proyecto contempla tres grandes sectores:

* Parque Norte: desde calle Pasteur hacia el norte.

* Parque Paseo del Centenario: el espacio central, donde se desarrollará un anteproyecto específico.

* Parque Sur: desde bulevar Balbiano hacia el sur.

La propuesta apunta a transformar un corredor que históricamente estuvo asociado al desarrollo ferroviario, pero que también terminó funcionando como una separación física entre el este y el oeste de Gálvez.

El objetivo es recuperar su potencial como espacio público y generar nuevas conexiones urbanas, incorporando criterios de accesibilidad, movilidad sostenible y preservación del patrimonio.

Ciclovías, deporte y nuevos espacios públicos

Entre los principales componentes previstos para el futuro parque se encuentran ciclovías, circuitos aeróbicos, recorridos peatonales y espacios de encuentro y recreación.

El concurso también plantea recuperar edificios y estructuras de valor patrimonial, preservar los árboles existentes y sumar nuevas superficies verdes.

Las propuestas deberán contemplar espacios culturales, deportivos y recreativos destinados a distintas edades, con una planificación que permita ejecutar las intervenciones progresivamente.

En ese sentido, no se busca únicamente diseñar un parque, sino definir una nueva estructura de espacios públicos capaz de articular barrios, instituciones y actividades en un mismo corredor urbano.

El proyecto también contempla 30 viviendas y espacios gastronómicos

Las bases oficiales incorporan otros componentes que amplían el alcance de la transformación urbana.

En el sector norte, próximo al barrio Santo Stéfano Belbo, se propone reconvertir una parcela actualmente utilizada para acopio de cereales en un conjunto residencial de aproximadamente 30 viviendas de uno, dos y tres dormitorios, con edificios de hasta planta baja y dos pisos, estacionamientos y un pequeño sector comercial.

También se contempla reorganizar las instalaciones del Club Atlético Barrio Oeste, preservar su pileta y playón deportivo, reubicar la cancha de fútbol e incorporar vestuarios, tribunas y un salón de usos múltiples de aproximadamente 600 m².

En el área central, el proyecto busca integrar el skatepark, el anfiteatro, el Club de Bochas Playa Mitre y los recorridos peatonales de las ramblas Hipólito Yrigoyen y Lisandro de la Torre.

La antigua estación ferroviaria tendrá un papel destacado. Se prevé su recuperación y la incorporación de un resto bar y espacios culturales, incluido el Museo de Artes Visuales Orlando Ruffinengo. El diseño deberá preservar, además, la posibilidad de un eventual regreso del servicio ferroviario de pasajeros.

Para el Monte de Eucaliptus se propone un sector gastronómico con tres food trucks, infraestructura sanitaria y espacios de permanencia vinculados con los parrilleros existentes.

Premios por $19,5 millones y convocatoria provincial

El concurso distribuirá los siguientes premios:

Distinción Premio

Primer premio $14.000.000

Segundo premio $4.000.000

Tercer premio $1.500.000

Total $19.500.000

Podrán participar arquitectos matriculados y habilitados en el Colegio de Arquitectura y Urbanismo de Santa Fe, con domicilio real en la provincia. Los equipos también podrán incorporar profesionales del paisajismo, ingeniería agronómica y otras disciplinas.

El concurso será anónimo, de una sola instancia y no vinculante. Esto significa que la selección de una propuesta ganadora no implica automáticamente la contratación de su autor para ejecutar las obras.

El jurado estará integrado por cinco miembros: tres representantes del ámbito profesional y dos designados por el municipio.

Las fechas para participar

El concurso abrió el 23 de octubre de 2026 y establece el siguiente cronograma:

° 10 de noviembre: visita al predio.

° 16 de noviembre, 14 de diciembre y 18 de enero: rondas de consultas.

° 15 de febrero de 2027, a las 12: cierre de presentación de propuestas.

° 22 de febrero: fallo del jurado.

° 26 de febrero: entrega de premios en la Casa de la Historia y la Cultura de Gálvez.

Las inscripciones y la documentación técnica están disponibles en la plataforma oficial del concurso.

Una transformación prevista por etapas

El Parque Diagonal Fundación integra el Plan de Ordenamiento Territorial de Gálvez, cuyo desarrollo comenzó en febrero de 2024 y fue formalizado mediante una ordenanza a fines de 2025.

La intención municipal es que el concurso permita definir una propuesta integral y, posteriormente, avanzar con el proyecto ejecutivo, la estimación de costos y la gestión de recursos para concretar las obras.

El desarrollo se plantea por etapas, de manera que las diferentes intervenciones puedan ejecutarse progresivamente, sin necesidad de realizar la totalidad del parque en una única instancia.

El desafío será transformar un corredor ferroviario que durante décadas actuó como límite entre barrios en un nuevo espacio de integración urbana, actividad cultural, deporte y recreación para Gálvez. ON24.com

Entre Ríos: Tren de pasajeros Paraná-Jorge Méndez (La Picada): Hay dos formaciones reparadas, pero una alcantarilla impide reanudar el servicio

Trenes Regionales

El secretario de Transporte, Aníbal Steren, explicó a Elonce que dos formaciones están en condiciones de funcionar, pero ADIFSA todavía no autorizó las vías. Una alcantarilla deteriorada en Colonia Avellaneda impide el regreso del tren.

El tren Paraná-La Picada continúa suspendido pese a que ya hay dos formaciones reparadas y en condiciones de funcionar. El secretario de Transporte de Entre Ríos, Aníbal Steren, explicó a Elonce que el principal obstáculo para reanudar el servicio es una alcantarilla deteriorada en Colonia Avellaneda, que impide obtener la autorización de circulación.

Steren señaló que el servicio ferroviario permanece interrumpido desde el 8 de mayo y que, si bien el Gobierno nacional avanzó con la reparación del material rodante, todavía no están garantizadas las condiciones de seguridad de la infraestructura.

Además, confirmó que el ramal U15 quedó excluido del proceso de privatización ferroviaria nacional y pasó a depender de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. (ADIFSA), lo que permite avanzar en gestiones directas entre Nación y Provincia.

Por qué sigue suspendido el tren de pasajeros Paraná-Jorge Méndez (La Picada)

Steren recordó que la suspensión del servicio comenzó por el desgaste del material rodante de la única formación que estaba operativa.

“Cuando se suspendió el 8 de mayo el servicio de trenes fue porque la formación tenía un desgaste que no podía circular más, porque podía descarrilar”, explicó.

Tras la reparación de esa unidad, surgieron dificultades relacionadas con el estado de las vías, agravadas por las lluvias.

El principal inconveniente se encuentra en una alcantarilla ubicada en Colonia Avellaneda, cuya estructura presenta problemas de socavamiento. “ADIF dice que ya arreglaron la formación, pero la vía no está segura”, señaló el secretario.

De acuerdo a lo que aclaró, el organismo nacional es el encargado de evaluar las condiciones de la infraestructura y autorizar la circulación ferroviaria.

Dos formaciones listas y una tercera en reparación

El funcionario confirmó que actualmente existen dos formaciones en condiciones de funcionamiento y que se espera contar con una tercera antes de finalizar el año.

“Nación ha estado invirtiendo y ya tenemos dos formaciones que funcionan. La tercera va a estar funcionando a fin de año, pero todavía no tenemos la vía autorizada”, indicó.

Según detalló, el sector comprometido se encuentra aproximadamente 200 metros después de la estación de Colonia Avellaneda.

Steren sostuvo que el resto de la infraestructura, tanto hacia calle Racedo como desde la alcantarilla hasta La Picada, se encuentra en condiciones de circulación.

Sin embargo, mientras no se resuelva el problema y ADIF otorgue la autorización correspondiente, el servicio no podrá reanudarse.

Una alcantarilla que necesita una solución definitiva

El secretario de Transporte explicó que la alcantarilla afectada presenta problemas recurrentes cada vez que se producen lluvias importantes.

Según describió, las reparaciones anteriores fueron insuficientes para evitar nuevos daños. “Siempre se ha socavado. Se han hecho parches y después la alcantarilla se vuelve a socavar con lluvia”, manifestó.

El funcionario indicó que actualmente existe un caño de aproximadamente un metro de diámetro, cuando la estructura necesitaría, según su evaluación, al menos tres conductos de dimensiones similares.

La intervención permitiría mejorar el escurrimiento del agua y evitar nuevos deterioros de la infraestructura ferroviaria.

El ramal U15 quedó fuera de la privatización

Steren también explicó que la Provincia realizó gestiones para excluir el ramal U15 del proceso de privatización ferroviaria impulsado por Nación.

El ramal se extiende hasta El Pingo, aunque el servicio de pasajeros se utiliza hasta La Picada.

Inicialmente, el tramo estaba incluido en la licitación de la línea General Urquiza, por lo que su habilitación dependía de las decisiones vinculadas con Belgrano Cargas.

“Logramos que en agosto el ministro Caputo firmara que ese ramal saliera de la licitación y pasara a ADIF”, destacó.

De esta manera, la continuidad del servicio quedó sujeta a las gestiones entre el Gobierno provincial y el organismo nacional responsable de la infraestructura.

La Provincia busca acordar las obras con Nación

El secretario sostuvo que la principal dificultad para reparar la alcantarilla no sería el costo de la obra, sino la jurisdicción nacional del terreno.

“Nadie puede intervenir sobre un terreno nacional. O lo tiene que hacer Nación o en algún momento con Provincia y Municipio tenemos que organizarnos”, explicó.

Steren aseguró que el tema fue planteado en reuniones de gabinete y comunicado al gobernador Rogelio Frigerio y al ministro de Hacienda y Finanzas, Fabián Boleas. "No sé si es una cuestión de plata. Es una cuestión de jurisdicción. Una alcantarilla no sería un problema económico tan grande”, consideró.

Por último, remarcó que la Provincia continúa trabajando con Nación para resolver la intervención pendiente.

Hasta el momento, no hay una fecha confirmada para el regreso del tren Paraná-La Picada, que depende de la reparación de la infraestructura y de la autorización de ADIF. Fuente: ElOnce.com

Hace 39 años la empresa Ferrocarriles del Sur S.A. volvía a prestar servicios de pasajeros entre Tucumán N (El Bajo) y Concepción

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El día viernes 23 de Octubre pasado se cumplió 39 años de la vuelta del servicio de pasajeros entre las estaciones Tucumán N (El Bajo) y Concepción por la empresa privada Ferrocarriles de Sur S.A. 

Fotografía gentileza diario LaGaceta.com

El efímero regreso del servicio de trenes de pasajeros entre San Miguel de Tucumán y Concepción, era prestado por la empresa privada Ferrocarriles del Sur el cual a futuro se pensaba  prolongar  hasta La Cocha. La idea no llegó a concretarse ya que la empresa dejó de funcionar poco más de mediados de 1988. 

El breve servicio se operó con dos formaciones de coches motores (Duplas) Ganz Mavag de origen Húngaro, que fueron dadas de baja en el año 1978 durante el gobierno  militar  de  Jorge Rafael Videla. 

Las formaciones  Ganz ,una vez retirados de servicio por la empresa Ferrocarriles del Sur, siguieron operando en los tramos Santa Fe - Tostado y Santa Fe - Añatuya (Santiago del Estero).

Tren de pasajeros Rosario - Buenos Aires: Desde la semana próxima aumentan los pasajes

Actualidad

Las tarifas aumentaron entre un 11 y un 15 por ciento. Los servicios a Córdoba y Tucumán siguen interrumpidos desde hace 13 meses

Viajar en tren de Rosario a Buenos Aires será entre un 11 y un 15 por ciento más caro a partir de noviembre, según el día de la semana y la categoría del servicio. Este lunes se habilitó la venta de pasajes para el próximo mes, con nuevas tarifas: salir de Rosario Norte con destino a Retiro costará entre $13.500 y $19.000. El aumento no vendrá acompañado de una reducción en los tiempos de viaje, que seguirán siendo de unas siete horas y media. Mientras tanto, los servicios ferroviarios a Córdoba y Tucumán, dos destinos muy demandados durante las vacaciones, continúan suspendidos desde septiembre del año pasado.

Los nuevos cuadros tarifarios se publicaron la semana pasada en la página web de Trenes Argentinos Operaciones, desde donde se habilita la compra de pasajes. Desde el primer día del mes próximo, tomar el tren en Rosario Norte para llegar a Retiro costará $ 13.500, en primera, y $ 16.000 en pullman; de martes a viernes. Mientras que para viajar los lunes, sábados y domingos habrá que pagar entre $ 14.500 y $ 19.000.

Los valores vigentes hasta octubre para eran de $ 11.700 y $ 14.000, para las tarifas más económicas, y de $ 13.000 y 16.800, en los días de mayor demanda. Los boletos que más aumentaron fueron los más económicos, donde las subas son del 15 %, en tanto para los pasajes más caros los incrementos fueron del 11 al 13 %.

Viajar con mascotas también será más caro: el pasaje para perros y gatos aumentó de $ 28.600 a $ 25.740 a $ 33.000 y $ 29.500, de acuerdo a los días de salidas.

Las subas sorprendieron a los usuarios, sobre todo porque se producen en los meses en que habitualmente crece la demanda del servicio por la proximidad de las fiestas de fin de año y las vacaciones.

Pero además porque la conexión ferroviaria entre Rosario y Buenos Aires atraviesa una situación cada vez más complicada. Los problemas con las frecuencias y las dificultades para resolver desperfectos técnicos, en un contexto de falta de inversión por parte del gobierno de Javier Milei, afectan el funcionamiento de uno de los principales corredores ferroviarios del país y ponen en duda la calidad del servicio.

Aún así, un coche une todos los días la estación de Rosario Norte con Retiro, tanto de ida como de vuelta.

Menos que un pasaje de ómnibus

Aún con este último aumento, "los pasajes de tren están a la mitad de lo que cuesta el pasaje de ómnibus de larga distancia en las empresas líderes, como Chevallier, General Urquiza o El Rosarino", señala Mariano Antenore, referente de la Asociación Amigos del Riel y recuerda que viajar desde Rosario a Buenos Aires en ómnibus demanda desembolsar entre 34.000 y 40.000 pesos por tramo dependiendo el horario y, en algunos casos, la ubicación de la butaca dentro del coche.

Actualmente, asegura, los trenes están circulando dentro de los horarios previstos y, tras una serie de desperfectos que se hicieron públicos a principios de este año, cada formación lleva dos locomotoras por si alguna presenta fallas. Los trenes que salen de Rosario llevan un sólo coche pullman, por lo que los vehículos son siete en lugar de los nueve que sumaba el servicio. Los pullman faltantes, advierte Antenore, estarían necesitando reparaciones, que no se efectúan.

Los tiempos de viaje, la mayor falencia

Lejos, la mayor falencia del servicio son los tiempos de viaje. El trayecto entre Rosario y Buenos Aires demanda siete horas y media, producto de la falta de inversión en el servicio, como la reparación de vías y la falta de barreras automáticas.

"El tren está circulando más o menos a horario dentro de los laxos tiempos de viaje: 7h 30” entre cabeceras", destaca el integrante de la asociación que brega por el desarrollo del transporte ferroviario.

Los motivos de la extensión del tiempo de viaje van de la mano con la falta de obras de mantenimiento en las vías. Por ejemplo, explica, los tres puentes que resultaron dañados durante el temporal de mayo de 2025 todavía no fueron reparados, por lo que los trenes deben reducir la velocidad y circular con precaución al atravesarlos. Esta situación agregó una hora al tiempo total del recorrido.

Otro de los problemas pendientes es la falta de funcionamiento de las 36 barreras automáticas instaladas a lo largo del trayecto en 2015, que nunca llegaron a utilizarse. Pese al tiempo transcurrido, el gobierno nacional no avanzó con su reparación y puesta en funcionamiento. Como consecuencia, los trenes deben disminuir la velocidad al atravesar los pasos a nivel de pueblos y ciudades, lo que también contribuye a prolongar la duración del viaje.

Aún así, destaca Antenore, "muchos eligen tomar el tren, sobre todo entre estaciones intermedias, seguramente por el precio".

Trenes a Córdoba y Tucumán en veremos

La conexión diaria con Buenos Aires es el único servicio ferroviario que sigue en pie desde la Estación Rosario Norte. A fin de septiembre del año pasado, Rosario perdió dos de sus tres conexiones ferroviarias de larga distancia: los dos servicios semanales con destino a Córdoba y los dos a Tucumán, una alternativa muy valorada por los pasajeros locales para viajar a bajo costo.

En su momento se anunció que la medida era transitoria, debido a problemas de infraestructura tras un descarrilamiento ocurrido en Santiago del Estero, en tramos bajo concesión privada de Nuevo Central Argentino (NCA).

Fuentes oficiales indicaron que la concesionaria solicitó realizar un relevamiento en el lugar: “Hasta tanto no se termine ese trabajo los servicios permanecerán interrumpidos”. Sin embargo, los trenes aún siguen sin circular. La empresa dice que está cambiando durmientes y reparando las vías, pero no hay información oficial. DiarioLaCapital.com

Los bitrenes ya pueden circular en Vaca Muerta: así será la prueba clave para el transporte de arena

Bitrenes

Vialidad de Neuquén habilitó formalmente la prueba piloto, que tendrá una duración de seis meses y utilizará dos rutas centrales para la industria petrolera. Las resoluciones oficiales establecen obligaciones y reservan la posibilidad de suspender el ensayo.

La dirección provincial de Vialidad habilitó formalmente la circulación de bitrenes en dos rutas de Neuquén como parte de una prueba piloto. El permiso fue publicado en el Boletín Oficial y especifica los alcances del ensayo, cuya duración será de seis meses.

La prueba surgió como un pedido de las principales operadoras de Vaca Muerta, nucleadas en la Cámara de Exploración y Producción de Hidrocarburos (CEPH), y tomó estado público el mes pasado, cuando la Legislatura debatió el acuerdo entre el Gobierno y las principales firmas de la cuenca para mejorar la infraestructura vial del corredor petrolero.

Sus resultados permitirán determinar la aplicación y la factibilidad de este tipo de transporte para los requerimientos que hoy tiene la formación no convencional, en particular para la circulación de arena para fractura.

El ensayo se realizará sobre un recorrido de 89 kilómetros que comprenderá el tramo de la Ruta Provincial 17 entre Plaza Huincul y Añelo, y un pequeño trayecto de la Ruta 7, al norte de la localidad cabecera de la actividad shale.

Bitrenes en Vaca Muerta: cargas mayores y costos menores

Según se argumentó desde la cartera vial, que habilitó la prueba con las resoluciones 1111/2026 y 1122/2026, la evolución y el crecimiento sostenido de la industria hidrocarburífera «exigen una optimización constante de la infraestructura logística y del transporte de insumos críticos» como arenas de fractura, agua y equipamiento pesado.

En este contexto la incorporación de los bitrenes, definidos como unidades tractoras con dos semirremolques biarticulados, brinda la posibilidad de «transportar por unidad un volumen de carga sensiblemente mayor que las configuraciones convencionales».

Vialidad subrayó que estas características podrían traducirse en una marcada «reducción de la cantidad de viajes y de vehículos pesados en circulación«, impactando positivamente de ese modo sobre los costos logísticos, el consumo de combustible y las emisiones.

Los bitrenes también fueron destacados por su tecnología avanzada en materia de seguridad vial, con sistemas de frenado de alto rendimiento, y tener una velocidad máxima configurada en los 80 kilómetros por hora.

La autorización alcanza a las modalidades de hasta 30,25 metros de longitud y 75 toneladas de peso bruto total, incorporando dentro de esas magnitudes los equipos de dimensiones menores, de 22 metros y hasta 60 toneladas.

«Datos precisos»: qué se busca con la prueba con bitrenes

Con la prueba piloto se buscará «recolectar datos técnicos precisos sobre radio de giro en intersecciones críticas, resistencia estructural de puentes provinciales y convivencia con el flujo vehicular particular», se indicó desde Vialidad.

Además, los resultados permitirán contar con «información técnica objetiva para definir, en su caso, el régimen definitivo de corredores y de condiciones de circulación de bitrenes en rutas provinciales y actualizar en consecuencia la normativa pertinente».

Las disposiciones se apoyan en la resolución 1196/2025 que emitió el año pasado el ministerio de Economía de la Nación y dispuso la libre circulación de bitrenes en la red vial nacional, a excepción de los tramos y puentes expresamente limitados.

El escrito recuerda que Neuquén adhirió a la normativa nacional por medio de la ley 3203, reservándose para sí la legislación, ejecución y control en las materias de jurisdicción provincial y municipal.

GPS, permisos de tránsito y balanzas

Las unidades que participen de la experiencia deberán contar con un sistema de GPS para registrar su recorrido, velocidad y ubicación, y en caso de no cumplir con las normas vigentes de peso y dimensiones, serán susceptibles de ser infraccionadas. Las multas estarán atadas al precio del litro de nafta súper del ACA Neuquén, pudiendo generar sanciones de hasta 20.000 litros.

Para el estudio también fue adecuado el sistema de permisos de tránsito estableciendo como requisito para avanzar con el ensayo la emisión de un permiso de tránsito provisorio, cuyos efectos serán exclusivos para los bitrenes categoría N.

Vialidad, a su vez, tendrá a su cargo el control y la fiscalización de la prueba piloto, desde el control de pesos por eje hasta las dimensiones de cada camión, utilizando para ello balanzas fijas y móviles, como ya adelantó Diario RÍO NEGRO.

El organismo también estará facultado para suspender la circulación de los transportes. En cuanto a las empresas que estarán autorizadas para movilizar los vehículos, se indicó que serán responsables por los daños que puedan ocasionarse para terceros, la infraestructura vial, las obras de arte y la señalización.

A diferencia de la normativa anterior, el tránsito se podrá hacer durante el día y la noche. No obstante, en el caso de las cargas excepcionales y especiales, se conservará la restricción para que circulen únicamente con la luz del sol. De igual modo, las unidades solo podrán desplazarse por los corredores habilitados por la autoridad competente.

La implementación de esta modalidad de transporte llega en un momento donde la industria está rediscutiendo los costos vinculados con la arena, uno de los insumos fundamentales para el no convencional.

Actualmente existen un par de iniciativas destinadas a estudiar y fomentar el uso de arenas neuquinas para fractura. Uno de los emprendimientos principales se encuentra en la zona centro de la provincia, por lo que se espera que pueda suscribir a la prueba con bitrenes e incrementar su volumen de despachos hacia los yacimientos. Fuente: Río Negro

Línea Roca: Descarriló un tren a Buenos Aires en víspera de Navidad, sufrió múltiples golpes y la Justicia condenó la falta de asistencia

Judiciales

En el año 2018, la formación en la que viajaba una pasajera descarriló de manera imprevista y le provocó diversos golpes y lesiones. Tras el siniestro, denunció que no recibió asistencia adecuada y debió afrontar por sus propios medios las consecuencias del accidente. La Cámara Civil confirmó la responsabilidad de la empresa ferroviaria y elevó la indemnización al considerar los padecimientos físicos y morales acreditados en la causa

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil confirmó la responsabilidad de la empresa estatal que presta el servicio ferroviario por las lesiones que sufrió una pasajera durante el descarrilamiento de un tren que viajaba de Mar del Plata a Plaza Constitución el 24 de diciembre de 2018. El tribunal elevó las indemnizaciones por incapacidad y daño moral, redujo el monto reconocido por gastos médicos y dejó sin efecto un interés adicional que había dispuesto el juzgado de primera instancia para el caso de demora en el pago.

La resolución de segunda instancia, firmada por la Sala M del tribunal, mantuvo la condena contra la operadora ferroviaria y extendió sus efectos a la aseguradora citada en el expediente. La Cámara consideró probado que la demandante era pasajera de la formación y que sufrió daños durante el viaje, sin que las demandadas acreditaran una causa que las liberara de responsabilidad.

La mujer —de 56 años al momento del hecho— había iniciado el reclamo en 2021 y pidió una reparación por los perjuicios físicos, psicológicos y económicos que atribuyó al accidente. Según relató en la demanda, había abordado el tren en Mar del Plata con destino a la Ciudad de Buenos Aires y viajaba junto a la ventanilla, en el antepenúltimo vagón, con un boleto que identificaba el coche y el asiento asignados.

De acuerdo con su versión, cerca de las 15.58 horas, la formación de la línea Roca descarriló mientras circulaba por la provincia de Buenos Aires. La pasajera sostuvo que el episodio se produjo por el mal estado de conservación de las vías y que sufrió múltiples golpes dentro del coche, entre ellos un impacto en la zona izquierda de las costillas contra el apoyabrazos, antes de que el tren se detuviera.

También afirmó que, tras el accidente, las autoridades ferroviarias ordenaron separar los coches afectados para permitir que el resto de la formación continuara el recorrido. La demandante cuestionó que no hubiera recibido asistencia sanitaria durante la emergencia, pese a los reclamos de los pasajeros lesionados. El tren retomó luego el viaje y llegó a Plaza Constitución alrededor de las 22.

La empresa ferroviaria negó los hechos expuestos en el reclamo, el carácter de pasajera de la mujer y el vínculo entre las lesiones denunciadas y el accidente. Además, alegó que, si el hecho había ocurrido, podría obedecer a una conducta de la propia víctima, aunque no detalló cuál habría sido esa conducta. La aseguradora acompañó esa defensa, cuestionó los rubros reclamados e invocó los límites previstos en la póliza.

Descarrilamiento de tren de pasajeros procedente de Mar del Plata con destino estación Plaza Constitución de la Línea Roca ocurrido el dia 24 de Diciembre de 2018

El juzgado de primera instancia hizo lugar a la demanda en octubre de 2025 y fijó una indemnización total de $3.510.000, más intereses y costas. La sentencia de primera instancia concluyó que el boleto registrado en los sistemas de la empresa confirmaba que la demandante viajaba en el tren y que también existía un registro del siniestro en la documentación vinculada al seguro.

Para el juzgado, el vínculo entre la pasajera y la empresa de transporte imponía un deber de seguridad. Explicó que el prestador no solo debe llevar al usuario hasta el destino contratado, sino que debe hacerlo sin que sufra daños durante el trayecto. Bajo ese criterio, una vez acreditado el accidente, la condición de pasajera y las lesiones, correspondía a la empresa demostrar una causa ajena que interrumpiera su responsabilidad.

En primera instancia se reconocieron $1.000.000 por incapacidad sobreviniente, $1.560.000 para tratamiento psicológico, $300.000 por tratamiento kinesiológico, $150.000 por gastos médicos, farmacia y traslados, y $500.000 por daño moral. El juez aplicó la tasa activa del Banco Nación desde el hecho y había previsto una tasa adicional en caso de que la condena no fuera abonada en plazo.

La Cámara Civil revisó las apelaciones de ambas partes y sostuvo que la discusión sobre la responsabilidad de la empresa no cumplía con los requisitos necesarios para cuestionar la sentencia. Señaló que la apelante había reiterado argumentos ya expuestos durante el juicio, sin rebatir de forma concreta los fundamentos centrales del fallo de primera instancia.

De todos modos, los jueces analizaron el fondo de la cuestión. Destacaron que la prueba contable corroboró la emisión del boleto a nombre de la demandante para el viaje del 24 de diciembre de 2018, desde Mar del Plata hasta Plaza Constitución. El registro incluyó el número de tren, el número de coche, el número de asiento y la categoría contratada.

La Cámara también valoró un parte informativo aportado por la propia empresa ferroviaria. Ese documento consignó que la formación descarriló a las 16.20 en el kilómetro 196, entre las estaciones Dolores y Sevigné, y que los últimos coches afectados fueron separados antes de que el servicio reanudara su marcha a las 19.28. El tribunal entendió que esos datos, junto con el boleto y las constancias médicas, permitían vincular las lesiones con el viaje.

Respecto de la atención médica, se tuvieron en cuenta las constancias de dos profesionales que atendieron a la demandante después del accidente. Uno de ellos indicó que presentaba politraumatismos de aproximadamente 24 horas de evolución, con lesiones en la zona cervical y en los miembros superiores. La pericia médica señaló secuelas en la columna cervical y en ambos hombros, mientras que la evaluación psicológica detectó un cuadro de estrés postraumático.

La Cámara consideró que los tratamientos recomendados podían mejorar parcialmente el cuadro físico y psicológico. Por ese motivo, redujo los porcentajes de incapacidad que utilizó como referencia para fijar la indemnización, aunque elevó la compensación por ese rubro de $1.000.000 a $3.000.000. También aumentó el daño moral de $500.000 a $1.500.000, al valorar el impacto del accidente y las consecuencias en la vida cotidiana de la pasajera.

El tribunal confirmó los $1.560.000 destinados al tratamiento psicológico y los $300.000 para sesiones de kinesiología. En cambio, redujo de $150.000 a $60.000 la reparación por medicamentos, atención médica y traslados, al considerar que la mujer tenía cobertura de obra social y que las erogaciones sin comprobantes debían fijarse con prudencia.

Finalmente, la Cámara mantuvo la tasa activa del Banco Nación desde la fecha del accidente hasta el pago, con la excepción de los tratamientos futuros, cuyos intereses corren desde la notificación de la sentencia. Sin embargo, dejó sin efecto la duplicación de la tasa para una eventual demora en el cumplimiento de la condena. También confirmó que las costas de ambas instancias quedaran a cargo de la empresa ferroviaria, por haber resultado sustancialmente vencida. InfoBae.com

Río Negro: Próximo viernes se reanuda el servicio de pasajeros Viedma - Bariloche

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Tren Patagónico informa que el próximo viernes 30 de Octubre reanuda el servicio de pasajeros que une la ciudad de Viedma con la de San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro) con paradas en estaciones intermedias.

La reanudación se produce tras las interrupciones ocasionadas por las condiciones meteorológicas extremas registradas en la región y la finalización de los trabajos de reparación y acondicionamiento de la infraestructura de vía afectada y el material tractivo después del descarrilamiento ocurrido el pasado día martes 13 de Octubre pasado.

La formación partirá desde Viedma los viernes a las 17.00 horas con destino a Bariloche, mientras que el regreso desde Bariloche hacia Viedma se realizará los domingos, también a las 17.00 horas.

La reanudación se concreta luego de finalizar los trabajos de reparación y acondicionamiento de la infraestructura ferroviaria y del material tractivo, necesarios para restablecer las condiciones operativas del servicio tras las afectaciones provocadas por las condiciones meteorológicas extremas que se registraron en la región.

Asimismo, con la reanudación del servicio, vuelve el Coche Educativo, una propuesta que permite trasladar a estudiantes de distintas escuelas de Río Negro para participar de experiencias educativas y recreativas vinculadas al recorrido ferroviario y al conocimiento del territorio provincial.

De esta manera, el Tren Patagónico retoma sus servicios habituales y continúa trabajando para fortalecer la conectividad, el turismo y las propuestas educativas y recreativas a lo largo de Río Negro.

Salta: Hubo alivio por el regreso del tren Salta - Campo Quijano

Trenes Regionales

Crece la expectativa de los pasajeros por nuevos horarios del tren del Valle de Lerma que volvió a rodar el viernes.

Tras el pedido incesante de los pasajeros del Valle de Lerma, el tren volvió a rodar entre Campo Quijano y Salta, pasando por Rosario de Lerma y Cerrillos, el viernes pasado. No hubo respuesta a los pedidos de los usuarios en cuanto a aumento de horarios y frecuencias, pero el tren volvió y es un buen primer paso para seguir esperando los cambios que todos reclaman. Es que el tren fue y sigue siendo progreso en todo el mundo, no hay país desarrollado ni ciudad importante que no se conecte a través de los trenes. Los salteños no quieren perder el recorrido del ramal C-13 que estuvo ausente de las vías durante 50 años y que tras una ardua lucha de la Junta Promotora del Tren, con el apoyo de las autoridades provinciales, regresó en 2021 para ser una opción económica de transporte interurbano de pasajeros.

Cabe recordar que desde junio pasado, el recorrido fue suspendido dos veces por tareas de mantenimiento, más precisamente para el "reperfilado de las ruedas", lo que no tardó en alarmar a los usuarios que están cansados de perder oportunidades. El tren es una oportunidad. En épocas complicadas para la economía familiar, pagar 700 pesos por el recorrido más largo (Quijano - Salta) es una oportunidad frente a los 1450 pesos que cuesta el pasaje general de colectivo. Sin contar que desde Cerrillos hasta Salta, el tren cuesta solo $500 pesos. Y lo único que se necesita para abordar es la tarjeta de Saeta, sin reserva previa.

El sábado se reunieron los miembros de la Junta Promotora del Tren, presidida por su fundador, Luis Borelli, y decidieron emprender una nueva lucha para que el tren responda, de una vez por todas, a la demanda de los pasajeros, ya que en cinco años, este servicio estratégico jamás logró funcionar como se esperaba.

La frustración por los horarios del tren que van a contramano de las necesidades de los pasajeros que no cuentan con el servicio en horas pico, no ha mermado el interés de todos por el funcionamiento del tren, ni les ha hecho perder la esperanza de un cambio en un futuro muy cercano. "Si logramos un recorrido a las 13.30 y a las 18.30 sería buenísimo. Además de un recorrido al menos los fines de semana", dijeron desde la Junta. Admitieron que esperan que el tren pueda ser parte de un sistema unificado de transporte con Saeta, para poder dar respuestas a los usuarios.

Una nueva etapa 

Es preciso recordar que está en marcha el proceso de privatización nacional de los trenes, convocado a través de una licitación pública internacional a fines de agosto pasado. El plazo máximo para la presentación de las ofertas es el 11 de noviembre próximo. La nueva concesión del sistema del Belgrano Cargas, incluye al Ramal C-13 en sus tramos operativos de la provincia: Salta - Güemes / Salta - Quijano. ElTribuno.com

Jujuy: En Maimará, emprendedores cuestionan el escaso impacto del Tren turístico

Trenes Turísticos

Afirman que el servicio ferroviario no genera un derrame económico en los comercios de la zona y beneficia principalmente a bodegas vinculadas al poder y a "punteros políticos". Criticaron además la falta de empleo para jóvenes locales y las fallas de infraestructura en el pueblo.

* Impacto económico: Emprendedores de Maimará denuncian bajo derrame del Tren Solar en comercios locales.

* Beneficios concentrados: Acusan favoritismo hacia bodegas y punteros políticos, excluyendo a artesanos y gastronomía locales.

* Fallas de infraestructura: Critican falta de empleo juvenil y nula promoción del pernocte en la Quebrada.

El impacto real del Tren Solar de la Quebrada sobre las economías locales volvió a quedar en el centro del debate.

En diálogo con Radio 2, Fabiola Ortiz, emprendedora turística domiciliada al frente de la estación ferroviaria de Maimará, respaldó las críticas planteadas recientemente en la Legislatura provincial respecto a la concentración de los beneficios del servicio. 

Según la referente, pese a la constante promoción oficial, el flujo de pasajeros no se traduce en un incremento en las ventas de artesanos, hospedajes, comedores ni comercios gastronómicos locales. 

“Si me preguntás cuál es el impacto de los pasajeros en los emprendedores turísticos, te diría que muy poco. No se ve rebotado en nosotros. Falta comunicación y trabajo colectivo; la propia página del tren ofrece salir desde San Salvador de Jujuy hasta Volcán y llevarte de vuelta a la capital, sin promover el pernocte ni la estadía en la Quebrada”, sentenció Ortiz.

Denuncias de favoritismo y monopolización de excursiones

La emprendedora coincidió con los planteos legislativos que señalan que la promoción turística favorece de manera desproporcionada a un sector minoritario de bodegas y viñedos de la región. 

Asimismo, denunció situaciones de favoritismo directo dentro del propio municipio de Maimará: “Se benefician algunas bodegas de los mismos de siempre. En Maimará llega el tren y un emprendedor con camioncitos, que es puntero político de la intendenta, se lleva automáticamente a los turistas a pasear. Ni siquiera dejan a la gente comprar en los puestos de artesanías o caminar por el pueblo. ¿Por qué siempre beneficia a los amigos del poder y no a la cervecería artesanal, los hostales o las casas de familia?”. 

Ortiz también puso en duda la transparencia en las contrataciones de servicios vinculados a la red ferroviaria —como las concesiones gastronómicas en la Posta de Hornillos— e indicó que no se conocen convocatorias o llamados a licitación pública abiertos para la comunidad.

Falta de reuniones de turismo y empleo fuera de la localidad

Consultada sobre las respuestas institucionales por parte del municipio y del Ministerio de Cultura y Turismo provincial, la emprendedora lamentó que desde diciembre del año anterior no se realicen reuniones de turismo con el sector privado local para abordar problemáticas como la falta de iluminación, la seguridad y el estado del mercado municipal. 

Por último, Ortiz remarcó la falta de oportunidades laborales para los profesionales jóvenes de la zona dentro de la estructura operativa del tren: “En todos los pueblos tenemos jóvenes que se capacitan y sueñan con vivir de su profesión, pero tienen que irse a buscar oportunidades a otro lado. La gente del tren en boleterías o los propios maquinistas vienen de afuera o de Buenos Aires. Si se generan puestos de trabajo para la Quebrada, tendría que ser para la gente del pueblo y no terminar siendo siempre empleados de afuera”. JujuyalMomento.com

El dilema del Ramal C14: el Banco Mundial estima que la minería salteña requerirá mover 1,35 millones de toneladas hacia 2045

Privatizaciones

Ante la inminente privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística y los desafíos logísticos que plantea el boom del litio y el cobre en el Noroeste Argentino, un informe del Banco Mundial advierte que el histórico ramal C14 —el único cruce ferroviario activo con Chile a través de Socompa— deberá multiplicar por cien su volumen de transporte para alcanzar las 1,35 millones de toneladas de carga anuales hacia 2045.

Sin embargo, para absorber este flujo impulsado por los proyectos de la Puna, la infraestructura actual requiere una fuerte reconversión que incluye la rehabilitación de vías, estaciones clave como Olacapato y Laguna Seca, y la concreción del nodo logístico en General Güemes.

Negociaciones contrarreloj por la adenda en la licitación

Frente a la exclusión inicial de las obras del C14 como exigencias obligatorias en los pliegos de concesión nacional, el gobernador Gustavo Sáenz y representantes del sector minero local mantuvieron gestiones en Buenos Aires con funcionarios nacionales. Producto de estos encuentros, el Gobierno federal se comprometió a incorporar las obras mediante una adenda posterior, cuyo texto e instrumentación deben formalizarse antes de la apertura de sobres prevista para el 11 de noviembre.

Las tratativas cobran mayor relevancia tras la salida de la competencia del único operador extranjero interesado (Grupo México Transportes), que había cuestionado el esquema de acceso abierto y la fragmentación de la licitación en nueve componentes.

El potencial de carga: el peso del cobre y los insumos del litio

De acuerdo con las matrices analizadas por el Banco Mundial en su estudio «Corredores económicos transformadores del noroeste argentino», el ramal transportaba tradicionalmente unas 12.500 toneladas anuales. Sin embargo, la maduración de los proyectos extractivos proyecta un salto exponencial:

* Escenario de Cobre: Con la puesta en marcha de megaproyectos cupríferos como Taca Taca —cuyo Informe de Impacto Ambiental se debatirá en audiencia pública el próximo 12 de noviembre en Tolar Grande—, se estiman hasta seis viajes diarios de trenes cargueros hacia los puertos chilenos (principalmente Mejillones), aportando más de 1,1 millones de toneladas anuales de concentrado e insumos hacia 2045.

* Escenario de Litio: La industria del litio y sus insumos críticos (como el carbonato sódico y la cal, que demandan miles de toneladas mensuales en los salares) prevé movilizar más de 220.000 toneladas de carga ferroviaria hacia finales de la década.

El organismo internacional subraya que, ante la complejidad y el costo de rehabilitar el corredor puneño, las inversiones requerirán una sólida articulación de financiamiento internacional y la formalización de compromisos operativos claros entre los concesionarios y los operadores transfronterizos como Ferronor. NoticiasdeMinería.com

El Parlamento del Norte Grande respaldó al gobernador Sáenz, pero los trenes siguen sin garantías completas

Privatizaciones

La sesión plenaria ratificó el apoyo regional a las gestiones por los ramales C-14 y C-15 del Belgrano Cargas y Logística. El respaldo político se suma al acuerdo anunciado con Diego Santilli, que prevé una adenda para uno de los corredores y la búsqueda de financiamiento internacional para el otro.

El reclamo ferroviario de Salta sumó respaldo regional, pero todavía tiene compromisos por concretar. Los vicegobernadores del Norte Grande apoyaron las gestiones de Gustavo Sáenz para recuperar los ramales C-14 y C-15 del Belgrano Cargas durante la 60.ª sesión plenaria del Parlamento del Norte Grande, realizada el viernes en Corrientes.

El pronunciamiento refuerza la posición política del gobernador ante la Casa Rosada, aunque no modifica los alcances del entendimiento que alcanzó esta semana con el jefe de Gabinete nacional, Diego Santilli.

El vicegobernador de Salta, Antonio Marocco, destacó el valor estratégico de las trazas ferroviarias y ratificó el acompañamiento de sus pares. “Estamos hablando de un tren geopolítico, estratégico para la integración del Norte Grande y su conexión con los países vecinos”, sostuvo. Agregó: “No (se) puede seguir esperando. Tenemos que sostener ese esfuerzo hasta que los compromisos asumidos se concreten en obras”.

El respaldo fue expresado inicialmente en la reunión de la Mesa Ejecutiva y luego ratificado en el plenario, que reunió a representantes legislativos de las provincias de la región. La sesión contó con la participación del gobernador de Corrientes, Juan Pablo Valdés, y fue encabezada por autoridades parlamentarias de distintas jurisdicciones.

Según informó la Vicegobernación de Salta, los legisladores también avanzaron en comisiones sobre 149 proyectos de interés regional, que luego fueron ratificados durante la sesión plenaria. Sin embargo, para la agenda salteña, la discusión ferroviaria ocupó un lugar central por su impacto sobre la logística productiva y la integración con los países vecinos.

Respaldo político, obras pendientes

Marocco destacó las gestiones de Sáenz ante el Gobierno nacional y el entendimiento alcanzado con Santilli para avanzar con una adenda al pliego de licitación del Belgrano Cargas. El mecanismo apunta a garantizar las obras del C-14 y establecer gestiones para obtener financiamiento internacional para el C-15.

La diferencia entre ambos corredores es relevante. Como publicó Salta/12, el acuerdo anunciado tras la reunión en la Casa Rosada no garantizó que todas las intervenciones reclamadas por la provincia queden incorporadas como inversiones obligatorias en la futura concesión ferroviaria.

Para el C-14, se prevé abrir una instancia de negociación entre el futuro concesionario y las empresas mineras para definir las condiciones de inversión y desarrollo. En cambio, para el C-15, se buscará financiamiento internacional mediante gestiones del Ministerio de Economía de la Nación.

El resultado representa un avance para Sáenz, que había reclamado que la recuperación de ambos ramales no quedara sujeta a la rentabilidad que evalúen las empresas adjudicatarias. Pero la discusión de fondo sigue abierta, pues aún no se sabe quién financiará y ejecutará las obras, bajo qué condiciones y con qué garantías para la provincia.

La licitación tiene prevista la recepción de ofertas el 11 de noviembre, una fecha que mantiene la presión sobre las negociaciones. Hasta que se conozcan los términos concretos de la adenda y las posibilidades efectivas de financiamiento, el respaldo de los gobernadores del Norte Grande constituye un apoyo político, pero no reemplaza las definiciones contractuales que reclama Salta.

La agenda regional

Además del debate ferroviario, la Mesa Ejecutiva recibió a representantes de AIDS Healthcare Foundation (AHF) Argentina que presentaron propuestas para la prevención del VIH y otras infecciones de transmisión sexual. También mantuvo un encuentro con integrantes de la Federación Sindical Marítima y Fluvial (FESIMAF).

La delegación salteña estuvo integrada por los senadores provinciales Manuel Pailler, Daniel Moreno, Dani Nolasco y Luciano Elvira y los diputados Gastón Galíndez, Edgar Domínguez, Rodrigo García, Fabián Valenzuela y Miguel Plaza.

El respaldo regional amplía el alcance político del reclamo ferroviario, que excede los límites provinciales por su vínculo con el desarrollo minero, agropecuario y turístico, la competitividad exportadora y el Corredor Bioceánico. Sin embargo, la incógnita permanece sobre si el acompañamiento se traducirá en compromisos efectivos antes de que avance la concesión del Belgrano Cargas. Página12.com

Mendoza: El Metrotranvía completó las primeras pruebas técnicas de circulación en el nuevo tramo de la Etapa III en su llegada a la Estación Benegas

Metrotranvía

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que concretó con éxito las primeras pruebas técnicas de circulación en el nuevo tramo de la Etapa III del Metrotranvía, que marca la llegada formal de las duplas a la Estación Benegas, en el departamento de Godoy Cruz. "Esta etapa de ensayos operativos sobre la vía recientemente finalizada, es un paso fundamental del plan de modernización del transporte público que lleva adelante la Provincia", manifiesta el comunicado del gobierno provincial.

Asimismo, expresan que "los trabajos, ejecutados de manera sostenida durante los últimos tres años con la participación de más de 350 técnicos, operarios y profesionales, permitieron habilitar 5 kilómetros de vía doble y seis paradores estratégicos: Chacabuco, Rivadavia, San Vicente, San Martín Sur, Trapiche y Estación Benegas. Asimismo, la infraestructura completada incluye dos subestaciones rectificadoras, 100 columnas de catenaria, 19 pasos a nivel vehiculares, 5 peatonales, 50 semáforos tranviarios y siete locales técnicos esenciales para el sistema de señalamiento y alimentación eléctrica".

Desde la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) detallaron que estas pruebas rigurosas continuarán durante los próximos días para asegurar los estándares de operación antes de formalizar la apertura del servicio regular de pasajeros. En paralelo, los frentes de obra continúan avanzando con el objetivo de completar la traza de 13,5 kilómetros que unirá definitivamente Godoy Cruz con Luján de Cuyo hacia septiembre de 2027, consolidando una red de transporte limpia, eficiente y conectada para toda el Área Metropolitana.

Pedido de informes al P.E.N. por el cierre de la estación Hipólito Yrigoyen de la Línea Roca

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional por el cierre de la estación Hipólito Yrigoyen de la Línea Roca.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5699-D-2026 del 23 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Paula Andrea Penacca (Unión por la Patria - C.A.B.A.), Javier Andrade (Unión por la Patria - C.A.B.A.) y Lucía Cámpora (Unión por la Patria - C.A.B.A.).

Fundamentos

La Estación Hipólito Yrigoyen de la Línea Roca está ubicada estratégicamente en el barrio de Barracas y constituye un nodo de conectividad fundamental entre las terminales de Plaza Constitución, Alejandro Korn, Ezeiza y Glew. Sin embargo, desde el 11 de diciembre de 2023 las formaciones del Roca dejaron de detenerse en la estación Yrigoyen. Trenes Argentinos emitió entonces un escueto comunicado, sin mayores explicaciones que dictaba: "La estación Hipólito Yrigoyen de los ramales Ezeiza, Bosques vía Temperley y Alejandro Korn de la línea Roca estará cerrada por obras".

Después de la ausencia total de información sobre la duración del parate y los trabajos que se estaban realizando (la única referencia era un cartel no oficial que decía “Estación en Obra”), el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de la empresa Trenes Argentinos lanzó en septiembre del año pasado un llamado a licitación para la restauración del edificio histórico y las plataformas. Lo hizo en el marco de la Emergencia Ferroviaria que dispuso el Gobierno Nacional por dos años -mediante Decreto de Necesidad y Urgencia 525/2024, prorrogada por la Resolución 12/2026 de la Secretaría de Transporte- y otorgó asignaciones presupuestarias especiales para la readecuación de estaciones.

Sin embargo, no sólo se dispuso el cierre completo e inconsulto de la estación sino que el proceso licitatorio se anuló y todo volvió a foja cero por “redefinición de alcances”. A pesar del tiempo transcurrido, las obras de remodelación integral nunca comenzaron, sumiendo a las instalaciones en un estado de abandono absoluto, falta de higiene, deficiencias de desagües y riesgo eléctrico en las inmediaciones. Recientemente ha sido publicada la licitación 15/26 “Renovación De Vía Cuádruple Entre Pk. 1+142 Y Pk 4+600 - Etapa 3. Línea Roca” que incluye la remodelación de la estación y su valor patrimonial con un plazo de ejecución de los trabajos de obra de 900 días corridos.

Esta situación ocasiona graves perjuicios cotidianos. Por un lado, se produce una afectación a la conectividad de los usuarios: la falta de transporte directo perjudica a cientos de trabajadores, docentes y estudiantes de la zona. Entre las instituciones afectadas se encuentran el Centro Metropolitano de Diseño (CMD- Centro Metropolitano del Gaming) —núcleo del Distrito de Diseño—, el Centro TUMO, el Centro de Formación Profesional (CFP) N° 35 y el Colegio Buen Consejo.

Actualmente, los damnificados deben realizar múltiples combinaciones de transporte público, lo que extiende de forma desproporcionada sus jornadas diarias e incrementa significativamente sus costos diarios de traslado.

Por otro, se sufren graves consecuencias en lo que refiere a la inseguridad, la actividad comercial y el deterioro urbano del entorno: el cese de actividades convirtió el entorno de la estación en una zona desierta, que carece de iluminación y mantenimiento básico. Esta situación propicia la falta de higiene —con la consecuente propagación de roedores— y la comisión de hechos delictivos bajo las arcadas del terraplén. Asimismo, a pesar de estar prohibido el tránsito pesado en la zona, camiones de gran porte y con acoplado circulan de manera continua. Este impacto vehicular provoca el hundimiento de adoquines y la destrucción de cordones, veredas, rampas y cañerías de agua y cloacas.

Por último, el abandono genera daños de difícil reparación del Patrimonio Histórico: la estación fue inaugurada en 1908 bajo el nombre de “Barracas al Norte”, es una de las más antiguas de la línea; posee un valor arquitectónico único (estilo Art Déco, proyectado por los arquitectos Chambers y Thomas) y fue declarada a fines de los años ‘90 por el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires como “Sitio esencial del patrimonio afectivo de Barracas”. 

La falta de conservación H. Cámara de Diputados de la Nación amenaza con un daño irreversible a su estructura centenaria. A su vez, solicitamos información referida al estado de conservación de la infraestructura en su conjunto dada la presencia visible de filtraciones de agua crónicas, severo deterioro por humedad, cañerías pluviales rotas con vegetación invasiva, desprendimiento de mampostería y vigas expuestas; considerando las señalizaciones de "Peligro de Derrumbe" existentes en el lugar y el riesgo que esto representa ante la circulación diaria de cientos de formaciones ferroviarias y el tránsito peatonal y vehicular subyacente.

Se establece como operador del denominado Tren del Valle a la empresa provincial Tren Patagónico

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1853/2026 de fecha 22 de Octubre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Ministro de Economía resuelve lo siguiente:

Artículo 1º.- Se deja sin efecto la resolución 1281 del 16 de julio de 2015 del ex Ministerio del Interior y Transporte y la resolución 97 del 29 de marzo de 2021 del ex Ministerio de Transporte (RESOL-2021-97-APN-MTR).

Artículo 2°.- Se establece que la provincia de Río Negro, a través de Tren Patagónico Sociedad Anónima o del operador que esta designe, operará los servicios de transporte ferroviario de pasajeros en el corredor Cipolletti - Neuquén; Villa Regina — Plottier y Villa Regina — General Roca — Cipolletti — Neuquén — Plottier — Zapala con base en el cronograma que comunicará en el término de ciento veinte (120) días contados a partir de la publicación de la presente resolución, debiendo a tal fin cumplir con todas las normativas legales y reglamentarias aplicables y con los términos que surjan de los acuerdos aplicables.

Durante dicho plazo, la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima continuará la operación de los servicios a su cargo en los mismos términos en los que se desarrolla actualmente, conforme la normativa legal y reglamentaria aplicable.

Dentro de igual término, la provincia de Río Negro definirá con el administrador de la infraestructura ferroviaria las condiciones operativas para la circulación del servicio en el corredor de marras.

Artículo 3º.- Se intruye a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía para que, al momento de confeccionar y promover la documentación licitatoria y contractual relativa al procedimiento de selección a convocarse en atención a lo prescrito en el artículo 2° de la resolución 52 del 9 de septiembre de 2025 de la citada secretaría (RESOL-2025-52-APN-ST#MEC); establezca que la provincia de Río Negro -por sí o a través de Tren Patagónico Sociedad Anónima o del operador que en un futuro lo reemplace- y quien resulte adjudicatario de la gestión de la infraestructura ferroviaria y del control de tráfico de trenes en el marco del referido proceso de selección, acordarán las condiciones de circulación que permitan la continuidad del servicio de transporte ferroviario de pasajeros en el corredor Cipolletti - Neuquén; Villa Regina — Plottier y Villa Regina — General Roca — Cipolletti — Neuquén — Plottier — Zapala, a los fines de armonizarlas con la modalidad de explotación de la infraestructura ferroviaria y del esquema de gestión del sistema de control de trenes que se adopte.

La operación por parte de la provincia de Río Negro y las inversiones que esta realice a tal efecto en ningún caso podrán implicar erogaciones para el futuro adjudicatario de la licitación anteriormente mencionada y/o para el Estado Nacional.

Artículo 4°.- Se encomienda a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima a impulsar los actos complementarios que resulten pertinentes para la aplicación de la presente medida, la cual deberá encontrarse plenamente instrumentada dentro de un plazo máximo de ciento veinte (120) días corridos contados desde la publicación de la presente resolución.

Artículo 5°.- A partir del inicio de la prestación de los servicios ferroviarios asignados por el artículo 2° de la presente medida a la provincia de Río Negro, la operación de estos será de exclusiva responsabilidad de dicha provincia, conforme a la normativa vigente.

Artículo 6º.- Comuníquese a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal, a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima, a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima, a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y a Ferrosur Roca Sociedad Anónima.

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andrés Caputo

Se desafecta del uso ferroviario el inmueble asignado a la ADIFSA que forma parte del cuadro de estación Delta del Tren de la Costa

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1852/2026 de fecha 22 de Octubre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en su Artículo 1° expresa lo siguiente: "Se del uso ferroviario el inmueble asignado a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, que forma parte integrante del cuadro de Estación Delta, Línea Mitre, Ramal GM., del Partido y Localidad de Tigre, Provincia de Buenos Aires, identificado con el CIE 0600076108/17, con una superficie total aproximada de nueve mil doscientos cuarenta y siete con catorce metros cuadrados (9.247,14 m2), conforme plano que como anexo (IF-2026-90303828-APN-AABE#JGM), integra la presente resolución".

En el Artículo 2° de la Resolución 1852 el Ministro de Economía de la Nación manifiesta que "se solicita a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Vicejefatura de Gabinete del Interior de la Jefatura de Gabinete de Ministros, que, ante una eventual enajenación, disponga que la mensura y deslinde del perímetro, sea realizada con la intervención de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), según plano de mensura identificado en el anexo (IF-2026-90303828-APN-AABE#JGM), que integra la presente medida, debiéndose considerar las restricciones, afectaciones y extremos informados por la Gerencia de la Línea Mitre de la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, mediante ME-2025-139166648-APN-GLM#SOFSE.

RDEco: Por qué la recuperación ferroviaria requiere inversión estatal y planificación a largo plazo

Privatizaciones

En Ronda de Economistas (RDEco), por +Perfil, Pablo Martorelli analizó las dificultades para recuperar la infraestructura ferroviaria argentina y sostuvo que las inversiones en vías requieren planificación y plazos de amortización prolongados.

La infraestructura ferroviaria argentina requiere inversiones de largo plazo, planificación y una estrategia que articule el transporte de cargas con el de pasajeros. Así lo sostuvo Pablo Martorelli, especialista en transporte ferroviario, al analizar las posibilidades de financiamiento privado y las responsabilidades del Estado en la recuperación del sistema.

“El tema de infraestructura ferroviaria es de muy alto costo y de muy larga, larga, larga recuperación”, señaló. Según explicó, los proyectos ferroviarios suelen calcular sus períodos de amortización a 30 años, por lo que “tener un proyecto ferroviario que incluya infraestructura y que solamente esté a 10 años ya es gran cosa”.

Desinversión ferroviaria: vías antiguas y problemas de eficiencia

Martorelli mencionó como antecedente la participación de empresas que operan en la terminal de Timbúes, que aportaron capital para comprar locomotoras y vagones entregados al Estado. Sin embargo, aclaró que ese mecanismo mejora la capacidad operativa, pero no implica financiar directamente la infraestructura de las vías.

En ese sentido, remarcó que la inversión estatal sigue siendo fundamental. “En Argentina, en Brasil, en toda Europa, en China, en Japón y en casi todo el mundo, esas inversiones son estatales”, afirmó.

El especialista advirtió que décadas de inversión insuficiente afectaron la velocidad, la seguridad y la capacidad de transporte del ferrocarril. “Si tuviéramos mejores velocidades, con el mismo material rodante se va a poder transportar más”, explicó, al señalar que los recorridos lentos reducen la rotación de locomotoras y vagones.

También cuestionó el estado de parte de la infraestructura existente: “Tenemos vías en algunos casos de un siglo de existencia, maravilloso, maravilloso que todavía existan”. No obstante, subrayó que la antigüedad de las instalaciones exige políticas de mantenimiento y modernización.

Martorelli consideró que la recuperación del sistema debe contemplar tanto las mercancías como el transporte de personas. “No sólo cargas, también pasajeros”, enfatizó. Además, recordó que la eliminación de los servicios ferroviarios de larga distancia en 1993 estuvo asociada, según los datos estadísticos que mencionó, con un aumento de las muertes en las rutas durante ese año.

Para el especialista, el ferrocarril cumple una función estratégica en la economía nacional, porque permite movilizar la producción y mejorar la conectividad.

Ferrocarril Central Andino: inversión privada para conectar Mendoza y Vaca Muerta

Martorelli presentó el proyecto Ferrocarril Central Andino, una iniciativa privada con inversores internacionales que busca desarrollar un nuevo ramal para responder a la demanda logística de las empresas petroleras. “El proyecto es 100% privado. Es una sociedad privada que opera con inversores internacionales privados. No hay garantías del Estado”, aseguró.

Según detalló, la iniciativa requiere permisos para operar sobre ramales existentes y contempla negociaciones con el Gobierno de Mendoza para utilizar franjas de terreno cercanas a rutas provinciales, en sectores donde el trazado resulte viable.

El plan prevé partir desde General Alvear para avanzar hacia zonas vinculadas con Rincón de los Sauces y la actividad energética. Martorelli destacó que la expansión de Vaca Muerta excede la provincia de Neuquén y también involucra al sur mendocino y otras regiones.

“Vaca Muerta no es solo Neuquén”, sostuvo, al destacar la necesidad de desarrollar conexiones ferroviarias que acompañen el crecimiento de la producción petrolera. Perfil.com

El Gobierno libera un terreno del Tren de la Costa en Tigre para ponerlo en venta

Terrenos Ferroviarios

Desafectó casi 10.000 m² de la estación Delta, en Tigre, tras haberse determinado que el predio dejó de ser necesario para la operación ferroviaria

El gobierno nacional liberó del uso ferroviario un terreno de 9.247,14 metros cuadrados vinculado al Tren de la Costa y ubicado dentro del cuadro de la estación Delta, en la localidad bonaerense de Tigre.

Se trata de una decisión que deja al inmueble en condiciones de avanzar hacia una eventual venta después de que las empresas ferroviarias estatales determinaron que ya no resulta necesario para la operación.

El Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo, formalizó la decisión mediante la Resolución 1852/2026, publicada este lunes 26 de octubre en el Boletín Oficial.

El inmueble está identificado como CIE 0600076108/17 y se encontraba asignado a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA).

Si bien la resolución todavía no convoca una subasta, Economía decidió retirar la afectación ferroviaria que pesaba sobre el inmueble y establecer, al mismo tiempo, las condiciones que deberá cumplir la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) "ante una eventual enajenación".

Es decir, el Gobierno completó así el paso necesario para separar el terreno de la operación ferroviaria y habilitar que posteriormente pueda definirse otro destino para el predio.

Un activo que pierde status ferroviario

El procedimiento comenzó por iniciativa de la AABE, que solicitó a la Secretaría de Transporte gestionar la desafectación del uso y la operatividad ferroviaria de los 9.247,14 metros cuadrados.

Para avanzar, el Gobierno necesitaba determinar previamente si ese espacio seguía siendo necesario para prestar el servicio.

En ese sentido la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) concluyó que el sector no se encuentra afectado al uso ni a la operación ferroviaria; estableció que en el predio no existen obras en ejecución ni proyectos de intervención que comprendan al inmueble y señaló que no había reparos para que se realizaran actos de disposición o se avance eventualmente con su enajenación.

Como ADIFSA tampoco formuló objeciones, Economía retiró formalmente la afectación ferroviaria aunque le puso condiciones al paso siguiente al sostener que si la AABE avanza con la enajenación, la mensura y el deslinde del perímetro deberán realizarse con intervención de ADIFSA y respetar las restricciones, afectaciones y condiciones informadas por la Gerencia de la Línea Mitre de SOFSA.

Un modelo que nació mezclando trenes y tierras

El vínculo del inmueble con el Tren de la Costa se remonta al origen del proyecto, al punto que el croquis incorporado como anexo de la nueva resolución establece que el terreno había sido originalmente concesionado a Tren de la Costa Sociedad Anónima mediante el contrato aprobado por el Decreto 204/1993.

Esa concesión tenía una particularidad que permite entender la importancia de los activos inmobiliarios asociados al corredor ya que el negocio no se limitaba al transporte de pasajeros.

La Licitación Pública Nacional e Internacional 2145/90 comprendía tanto la explotación del sistema ferroviario entre Mitre II y la ex estación Delta como la explotación comercial de las áreas aledañas.

Ferrocarriles Argentinos preadjudicó la licitación en 1991 a Sociedad Comercial del Plata y, en septiembre de 1992, se aprobó la propuesta de adjudicación y el proyecto de contrato correspondiente al corredor.

Como parte de ese proceso, Sociedad Comercial del Plata constituyó Tren de la Costa Sociedad Anónima y el contrato fue celebrado el 7 de octubre de 1992 y aprobado por el Poder Ejecutivo mediante el Decreto 204 del 11 de febrero de 1993.

El esquema combinaba la rehabilitación del ramal, la reimplantación del sistema ferroviario, la operación del servicio y un proyecto arquitectónico y urbanístico sobre la zona atravesada por el recorrido.

La caída de la concesión cambió el control

Pero ese esquema privado terminó dos décadas después, más precisamente a partir del 3 de junio de 2013, cuando el entonces Ministerio del Interior y Transporte dictó la Resolución 477/2013 y rescindió el contrato de Tren de la Costa S.A. por incumplimientos de las obligaciones contractuales de la concesionaria.

La norma instruyó a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (AIF), a realizar un inventario detallado de los bienes integrantes de la concesión y formalizar su toma de posesión.

Al mismo tiempo, asignó a la Operadora Ferroviaria estatal (OFSE), la operación integral de una concesión que comprendía tanto la explotación ferroviaria como la explotación comercial de las áreas aledañas.

A partir de ese momento, los bienes quedaron sujetos a una reorganización bajo control estatal, mientras el servicio ferroviario continuó funcionando.

De hecho, el terreno ahora desafectado permaneció dentro del cuadro ferroviario de Delta hasta el procedimiento impulsado ahora por AABE.

Ya en septiembre de 2025, Economía ya había desafectado del uso ferroviario otros 51.563,63 metros cuadrados ubicados en el Parque de la Costa, también dentro del cuadro de la estación Delta de Tigre, según la resolución del Boletín Oficial de septiembre de 2025.

Si bien se trata de un activo diferente, el antecedente resulta relevante porque siguió una secuencia semejante si se recuerda que la AABE intervino sobre el inmueble, las áreas ferroviarias analizaron las restricciones existentes y Economía terminó desafectándolo.

Además, ambos movimientos alcanzan superficies que, sumadas únicamente para dimensionar la escala de los activos involucrados, representan 60.810,77 metros cuadrados, algo más de seis hectáreas dentro del cuadro de Estación Delta. IProfesional.com