El tren que Vaca Muerta necesita vuelve a escena con inversión privada en carpeta

Actualidad

El Ferrocarril NorPatagónico volvió a instalarse en la agenda energética y logística, no como una promesa de largo plazo sino como una necesidad operativa concreta. La magnitud del desarrollo de Vaca Muerta empieza a chocar con los límites del transporte actual y coloca al ferrocarril en el centro de la escena.

Hoy, gran parte de los insumos críticos para la actividad no viajan por rieles sino por rutas saturadas. El esquema vigente, basado en camiones, resulta costoso, lento y difícil de escalar frente a los volúmenes que proyecta la industria hidrocarburífera para los próximos años.

En ese contexto, el tren aparece como la única alternativa capaz de sostener el crecimiento del shale. La infraestructura ferroviaria permitiría mover millones de toneladas de carga de forma constante, con menor impacto logístico y mayor previsibilidad operativa.

El CEO de YPF, Horacio Marín, dejó una definición que volvió a poner al proyecto sobre la mesa. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, afirmó durante una entrevista realizada en diciembre.

La frase tuvo un efecto inmediato en el debate público y empresarial. No solo por el volumen de carga mencionado, sino porque introduce un dato clave: la posibilidad de que el financiamiento no dependa exclusivamente del Estado, sino de capitales privados interesados en garantizar la logística.

El interés en el tren no responde a una visión abstracta de infraestructura, sino a una urgencia productiva. Según explicó Marín, la arena necesaria para la fractura hidráulica no puede obtenerse en Neuquén, lo que obliga a transportarla desde otros puntos del país y refuerza la necesidad de un sistema ferroviario eficiente.

Desde la mirada de YPF, la obra deja de ser una opción y pasa a convertirse en una condición para sostener el ritmo de desarrollo. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, sostuvo el titular de la petrolera.

El ferrocarril NorPatagónico aparece así como una pieza estructural del esquema energético futuro. Su concreción permitiría ordenar el flujo de insumos, reducir costos logísticos y liberar presión sobre rutas que hoy absorben un tránsito pesado creciente.

Más allá de los anuncios, el proyecto vuelve a escena porque el sistema actual empieza a mostrar límites claros. El crecimiento de Vaca Muerta no solo depende de pozos y producción, sino de la capacidad real de mover lo que la actividad necesita.

Sin fechas ni obras iniciadas, el tren vuelve a ocupar un lugar central en el debate. Esta vez, empujado por una demanda concreta y por empresas que ven en los rieles una oportunidad tan estratégica como inevitable.#La17.com

Azul: Siniestro ferrovial entre un tren y un automovil

Accidentes paso a nivel

Afortunadamente no hubo que lamentar heridos de gravedad

Un siniestro vial se registró anoche en la zona del Camino a Nievas (bajada del autódromo hacia ruta 51) cuando un automóvil colisionó con una formación ferroviaria, lo que motivó la intervención del personal policial del Comando de Patrullas Rural tras un llamado al sistema de emergencias 911..

Según información oficial, por causas que se tratan de establecer, la locomotora N° 2002, correspondiente a la formación 207 de la empresa concesionaria FerroSur Roca S.A., proveniente de Olavarría y conducida por Mariano Guerreta, de 37 años, quien viajaba acompañado por Diego Raúl Girves, de 34, embistió a un automóvil Ford Ka, dominio KZP 779.

El rodado era conducido por Andrés Hugo Auzmendiz, de 41 años, quien circulaba junto a dos menores de edad, todos oriundos de la ciudad de Tres Arroyos.

En el lugar trabajó una ambulancia que asistió a los ocupantes del auto. De acuerdo a lo informado, los menores ya fueron dados de alta, mientras que el conductor permanece en observación en el nosocomio local.

La causa fue caratulada como "Lesiones culposas", con intervención de la UFI N° 2 del Departamento Judicial de Azul. (Gentileza Noticias de Azul).

Río Negro: Volvió un clásico. Otra vez: Revisan el funcionamiento del Tren del Valle por el impacto de un camión sobre el puente ferroviario sobre la RN 151

Trenes Regionales

El siniestro produjo una gran complicación de tránsito en la rotonda de las rutas 22 y 151.

Ocurrió una vez más: un camión de gran porte impactó contra la estructura del puente ferroviario ubicado a la salida de la rotonda, sobre la ruta nacional 151. El golpe volvió a desacomodar la estructura de las vías y por razones de seguridad, Tren del Valle decidió revisar los servicios hacia y desde Cipolletti.

El hecho se produjo esta mañana, muy temprano, cuando el camión intentó pasar por el lugar sin tener en cuenta la precaución de alturas máximas.

El personal de la concesionaria Ferrosur Roca y de Tren del Valle trabajaban en el lugar para analizar la situación de las vías. Según informaron, se realizarían las tareas habituales de mantenimiento para después efectuar las pruebas necesarias. Esperaban que el servicio pueda retomarse a las 16.10, cuando una unidad sale de la estación Neuquén para arribar a Cipolleti a las 16.35.

En la actualidad, desde Cipolletti salen solamente tres frecuencias diarias hacia Neuquén: a las 07:00, a las 08.25 y a las 18.25 horas.

Los servicios que llegan a nuestra ciudad, salen de Neuquén capital a las 06.26; a las 07.51 y a las 16.10 horas. CIPO360.com

Los 7 puntos de la geografía territorial de Bahía Blanca necesarios para soldar territorialmente el turismo y la producción.

Nota de Opinión

Antonio Alejandro Martino (Licenciado en planificación logística, consultor y asesor en transporte y logística) (para Crónica Ferroviaria)

Bahía Blanca no solo es un polo logístico debido a su puerto, sino también gracias a su combinación de maravillas geográficas tales como reservas naturales, dunas  de villarino, una península verde , sierras , lagunas, humedales condicionan las estrategias logísticas. El equilibrio entre crecimiento, sostenibilidad y respeto por la naturaleza será clave para que la región siga siendo competitiva y ambientalmente responsable.

La estación Bahía Blanca Sur desolada sin trenes de pasajeros

La provincia de Buenos Aires cuenta con una población de  17.569.063  habitantes según las estadísticas del censo 2022 distribuidos en 135 municipios contando entre AMBA y las localidades de interior, la ciudad de Bahía Blanca está en el puesto número 19 con 335.190 habitantes dato no menor para entender la magnitud del municipio y su importancia en la provincia,fuera de las localidades del AMBA es el segundo más grande de la provincia el primer puesto lo tiene el municipio de General Pueyrredón donde la ciudad de Mar del plata tiene su rol protagónico con 682.605 habitantes

Listado de los 20 municipios con mayor población de Bs As.

Cuadro de elaboración propia N º1 Población de localidades de Bs as censo 2022 https://www.indec.gob.ar/indec/web/Nivel4-Tema-2-41-165

Al ser una ciudad con gran impacto portuario no debemos olvidar a la bahía como un nodo importante y estratégico tanto para la logística de cargas y el transporte interurbano de pasajeros en la norpatagonia o en el sur de la provincia de Buenos Aires, tanto  su puerto como sus complejos productivos la hacen estratégica para el desarrollo productivo y económico del país.

El desarrollo de una política en materia de logística  y transporte es de suma URGENCIA  en los cuadros técnicos de los sectores políticos dado que para el transporte de cargas en  Bahía Blanca moviliza grandes volúmenes de diferentes complejos productivos tales como agroindustriales, petroleros, gas y otros bienes esenciales que se exportan e importan a través del puerto, lo cual el mismo es fundamental para el   fortaleciendo de  la economía regional y nacional.

En el transporte ferroviario  de pasajeros que es el  principal objetivo de este informe, el mismo   desempeña un papel clave en la movilidad urbana e interurbana, dado que este  facilita el acceso a servicios esenciales, el volver del tren no es un capricho si no una necesidad para la segunda ciudad más importante en cuanto a densidad poblacional  del interior de bs as.

La realidad que hoy tenemos es que hace un tiempo extenso de  más de dos años y ½ y me quedo corto con la fecha,  tenemos un servicio de pasajeros completamente sin operación y un abandono en decisiones políticas sobre la articulación del ramal Bahía Blanca - Constitución. 

El recorrido es mucho más que la conectividad entre CABA + AMBA es tener acceso a la unión de algunos de los municipios y localidades cercanos a Bahía Blanca y localidades de la provincia de Rio Negro incluyendo a la localidad de Bariloche. 

La sociedad y el espectro político tanto de turno como la oposición  deberán entender que las políticas de transporte tanto para cargas y pasajeros aplican al sistema logístico para favorecer su correcto funcionamiento, lo cual es importante entender que la carga y los pasajeros no deben estar aislados en ningún momento. 

La desidia y falta de la suspensión de este servicio de tren de pasajeros suspendido hace más de un año ½ y me quedo corto con el tiempo   entre Buenos Aires y Bahía Blanca es un tema complejo con múltiples factores interrelacionados que vamos a estar detallando más adelante. 

Los números en cuanto a la venta de pasajes según los datos recopilados de la CNRT con el paso de los años la venta de pasajes fue incrementando, se analizó el periodo 2016-2023, donde se detecta un incremento de la venta de pasajes hasta marzo del 2020 donde llegó la pandemia y freno todo, en noviembre de 2020 se volvió a reactivar el servicio y para el año 2021 se detectó uno de los años con mayores ventas de pasajes, los años posteriores  fueron en franca decadencia sumado a la suspensión del servicio producto de la falta de mantenimiento de la infraestructura.

El transporte ferroviario  es un servicio público no solo mejora la calidad de vida de los ciudadanos, sino que también favorece a la competitividad del sector privado, cumple un rol social , forma parte del PBI de un país y promueve el desarrollo territorial, en cuestiones operativas también genera beneficios para la sociedad tales como:

1) Reducción a la congestión vehicular para no desgastar la infraestructura viales.

2) Reducción de huella de carbono y las emisiones de gases contaminantes, prohibido olvidar la relación entre el transporte y el medio ambiente. 

3) Implementación de políticas en materia de transporte y logística al desarrollo sostenible de Bahía Blanca , la comarca Viedma- Patagones 

4) Accesibilidad  a regiones aisladas  facilitando  la conectividad y la movilidad en zonas que de otra manera tendrían un acceso limitado, promoviendo la integración territorial.

5) Generar buenas prácticas en materia de seguridad en el transporte fomentando los servicios ferroviarios.

6) Desarrollo favorable en la planificación urbana es de suma urgencia la integración intermodal al  esquema de transporte de la ciudad y las zonas aledañas en la integración ferroviaria promoviendo  una mejor distribución de la población y fomentar un desarrollo urbano más organizado.

Estos beneficios resaltan su rol como un motor del desarrollo socioeconómico, contribuyendo tanto al bienestar ciudadano como al crecimiento y modernización de las economías, lo cual para obtener dichos beneficios  se obtendrán a través de una política de transporte  que genere integración comercial + desarrollo tecnológico + estimulación en materia ambiental , sustentable y sostenible.

El desarrollo de políticas de transporte de cualquier gobierno debe basarse sobre el desarrollo  y la capacidad competitiva de cada modo de transporte, lo cual es de vital importancia tomar decisiones correctas  en la inversión de infraestructuras , en términos de infraestructura, Bahía Blanca cuenta con importantes factores estratégicos que que deberán ser estudiados por el sector público en base a las exigencias y necesidades de los privados

* Análisis de las principales rutas NACIONALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º2 Principales rutas nacionales 

https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

* Análisis de las principales rutas PROVINCIALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º3 Principales provinciales https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

Se desarrollan las principales rutas nacionales y provinciales para  detallar datos de suma urgencia para el análisis del tránsito de camiones y  la circulación de ómnibus de larga distancia en el corredor siempre justificando por que es necesario la vuelta del ramal.

El informe desarrolla cuestiones  sobre la necesidad en que el ramal no cierre lo cual el mismo demanda necesidad de inversión en infraestructura, dado que los principales motivos para llegar a tener este triste presente es la grave falencia en haber planificado mal las inversiones en infraestructura para trabajar sobre los siguientes problemas:

+ Los descarrilamientos y accidentes ocurridos en la línea han generado dudas sobre la seguridad de las vías y el material rodante. Esto ha llevado a suspender el servicio para realizar las reparaciones necesarias.

+ Las vías y la infraestructura ferroviaria en general se encuentran en un estado de deterioro avanzado, producto de años de falta de inversión y mantenimiento. Esto afecta directamente la seguridad y la frecuencia de los servicios.

+ Análisis y situación sobre la concesión del servicio a empresas privadas ha generado diversas problemáticas, como la priorización del transporte de carga sobre el de pasajeros y la falta de inversión en la mejora de los servicios.

+ La falta de inversión estatal en el sistema ferroviario ha sido un factor determinante en el deterioro de las líneas y la reducción de los servicios sumado a la velocidad lenta de cada operación.

La realidad afectada a tener suspendido el servicio hace que esos pasajeros tengan que optar por viajar con otro medio de transporte en este caso colectivos de larga distancia lo cual esta acción genera un Impacto en la movilidad, miles de personas que utilizaban el tren para viajar entre ambas ciudades Constitución-Bahía Blanca  se han visto obligadas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas tal como se desarrolló al principio del párrafo.

La falta de un servicio ferroviario eficiente afecta el desarrollo económico y turístico de la región, al dificultar la movilidad de personas y mercancías genera un aislamiento ( aún más) en  las localidades intermedias que se encuentran a lo largo de la línea ferroviaria se ven especialmente afectadas por la suspensión del servicio, al quedar más aisladas y con menos opciones de transporte.

Cuadro de elaboración propia N º4 Municipios del recorrido del ramal

La mirada que hay que tener con estos temas no es solo la cantidad de personas que viajan en un servicio tampoco hacer una comparativa entre micros de larga distancia y el ferrocarril tenemos que buscar soluciones al transporte, la logística y la movilidad ofertando servicios para todos los medios . Desarrollar una política de transporte correcta  requiere un enfoque integral que tenga en cuenta aspectos claves de sostenibilidad, eficiencia y seguridad.

Una de las principales vías de comunicación que hay  entre Bahía Blanca  y la CABA  ES LA RUTA 3 misma está colapsada en opinión de diferentes planificaciones  territoriales y los datos que brinda VIALIDAD NACIONAL.

Su tránsito diario anual (TDA) varía según la sección y la proximidad a áreas urbanas o industriales. Cerca de Buenos Aires, el flujo de vehículos puede superar los 10,000 vehículos diarios, con una mezcla significativa de transporte de carga y pasajeros. Hacia el sur, el tránsito disminuye, especialmente en zonas más alejadas, como la Patagonia, donde predominan los vehículos de carga y turismo.

El TMDA es el acrónimo de Tránsito Medio Diario Anual. Se refiere al promedio diario de vehículos que transitan por una vía específica a lo largo de un año completo. Este indicador es fundamental en la planificación y gestión del transporte, ya que permite evaluar la capacidad de las carreteras, programar mantenimientos y optimizar el diseño de nuevas infraestructuras viales.

A continuación se comparte un mapa extraído de la pagina vialidad nacional 

El informe describe algunos datos que son de suma urgencia comenzar a pensar políticas en materia de transporte y logística que descompriman  el tránsito de camiones y micros en la Ruta Nacional 3 es crucial para mejorar la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad de esta vía de comunicación  que conecta importantes áreas industriales y comerciales del país con el sur de Argentina.

* Seguridad Vial

* Eficiencia Logística

* Reducción de Desgaste y Mantenimiento

* Impacto Ambiental

* Desarrollo Económico Regional

Desarrollo de conclusiones generales

1. Desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros como se menciona en el informe

2. Establecer restricciones de horarios para no generar colapsos.

3. Desarrollar carriles exclusivos para la carga pesada

4. Armar un plan de infraestructura vial y ferroviaria con su correspondiente regulación y control

* Reparaciones en las vías. 

* Renovación del material rodante. 

* Revisión de los contratos donde se  trabajan temas sustentables y tecnológicos. 

* Diálogos entre el gobierno nacional, provincial y municipal ,  las empresas y los usuarios 

1. Desarrollar gestiones públicas y privadas entre municipios, cámaras , asociaciones y universidades para traccionar la oferta y demanda del sector.

2. Accesibilidad y conectividad  de los siguientes puntos.

* Ingeniero White.

* Coronel Rosales.

* Monte Hermoso.

* Coronel Dorrego.

* Villarino.

Es de carácter urgente que las autoridades provinciales y municipales se pongan a trabajar en un plan de conectar  las 7 maravillas territoriales de la bahía para el transporte de pasajeros, el transporte de carga y la logística del ecommerce.

1. BAHÍA-NEUQUÉN.

2. BAHÍA-VIEDMA-BARILOCHE.

3. BAHÍA-LA PAMPA-SAN LUIS.

4. BAHÍA-PRINGLES -SAAVEDRA.

5. BAHIA - TRES ARROYOS-MAR DEL PLATA-NECOCHEA.

6. BAHIA-ROSARIO.

7. BAHÍA-CABA.

El principal problema logístico y de conectividad que enfrentará  Bahía Blanca es la suspensión del servicio de tren de pasajeros donde por lo visto no hay intenciones de que vuelva dado por los acontecimientos vividos en los últimos días el servicio  que conecta la ciudad con Buenos Aires (Constitución), una situación que llegó a un destino trágico, teniendo una interrupción del servicio desde  hace más de dos años ½ donde no hubo profesionales técnicos políticos que se hayan acercado tanto en la secretaría de transporte de la nación y en el ministerio de transporte de la provincia  para buscar un punto de equilibrio político para buscar soluciones a la falta de inversión y mantenimiento en la infraestructura ferroviaria, que presentaba graves deterioros desde  hace muchos años, sufriendo  accidentes y descarillos.

Bahía Blanca es la segunda ciudad más poblada del interior de Buenos Aires, esta suspensión se considera una necesidad urgente para la movilidad y el acceso a servicios esenciales, afectando no solo a los viajeros entre los extremos, sino también aislando a las localidades intermedias a lo largo del ramal. El tren, visto como un servicio público y un motor de desarrollo territorial, es crucial para descongestionar la colapsada Ruta Nacional 3 y mitigar la contaminación, demostrando la urgencia de una política de transporte que integre la carga y los pasajeros de manera sostenible.

La solución a este problema demanda un enfoque integral que priorice la inversión en la infraestructura ferroviaria y la renovación del material rodante. La falta de un servicio eficiente obliga a miles de personas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas, como los ómnibus de larga distancia, lo que a su vez satura la infraestructura vial ya desgastada, como la Ruta 3. Por lo tanto, la reactivación del ramal Bahía Blanca - Constitución y el desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros son puntos cruciales dentro de un plan logístico más amplio que busca no solo la conectividad con CABA, sino también la integración con regiones como Río Negro, Neuquén, La Pampa, y la Comarca Viedma-Patagones

Es fundamental el diálogo entre los niveles de gobierno y el sector privado para impulsar una política de transporte que garantice la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad, elementos esenciales para el fortalecimiento de la economía regional y nacional.

La realidad actual es que tenemos una de las ciudades más grandes de la provincia, tiene una estación ya convertida en museo, la pregunta que nos tenemos que hacer es ¿alguien está mirando estas cosas? ¿ Qué debe hacer el puerto para integrarse? ¿ Por qué es importante hablar de cargas y pasajeros en este corredor? ¿ Alguien está pensando en el tránsito de camiones para los próximos años? ¿ cómo se encuentran las rutas ?

Los invito hacer esta reflexiones para ir elaborando una segunda parte (tener en cuenta que esto se escribió días posterires a la suspenscion parcial del servicio)

Córdoba: Incendio de coche motor del Tren de las Sierras, entre el abandono y la falta de explicaciones

Trenes Regionales

Mientras la Justicia federal investiga las causas, poco se sabe de lo que pudo haber pasado. Perfil Córdoba dialogó con Pablo Martorelli, presidente del Instituto Ferroviario Argentino, quién además fue trabajador en el rubro por 50 años. “Es un coche de muy buena calidad, el incendio es una cosa realmente excepcional, llamativa”, explica.

La imagen del coche motor Alercer del Tren de las Sierras prendiéndose fuego a la altura de la estación La Calera enseguida comenzó a circular por redes sociales. Ante la falta de información sobre las causas del incendio, la primera respuesta fue la conspiración. Entre decenas de comentarios no faltaban los que veían una “mano intencional”. Pero a veces el mundo es más simple de lo que parece y aunque aún la Justicia sigue investigando las causas, los que saben ven que la mano invisible se parece más bien a una falta de mantenimiento de las unidades y del sistema en general.

A una semana del siniestro, pocas son las certezas. La falta de comunicados oficiales probablemente se deba a que durante la semana pasada hubo cambio de autoridades, parte del cimbronazo tras la renuncia del secretario de Transporte Luis Pierrini, el pasado 22 de enero.

Por tal motivo, Perfil Córdoba dialogó con Pablo Martorelli, presidente del Instituto Ferroviario Argentino, quien además trabajó en ferrocarriles durante 50 años. Ante la consulta sobre el incendio en el tren cordobés, Pablo asegura que no han podido tampoco conocer las causas del siniestro y obtener más información al respecto. “Cambió la presidencia de la empresa, la operadora ferroviaria del estado, con lo cual habrá habido también otros movimientos, no lo sabemos todavía, estamos tratando de actualizar la información”, explica en alusión a que eso también implicaría cambios en el servicio regional cordobés.

El fantasma de la falta de mantenimiento

Para Martorelli, el incendio es insólito. “Lo del incendio es una cosa realmente excepcional, es sorprendente, realmente. Es un vehículo de muy buena calidad”.

—¿Ha habido otros incendios así de este tipo de tren?

—No, no conozco que haya habido incendios de esta naturaleza, de esta característica, que se incendie el motor de un tren. No conozco realmente. Sí ha habido incendios, pero incendios provocados, a veces por otras razones, o en alguna playa ferroviaria, por algunos linyeras que se ponen a dormir abajo de los trenes, encienden fuego y no se dan cuenta e incendian todo un tren.

—Pero este estaba en movimiento…¿Qué pudo haber pasado? ¿Algún problema de sobrecalentamiento?

—Pero tendría que ser terrible el sobrecalentamiento del motor. ¿Alguna correa, alguna pérdida masiva de aceite? Bueno, es una adivinanza, no podemos especular con eso, porque sería una irresponsabilidad decirlo.

Pablo Martorelli afirma una y otra vez que no hay datos sobre lo que pudo haber pasado, pero ante la consulta ensaya un posible argumento. “La política ferroviaria en Argentina ha sido una política de abandono casi donde se planteó lo que se llamó Política de mantenimiento diferido, o sea, diferir el mantenimiento es no mantener. Dejar que se rompa solo, dejar que las cosas se deterioren. Entonces después hay que hacer todo nuevo. Y cuando hay que hacer todo nuevo, ¿qué pasa? No hay plata. Y si no hay plata no se pueden hacer las cosas. 

Entonces se clausura, se cierra, se abandona. O cuando se quiere ‘re-implantar’ algo se lo re-implanta más o menos que ande. ‘Bueno, a ver si sale bien’. Y eso además de ser un desprestigio para el sistema, crea problemas. Espero que esto se aclare porque Alerce es material muy importante, de muy buena calidad. Eso es lo dramático. Algo pasó y no me asombraría que tenga que ver con una cuestión de mantenimiento deficiente también. No quiero arriesgar una opinión sin tener un fundamento más sólido”, concluye.Perfil.com

Un tren detenido, un error humano y el choque que dejó 236 muertos: los minutos previos a la mayor tragedia ferroviaria argentina

Accidentes Ferroviarias

La noche del 1° de febrero de 1970, “El Zarateño” —cargado de pasajeros que regresaban de un día de paseo— quedó detenido en las vías y fue embestido por detrás por otro tren. Las difíciles condiciones de las tareas de rescate, una dictadura que miró para otro lado y una oscura condena judicial. El relato de los sobrevivientes

Para contar la mayor tragedia ferroviaria de la Argentina es mejor empezar por los testimonios. Por ejemplo: “Viajaba con tres amigos en la plataforma del vagón, porque era el único lugar donde corría un poco de fresco y es posible que este hecho me haya salvado la vida. No hacía más de tres minutos o cuatro que estábamos detenidos cuando empezamos a escuchar gritos que venían desde los vagones traseros del tren y al asomarnos vimos que mucha gente se tiraba y trataba de alejarse corriendo. 

Cuando íbamos a bajar para averiguar lo que pasaba fuimos prácticamente lanzados primero contra los costados de la plataforma y luego sobre las vías y desde allí a un cañaveral donde estuve un rato sin saber qué hacer. Sobre el terraplén no se veía nada, ya que una nube de polvo lo cubría todo. Al salir del cañaveral en busca de mis amigos vi cerca de las vías varios cuerpos mutilados y a una chica que corría de un lugar a otro y pedía que la ayudaran a buscar a sus padres”, le contó Jaime Pina, un chico de 16 años que viajaba en “El Zarateño” a un cronista de La Prensa. Tenía fracturas en el tobillo derecho, cortes y hematomas. A ese pibe lo salvó el calor y vivió para contarlo.

Otro: “A mí me encontró una persona que, pese a que habían pasado algunas horas, seguía buscando sobrevivientes. Yo estaba atrapada debajo de un asiento del tren, en una zanja, y fui una de las últimas en salir con vida. Cuando me pude parar y mirar bien lo que había ocurrido, fue como ver una película de terror”, recordaría medio siglo después Viviana Malarino la noche imborrable en que un día de paseo por con sus tíos se transformó en una pesadilla de la que salió con un traumatismo de cráneo y las fracturas de un fémur y la pelvis. Fue una de las sobrevivientes de un choque de dos trenes donde murieron 236 personas y quedaron heridas más de 400.

Ese primer día de febrero cayó en domingo y hacía mucho calor. La temperatura seguía alta a primera hora de la noche y azotaba a los 1.090 pasajeros que llevaba “El Zarateño”, como se conocía al tren del Ferrocarril Mitre que había salido a las 18.48 de Zárate con destino a Retiro. La mayoría volvía a Buenos Aires después de un día de paseo. El calor aumentó cuando a las 20.02 el tren se detuvo en el kilómetro 36, entre las estaciones Benavídez y General Pacheco, por un desperfecto en la locomotora. Y entonces, a las 20.05, el calor se transformó en infierno. Detrás de “El Zarateño” detenido apareció corriendo por las vías a más de cien kilómetros por hora “El Mixto”, proveniente de Tucumán con 260 pasajeros en sus vagones, y lo embistió.

“El impacto fue terrible”

Con ocho vagones de pasajeros y dos de transporte de autos tirados por dos locomotoras, “El Mixto” venía atrás de “El Zarateño” porque llevaba 48 minutos de retraso. Según el cronograma ferroviario, debió haber pasado por Zárate antes de la partida del tren local, pero se le había hecho tarde. Al pasar la estación Benavídez, los maquinistas Alfredo Amoroso y Juan Diozkez vieron la señal de “vía libre” y condujeron a toda potencia las dos locomotoras para recuperar algo de tiempo. Supusieron que “El Zarateño” había sido desviado a una vía auxiliar para dejarlos pasar. Nunca imaginaron que el tren local estaba detenido por un desperfecto luego de una pequeña curva cerca del arroyo Las Tunas.

En el momento que lo vieron ya no había casi nada que hacer. Trataron de frenar, pero ya era imposible detener el convoy. Las dos locomotoras del tren de Tucumán se incrustaron en dos de los últimos vagones del tren que se encontraba detenido, y los destrozaron, el resto del tren local salió disparado a raíz del impacto y se detuvo a 80 metros. También descarrilaron cuatro vagones de “El Mixto”. 

“Desde la estación Benavidez hasta el lugar del choque habrán transcurrido dos minutos escasos, porque llevaba una velocidad cercana a los 105 kilómetros por hora. Al dejar atrás la curva, alcancé a ver un tren que se me antojó, enseguida, corría por mi propia vía. Apliqué entonces los frenos unos 350 metros antes del choque, y alcancé a reducir la velocidad a casi la mitad de la que venía. Igual el impacto fue terrible”, declaró Alfredo Amoroso, que conducía la primera locomotora de “El Mixto”.

En ese preciso instante, Vito Ceroli, conductor de la locomotora de “El Zarateño” estaba arrodillado dentro de la máquina para arreglar un problema mecánico y el golpe lo sorprendió. “En el primer momento presumí que se trataba de un fuerte tirón de la máquina reparada. Nunca pensé que habíamos sido embestidos por otro tren. Como estaba arrodillado, el golpe tiró hacia adelante y me golpeé la cabeza contra el tablero de mando de la locomotora. Por suerte no perdí el conocimiento y pude ayudar a algunos pasajeros heridos”, relató.

Estuvo socorriendo personas durante unos minutos, hasta que se dio cuenta de que estaban en una zona donde ni siquiera había una casa y que nadie sabía lo que había pasado. “Entonces le pedí al foguista que separara la máquina del resto del tren y salí con la locomotora hacia la estación General Pacheco para pedir ayuda”, contó después, en su declaración para la investigación y también a los periodistas.

Rescate con lluvia y barro

La tragedia se potenció porque minutos después del choque se largó una lluvia torrencial. Cayeron muchos milímetros en apenas un rato. Los móviles de los bomberos y la policía, las ambulancias e incluso camionetas particulares que se sumaron a las tareas de socorro debieron atravesar campos anegados desde la vieja Ruta 9 hasta las vías del ferrocarril para poder evacuar a los heridos. Pronto se hizo imposible y se pidió la colaboración de varios tractores de la Municipalidad de General Pacheco y de los bomberos para poder arrastrar a las ambulancias y las autobombas. Para muchas víctimas, esa demora resultó fatal.

Cuando en el horizonte aparecieron las primeras luces del 2 de febrero las instalaciones del Hospital de San Fernando estaban colmadas de heridos, mientras que los cuerpos de las víctimas fatales se repartían entre la subcomisaría de General Pacheco y el cuartel de los bomberos de la ciudad. Una zorra del ferrocarril se sumó al traslado de los cadáveres. “Yo vivía en la estación, la zorra traía los muertos y los depositaba en la puerta de la que era mi casa”, recordó hace unos años para la web de General Pacheco Mónica Appendino, hija de un empleado del ferrocarril. Mientras tanto, los rescatistas continuaban buscando muertos y heridos entre los hierros retorcidos de los vagones y aún se oían gritos pidiendo auxilio o de dolor.

Finalmente, acudieron trabajadores del ferrocarril para retirar los restos de los coches de pasajeros y locomotoras. Los dos vagones que se habían prácticamente “pegado” por el choque fueron arrojados a una zanja paralela a las vías, para cortarlos con sopletes y transportarlos. Los muertos contados a la noche sumaban 145, para media mañana ya superaban los doscientos. La suma total sería de 236.

El oportunismo de Onganía

Para principios de 1970, el general ecuestre Juan Carlos Onganía llevaba tres años y medio montado en el sillón de Rivadavia. El país vivía bajo la dictadura que se había bautizado a sí misma como la “Revolución Argentina”, que nada tenía de revolución y de Argentina solo tenía la bandera que todos los días los granaderos izaban frente a la Casa Rosada.

Recién en las últimas horas la mañana del lunes 2 de febrero el general con los bigotes de morsa decidió moverse. En un primer momento pensó en no ir, pero en su círculo más cercano insistieron hasta convencerlo: era una tragedia nacional y no debía estar ausente. Primero fue al lugar del choque y después recorrió hospitales, siempre rodeado de custodios y asesores. Habló con algunos heridos e hizo promesas que nunca cumplió: dijo que el accidente sería investigado hasta las últimas consecuencias y que el Estado indemnizaría a las familias de los muertos y a los propios heridos. “Vino mucha gente, incluso el presidente, el cual me dijo que me iba a pagar por lo que padecí. Los políticos me prometieron de todo, pero la única que me ayudó fue la gente, que traía donaciones”, recordó Viviana Malarino.

Onganía también aprovechó la tragedia para justificar una medida que hacía tiempo quería tomar, aunque no encontraba la excusa: clausurar la revista Así, que dirigía Héctor Ricardo García. En 1970, Así llegaba a los kioscos los martes y los viernes. Como era característico de los medios de García, la revista envió cronistas y fotógrafos para hacer una amplia cobertura, con gran despliegue de fotos. El martes 3 a la mañana, Así llegó a los kioscos con sus páginas dedicadas casi exclusivamente al choque de trenes. Las fotos reflejaban cabalmente el horror de lo ocurrido. Con la excusa de que esas imágenes perturbaban a la sociedad, el dictador ordenó levantar la revista de los kioscos y decretó su clausura. No alcanzó a hacer lo mismo con otro medio de García, el diario Crónica, que esa misma mañana salió a la calle con un titular en letras tamaño catástrofe: “Cruel saldo: 236 muertos”, decía.

Un señalero distraído

La investigación no demoró en determinar las causas del tremendo choque de trenes. Al principio se pensó en un sabotaje, pero pronto se supo la verdad. Todo apuntaba a la negligencia del personal de la estación de Benavidez: alguien había colocado la señal de “vía libre” para que avanzara “El Zarateño” y después había olvidado volver a ponerla en posición horizontal para avisar a “El Mixto” que debía detenerse. Por eso, creyendo tener “vía libre”, los maquinistas del tren que venía atrasado desde Tucumán habían acelerado hasta superar los cien kilómetros por hora.

Como responsable principal de la tragedia se señaló a Máximo Blanco, de 37 años, el auxiliar de la estación que estaba a cargo de las señales. Según se pudo reconstruir, a las 20.04, cuando el tren de Tucumán pasó por la estación, “Blanco salió corriendo del baño y corrió a la casilla gesticulando y tomándose la cabeza al mismo tiempo que gritaba preguntando al peón si había tenido confirmación de General Pacheco de la llegada del primero de los trenes, a lo que el peón contestó que no (...) En ese momento tuvimos el presentimiento de que una terrible tragedia iba a ocurrir”, fue uno de los testimonios que quedó asentado.

Blanco y otro operario de la estación Benavídez fueron detenidos y acusados de negligencia por no avisar que había una formación detenida en las vías. Aunque la investigación determinó también que el desastre se debió también a la falta de protocolos de comunicación seguros y a fallas mecánicas en la locomotora de “El Zarateño”, en un proceso de desarrollo oscuro la Justicia que respondía a la dictadura evitó sancionar al Estado y apuntó exclusivamente al señalero Máximo Blanco como responsable de la tragedia.Infobae.com

Tren de las Sierras: Vuelve el servicio de pasajeros entre Cosquín y Capilla del Monte y viceversa

Trenes Regionales 

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de estar cinco días cancelados los servicios de pasajeros entre Cosquín y Capilla del Monte del Tren de las Sierras, debido al incendio del coche motor Alerce Nro. 2613 en la estación La Calera, y que desde Crónica Ferroviaria informamos extensamente, a partir de hoy la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el tren volvió a circular.

Estación Capilla del Monte de la Línea Belgrano

Debido a la falta de una formación por el incendio arriba mencionado, los itinerarios entre Cosquín y Capilla del Monte (Provincia de Córdoba) y viceversa, se cumplen con un servicio diario menos (con relación al vigente desde el día 09/01/2026). 

La vuelta al servicio se debió a que en estos días se estuvo trabajando en la reparación de la infraestructura de vía entre las estaciones Thea y Huerta Grande que es donde descarriló el día 02 de Febrero pasado (mismo día del incendio del coche motor en La Calera) un Alerce.

Esperando la vía libre

Actualidad

Hace más de tres meses se suspendieron los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia del Ferrocarril Mitre, que cubre el trayecto Tucumán - Capital Federal, a causa del descarrilamiento de un tren de cargas en Santiago del Estero, el 20 de septiembre de 2025, por el mal estado de las vías y durmientes. 

La suspensión, anunciada en un principio como provisoria, fue realizada a pedido de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA). Había que inspeccionar la línea para evitar otros inconvenientes técnicos. Los argumentos esgrimidos carecen de sustento y no se condicen con la realidad. 

Los trabajos técnicos de reparación y poner en condiciones las vías para la libre circulación de trenes no pueden tardar tres meses, ni aún en el caso de daños de gran envergadura; en forma paralela se construye un desvío para evitar el resentimiento de otros servicios. 

Pasajeros esperando el momento de abordar al Tren de Pasajeros Nro. 266 con destino Buenos Aires. Foto: Estación Tucumán de la Línea Mitre

Esos trabajos de emergencia siempre fueron ejecutados por los queridos y heroicos “catangos”, pertenecientes a las cuadrillas de vías y obras, capacitados para intervenir en accidentes y descarrilamientos, que actúan en forma denodada hasta dejar las vías expeditas para la libre circulación de los trenes. 

En los últimos tiempos de desató una campaña de desprestigio en contra de los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia, al reducir las frecuencias a dos servicios por semana; aumentar la duración de los viajes a 32 horas, siendo que originariamente eran 19 horas. 

La suspensión de este servicio ferroviario ha cercenado uno de los derechos de los ciudadanos a elegir su modo de viajar; además este impedimento pone en desventaja a personas carentes de recursos para pagar pasajes de avión y de ómnibus. No es ajeno decir que la ciudadanía con sus aportes tributarios es copropietaria del patrimonio ferroviario, con sus ganancias y pérdidas. El Gobierno nacional tiene agendado privatizar el servicio de cargas de la Línea Belgrano, pero no se habla de la reanudación de los trenes de pasajeros de larga distancia. 

La Línea Mitre moviliza un gran caudal de pasajeros de diferentes estratos sociales; desde San Miguel de Tucumán a la Capital Federal los trenes viajan completos. En el año 1993, el gobernador Ramón Ortega gestionó ante la Nación la continuidad del servicio de pasajeros. Previo a ello, el Consejo Federal de Inversiones contrató los servicios de la Consultora Ingeniero Reinaldo Román para que realice un estudio de factibilidad. 

De aquel entonces a la fecha fue sancionada la Ley 27.132/2015, titulada: “Política de reactivación de los ferrocarriles argentinos”, que incluía ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios y declaración de interés público nacional. A nivel mundial hay un auge ferroviario a favor de los usuarios de los trenes de pasajeros de larga distancia. Brasil y Canadá construirán ferrocarriles para hacer circular trenes a 350 km/h acortando los tiempos; también se tiene conocimiento sobre los ferrocarriles de Chile y México, en cuyos tendidos circulan trenes a 160 km/h. 

La República Argentina cuenta con todo un potencial para estar a la altura de las exigencias de los tiempos, poniendo en circulación trenes de alta velocidad, tal como lo fue en las décadas de 1960/1970/1980/1990. Nuestros legisladores de Tucumán ante el Congreso tienen la oportunidad de hacer oír sus voces.

Víctor Hugo Rossi

San Miguel de Tucumán

Carta de Lectores publicada en el diario LaGaceta.com

APDFA respaldó la gestión del Gobernador de la Provincia de Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur para revertir la intervención del Puerto de Ushuaia

Gremiales

El Gobierno de la Provincia de Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur informa que su titular, Gustavo Melella, mantuvo una reunión el día miércoles en la Casa Tierra del Fuego ubicada en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con autoridades de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (ADPFA), con el fin de coordinar acciones conjuntas destinadas a restituir la administración provincial del Puerto de Ushuaia, intervenido por el gobierno nacional.

El Secretario de Relaciones Institucionales de la Asociación del Personal de Dirección de Puertos Argentinos, Ricardo Alonso, se refirió a la reunión mantenida con el Mandatario Provincial y señaló que:

“Nos venimos a reunir con el Gobernador de Tierra del Fuego para darle apoyo ante la difícil situación que está pasando en el puerto de Ushuaia y coordinar acciones que nos lleven a recuperar la gestión portuaria en el ámbito de la provincia, que es donde corresponde que esté”.

“Nosotros creemos que es una decisión arbitraria del Gobierno Federal, primero porque invade jurisdicción provincial y segundo porque toma por asalto prácticamente por las formas y por el contenido, un organismo que pertenece a la provincia de Tierra del Fuego y que, de repente, hoy está siendo administrado por funcionarios nacionales que no conocen la provincia”, añadió, al tiempo que remarcó el agravante “de que están desviando fondos a cuentas nacionales en lugar de tenerlas en las cuentas del Puerto, que es donde la ley obliga que estén esos fondos”.

Asimismo, al referirse a las causas de la intervención, consideró que “Ushuaia es un lugar tentador, 550 cruceros al año en plena temporada como está sucediendo ahora, no es despreciable en materia económica, es un lugar estratégicopara el país por su ubicación, por su cercanía a la Antártida, por su cercanía a Malvinas, por los intereses internacionales que hay detrás de la provincia en su conjunto y el Puerto es una herramienta esencial para eso”.

Por otro lado, habló sobre el arribo del avión estadounidense días posteriores a la toma del Puerto y opinó que “la aparición de un avión sin aviso, sin control del Estado, con legisladores estadounidenses, llama la atención, nosotros no podemos decir que esté vinculado una cosa con la otra, pero realmente llama la atención”.

Finalmente, sostuvo que “estamos convencidos que Ushuaia es la prueba piloto de un plan mayor, de una intervención del Gobierno Federal de quedarse con los puertos que en los años 90 fueron transferidos a las provincias y algunos hasta privatizados, de eso no tenemos ninguna duda, por eso nuestra preocupación”.

El Gobernador Melella ratificó el compromiso de su gestión en defender las competencias provinciales y la autonomía fueguina, con el fin de revertir la intervención y garantizar la correcta administración de un recurso estratégico para el desarrollo fueguino.

Empresas analizan invertir en logística ferroviaria en Bahía Blanca

Empresas

En los últimos días, el CEO de YPF, Horacio Marín, se refirió a la posibilidad de que capitales privados apuesten por el desarrollo de la ciudad de Bahía Blanca y aseguró que existen dos empresas interesadas en invertir en infraestructura ferroviaria para el abastecimiento de arena destinada al desarrollo de Vaca Muerta, lo que reactivó las expectativas en Bahía en torno al proyecto del Ferrocarril Norpatagónico.

En sus declaraciones, Marín explicó que la arena disponible en Neuquén no es apta para los procesos de fractura hidráulica. Como consecuencia, el insumo se traslada actualmente desde Bahía Blanca y Entre Ríos mediante transporte por camión.

En ese contexto, el directivo remarcó la necesidad de avanzar en obras logísticas que permitan acompañar el crecimiento de la actividad. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, señaló.

Además, Marín destacó el rol de YPF como impulsor de estas iniciativas. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, afirmó.

Luego de una serie de proyectos que resultaron esquivos para la ciudad, el entramado empresarial y portuario local renovó expectativas ante la posibilidad de que Bahía Blanca vuelva a posicionarse como un nodo estratégico para el abastecimiento de Vaca Muerta.MásIndustrias.com

Tren de las Sierras: Minutos después del incendio del coche motor Alerce en La Calera hubo un descarrilamiento de otra formación

Trenes Regionales

El siniestro ocurrió a la altura del ingreso a Huerta Grande. Más de 80 pasajeros se autoevacuaron sin asistencia de la empresa. El servicio solo funciona entre Córdoba y Cosquín.

Con diferencia de pocos minutos y a casi 60 kilómetros de distancia otra formación del Tren de las Sierras sufrió un incidente el 2 de febrero.

Fue un descalce de una formación a la altura de Huerta Grande. La información fue confirmada por la empresa Trenes Argentinos Operaciones. “Fue encarrilado a las pocas horas. Aún no sabemos el motivo”, fue la escueta respuesta desde la empresa estatal.

El suceso ocurrió la misma noche en que otra formación del Tren de las Sierras se prendió fuego en la Estación La Calera.

Daniela Díaz, una de las damnificadas, relató lo que sucedió: “Salimos de la estación de Capilla del Monte y luego de un rato sentimos un sacudón. Más tarde se nos informó que se había producido un incidente y que teníamos la opción de esperar tres horas más o autoevacuarnos”, contó en diálogo con La Voz.

La mujer explicó que no había un plan claro ante esa contingencia ni un protocolo dispuesto desde la empresa. “Por la ubicación en la que quedó el coche debimos salir por la puerta del maquinista, caminar 400 metros por el barro al lado de las vías para poder cruzar una pendiente y llegar a la ruta 38″, mencionó.

En el grupo había pasajeros de diferentes edades, entre ellos niños y personas mayores y con movilidad reducida. “Tampoco hubo asistencia de otros organismos gubernamentales. Desde la empresa no dieron aviso a otras fuerzas de seguridad”, dijo Díaz.

“Creo que además de la ausencia de mantenimiento de las unidades, falta capacitación al personal sobre que hacer ante una situación así. Había personas que presentaban estrés o problemas de tensión. Fue un momento espantoso”, agregó.

Por su parte Micael, otro pasajero de ese servicio, quien se había subido junto a su familia en La Cumbre también expresó su descontento con el procedimiento. “Nos dijeron que nadie nos iba a socorrer por lo que estaba sucediendo en La Calera”.

“Nadie hizo un listado de los pasajeros ni evaluó el estado de salud”, concluyó.

Reclamo administrativo y judicial

El abogado Víctor Ariel Eidelson, quien representa a algunos damnificados, advirtió a este diario que realizará un reclamo por la falta al deber de seguridad.

“Haré una presentación en la oficina de Defensa del Consumidor. En el caso de que no se llegue a un acuerdo la demanda se dirigirá a los tribunales federales de Córdoba”, dijo.

“No hubo mantenimiento, desarrollo de un protocolo ni colaboración a los usuarios en la evacuación”, finalizó.LaVoz.com

Línea Roca: Domingo 08 de Febrero y feriados de carnaval los servicios de pasajeros circularán limitados en el ramal Plaza Constitución - La Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros que circulan por el ramal Plaza Constitución-La Plata de la Línea Roca, lo harán con recorrido limitado este domingo 08 de Febrero, entre la terminal porteña y la estación Berazategui, debido a trabajos de renovación de vías.

Asimismo, la misma modalidad aplicará durante el fin de semana y los feriados de carnaval, donde el domingo 15, lunes 16 y martes 17 de Febrero los trenes circularán entre Plaza Constitución y Berazategui.

Los trabajos se ejecutarán en la zona de vías de la Estación Hudson, donde se llevará adelante una renovación estructural de la infraestructura de vía, mediante el uso de maquinaria pesada, trenes de trabajo y equipos de nivelación y alineación. Los trabajos contemplan el recambio de tramos de vía de 18 metros cada uno, el reemplazo de durmientes de madera por hormigón, y la colocación de fijaciones y piedra balasto.

La afectación se produce por la necesidad de cortar el sistema de alimentación aérea eléctrica para realizar estos trabajos de manera segura.

Esta obra forma parte de un plan integral impulsado por el Gobierno Nacional para todo el ramal La Plata, destinado a mejorar las condiciones de circulación y la seguridad operacional en ese tramo.

Los trabajos contemplan la renovación integral de 13,5 kilómetros de vía, enlaces, y aparatos de vía entre Avellaneda y City Bell, en La Plata.

En caso de condiciones climáticas desfavorables, las obras pueden ser suspendidas.Para más información sobre el servicio, los usuarios pueden ingresar en https://www.argentina.gob.ar/modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la APP de Trenes Argentinos.

Línea Sarmiento: Fin de semana con servicios limitados por obras. Los trenes no entrarán ni saldrán de estación Once de Septiembre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros de la Línea Sarmiento circularán limitados este sábado 07 y domingo 08 de Febrero de 2026, y los trenes no llegarán ni saldrán de la estación Once de Septiembre. 

El motivo se debe, a los trabajos correspondientes a la renovación integral del señalamiento en el tramo Villa Luro y Liniers. El esquema de circulación será el siguiente: 

* Sábado 07 de Febrero, los trenes funcionarán entre Moreno y Liniers y viceversa hasta las 10:00 horas

* Desde las 10:00 del sábado hasta las 18;00 horas del domingo 08 de Febrero, el servicio se realizará entre las estaciones Moreno - Haedo y viceversa

Por la característica de los trabajos, será necesario interrumpir el suministro eléctrico en las vías generales, lo que imposibilita el normal funcionamiento de los trenes de pasajeros

Las tareas consisten en la ejecución del tendido de cables troncales en tres salas técnicas que existen en ese sector: a la altura de Ciudadela, Liniers a la altura del paso a nivel Barragán y en la zona de la Cabina Talleres.

Paralelamente se realizarán intervenciones en las obras de los nuevos pasos bajo a nivel de la calle Lorca entre Caballito y Flores; y de Yrigoyen, entre Villa Luro y Liniers, donde se llevarán adelante trabajos en zona de vías. Además, se realizarán tareas de renovación del tendido ferroviario en la estación Once, con personal propio.

Las tareas podrían suspenderse si las condiciones climáticas son desfavorables. Por ello, los pasajeros podrán consultar  en https://www.argentina.gob.ar/modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la APP de Trenes Argentinos.

El tren de pasajeros como corazón de un ecosistema intermodal ferroviario rentable

Actualidad

Contrario al dogma, el Modelo Ferroviario Integrado 5F, basa su escala y rentabilidad en, especialmente, el transporte de personas (su core business).

Esta nota es un llamado al interés del público de cada localidad, a todo el que produce, comercia, fabrica, comunica, conduce y, particularmente, al que decide como técnico, como inversor o como funcionario para que se informe nde una (vieja) nueva concepción sobre la economía ferroviaria:

Los servicios de transporte de personas y encomiendas zonales que acoplen vagones de carga (trenes mixtos), generan más rentabilidad que los transportes masivos de cargas de grandes clientes.

Estos temas son parte de la agenda de encuentros y reuniones convocadas por AIMAS junto al Prorrectorado de la universidad Nacional de Córdoba y el Foro por el Tren Cordobés (Ver Nota en La Voz – Ver Nota en el Blog). Invitamos a sumarse a la gestión.

Un tren cada 1.000 Km

Los ferrocarriles desperdician la mayor parte de su capital y de sus costos fijos en vías e instalaciones que, mayormente, están vacías.

Si en el año 2040 ferrocarril argentino estuviera movilizando 130 millones de toneladas sobre 30.000 Km de red de única vía, todo su movimiento se representaría con 30 trenes ubicados uno cada 1.000 Km.

¿Qué haría su administración en las restantes 23:30 horas de disponibilidad de los otros 29.900 Km de vías sin trenes?

El tren de pasajeros mixto sincronizando la rentabilidad

Escena en 2028, en cada ramal, cada día:

La camionera que le hace los transportes a la fundición de la localidad de Morteros (Córdoba) y el comisionista que le asegura los envíos a la pequeña jabonería artesanal podrán contratar la operación logística en la estación y el transporte en el tren mixto, generando más ingresos al ferrocarril por encima de los costos ya pagos por el conjunto de negocios del sistema.

Ese paqueterío e e-commerce, junto con los pasajeros a bordo, solventarán el costo operativo de la locomotora, coches de pasajeros, furgón y personal de a bordo (logísticos, conductores y auxiliares), mientras que el vagón de cargas enganchado rumbo a Senillosa en Neuquén, generará excedentes a la operación y aportará un vagón más a todo el sistema.

Envío de fiambres, lechuga y tornillos en 3 horas 

No por cuestión de la ansiedad de los tiempos, sino por el aumento de rentabilidad del ecosistema ferrocarril metropolitano – transportistas – logísticos – e-commerce – comisionistas, la propuesta de Micro Logística Metropolitana que ha incluido AIMAS en su presentación Modelo Ferroviario Integrado 5F al Gobierno Nacional de Argentina, podría encontrar su mejor performance brindando el menor tiempo de entrega.

Nuevamente, todo el ferrocarril metropolitano de Buenos Aires, que en origen fue diseñado para movilidad y logística y, dado que ninguna de sus líneas orilla la saturación definitiva, todo el tiempo y espacios disponibles son, o lucro cesante, o costo hundido ú oportunidad de más servicios con más rentabildiad.

La Micro Logística Metropolitana podría generar más de 100 a 150 millones de dólares adicionales de recaudación a bordo de los trenes, más otros negocios y servicios de esa misma (recuperada) prestación.

Se repite la ventaja de los desafíos del Modelo 5F:

* La comercialización desde la alianza camión – logística – tren es la que conduce y compone mejores partes sobre el negocio del riel.

* El tren de pasajeros es aporte de más valor al negocio ferroviario (Que reduce fuertemente la subutilización del sistema).

Olvidar dogmas ferroviarios: Por improductivos

Por más de ochenta años se ha enseñado que el tren es deficitario; que es solo para las grandes metrópolis en pasajeros y que en cargas es solo para lo masivo del punto A al punto B.

Lo que el Equipo de AIMAS ha evaluado, es todo aquello que ha dejado de hacer el ferrocarril y, el resultado, simplemente ha rescatado lo que ya funcionaba hace décadas, solo que le ha agregado la integración intermodal y definido conceptos simples, como la Economía de variedad (Aquella que aporta alcance al ferrocarril y escala a su red).

Entonces, la estación de pasajeros de la gran ciudad podrá brindar muchos más servicios con muchas más empresas, competitivas, al tiempo que el tren del pueblito dejará de ser una mención melancólica, quizá política, para pasar a ser un concepto de fuerte exigibilidad, pues el ferrocarril y el camión ganarán muchos más beneficios atendiendo cada sitio y a todo tamaño de cliente. En alianza intermodal.IngenieroWhite.com

Vuelve el Tren de las Sierras entre Córdoba y Cosquín: el tramo centro-norte continuará suspendido

Trenes Regionales

Tras dos días sin prestar servicio por el incendio de una formación en La Calera, el Tren de las Sierras volverá a circular este jueves, aunque con menos frecuencias y solo en el tramo Córdoba–Cosquín.

En tanto, en el tramo Cosquín–Capilla del Monte el servicio permanecerá cancelado por trabajos en la vía entre Villa Giardino y Huerta Grande, sector donde el martes por la noche (mismo día del incendio del coche motor Alerce) descarriló otra formación.

Según pudo saber La Estafeta, se estima que los trabajos se extiendan al menos hasta el sábado.

Frecuencias para este jueves

06:50 – Desde Córdoba Mitre a Cosquín

09:58 – Desde Cosquín a Córdoba Mitre

13:15 – Desde Córdoba Mitre a Cosquín

16:26 – Desde Cosquín a Córdoba Mitre

Fuente: LaEstafetaonline.com

Salta: Río Piedras: Un tren cargas tuvo en accidente con un tractor

Accidente pasos a nivel

El vehículo que colisionó con una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) transportaba tabaco. No hubo heridos en los accidentes.

Un tren chocó con un tractor esta mañana y un camión derrapó esta tarde en la ruta nacional 9/34, en hechos ocurridos en jurisdicción del municipio de Río Piedras, en el departamento de Metán (Salta).

En un camino alternativo un joven que manejaba un tractor con acoplado, en el que llevaba tabaco, chocó con un tren. La locomotora impactó en la parte delantera del vehículo, en la zona del sistema de luces, por lo que no hubo lesionados.

El maquinista de la formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas dijo a la policía de Río Piedras que se desplaza en locomotora 9762 con 24 vagones desde Güemes hacia Metán y  que en la localidad de Río Piedras en el kilómetro vial 1,643, en un camino alternativo, colisionó con un tractor sin resultar lesionado. ElTribuno.com

El Ministerio de Capital Humano dictó la conciliación obligatoria en el conflicto con el gremio La Fraternidad y se levantó la medida de fuerza

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Capital Humano informa que a través de la Secretaría de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, se ha dictado la conciliación obligatoria en el conflicto laboral entre el gremio La Fraternidad (Conductores de Trenes) y las empresas Trenes Argentinos Operaciones,Trenes Argentinos Cargas, empresa concesionaria Metrovías S.A. y empresa concesionaria Ferrovías SAC.

Según el comunicado del Ministerio de Capital Humano la medida comenzó a regir desde las 00:00 horas del día de hoy, jueves 05 de Febrero de 2026, ya que se encuadra dentro de la Ley 14.786 y establece un período de 15 días, durante el cual las partes deberán retrotraer la situación al estado previo del inicio del conflicto y garantizar la prestación normal de los servicios, evitando demoras, cancelaciones o cualquier tipo de afectación a los usuarios.

Asimismo, dicho comunicado intima al gremio La Fraternidad, y por su intermedio a los trabajadores que ella representa, a dejar sin efecto las medidas de fuerza dispuestas o anunciadas, así como cualquier otra acción que pudiera afectar la normal prestación del servicio.

Trenes: Advierten que los servicios a las provincias se redujeron a la mitad durante la era Milei

Suspensión de Servicios

El Observatorio Social del Transporte presentó un informe que expone la falta de inversión estatal en el mantenimiento de vías, material rodante y señalización, con la consecuente caída de corte de boletos. El futuro del Belgrano Cargas.

Un estudio sobre el sistema ferroviario argentino señaló que desde la asunción del presidente Javier Milei se produjo un marcado proceso de desinversión, cierre de servicios de pasajeros y caída de usuarios, si se comparan los datos actuales con los de 2023.

Así lo indicó el informe elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST) y que se dio a conocer esta semana en Santa Fe. "El deterioro del sistema responde a una degradación planificada para que, llegado el momento, los usuarios no se quejen del cierre de los servicios", sostuvo el exdiputado nacional Eduardo Toniolli, vocero de la entidad.

Estación Tucumán de la Línea Mitre llena de pasajeros que llegan a destino

De acuerdo al estudio, las acciones del Gobierno se realizan con dos herramientas claves: la ley 27.742 o conocida como "Ley Bases", que promueve la privatización de las empresas públicas ferroviarias, y el DNU 525/24 de Emergencia Ferroviaria, que le permite a la Casa Rosada suspender servicios, bajar salarios, reducir personal, aunque también realizar inversiones en el área.

El estudio afirma que en diciembre de 2023, Trenes Argentinos contaba con 22 servicios en las provincias y dos años después solo tiene funcionando 10. El todos los casos, la Emergencia Ferroviaria le otorgó al Estado facultades para suspender o eliminar servicios bajo el argumento de deterioro estructural de la red. Es por ello que ya no funcionan los siguientes servicios:

1. Retiro – Palmira (Mendoza): suspendido en abril de 2024.

2. Retiro – Justo Daract (San Luis): suspendido en mayo de 2024.

3. Once – Pehuajó (Buenos Aires): suspendido en noviembre de 2024 (el servicio ahora sólo llega hasta Bragado).

4. Retiro – Tucumán: suspendido indefinidamente desde septiembre de 2025 alegando problemas en la infraestructura de las vías (concesionadas a NCA).

5. Retiro – Córdoba: suspendido junto al servicio de Tucumán a fines de 2025.

6. Buenos Aires – Bahía Blanca: aunque arrastraba problemas previos, bajo esta gestión se oficializó la decisión de no reanudarlo.

7. Expreso Retiro – Rosario: se eliminó el servicio "Expreso" de los fines de semana (que no tenía paradas intermedias).

Servicios regionales y turísticos dados de baja:

8. General Guido – Divisadero de Pinamar: suspendido en abril de 2025.

9. La Banda – Fernández (Santiago del Estero): tren regional que funcionaba desde 2022.

10. Rosario – Cañada de Gómez (Santa Fe): servicio regional de cercanía suspendido en noviembre de 2024, inicialmente por mantenimiento de formación, pero sin fecha de retorno.

11. Mercedes – Tomás Jofré (Buenos Aires): tren turístico suspendido tras un daño estructural en un puente sobre la Ruta 41 que no fue reparado.

12. Córdoba – Villa María: el servicio regional que unía estas ciudades cordobesas también fue dado de baja dentro del recorte general de servicios del interior.

El informe del OST, que está integrado por la Fundación Igualar, la Asociación Amigos del Riel, la Asociación Casco Histórico y técnicos especializados en transporte, detalló que la falta de inversión, para mantenimiento y adquisición de materiales, provocó una abrupta caída en la cantidad de pasajeros transportados en los servicios de larga distancia (están activos solo el 50%), que en 2025 fue de un 24,3%, respecto al 2024, es decir, de 260.000 pasajeros bajó a cerca de 190.000.

La brecha se amplía al 37,4% si se comparan los números de 2025 con el total 2023. "Si excluimos el 2020 (por la pandemia el servicio estuvo suspendido durante meses), el 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en servicios de larga distancia (1.291.202 pasajeros) desde el 2018 (1.037.664 pasajeros)", señaló el documento en base datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

"La última mitad del 2025 fue particularmente mala. Los datos por separado de los meses de julio, agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre fueron los peores desde el 2018 hasta la actualidad (siempre excluyendo al 2020 por su situación excepcional)", se señaló.

El documento del OST se conoció unas semanas después de que el Gobierno comunicara, como lo informó Ámbito, que "está en marcha un total de 60 obras para mejorar la seguridad operacional y la eficiencia técnica del sistema ferroviario". Esta decisión se da en un contexto de privatización del servicio, con un Poder Ejecutivo ávido de fondos para cancelar compromisos de la deuda externa.

Desde la agencia de noticias de la Universidad Nacional de Moreno se indicó, sin embargo, que esas 60 obras demuestran que la inversión estatal es mínima y se efectúa con retraso porque la Emergencia Ferroviaria, de 2024, contemplaba 226 obras consideradas indispensables y urgentes. "Los datos oficiales muestran que se pusieron en marcha menos de un 30% de las inversiones comprometidas para el período 2024-2026, mientras que el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas", se aseveró.

El santafesino Eduardo Toniolli agregó "como un agravante de la situación" la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, la mayoría, "claves para el transporte ferroviario". Por ello, definió la política del presidente Javier Milei como "un nuevo intento de ferrocidio".

El destino de la empresa Trenes Argentinos Belgrano

El DNU 67/2025 del Gobierno estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística SA será total, con un modelo de desintegración vertical y “open access”. Es decir, a diferencia de los años 90, no habrá un único pliego porque el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

Sin embargo, en las próximas semanas la Casa Rosada modificaría el decreto de privatización, de acuerdo a fuentes consultadas por este medio, porque habría interesados en el transporte de cargas del Belgrano que pretenderían quedarse con toda la infraestructura: los trenes, la administración de las vías y los talleres.

Desde los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que supieron ser los más grandes de Latinoamérica y que conserva una dotación activa de 50 trabajadores, que dependen del Belgrano, el dirigente gremial Pedro Díaz, de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (APDFA), advirtió que hay una acción premeditada del Gobierno de no invertir en el ramal.

"No hay obras neurálgicas como las señalizaciones, el mantenimiento de las vías y de los coches de pasajeros. Por eso circulan los trenes con mucha demora, es un accionar premeditado para provocar un mayor deterioro y que eso justifique su privatización", sostuvo en diálogo con Ámbito.

Según Díaz, se están arreglando solo los tramos que irían a la privatización y que usarían las concesionarias pero "el resto está abandonado".

"Está más que claro que poco o nada importa el transporte de pasajeros, solo las cargas, quieren el uso exclusivo para eso. Algunos gobernadores tomarían algunos tramos, trascendió, pero el panorama es sombrío porque la mayoría de las provincias no están en condiciones de asumir los costos de un tren", manifestó. "El único modo de parar esto será en las calles porque otra vez ya hay ciudades que están quedando sin sus estaciones de trenes y es un gran retroceso", reflexionó.Ámbito.com