Compatibilidad Electromagnética en la Seguridad Operacional Ferroviaria

Conferencia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 05 de Noviembre próximo (de 17:00 a 19:00 horas) en la UTN.BA (Universidad Tecnológica Nacional - FRBA) ubicada en Medrano Nro. 951 de la C.A.B.A., los expositores Ing. Daniel Villella y el Ing. Pablo De Ceglia realizarán una Conferencia Técnica Ferroviaria con el tema: "Compatibilidad Electromagnética en la Seguridad Operacional Ferroviaria".

Dicha conferencia será organizada por el Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria (GETyTF) y el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF).

El acceso será gratuito con inscripción previa a railiaf@iaf.org.ar Cupos limitados

Bahía Blanca: Comenzó la demolición del histórico puente ferroviario que obstruía el Canal Maldonado

Obras Ferroviarias

En diálogo con La Brújula 24, Federico Susbielles y Gabriel Katopodis confirmaron que los trabajos terminarán este jueves y que luego comenzará la construcción de un nuevo cruce.

Este miércoles comenzó la demolición del histórico puente ferroviario inglés ubicado sobre el Canal Maldonado, a metros de calle Don Bosco. La estructura, que tenía más de 120 años de antigüedad, representaba uno de los principales obstáculos para el escurrimiento del agua y tuvo un papel crítico durante la trágica inundación del 7 de marzo de 2025.

Desde el lugar, el intendente Federico Susbielles y el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis, dialogaron con La Brújula 24 y brindaron detalles sobre una intervención considerada fundamental para la reconstrucción de la infraestructura hidráulica de la ciudad.

“Hoy es un día muy importante porque en la planificación de esta refuncionalización del Maldonado, que implica triplicar el tamaño de este canal, esta era una etapa fundamental”, expresó Katopodis.

El funcionario provincial recordó las consecuencias que provocó la antigua estructura en la inundación, cuando vehículos, árboles y materiales arrastrados por la corriente quedaron atascados en el cruce, dificultando todavía más la circulación del agua. “Era fundamental poder demolerlo. Se construyó un puente ferroviario provisorio y se está demoliendo entre hoy y mañana. Entre hoy y mañana no va a quedar nada de este puente inglés construido en 1905”, aseguró.

Además, confirmó que una vez finalizada la remoción comenzará la construcción del nuevo puente ferroviario definitivo, que será financiado por el gobierno bonaerense. “El presupuesto de la Provincia incluye los quince puentes carreteros y el puente ferroviario nuevo”, precisó Katopodis, quien explicó que la intervención forma parte del proyecto de ampliación de seis kilómetros del Canal Maldonado.

Por su parte, Susbielles calificó la jornada como un momento trascendental para la ciudad y cuestionó la falta de intervenciones sobre una infraestructura que desde hacía décadas presentaba dificultades para el drenaje. “Es un día muy importante, yo creo que es un hito en la reconstrucción de la ciudad. La remoción de este tapón, de este embudo, también marca un poco la inacción que tuvo Bahía Blanca en las últimas décadas”, sostuvo.

(Izq.) Intendente Municipal de Bahía Blanca, Federico Susbielles, y (Der.) el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis

En ese sentido, recordó que el puente ferroviario fue construido en 1905, mientras que el canal data de la década de 1940. “Siempre se supo que acá había un cuello de botella, que había un embudo, nunca se hizo nada. Cuando uno no hace nada durante mucho tiempo, no toma decisiones, no planifica, no hace obras, está mucho más expuesto”, afirmó

El jefe comunal destacó que el objetivo no es simplemente recuperar la infraestructura dañada por la inundación, sino avanzar hacia un sistema que brinde mayor protección frente a futuros fenómenos climáticos. “El canal con su nuevo diseño va a poder evacuar un 300% más de lo que evacuaba en la actualidad”, señaló, y explicó que la luz del nuevo puente pasará de 18 a 26 metros, lo que permitirá ampliar considerablemente el espacio disponible para el paso del agua.

Susbielles también brindó precisiones sobre el avance de la primera etapa de obras. Según indicó, el puente de Pampa Central presenta un 90% de ejecución, mientras que el de Don Bosco alcanza el 50%.

Katopodis, en tanto, pidió paciencia a los vecinos ante la magnitud de los trabajos y aseguró que se trata de una transformación pensada para las próximas décadas. “Sabemos que la gente de Bahía está con mucha preocupación, sabemos que la sociedad está cargada de desconfianza. Son obras muy complejas, muy largas, que hay que hacerlas bien”, manifestó.

El ministro remarcó que el proyecto también contempla espacios verdes, iluminación, escalinatas y sectores recreativos a lo largo del canal, con la intención de integrar sectores de la ciudad históricamente separados por esa infraestructura.

La demolición comenzó luego de que, a mediados de octubre, se instalara un puente metálico provisorio que permite mantener la circulación ferroviaria mientras se ejecutan las tareas. Tal como había explicado el secretario municipal de Obras Públicas, Gustavo Trankels, la antigua estructura reducía en un 40% la capacidad de escurrimiento de ese tramo del Maldonado.

Con el retiro definitivo del puente inglés, la reconstrucción del canal avanza sobre uno de los puntos más críticos que quedaron expuestos durante la inundación, en el marco de una obra que busca modificar de manera integral la capacidad de drenaje de Bahía Blanca.LaBrujula24.com

Salida de Grupo México abre incertidumbre en licitación ferroviaria de Argentina

Privatizaciones

La salida de Grupo México de la licitación de los ferrocarriles de carga que opera Belgrano Cargas y Logística abre una etapa de incertidumbre para el proceso en Argentina.

El esquema del proceso fue el principal argumento de la compañía para retirarse. Se trata de un modelo de desintegración vertical, que separa la infraestructura de vía, los talleres, el material rodante (que se remata) y la explotación. A eso se suma el acceso abierto (open access), que permite a cualquier operador inscripto correr sus trenes pagando un peaje por el uso de la infraestructura.

En un comunicado del 22 de octubre, Grupo México cuestionó el open access: “Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse”. Según trascendidos, el grupo habría planteado una inversión de hasta US$3.000 millones si resultaba adjudicatario del contrato de Belgrano Cargas y Logística.

De acuerdo con el contador público y experto en biocombustibles y ferrocarriles Claudio Molina, esa cifra no es suficiente para poner en condiciones una red muy deteriorada. Además, dijo a BNamericas, las obligaciones de inversión en los pliegos “son muy bajas” para el estado de la red.

De los casi 44.000 km de red ferroviaria que llegó a tener Argentina, hoy hay unos 18.000 km activos y no más de 12.000 operables, según Molina. El ferrocarril participa en menos del 4% de la carga total.

Construir un kilómetro de vía nueva demanda más de US$2 millones, afirmó el experto. Según Molina, el proceso abarca más de 7.500 km, de los cuales más de la mitad está “en condiciones deplorables”. 

El Gobierno intentó atraer interesados con la posibilidad de aplicar el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), pero solo sobre las inversiones en infraestructura. Aun así, dijo Molina, “hundir capital a cuatro décadas, a cinco décadas, es complicado en este país”.

Para Molina, la salida se enmarca en la ausencia de una política de Estado para el sector. “[El Gobierno nacional] no tiene una política de Estado para con los ferrocarriles”, afirmó. Según el experto, para el Estado nacional la licitación es una forma de achicar el déficit de corto plazo, pero no existe una mirada sobre el sistema de transporte ferroviario del país. “No hay una mirada de las externalidades positivas que genera el ferrocarril”, agregó.

Qué esperar

Para Molina, “puede haber algún cambio en los pliegos” ante la falta de apetito. Sobre el calendario electoral, consideró que pesa menos que en otros sectores, porque lo decisivo es quién invierte en infraestructura.

Con la salida de Grupo México, Molina ve posibles interesados en dos grupos: los exportadores de granos, aceites y harinas proteicas, y las mineras, que necesitan transportar su propia carga.

Según La Nación, el principal interesado que queda en carrera es un consorcio de agroexportadoras integrado por ACA, Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company.

Molina también mencionó a empresas que administran talleres ferroviarios y a operadores históricos de negocios con el Estado, que podrían entrar y renegociar las condiciones cuando cambien los vientos políticos.

El problema, advirtió, es que los interesados lo están solo en corredores específicos y no en la totalidad de los ramales licitados. Si se presentan, podrían mantener únicamente los ramales que necesitan y el resto quedaría fuera de servicio. Bnamericas.com

El Tren del Valle busca llegar a General Roca: Qué falta para ampliar el recorrido

Trenes Regionales

El Gobierno de la Provincia de Río Negro avanza con el traspaso del servicio ferroviario y mantiene el objetivo de ampliar el recorrido hasta General Roca. La fecha anunciada del 1 de diciembre alimenta la expectativa de recuperar una conexión clave para el Alto Valle, con nuevas paradas y más opciones para viajar entre las ciudades de la región.

El Tren del Valle está cada vez más cerca de dar un paso histórico para el transporte del Alto Valle. El Gobierno de Río Negro mantiene el objetivo de asumir el servicio el 1 de diciembre y avanzar con la ampliación del recorrido hasta Roca, una iniciativa que busca recuperar el tren como alternativa para miles de vecinos que se trasladan diariamente entre las principales ciudades de la región.

La expectativa creció luego de que Nación formalizara la transferencia de la operación ferroviaria a la Provincia. La medida representa un avance decisivo para que Tren Patagónico se haga cargo del servicio y pueda trabajar en la extensión del recorrido. Con el traspaso ya oficializado, Río Negro tiene por delante la organización de la transición y la puesta a punto de la infraestructura necesaria para avanzar con el proyecto.

El objetivo es que el tren deje de tener como límite a Cipolletti y vuelva a conectar localidades del Alto Valle con una propuesta de transporte que permita acortar distancias y ofrecer una alternativa al movimiento diario por las rutas. El plan contempla llegar hasta Roca, incorporar paradas intermedias y, en una etapa posterior, proyectar la extensión hacia Chichinales.

En ese esquema, la ampliación prevé nuevos apeaderos en sectores estratégicos de la región, entre ellos Fernández Oro, Allen, J. J. Gómez, General Roca y el área de la Facultad de Medicina, en Cipolletti. La intención es acercar el servicio a más barrios y facilitar los traslados entre ciudades que mantienen una intensa relación laboral, educativa y comercial.

Para concretar la iniciativa, la Provincia trabaja sobre distintos aspectos de la operación ferroviaria. Entre ellos se encuentran el acondicionamiento de las formaciones, las tareas sobre las vías, las estaciones, los andenes y los pasos a nivel. También se debe organizar el esquema de funcionamiento y realizar las verificaciones técnicas necesarias para garantizar que el servicio pueda operar en condiciones seguras.

La inversión también forma parte de este proceso. En octubre se informó la incorporación de más de $3.406 millones al presupuesto de Tren Patagónico para trabajos vinculados con las formaciones y la infraestructura ferroviaria. Esos recursos se inscriben en el esfuerzo provincial para preparar el sistema y avanzar hacia una operación que permita recuperar progresivamente el recorrido del tren en el Alto Valle.

Mientras se organiza la transición, el 1 de diciembre continúa como la fecha de referencia anunciada para que Río Negro asuma el servicio. La resolución nacional contempla un plazo de hasta 120 días para completar el proceso administrativo y operativo, aunque ese período no impide que la Provincia busque avanzar antes. La llegada hasta Roca requiere completar los trabajos y las pruebas correspondientes, pero forma parte del horizonte que impulsa el proyecto. MejorInformado.com

Línea Roca: Tendido de catenaria ramal Plaza Constitución - La Plata

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresas DyOPSA y Supercemento informan que la infraestructura ferroviaria también requiere obras que permitan acompañar la circulación y el funcionamiento de todo el sistema de trenes.

La Línea Roca, sobre el ramal Plaza Constitución-La Plata, las empresas participaron del tendido de catenarias sobre vías y de líneas de distribución de energía LDS y LDF, a través de cuatro lotes de obra.

El proyecto incluyó el montaje de estructuras, postes, líneas de contacto y tendidos de alimentación y protección, con intervenciones sobre distintos tramos del ramal.

Por último, expresan que la "infraestructura eléctrica y ferroviaria que forma parte de una red fundamental para conectar ciudades y personas"

En el año 1910, inauguraron un tren que unió Mendoza con Chile: Hoy sobreviven cuatro cobertizos históricos en la Cordillera de los Ándes

Historia Ferroviaria

Aunque dejó de funcionar hace más de 40 años, todavía conserva vestigios de su historia y buscan preservar cuatro cobertizos ferroviarios en Mendoza.

El 5 de abril de 1910, Argentina y Chile celebraron la inauguración oficial del Ferrocarril Trasandino, que permitió unir Mendoza con la ciudad chilena de Los Andes atravesando la imponente Cordillera. El proyecto, impulsado por los hermanos Juan y Mateo Clark, había comenzado a gestarse casi cuarenta años antes y requirió superar pendientes extremas, nevadas y terrenos hostiles con túneles, puentes y cobertizos.

La idea de conectar ambos países por tren surgió en la década de 1870, cuando los Clark —empresarios chilenos ligados al comercio binacional— propusieron una línea ferroviaria internacional para facilitar el transporte de pasajeros y mercaderías entre el Atlántico y el Pacífico. Hasta entonces, el cruce de la cordillera dependía de caminos de montaña lentos y peligrosos.

Sin embargo, el proyecto enfrentó demoras por problemas de financiamiento, conflictos políticos y dificultades para obtener concesiones. Recién en 1887 comenzaron las obras en el lado argentino y dos años después en el chileno, aunque los trabajos sufrieron interrupciones y cambios de administración.

El desafío de construir un tren en la alta montaña

Levantar un ferrocarril en plena Cordillera de los Andes fue un reto técnico sin precedentes. El trazado original contemplaba 71 kilómetros de vías en Chile y 177 en Argentina, con estaciones, puentes, túneles y cobertizos para proteger las vías de la nieve y los desprendimientos.

En los sectores de mayor pendiente, se instaló un sistema de cremallera que permitía a las locomotoras subir y bajar la montaña. El túnel internacional fue clave para atravesar la frontera sin depender de pasos a cielo abierto, expuestos a las inclemencias del clima.

Las condiciones extremas obligaron a suspender los trabajos durante los meses más fríos, lo que extendió la construcción durante años. Distintas empresas y equipos de trabajadores participaron en la obra, que finalmente se completó tras superar obstáculos económicos y técnicos.

Una inauguración histórica y un recorrido lleno de obstáculos

La inauguración del Ferrocarril Trasandino reunió a las principales autoridades de ambos países y marcó la culminación de un sueño largamente postergado. El tren permitió unir las redes ferroviarias de Argentina y Chile, conectando Mendoza con el centro chileno y, a través de otros ramales, con Buenos Aires y Valparaíso.

El recorrido se destacó por sus soluciones técnicas: túneles, puentes, cobertizos y el sistema de cremallera permitieron sortear obstáculos geográficos que durante siglos habían dificultado el tránsito entre ambos lados de la cordillera.

Los cobertizos

Sin embargo, el proyecto nunca alcanzó el impacto comercial esperado. Los altos costos de mantenimiento, las interrupciones por fenómenos naturales y la apertura del Canal de Panamá en 1914 —que modificó el transporte marítimo internacional— limitaron su rentabilidad.

En 1934, un aluvión en Cacheuta destruyó varios kilómetros de vías en el lado argentino y el servicio internacional quedó interrumpido durante años. El tráfico se restableció recién en 1944, pero las dificultades persistieron. El servicio de pasajeros se clausuró en 1979 y el de cargas, en 1984.

El legado del Trasandino y la restauración de sus cobertizos

Con el cierre de los servicios internacionales, gran parte del antiguo trazado quedó fuera de uso y la infraestructura sufrió el paso del tiempo, el clima y la falta de mantenimiento. Entre las construcciones emblemáticas se encuentran los cobertizos, estructuras diseñadas para proteger las vías de la nieve y los desprendimientos.

En la actualidad, el Gobierno de Mendoza anunció un acuerdo con la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) para preservar y restaurar cuatro cobertizos históricos ubicados entre Puente del Inca y la estación Las Leñas. La medida se tomó luego de que una licitación contemplara el desmantelamiento de ocho cobertizos del ramal A12.

Crédito de las fotos a quién o quiénes corresponda

Según el anuncio oficial, los cuatro seleccionados serán conservados por su valor histórico, cultural y arquitectónico. Además, el acuerdo prevé la custodia de materiales originales provenientes del desmantelamiento de otras estructuras para su uso en futuras tareas de reconstrucción y mantenimiento.

La iniciativa busca proteger parte del patrimonio ferroviario de alta montaña y evitar que desaparezcan los rastros de una obra que transformó las comunicaciones entre Argentina y Chile a comienzos del siglo XX. TN.com

España: Renfe adjudica 30 nuevos trenes de Alta Velocidad a Siemens para ofrecer más plazas, mayor confort y un servicio más fiable

Exterior

* Los nuevos Velaro Novo, diseñados para alcanzar los 350 km/h, ofrecerán 520 plazas, butacas orientables, más espacio para equipajes y mejoras para reducir el ruido y las vibraciones

* La compra permitirá renovar y ampliar la flota, aumentar la oferta de plazas y reforzar el liderazgo de Renfe en el mercado liberalizado de alta velocidad

* Las primeras cinco unidades deberán entregarse antes de 40 meses y la totalidad del pedido en 62 meses

* El diseño ligero y las mejoras aerodinámicas y de la cadena de tracción reducirán el consumo energético

Renfe ha adjudicado a Siemens el contrato para incorporar a su flota 30 nuevos trenes de alta velocidad Velaro Novo, con opción a otras 10 unidades más. Diseñados para alcanzar los 350 km/h, ofrecerán 520 plazas por tren y mejoras orientadas a aumentar el confort, aprovechar mejor el espacio y reforzar la fiabilidad del servicio, con un menor consumo energético. El precio final de la adjudicación ha sido de 1.218 millones de euros, que incluye estos 30 trenes más los elementos necesarios para su mantenimiento.

Este tren es una evolución tecnológica de la serie 103 que ya opera Renfe en nuestro país y cuenta con nuevos desarrollos técnicos y mejoras en sus prestaciones.

La propuesta presentada combina tres grandes objetivos: aprovechar mejor el espacio para los viajeros, reducir el consumo de energía y facilitar un mantenimiento que permita disponer de los trenes para prestar servicio con un alto nivel de fiabilidad.

Las primeras cinco unidades deberán entregarse antes de 40 meses y el resto con una cadencia uniforme hasta completar el pedido en 62 meses. En este sentido, Renfe no puede permitirse volver a sufrir retrasos en la entrega de los fabricantes, como los experimentados en recientes adquisiciones.

La adquisición permitirá ampliar y renovar la flota para aumentar la oferta de plazas y servicios en un mercado liberalizado. La operación supone una inversión total de 1.218 M€ y contempla una posible ampliación de otros 10 trenes.

Más espacio y confort para los viajeros

La configuración prevista consta de siete coches y 520 plazas en una sola planta, distribuidas en dos clases: 404 en Turista, el 78 % del total, con dos asientos a cada lado del pasillo, y 116 en Preferente, el 22 %, con dos asientos a un lado y uno al otro. Las butacas serán orientables en el sentido de la marcha y cada plaza dispondrá de toma de corriente y conexión USB.

La reducción del peso y del espacio ocupado por los equipos técnicos respecto al actual parque de alta velocidad de Renfe permite aumentar las plazas manteniendo la longitud del tren y disponer de zonas multifuncionales más amplias para equipajes, bicicletas o viajeros con movilidad reducida.

El diseño de los nuevos bogies, junto con un menor peso y una aerodinámica mejorada, busca ofrecer un viaje más silencioso, con menos vibraciones y mayor estabilidad a altas velocidades. La aerodinámica también busca reducir las ondas de presión en túneles y el ruido al cruzarse dos trenes, una mejora especialmente relevante en líneas con numerosos túneles.

Su arquitectura digital está preparada para ofrecer wifi de mayor capacidad, facilitar las actualizaciones de los sistemas durante la vida útil del tren y mejorar tanto la gestión del entretenimiento a bordo como la información al viajero, con opciones más avanzadas y personalizadas.

El tren del futuro

Uno de los principales objetivos del Velaro Novo es mejorar la disponibilidad de la flota y la continuidad del servicio. Para ello, incorpora un menor número de componentes, una mayor monitorización de los sistemas, mantenimiento predictivo avanzado y diagnóstico remoto. Estas soluciones están orientadas a anticipar necesidades de mantenimiento y reducir averías, cancelaciones y retrasos.

La propuesta contempla un mantenimiento flexible, acompañado de compromisos elevados de disponibilidad y fiabilidad, para favorecer un mejor aprovechamiento de los trenes en la actividad comercial.

Además, el sistema Last Mile incorpora baterías de alta capacidad que pueden alimentar los equipos de tracción y permitir el desplazamiento del tren en caso de incidencia. Esta prestación reduce la dependencia inmediata de locomotoras de rescate o vehículos de socorro y contribuye a mejorar la capacidad de respuesta y los tiempos de atención al viajero.

Menor consumo energético

El diseño ligero, la menor resistencia al avance y una tecnología de tracción de última generación permiten reducir la energía necesaria para realizar el recorrido. Estas mejoras contribuyen a disminuir las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) y los gastos operativos, combinando una mejor experiencia de viaje con un uso más eficiente de los recursos.

Criterios de adjudicación

El pasado mes de abril, Renfe licitó este contrato que, entre los principales criterios de adjudicación, figuraba la capacidad y solvencia del fabricante para cumplir los plazos comprometidos y proponer un tren con capacidad para circular a 350 km/h.

Renfe: sólido liderazgo en Alta Velocidad

Se trata de una actuación estratégica para Renfe, ya que permitirá ampliar y modernizar la capacidad operativa de la compañía pública española.

Con esta adquisición, Renfe persigue renovar su flota de alta velocidad, incrementar la oferta de plazas y reforzar su posición competitiva y de servicio al viajero en un mercado liberalizado.

La incorporación de los nuevos trenes permitirá disponer de una flota más moderna, accesible y eficiente, ajustada a las prestaciones y a los plazos definidos por la compañía. Fuente: Renfe.com

Chile: Así son las 4 nuevas locomotoras que adquirió EFE

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien Crónica Ferroviaria informó el día lunes pasado sobre la adquisición de 4 nuevas locomotoras diésel por parte de la Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile al consorcio chino CRRC Dalian-Temoinsa (leer más: https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/10/chile-efe-adjudica-fabricante-chino.html), ahora ampliamos la noticia con la publicación de fotos de las máquinas compradas

Estos nuevos equipos, correspondientes a la serie CDA3 de CRRC Dalian, contarán con tecnología de última generación, motores diésel de alta eficiencia y una velocidad máxima de 120 km/h, además de cumplir con exigentes estándares de emisiones.

Cabina de comandos de la locomotora modelo CDA3 de CRRC Dalian

"Con esta incorporación seguimos avanzando en la modernización de nuestra flota ferroviaria y fortaleciendo nuestras capacidades operativas", termina diciendo en un comunicado la empresa EFE de Chile.

España: Falla humana o error de seguridad: qué se sabe hasta ahora de la tragedia ferroviaria en España y cuáles son las hipótesis

Exterior

El siniestro ocurrió cerca de la estación de Urda y dejó al menos 60 muertos y decenas de heridos. Mientras se reconstruye cómo fue el choque entre las formaciones de Renfe e Iryo, los investigadores analizan las circunstancias de la colisión y el funcionamiento de los sistemas de protección ferroviaria.

La investigación por el choque entre dos trenes de alta velocidad en la provincia española de Toledo busca determinar si el accidente estuvo relacionado con un error humano o una falla en el sistema de señalización. El siniestro, ocurrido cerca de la estación de Urda, dejó al menos 60 muertos y decenas de heridos, según el último balance difundido por las autoridades regionales. Por ahora, no hay una explicación definitiva sobre lo sucedido.

La colisión se produjo este miércoles a la mañana, cuando un tren de Renfe que viajaba desde Madrid hacia Sevilla impactó contra una formación de Iryo que se encontraba detenida en la misma vía. El choque provocó el descarrilamiento de varios vagones y la caída de dos de ellos por un terraplén. El accidente ocurrió a las 8.54, en un tramo de la línea de alta velocidad que conecta Madrid con Andalucía.

Accidente ferroviario en Toledo: investigan fallas en la señalización

Una de las líneas de investigación apunta a un posible problema en el sistema automático de protección ferroviaria, conocido como LZB, que permite controlar la circulación y detener los trenes cuando detecta situaciones de riesgo. Según información difundida por medios españoles, el mecanismo habría sufrido una interrupción durante algunos minutos. En ese momento, el maquinista del tren de Renfe habría recibido desde el centro de control de Atocha una indicación para continuar la marcha.

Sin embargo, todavía debe establecerse qué ocurrió exactamente con la señalización, qué instrucciones recibió el conductor y si se aplicaron correctamente los protocolos previstos para estas situaciones. Los sistemas ferroviarios están diseñados para impedir que dos trenes ocupen al mismo tiempo un tramo de vía incompatible, por lo que los investigadores deberán reconstruir cómo se produjo la colisión.

La posibilidad de un error humano también está bajo análisis. La secretaria general del sector ferroviario de CCOO, Pepa Páez, advirtió en dialogo con Infobae: “Podría haber sido un fallo del maquinista o de quien regula el tráfico, pero aún es pronto para saberlo y no podemos confirmar qué ha sucedido exactamente”.

Accidente ferroviario en España: atención a las víctimas y suspensión de servicios

Desde el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) señalaron que todavía están reuniendo información antes de establecer una posición sobre el accidente. “Estamos intentando conocer los hechos, su alcance y afectación a profesionales y viajeros”, expresaron en un comunicado.

Mientras avanzan las actuaciones para esclarecer las causas, las autoridades y los equipos de emergencia continúan trabajando en la atención a las víctimas y sus familiares. Adif, el administrador de la infraestructura ferroviaria española, anunció además la habilitación de puntos de atención para los afectados en las estaciones de Madrid-Atocha, Sevilla-Santa Justa y Córdoba.

El accidente obligó a suspender la circulación de trenes de alta velocidad entre Madrid y Andalucía y provocó la cancelación de la agenda del Gobierno español. El presidente Pedro Sánchez expresó su preocupación por lo ocurrido y manifestó su “cariño, solidaridad y apoyo a todas las víctimas y sus familias”.

La investigación deberá determinar si el choque se produjo por una falla técnica, una decisión humana equivocada o una combinación de factores. Hasta que se analicen los registros de circulación, las comunicaciones entre los trenes y el centro de control y el funcionamiento de los sistemas de seguridad, no será posible establecer una causa definitiva ni atribuir. Ámbito.com

Línea Mitre: Gálvez proyecta transformar 17 hectáreas ferroviarias en un gran parque urbano y lanza un concurso con $19,5 millones en premios

Terrenos Ferroviarios

La ciudad busca recuperar un corredor histórico de 171.800 m² para integrar los sectores este y oeste mediante nuevos espacios verdes, ciclovías, áreas deportivas y recreativas. La convocatoria provincial está dirigida a arquitectos y recibirá proyectos hasta el 15 de febrero de 2027.

La ciudad de Gálvez puso en marcha uno de sus proyectos de transformación urbana más importantes: la recuperación de más de 17 hectáreas de terrenos ferroviarios para convertirlos en un gran parque público que permita conectar distintos sectores de la ciudad, incorporar infraestructura recreativa y revitalizar un área histórica.

La iniciativa, denominada Parque Diagonal Fundación, fue presentada por la Municipalidad de Gálvez junto al Colegio de Arquitectura y Urbanismo de la Provincia de Santa Fe. El proyecto se enmarca en el 140º aniversario de la ciudad y forma parte de su Plan de Ordenamiento Territorial.

Para avanzar en su desarrollo, se lanzó un concurso provincial de ideas y anteproyectos que distribuirá $19,5 millones en premios y permitirá seleccionar propuestas de profesionales de toda Santa Fe.

Un corredor de 17 hectáreas que busca unir la ciudad

El área de intervención abarca aproximadamente 171.800 metros cuadrados, desde las inmediaciones de bulevar Argentino, en el sector próximo a SanCor, hasta el barrio Santo Stéfano Belbo.

El proyecto contempla tres grandes sectores:

* Parque Norte: desde calle Pasteur hacia el norte.

* Parque Paseo del Centenario: el espacio central, donde se desarrollará un anteproyecto específico.

* Parque Sur: desde bulevar Balbiano hacia el sur.

La propuesta apunta a transformar un corredor que históricamente estuvo asociado al desarrollo ferroviario, pero que también terminó funcionando como una separación física entre el este y el oeste de Gálvez.

El objetivo es recuperar su potencial como espacio público y generar nuevas conexiones urbanas, incorporando criterios de accesibilidad, movilidad sostenible y preservación del patrimonio.

Ciclovías, deporte y nuevos espacios públicos

Entre los principales componentes previstos para el futuro parque se encuentran ciclovías, circuitos aeróbicos, recorridos peatonales y espacios de encuentro y recreación.

El concurso también plantea recuperar edificios y estructuras de valor patrimonial, preservar los árboles existentes y sumar nuevas superficies verdes.

Las propuestas deberán contemplar espacios culturales, deportivos y recreativos destinados a distintas edades, con una planificación que permita ejecutar las intervenciones progresivamente.

En ese sentido, no se busca únicamente diseñar un parque, sino definir una nueva estructura de espacios públicos capaz de articular barrios, instituciones y actividades en un mismo corredor urbano.

El proyecto también contempla 30 viviendas y espacios gastronómicos

Las bases oficiales incorporan otros componentes que amplían el alcance de la transformación urbana.

En el sector norte, próximo al barrio Santo Stéfano Belbo, se propone reconvertir una parcela actualmente utilizada para acopio de cereales en un conjunto residencial de aproximadamente 30 viviendas de uno, dos y tres dormitorios, con edificios de hasta planta baja y dos pisos, estacionamientos y un pequeño sector comercial.

También se contempla reorganizar las instalaciones del Club Atlético Barrio Oeste, preservar su pileta y playón deportivo, reubicar la cancha de fútbol e incorporar vestuarios, tribunas y un salón de usos múltiples de aproximadamente 600 m².

En el área central, el proyecto busca integrar el skatepark, el anfiteatro, el Club de Bochas Playa Mitre y los recorridos peatonales de las ramblas Hipólito Yrigoyen y Lisandro de la Torre.

La antigua estación ferroviaria tendrá un papel destacado. Se prevé su recuperación y la incorporación de un resto bar y espacios culturales, incluido el Museo de Artes Visuales Orlando Ruffinengo. El diseño deberá preservar, además, la posibilidad de un eventual regreso del servicio ferroviario de pasajeros.

Para el Monte de Eucaliptus se propone un sector gastronómico con tres food trucks, infraestructura sanitaria y espacios de permanencia vinculados con los parrilleros existentes.

Premios por $19,5 millones y convocatoria provincial

El concurso distribuirá los siguientes premios:

Distinción Premio

Primer premio $14.000.000

Segundo premio $4.000.000

Tercer premio $1.500.000

Total $19.500.000

Podrán participar arquitectos matriculados y habilitados en el Colegio de Arquitectura y Urbanismo de Santa Fe, con domicilio real en la provincia. Los equipos también podrán incorporar profesionales del paisajismo, ingeniería agronómica y otras disciplinas.

El concurso será anónimo, de una sola instancia y no vinculante. Esto significa que la selección de una propuesta ganadora no implica automáticamente la contratación de su autor para ejecutar las obras.

El jurado estará integrado por cinco miembros: tres representantes del ámbito profesional y dos designados por el municipio.

Las fechas para participar

El concurso abrió el 23 de octubre de 2026 y establece el siguiente cronograma:

° 10 de noviembre: visita al predio.

° 16 de noviembre, 14 de diciembre y 18 de enero: rondas de consultas.

° 15 de febrero de 2027, a las 12: cierre de presentación de propuestas.

° 22 de febrero: fallo del jurado.

° 26 de febrero: entrega de premios en la Casa de la Historia y la Cultura de Gálvez.

Las inscripciones y la documentación técnica están disponibles en la plataforma oficial del concurso.

Una transformación prevista por etapas

El Parque Diagonal Fundación integra el Plan de Ordenamiento Territorial de Gálvez, cuyo desarrollo comenzó en febrero de 2024 y fue formalizado mediante una ordenanza a fines de 2025.

La intención municipal es que el concurso permita definir una propuesta integral y, posteriormente, avanzar con el proyecto ejecutivo, la estimación de costos y la gestión de recursos para concretar las obras.

El desarrollo se plantea por etapas, de manera que las diferentes intervenciones puedan ejecutarse progresivamente, sin necesidad de realizar la totalidad del parque en una única instancia.

El desafío será transformar un corredor ferroviario que durante décadas actuó como límite entre barrios en un nuevo espacio de integración urbana, actividad cultural, deporte y recreación para Gálvez. ON24.com

Entre Ríos: Tren de pasajeros Paraná-Jorge Méndez (La Picada): Hay dos formaciones reparadas, pero una alcantarilla impide reanudar el servicio

Trenes Regionales

El secretario de Transporte, Aníbal Steren, explicó a Elonce que dos formaciones están en condiciones de funcionar, pero ADIFSA todavía no autorizó las vías. Una alcantarilla deteriorada en Colonia Avellaneda impide el regreso del tren.

El tren Paraná-La Picada continúa suspendido pese a que ya hay dos formaciones reparadas y en condiciones de funcionar. El secretario de Transporte de Entre Ríos, Aníbal Steren, explicó a Elonce que el principal obstáculo para reanudar el servicio es una alcantarilla deteriorada en Colonia Avellaneda, que impide obtener la autorización de circulación.

Steren señaló que el servicio ferroviario permanece interrumpido desde el 8 de mayo y que, si bien el Gobierno nacional avanzó con la reparación del material rodante, todavía no están garantizadas las condiciones de seguridad de la infraestructura.

Además, confirmó que el ramal U15 quedó excluido del proceso de privatización ferroviaria nacional y pasó a depender de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. (ADIFSA), lo que permite avanzar en gestiones directas entre Nación y Provincia.

Por qué sigue suspendido el tren de pasajeros Paraná-Jorge Méndez (La Picada)

Steren recordó que la suspensión del servicio comenzó por el desgaste del material rodante de la única formación que estaba operativa.

“Cuando se suspendió el 8 de mayo el servicio de trenes fue porque la formación tenía un desgaste que no podía circular más, porque podía descarrilar”, explicó.

Tras la reparación de esa unidad, surgieron dificultades relacionadas con el estado de las vías, agravadas por las lluvias.

El principal inconveniente se encuentra en una alcantarilla ubicada en Colonia Avellaneda, cuya estructura presenta problemas de socavamiento. “ADIF dice que ya arreglaron la formación, pero la vía no está segura”, señaló el secretario.

De acuerdo a lo que aclaró, el organismo nacional es el encargado de evaluar las condiciones de la infraestructura y autorizar la circulación ferroviaria.

Dos formaciones listas y una tercera en reparación

El funcionario confirmó que actualmente existen dos formaciones en condiciones de funcionamiento y que se espera contar con una tercera antes de finalizar el año.

“Nación ha estado invirtiendo y ya tenemos dos formaciones que funcionan. La tercera va a estar funcionando a fin de año, pero todavía no tenemos la vía autorizada”, indicó.

Según detalló, el sector comprometido se encuentra aproximadamente 200 metros después de la estación de Colonia Avellaneda.

Steren sostuvo que el resto de la infraestructura, tanto hacia calle Racedo como desde la alcantarilla hasta La Picada, se encuentra en condiciones de circulación.

Sin embargo, mientras no se resuelva el problema y ADIF otorgue la autorización correspondiente, el servicio no podrá reanudarse.

Una alcantarilla que necesita una solución definitiva

El secretario de Transporte explicó que la alcantarilla afectada presenta problemas recurrentes cada vez que se producen lluvias importantes.

Según describió, las reparaciones anteriores fueron insuficientes para evitar nuevos daños. “Siempre se ha socavado. Se han hecho parches y después la alcantarilla se vuelve a socavar con lluvia”, manifestó.

El funcionario indicó que actualmente existe un caño de aproximadamente un metro de diámetro, cuando la estructura necesitaría, según su evaluación, al menos tres conductos de dimensiones similares.

La intervención permitiría mejorar el escurrimiento del agua y evitar nuevos deterioros de la infraestructura ferroviaria.

El ramal U15 quedó fuera de la privatización

Steren también explicó que la Provincia realizó gestiones para excluir el ramal U15 del proceso de privatización ferroviaria impulsado por Nación.

El ramal se extiende hasta El Pingo, aunque el servicio de pasajeros se utiliza hasta La Picada.

Inicialmente, el tramo estaba incluido en la licitación de la línea General Urquiza, por lo que su habilitación dependía de las decisiones vinculadas con Belgrano Cargas.

“Logramos que en agosto el ministro Caputo firmara que ese ramal saliera de la licitación y pasara a ADIF”, destacó.

De esta manera, la continuidad del servicio quedó sujeta a las gestiones entre el Gobierno provincial y el organismo nacional responsable de la infraestructura.

La Provincia busca acordar las obras con Nación

El secretario sostuvo que la principal dificultad para reparar la alcantarilla no sería el costo de la obra, sino la jurisdicción nacional del terreno.

“Nadie puede intervenir sobre un terreno nacional. O lo tiene que hacer Nación o en algún momento con Provincia y Municipio tenemos que organizarnos”, explicó.

Steren aseguró que el tema fue planteado en reuniones de gabinete y comunicado al gobernador Rogelio Frigerio y al ministro de Hacienda y Finanzas, Fabián Boleas. "No sé si es una cuestión de plata. Es una cuestión de jurisdicción. Una alcantarilla no sería un problema económico tan grande”, consideró.

Por último, remarcó que la Provincia continúa trabajando con Nación para resolver la intervención pendiente.

Hasta el momento, no hay una fecha confirmada para el regreso del tren Paraná-La Picada, que depende de la reparación de la infraestructura y de la autorización de ADIF. Fuente: ElOnce.com

Hace 39 años la empresa Ferrocarriles del Sur S.A. volvía a prestar servicios de pasajeros entre Tucumán N (El Bajo) y Concepción

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El día viernes 23 de Octubre pasado se cumplió 39 años de la vuelta del servicio de pasajeros entre las estaciones Tucumán N (El Bajo) y Concepción por la empresa privada Ferrocarriles de Sur S.A. 

Fotografía gentileza diario LaGaceta.com

El efímero regreso del servicio de trenes de pasajeros entre San Miguel de Tucumán y Concepción, era prestado por la empresa privada Ferrocarriles del Sur el cual a futuro se pensaba  prolongar  hasta La Cocha. La idea no llegó a concretarse ya que la empresa dejó de funcionar poco más de mediados de 1988. 

El breve servicio se operó con dos formaciones de coches motores (Duplas) Ganz Mavag de origen Húngaro, que fueron dadas de baja en el año 1978 durante el gobierno  militar  de  Jorge Rafael Videla. 

Las formaciones  Ganz ,una vez retirados de servicio por la empresa Ferrocarriles del Sur, siguieron operando en los tramos Santa Fe - Tostado y Santa Fe - Añatuya (Santiago del Estero).

Tren de pasajeros Rosario - Buenos Aires: Desde la semana próxima aumentan los pasajes

Actualidad

Las tarifas aumentaron entre un 11 y un 15 por ciento. Los servicios a Córdoba y Tucumán siguen interrumpidos desde hace 13 meses

Viajar en tren de Rosario a Buenos Aires será entre un 11 y un 15 por ciento más caro a partir de noviembre, según el día de la semana y la categoría del servicio. Este lunes se habilitó la venta de pasajes para el próximo mes, con nuevas tarifas: salir de Rosario Norte con destino a Retiro costará entre $13.500 y $19.000. El aumento no vendrá acompañado de una reducción en los tiempos de viaje, que seguirán siendo de unas siete horas y media. Mientras tanto, los servicios ferroviarios a Córdoba y Tucumán, dos destinos muy demandados durante las vacaciones, continúan suspendidos desde septiembre del año pasado.

Los nuevos cuadros tarifarios se publicaron la semana pasada en la página web de Trenes Argentinos Operaciones, desde donde se habilita la compra de pasajes. Desde el primer día del mes próximo, tomar el tren en Rosario Norte para llegar a Retiro costará $ 13.500, en primera, y $ 16.000 en pullman; de martes a viernes. Mientras que para viajar los lunes, sábados y domingos habrá que pagar entre $ 14.500 y $ 19.000.

Los valores vigentes hasta octubre para eran de $ 11.700 y $ 14.000, para las tarifas más económicas, y de $ 13.000 y 16.800, en los días de mayor demanda. Los boletos que más aumentaron fueron los más económicos, donde las subas son del 15 %, en tanto para los pasajes más caros los incrementos fueron del 11 al 13 %.

Viajar con mascotas también será más caro: el pasaje para perros y gatos aumentó de $ 28.600 a $ 25.740 a $ 33.000 y $ 29.500, de acuerdo a los días de salidas.

Las subas sorprendieron a los usuarios, sobre todo porque se producen en los meses en que habitualmente crece la demanda del servicio por la proximidad de las fiestas de fin de año y las vacaciones.

Pero además porque la conexión ferroviaria entre Rosario y Buenos Aires atraviesa una situación cada vez más complicada. Los problemas con las frecuencias y las dificultades para resolver desperfectos técnicos, en un contexto de falta de inversión por parte del gobierno de Javier Milei, afectan el funcionamiento de uno de los principales corredores ferroviarios del país y ponen en duda la calidad del servicio.

Aún así, un coche une todos los días la estación de Rosario Norte con Retiro, tanto de ida como de vuelta.

Menos que un pasaje de ómnibus

Aún con este último aumento, "los pasajes de tren están a la mitad de lo que cuesta el pasaje de ómnibus de larga distancia en las empresas líderes, como Chevallier, General Urquiza o El Rosarino", señala Mariano Antenore, referente de la Asociación Amigos del Riel y recuerda que viajar desde Rosario a Buenos Aires en ómnibus demanda desembolsar entre 34.000 y 40.000 pesos por tramo dependiendo el horario y, en algunos casos, la ubicación de la butaca dentro del coche.

Actualmente, asegura, los trenes están circulando dentro de los horarios previstos y, tras una serie de desperfectos que se hicieron públicos a principios de este año, cada formación lleva dos locomotoras por si alguna presenta fallas. Los trenes que salen de Rosario llevan un sólo coche pullman, por lo que los vehículos son siete en lugar de los nueve que sumaba el servicio. Los pullman faltantes, advierte Antenore, estarían necesitando reparaciones, que no se efectúan.

Los tiempos de viaje, la mayor falencia

Lejos, la mayor falencia del servicio son los tiempos de viaje. El trayecto entre Rosario y Buenos Aires demanda siete horas y media, producto de la falta de inversión en el servicio, como la reparación de vías y la falta de barreras automáticas.

"El tren está circulando más o menos a horario dentro de los laxos tiempos de viaje: 7h 30” entre cabeceras", destaca el integrante de la asociación que brega por el desarrollo del transporte ferroviario.

Los motivos de la extensión del tiempo de viaje van de la mano con la falta de obras de mantenimiento en las vías. Por ejemplo, explica, los tres puentes que resultaron dañados durante el temporal de mayo de 2025 todavía no fueron reparados, por lo que los trenes deben reducir la velocidad y circular con precaución al atravesarlos. Esta situación agregó una hora al tiempo total del recorrido.

Otro de los problemas pendientes es la falta de funcionamiento de las 36 barreras automáticas instaladas a lo largo del trayecto en 2015, que nunca llegaron a utilizarse. Pese al tiempo transcurrido, el gobierno nacional no avanzó con su reparación y puesta en funcionamiento. Como consecuencia, los trenes deben disminuir la velocidad al atravesar los pasos a nivel de pueblos y ciudades, lo que también contribuye a prolongar la duración del viaje.

Aún así, destaca Antenore, "muchos eligen tomar el tren, sobre todo entre estaciones intermedias, seguramente por el precio".

Trenes a Córdoba y Tucumán en veremos

La conexión diaria con Buenos Aires es el único servicio ferroviario que sigue en pie desde la Estación Rosario Norte. A fin de septiembre del año pasado, Rosario perdió dos de sus tres conexiones ferroviarias de larga distancia: los dos servicios semanales con destino a Córdoba y los dos a Tucumán, una alternativa muy valorada por los pasajeros locales para viajar a bajo costo.

En su momento se anunció que la medida era transitoria, debido a problemas de infraestructura tras un descarrilamiento ocurrido en Santiago del Estero, en tramos bajo concesión privada de Nuevo Central Argentino (NCA).

Fuentes oficiales indicaron que la concesionaria solicitó realizar un relevamiento en el lugar: “Hasta tanto no se termine ese trabajo los servicios permanecerán interrumpidos”. Sin embargo, los trenes aún siguen sin circular. La empresa dice que está cambiando durmientes y reparando las vías, pero no hay información oficial. DiarioLaCapital.com

Los bitrenes ya pueden circular en Vaca Muerta: así será la prueba clave para el transporte de arena

Bitrenes

Vialidad de Neuquén habilitó formalmente la prueba piloto, que tendrá una duración de seis meses y utilizará dos rutas centrales para la industria petrolera. Las resoluciones oficiales establecen obligaciones y reservan la posibilidad de suspender el ensayo.

La dirección provincial de Vialidad habilitó formalmente la circulación de bitrenes en dos rutas de Neuquén como parte de una prueba piloto. El permiso fue publicado en el Boletín Oficial y especifica los alcances del ensayo, cuya duración será de seis meses.

La prueba surgió como un pedido de las principales operadoras de Vaca Muerta, nucleadas en la Cámara de Exploración y Producción de Hidrocarburos (CEPH), y tomó estado público el mes pasado, cuando la Legislatura debatió el acuerdo entre el Gobierno y las principales firmas de la cuenca para mejorar la infraestructura vial del corredor petrolero.

Sus resultados permitirán determinar la aplicación y la factibilidad de este tipo de transporte para los requerimientos que hoy tiene la formación no convencional, en particular para la circulación de arena para fractura.

El ensayo se realizará sobre un recorrido de 89 kilómetros que comprenderá el tramo de la Ruta Provincial 17 entre Plaza Huincul y Añelo, y un pequeño trayecto de la Ruta 7, al norte de la localidad cabecera de la actividad shale.

Bitrenes en Vaca Muerta: cargas mayores y costos menores

Según se argumentó desde la cartera vial, que habilitó la prueba con las resoluciones 1111/2026 y 1122/2026, la evolución y el crecimiento sostenido de la industria hidrocarburífera «exigen una optimización constante de la infraestructura logística y del transporte de insumos críticos» como arenas de fractura, agua y equipamiento pesado.

En este contexto la incorporación de los bitrenes, definidos como unidades tractoras con dos semirremolques biarticulados, brinda la posibilidad de «transportar por unidad un volumen de carga sensiblemente mayor que las configuraciones convencionales».

Vialidad subrayó que estas características podrían traducirse en una marcada «reducción de la cantidad de viajes y de vehículos pesados en circulación«, impactando positivamente de ese modo sobre los costos logísticos, el consumo de combustible y las emisiones.

Los bitrenes también fueron destacados por su tecnología avanzada en materia de seguridad vial, con sistemas de frenado de alto rendimiento, y tener una velocidad máxima configurada en los 80 kilómetros por hora.

La autorización alcanza a las modalidades de hasta 30,25 metros de longitud y 75 toneladas de peso bruto total, incorporando dentro de esas magnitudes los equipos de dimensiones menores, de 22 metros y hasta 60 toneladas.

«Datos precisos»: qué se busca con la prueba con bitrenes

Con la prueba piloto se buscará «recolectar datos técnicos precisos sobre radio de giro en intersecciones críticas, resistencia estructural de puentes provinciales y convivencia con el flujo vehicular particular», se indicó desde Vialidad.

Además, los resultados permitirán contar con «información técnica objetiva para definir, en su caso, el régimen definitivo de corredores y de condiciones de circulación de bitrenes en rutas provinciales y actualizar en consecuencia la normativa pertinente».

Las disposiciones se apoyan en la resolución 1196/2025 que emitió el año pasado el ministerio de Economía de la Nación y dispuso la libre circulación de bitrenes en la red vial nacional, a excepción de los tramos y puentes expresamente limitados.

El escrito recuerda que Neuquén adhirió a la normativa nacional por medio de la ley 3203, reservándose para sí la legislación, ejecución y control en las materias de jurisdicción provincial y municipal.

GPS, permisos de tránsito y balanzas

Las unidades que participen de la experiencia deberán contar con un sistema de GPS para registrar su recorrido, velocidad y ubicación, y en caso de no cumplir con las normas vigentes de peso y dimensiones, serán susceptibles de ser infraccionadas. Las multas estarán atadas al precio del litro de nafta súper del ACA Neuquén, pudiendo generar sanciones de hasta 20.000 litros.

Para el estudio también fue adecuado el sistema de permisos de tránsito estableciendo como requisito para avanzar con el ensayo la emisión de un permiso de tránsito provisorio, cuyos efectos serán exclusivos para los bitrenes categoría N.

Vialidad, a su vez, tendrá a su cargo el control y la fiscalización de la prueba piloto, desde el control de pesos por eje hasta las dimensiones de cada camión, utilizando para ello balanzas fijas y móviles, como ya adelantó Diario RÍO NEGRO.

El organismo también estará facultado para suspender la circulación de los transportes. En cuanto a las empresas que estarán autorizadas para movilizar los vehículos, se indicó que serán responsables por los daños que puedan ocasionarse para terceros, la infraestructura vial, las obras de arte y la señalización.

A diferencia de la normativa anterior, el tránsito se podrá hacer durante el día y la noche. No obstante, en el caso de las cargas excepcionales y especiales, se conservará la restricción para que circulen únicamente con la luz del sol. De igual modo, las unidades solo podrán desplazarse por los corredores habilitados por la autoridad competente.

La implementación de esta modalidad de transporte llega en un momento donde la industria está rediscutiendo los costos vinculados con la arena, uno de los insumos fundamentales para el no convencional.

Actualmente existen un par de iniciativas destinadas a estudiar y fomentar el uso de arenas neuquinas para fractura. Uno de los emprendimientos principales se encuentra en la zona centro de la provincia, por lo que se espera que pueda suscribir a la prueba con bitrenes e incrementar su volumen de despachos hacia los yacimientos. Fuente: Río Negro

Línea Roca: Descarriló un tren a Buenos Aires en víspera de Navidad, sufrió múltiples golpes y la Justicia condenó la falta de asistencia

Judiciales

En el año 2018, la formación en la que viajaba una pasajera descarriló de manera imprevista y le provocó diversos golpes y lesiones. Tras el siniestro, denunció que no recibió asistencia adecuada y debió afrontar por sus propios medios las consecuencias del accidente. La Cámara Civil confirmó la responsabilidad de la empresa ferroviaria y elevó la indemnización al considerar los padecimientos físicos y morales acreditados en la causa

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil confirmó la responsabilidad de la empresa estatal que presta el servicio ferroviario por las lesiones que sufrió una pasajera durante el descarrilamiento de un tren que viajaba de Mar del Plata a Plaza Constitución el 24 de diciembre de 2018. El tribunal elevó las indemnizaciones por incapacidad y daño moral, redujo el monto reconocido por gastos médicos y dejó sin efecto un interés adicional que había dispuesto el juzgado de primera instancia para el caso de demora en el pago.

La resolución de segunda instancia, firmada por la Sala M del tribunal, mantuvo la condena contra la operadora ferroviaria y extendió sus efectos a la aseguradora citada en el expediente. La Cámara consideró probado que la demandante era pasajera de la formación y que sufrió daños durante el viaje, sin que las demandadas acreditaran una causa que las liberara de responsabilidad.

La mujer —de 56 años al momento del hecho— había iniciado el reclamo en 2021 y pidió una reparación por los perjuicios físicos, psicológicos y económicos que atribuyó al accidente. Según relató en la demanda, había abordado el tren en Mar del Plata con destino a la Ciudad de Buenos Aires y viajaba junto a la ventanilla, en el antepenúltimo vagón, con un boleto que identificaba el coche y el asiento asignados.

De acuerdo con su versión, cerca de las 15.58 horas, la formación de la línea Roca descarriló mientras circulaba por la provincia de Buenos Aires. La pasajera sostuvo que el episodio se produjo por el mal estado de conservación de las vías y que sufrió múltiples golpes dentro del coche, entre ellos un impacto en la zona izquierda de las costillas contra el apoyabrazos, antes de que el tren se detuviera.

También afirmó que, tras el accidente, las autoridades ferroviarias ordenaron separar los coches afectados para permitir que el resto de la formación continuara el recorrido. La demandante cuestionó que no hubiera recibido asistencia sanitaria durante la emergencia, pese a los reclamos de los pasajeros lesionados. El tren retomó luego el viaje y llegó a Plaza Constitución alrededor de las 22.

La empresa ferroviaria negó los hechos expuestos en el reclamo, el carácter de pasajera de la mujer y el vínculo entre las lesiones denunciadas y el accidente. Además, alegó que, si el hecho había ocurrido, podría obedecer a una conducta de la propia víctima, aunque no detalló cuál habría sido esa conducta. La aseguradora acompañó esa defensa, cuestionó los rubros reclamados e invocó los límites previstos en la póliza.

Descarrilamiento de tren de pasajeros procedente de Mar del Plata con destino estación Plaza Constitución de la Línea Roca ocurrido el dia 24 de Diciembre de 2018

El juzgado de primera instancia hizo lugar a la demanda en octubre de 2025 y fijó una indemnización total de $3.510.000, más intereses y costas. La sentencia de primera instancia concluyó que el boleto registrado en los sistemas de la empresa confirmaba que la demandante viajaba en el tren y que también existía un registro del siniestro en la documentación vinculada al seguro.

Para el juzgado, el vínculo entre la pasajera y la empresa de transporte imponía un deber de seguridad. Explicó que el prestador no solo debe llevar al usuario hasta el destino contratado, sino que debe hacerlo sin que sufra daños durante el trayecto. Bajo ese criterio, una vez acreditado el accidente, la condición de pasajera y las lesiones, correspondía a la empresa demostrar una causa ajena que interrumpiera su responsabilidad.

En primera instancia se reconocieron $1.000.000 por incapacidad sobreviniente, $1.560.000 para tratamiento psicológico, $300.000 por tratamiento kinesiológico, $150.000 por gastos médicos, farmacia y traslados, y $500.000 por daño moral. El juez aplicó la tasa activa del Banco Nación desde el hecho y había previsto una tasa adicional en caso de que la condena no fuera abonada en plazo.

La Cámara Civil revisó las apelaciones de ambas partes y sostuvo que la discusión sobre la responsabilidad de la empresa no cumplía con los requisitos necesarios para cuestionar la sentencia. Señaló que la apelante había reiterado argumentos ya expuestos durante el juicio, sin rebatir de forma concreta los fundamentos centrales del fallo de primera instancia.

De todos modos, los jueces analizaron el fondo de la cuestión. Destacaron que la prueba contable corroboró la emisión del boleto a nombre de la demandante para el viaje del 24 de diciembre de 2018, desde Mar del Plata hasta Plaza Constitución. El registro incluyó el número de tren, el número de coche, el número de asiento y la categoría contratada.

La Cámara también valoró un parte informativo aportado por la propia empresa ferroviaria. Ese documento consignó que la formación descarriló a las 16.20 en el kilómetro 196, entre las estaciones Dolores y Sevigné, y que los últimos coches afectados fueron separados antes de que el servicio reanudara su marcha a las 19.28. El tribunal entendió que esos datos, junto con el boleto y las constancias médicas, permitían vincular las lesiones con el viaje.

Respecto de la atención médica, se tuvieron en cuenta las constancias de dos profesionales que atendieron a la demandante después del accidente. Uno de ellos indicó que presentaba politraumatismos de aproximadamente 24 horas de evolución, con lesiones en la zona cervical y en los miembros superiores. La pericia médica señaló secuelas en la columna cervical y en ambos hombros, mientras que la evaluación psicológica detectó un cuadro de estrés postraumático.

La Cámara consideró que los tratamientos recomendados podían mejorar parcialmente el cuadro físico y psicológico. Por ese motivo, redujo los porcentajes de incapacidad que utilizó como referencia para fijar la indemnización, aunque elevó la compensación por ese rubro de $1.000.000 a $3.000.000. También aumentó el daño moral de $500.000 a $1.500.000, al valorar el impacto del accidente y las consecuencias en la vida cotidiana de la pasajera.

El tribunal confirmó los $1.560.000 destinados al tratamiento psicológico y los $300.000 para sesiones de kinesiología. En cambio, redujo de $150.000 a $60.000 la reparación por medicamentos, atención médica y traslados, al considerar que la mujer tenía cobertura de obra social y que las erogaciones sin comprobantes debían fijarse con prudencia.

Finalmente, la Cámara mantuvo la tasa activa del Banco Nación desde la fecha del accidente hasta el pago, con la excepción de los tratamientos futuros, cuyos intereses corren desde la notificación de la sentencia. Sin embargo, dejó sin efecto la duplicación de la tasa para una eventual demora en el cumplimiento de la condena. También confirmó que las costas de ambas instancias quedaran a cargo de la empresa ferroviaria, por haber resultado sustancialmente vencida. InfoBae.com

Río Negro: Próximo viernes se reanuda el servicio de pasajeros Viedma - Bariloche

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Tren Patagónico informa que el próximo viernes 30 de Octubre reanuda el servicio de pasajeros que une la ciudad de Viedma con la de San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro) con paradas en estaciones intermedias.

La reanudación se produce tras las interrupciones ocasionadas por las condiciones meteorológicas extremas registradas en la región y la finalización de los trabajos de reparación y acondicionamiento de la infraestructura de vía afectada y el material tractivo después del descarrilamiento ocurrido el pasado día martes 13 de Octubre pasado.

La formación partirá desde Viedma los viernes a las 17.00 horas con destino a Bariloche, mientras que el regreso desde Bariloche hacia Viedma se realizará los domingos, también a las 17.00 horas.

La reanudación se concreta luego de finalizar los trabajos de reparación y acondicionamiento de la infraestructura ferroviaria y del material tractivo, necesarios para restablecer las condiciones operativas del servicio tras las afectaciones provocadas por las condiciones meteorológicas extremas que se registraron en la región.

Asimismo, con la reanudación del servicio, vuelve el Coche Educativo, una propuesta que permite trasladar a estudiantes de distintas escuelas de Río Negro para participar de experiencias educativas y recreativas vinculadas al recorrido ferroviario y al conocimiento del territorio provincial.

De esta manera, el Tren Patagónico retoma sus servicios habituales y continúa trabajando para fortalecer la conectividad, el turismo y las propuestas educativas y recreativas a lo largo de Río Negro.