El ministro de Seguridad de la Provincia, Juan Pablo Quinteros, reclamó formalmente a los organismos nacionales y a la empresa operadora por el estado de las vías y la falta de garantías operativas para los efectivos de la Policía de Córdoba que realizan tareas de custodia adicional en las formaciones de Belgrano Cargas y Logística S.A.. A través de un mensaje publicado en su red social X, el funcionario advirtió que si no se verifican las condiciones mínimas de resguardo, la Provincia suspenderá los servicios en las zonas consideradas críticas. El pedido surge luego de la trágica muerte de un oficial de Policía en las vías del tren en la ciudad de Córdoba.
La medida responde a los recurrentes episodios de vandalismo, robos y la colocación de obstáculos sobre los rieles para obligar a detener la marcha de los trenes. Según detalló el titular de la cartera de Seguridad, la labor preventiva que desempeñan los policías contratados exige espacios adecuados para el desplazamiento, lugares de protección adecuados, canales de comunicación eficientes con el personal ferroviario y la notificación previa de cada maniobra o movimiento de las formaciones.
En su planteo, Quinteros dirigió exigencias puntuales tanto a la Secretaría de Transporte de la Nación como a la empresa operadora Belgrano Cargas y Logística, solicitando la intervención de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). La Provincia solicitó la realización de un relevamiento urgente sobre los sectores más conflictivos del trazado, tareas de limpieza y mantenimiento de la traza, el establecimiento de protocolos operativos claros y la fijación de plazos precisos con responsables asignados para cada tarea.
El ministro remarcó además que estas acciones deben contemplar la seguridad de las familias que habitan en los terrenos colindantes a las vías férreas.
Postura firme respecto a las adicionales
Desde la cartera provincial remarcaron que la contratación de adicionales por parte de la empresa no exime a las autoridades ferroviarias de cumplir con sus obligaciones de conservación, fiscalización y mantenimiento de la infraestructura.
Quinteros enfatizó que la prioridad de la gestión es velar por la integridad del personal policial y reevaluar las modalidades de trabajo. En ese sentido, ratificó que no se destinará personal a posiciones que pongan en riesgo su vida y reiteró que la prestación de las guardias adicionales quedará en suspenso en los sectores críticos hasta tanto las áreas competentes ejecuten las mejoras correspondientes. CarlosPazVivo.com
Daniel D’Amelio, coordinador de Protección Civil de Oliveros, explicó en una entrevista en vivo con IRÉ que las formaciones ferroviarias trasladan la sustancia desde la provincia de Buenos Aires hasta Salta. Advirtió que, aunque los tanques cuentan con medidas de seguridad, existe un riesgo potencial ante un descarrilamiento o derrame. La localidad solicitó información oficial, capacitación para los equipos de emergencia y protocolos de actuación.
El paso de trenes que transportan ácido clorhídrico por localidades de la región encendió una señal de alerta entre los equipos de Protección Civil y Bomberos, que buscan conocer en detalle las condiciones del traslado y cómo actuar ante una eventual emergencia. Según explicó Daniel D’Amelio, coordinador de Protección Civil de Oliveros, las formaciones circulan desde hace aproximadamente dos meses por las vías del Belgrano Cargas.
En una entrevista en vivo con IRÉ, el funcionario contó que comenzaron a investigar el contenido de los tanques junto con representantes de Timbúes, luego de advertir el tránsito de estas formaciones. A partir de esas averiguaciones, identificaron que se trata de ácido clorhídrico, una sustancia corrosiva utilizada, entre otras aplicaciones, en distintos procesos industriales.
“En realidad nos tenemos que ocupar”, sostuvo D’Amelio al ser consultado sobre si la situación debía generar preocupación. En ese sentido, remarcó que el objetivo no es alarmar a la población, sino impulsar medidas preventivas y garantizar que las localidades cuenten con información y herramientas para responder ante un incidente.
De Buenos Aires a Salta: el recorrido de los trenes
De acuerdo con las averiguaciones realizadas por Protección Civil de Oliveros, la sustancia proviene de Bernal, en la provincia de Buenos Aires, y tiene como destino la localidad de General Güemes, en Salta, donde se utiliza en la actividad minera vinculada a la extracción de litio.
El traslado se realiza en contenedores denominados isotanques, diseñados con revestimientos internos anticorrosivos. Según detalló D’Amelio, las unidades cuentan con válvulas y sistemas de seguridad, y están homologadas para transportar este tipo de productos.
El funcionario indicó que, de acuerdo con la frecuencia que pudieron establecer de manera extraoficial, las formaciones circulan con una periodicidad que implica varios pasos semanales por la región. También señaló que algunos trenes pueden llevar hasta 30 vagones y que, dependiendo de la configuración, los tanques pueden transportar volúmenes importantes de la sustancia.
Si bien D’Amelio destacó las características de seguridad de los contenedores, aclaró que no se puede descartar por completo la posibilidad de un accidente, como un descarrilamiento o un derrame.
El pedido de Oliveros a Belgrano Cargas y Logística S.A.
Ante esta situación, el pasado 9 de octubre, representantes de Oliveros y otras personas vinculadas a la problemática presentaron una nota ante Belgrano Cargas para solicitar información y una serie de medidas preventivas.
Entre los principales requerimientos se encuentran conocer la frecuencia de circulación de los trenes, disponer de horarios aproximados de paso, recibir información sobre las características de la carga y organizar capacitaciones para los equipos de emergencia de las localidades atravesadas por las formaciones.
D’Amelio explicó que, hasta el momento de la entrevista, no habían recibido una respuesta formal al pedido. Además, consideró que la capacitación no debería limitarse a Oliveros, sino que podría convocar a distintas comunas y organismos de seguridad a lo largo del corredor ferroviario.
El planteo apunta a que las comunidades no deban comenzar a averiguar qué transportan los trenes una vez que ya están circulando, sino que exista una comunicación previa y un esquema de prevención coordinado entre las empresas responsables y las autoridades locales.
Qué hacer ante un descarrilamiento o un derrame
Durante la entrevista, D’Amelio explicó que, ante un eventual descarrilamiento, los equipos locales —Bomberos, Policía y Protección Civil— deberían intervenir inicialmente para establecer un perímetro de seguridad y evitar que las personas se acerquen al lugar.
Según detalló, para este tipo de situaciones se contempla una distancia inicial de aislamiento de entre 50 y 100 metros, aunque las medidas concretas deben ajustarse a las características del incidente y a las indicaciones correspondientes para la sustancia involucrada.
El coordinador también advirtió que, en caso de derrame, las distancias de seguridad pueden aumentar. En ese escenario, deben evaluarse factores como la dirección y la velocidad del viento, además de las características del producto liberado.
La intervención especializada estaría a cargo de una empresa de respuesta a emergencias que, según las averiguaciones realizadas por Protección Civil, sería HATMAT, con sede en Rosario. Mientras se activa ese servicio, los equipos locales tendrían que aplicar las primeras medidas de aislamiento y prevención.
En ese sentido, D’Amelio señaló que el personal de emergencia necesita capacitación y equipamiento específico para afrontar un incidente de estas características. También afirmó que en Oliveros ya elaboraron, por iniciativa propia, un protocolo de actuación ante un posible derrame de ácido clorhídrico.
Una preocupación que alcanza a toda la región
La situación no afecta únicamente a Oliveros. Durante la entrevista, se mencionaron otras localidades atravesadas por las vías, como Timbúes, Puerto General San Martín, Maciel, Barrancas y Monje, donde la cercanía entre el tendido ferroviario y las zonas habitadas vuelve relevante la planificación ante una eventual emergencia.
D’Amelio destacó el trabajo conjunto que vienen desarrollando con representantes de Timbúes y otras localidades, en el marco de una articulación regional que también contempla problemáticas particulares de cada comunidad.
El funcionario insistió en que el pedido de información no significa que exista una emergencia en curso, sino que responde a la necesidad de anticiparse a posibles incidentes. La intención es que las autoridades conozcan los procedimientos, los contactos de emergencia y las responsabilidades de cada actor involucrado.
“Que se hagan presentes o que inviten a la comunidad” fue, en esencia, uno de los planteos centrales de la entrevista: que las empresas responsables del traslado brinden información clara y promuevan instancias de capacitación para quienes deberían intervenir ante una contingencia.
Por ahora, el pedido de Oliveros busca una respuesta de Belgrano Cargas y una coordinación que incluya a las empresas involucradas y a las localidades por las que circulan las formaciones. El objetivo es que el crecimiento de la actividad logística e industrial de la región esté acompañado por prevención, información y protocolos claros para proteger a la población. IRE.com
La compañía del multimillonario mexicano Germán Larrea Mota finalmente no ofertará para quedarse con la concesión de la red ferroviaria de carga.
El Grupo México desistió de participar del llamado a licitación por la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. pese a haber ratificado meses atrás de su interés por participar en la compra de la empresa, la compañía del multimillonario mexicano Germán Larrea Mota, finalmente no ofertará para quedarse con la concesión de la red ferroviaria de carga por diferencias en los pliegos, según pudo saber Bloomberg Línea de una persona con conocimiento directo del asunto.
La decisión, que anticipó la periodista del diario La Nación, Florencia Donovan, y no fue confirmada aún de manera oficial por la empresa, llega cuando faltan tres semanas para la fecha establecida por el gobierno nacional para la primera apertura de sobres, programada para el 11 de Noviembre de 2026. BloombergLínea.com
"Permitirá que las formaciones cargueras se desplacen para proceder a la demolición de la antigua estructura", dijo el intendente.
El intendente Federico Susbielles observó hoy las pruebas que se están realizando sobre el nuevo puente ferroviario de calle Don Bosco, que cruza el canal Maldonado.
A través de un video en sus redes, el jefe comunal aseguró que se trata de “un nuevo paso adelante”, y detalló: “Permitirá que las formaciones cargueras se desplacen para proceder a la demolición de la antigua estructura”.
Agradeció además al gobierno de la Provincia de Buenos Aires por permitir terminar “con un obstáculo histórico, que funcionaba como un embudo para el drenaje hidráulico”.
Respecto del viejo puente, Susbielles comentó que “desde hace 100 años hacía de embudo para el normal escurrimiento y y se demolerá sobre fin de mes”.FrenteaCano.com
La empresa Tren al Desarrollo informa que a partir del día de mañana, jueves 22 de Octubre, vuelve a circular por todo su recorrido, uniendo la ciudad capital santiagueña (estación Forum) y La Banda (estación Banda Centro).
Dicho tren, realiza paradas en las siguientes estaciones intermedias:
* Botánico
* Nodo
Horarios de los Servicios
Lunea a viernes a partir de las 08:00 y hasta las 21:00 horas
Sábados, domingos y feriados de 15:00 a 21:00 horas
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. llama a Licitación Pública Nro. 42/2026 para la obra de renovación de vías en sectores varios de la Línea Urquiza (zona local).
Etapa: Única
Plazo previsto: Lo indicado en el PCP
Apertura: 18 de diciembre de 2026 14:00 horas
Consulta y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones.
Foto archivo
Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP).
Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 505/509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones
Alcance
El alcance de las tareas incluye los trabajos tanto de campo como gabinete para obtener el estado actual de la infraestructura y concretar un Proyecto Ejecutivo que defina con exactitud las tareas a realizar por el Contratista durante la obra.
Comprende del mismo modo las tareas necesarias para la renovación y construcción de la infraestructura de Vía Ascendente y Descendente en los sectores correspondientes, vías en puentes de tablero abierto y cerrado, Pasos a Nivel vehicular y peatonal, la remoción e instalación de los Aparatos de Vía indicados, trabajos de Señalamiento, trabajos asociados a la alimentación eléctrica y Obras Civiles detalladas en la presente documentación.
Incluye también el tratamiento, o de ser necesario, la construcción de nuevos drenajes y desagües, y todas las tareas complementarias que se deban prever y ejecutar para que las vías queden en óptimas condiciones de servicio y mantenimiento.
Se entiende por Renovación no solo el reemplazo del material existente por nuevo, sino una mejora integral de la vía en cuanto a su geometría, estructura, seguridad operativa, etc.
Adicionalmente, comprende tareas de desmontaje, adecuación y reinstalación de timonerías y máquinas de cambio a vía, desmontaje y reinstalación de sistema de ATS en vía, desmontaje y reconexión de ligas de impedancias, acometidas de circuitos de vía y pedales de contadores de ejes, como también la provisión, montaje y puesta en servicio del cableado necesario entre los ADV que forman parte de la renovación.
Previamente a la confección de su oferta, el Oferente deberá verificar la exactitud de los datos suministrados en el pliego y sus anexos. Si como producto de su visita, relevamiento y análisis, y sólo en los ítems dentro del alcance del ajuste alzado, el oferente identifica diferencias importantes, se podrán hacer las consultas de cómputo correspondientes solamente durante el tiempo habilitado para tal fin del proceso de oferta. Una vez adjudicado no se reconocerán variaciones sobre estos ítems.
Se deberá confeccionar el relevamiento, Proyecto Ejecutivo y Conforme a Obra correspondientes.
El servicio que se contrata comprende todas las tareas necesarias para cumplimentar con los objetivos expuestos en esta especificación. El oferente deberá realizará una enumeración y descripción de dichas tareas en su propuesta metodológica. La descripción metodológica será utilizada para evaluar los recursos y soluciones propuestas para el cumplimiento adecuado de los objetivos, ajustándose a los cronogramas, los costos y la calidad definidos. De ninguna manera esa descripción podrá considerarse una limitación al compromiso de realizar otras tareas que no sean explícitamente enunciadas en la misma, pero que resulten necesarias para el cumplimiento de los objetivos y especificaciones del contrato.
La descripción metodológica involucra tanto las tareas de obra, los trabajos de gabinete y la documentación a entregar a este Comitente, como también las tareas complementarias y preparatorias que se requieren para un adecuado desarrollo de las primeras.
En todos los casos las especificaciones del presente pliego prevalecerán sobre lo propuesto en la oferta. Lo indicado en la propuesta del oferente y que a juicio de la Inspección de Obra sea superador deberá ser ejecutado por el Contratista, considerándose dentro del precio de la oferta.
El adjudicatario deberá haber previsto la realización de todas las tareas de logística y administración de los recursos, a los efectos de asegurar la oportuna y adecuada prestación de los servicios, en los plazos y en la calidad que le son contratados.
Generalidades
Actualmente, la vía de los tramos comprendidos en la red bajo estudio consiste en una vía doble de trocha media (1435 mm), compuesta por durmientes de madera dura y sectores con durmientes bi-block de hormigón, apoyada sobre balasto, con alimentación eléctrica mediante tercer riel. El estado general de la vía, su infraestructura, superestructura y demás elementos componentes es deficiente.
Además de lo detallado anteriormente se deberá realizar el montaje de nuevos cerramientos perimetrales para el cierre de la zona operativa de la traza ferroviaria, contemplando la instalación de portones de acceso metálicos con su correspondiente puesta a tierra. Los sectores a intervenir son los siguientes:
• Newbery – Arroyo Morón.
• P.P. Punta Arenas – Estación Arata.
• P.P. Lourdes punta Lemos - P.A.N. Av. La plata
• P.B.N. Hornos – P.A.N. J.M. Bosch
• P.B.N. Perón – Galpón
• Galpón – Estación Podestá
Para mayor grado de detalle ver los planos anexos correspondientes al montaje de nuevos cerramientos perimetrales, adjunto al presente pliego
Las obras deberán ser ejecutadas con el servicio ferroviario en plena operación, por lo que se deberá buscar afectar en la menor medida posible la frecuencia del servicio manteniendo una constante comunicación con el Operador Ferroviario durante el avance de las obras, respetando la normativa ferroviaria para la realización de obras en zona operativa.
Queda terminantemente prohibida la invasión de gálibo de obra fija, más allá de lo cual se deberán respetar las exigencias indicadas en el Reglamento Técnico Operativo (R.I.T.O.) en lo que respecta a señales de obra para indicar al maquinista la presencia de la misma en zona operativa.
Plazo de obra
La obra contará con un plazo total de 450 (cuatrocientos cincuenta) días.
Protestan en estación Plaza Constitución de la Línea Roca por el despido de un trabajador de seguridad privada que iba a ser delegado. Qué dijo el gremio y qué pasará con el servicio.
Trabajadores de seguridad privada nucleados en la Unión Personal de Seguridad de la República Argentina (UPSRA) realizarán este miércoles una protesta en la estación Plaza Constitución, cabecera de la Línea Roca, contra MCM Security por el despido de un vigilador que iba a ser candidato a delegado. La medida empieza a las 10.30 y, según el gremio, será pacífica y no interrumpirá el servicio de trenes.
Protesta en Constitución: horario y qué pasa con los trenes
La concentración será en el hall central de la estación Plaza Constitución y durará alrededor de una hora. "A las 10.30 de la mañana vamos a empezar la protesta, que será pacífica, con los trabajadores", explicó Alejandro Ramírez, delegado de la UPSRA, en diálogo con El Destape.
El gremio aseguró que la circulación de la Línea Roca no se verá afectada. "Vamos a llevar los bombos y nos manifestaremos de forma pacífica durante una hora en el hall central, sin interrumpir los trenes ni generar ningún problema para los pasajeros", afirmó Ramírez.
El reclamo: lo echaron cuando iba a ser delegado
El conflicto se desató por la salida de un trabajador con once años de antigüedad en la empresa. "Vamos a manifestar el repudio porque nos sacaron a un trabajador que iba a ser candidato a delegado", señaló el dirigente.
Según su relato, el despido llegó en plena tarea gremial. "El despedido estaba afiliando compañeros, convenciéndolos de que se sumen al gremio, y lo echaron", contó.
"Un ataque contra la libertad sindical"
El sindicato presentó una nota ante la Policía para informar la medida. "En la nota que le dejamos a la policía argumentamos que es un ataque contra la libertad sindical y una forma de amedrentamiento", sostuvo Ramírez.
Los trabajadores denuncian además que MCM Security no abrió un canal de diálogo con el gremio antes de la protesta.
Trabajo en negro y salarios por debajo del convenio
El reclamo excede el caso puntual. En la convocatoria, los vigiladores también apuntaron contra el mal pago y el trabajo no registrado: "No vamos a permitir el trabajo en negro y el mal pago del 507/07".
Se refieren al Convenio Colectivo de Trabajo 507/07, que firmaron la UPSRA y las cámaras empresarias del sector y que rige la actividad de vigiladores y personal de seguridad privada. Los trabajadores sostienen que la empresa no respeta las escalas salariales que fija ese acuerdo.
Según el gremio, el problema alcanza también a personal que la firma asigna a los estadios de Boca Juniors, San Lorenzo y Huracán, y a boliches bailables de la Costanera porteña. ElDestape.com
La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que con la actual ejecución de las últimas obras de rehabilitación de la infraestructura de vía, que consideró ingeniería y enrocados de protección, el tren volverá a circular en los 88 kilómetros entre la ciudad costera y la capital del Maule a partir de la última semana del mes de Octubre con 4 frecuencias diarias de lunes a viernes y 3 de sábado a domingo.
La puesta en marcha nuevamente de este tradicional servicio, se da luego de la importante recuperación de la vía férrea en los tramos afectados cercanos a la localidad de Pichamán, Toconey y en el ingreso a Constitución. Precisamente en esta última comuna se debió intervenir en tres puntos para realizar entubados y canalización de aguas lluvias, que permitirá encausar mejor los flujos para no dañar la faja vía.
Asimismo en el kilómetro 50 y 52, se realizó un completo enrocado de protección en el paso de aguas, lo que permitirá dar mayor confiabilidad a la infraestructura frente a las eventuales crecidas del río Maule.
De esta manera, el buscarril retomará sus cuatro frecuencias diarias a partir del sábado 24 de Octubre desde Talca a Constitución a las 7:15 am (lunes a domingo) y 16:20 (domingo a viernes) y desde Constitución a Talca a las 6:55 (lunes a sábado) am y 16:00 (lunes a domingo).
Finalmente, se suma a los trabajos desarrollados en la vía férrea, la recuperación de la estación de Constitución, con trabajos que involucraron el mantenimiento del sector de andenes, el roce y despaste del recinto, además de la renovación de los baños al público.
El Ferrocarril Arica – La Paz entró en los planes del Gobierno de Bolivia para incrementar el movimiento de carga boliviana de exportación e importación de 2,7 a 3,1 millones de toneladas anuales, mediante la recuperación de operaciones y la implementación de infraestructura logística complementaria.
El ministro de Obras Públicas del país altiplánico, Mauricio Zamora, informó que la administración trabaja junto a la CAF en una hoja de ruta ferroviaria que será presentada la próxima semana y que incluirá los principales corredores del país.
“La próxima semana ya se presenta la hoja de ruta trabajada con la CAF. Se van a ver todos los tramos ferroviarios del país: Arica–La Paz, El Alto–Viacha–Huaquicuno, Montero–Bulo Bulo y, sobre todo, la interconexión de la red oriental con la red occidental”, explicó la autoridad.
La iniciativa forma parte del plan de hiperconectividad impulsado por el Presidente de Bolivia, Rodrigo Paz, que busca fortalecer la producción nacional y ampliar las alternativas para el transporte de mercancías.
“Con el plan de hiperconectividad que tiene el Gobierno y el presidente va a haber un gran incremento de carga, tanto para nuestros transportistas como para otros medios de transporte”, señaló Zamora.
Actualmente, más del 80% de la carga boliviana que sale al exterior utiliza los puertos de Arica y Antofagasta. El movimiento de mercancías depende principalmente de unos 300 camiones que diariamente transportan productos desde y hacia ambos recintos portuarios. Esta dependencia del transporte por carretera puede generar dificultades logísticas y demoras en las fronteras que perjudican al sector privado.
El proyecto ferroviario Arica–La Paz busca recuperar una alternativa de transporte para la carga boliviana de exportación e importación a través del Pacífico. Su reactivación contempla trabajos menores de mejoramiento de la vía, inversiones en patios de carga y la habilitación de un nodo intermodal en El Alto, infraestructura que permitiría completar el corredor por el lado boliviano. La proyección es elevar el movimiento anual de carga de 2,7 a 3,1 millones de toneladas y reducir la dependencia del transporte exclusivamente por carretera.
“Vamos a tocar el corredor ferroviario Arica–La Paz. La idea es que nuestros trenes vayan hasta puerto chileno y no lleguen solamente hasta la frontera”, afirmó el ministro Zamora.
Asimismo, el jefe de la cartera indicó que será necesario trabajar en materia aduanera para facilitar las operaciones comerciales y mejorar las condiciones para los transportistas, importadores y exportadores bolivianos.
El ministro remarcó que el Gobierno avanzará progresivamente en la planificación y ejecución de los proyectos ferroviarios para concretar mejoras en la conectividad nacional.
“Estamos trabajando paso a paso con un plan de trabajo porque el Gobierno decide, ordena, y lo que quiere es que Bolivia produzca. Esa es la línea de nuestro presidente”, manifestó Zamora.PortalPortuario.com
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los días miércoles 21, viernes 23 y sábado 24 de Octubre circularán trenes especiales en horario nocturno en el ramal Plaza Constitución – La Plata de la Línea Roca.
La construcción de la estación intermedia entre Quilmes y Ezpeleta quedó interrumpida con un avance de entre el 75% y el 77%. Según un informe elaborado por la Comuna, el contrato fue extinguido en mayo de 2025 por decisión de Trenes Argentinos Infraestructura.
El Municipio de Quilmes difundió un informe para aclarar por qué quedó paralizada la construcción de la estación intermedia Quilmes Sur–Héroes de Malvinas, proyectada sobre la Línea Roca entre Quilmes y Ezpeleta. Según el documento, la obra dependía exclusivamente del Estado nacional y su interrupción respondió a una decisión de Trenes Argentinos Infraestructura S.A. (ADIFSA), sin intervención de la Comuna en la administración del contrato ni de los fondos.
La construcción registraba un avance aproximado de entre el 75% y el 77% cuando quedó paralizada. El proyecto había sido licitado mediante la Licitación Pública Nº 11/2021, bajo el nombre “Nueva Estación Intermedia en Quilmes – Línea General Roca”, y adjudicado a la unión transitoria de empresas conformada por Pose S.A. e Induvia S.A.
Por qué se frenó la construcción
De acuerdo con la documentación citada por el Municipio, el 15 de mayo de 2025 el directorio de Trenes Argentinos Infraestructura aprobó la extinción de mutuo acuerdo del contrato. El fundamento fue que la estación no estaba incluida en el “Plan de Acción – Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones indispensables y urgentes”, establecido en el marco de la emergencia ferroviaria.
Ese esquema había sido definido mediante la Resolución Nº 27 de la Secretaría de Transporte, del 27 de agosto de 2024, que determinó cuáles eran las obras consideradas prioritarias. La estación proyectada en Quilmes no fue incorporada a ese listado.
El informe municipal sostiene que la decisión de no continuar con los trabajos correspondió a la administración nacional y busca aclarar que el proyecto no era una obra municipal. La Comuna afirma que no administró los recursos ni tuvo facultades para decidir sobre la continuidad o la rescisión del contrato.
Cómo iba a ser la estación Quilmes Sur
La estación, cuya denominación “Héroes de Malvinas” fue elegida mediante una consulta popular impulsada a nivel local en 2023, estaba proyectada en las inmediaciones de la calle Lugones, entre las estaciones Quilmes y Ezpeleta. Su objetivo era reducir la distancia entre ambas paradas y mejorar el acceso al Parque de la Ciudad y al estadio del Quilmes Atlético Club.
El proyecto contemplaba andenes elevados, boletería, rampas de acceso, un paso peatonal subterráneo, iluminación LED y mejoras urbanas en los alrededores.
Según los antecedentes incluidos en el documento, los trabajos avanzaron desde su adjudicación entre fines de 2021 y comienzos de 2022, aunque atravesaron demoras vinculadas con la pandemia de COVID-19, dificultades operativas propias de la actividad ferroviaria y algunos conflictos gremiales.
Con la extinción del contrato formalizada en mayo de 2025, la obra quedó sin continuidad bajo el esquema contractual original. El Municipio difundió el informe para respaldar su posición con documentación oficial y señaló como fuentes de consulta el Acta de Directorio Nº 334 de Trenes Argentinos Infraestructura y la Resolución Nº 27/2024 de la Secretaría de Transporte. HechoenQuilmes.com
En diálogo con Patagonia Nexo, el secretario general del gremio felicitó al personal del yacimiento por las tareas realizadas para levantar la locomotora y los vagones. Sostuvo que el compromiso de los trabajadores demuestra su voluntad de cuidar la empresa y sostener la actividad.
La recuperación de la formación de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) que descarriló cuando transportaba carbón hacia Punta Loyola puso en primer plano el esfuerzo de los trabajadores. En conversación con Patagonia Nexo, el secretario general de ATE Río Turbio destacó la labor del personal que intervino después del siniestro y transmitió su reconocimiento a quienes participaron de las maniobras.
El dirigente felicitó, en primer lugar, a los trabajadores del yacimiento minero. Consideró que la respuesta ante lo sucedido demuestra el compromiso con la empresa y señaló que, a pesar del accidente, existe disposición para seguir trabajando y cuidar la fuente laboral.
La recuperación de la locomotora y los vagones fue realizada por personal de Río Turbio y Río Gallegos, que llevó adelante las maniobras para levantar el material ferroviario afectado.
El descarrilamiento ocurrió el miércoles 7 de octubre, en inmediaciones de la estación Ingeniero Cappa, sobre el ramal que conecta el yacimiento con Punta Loyola. La locomotora 005 volcó y tres vagones descarrilaron cuando la formación trasladaba aproximadamente 600 toneladas de carbón. Los dos trabajadores que viajaban a bordo quedaron fuera de peligro.
El episodio afectó un eslabón fundamental de la actividad: el transporte ferroviario del carbón hacia el puerto. Después del siniestro, las tareas de recuperación exigieron la intervención del personal para levantar la máquina y los vagones, una labor que el referente de ATE puso en valor durante la entrevista.
En su análisis, el dirigente remarcó que esa respuesta expresa una decisión de los trabajadores de sostener a YCRT frente a las dificultades. Destacó el conocimiento y el esfuerzo del personal, y planteó que el trabajo realizado muestra el camino para defender la empresa desde el compromiso cotidiano.
Mientras tanto, las causas del descarrilamiento son materia de investigación. La empresa amplió una denuncia ante la Justicia Federal tras el hallazgo de una pieza metálica en el sector del siniestro. Las actuaciones buscan determinar qué ocurrió y si ese elemento tuvo intervención en la salida de la formación de las vías. También se realizaron pericias en el lugar.
El reconocimiento expresado desde ATE estuvo centrado en quienes afrontaron las consecuencias del hecho: los trabajadores que participaron de la recuperación y aportaron su experiencia para responder a una situación compleja.
El mensaje del secretario general fue de felicitación y de compromiso con la continuidad de YCRT. La defensa de la empresa, sostuvo, también se expresa en estas tareas: estar presentes ante la dificultad, trabajar en conjunto y cuidar una actividad de la que dependen las familias del yacimiento. PatagoniaNexo.com
Con el título de "Los Talleres Ferroviarios son parte de nuestra historia, nuestro presente y nuestro futuro", expresa Daniela Bravo en su página de Facebook, la reunión que tuvieron los trabajadores de los talleres con el Concejo Deliberante de Tafí Viejo.
En la sesión del Concejo Deliberante aprobaron la defensa del predio de los Talleres Ferroviarios y de su patrimonio histórico, autorizando al Departamento Ejecutivo Municipal a iniciar las acciones legales necesarias frente a la Resolución 1761/2026 del Ministerio de Economía de la Nación.
Pero, a la vez, expresa que "defender los Talleres también significa proteger los puestos de trabajo y la actividad ferroviaria y productiva que sigue viva en nuestra ciudad. Debemos insistir en que se cuide lo construido y se generen condiciones para que esta actividad siga creciendo y creando nuevas oportunidades laborales".
Por último, manifiesta que "cuidar los Talleres es cuidar a quienes trabajan allí, nuestra identidad ferroviaria y el futuro productivo de Tafí Viejo".
En el día de hoy, alrededor de las 09:00 horas, se produjo el descarrilamiento de vagones de una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.
El hecho se produjo cuando el tren circulaba a la altura del puente de la Avda. Colón, ubicada en la ciudad de Olavarría, con dirección a la estación Las Flores.
El incidente, según informa el medio Verte.com, provocó alteraciones en el tránsito de la zona, que suele ser importante a esta hora del día, lo cual obligó a un corte para permitir las labores del personal de la empresa Ferrosur Roca S.A. (subsidiaria de Loma Negra).
Según lo informado por unos de los trabajadores ferroviarios de vía y obras, las labores remover los vagones que descarrilaron demandará unas cuantas horas, aunque el tránsito en dirección al centro de la Ciudad y a la avenida Urquiza podría normalizarse en menos de una hora.
Para que ellos ocurra deberán mover una parte de la formación que permaneció debajo del puente, mientras la máquina y el resto del convoy ya fue movido del lugar.
El presidente de la Unión Industrial de Jujuy, Federico Gatti, cuestionó que los ramales C14 y C15 no figuren como inversiones obligatorias en la futura concesión ferroviaria.
La decisión del Gobierno nacional de dejar los ramales C14 y C15 del ferrocarril Belgrano Cargas como inversiones optativas, y no obligatorias, genera preocupación en el sector industrial del norte argentino. Federico Gatti, presidente de la Unión Industrial de Jujuy, advirtió que la medida puede condicionar el desarrollo de la provincia durante las próximas décadas y limitar las posibilidades de mejorar la competitividad de sus actividades productivas.
“Es un tema muy importante, trascendente para el desarrollo del norte argentino”, sostuvo Gatti, al referirse al proceso de concesión ferroviaria. En ese sentido, remarcó que el tren debería ocupar un lugar central en la logística nacional, especialmente en un país de grandes distancias como Argentina. Sin embargo, señaló que actualmente el transporte de mercaderías depende en gran medida de los camiones, en un contexto de rutas deterioradas y costos elevados.
Para el dirigente industrial, la licitación representa una oportunidad para revertir esa situación, pero la exclusión de los dos ramales de las inversiones obligatorias pone en duda que las obras se concreten. “Están marcando la cancha para los próximos 50 años en lo que hace al tema de ferrocarriles”, advirtió, al cuestionar que las mejoras en la conexión ferroviaria de Jujuy y Salta queden sujetas a la decisión del futuro concesionario.
Gatti explicó que el ramal C14 conecta con Chile y tiene una importancia estratégica para el sector minero y el corredor bioceánico, mientras que el C15 atraviesa zonas de producción agropecuaria e industrial y permite vincular la región con Bolivia. Por esa vía podrían potenciarse actividades como la producción de poroto, granos, azúcar y cítricos, además de aprovechar las cargas provenientes del oriente boliviano.
“Se pensó el ferrocarril hasta el límite de la frontera con Bolivia y no se pensó toda la oportunidad de carga que viene de Bolivia”, señaló. Como ejemplo del potencial de esa conexión, indicó que el ramal C15 moviliza cerca de dos millones de toneladas vinculadas a la Argentina, mientras que el oriente boliviano mueve alrededor de cuatro millones de toneladas. Según planteó, una mejor integración ferroviaria permitiría captar parte de esa carga que hoy se transporta por camión.
Federico Gatti (Presidente de la Unión Industrial de Jujuy)
El impacto, aclaró, no se limita a las empresas que necesitan trasladar sus productos. También podría sentirse directamente en el bolsillo de los consumidores jujeños, debido al costo del transporte de las mercaderías que llegan desde otras regiones. “Parte de lo que se paga más caro es porque tenemos un flete alto”, explicó Gatti, y agregó que contar con un ferrocarril competitivo ayudaría a reducir los costos logísticos y, potencialmente, los precios finales.
El titular de la Unión Industrial también recordó el papel que tuvo el ferrocarril en el desarrollo histórico de Jujuy. “Cuando llegó el ferrocarril a Jujuy, a principios del siglo pasado, casi no había producción”, señaló. Según explicó, el tren contribuyó al crecimiento de ciudades, industrias y actividades hortícolas y frutícolas, al permitir que la producción local llegara a los mercados y puertos del país.
Frente a la posibilidad de que no se concreten las inversiones, Gatti alertó sobre un escenario en el que las diferencias entre el norte y el centro argentino podrían profundizarse. “El centro del país va a ser más competitivo, va a tener fletes más baratos”, sostuvo. En contrapartida, advirtió que el traslado de cargas hacia el norte y desde esta región podría volverse cada vez más costoso si se deterioran las rutas y no se recupera la capacidad ferroviaria.
Por eso, gobernadores, vicegobernadores y cámaras empresarias del NOA reclaman modificar los pliegos de la concesión para que las obras en los ramales C14 y C15 sean obligatorias. Para Gatti, no se trata solamente de una demanda empresarial, sino de una decisión estratégica para el futuro de Jujuy: sin inversiones ferroviarias que acompañen el crecimiento productivo, el norte corre el riesgo de seguir relegado en materia de infraestructura, costos y oportunidades de desarrollo. SomosJujuy.com
Nos llegó información de último momento indicando que, en la estación Tucumán de la Línea Mitre, se está alistando una formación para el traslado de varios coches de pasajeros (marcas Materfer y Werkspoor) de diversas clases: Primera, Única, Comedor y Dormitorio. Cabe recordar que este material rodante prestó servicio en su momento para la extinta concesionaria Ferrocentral S.A.
Si bien aún no se precisa la fecha exactas de salida desde la provincia de Tucumán ni cuál será su primer destino técnico, está confirmado que dichos coches han sido asignados a la empresa estatal Tren Patagónico. Muy probablemente, el material sea destinado a reforzar el servicio de pasajeros que une Viedma con San Carlos de Bariloche, en la provincia de Río Negro.
}Volveremos sobre el tema a medida que surjan más novedades.
Un paro sorpresivo de subtes provocó interrupciones en el servicio de transporte de la Ciudad de Buenos Aires durante la mañana de este martes 20 de octubre.
La medida fue impulsada por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), luego de un operativo policial desarrollado durante una protesta sindical en la Línea B, que derivó, según denunció el gremio, en la detención de dos representantes de los trabajadores.
El conflicto comenzó alrededor de las 8:30, en la estación Juan Manuel de Rosas, cabecera de la Línea B, donde los metrodelegados realizaban una protesta vinculada con las condiciones laborales y la contratación de personal tercerizado.
De acuerdo con la organización sindical, efectivos policiales intervinieron cuando los trabajadores decidieron abrir un molinete como parte de la manifestación. La situación provocó una escalada de tensión y derivó en la decisión de interrumpir el servicio
El referente gremial Claudio Dellecarbonara difundió un video en sus redes sociales en el que denunció el accionar de las fuerzas de seguridad y aseguró que los agentes intentaron detener al delegado Sebastián Carrizo por una orden de la Fiscalía.
En paralelo, la empresa concesionaria Emova comunicó interrupciones en la red de subterráneos, mientras el sindicato responsabilizó a la compañía por el agravamiento del conflicto.
Qué líneas de subte están afectadas por el paro de este martes
La medida de fuerza fue anunciada con alcance general sobre la red de subterráneos y el Premetro, aunque la información difundida sobre las interrupciones identificó específicamente los siguientes servicios:
Línea A: Servicio interrumpido
Línea B: Servicio interrumpido
Línea E: Servicio interrumpido
Premetro: Servicio interrumpido
En el caso de la Línea E, las estaciones Entre Ríos y Urquiza también permanecen cerradas por obras de renovación integral, una situación independiente del conflicto sindical.
Si bien el gremio anunció un paro que afecta a todas las líneas, la información disponible no precisó individualmente el estado de las líneas C, D, F y H. Cabe señalar que la Línea F no se encuentra operativa.
La situación del servicio puede modificarse durante la jornada en función de las decisiones sindicales y las negociaciones con la concesionaria.
Por qué comenzó el paro de subtes en la Línea B
El episodio que desencadenó la medida de fuerza ocurrió durante una protesta de trabajadores en la estación Juan Manuel de Rosas, ubicada en el barrio porteño de Villa Urquiza.
Según explicó Claudio Dellecarbonara, la intervención policial se produjo después de que los empleados abrieran uno de los molinetes para permitir el ingreso de pasajeros sin pagar el boleto, una modalidad de protesta utilizada en anteriores conflictos del sector.
El dirigente denunció que los efectivos intentaron detener al delegado Sebastián Carrizo y que exigieron identificar a los trabajadores que participaron de la manifestación.
Desde AGTSyP calificaron el procedimiento como un accionar represivo e ilegal y cuestionaron la intervención de las fuerzas de seguridad en el marco de una protesta laboral.
La organización informó posteriormente que dos delegados fueron detenidos, situación que motivó la convocatoria a un paro de subtes durante la mañana.
El episodio ocurrió en medio de un conflicto previo entre el sindicato y Emova, relacionado con la contratación de empresas externas para desempeñar tareas que, según los trabajadores, deberían estar a cargo del personal de mantenimiento de la concesionaria.
El conflicto entre los metrodelegados y Emova por la tercerización de tareas
Antes del operativo policial, los metrodelegados ya habían declarado el estado de alerta por la presencia de empresas tercerizadas que realizaban trabajos de mantenimiento en la red.
La decisión fue comunicada el 19 de octubre de 2026, mediante un documento difundido por el Secretariado Ejecutivo de la organización gremial.
En el texto, el sindicato explicó que un plenario de delegados resolvió rechazar la contratación de personal externo para desarrollar funciones contempladas en el convenio colectivo de trabajo.
Según la postura de AGTSyP, la tercerización constituye una modalidad de contratación ilegal y representa una vulneración de los acuerdos laborales vigentes.
Además, los representantes sindicales sostuvieron que estas prácticas buscan compensar la falta de trabajadores en los planteles de Emova, especialmente en los sectores destinados al mantenimiento del servicio.
Por ese motivo, reclamaron el cese inmediato de las tareas tercerizadas y advirtieron sobre las consecuencias que podría generar la continuidad de esa modalidad de contratación.
El documento, firmado por Néstor Segovia, secretario general del gremio, y Virginia Bouvet, secretaria de Organización, responsabilizó a la empresa concesionaria por una eventual ruptura de la paz social. La advertencia anticipó un escenario de tensión que terminó profundizándose con los incidentes ocurridos este martes en la Línea B.
Los antecedentes del conflicto: el paro de la Línea A por descuentos salariales
La nueva medida de fuerza se produjo pocas semanas después de otro enfrentamiento entre los metrodelegados y Emova, que también afectó el funcionamiento del transporte porteño.
A comienzos de octubre, la AGTSyP anunció un paro en la Línea A para cuestionar descuentos salariales que consideró arbitrarios e ilegales.
El sindicato denunció que la concesionaria aplicó deducciones en los haberes de trabajadores que, según afirmó, cumplieron normalmente sus jornadas laborales. “Una vez más, Emova insiste en aplicar descuentos arbitrarios, descontando días de sueldo a personas que trabajaron todos los días del mes”, expresó la organización en aquella oportunidad.
Los representantes gremiales sostuvieron que la medida empresarial afectaba directamente los ingresos del personal y reclamaron la devolución de los montos descontados: “Exigimos el cese inmediato de los descuentos indebidos y el pago de las sumas correspondientes”.
Por su parte, Emova respondió con un comunicado en el que defendió la liquidación de los salarios y cuestionó la protesta sindical. Este antecedente se sumó a las diferencias actuales por la tercerización de tareas y contribuyó al deterioro de la relación entre los trabajadores y la empresa.
La continuidad del paro de subtes de este martes dependerá de la evolución del conflicto, de la situación de los delegados detenidos y de las eventuales negociaciones entre las partes. Ámbito.com
La Cámara Federal de Casación Penal revocó la absolución del exjefe comunal de Rivadavia Banda Norte, cuya cabecera es Coronel Juan Solá (Morillo). La causa investiga el desmantelamiento de vías del ferrocarril Belgrano y el traslado ilegal del material hacia Bolivia. Ahora deberá determinarse la pena.
La situación judicial de Atta Miguel Gerala, exintendente del municipio de Rivadavia Banda Norte, cuya cabecera es Coronel Juan Solá (Morillo), dio un giro luego de que la Cámara Federal de Casación Penal dejara sin efecto la absolución que había obtenido en abril de este año. El tribunal lo condenó por su participación en una maniobra de robo y contrabando de rieles ferroviarios y dispuso que la instancia anterior establezca la pena correspondiente.
El expediente está vinculado con la extracción sistemática de materiales pertenecientes al ramal C-25 del Ferrocarril General Belgrano, cuyos rieles eran trasladados hasta la frontera para ingresar de manera clandestina a Bolivia.
La decisión modifica el fallo que había dictado el Tribunal Oral Federal 2 de Salta, que el 23 de abril pasado había absuelto al exintendente por el beneficio de la duda. En aquella oportunidad, los magistrados entendieron que las pruebas reunidas no permitían acreditar de manera directa su intervención en los hechos
Una investigación que comenzó con mercadería extranjera
La causa se inició en agosto de 2023, a partir de una denuncia por el hallazgo de neumáticos de origen extranjero que no contaban con documentación aduanera. El procedimiento tuvo lugar sobre la Ruta Nacional 50 y condujo a los investigadores hasta David Edilberto Medina, un comerciante que administraba un galpón en la ciudad de Orán.
A partir de las intervenciones telefónicas y otras medidas investigativas, los funcionarios judiciales detectaron que las actividades bajo investigación no se limitaban al ingreso irregular de mercadería: también incluían la sustracción de infraestructura ferroviaria.
Según la investigación, los rieles eran cargados en camiones y trasladados hacia la zona fronteriza. Desde allí, el material era cruzado a Bolivia mediante balsas de goma y por pasos clandestinos, en una operatoria que involucraba a distintas personas.
Las condenas que ya se habían dictado en la causa
Antes de la resolución que alcanzó al exintendente, la Justicia había homologado acuerdos de juicio abreviado para otros involucrados.
José Miguel “Yopi” Gerala, hijo del exjefe comunal, fue condenado a seis años de prisión como coautor de contrabando agravado, robo en despoblado y en banda, y cohecho activo. La misma pena recibió David Edilberto Medina, señalado como uno de los participantes en la operatoria.
En tanto, el cabo de Gendarmería Nacional Jorge Fernando Cabrera recibió dos años de prisión de ejecución condicional por cohecho pasivo. La investigación estableció que facilitaba el paso de los cargamentos a cambio de dinero.
Por otro lado, durante el mismo debate oral, el oficial de la Policía de Salta Mauro Rodríguez fue condenado a tres años de prisión en suspenso y a la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos. La resolución también fue objeto de recursos judiciales por parte de la defensa del policía y del Ministerio Público Fiscal
Los argumentos que sostuvieron la absolución inicial
Cuando el Tribunal Oral Federal N.º 2 absolvió a Gerala, los jueces Domingo Batule, Diego Matteucci y Gabriela Catalano consideraron que no había elementos suficientes para demostrar de manera directa su participación en el desmantelamiento de las vías.
Entre los argumentos expuestos, señalaron que las herramientas secuestradas en el taller del exintendente no coincidían en marca y color con las que se habrían utilizado para retirar los rieles. También indicaron que la camioneta Toyota Hilux de su propiedad era utilizada habitualmente por su hijo y que no se había acreditado que el padre conociera ese uso en relación con los hechos investigados.
Sin embargo, la Cámara Federal de Casación Penal revisó aquella decisión y revocó la absolución, lo que modifica el escenario judicial para el exjefe comunal.
Con el nuevo fallo, la causa vuelve a la instancia correspondiente para que se determine el monto de la pena. De esta manera, el expediente por el robo y contrabando de rieles ferroviarios suma una nueva resolución judicial, mientras queda pendiente la definición de la sanción que deberá afrontar Gerala.GenteSalta.com
El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, reveló en una entrevista exclusiva con EnergíaON que la petrolera de bandera comenzó a utilizar un sistema alternativo de transporte para las arenas de fractura. La modalidad incluye el uso de los sistemas ferroviarios Urquiza, Mitre y San Martín, con la posibilidad de trasladar hasta 1 millón de toneladas al año.
Las arenas de fractura son uno de los grandes desafíos que tiene por delante el desarrollo de Vaca Muerta por la enorme cantidad que se utiliza y la distancia de sus principales canteras. Es por esto que desde hace un tiempo pululan propuestas sobre cómo agilizar su traslado desde Entre Ríos a Neuquén. Pero el CEO de YPF, Horacio Marín, reveló en una entrevista exclusiva con EnergíaON que la petrolera de bandera nuevamente innovó y ya comenzó a transportar el agente sostén en trenes.
Para comprender la importancia de estos avances, vale señalar que la arena es un insumo clave, pues es con ella y con agua a alta presión que se fractura la roca madre de Vaca Muerta al interior de los pozos. Esto es el fracking, el paso indispensable para poder extraer el petróleo y el gas que está bajo tierra.
Según el diseño y la longitud, se calcula que cada pozo necesita entre 11.000 y 15.000 toneladas de arena. El año pasado, la Secretaría de Energía de la Nación registró que se bombearon nada menos que 5 millones de toneladas de arena, y estimó para este año que ese volumen crecerá hasta los 7 millones de toneladas.
Pero esto es en la víspera del gran salto de escala de Vaca Muerta, de la mano de los proyectos exportadores tanto de petróleo, como de gas natural, con los que se espera duplicar la cantidad de pozos que se conectan por año, de 500 a 1.000, elevando con ello el uso de arena hasta las 14 millones de toneladas anuales, que claro está que generarán un gran cuello de botella si se pretende transportarlas por las mismas rutas por las que hoy llegan los camiones.
Cómo es el sistema de trenes que ya utiliza YPF para las arenas
«Nosotros estamos analizando distintas alternativas para el transporte de la arena. Tenemos cuatro alternativas evacuación, de las cuales ya estamos usando dos», aseguró Marín. Y explicó que «una alternativa es la vía directa, en camiones, que es la tradicional, y otra que ya tenemos es por tren desde Entre Ríos a Mendoza, que ya la estamos utilizando».
El titular de YPF detalló que esta segunda alternativa comenzó a ser utilizada en marzo pasado, bajo un sistema que se espera vaya incrementando la cantidad de arenas que se mueven en tren.
«Lo que se hace es salir desde San Nicolás (en el limite de Entre Ríos con la provincia de Buenos Aires) por tren, y desde ahí llega a Mendoza, a Palmira, desde donde sigue hasta Neuquén en camión», detalló Marín.
Y precisó que, «ya tenemos hecho el contrato, tomamos la totalidad de la capacidad de transporte del tren que es de hasta 1 millón de toneladas de arena por año».
Este sistema implica un tramo más extenso que el que se realiza en forma directa por camión desde el área de Ibicuy, en Entre Ríos, hasta el corazón de Vaca Muerta, dado que entre los tramos en tren y camión suma cerca de 400 kilómetros adicionales.
Pero a su vez, esta modalidad implica varias ventajas, siendo la más obvia la de diversificar las vías de transporte, descomprimiendo así parte del tránsito en las actuales rutas.
Pero además, esta segunda vía de evacuación ingresa a Neuquén a la altura de Rincón de los Sauces, llegando así en forma directo al «Polo norte» de la formación shale, en donde vienen acelerándose los nuevos desarrollos centrados en la producción de petróleo de empresas como YPF, pero también de Chevron, Pluspetrol y Tecpetrol.
Costos y capacidad de transporte del tren
A pesar de recorrer una mayor distancia que la que realizan los camiones, Marín reveló que el costo medido por toneladas de arena con este nuevo sistema «es aproximadamente el mismo».
Este es un punto clave, dado que en la estructura de costos de las arenas que llegan desde Entre Ríos, la logística de transporte representa casi el 60% del costo final, pues a un valor ya puesta en pozo de 120 dólares la tonelada, tan solo 70 dólares corresponden al traslado en camión, y los 50 restantes se reparten entre el costo del insumo y el de última milla.
Si bien la posibilidad de transportar por esta vía hasta 1 millón de toneladas anuales de arena parece mucho, en realidad cubre solo una parte de la demanda que tiene la misma YPF. El año pasado, la petrolera de bandera registró un nivel de inyección de arena de 2,6 millones de toneladas, y para este año se estima que escalará hasta las 3 millones de toneladas.
Barcazas: las dos vías en estudio
Esto implica que a través del sistema de tren a Mendoza solo podrá mover un tercio de la actual demanda de arenas de YPF, requiriendo claramente de otras formas de transporte para las que -además del tradicional camión de punta a punta- desde la petrolera ya se definen otras dos alternativas.
Marín explicó que las otras dos vías de transporte que se evalúan desde la petrolera consisten en el traslado por vías fluviales y marítima. «Una es por barcazas yendo a Bahía Blanca, y la otra por barcaza a San Antonio Oeste y ahí por camión«, detalló.
Y explicó que para estas dos alternativas fluviales la compañía avanzará en licitaciones para poder contar con un total de cuatro formas de transporte que puedan utilizarse a la vez. «Hoy tenemos dos vías de transporte, pero la idea es llegar con las cuatro alternativas y descomprimir las rutas», cerró Marín. Energíaon.com
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