Otra vez aumenta el transporte público: desde cuándo y a cuánto se van los boletos

Actualidad

Los incrementos alcanzarán a las líneas de colectivos que dependen de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Provincia, además del sistema de subterráneos.

El lunes próximo, primero de junio, entrará en vigencia un nuevo aumento de los boletos del transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), lo que representará un duro golpe a los bolsillos de los segmentos sociales bajo y medio, que mayormente lo utilizan.

Se implementarán incrementos para las líneas de colectivos que dependen de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Provincia, además del sistema de subterráneos.

Se aplicará un ajuste del 4,6% al 4,8%, producto de la fórmula que combina el Índice de Precios al Consumidor (IPC) junto a un recargo técnico por costos operativos.

El esquema de valores para quienes utilicen la tarjeta SUBE registrada quedará configurado de la siguiente manera: para los colectivos de Provincia, el boleto mínimo para los colectivos dependientes de Provincia saltará de los actuales $968,57 a $1.015,06, mientras que el de la segunda sección (de 3 a 6 kilómetros) se ubicará en $1.141,94; y para los de la Ciudad de Buenos Aires, el tramo mínimo, de hasta 3 kilómetros, pasará de $753,74 a $788,41, en tanto que el recorrido de 3 a 6 kilómetros se irá a $876,05.

La tarifa del subte y el premetro sufrirá una suba que llevará el boleto general de los $1.490 actuales a $1.558,54 por viaje, manteniendo vigentes los descuentos escalonados para los usuarios frecuentes que superen los 20, 30 o 40 traslados mensuales.

¿Qué pasará con los boletos de las líneas de colectivo que dependen de Nación?

Al margen de los ajustes que entran en vigencia el primer día de junio en las líneas de colectivo dependientes de Ciudad de Buenos Aires y Provincia, el esquema de aumentos diseñado por la Secretaría de Transporte de la Nación contempla una fecha clave a mitad de mes.

El próximo 15 de junio comenzará a regir la segunda etapa del cronograma de incrementos sucesivos para las 104 líneas de colectivos de jurisdicción nacional, las que cruzan desde el Conurbano hacia la Ciudad de Buenos Aires.

Se trata de una actualización del 2% mensual que se aplicará sobre el cuadro tarifario vigente.Crónica.com

Salta: Protección y restauración de la histórica estación General Mosconi de la Línea Belgrano

Patrimonio Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Salta informa que en una nueva acción orientada a la preservación de la memoria urbana y ferroviaria del norte salteño, la Secretaría de Cultura a través de la Dirección de Preservación del Patrimonio Arquitectónico y Urbano de Salta (DiPAUS) llevó adelante una jornada de trabajo territorial en General Mosconi con el objetivo de avanzar en la recuperación integral de la histórica estación de trenes de la localidad.

El principal objetivo de las gestiones es avanzar en la declaratoria patrimonial de la estación, una medida que permitirá garantizar la protección legal del edificio y consolidar su reconocimiento como parte fundamental de la identidad cultural y ferroviaria del departamento General José de San Martín y de toda la provincia.

A partir del trabajo realizado en territorio, el equipo técnico de la DiPAUS elaborará un anteproyecto integral que servirá como base para calcular el cómputo métrico y el presupuesto estimado de las obras prioritarias. Las intervenciones previstas contemplan la recuperación estructural y el aislamiento de techos para detener el deterioro ocasionado por filtraciones, además de la restauración de los espacios interiores respetando las normativas vigentes de conservación patrimonial y preservando la fisonomía original del edificio.

La visita estuvo encabezada por la directora del organismo, Claudia Lamas, junto a Lucía Spinnato, quienes fueron recibidas por Gabriela Elizabeth Cala, responsable del cuidado del predio y autoridades municipales. Durante la recorrida se desarrolló un relevamiento técnico exhaustivo para evaluar el estado de conservación del inmueble y definir criterios de intervención acordes a su valor histórico y arquitectónico.

La estación General Mosconi se encuentra ubicada en el Ramal C15 de la Línea Belgrano que iba de Perico a Yacuiba.

Tarifas récord y caída de pasajeros: Qué pasa con el transporte público en el AMBA

Actualidad

A casi 3 años del inicio de la administración libertaria, el transporte público del AMBA sufre la caída de pasajeros y los desequilibrios de precios.

El Centro de Economía Política Argentina (CEPA) elaboró un pormenorizado informe sobre el estado actual del sistema de transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). El relevamiento analiza la situación de los trenes, colectivos y del subte porteño en función de la cantidad de pasajeros transportado, sus precios y también la estructura de costos. Se encienden las alarmas en las empresas.

De acuerdo al análisis, entre noviembre y abril de 2026, las tarifas de transporte público del AMBA aumentaron mucho más que la inflación acumulada que en ese periodo fue del 303,5%. El colectivo multiplicó su precio por 16, el subte por casi 18 y el tren por 10. El subte lidera con un aumento del +1.668%, seguido por el colectivo en la provincia de Buenos Aires (+1.545%), CABA (+1.250%) y la jurisdicción nacional (+1.221%).

A todo esto, el boleto sigue figurando entre los más baratos de todo el país y las empresas del sector siguen reclamando actualizaciones presionadas por la suba de los combustibles. Según el CEPA, el precio del gasoil aumentó 536% entre diciembre de 2023 y abril de este año lo que puso en jaque a todas las líneas de colectivos. En este escenario, “el proceso de recomposición tarifaria puede no haber concluido“, advirtieron los especialistas.

Como muestra la imagen de más arriba, el aumento del boleto tiene un correlato en la cantidad de personas que usan el transporte público. De acuerdo al informe del CEPA, entre febrero de 2024 y febrero del 2025 se derrumbó la cantidad de pasajeros del subte y el tren aumentó un poco lo que sugiere que las personas migraron hacia modos más baratos de trasladarse.

Hacia febrero de 2026 se ve claramente una caída generalizada: el colectivo cayó −11,7%, el tren −23,6%, el subte −6,4% y el total del sistema −12,9% respecto a febrero de 2025. En este punto, los especialistas advirtieron que las decisiones de los usuarios se combinó con “una contracción de la demanda estructural de viajes” motivada por el cierre de más de 24 mil empresas en la región.

“El resultado es un círculo difícil de revertir: menos pasajeros, menores ingresos por boleto y nuevas presiones de aumento tarifario”, concluyeron.Infocielo.com

San Luis: Una formación compuesta por 44 vagones portacontenedores con producción local para la exportación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviria

En el día de ayer partió de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Villa Mercedes (Província de San Luis) de la Línea San Martín una formación compuesta de 44 vagones portacontenedores transportando en su interior mercaderías con valor agregado producida en la provincia, con destino al puerto de Buenos Aires para su posterior exportación.

Múltiples empresas de la región ya se encuentran utilizando este servicio desde hace ya varios años, que permite optimizar tiempos, reducir costos de transporte y mejorar la competitividad de las industrias regionales en los mercados nacionales e internacionales.

“El crecimiento del transporte ferroviario de cargas genera un impacto positivo en toda la cadena productiva, favoreciendo el desarrollo industrial, el empleo y las oportunidades de exportación” comentó Federico Trombotto, ministro de Desarrollo Productivo.

“La salida de esta formación refuerza la importancia estratégica de la infraestructura logística de la provincia de San Luis, que continúa posicionándose como un punto clave para la conexión entre la producción del centro del país y los puertos de exportación argentinos” añadió.

Línea Roca: Sigue la odisea en el ramal Temperley-Haedo

Actualidad

El ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca (LGR), una arteria de 26 kilómetros clave por ser la única vía transversal que conecta el sur y el oeste del Gran Buenos Aires, atraviesa uno de sus peores momentos. La combinación de obras de infraestructura que se extienden mucho más allá de los plazos originales y una alarmante falta de coordinación entre las operadoras estatales hacen del viaje una verdadera lotería.

En la actualidad, las demoras duplican el tiempo de viaje histórico —pasando de los 40 minutos que tomaba hace tres décadas a más de 80 minutos hoy— y las cancelaciones de los pocos servicios diarios se han vuelto moneda corriente. Esta degradación provocó una drástica caída en la cantidad de pasajeros que utilizan el ramal.

Un puente y plazos que se triplican

El origen del actual cuello de botella se remonta al 26 de enero, cuando comenzaron las obras de reparación estructural del puente sobre el Río Matanza. Para estos trabajos, presupuestados en más de 2.400 millones de pesos, se inhabilitó la vía ascendente, dejando un tramo de 16 kilómetros —entre Empalme Temperley y pasando la estación Tablada— operando de manera precaria con una sola vía.

Aunque Trenes Argentinos había anunciado que esta primera etapa concluiría el 28 de marzo, la empresa extendió sorpresivamente el plazo hasta el 10 de julio. Según informaron, el deterioro de la estructura metálica resultó ser mayor al proyectado. Mientras tanto, la vía fuera de uso ya muestra signos de abandono: está cubierta de malezas y sufre el avance de construcciones informales sobre la traza, un problema que en 2019 ya había forzado la paralización del ramal por casi dos años.

La trampa del tren carbonero y la falta de coordinación

A la reducción a una sola vía se le suma un insólito problema operativo. El ramal es utilizado también por formaciones de Trenes Argentinos Cargas que transportan carbón desde Mendoza hasta La Plata. Inexplicablemente, de lunes a viernes estos trenes de carga circulan con el mismo diagrama de horarios que tenían cuando las dos vías estaban operativas.

El resultado es el colapso. Al tener que cruzarse ambas formaciones en el tramo de vía única, el tren de pasajeros llega a acumular atrasos de hasta una hora. Este desfasaje provoca un efecto dominó que termina obligando a cancelar los servicios posteriores. Curiosamente, los sábados el cruce de los trenes de carga se organiza en otro sector del trazado sin afectar a los pasajeros; una solución de sentido común que el personal ferroviario reclama, pero que choca contra la falta de diálogo entre las dos empresas del Estado.

Usuarios a la deriva

El sistema de información oficial corona el destrato al pasajero. La aplicación de Trenes Argentinos suele anunciar las cancelaciones apenas cuatro minutos antes del horario de partida programado y por vagos “problemas operativos”. La anulación de un solo servicio implica, dadas las reducidas frecuencias actuales, un bache de casi 7 horas sin trenes.

Hoy en día, el pasaje está compuesto casi exclusivamente por cartoneros que ascienden con sus carros vacíos en paradas de Lomas de Zamora (como Kilómetro 34 y Pedro Pablo Turner) rumbo al oeste. Las recurrentes e imprevistas cancelaciones, especialmente cuando afectan al último tren de la jornada, condenan a estos trabajadores a pasar la noche a la intemperie en Haedo a la espera de que, al día siguiente, el servicio decida funcionar.Fuente: InfoRegión.com

“El tren San Antonio-Choele haría a Río Negro nodo logístico de Vaca Muerta y Patagonia”

Proyectos Ferroviarios

El economista Antonio Sánchez Díaz, que en 2002 participó de un estudio de ampliación del sistema ferroviario de cargas, dijo que la iniciativa “no tiene grandes complicaciones técnicas” y que podría ser financiado con un sistema “corporativizado”, que necesita políticas de largo plazo.

Un comentario del ministro de desregulación, Federico Sturzenegger, y el anteproyecto de ley que analiza presentar el vicegobernador Pedro Pesatti, pusieron sobre la mesa un debate que en la provincia todavía está en sus inicios: ¿Puede la provincia Río Negro transformarse en un nodo logístico moderno, capaz de aprovechar para su desarrollo el impulso de Vaca Muerta, la incipiente minería y recuperar el perfil exportador de la fruticultura?

Dentro de ese esquema, aparecen dos alternativas en estudio: el traslado de arenas para fracking en barcazas desde el litoral del país hasta el Puerto de San Antonio, y la posibilidad de ampliar la red ferroviaria provincial de cargas para llevarlas hasta los yacimientos, dada la limitación del transporte por camión y el estado de la red vial.

No es algo nuevo. A comienzos de los años 2000, en pleno debate sobre la modernización del sistema ferroviario argentino y la integración logística de la Patagonia, un grupo de especialistas elaboró un extenso estudio que proponía una transformación ambiciosa para el norte patagónico: conectar por tren Choele Choel con el puerto de San Antonio Este y convertir a la región en un nodo estratégico de exportación hacia el Atlántico.

El estudio original, titulado “Informe del Estudio de Viabilidad – Interconexión ferroviaria Choele Choel al puerto San Antonio Este”, analizaba la factibilidad técnica, económica y logística de una nueva conexión ferroviaria destinada a vincular la producción regional con el puertos de aguas profundas. Fue dirigido por el especialista en transporte y logística Ricardo J. Sánchez y reunió a un equipo técnico integrado por destacados especialistas, entre ellos su hermano, el economista Antonio Sánchez Díaz. Ambos son expertos reconocidos internacionalmente en infraestructura y economía portuaria y marítima, con especial atención en la región de América Latina y el Caribe.

Trabajan hoy en la firma de consultoría de logística internacional, Talasonómica, que asesora a organismos internacionales y privados como la Autoridad del Canal de Panamá, el BID y CAF. Sánchez días es además codirector de la Cátedra Kühne de Logística de la Universidad de los Andes de Colombia. Aunque viaja regularmente por todo el mundo, Sánchez Díaz ha elegido a Bariloche como lugar de residencia más permanente: “Simplemente, es uno de los lugares más bellos del mundo para vivir”, asegura.

El economista recordó que la iniciativa de 2002 surgió de un convenio entre la CEPAL y la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), con financiamiento de la empresa española Renfe. Originalmente, el objetivo era analizar el Corredor Bioceánico de la Patagonia Norte (Bahía Blanca–Talcahuano). Sin embargo, los investigadores detectaron en aquella época que la conexión transandina enfrentaba obstáculos críticos: la falta de volúmenes de carga suficiente y “problemas de infraestructura severos en el lado chileno, particularmente el túnel de Las Raíces”, que había sido convertido al modo carretero.

Ante este diagnóstico, el equipo propuso una alternativa más viable: conectar el nodo ferroviario de Choele Choel directamente con el puerto de San Antonio Este (SAE), integrando la producción de los valles rionegrinos con una salida atlántica. El puerto aparece allí como una infraestructura con potencial de ser una terminal exportadora de relevancia regional “gracias a sus aguas profundas, su capacidad operativa y las posibilidades de expansión futura”. El documento señalaba entonces que podía funcionar como salida para exportaciones frutícolas, minerales, productos agroindustriales y cargas de corredores interregionales.

La ventaja geográfica

Desde el punto de vista geográfico-físico, Sánchez Díaz destaca que desde la propuesta el trazado es «absolutamente viable» y que las definiciones técnicas hechas en 2002 siguen vigentes. “La principal ventaja radica en la topografía del terreno, que es prácticamente plana (cota casi cero), lo que maximiza la eficiencia del transporte ferroviario al evitar pendientes pronunciadas” señala el experto. El proyecto contemplaba una extensión de entre 180 y 192 kilómetros de vía férrea nueva. “Aunque la construcción es relativamente sencilla para estos proyectos, existen dos desafíos de ingeniería que requieren inversión significativa: el cruce del Río Negro en la zona de Pomona y el cruce de la Ruta Nacional 3, que demandaría un puente o túnel para asegurar la continuidad sin interferencias” sostuvo el experto en logística.

«La frontera Productiva»

Uno de los pilares del pensamiento de Sánchez Díaz es que «la frontera productiva llega hasta donde la logística se lo permite». Bajo esta premisa, sostiene que no tiene sentido producir riqueza (mineral o agrícola) si el costo de transportarla la deja fuera de mercado. En este sentido, la logística no es solo un servicio, sino un habilitador de la producción. «Cuando una infraestructura logística pone en condiciones de exportación un producto, el productor lo hace», señala el economista.

Sánchez lamenta que Río Negro haya carecido históricamente de una estrategia logística clara, lo que ha impedido que la provincia se vea a sí misma no solo como productora, sino como un nodo de transporte y comunicación clave para el mundo. «En realidad, no somos una provincia ni minera ni petrolera. Somos una provincia logística que le permite al petróleo y al gas de Vaca Muerta y eventualmente a la minería convertirse en un producto exportable. Hoy la logística es un bien geopolítico», dice el economista y pide mirar el ejemplo actual del estrecho de Ormuz.

A modo de ejemplo, Díaz señala que la fruticultura rionegrina sufrió un retroceso competitivo porque nunca se adaptó al cambio global hacia la “contenerización” de las exportaciones. Al depender exclusivamente del camión y mantener el puerto de San Antonio Este como una terminal de carga a granel, los costos logísticos se convirtieron en un «freno» que empujó a la actividad hacia el mercado interno, perdiendo perfil exportador. Otro de los aspectos el potencial minero: el estudio de 2002 incluyó un inventario completo de minerales de la provincia. Díaz argumenta que el potencial sigue intacto y que el ferrocarril es la única herramienta capaz de «poner en valor económico» esos recursos que hoy permanecen bajo tierra por falta de transporte eficiente.

Vaca Muerta como el Nuevo Motor

Si bien el proyecto de 2002 fue pensado para la fruta y los minerales, Díaz sostiene que la irrupción de Vaca Muerta cambia el escenario de demanda, dándole al proyecto la escala necesaria para ser altamente rentable. “El transporte de arenas silíceas (insumo crítico para el fracking) es, por sí solo, un justificativo suficiente para la construcción de la vía, ya que mover esos volúmenes por camión es logística y ambientalmente insostenible” sostiene Díaz. El corredor no solo serviría para evacuar producción, sino “para convertir a la región en una plataforma logística integral que brinde competitividad a toda la estructura productiva del norte patagónico”, sostiene.

Financiamiento y Gobernanza Moderna

Sánchez Díaz aborda el costo del proyecto, estimado en la actualidad entre 600 y 900 millones de dólares, afirmando que existe financiamiento internacional disponible para tales magnitudes. Sin embargo, aclara que el capital no es el mayor desafío, sino la falta de un modelo de negocio sólido y una gobernanza moderna. «Hay mucho dinero en el mundo y las inversiones en infraestructura han demostrado ser muy eficientes para esos sistemas de fondos de pensión o fondos soberanos que necesitan garantizar la renta a largo plazo», dice este especialista en logística.

Díaz propone alejarse del modelo estatal tradicional de los años 40 y adoptar sistemas de gestión «corporativizados», con participación privada, similares a los que administan hoy el Puerto de Rotterdam en Países Bajos o el Canal de Panamá.

«Los fondos de pensión como BlackRock o el Fondo Soberano de Dubái ‘matchean’ perfectamente con los proyectos de infraestructura como el ferroviario, porque lo que necesitan es garantizar un retorno seguro de la inversión a largo plazo», asegura.

La propuesta del especialista incluye una gestión eminentemente técnica, mediante un organismo de administración donde los directivos lleguen por concurso de antecedentes y no por vínculos políticos, garantizando estabilidad en el cargo a largo plazo s independiencia de los avatares políticos. «No se trata solamente de que el proyecto sea financiable. Hay que elaborar un modelo de negocio que explote eficientemente esa infraestructura y un sistema de gobernanza moderno. Si vos vas a poner al presidente del ente regulador del ferrocarril a un amigo o pariente del gobernador, sonaste», concluye.

El trayecto Choele Choel- Canal pomona-S.A.E. (Total:213 Km.)

El proyecto original establecí que se parte de las vías de Ferrosur Km. 968,4 desde las afueras de Choele Choel (próximo al Desvío Km. 966) lugar donde las vías alcanzan una cota de nivel aproximadamente igual a la meseta y por la que se continuaría hasta el punto del río Negro donde se localiza el mínimo ancho. Se desarrolla así el trazado sobre la margen norte del río Negro, por tierras rurales prácticamente improductivas y de escaso valor, en línea recta al lugar de cruce del río que reúne condiciones adecuadas (valle extenso, sin pendientes pronunciadas y ancho mínimo de cruce). El puente previsto sería de aproximadamente 300 metros de longitud, con una pendiente no mayor de 0,5 por ciento, gálibo de 8,00 metros sobre la mayor altura del río. Luego del cruce se va al encuentro del canal Pomona/San Antonio, lugar que por sus condiciones favorece el trazado ferroviario, por la zona del canal y aproximadamente en una extensión de 110 Km. la vía corre paralela al mismo, para posteriormente encontrarse con las vías de SeFePa (hoy Tren Patagónico) en el Km. 170,7 en coincidencia con el acceso al ramal al Puerto San Antonio Este.

Eficiencia y Comparativa: Tren vs. Camión

Díaz ofreció datos precisos sobre la superioridad energética del ferrocarril: mientras que con un caballo de fuerza (HP) el modo carretero mueve 1 tonelada, el modo ferroviario puede mover 7,4 toneladas.

“En términos de consumo de combustible, el ahorro es drástico: el camión consume tres veces más que el tren para transportar la misma carga a la misma distancia”, señala el economista.

La escala operativa es el factor determinante. Para mover 1.500 toneladas se necesitan entre 50 y 53 camiones, lo que implica 53 motores funcionando, frente a una sola locomotora diésel-eléctrica tirando de 40 vagones.

“Esta diferencia no solo reduce costos operativos, sino que disminuye drásticamente la diseminación de gases y partículas, mejorando la sostenibilidad ambiental y la seguridad vial al aliviar rutas saturadas” asegura el especialista.DiarioRíoNegro.com

Chile: EFE Sur pone en servicio los 2 primeros trenes que reforzarán el Biotren

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrrocarriles del Estado de Chile informa que las dos formaciones de coches eléctricos complementarán la flota actual y que forman parte del proyecto de ampliación de capacidad del servicio que transporta diariamente más de 50 mil pasajeros.

En la mañana del miércoles 20 de Mayo en la estación de Concepción, el subsecretario de Transportes, Martín Mackenna, en compañía del Gobernador de la región del Biobío, Sergio Giacaman y las autoridades de EFE, lideradas por el gerente general, José Solorza y el gerente general de EFE Sur, Nelson Hernández, dieron el vamos a los dos nuevos trenes SFE 112 y 113 en su primer viaje hasta Coronel.

La incorporación de estas dos formaciones de trenes eléctricos es el primer paso del proyecto de ampliación de capacidad, que tiene como finalidad incrementar la oferta transporte del Biotren, a través de la incorporación de 10 nuevos trenes, extensión de los andenes en Línea 2, una nueva subestación eléctrica y un nuevo centro de mantenimiento integral, lo que hace frente a la creciente demanda, que supera los 50 mil usuarios diarios.

De esta manera, se proyecta a futuro, puedan circular trenes en condición doble o acoplados, entregando una capacidad por frecuencia de más de 1.400 pasajeros aproximadamente.

Los trenes que se incorporan hoy mantienen las prestaciones de los equipos en servicio desde 2021, con una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, circuito cerrado de tv, información al pasajero a través de pantallas, espacios exclusivos para movilidad reducida, además de ser compatibles e interoperables con flota actual.

Con la puesta en marcha de los nuevos equipos, los antiguos trenes UT-440 que aún quedaban en servicio, dejarán definitivamente de realizar viajes diarios este mes de mayo, después de 20 años movilizando a las familias del gran Concepción, quedando por completa la flota de Biotren y Corto Laja operada por trenes nuevos en todos sus destinos.

Llamado a Licitación para la Instalación y Puesta en Servicio del Sitema ATS de a bordo en Locomotoras para el Servicio de Cargas

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 13/2026 para la Instalación y Puesta en Servicio del Sitema ATS de a bordo en Locomotoras para el Servicio de Cargas

Etapa: Múltiple 

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Apertura de sobres: 20 de Julio de 2026 – 14:30hs. 

Consultas y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones 

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Objeto

En términos generales la presente obra tiene por objeto la instalación y puesta en servicio del SISTEMA DE DETENCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES (ATS) DE A BORDO de acuerdo con los siguientes reglones:

• RENGLÓN I: INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO DEL SISTEMA ATS DE A BORDO EN LOCOMOTORAS DE CARGA OPERADAS POR NCA, FERROSUR Y FERROEXPRESO PAMPEANO.

• RENGLÓN II: INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO DEL SISTEMA ATS DE A BORDO EN LOCOMOTORAS DE CARGA OPERADAS POR BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA.

Los trabajos que se licitan comprenden la mano de obra, plantel, equipos, herramientas y provisión de elementos necesarios para la instalación y puesta en marcha del sistema de ATS de a bordo el cual comprende antenas de a bordo, receptor, indicador, caja de botones, conmutadores de indicador, conmutadores de antena de a bordo, tacogeneradores, fuentes de alimentación, cajas contenedoras, relevadores, electroválvulas, etc.

El presente documento describe las especificaciones técnicas que el Contratista deberá cumplir durante la ejecución de la obra hasta su recepción definitiva.

Alcance

El alcance de las tareas del servicio que se contrata comprende todas las tareas necesarias para cumplimentar con los objetivos expuestos en esta especificación. El Oferente de cada renglón realizará una enumeración y descripción de las tareas en su propuesta metodológica, las que comprenderán las enunciadas en la presente documentación. 

La descripción metodológica será utilizada para evaluar los recursos y soluciones propuestas para el cumplimiento adecuado de los objetivos, ajustándose a los cronogramas, los costos y la calidad definidos. De ninguna manera esa descripción podrá considerarse una limitación al compromiso de realizar otras tareas que no sean explícitamente enunciadas en la misma, pero que resulten necesarias para el cumplimiento de los objetivos y especificaciones del contrato. La descripción metodológica involucra tanto las tareas de obra y la documentación a entregar a este Comitente, como también las tareas complementarias y preparatorias que se requieren para un adecuado desarrollo de las primeras.

En todos los casos las especificaciones del presente pliego prevalecerán sobre lo propuesto en la oferta. Lo indicado en la propuesta del oferente y que a juicio de la Inspección de Obra sea superador será obligación del Contratista, considerándose dentro del precio de la oferta.

El adjudicatario deberá prever la realización de todas las tareas de logística y administración de los recursos, a los efectos de asegurar la oportuna y adecuada prestación de los servicios, en los plazos y en la calidad que le son contratados.

Los trabajos se llevarán a cabo en los talleres de material rodante de cada uno de los operadores, o cualquier otro taller que sea indicado por el Comitente.

En principio, las locaciones de los talleres de cada uno de los cuatro operadores podrán ser las que se indican a continuación:

• RENGLÓN I (NCA/FERROSUR/ FERROEXPRESO PAMPEANO) *:

o Retiro, Ciudad de Buenos Aires o Rosario, Provincia de Santa Fe

o Olavarría, Provincia de Buenos Aires.

o Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires.

(*) Se deberá considerar la instalación de DOS (2) obradores en simultáneo

• RENGLÓN II (BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA) **:

o Santos Lugares, Provincia de Buenos Aires

o Retiro, Ciudad de Buenos Aires.

(**)Se deberá considerar la instalación de DOS (2) obradores en simultáneo.

Alcance obra de instalación del Sistema ATS de a bordo 

La presente obra establece las pautas a cumplimentar para la instalación y puesta en servicio del sistema de detención automática de trenes (ATS: AUTOMATIC TRAIN STOP) en el siguiente material rodante:

El Comitente se reserva el derecho de reasignación de la instalación y puesta en servicio del material rodante anteriormente mencionado. Los trabajos se ejecutarán respetando las prioridades que surjan de las necesidades operativas de cada una de las líneas.

De lo expresado se desprende que es necesaria la intervención sobre el material rodante anteriormente descripto, contemplando la instalación y puesta en servicio de:

• Receptor ATS,

• Cajas contenedoras de ATS,

• Indicador ATS,

• Conmutador de Indicadores ATS,

• Antenas de a bordo ATS, incluyendo sus herrajes y cajas de conexiones. Se deberá considerar la provisión de los accesorios necesarios para el montaje de estos últimos al bastidor/chasis del material rodante

• Conmutador de Antenas de a bordo ATS,

• Taco-generadores, incluyendo el mecanizado de la punta de eje, caja de rodamiento de punta de eje y accesorios para montaje.

• Caja de conexiones de los taco-generadores,

• Panel de Relés y Relevadores,

• Armario Contenedor para los Relés y relevadores

• Fuente de alimentación,

• Caja de botones y mandos (Interruptor confirmación-liberación) para el comando del Conductor,

• Borneras,

• Tendido de conductores mediante ductos, conectores, adaptadores y grampas de fijación.

• Electroválvulas y presostatos en cañería de circuito neumático de freno.

• Bastidores necesarios dentro de la cabina de conducción para alojar el equipamiento requerido para el sistema ATS. En caso de no haber espacio físico suficiente o no ser adecuado para la ubicación del o los bastidores dentro de la cabina de conducción, se deberá proveer e instalar bastidor externo o modificar los existentes.

• Tablero eléctrico con las protecciones adecuadas para alimentar eléctricamente el nuevo equipamiento a instalar en armario de térmicas o en cabina de conducción. Las protecciones deberán estar dimensionadas de acuerdo con las cargas a proteger.

• Adecuar o proveer según cada caso particular la interfaz necesaria entre el nuevo receptor de ATS y los sistemas existentes manteniendo o mejorando la condición de conducción segura.

Para lo cual el Contratista deberá intervenir los siguientes elementos/sistemas existentes del material rodante (realizando las adaptaciones requeridas para el montaje del sistema ATS):

• Armarios y cajas de paso e interconexión,

• Armarios eléctricos de baja tensión,

• Caja de rodamientos en punta de eje,

• Cabina de conducción,

• Mando de tracción / frenos,

• Bastidor metálico estructural para fijación de equipos,

• Recinto de máquinas y generadores,

• Cañería de vacío y aire comprimido,

Otras tareas a realizar 

El alcance de la obra comprende, además:

• Desmontaje de las instalaciones y equipos desafectados por la presente obra,

• Ensayos estáticos y dinámicos para la puesta en servicio y asistencia técnica durante el periodo de garantía,

• Todo otro suministro y/o prestación no expresamente indicados en estas especificaciones y/o documentación técnica entregada al Contratista por la inspección de obra y/o sus representantes que resulten necesarios para la correcta y completa ejecución de los trabajos y el adecuado funcionamiento de las instalaciones a proveer, en concordancia con los requerimientos del Contrato desde el acta de inicio hasta la recepción Definitiva de la obra, aun cuando en los citados documentos no se mencionen ni representen todos los detalles y elementos necesarios a tal efecto.

El sistema constructivo propuesto deberá contemplar que, durante su implementación, el material rodante existente estará afectado al servicio hasta la puesta en servicio del nuevo equipamiento provisto (ATS). Por lo tanto, el desarrollo del plan de trabajos deberá contemplar en todo momento que la Operación no se verá afectada.

El sistema constructivo deberá contemplar su coexistencia, durante todas las etapas de obra, con otros sistemas instalados en el material rodante, como, por ejemplo, el sistema Hasler, sistema ATSD, sistemas de hombre vivo, videocámaras, telecomunicaciones, etc. No podrá interferir en el correcto funcionamiento de dichos sistemas durante ningún intervalo de la obra, ni al finalizar la misma, siendo exclusiva responsabilidad del Contratista cualquier problema que la interfaz del Sistema ATS y dicho sistema pudieran generar en el material rodante, así como la afectación del buen funcionamiento de los sistemas a bordo.

Plazo de obra

La obra constará de DOS (2) renglones, y cada uno contará con un plazo de obra de:

• Renglón I: Un mil noventa y cinco (1095) días corridos.

• Renglón II: Un mil noventa y cinco (1095) días corridos.

Llamado a Licitación para la Readecuación de Deficiencias Estructurales por Riesgos Operativos (Etapa 1) Línea Urquiza (Zona Local)

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 09/2026 para la Readecuación de Deficiencias Estructurales por Riesgos Operativos (Etapa 1) Línea Urquiza (Zona Local)

Etapa: Múltiple

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Apertura de los sobres: 17 de Julio de 2026 – 14:00hs. 

Consulta y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones 

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura de los sobres: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Objeto del llamado a licitación

El presente llamado a Licitación Pública tiene por Objeto la contratación para la ejecución de la obra "Readecuación de deficiencias estructurales por riesgos operativos en la Línea Urquiza" ETAPA 1, la misma se compone de dos Renglones:

RENGLÓN 1: P.K. 18+050.63 (Ramal U22), perteneciente al Ramal Eléctrico de trocha media del ferrocarril Urquiza, que une las estaciones cabeceras Federico Lacroze al Sur y Gral. Lemos Norte.

RENGLÓN 2: P.K. 12+932.60 (Ramal UA), perteneciente al Ramal Eléctrico de trocha media del ferrocarril Gral. Urquiza, que une las estaciones cabeceras Federico Lacroze y Rubén Darío.

Las obras comprenden la renovación de la infraestructura de edificios y plataformas de andenes a la altura de los P.K. 18+050.63 (Ramal U22) y a la altura de P.K. 12+932.60 (Ramal UA), pertenecientes a los ramales Eléctrico de trocha media del ferrocarril Urquiza el fin de adecuar la estructura y los accesos a las nuevas exigencias relativas a sobrecargas de uso y normativa de accesibilidad para personas con movilidad reducida. 

Ubicación geográfica

Renglón 1: P.K. 18+050.63 (Ramal U22)

El sector a intervenir se ubica a nivel de calle, en estación Ejército de Los Andes entre las Estaciones Juan B. de La Salle (al Norte) y Rubén Darío (al Sur), disponiendo de dos accesos por puntas sobre la intersección de las avenidas Vergara y Roca al Norte y la calle Bocayuba al Sur, dentro de la Ciudad de Hurlingham. Prov. De Buenos Aires. El eje medio del conjunto se encuentra ubicado en la progresiva Ferroviaria Km 18+050.63.

Dispone de DOS (2) vías y UN (1) Andén Isla de 120 mts de longitud. 

Renglón 2: P.K. 12+932.60 (Ramal UA)

El sector para intervenir se encuentra en la localidad de Martín Coronado, Partido de 3 de Febrero; en la estación Martín Coronado, del Ramal A de la Línea General Urquiza, entre las estaciones J. M. Bosch y Pablo Podestá, y a la altura del Paso Vehicular Bajo Nivel Pte. Juan Domingo Perón. 

Llamado a Licitación para la compra de durmientes sintéticos para la Línea San Martín

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 11/2026 para la compra de durmientes sintéticos para la Línea San Martín

Etapa: Única

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Apertura de los sobres: 17 de julio de 2026 – 15hs. 

Consulta y retiro de los pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico compras@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Compras y Contrataciones, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 505/509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura de los sobres: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Objeto

El presente llamado a Licitación tiene por objeto la adquisición de 28.700 durmientes sintéticos de trocha ancha (1.676 mm)

Alcance general

La contratación de la UNIDAD DURMIENTE (en adelante DURMIENTE) comprenderá todas las tareas necesarias para elaborar UN (1) durmiente sintético de trocha ancha (1676mm) nuevo según tipología y conforme a las especificaciones de esta Licitación, su acopio en fábrica durante un período de SEIS (6) MESES y su entrega en un predio indicado en el presente pliego.

La licitación prevé la adquisición de durmientes sintéticos trocha ancha sin entalle.

Los durmientes deberán ser compatibles con cualquier tipología de silleta y con sistemas de fijación directa, con o sin entalle.

Se prevén las etapas de Aprobación de Prototipo, Verificación de instalaciones e Inspección de partidas según lo especificado en la presente documentación licitatoria.

Introducción

La presente documentación corresponde a la compra de Durmientes Sintéticos en el marco de las obras de mejoramiento de la infraestructura de vía de la Línea San Martín.

El adjudicatario del presente llamado deberá suministrar los Durmientes Sintéticos de acuerdo con las características y especificaciones que en esta documentación licitatoria se detallan, incluyendo los certificados de calidad de sus componentes y un manual que incluya instrucciones para el manipuleo y acopio del material.

Producto a proveer

La licitación comprende la provisión de:

Parámetros de diseño generales

• Carga máxima por eje:

   o Locomotora: 18,5 ton

   o Coches: 17 ton/eje

• Velocidad máxima: 90 km/h.

• Trocha: Ancha (1676mm)

• Condiciones de uso: Mejoramiento de vía – Reemplazo madera 100%-75%-50%-25%

• Tipos de rieles: Existentes- Varios

• Inclinación de rieles: 1:40

• Densidad de durmientes por km mínima aproximada: 1600-1700

• Tipo de fijación: Silletas/Tirafondos tradicionales/elásticas- No clavo de vía

• Entalle: Sin entalle pero aptos para ser entallados en vía.

• Geometría sección transversal nominal: 14 x 24cm

• Largo nominal: 2700mm

Plazo

El plazo máximo para la provisión de la totalidad de los durmientes de cada Renglón esde TRECIENTOS SESENTA Y CINCO (365 días) a partir del efectivo cobro del Anticipo, con entregas, a partir de los 60 días del hito mencionado.

El proveedor deberá acopiar los durmientes hasta SEIS (6) meses luego de realizada la certificación técnica por parte de ADIF. Durante todo el período de acopio el proveedor será responsable de la integridad del material, debiendo correr por cuenta suya cualquier costo producto de la falta o deterioro de este.

Quedó atrapada entre el coche y el andén: la Justicia condenó la falta de seguridad en una estación de tren

Judiciales

La mujer tenía 42 años cuando su pierna quedó atascada en el hueco al intentar subir al tren. Tras un litigio iniciado en 2014, la Cámara Civil confirmó el fallo contra las operadoras ferroviarias y el Estado Nacional. Por qué los jueces descartaron la “culpa de la víctima” y qué rubros decidieron aumentar en el fallo final

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil resolvió elevar la indemnización para una pasajera que sufrió lesiones tras caer entre el andén y el coche de un tren en una estación de la línea San Martín, en Buenos Aires. El accidente ocurrió el 7 de diciembre de 2014, cuando la reclamante, al intentar abordar una formación con destino a San Miguel cerca de las 7.45 de la mañana, quedó atrapada por una de sus piernas en el hueco existente entre el andén y el tren, lo que provocó su caída.

Foto archivo

Según se desprende de la resolución judicial, la pasajera recibió asistencia médica inmediata en el lugar y luego fue trasladada a un hospital municipal, donde se le realizaron curaciones y se le colocaron siete puntos de sutura en la pierna izquierda. Posteriormente, continuó su recuperación en diferentes centros asistenciales y presentó la denuncia policial por el incidente.

La demanda fue dirigida contra la empresa concesionaria de la línea ferroviaria, el Estado Nacional a través del Ministerio de Transporte, la Operadora Ferroviaria del Estado y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). La reclamante atribuyó a estas entidades la responsabilidad por los daños físicos y morales sufridos durante el episodio.

En la primera instancia, el juez aceptó parcialmente la demanda y condenó de manera concurrente a las empresas ferroviarias y al Estado Nacional a resarcir a la pasajera con $550.000, además de extender la condena a la aseguradora involucrada. El fallo original consideró acreditado el accidente y la existencia de las lesiones, aunque la suma establecida fue cuestionada por la demandante por considerarla insuficiente.

Las partes demandadas, en tanto, apelaron la sentencia. Alegaron, entre otros argumentos, que la responsabilidad recaía en la propia víctima o en un tercero, que no existía una relación contractual directa con la pasajera, o que el monto indemnizatorio resultaba excesivo. Además, la CNRT planteó su falta de legitimación pasiva, señalando que su función es exclusivamente regulatoria y de fiscalización, sin intervenir en la operación directa del servicio ferroviario.

En la revisión de Cámara, los magistrados de la Sala G analizaron el marco normativo aplicable, remitiéndose a la ley vigente al momento del hecho, que establece la responsabilidad objetiva del transportista en el marco del contrato de transporte de pasajeros. Según la normativa, la simple ocurrencia del daño durante el transporte genera una presunción de responsabilidad de la empresa, salvo que esta demuestre la existencia de fuerza mayor, caso fortuito, culpa de la víctima o de un tercero.

La Cámara también examinó en detalle el acuerdo operativo entre las empresas ferroviarias y el Estado, donde se asignan las obligaciones de operación, mantenimiento y seguridad del servicio a la concesionaria, así como la administración de los bienes afectados al servicio público. Se determinó que la CNRT, al cumplir una función de control y no de operación, debía quedar excluida de la condena.

En cuanto a la acreditación del hecho, el tribunal valoró tanto el informe de la CNRT, que confirmó la existencia del accidente, como el testimonio presencial de un pasajero habitual, quien relató cómo la damnificada cayó al intentar subir al tren y fue asistida por personal de la estación y servicios médicos.

El dictamen médico pericial constató en la reclamante la presencia de una cicatriz de 8 x 2 centímetros en la pierna izquierda, con hipersensibilidad y dificultad para ciertos movimientos, lo que se tradujo en una incapacidad física parcial y permanente estimada en un 8%. El peritaje psicológico, en cambio, descartó la existencia de daño psíquico atribuible al accidente.

En lo que respecta a los conceptos indemnizatorios, la Cámara consideró que la incapacidad sobreviniente abarca todas las actividades de la vida de la persona, no solo las laborales, y que los gastos médicos y farmacéuticos pueden presumirse aunque no se encuentren documentados, dado el tipo de lesiones sufridas.

El tribunal decidió elevar la suma por incapacidad física y gastos médicos a $1.200.000, y la partida por daño moral a $500.000, al considerar que la reparación debe ser integral y cubrir tanto las consecuencias patrimoniales como extrapatrimoniales del siniestro. La Cámara sostuvo que el daño moral comprende las lesiones a los sentimientos y la alteración de la tranquilidad de la vida cotidiana, y que su resarcimiento debe ser compensatorio.

Con relación al daño estético, se resolvió que no constituye un rubro autónomo, sino que debe ser tenido en cuenta tanto en la incapacidad física como en el daño moral.

El monto indemnizatorio total aumenta a $1.700.000, contemplando daño físico, moral y gastos médicos, con actualización por la tasa activa del Banco Nación. 

Respecto a la tasa de interés, el tribunal confirmó la aplicación de la tasa activa del Banco de la Nación Argentina desde la fecha del hecho hasta el efectivo pago, entendiendo que el monto fijado corresponde a valores históricos.

El pronunciamiento también abordó la imposición de costas, determinando que debían ser soportadas por las partes demandadas que resultaron vencidas en el proceso, en línea con el principio general que rige en los litigios resarcitorios.

La Cámara hizo lugar al agravio presentado por la CNRT, aceptó su excepción de falta de legitimación pasiva y rechazó la demanda en su contra. En cambio, ratificó la condena a las restantes empresas y al Estado por los daños sufridos por la pasajera.

El expediente, que se inició en 2016, refleja la complejidad de las relaciones entre los distintos actores del sistema ferroviario y el alcance de la responsabilidad frente a los usuarios. La suma final reconocida por la Cámara, que prácticamente triplica la establecida en primera instancia, busca reparar de manera más adecuada las consecuencias del accidente para la víctima.

Durante el proceso, la demandante mantuvo su reclamo por una reparación plena y cuestionó la insuficiencia de la suma reconocida en la sentencia original, mientras que las empresas y el Estado plantearon distintas defensas para eximirse de responsabilidad o limitar el monto indemnizatorio.

La sentencia de la Cámara cierra un extenso litigio y establece un criterio relevante para futuros casos de accidentes en el ámbito del transporte público, reafirmando la protección de los derechos de los usuarios.Infobae.com

Chaco: Cronograma especial trenes de pasajeros para el día viernes 22 de Mayo Puerto Tirol - Cacui - Resistencia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que durante el día de mañana, viernes 22 de Mayo de 2026, los servicios de pasajeros entre Puerto Tirol - Cacui - Resistencia (Provincia de Chaco) circularán con un cronograma especial.

El hecho se debe a la festividad de Santa Rita de Casia que se desarrollará en Puerto Tirol.

Para una mayor información haga click acá: cronograma especial por la festividad de Santa Rita de Casia en Puerto Tirol

Línea Belgrano Sur: A partir del lunes 25 de Mayo los servicios de pasajeros de los distintos ramales tendrán nuevo cronograma de horarios. Menos servicios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del lunes 25 de Mayo próximo, los servicios de pasajeros de los ramales Dr. Antonio Sáenz - González Catán, Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano y González Catán - Lozano de la Línea Belgrano Sur, tendrán nuevo cronograma de horarios.

Para conocer los nuevos servicios de pasajeros deberán hacer click en los ramales que se indican a continuación:  Dr. Sáenz - G. Catán / Tapiales - M.C.G. Belgrano y G. Catán - Lozano

Por lo que pudimos apreciar, comparando los cronogramas de servicios entre el actual y el que comienza a regir a partir del 25 de Mayo, con relación a los servicios de pasajeros entre González Catán - Marcos Paz - Villars (lunes a viernes) se reduce en un servicio menos (tren Nro. 5013) y los trenes comenzarán a salir después de 3 horas 40 minutos, o sea, el Nro. 5101 que hasta mañana saldrá a las 05:05 horas de González Catán hacia Villars, ahora lo hará a las 08:47 horas.

El último, que es el tren Nro. 5111 que salía de González Catán a las 16:48 horas hacia Villars, a partir del lunes lo hará a las 19:02 horas.

Con relación a los días sábados, donde ahí comienza a prestarse servicios a estación Lozano, hasta este sábado que viene se prestan servicios entre González Catán - Marcos Paz - Villars - Lozano en siete (7) viajes (7 a Marcos Paz, 2 a Villars y 2 a Lozano). A partir del día 25 de Mayo solamente lo harán en cuatro (4) viajes (4 Marcos Paz - 2 Villars y 2 Lozano). Lo que cambia son los horarios de partida de las formaciones que mientras ahora lo hace a las 05:18 de G. Catán desde el lunes que viene lo hará a las 09:15 horas con destino a Lozano.

Con relación al día domingo, es igual que los sábados cambiando solamente los horarios de partida.

Para una mayor información hacer click en el link https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/g_catan_-_m_paz_-_villars_-_lozano_-_horarios_2026-05-25_-_web.pdf

En cuanto a los itinerarios a partir del lunes 25 de Mayo entre Dr. Antonio Sáenz - González Catán y Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano y viceversa, no figuran en la página de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, donde seguramente habría menos servicios.

Línea Sarmiento: Fin de semana sin servicios de pasajeros entre Moreno - Luján - Mercedes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el día sábado 23 hasta el 25 de Mayo de 2026 inclusive, no habrá servicios de pasajeros entre Moreno - Luján - Mercedes y viceversa.

Estación Mercedes de la Línea Sarmiento

El motivo de dicha suspensión de los servicios, se debe a los trabajos que se están realizando en la obra de instalación de la nueva cabina de control de señalización ubicada en la estación Moreno, obra a cargo de la empresa Trend

Línea Sarmiento: Fin de semana largo los servicios se cumplirán con recorrido limitado entre Once de Septiembre y Merlo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el sábado 23 hasta el lunes 25 de Mayo los trenes de pasajeros circularán con recorrido limitado entre las estaciones Once de Septiembre y Merlo de la Línea Sarmiento.

Foto archivo

El motivo se debe a la obra de instalación de la nueva cabina de control de señalización ubicada en la estación Moreno, obra a cargo de la empresa Trend. Consultá el cronograma especial.

Intermodal y multimodal… como decía la abuela: es lo mismo, pero no es igual

Nota de Opinión

En logística solemos usar las palabras intermodal y multimodal indistintamente, como si fueran sinónimos. En reuniones, presentaciones comerciales o conversaciones operativas, ambos conceptos aparecen mezclados en un crisol de ferrocarriles, puertos, tráileres y barcos.

Y aunque en esencia ambas opciones logran la eficiencia al combinar distintos medios de transporte para mover mercancías, el “cómo” no es igual…, ahí está el detalle.

Para las velocidades y compromisos de la vida cotidiana, aquí les doy la versión corta:

Se considera intermodal si el contenedor de la mercancía se mantiene a lo largo de toda la cadena, pasando mercancía y contenedor entre nodos logísticos y muchas veces entre proveedores, al grado que en la mayoría de las ocasiones los sellos con los que se cerró el contenedor deben mantenerse desde el punto de origen hasta el punto final, salvo inspecciones por la autoridad o desviaciones justificables.

Por otro lado, se dice que es multimodal cuando la mercancía se consolida y desconsolida en distintos medios de transporte mientras se mueve por los diferentes eslabones de la cadena, este modelo suele usarse principalmente en graneles.

En el primero, la integridad de la mercancía se preserva manteniendo la misma unidad de carga a lo largo del recorrido, aun cuando puedan intervenir distintos proveedores logísticos. En el segundo, la coordinación y responsabilidad del movimiento recaen en una misma empresa a través de toda la cadena.

Profundizando…

El contenedor intermodal es, en términos generales, lo que la mayoría identifica como un contenedor marítimo. Son esas cajas metálicas de 20 o 40 pies que vemos constantemente en puertos, barcos y patios intermodales; como esos de las películas de acción donde el malo cita al bueno y la escena inevitablemente termina entre balazos, persecuciones y explosiones.

Otra modalidad que ha tomado mucha fuerza, especialmente impulsada por las estrategias de nearshoring, es el contenedor de 53 pies. Es muy parecido a los anteriores, pero con “extensiones” en ambos extremos de la caja metálica. Su objetivo principal es optimizar los movimientos terrestres entre el ferrocarril y el autotransporte, aprovechando la eficiencia del long haul ferroviario y complementándolo con las primeras y últimas millas en carretera.

Como dato interesante, los tres tipos de contenedor pueden verse circulando sobre carreteras; sin embargo, en operaciones marítimas y portuarias normalmente sólo encontraremos los de 20 y 40 pies.

Una tercera modalidad, menos conocida, más costosa, pero considerablemente más rápida, es el contenedor intermodal aéreo. Estas unidades son mucho más pequeñas que las anteriores y su diseño aprovecha la curvatura del fuselaje de los aviones. Son menos frecuentes y generalmente utilizadas para nichos especializados o mercancías de alto valor y velocidad crítica.

Aunque existen más configuraciones y especialidades, con estas categorías abarcamos prácticamente la totalidad de las operaciones intermodales que encontramos en el día a día

El intermodalismo es extremadamente dinámico y requiere relativamente poca infraestructura para el embarcador y el receptor. Si una operación ya mueve cajas secas de tráiler, muy probablemente también puede integrarse a esquemas intermodales.

La lógica operativa es relativamente sencilla: un chasis de autotransporte llega con el contenedor a la instalación, se carga o descarga, y posteriormente el transportista lo acarrea hacia patios intermodales donde maquinaria especializada, como grúas marco, reach stackers o side loaders, toman la caja completa para almacenarla temporalmente o posicionarla directamente sobre plataformas ferroviarias o buques marítimos rumbo al siguiente nodo logístico.

La principal desventaja de este modelo es que la capacidad de carga queda limitada por las restricciones de peso permitidas para circular en carretera. En México, la referencia es la NOM-012-SCT-2-2017, que de manera general limita la carga neta a un rango aproximado de 24 a 26 toneladas. En Estados Unidos, tomando como referencia el Código de los Estados Unidos (23 U.S.C. § 127) y el Código de Regulaciones Federales (23 CFR Parte 658.17), la carga útil suele ubicarse entre 42 mil y 48 mil libras, equivalentes aproximadamente a entre 19 y 22 toneladas.

Por no obviar, los límites establecidos por la autoridad consideran el peso total de la configuración vehicular, incluyendo tractor, chasis, ejes, contenedor y demás componentes; por ello, la carga neta disponible puede variar dependiendo del tipo de unidad utilizada para el arrastre carretero.

De hecho, existen empresas especializadas que han desarrollado configuraciones ultraligeras, combinando tractores más livianos con contenedores de menor tara, como esos contenedores color naranja Omaha que solemos ver rodando en carretera, entre muchos otros colores y configuraciones. Si a esto además se suman embalajes más ligeros y eficientes, el costo logístico por tonelada movida puede mejorar de manera significativa.

Esta modalidad se utiliza principalmente para productos terminados; sin embargo, también es común encontrar materias primas ensacadas, entarimadas o incluso estibadas directamente a piso.

Ya hemos platicado de cómo estos modelos van eficientando las operaciones logísticas, principalmente en el consumo de diésel del long haul frente al uso exclusivo de caja seca. Pero todavía podemos empujar un poco más, diversificar un tantito más y, nuevamente, como diría la abuela: cuando se puede, y cuando se quiere… se puede.

Ahí entra el multimodalismo, donde la mercancía se consolida y desconsolida conforme avanza entre distintos medios de transporte.

El ejemplo más sencillo para visualizarlo ocurre en los granos. Imaginemos maíz.

Una camioneta o un tráiler lo carga casi directamente desde la parcela, con esas manos de agricultor mexicano agrietadas por el trabajo y fortalecidas con el tiempo. Ese maíz llega a un elevador de granos y se deposita junto con muchos otros cargamentos en silos que pueden almacenar entre 5 mil y 25 mil toneladas.

Posteriormente, el grano se carga en ferrotolvas con capacidades cercanas a las 90 toneladas por carro. Esas unidades se integran en trenes que, como ejemplo, pueden operar con tres locomotoras y una sola tripulación para mover 110 carros graneleros.

Sobre rieles, eso representa cerca de 9 mil 900 toneladas desplazándose en un solo movimiento logístico. Considerando configuraciones carreteras sencillas y el apego a cabalidad de la NOM, estaríamos hablando de más de 300 tráileres para mover el mismo volumen. Ok… ningún transportista en su sano juicio, y en condiciones normales, mandaría unidades sencillas para este tipo de operación; así que pensemos en configuraciones full: aun así, seguiríamos hablando de cerca de 200 unidades frente a un tren de dos kilómetros de longitud.

En graneles el multimodalismo puede parecer evidente; sin embargo, también existe una enorme oportunidad en producto terminado.

En estos modelos, camiones y tráileres consolidan mercancía en bodegas con acceso ferroviario, donde normalmente se carga mediante montacargas dentro de unidades férreas, tradicionalmente furgones. En este tipo de operación, la limitante rara vez es el peso; normalmente lo es el volumen.

En industrias como la metalúrgica es común observar placas, rollos, tubos o varillas desplazándose por ferrocarril hacia hubs logísticos desde donde posteriormente se distribuyen mediante autotransporte hacia su destino final.

Y también existen empresas valientes e innovadoras que impulsan nuevas alternativas multimodales en productos de consumo masivo. Como esa empresa que hace “jabones grandotes” que probablemente tienes en casa, porque no hay abuela mexicana que no los recomiende. Han llevado el concepto todavía más lejos, desarrollando dobles pisos dentro de unidades de arrastre ferroviarias para maximizar el aprovechamiento volumétrico y mover producto terminado en esquemas ferroviarios de long haul directamente desde planta.

Una particularidad muy interesante de este modelo es que no depende exclusivamente de las muy buenas y eficientes, aunque aún limitadas en número, ofertas de patios intermodales que existen en México, muchas de ellas vinculadas a los cuatro grandes ferrocarriles del país.

Operando con furgones, plataformas planas, góndolas y otros tipos de unidades férreas, este tipo de esquemas puede desarrollarse desde instalaciones particulares diseñadas específicamente para estos procesos logísticos, ya sea para uso propio o como proveedor de servicios de carga y consolidación.

He trabajado tanto con empresas que cuentan con su propia espuela ferroviaria, como con compañías que utilizan terminales de trasvase, y en ambos casos los resultados pueden ser extraordinarios cuando existe la estrategia adecuada y el acompañamiento correcto.

Inclusive, si el volumen y la visión de largo plazo lo justifican, puedes desarrollar tu propia infraestructura logística.

El ferrocarril no es exclusivo para gigantes industriales. Si bien es cierto que los ferrocarrileros nos basamos en métricas y filosofías operativas como el PSR (Precision Scheduled Railroading) impulsado por el gurú ferroviario Hunter Harrison, y que en México no existe una red de ferrocarriles de línea corta como en Estados Unidos, el entorno logístico tiene enormes oportunidades para fomentar esta democratización.

Con creatividad logística, consolidación inteligente y una estrategia bien diseñada, el multimodalismo y el intermodalismo pueden convertirse en plataformas de crecimiento para empresas grandes, medianas y operaciones especializadas.Por: Rodrigo Vigueras para T21.com