Rafaela: Ciudadanos por el Tren define acciones en defensa del servicio ferroviario de pasajeros

Asociaciones Ferroviarias

El pasado 2 de febrero, integrantes del grupo Ciudadanos por el Tren para Rafaela mantuvieron una reunión en la que se definió llevar adelante una serie de acciones en defensa del servicio ferroviario de pasajeros y de la recuperación plena del tren para nuestra ciudad y la región. Cabe mencionar que desde hace meses dejó de circular el tren de pasajeros que unía la región con Rosario, Buenos Aires y Tucumán.

En dicho encuentro se resolvió avanzar en la realización de una actividad con la presencia del exdiputado nacional Eduardo Toniolli, quien presentará un informe sobre la degradación del transporte ferroviario del interior durante la gestión del actual gobierno nacional encabezado por Javier Milei.

Asimismo, el grupo acordó los siguientes pasos a seguir:

* Presentación de una minuta de comunicación en el Concejo Municipal de Rafaela, solicitando información y acciones concretas en relación al funcionamiento del tren de pasajeros que tiene parada en Rafaela, el cual une la ciudad con Tucumán hacia el norte y con Buenos Aires hacia el sur.

* Charla abierta a la comunidad a cargo de Eduardo Toniolli, que se realizará el día miércoles 11/02, a las 20 hs, en el Sindicato de la Carne, donde se abordará la importancia estratégica, social y económica del tren para Rafaela y la región, frente a la situación que vive el ferrocarril en todo el territorio nacional.

* Convocatoria a un abrazo simbólico en defensa definitiva del tren, cuya fecha y horario serán confirmados oportunamente.

Asimismo, los convocados invitan a la próxima reunión abierta, que se realizará el día viernes 6, a las 19 horas, con lugar a confirmar, con el objetivo de continuar organizando acciones colectivas en defensa del tren y fortalecer la participación ciudadana.

El tren es una herramienta fundamental para el desarrollo, la integración y el derecho a la conectividad de nuestras comunidades.

Para participar de las acciones, los interesados se pueden comunicar con los siguientes números telefónicos: 3492610626 o 3492212814.DiarioCastellanos.com

Línea Roca: Se le quedó el auto en las vías del tren en Quilmes y fue arrollado: el conductor pudo salir antes del impacto

Accidentes Paso a Nivel

El vehículo fue arrastrado varios metros y terminó destrozado. El servicio del ramal Roca debió ser suspendido de manera preventiva.

Un incidente ferroviario se registró en la ciudad de Quilmes, cuando una formación de la Línea Roca impactó contra un automóvil que había quedado detenido sobre las vías en un paso a nivel.

El episodio ocurrió en el cruce de las calles República del Líbano y Castelli. Por causas que aún son materia de investigación, el vehículo quedó inmovilizado sobre la traza ferroviaria. Según informó el medio Perspectiva Sur, el conductor logró abandonar el rodado segundos antes del choque, evitando una tragedia mayor.

Tras el impacto, el automóvil fue arrastrado varios metros y sufrió importantes destrozos, quedando partes del vehículo esparcidas sobre las vías. El conductor resultó con lesiones leves y fue asistido en el lugar por personal del SAME, sin necesidad de ser trasladado a un centro de salud.

Como consecuencia del siniestro, el servicio del ramal del tren Roca que circulaba en dirección a Constitución debió ser suspendido de manera preventiva, lo que provocó demoras y complicaciones para los pasajeros durante varias horas.

En el lugar trabajaron personal ferroviario y fuerzas de seguridad, quienes se encargaron de asegurar la zona, remover el vehículo siniestrado y realizar las tareas necesarias para restablecer la circulación ferroviaria con normalidad. Las autoridades continúan investigando las circunstancias que derivaron en el incidente.LaNoticia1.com

La Fraternidad persiste con el paro de trenes para mañana pero fijó las condiciones para suspenderlo

Gremiales

El titular del gremio, Omar Maturano, confirmó el desacuerdo por el reclamo salarial tras la última reunión en la secretaría de Trabajo

El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, afirmó que el sindicato ferroviario mantiene la medida de fuerza prevista para este jueves, ante la insuficiente oferta salarial del Gobierno. Sin embargo, aún cuando no está definida una conciliación obligatoria, la conducción dejó la puerta abierta para suspender la huelga.

Así lo aclaró el sindicalista, que representa a los maquinistas del sector, al brindar detalles sobre la última audiencia en la Secretaria de Trabajo celebrada ayer a las 11.30. Y advirtió que el conflicto puede ser destrabado todavía. “Hay varias formas de destrabarlo, pero la solución la tienen que buscar ellos”, consideró.

“Nos ofrecieron lo mismo: el 2% para diciembre. Lo único que varió fue el 1,3% para enero, 1,3% febrero, y el 1,2% para marzo”, deslizó, al consignar que apenas se mejoraron 0,3%, 0,3% y 0,2% para ese trimestre. “Desde que asumió este gobierno nos deben el 56% a lo que hace la inflación, y el 18% a los 9 meses para atrás, entre marzo de 2025 y 2026″, concluyó, en declaraciones con el periodista Eduardo Feinmann por radio Mitre.

En concreto, Maturano admitió que “no somos optimistas que nos vayan a dar el 18%, pero hay una solución que es firmar diciembre únicamente”. Sin embargo, persiste el desacuerdo porque el Estado nacional ofrece el 2% para ese período, mientras que la inflación mensual alcanzó el 2,8 por ciento.

La conducción sindical de La Fraternidad ya había ratificado el paro de trenes previsto para el jueves, tras una reunión considerada insatisfactoria con directivos de Ferrocarriles Argentinos. El encuentro no logró modificar la postura del gremio, que exige una recomposición salarial superior. De parte del sector empleador, asistieron el presidente de Ferrocarriles Argentinos, junto con el gerente general y el responsable jurídico.

La medida de fuerza anunciada por el gremio prevé una interrupción total de los servicios en Trenes Argentinos Operaciones y Belgrano Cargas, incluyendo las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín, así como en Metrovías y Ferrovías SAC. El paro, que será por 24 horas, surge como respuesta a lo que el gremio considera una “burda oferta” de actualización salarial.

En un recuento sobre la pérdida del poder adquisitivo de los ferroviarios, el dirigente sindical contempló que el incremento deben impactar en el salario básicos, sobre todo luego de que “no dieron el bono de fin de año” y otros beneficios como “la canasta de navidad, que hace dos años que no la recibimos”

Respecto a la reforma laboral en debate en el Congreso, Maturano consideró que “en algunos aspectos es necesaria” y reconoció que tanto empleadores como trabajadores han incurrido en “abusos”, especialmente en materia de pagos y derechos. Pero aclaró que las modificaciones no deben conducir a una flexibilización excesiva, mientras persisten reclamos en el proceso de trabajo de su sector.

“Las dos partes siempre abusaron de algo. Donde se puede pagar menos, se paga menos. Por ejemplo, donde se puede estirar y dejar la plata trabajando en los bancos; en vez de pagar el día primero, cuando pueden pagar el día cinco. Van y lo pagan el día cinco, aunque haya necesidades del trabajador. Todos abusamos, pero seguramente que hay que modernizar, como dicen ellos cariñosamente, pero no flexibilizar como la quieren flexibilizar”, completó.

Para la dirigencia de La Fraternidad, además de la cuestión salarial, la falta de inversión en el sector agrava la situación laboral. Desde el sindicato señalaron que la ausencia de herramientas adecuadas y el envejecimiento del material rodante dificultan cualquier intento de mejora en la productividad. “¿Cómo flexibilizamos cuando estamos conduciendo trenes de 1965 o de 1976? ¿Cómo flexibilizamos cuando tenemos señales de 1930?“, se preguntó.

En las últimas horas, frente a la posibilidad de que el Gobierno dicte la conciliación obligatoria, Maturano aseguró que el gremio actuará dentro del marco legal y acatará la resolución que disponga la Secretaría de Trabajo, a cargo de Julio Cordero. “No parece que uno comience una negociación con una medida de fuerza. Está bien que en el pasado sucedía, pero hoy la gente ni los mismos trabajadores gustan de eso”, expresó el funcionario ayer con radio La Red. Infobae.com

Córdoba: La Justicia investiga el incendio de un coche motor del Tren de las Sierras

Actualidad

El fuego comenzó en el motor del coche motor Alerce. Afortunadamente no hubo que lamentar heridos, pero lo sucedido requiere esclarecimiento de la Justicia.

La Justicia investiga cómo se originó el incendio en la unidad 2613 del Tren de las Sierras durante la noche del 2 de febrero, para determinar responsabilidades.

Según la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, a las 19.53 horas del pasado lunes el coche que se dirigía desde la ciudad de Cosquín hacia la estación Córdoba (Línea Mitre) en la Capital “comenzó a prenderse fuego en el sector del motor”.

Afortunadamente todos los pasajeros y trabajadores ferroviarios pudieron ser evacuados y no hubo que lamentar heridos, aunque cinco personas (tres adultos y dos menores) necesitaron atención médica por una leve inhalación de monóxido de carbono, según informó la Dirección de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de la Calera.

Unos 25 pasajeros varados fueron trasladados al destino final en un vehículo proporcionado por la empresa. Información extraoficial difundida por el medio La Voz indica que el maquinista del tren intentó apagar el fuego del motor con los extintores, sin conseguirlo.

Se abre la pregunta por el origen del fuego

Mientras la Justicia avanza con el caso crecen las especulaciones respecto al origen del incendio del coche motor perteneciente al Tren de las Sierras.

A raíz del inesperado hecho, numerosos usuarios señalaron en redes sociales el costo del pasaje de tren, muchísimo más barato que el de micro. Un boleto en tren cuesta alrededor de $4000, mientras que el de micro, unos $20.000.

De este modo se planteó la duda sobre si el incendio de la unidad del Tren de las Sierras no habrá sido intencional, vinculado a los intereses de las empresas de transporte que se verían beneficiadas de sacar de circulación a la competencia.

Por ahora, es demasiado pronto para afirmar o negar cualquier escenario. La investigación continúa su curso y el servicio se encuentra interrumpido, aunque desde Trenes Argentinos garantizan que están trabajando “para restablecerlo cuanto antes”.

No obstante, la celeridad en el restablecimiento del servicio depende en parte de los avances de la causa, que incluye declaraciones de testigos, análisis de filmaciones y recepción de los informes de la Dirección de Bomberos y Policía Judicial que actuaron en el lugar.

Qué conecta el Tren de las Sierras

El Tren de las Sierras es un servicio operado por Trenes Argentinos que conecta la ciudad de Córdoba con Capilla del Monte. La duración estimada del recorrido, de unos 90 km, es de casi 5 horas.

Los coches son modelo Alerce, de fabricación argentina con cadena de tracción diésel hidráulica. Cada tren está compuesto por dos vagones, con capacidad para 240 pasajeros, puertas inteligentes, sistema de aire acondicionado, cámaras de seguridad y acceso para personas con discapacidad.

La formación está compuesta por dos compartimentos de pasajeros (módulos A y B), con cabina de mando en sus extremos, y un módulo central (módulo M) que contiene el motor de tracción montado sobre un bogie articulado, compartido con los dos módulos de pasajeros, cada uno con un pasillo de acceso entre los dos transportes.ElResaltador.com

Toniolli: “Hay una degradación planificada del tren para que lo cierren sin que nadie proteste”

Actualidad

Un informe del Observatorio Social del Transporte advierte una fuerte caída de pasajeros en los trenes del interior del país. Desde 2023, el sistema perdió casi cuatro de cada diez usuarios y enfrenta cierres, demoras crónicas y servicios cada vez más irregulares

El sistema ferroviario de pasajeros del interior del país atraviesa un proceso de vaciamiento acelerado. Así lo advierte el Observatorio Social del Transporte, que analizó los datos oficiales publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y detectó una caída del 25% en la cantidad de usuarios durante 2025 en comparación con el año anterior.

Ex Diputado Nacional Eduardo Toniolli

“Uno de cada cuatro usuarios del tren del interior se bajó del sistema en solo un año”, explicó Eduardo Toniolli, integrante del Observatorio, en diálogo con La Marca de la Almohada. Si la comparación se extiende a 2023, el retroceso es aún mayor: la pérdida de pasajeros alcanza casi el 38%, lo que implica que cuatro de cada diez usuarios dejaron de utilizar el servicio.

Según Toniolli, el fenómeno responde a una política deliberada del Gobierno nacional. “En el AMBA hay una emergencia ferroviaria que puso algunos recursos para evitar el colapso, pero en el interior la decisión es cerrar los servicios, aunque no lo digan explícitamente”, señaló. De los 22 servicios de trenes regionales y de larga distancia que existían en diciembre de 2023, hoy solo permanecen activos diez.

El caso del tren Rosario–Retiro es uno de los ejemplos más claros de esta estrategia. “No se lo cierra de un día para otro, se lo boicotea”, afirmó Toniolli. El servicio acumula demoras de más de siete horas, finaliza en Colegiales en lugar de Retiro, tiene interrupciones frecuentes sin aviso y mantiene tarifas similares a las del colectivo, pese a ser mucho más lento e imprevisible. “Nadie puede planificar un viaje así”, remarcó.

Para el especialista, se trata de una “degradación planificada” que busca reducir la cantidad de usuarios para que, llegado el momento del cierre definitivo, no genere costos políticos. “Es lo que pasó con el tren Rosario–Cañada de Gómez. Tenía 10 mil usuarios mensuales en su mejor momento y lo fueron castigando hasta que la gente dejó de confiar. Después lo cerraron”, recordó.

Toniolli también apuntó contra la continuidad de concesiones privadas heredadas de los años 90, que limitan el funcionamiento de los trenes de pasajeros. “El Estado renovó las vías, puso barreras automáticas, pero las reglas las siguen imponiendo las empresas de carga, que no necesitan velocidad. Es una lógica completamente opuesta a un sistema ferroviario moderno”, explicó.

En ese marco, advirtió que el modelo que impulsa el Gobierno combina la privatización del transporte ferroviario con la desregulación del transporte terrestre. “El horizonte es un sistema como el de Perú: combis sin controles, sin planificación, sin seguridad”, alertó. Para Toniolli, esta política ya empieza a sentirse en la región, con estudiantes y trabajadores que deben alquilar en Rosario o pelear por un lugar en colectivos saturados, aun viviendo a pocos kilómetros de la ciudad.

“El tren no es rentable en términos contables, pero sí en términos sociales”, sostuvo el referente del Observatorio. “En todo el mundo los Estados invierten en ferrocarriles porque mejoran la logística, descongestionan rutas y garantizan movilidad. Acá estamos yendo en sentido contrario: es una involución”, concluyó.RadioURN103.3FM

Llamado a Licitación Abreviada para la Obra Reparación Estructural de Cuatro (4) Puentes Metálicos Ramal A. Korn - Mar del Plata de la Línea Roca

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 18/2025 para la Obra de Reparación Estructural de Cuatro (4) Puentes Metálicos del Ramal Alejandro Korn - Mar del Plata de la Línea Roca

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Sistema: mixto (unidad de medida / ajuste alzado). 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo a https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1. 

Puente Progresiva Km.244,600

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 24/2/2026 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSA-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 24/2/2026 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3.er piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

La presente documentación define las especificaciones técnicas y el alcance de los trabajos correspondientes a la intervención de los puentes, con las siguientes progresivas km. 43.400, 86.842, 244.600 y 310.823, ubicados entre las estaciones Alejandro Korn y General Piran pertenecientes a la Línea General Roca, ramal Alejandro Korn – Mar del Plata, larga distancia. Se trata de cuatro puentes metálicos, tres compuestos por un tramo (dos de tablero cerrado y uno de tablero abierto) y uno de cinco tramos de tablero abierto.

La finalidad de los trabajos a realizar es brindarle nuevamente, a las estructuras sus condiciones originales de correcto funcionamiento y de esta manea mejorar las condiciones de seguridad y confort que la línea brinda a los pasajeros.

En el alcance de los trabajos se incluye el suministro, por parte de LA CONTRATISTA, de la mano de obra, materiales, herramientas, equipos, proyecto ejecutivo y todo elemento que resulte necesario para la ejecución de los mismos, objeto de la presente especificación. 

Alcance de los Trabajos

Los trabajos consisten, sintéticamente, en la ejecución de:

● Perfilado del cauce.

● Construcción de alcantarilla tipo celda.

● Retiro de tramos metálicos.

● Reemplazo de durmientes y fijaciones.

● Adecuación de aproximaciones.

● Nivelación y ajuste de vía.

● Tratamiento de fisuras.

● Reparación de elementos estructurales metálicos.

● Construcción de soleras de Hormigón Armado.

● Reposición de bulones en aparatos de apoyos.

● Reemplazo de apoyos de madera.

● Tratamiento anticorrosivo.

Todas las tareas requeridas por la presente especificación deberán ser realizadas conformes y de acuerdo a su fin, para lo cual deberán considerarse incluidos todos los elementos y medios necesarios para el correcto funcionamiento, aun cuando no se mencionen explícitamente en el mismo.

Plazo de Obra

El plazo máximo previsto para la ejecución de los trabajos será de TRESCIENTOS SESENTA Y CINCO (365) días corridos, a computar conforme lo establecido en el Pliego de Condiciones Particulares.

El “Acta de Inicio de Obra” se suscribirá dentro de los diez (10) días hábiles de notificada la Orden de Compra.

En caso de no poder dar cumplimiento a los plazos fijados, la CONTRATISTA se hará pasible de las sanciones correspondientes. Solo se reconocerán días de atraso por lluvia, presentando el certificado del Servicio Meteorológico Nacional o atrasos por causas no atribuibles a la Contratista debidamente respaldada con documentación fehaciente a juicio del Comitente

Tragedia ferroviaria en España: ¿Y por casa cómo estamos?

Nota de Opinión

Por: Sebastian Maturano (*) (para ElGritodelSur.com)

En un contexto de fuerte pérdida del poder adquisitivo, con un salario que cayó el 65% en apenas dos años, el gremio La Fraternidad llamó a un paro de trenes para el jueves 5 de febrero. Reseña de lo ocurrido recientemente en España y el paralelismo con la situación en Argentina.

Una tragedia ferroviaria conmovió a España y al mundo tras conocerse la noticia del accidente ocurrido el domingo 18 de enero cerca de Adamuz, unos 200 kilómetros al norte de Málaga, con la colisión de dos formaciones dejando, según información publicada, un saldo de 45 víctimas fatales y más de 150 heridos. Entre los fallecidos se encontró el maquinista del tren de Renfe, Pablo, de 27 años de edad. 

Posteriormente ocurrieron dos descarrilamientos en Cataluña, con la muerte de un conductor que estaba realizando prácticas y 30 heridos. Y, por si esto fuera poco, se conoció la noticia de un cuarto caso en la región de Murcia, dejando sólo heridos leves. 

A raíz de lo sucedido, resulta oportuno trazar un paralelismo con la situación del ferrocarril en Argentina, con un permanente reclamo de nuestra organización sindical.

El accidente en Adamuz

En el sur de España, provincia de Córdoba, se produjo la colisión de dos formaciones de alta velocidad, una perteneciente a la empresa privada Iryo, que se dirigía desde Málaga en dirección a Madrid, con 317 pasajeros; y la otra de la empresa pública Renfe, que circulaba por vía opuesta desde Madrid en dirección a Huelva, y transportaba 187 pasajeros. 

Las versiones periodísticas indicaron que los tres últimos vagones de la formación de Iryo descarrilaron e invadieron la otra vía, lo que ocasionó que el tren Alvia Renfe colisionara con ellos y, producto del impacto, sus primeros coches cayeran por el terraplén desde 5 metros de altura.

Más allá de la información difundida por la prensa, se ha iniciado la investigación por la CIAF, el organismo correspondiente, que informará técnica y objetivamente las causas que dieron lugar al desgraciado evento.

Especialistas consultados han centrado la causa del descarrilamiento en el deterioro de una eclisa (placa de unión entre rieles), el cual interrumpió la necesaria continuidad del riel.

Se ha corroborado que el sindicato de los maquinistas de España denunció recurrentemente fallos en el mantenimiento de la infraestructura por parte de ADIF, motivo por el cual solicitaron disminuir la velocidad de circulación en los trechos con fallas.

Paralelismo con la situación en Argentina 

Breve reseña histórica del Ferrocarril en Argentina

El desarrollo ferroviario en nuestro país se inició a fines del siglo XIX, llegando a mediados de la década de 1940 a su máxima expresión con 48.000 km de vías operativas y trasladando pasajeros y cargas a toda la superficie de Argentina. 

A principios de 1960 y producto del dictamen emitido por el Gral. Larkin contratado por el FMI, se inicia un proceso de desinversión continuada en el sistema ferroviario, promoviendo el uso del transporte carretero.

Ya en los años ´90 se cristaliza lo pregonado en los ´60 y se privatizan los ferrocarriles, los cuales son entregados con aproximadamente 30.000 km de vías operativas con una velocidad máxima de 120 km/h, y con material tractivo y remolcado en regulares condiciones de mantenimiento, pero aun así ofreciendo servicios de pasajeros y cargas de diferentes índoles a muchos puntos del país.

Treinta años después solo quedaron operativos 18.000 km de vía con velocidades que no superan los 60 km/h y, salvo la zona urbana y el conurbano, casi no existe el transporte de pasajeros y las cargas son prácticamente monopólicas del producto generado por las empresas privadas controlantes de dichos ferrocarriles.

Lo que ocurre en la actualidad

La falta de mantenimiento e inversión en infraestructura, material rodante y tractivo, han generado que las amenazas y condiciones latentes se incrementen, aumentando considerablemente los riesgos de incidentes y accidentes en la circulación de los trenes. Existen antecedentes recientes de descarrilamientos y otros accidentes por fallas de infraestructura, como en España, en los ferrocarriles Urquiza, Sarmiento y San Martín.

Las empresas privadas METROVIAS, FERROVIAS, FEPSA, FERROSUR Y NCA, actualmente utilizan material rodante con antigüedades de entre 35 y 60 años.

En algunos ferrocarriles hay señalamiento de 1910, se circula con durmientes partidos o podridos, producto de la falta de recambio y de mantenimiento en general, contemplando el balasto, las fijaciones, etc. ¡Precauciones a 5 kilómetros por hora!

Cuando se rompe una locomotora, no hay repuestos para repararla; si se quema una unidad sellada, se le saca a una máquina para ponerle a otra. Cuando la temperatura asciende a más de 30 grados centígrados, ordenan reducir la velocidad a 20 km/h, por el estado de la vía, lo que hace que las formaciones tomen calor y exista peligro de incendio. Trenes viejos con un sinfín de desperfectos, en muchos casos sin aire acondicionado en verano, con filtraciones de agua cuando llueve, o de frío cuando hay baja temperatura.

Sin contar la pérdida del poder adquisitivo, con un salario que, desde el 2023 a la fecha, cayó un 65%: en estas condiciones trabajamos los maquinistas en Argentina, teniendo la sagrada responsabilidad de trasladar a las personas y a los productos de carga. Es preciso señalar estas cosas para que el pueblo las sepa.

Cuando se anuncia una medida de fuerza, desde la opinión pública se nos “demoniza”, pero… ¿se informa también lo que está pasando en el transporte ferroviario? ¿Las razones por las que se decide un paro o una medida de protesta? Cada accidente es una espina en el corazón para los fraternales, porque amamos lo que hacemos y amamos nuestra industria. Ante este estado de situación, resulta un desenlace previsible.

La Fraternidad viene denunciando desde hace muchos años la situación del ferrocarril en Argentina, informando a los usuarios, pasajeros, y a la comunidad en general; y realizando diferentes medidas de fuerza, siempre dentro de la ley, cualquiera sea el gobierno de turno. 

Mientras tanto, el gobierno nacional sigue cancelando servicios de larga distancia e insiste en la privatización del Belgrano Cargas como cura de todos los males. La experiencia de los ´90 demostró que las privadas cumplieron poco o nada con los acuerdos de las concesiones. No es un problema contra el sector privado en sí, sino contra la falta de cumplimiento que indica la experiencia de 30 años con este modelo público-privado que ha involucionado en forma permanente a nuestra industria. El recordado caso del accidente de Once que arrojó 51 fallecidos, con trenes operados por la privada TBA, es una fiel muestra de esa desidia.

En el mundo, el 95% de la infraestructura ferroviaria es estatal. Y esto es así, habida cuenta de la magnitud de las inversiones necesarias para el mantenimiento y nuevos trazados de la industria ferroviaria, las cuales resultan prohibitivas para un emprendimiento privado. 

Indudablemente la situación de la industria ferroviaria en nuestro país es lamentable, comparándola con España, por lo cual las consecuencias de posibles eventos que se avizoran serían de extrema gravedad.

Más allá de las inversiones necesarias para revertir este difícil panorama, es imprescindible un cambio de mentalidad de la clase política dirigente. No es posible tener como máximos responsables de las empresas ferroviarias a personas que jamás viajaron en tren, que desconocen el funcionamiento básico del sistema ferroviario. Tampoco es posible que los entes de control o la propia Secretaría de Transporte sean ocupados por esta misma clase de personas.

Hace falta comprender los beneficios estratégicos y la importancia de este medio de transporte sustentable, económico y seguro para luego tomar la decisión de volver a situar al ferrocarril como una política de Estado primordial. Esto consiste en asegurar las condiciones para que desarrolle todo su potencial, puesto que ya lo ha demostrado, y con creces, al ser el principal vehículo en la creación de pueblos a lo largo y a lo ancho de nuestro inmenso territorio.

Expresamos nuestra solidaridad hacia el pueblo español, el apoyo a sus trabajadores ferroviarios, el acompañamiento a las familias de las víctimas fatales, rogando que los heridos se sigan recuperando. Pero sobre todas las cosas, desde el sindicato La Fraternidad, organización sindical con 138 años de historia, anhelamos que los representantes del pueblo argentino no sigan lastimando a nuestra industria.

(*) Sebastián Maturano: Secretario Gremiel e Interior del gremio La Fraternidad

Chile: Los nuevos coches motores inician marcha blanca con pasajeros en el Ramal Talca–Constitución

Exterior

La empresa EFE Central informa que este martes 03 de Febrero pasado, se inició las operaciones de los nuevos coches motores Marcopolo en el servicio Ramal Talca–Constitución, dando comienzo a la primera etapa del plan de entrada en servicio de pasajeros de esta moderna flota destinada a fortalecer la conectividad ferroviaria de la zona.

Como parte de este despliegue inicial, los nuevos trenes están realizando su marcha blanca progresiva los días martes y jueves, mediante un itinerario adicional a los cuatro servicios regulares que operan diariamente entre Talca y Constitución. Esta modalidad permitirá evaluar el desempeño del material rodante en condiciones reales de viaje, resguardando una implementación segura, eficiente y progresiva para la comunidad.

En esta fase, el recorrido considerado se extiende entre las estaciones Talca y González Bastías, con detenciones en los siguientes puntos del trazado:

Talca – Unihue – Colín – Corinto – La Palma – Curtiduría – Los Llocos – El Peumo – González Bastías.

Horario del servicio piloto

Salida Talca: 13:30 horas

Llegada González Bastías: 15:05 horas

Salida González Bastías: 15:30 horas

Llegada Talca: 17:05 horas

Mientras avanza este proceso, los trenes actuales mantienen sus cuatro itinerarios habituales, asegurando continuidad para todos los usuarios del ramal.

En paralelo, EFE Central continúa ejecutando obras complementarias en infraestructura y accesibilidad, que incluyen mejoras en vía férrea, estaciones y la instalación de nuevas rampas en el tramo completo. Estas intervenciones son parte del programa de modernización integral del servicio, orientado a elevar los estándares de seguridad, comodidad y accesibilidad para los pasajeros.

Durante las próximas semanas, el desempeño operativo del nuevo tren y la experiencia de viaje serán monitoreados permanentemente, lo que permitirá ajustar la operación y ampliar progresivamente su uso durante el primer semestre.

EFE Central recuerda a las comunidades y usuarios del Ramal Talca–Constitución que el servicio cuenta con modificaciones reglamentarias que incorporan nuevos beneficios para residentes y emprendedores.

Los documentos oficiales puede ser consultado en los siguiente enlace:

• Reglamento actualizado del servicio Talca–Constitución

• Equipaje

Entre Ríos: Descarrilamiento de vagones en Basavilbaso (Línea Urquiza)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy en horas de la mañana, se registró el descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza.

Al parecer, y por las fotografías que ilustran la nota (aunque no es oficial), el accidente se habría producido por el mal estado de la infraestructura de vía, lo que es muy común en la Línea Urquiza ya que dos por tres hay descarrilamientos de este tipo. Muchos no se muestran porque no hay fotos, pero sí información.

Chubut: Van a desarmar la locomotora a vapor-monumento de "La Trochita" para usar sus partes como repuestos.

Trenes Turísticos

En Esquel, una postal histórica está a punto de cambiar por necesidad y no por decisión estética. La locomotora que funciona como monumento en la intersección de Ameghino y Perón dejará de ser solo un símbolo inmóvil para convertirse en un recurso de emergencia. La gerencia de La Trochita resolvió retirarla y usar sus piezas para sostener el servicio cuando llegue el invierno.

La medida se toma en un contexto de desgaste acumulado y falta de recursos para renovar equipamiento clave. El Viejo Expreso Patagónico, uno de los emblemas turísticos más fuertes de Chubut, atraviesa una crisis de infraestructura que ya no se puede disimular. La escasez de locomotoras operativas y el estado de las calderas empujaron una decisión drástica: “canibalizar” la máquina histórica para darle continuidad a los viajes.

Miguel Sepúlveda, gerente del tren, explicó la urgencia en diálogo con FM DEL LAGO. “Estamos al límite, si no hacemos esto corremos el riesgo de quedarnos sin servicio en invierno”, advirtió. La frase deja claro que el problema ya no es técnico solamente: es también de calendario, porque el invierno marca la temporada más exigente y con más demanda.

Según detalló, el plan es traspasar la caldera del monumento a una unidad en servicio en Esquel. “Hace tiempo venimos proyectando que nos vamos a quedar sin máquinas. La caldera de la locomotora que está en el monumento está en buenas condiciones y necesitamos pasarla a la de Esquel para garantizar los viajes de junio, julio y el resto del invierno”, afirmó. En esa explicación aparece el motivo central: sostener la operación con lo que hay.

El traslado de la locomotora no es un trámite simple, ni barato, ni rápido. La máquina pesa 25 toneladas y requiere logística pesada para moverla, algo que hoy no está disponible en la zona o directamente está fuera de servicio. En ese punto, la crisis económica se mezcla con la crisis operativa: aun cuando se decide actuar, hacerlo cuesta millones.

Los números que maneja la gerencia muestran por qué se habla de una salida extrema. Se estima que solo el movimiento del carretón demandará 4 millones de pesos, mientras que el alquiler de una grúa tipo “pluma” ascendería a 8 millones. Frente a ese escenario, evalúan una alternativa todavía más cruda: “partir” la locomotora para trasladarla en dos viajes, aprovechando desniveles del terreno y reduciendo exigencias técnicas.

Detrás de la decisión hay también un dato que en Esquel se repite como verdad económica. Sepúlveda fue tajante al describir lo que significa el tren para la ciudad: “El que salva la temporada en Esquel es La Trochita”. No lo dijo como consigna turística, sino como una cuenta directa: el tren sale con hasta 180 pasajeros y recauda entre 8 y 10 millones de pesos por viaje, cifras que sostienen parte del movimiento comercial en meses clave.

Sin embargo, el gerente también marcó que el turismo ya no llega como antes. “Bajó mucho la afluencia. La gente de Comodoro Rivadavia, por ejemplo, dejó de venir por el estado de las rutas. Hoy tenemos mucho residente provincial y nacional, pero poco público local”, analizó. Ese cambio de perfil suma presión sobre una estructura que depende de sostener ventas y funcionamiento sin margen para paradas prolongadas.

La crisis técnica, según explicó, se viene acumulando por desinversión y por costos que se volvieron imposibles de afrontar. Fabricar una caldera nueva, con certificación por diez años, costaba hace dos años unos 200 millones de pesos, pero hoy ese número quedó viejo por la inflación. La falta de fondos para comprar calderas nuevas dejó a la gerencia encerrada en una salida de supervivencia.

A los costos de recambio se suman los gastos cotidianos de operar. Cada viaje consume alrededor de 900.000 pesos solo en gasoil, sin contar lubricantes, mantenimiento y frenos, un punto que además se volvió más exigente por requerimientos recientes de la CNRT. En paralelo, está la estructura de personal: 39 empleados en Esquel, más trabajadores en El Maitén y Rawson, una carga fija que no se puede recortar sin afectar el servicio.

Sepúlveda describió el escenario con una escena que pinta el desgaste humano y técnico del día a día. “Este año se nos rompió la única locomotora que teníamos y los chicos trabajaron hasta las 4 de la mañana para arreglarla. No podemos seguir así, cuidando lo poco que tenemos”, sostuvo. Y sumó una advertencia con fecha en el horizonte: “Si no proyectamos a futuro, en octubre nos quedamos con una sola máquina y el riesgo de rotura es total”.

Como medida inmediata, la gerencia decidió cancelar salidas adicionales por la tarde para preservar la mecánica. La prioridad pasó a ser el mantenimiento preventivo y no exprimir al máximo lo que queda en pie. En ese contexto, desarmar la locomotora del monumento no aparece como un gesto simbólico, sino como un intento desesperado por mantener vivo al tren cuando más se lo necesita.

El movimiento dejará una imagen fuerte: sacrificar un ícono visible de la ciudad para que el Expreso siga rodando sobre las vías. La Trochita, que suele representar historia y turismo, ahora muestra su costado más crudo: el de una infraestructura al límite, sostenida con ingenio, esfuerzo y piezas prestadas de su propio pasado.#La17.com

Paro de trenes: Fracasó la primera reunión del Gobierno con el gremio La Fraternidad

Gremiales

La reunión entre La Fraternidad y la Secretaría de Transporte no avanzó esta mañana y se mantiene el freno de los ferrocarriles del AMBA durante 24 horas.

El secretario gremial La Fraternidad, Sebastián Maturano, detalló que el Gobierno nacional ofreció un 2% de aumento salarial en diciembre, un 1,4% en enero y un 1,3% en febrero y marzo. Sin embargo, consideró insuficiente la oferta, por lo cual se mantiene vigente el paro de trenes de 24 horas para el próximo jueves.

Luego, el dirigente sindical aseguró que entiende la preocupación de los pasajeros ante la huelga anunciada y les solicitó que entiendan la demanda de los trabajadores. "Pido comprensión, ya que no es sólo un reclamo de recomposición salarial sino también un reclamo de seguridad", sostuvo el sindicalista en declaraciones a la prensa. 

En ese sentido, denunció que "lo que está viviendo la industria ferroviaria es lamentable, con formaciones rotas y de 60 años" de antigüedad. El gremialista advirtió que en el último tiempo "no pasó" en el país "lo de España", por el choque de dos trenes que dejó un saldo de 45 muertos, debido a que "acá andan a 20 kilómetros por hora".

Maturano, además, criticó al Gobierno de Javier Milei al sostener que, en la empresa Trenes Argentinos, "cada seis meses están cambiando el presidente". Y agregó: "¿Qué comunicación podemos tener así?", preguntó en tono crítico. 

En esa línea, alertó que los pasajeros afrontan "un padecimiento total de las políticas de transporte que tiene este Gobierno hacia el ferrocarril". 

Luego, cuestionó el proyecto oficialista de reforma laboral y alertó que, en La Fraternidad, evalúan la posibilidad de plantear a la cúpula de Confederación General del Trabajo (CGT) la posibilidad de convocar a un paro "no sólo de 24 horas, sino de 48" para cuando se realice la votación de la iniciativa en el Congreso.

¿Cómo sigue la negociación por el paro de trenes?

Respecto al freno de actividades de los maquinistas, Maturano advirtió que acatarán la conciliación obligatoria en caso de que sea dictada por la Secretaría de Trabajo.Crónica.com

Línea Sarmiento: ¿La barrera estaba baja? El siniestro con el tren reabre el debate por educación vial en Mercedes

Accidentes Paso a Nivel

Los testimonios refuerzan la hipótesis de que las barreras estaban bajas y funcionando. Si eso se confirma, el foco se corre de la infraestructura ferroviaria a la conducta al volante, pero también deja en evidencia una deuda local: educación vial sostenida, controles visibles y mejor señalización urbana en los accesos a los pasos a nivel.

En las últimas horas, vecinos que circulan habitualmente por el cruce ferroviario de la Avenida 1 de Mercedes aportaron un dato que, de confirmarse oficialmente, cambia el sentido de la discusión: las barreras estarían operativas y habrían estado bajas al momento del impacto. Más allá del hecho puntual, lo que describen es una escena repetida y peligrosa: barreras que bajan con anticipación, tren que anuncia con bocina y conductores que intentan pasar igual, como si el tiempo valiera más que la vida. Recién cuando suena el primer bocinazo, muchos retroceden. La lógica es siempre la misma: “llego”, “me da”, “pasa después”. Y un día, no.

Ese punto es clave porque rompe un reflejo automático de la discusión pública: cuando hay un choque con un tren, la primera reacción suele ser buscar la falla del sistema, el reclamo al organismo nacional, la barrera que no bajó o la señal que no prendió. Pero si la barrera estaba baja, el problema principal es otro. No es un desperfecto. Es una decisión. Y ahí aparece una pregunta incómoda para la ciudad: qué tan extendida está la cultura de la imprudencia, no solo en lo que tiene que ver con cruces ferroviarios, y por qué se repite con tanta naturalidad.

En ese marco, el Municipio queda en una posición ambigua. No tiene competencia sobre vías, formaciones ni dispositivos ferroviarios. Eso es jurisdicción nacional. Pero sí administra el espacio urbano que rodea esos cruces. Y ahí hay responsabilidades que no se pueden tercerizar. Educación vial, controles, ordenamiento del tránsito, iluminación, demarcación y cartelería complementaria son parte del paquete municipal. No determinan por sí solos si alguien cruza con barreras bajas, pero ayudan a instalar un mensaje claro: la norma se respeta y hay consecuencias cuando no se respeta.

La educación vial es el ejemplo más evidente de esa deuda. En Mercedes se habla de conciencia vial cada vez que ocurre un choque fuerte, pero lo que suele faltar es continuidad. No alcanza con una campaña esporádica ni con un posteo que dura lo mismo que una indignación. La educación vial funciona cuando es sostenida, repetida y visible en el tiempo: escuelas, espacios públicos, medios locales, acciones en territorio, trabajo con jóvenes y con conductores frecuentes. Cuando eso no existe, la calle enseña otra cosa: que la norma es opcional y el apuro manda.

A esa falta de cultura vial se le suma otro punto técnico, menos discursivo y más práctico: la señalización urbana previa a los pasos a nivel. Aunque la barrera y la señal ferroviaria dependan de otro organismo, el Municipio puede y debe reforzar el entorno con señalización vertical y horizontal en el área bajo su competencia. La demarcación de aproximación, la pintura sobre calzada, carteles de advertencia a distancia razonable, cartelería de velocidad, líneas de detención bien marcadas, señalización nocturna y buena iluminación son herramientas básicas para reducir riesgo. No reemplazan la barrera, pero disminuyen la ambigüedad y le recuerdan al conductor, antes de llegar al cruce, que ahí no se improvisa.

En ciudades donde la imprudencia se vuelve costumbre, estas medidas cumplen un rol adicional: hacen más difícil “justificar” la infracción. El que cruza con barrera baja ya no puede decir que no vio, que no entendió, que no se dio cuenta. Se encuentra con señales repetidas, demarcación clara y un entorno diseñado para frenar la inercia. Es decir, una ciudad que no confía en que todos se van a portar bien, sino que se organiza para que el error cueste menos y la infracción sea menos probable.

Por eso, el debate que se abre no es solo ferroviario. Si la hipótesis de barreras bajas se confirma, el hecho deja una enseñanza dura: cuando el sistema funciona y aun así ocurre un choque, lo que falla es la conducta, y lo que falta es prevención local. A partir de ahí, el reclamo a Trenes Argentinos puede seguir siendo válido, pero deja de ser suficiente. Porque la seguridad no se construye solo con cartas documento a un organismo nacional. También se construye con educación vial constante, controles reales y una señalización urbana que acompañe.

Y, sobre todo, con una idea que en el tránsito suele olvidarse: esperar no es perder tiempo. Es ganar vida.MercedesYA.com

Tren Patagónico: Cancelan servicio de pasajeros Ing. Jacobacci - San Carlos de Bariloche por el mes de Febrero/2026

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. informa que por tareas operativas y de mantenimiento, el servicio de pasajeros denominado "Tren Expreso Rionegrino (TER)" que une las estaciones Ingeniero Jacobacci y San Carlos de Bariloche (con paradas en estaciones intermedias), permanecerá cancelado por todo el mes de Febrero/2026.

"Los pasajeros que hayan adquirido los boletos con anterioridad, podrán acercarse a la boletería de la estación donde los adquirieron para gestionar la devolución del dinero", termina diciendo el comunicado de la empresa Tren Patagónico S.A.

Tren de las Sierras: Se incendió un tren con más de 120 pasajeros en Córdoba: “El fuego no paraba”

Trenes Regionales

* Ocurrió en la estación La Calera, en una formación del Tren de las Sierras que se dirigía desde Cosquín hacia la capital provincial.

* Hubo afectados por la inhalación de humo, aunque ninguno de gravedad tras realizarse una evacuación de emergencia.

Un feroz incendio se registró este lunes en una formación del Tren de las Sierras que circulaba desde Cosquín hacia la ciudad de Córdoba, con más de 120 pasajeros a bordo. No se registraron heridos de gravedad.

El episodio tuvo lugar minutos antes de las 20:00 horas en las inmediaciones de la estación La Calera, a la altura de la avenida San Martín y Rivadavia. El fuego recién pudo ser apagado aproximadamente dos horas y media después, según informó oficialmente el cuartel de Bomberos de esa ciudad situada al oeste de la capital provincial.

Imágenes del incendio circularon rápidamente en las redes sociales y graficaron la magnitud de las llamas, que fueron contenidas en el marco de un operativo que incluyó a tres autobombas y varios camiones cisterna, entre otros vehículos. También participó personal de Defensa Civil de La Calera, y de las Policías local y Federal.

Ocurrió en la estación La Calera, en una formación del Tren de las Sierras que se dirigía desde Cosquín hacia la capital provincial. Video: Bomberos La Calera

Según precisaron los Bomberos, en la formación viajaban 130 personas que fueron evacuadas antes de su llegada. Indicaron, además, que cuatro personas fueron trasladadas al hospital local.

En ese sentido, medios de Córdoba aseguraron que una nena fue hospitalizada como consecuencia de la inhalación de humo y aclararon que ninguno de los afectados presentaba un cuadro de gravedad.

El relato de uno de los pasajeros: “Fue una desgracia con mucha suerte”

Juan, un hombre que viajaba en el tren incendiado y que habló con El Doce, aseguró que se trató de “una desgracia con mucha suerte”.

“Nos ayudamos entre todos para poder bajar del tren. El fuego no paraba. Todos colaboraron en bajar con tranquilidad para que no pasar a mayores”, relató minutos después del incidente.

Así quedó el tren afectado por el incendio en la estación La Calera, provincia de Córdoba.Así quedó el tren afectado por el incendio en la estación La Calera, provincia de Córdoba.

Además, afirmó: “No fue en más adelante, sino no hubiéramos podido bajar. Yo los ayudé con los matafuegos, pero estaba imposible con lo poco que había”.

El Ministerio de Seguridad de Córdoba, por su parte, sostuvo oficialmente de que “alrededor de 120 personas debieron ser evacuadas de distintos vagones” y que “las causas que originaron el incendio son materia de investigación por parte de la fiscalía interviniente”.Clarín.com

Paro de trenes: reunión clave entre La Fraternidad y el Gobierno para suspender la medida

Gremiales

El encuentro será este jueves a las 11:00 horas. El gremio de maquinistas reclama una recomposición salarial y no descarta que Transporte dicte la conciliación obligatoria.

El gremio ferroviario La Fraternidad mantendrá este jueves una nueva reunión con el Gobierno en busca de destrabar el conflicto salarial y evitar el paro de trenes previsto para el 5 de febrero. El encuentro está convocado para las 11 y, según trascendió, la Secretaría de Transporte podría avanzar con la conciliación obligatoria.

En la última instancia de negociación, las autoridades ofrecieron una recomposición del 1% para los salarios de enero, propuesta que fue rechazada por el sindicato por considerarla insuficiente frente al deterioro del poder adquisitivo.

El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, señaló que el gremio escuchará la nueva propuesta oficial antes de definir si mantiene o levanta la medida de fuerza. “Creo que la oferta del Gobierno será del 12% y si nos dan eso, no vamos a aceptar. Pedimos un aumento del 18% más la inflación de este mes”, afirmó en declaraciones radiales.

Según explicó el dirigente sindical, los trabajadores ferroviarios perdieron cerca del 40% de su poder adquisitivo desde 2023. Actualmente, un maquinista con diez años de antigüedad percibe alrededor de $1.500.000, mientras que el gremio reclama que el salario mínimo del sector alcance al menos los $2.200.000.

“Desde el año pasado el Gobierno viene pisando las paritarias”, sostuvo Maturano. No obstante, aclaró que, en caso de que Transporte disponga la conciliación obligatoria, el sindicato acatará la medida. “No nos guste o no, la vamos a cumplir”, concluyó.

Paro de trenes por 24 horas: qué líneas se verán afectadas este 5 de febrero

Si La Fraternidad no llega a un acuerdo con el Gobierno, este jueves 5 de febrero, los trenes no funcionarán por una medida de fuerza gremial.

Las líneas de trenes que no circularán por 24 horas son las siguientes:

Línea Mitre

Línea Sarmiento

Línea San Martín

Línea Urquiza

Línea Roca

Línea Belgrano Norte

Línea Belgrano Sur

Tren de la Costa

También afectará a los servicios de larga distancia y de carga.

Fuente: Ámbito.com

Denuncian que gente del grupo mexicano que quiere el Belgrano Cargas ya se instaló en las oficinas del tren

Nota de Opinión

Por: Fabricio Navone (para LaPolíticaonline.com)

En el sector ferroviario aseguran que representantes del Grupo México de Germán Larrea ya ocupa oficinas en la sede de la empresa Trenes Argentinos Cargas. La empresa lo niega.

El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con la empresa Trenes Argentinos Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.

El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que, si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.

Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en una licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.

Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los '90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.

"Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan", confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.

Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.

El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.

Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.

El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina. 

Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.

El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access. 

Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.

Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.

Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.

En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias. 

Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.LaPolíticaonline.com

Emergencia en trenes: En un año y medio, el Gobierno usó el 51% de los recursos y tiene seis meses para gastar el resto

Actualidad

La Secretaría de Transporte informó que usó $658.242 millones de los casi $1,3 billones que el Poder Ejecutivo asignó al sistema ferroviario luego del choque en la estación Palermo

El presidente Javier Milei firmó el decreto de emergencia ferroviaria el 12 de junio de 2024, un mes después del choque de trenes en la estación Palermo. En aquel momento, quien era vocero, Manuel Adorni, habló de una red “devastada”.

El Gobierno, que estaba en plena etapa de auge de la motosierra, asignó una partida extraordinaria de casi $1,3 billones. Un año y medio más tarde, gastó la mitad de esos recursos, según la respuesta a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION.

Según el cronograma inicial, tiene solo seis meses más para usar el restante casi 50% de esos recursos.

Desde ese entonces, las estadísticas oficiales midieron que hubo menos trenes programados, se adoptaron medidas precautorias que afectaron a los pasajeros y el sector privado manifestó reparos sobre el ritmo de la inversión.

La Secretaría de Transporte detalló que la emergencia ferroviaria usó $658.242 millones hasta 2025. “En 2024 se ejecutaron más de $118.000 millones y en 2025, más de $539.000 millones”, respondió la cartera que depende del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo. Esto equivale al 50,8% de los $1.293.780.000.000 (casi $1,3 billones) asignados en el decreto firmado por Milei.

“El decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, analizó el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Por su parte, fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) consideraron que, en paralelo a la emergencia ferroviaria, se están “subejecutando obras con presupuesto asignado para las tareas de mantenimiento y refacción necesarias para mantener niveles de operatividad y seguridad razonables”.

En la gestión de Javier Milei hubo al menos dos accidentes sobre las vías. El primero de ellos antecedió a la emergencia ferroviaria: el choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo. El segundo ocurrió casi 17 meses después del decreto que asignó fondos extra para el sector. Fue un descarrilamiento en la Línea Sarmiento. Y durante 2025 cayó la cantidad de trenes programados, corridos y puntuales en comparación a 2024, según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Fuentes técnicas al tanto de la emergencia ferroviaria y que participaron del proceso desde el inicio reconocieron demoras en el avance del plan de obras y direccionaron la mirada hacia el circuito del dinero. Según detallaron, el Ministerio de Economía es el encargado de liberar los recursos asignados por decreto.

Estas mismas fuentes indicaron que el desarrollo de las obras depende de una cadena de decisiones. Primero, la Secretaría de Transporte define con qué obra avanzar, en muchos casos -tal cual relataron- trabajó junto a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un Comité especial para la emergencia. Luego, la propia cartera de Transporte le solicita los fondos para ejecutar los proyectos ferroviarios a otras autoridades del Ministerio de Economía. “Los recursos están, pero no se abrieron del todo”, lanzaron.

LA NACION consultó al Ministerio de Economía sobre el avance de las medidas de la emergencia ferroviaria. Desde la cartera que conduce Luis Caputo derivaron las preguntas de este medio a la Secretaría de Transporte. Esto ocurrió antes de la renuncia del exsecretario del área, Luis Pierrini. En ningún caso respondieron a las consultas sobre por qué se gastó la mitad de los recursos asignados para este plan, si se proyecta una actualización de los montos y qué impacto tuvo hasta aquí la inversión realizada.

Trenes más lentos

Mientras subyace la discusión sobre la velocidad de avance de las obras, el Gobierno adoptó medidas de precaución que afectan al servicio brindado a los pasajeros. Ejemplo de ello es lo reportado en la Línea Sarmiento, donde las formaciones trabajan de manera limitada.

En un despacho oficial reconocieron que la Línea Sarmiento -conecta Once con Moreno- “debería unir ambas estaciones en 70 minutos”. Sin embargo, demora 80 minutos en hacerlo.

Los problemas comienzan desde el arranque, a la salida de la estación Once. En el primer kilómetro del recorrido los trenes avanzan a 12 kilómetros por hora (km/h), cuando en realidad deberían alcanzar una velocidad de entre 50 km/h y 60 km/h, según detallaron. ¿El motivo de esto? El estado de la vía.

En el segundo kilómetro, las formaciones circulan a 30 km/h, cuando deberían alcanzar los 80 km/h. Esto se debe al desmoronamiento de parte de la trinchera. El Gobierno está al tanto de estas dificultades.

Más adelante, la velocidad baja. Se reduce a 20 km/h a la altura del sexto kilómetro de la traza. El problema que ocasiona esto son los inconvenientes de señalamiento, que junto al estado de las vías, es uno de los componentes más importantes en la seguridad ferroviaria.

Y al continuar el viaje, también debido al estado de la vía, los trenes deben volver a reducir su velocidad a 30 km/h, cuando podrían elevarla a 80 km/h en condiciones normales. Eso ocurre en el kilómetro 28 de la traza, entre Padua y Merlo.

La emergencia ferroviaria tiene fecha de vencimiento. Según el decreto que le dio origen, su extensión original es de 24 meses (dos años) contados a partir del 12 de junio de 2024. Es decir, puede terminar a mediados de este año en caso que el Gobierno no decida prorrogarla, tal como establece el primer artículo de la norma firmada por Milei.

La Secretaría de Transporte especificó que los pagos por la emergencia ferroviaria absorbieron $118.944 millones en 2024 y $539.297 millones en 2025.

Fuentes técnicas al tanto del proceso agregaron más datos a esta cronología. El 27 de agosto de 2024, la cartera que por entonces era dirigida por Franco Mogetta terminó de definir qué obras iban a estar incluidas, pero no comenzaron inmediatamente. Antes, el Gobierno debió renegociar viejas deudas con contratistas, un factor que incidió en el inicio del proceso.

La mayoría de los recursos gastados en la emergencia ferroviaria se utilizaron para los rubros vinculados a la seguridad del transporte. Precisamente, el 92% se destinó a vías ($252.430 millones), material rodante ($233.959 millones) y señalamiento ($120.038 millones), según se desprende de la respuesta al pedido de acceso a la información pública realizado por LA NACION. El ítem “obras de arte” absorbió $2628 millones, entre otros rubros con números menores.

“Todas las obras que se están ejecutando contemplan la recuperación de infraestructura en estado crítico, como ser señalamiento con más de 100 años de antigüedad, la renovación de vías con más de 40 o 50 años de antigüedad, la recuperación de puentes e infraestructura clave con riesgos para el sistema, la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS; entre otras obras clave”, explicó la Secretaría de Transporte en su respuesta a LA NACION.

Obras destacadas por Transporte

¿Hacia dónde fueron los $658.242 millones que el Gobierno gastó en la emergencia ferroviaria? Transporte utiliza cuatro grupos para diferenciar a los proyectos más importantes: vías y puentes, señalamiento, obras estratégicas y las eléctricas.

En vías y puentes, sobresalen “la ejecución de más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, que contaba con vías con más de 40 años de antigüedad”. También están las de la Línea Belgrano Sur, entre Aldo Bonzi y Tapiales; las del Sarmiento en sus ramales diésel, y las del Roca, en el servicio que une Buenos Aires con Mar del Plata, donde los trabajos de renovación se concentraron en la localidad de Parravicini.

Entre las obras de señalamiento, la Secretaría de Transporte resaltó el “sistema de frenado automático conocido como ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín”.

A su vez, la respuesta oficial también incluyó trabajos de recuperación de “balizas vandalizadas” y la “restauración de señales afectadas por el robo de cables”.

La Secretaría de Transporte explicó que las “obras estratégicas de infraestructura” tuvieron el objetivo de mejorar las condiciones de edificios preexistentes. Citó tres ejemplos: la renovación de las estaciones Morón, Ramos Mejía y Gral. Lemos, el terraplén de la estación Kosteki y Santillán y los techos de la estación Constitución.

Finalmente, entre las obras eléctricas, el Gobierno indicó que “se pueden mencionar el montaje de interconectores de 815 VCC en la línea Sarmiento; la renovación de subestaciones eléctricas y la instalación de una nueva en la línea Mitre; y la instalación de una nueva subestación eléctrica en la línea Urquiza”.

Antes de la declaración de emergencia ferroviaria y del choque de trenes en Palermo, el 3 de abril de 2024, la CNRT emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente a 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria, Horacio Faggiani. En ese entonces, el documento reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur.

Fuentes del Gobierno afirmaron que el próximo abril se conocerá un nuevo informe de la CNRT. Para ese momento esperan obtener los primeros datos oficiales con los que se medirá el impacto de la emergencia ferroviaria. Los $635.537 millones restantes todavía esperan ser invertidos en un sistema de pasajeros que funciona diezmado.

Desde el inicio del gobierno libertario, hubo dos renuncias en la conducción de la Secretaría de Transporte, de manera que tres funcionarios pasaron por ese cargo. Hoy, el jefe de esa cartera es Fernando Herrmann. Por: Ignacio Grimaldi para DiarioLaNación.com

Trenes de larga distancia: El año 2025 terminó con el nivel más bajo de pasajeros en ocho años y una poda histórica de servicios

Actualidad

En apenas dos años se eliminaron 12 servicios de trenes de larga distancia y regionales. Un informe al que accedió El Destape señala que 2025 registró la menor cantidad de pasajeros desde 2018, excluyendo el período de pandemia. Radiografía de una degradación deliberada.

En solo dos años de gestión nacional, uno de cada dos servicios de trenes de larga distancia y regionales dejó de operar en la Argentina por decisión oficial. El resultado es una red ferroviaria cada vez más achicada, con menos frecuencias, suspensiones recurrentes y un impacto directo sobre millones de usuarios —especialmente del interior del país— que pierden una de las pocas alternativas de transporte accesible.

Así lo confirma un informe al que accedió El Destape, que pone cifras concretas a una degradación del sistema ferroviario de pasajeros cada vez más visible. Desde el inicio del gobierno de La Libertad Avanza, doce servicios de trenes de pasajeros fueron dados de baja y, en paralelo, la caída de usuarios expuso la magnitud del retroceso.

El año 2025 cerró con la menor cantidad de pasajeros transportados desde 2018, con la única excepción de 2020, atravesado por la pandemia. En dos años de administración libertaria, la pérdida de usuarios alcanzó el 37 % en comparación con 2023, reflejando el efecto combinado de los cierres de servicios, el deterioro de las prestaciones y el aumento de las tarifas. Detrás de estos números se perfila una política ferroviaria orientada a la desregulación y la privatización, que habilitó suspensiones, reducción de personal y recortes operativos.

Red ferroviaria en retroceso

Uno de los ejes de la política económica de Javier Milei ha sido la desregulación del sistema ferroviario. Esto se materializó a través de dos instrumentos centrales: la denominada “Ley Bases”, que impulsa la privatización de las empresas ferroviarias estatales, y el DNU 525/24, que declaró la Emergencia Ferroviaria y habilitó la suspensión de servicios, la reducción de personal y recortes salariales.

Si bien se realizaron algunas inversiones puntuales, estas se concentraron en obras focalizadas en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Lejos de contradecir el rumbo general, esas intervenciones apuntan a valorizar activos públicos para volverlos más atractivos para futuros concesionarios privados.

En ese contexto, el informe al que accedió este medio analizó la situación del transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia y arrojó resultados alarmantes. Uno de cada dos servicios de larga distancia y regionales dejó de funcionar en los últimos dos años por decisión de Trenes Argentinos Operaciones, empresa transformada en sociedad anónima por la actual gestión. En total, se cerraron doce servicios: siete de larga distancia y cinco regionales.

El documento fue elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST), desde donde alertaron sobre el impacto de las políticas oficiales en el patrimonio público y en las empresas ferroviarias. “Los pocos servicios que permanecen activos están siendo degradados deliberadamente, con pasajes cada vez más caros y servicios más lentos, irregulares e inciertos, producto de suspensiones intempestivas decididas por Trenes Argentinos”, advirtieron los especialistas del centro de estudios rosarino.

“Una de las consecuencias de la suspensión en la compra de repuestos para coches y locomotoras, y del diferimiento del mantenimiento preventivo y la renovación de vías, es la reiteración de fallas técnicas”, explicaron. Como resultado, crece de manera sostenida la cantidad de material rodante fuera de servicio.

Caída histórica de pasajeros

El escenario resulta aún más grave de lo que admite el Gobierno. Los datos anticipados a El Destape muestran que solo en 2025 la cantidad de pasajeros transportados en servicios de larga distancia cayó un 24,3 % respecto del año anterior. Si la comparación se hace con 2023, la contracción asciende al 37,3 %.

En términos absolutos, 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en trenes de larga distancia desde 2018: 1.291.202 personas, frente a las 1.037.664 registradas en 2018, con la salvedad del 2020, cuando la pandemia obligó a suspender los servicios durante varios meses.

Según el procesamiento de datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el OST detalló que en 2007 los trenes de larga distancia transportaban 2.153.692 pasajeros. Para 2018, la cifra había caído a poco más de un millón. Luego se produjo una recuperación que llevó el número a 2.200.534 pasajeros en 2022, pero al cierre de 2025 volvió a descender hasta 1.291.202, uno de los peores registros de al menos la última década. El segundo semestre de 2025 fue particularmente crítico, con todos los meses ubicándose entre los peores desempeños desde 2018.

“La política ferroviaria del gobierno de Milei puede resumirse en una fórmula que los argentinos ya conocemos de los años ’90: algunas obras en el AMBA para atraer privados, mientras se degradan y se cierran los servicios de pasajeros en el interior del país”, explicó a este medio Eduardo Toniolli, doctor en Ciencia Política y referente del OST.

Según advirtió, “se trata de un proceso de degradación planificada, para que cuando llegue el momento los pocos usuarios que queden no protesten demasiado ante el cierre definitivo de los corredores”. A esto se suma, señaló, la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, muchos de ellos estratégicos para el sistema ferroviario, como estaciones, talleres y predios logísticos en Santa Fe, Tucumán, Haedo, Mendoza, Córdoba, CABA, Pergamino, Avellaneda, Bahía Blanca e Ingeniero White, entre otros.

Servicios clave en caída libre

El deterioro también se verifica en los corredores de mayor demanda. El servicio Plaza Constitución–Mar del Plata, que concentra cerca de un tercio del total de pasajeros del país, registró en 2025 una caída del 19,5 % respecto de 2024, equivalente a 129.279 pasajes menos. Si se lo compara con 2023, el descenso alcanza el 35,8 %, con 296.477 pasajeros menos.

Una situación similar se observa en el servicio Retiro–Rosario, que representa el 16 % del total nacional y mostró una baja del 27 % interanual en 2025 (70.196 pasajes menos), cifra que asciende al 37,3 % si se la compara con 2023. El corredor Retiro–Junín, que explica el 12,3 % del total, cayó un 17 % en el último año y un 39,9 % en relación con los niveles de hace dos años.

Alarma en todo el país

Desde el Observatorio Social del Transporte advirtieron que “Milei castiga al interior” mediante la eliminación de servicios ferroviarios en distintas regiones. Desde el inicio de la actual gestión, dejaron de funcionar doce servicios de trenes de pasajeros, entre larga distancia y regionales.

Entre los de larga distancia suspendidos se encuentran: Retiro–Palmira (Mendoza), Retiro–Justo Daract (San Luis), Once–Pehuajó (recortado hasta Bragado), Retiro–Tucumán, Retiro–Córdoba, Buenos Aires–Bahía Blanca y el Expreso Retiro–Rosario de los fines de semana.

También se dieron de baja servicios regionales y turísticos como General Guido–Divisadero de Pinamar, La Banda–Fernández, Rosario–Cañada de Gómez, Mercedes–Tomás Jofré y Córdoba–Villa María.

“El tren es logística para el desarrollo nacional y una herramienta clave de movilidad urbana e interurbana”, remarcaron desde el OST, y concluyeron: “Estamos frente a un intento de avanzar hacia un segundo ferrocidio. Hay que frenarlo antes de que sea definitivo”.LaNuevaComuna.com