Privatización del Belgrano Cargas: El ramal clave del Norte quedó sin obras obligatorias

Privatizaciones

Un informe de Prograno advierte que el C15, que mueve más de 1,8 millones de toneladas de producción, no figura entre las inversiones que deberán hacer los futuros concesionarios. La licitación vence el 11 de noviembre.

La privatización de la red ferroviaria de Belgrano Cargas y Logística avanza, y el norte del país mira con preocupación lo que quedó afuera. El Ministerio de  Economía de la Nación fijó el 11 de noviembre como fecha límite para presentar ofertas en la licitación internacional, pero los pliegos no prevén obras obligatorias en el ramal salto-jujeño C15, que va de Perico a Salvador Mazza.

Un ramal con carga y sin tren eficiente

La Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) elaboró un informe sobre el potencial de esa línea de 334 kilómetros, que parte del nudo jujeño de Perico y llega hasta Salvador Mazza-Pocitos, en la frontera salteña con Bolivia, y que conecta con el nudo de General Güemes.

El área de influencia produce más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol. Hoy, sin un servicio ferroviario confiable, eficiente y accesible, esa carga sale casi por completo en camiones hacia distintos puertos y mercados.

El peso del flete

El costo del transporte carretero es alto. Para los granos que salen del norte salteño hacia los puertos de Rosario, el flete llega a 80 dólares por tonelada, lo que equivale al 22% del precio de la soja y se lleva el 40% del valor de producción. En el caso del poroto, trasladarlo hasta el puerto de Buenos Aires cuesta 90 dólares por tonelada, el más caro del país.

Las estimaciones más conservadoras indican que, con un servicio de trenes aceptable, los fletes podrían bajar entre 20% y 30%.

Concesiones de 50 años

El proceso entregará a grandes operadoras privadas los 7.594 kilómetros de vías de cargas que, a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, unen 16 provincias. Con concesiones de 50 años, los especialistas advierten que las inversiones y los costos logísticos quedarán condicionados por muchas décadas.

Los adjudicatarios deberán ejecutar obras obligatorias durante los primeros cinco años de la concesión, pero los ramales C15 y C14 quedaron excluidos de esas intervenciones prioritarias. Ambos son estratégicos para la región, porque se vinculan con el Ferrocarril Oriental Boliviano (Pocitos-Santa Cruz de la Sierra) y con los puertos del norte chileno sobre el Pacífico.

La exclusión generó cuestionamientos en el norte de Salta y Jujuy. La preocupación tiene un fundamento económico: la producción existe, pero la infraestructura se encuentra en un estado deplorable y no tiene garantizadas las inversiones para recuperarse por completo.

"El límite de la República termina en San Pedro de Jujuy"

El presidente de Prograno, Pedro Arias, lo dijo con ironía: "Parece que el nuevo límite de la República, establecido desde Buenos Aires, termina en San Pedro de Jujuy".

Su crítica no se limita al ferrocarril. También alcanza a la ruta nacional 34, ya que buena parte del tramo Noroeste de la Red Federal de Concesiones viales quedó afuera. Ese esquema pondría en los próximos días a una nueva operadora privada en los peajes de Tucumán, Salta y Jujuy. Según Arias, en el tramo recientemente adjudicado a un grupo encabezado por Autovía Construcciones y Servicios, los 300 kilómetros de la ruta 34 entre San Pedro de Jujuy y Salvador Mazza, "en la frontera real del país", quedaron marginados.

Qué dice el informe

El estudio cuestiona a quienes analizaron la conveniencia de recuperar el C15 tomando solo el escaso tráfico ferroviario actual. Su argumento es que el deterioro de la infraestructura es justamente lo que impide que gran parte de la producción use el tren.

El relevamiento calcula una base anual de 1.828.700 toneladas de productos sólidos: 1.055.000 de granos, 670.000 de azúcar y 103.700 de papel y derivados. A eso suma 252 millones de litros de alcohol y bioetanol de los complejos sucroalcoholeros de Salta y Jujuy. No incluye otras actividades agrícolas de la región ni la posible demanda de insumos, fertilizantes, combustibles y productos industriales en sentido inverso.

En Salta

El área vinculada al C15 abarca sobre todo los departamentos Orán y General San Martín, donde la producción de porotos, maíz, soja, trigo y otros granos ronda el millón de toneladas por año. El complejo sucroalcoholero aporta otras 165.000 toneladas de azúcar y 115 millones de litros de alcohol y bioetanol.

En Jujuy

El corredor oriental, que une Perico, San Pedro y Libertador General San Martín, produce unas 55.000 toneladas anuales de porotos, maíz, soja y trigo en la zona de influencia directa del C15. El mayor volumen potencial viene del complejo sucroalcoholero, con unas 505.000 toneladas de azúcar y 137 millones de litros de alcohol y bioetanol por año. La actividad papelera suma otras 103.700 toneladas, también aptas para el traslado ferroviario por su escala y por la distancia a los principales mercados.

Menos camiones en la ruta

Según el informe, la recuperación del tren permitiría complementar el transporte carretero y mejorar la competitividad de los sectores agrícolas, agroindustriales y comerciales de la región. También aliviaría el tránsito pesado en la ruta 34, que requiere importantes tareas de conservación y mantenimiento. Con menos camiones en largas distancias, bajaría además la siniestralidad vial./El Tribuno

Línea F: Dos consorcios de empresas nacionales e internacionales se presentaron para realizar las obras en el subte

Líneas de Subte

Compiten por la construcción de la nueva línea de subte que unirá Barracas con Palermo. Se adjudicará en diciembre y las obras empezarán a principios de 2027.

La Ciudad avanza con la licitación para construir la Línea F de subterráneos, que conectará Barracas con Palermo. Hoy se abrió el primer sobre con las propuestas técnicas de los consorcios interesados en llevar adelante el proyecto. En una segunda instancia se conocerán las ofertas económicas.

Los dos consorcios de empresas que se presentaron son:

* CITIC Construction - Ranken Railwail Construction - Supercemento - Eleprint - Panedile.

* Roggio - Ghella.

"Abrimos los sobres para conocer las ofertas técnicas de los dos consorcios de empresas nacionales e internacionales que se presentaron para construir la Línea F. En diciembre se adjudica y los trabajos arrancan a principios de 2027" , sostuvo el Jefe de Gobierno, Jorge Macri

La línea F tendrá 12 estaciones y se conectará con seis líneas de la red y dos de trenes. Con una inversión de US$1.350 millones, será la obra de transporte más importante de Buenos Aires en los próximos años y la más costosa del país.

La licitación del Ministerio de Movilidad e Infraestructura es una oportunidad estratégica para mejorar la movilidad en Buenos Aires y su área metropolitana, y permitirá optimizar la conectividad transversal y aliviar la congestión en las restantes líneas. Su recorrido unirá a Barracas -barrio al que nunca había llegado la red de subtes-, Constitución, San Cristóbal, Monserrat, San Nicolás, Recoleta y Palermo, lo que permitirá la combinación con las seis líneas de subtes de la red.

Es la primera vez en 25 años que se anuncia una nueva línea de subte. La Línea F tendrá un papel clave en la conectividad de los viajes en la Ciudad: facilitará el desplazamiento norte-sur de más de 300 mil pasajeros diarios, descongestionará a la Línea C y potenciará el uso de la red de subtes. Conectará otras líneas, y el Ferrocarril Roca en Plaza Constitución -la estación ferroviaria más transitada del país, por donde circulan algo más de un millón de pasajeros a diario- y la estación Palermo del San Martín.

Se construirán 12 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Corrientes, Pizzurno, Recoleta, Pueyrredón, Coronel Diaz, Ecoparque y Pacifico. En total el recorrido tendrá una extensión de 9,8 kilómetros y las estaciones contarán con los últimos adelantos tanto de construcción como a nivel tecnológico. Tras el llamado a licitación nacional e internacional las obras comenzarán durante el año próximo.

"La Línea F va a transformar la manera en que nos movemos por Buenos Aires. Es la primera línea de subte que se licita en 25 años y la estamos diseñando con estándares internacionales. Es una obra pensada a largo plazo, que incorpora tecnología, automatización y nuevas soluciones para sumar capacidad", afirmó Pablo Bereciartua, ministro de Movilidad e Infraestructura porteño.

En simultáneo, la Ciudad avanzó con la compra de 214 coches para renovar las líneas A, B, y C, con una inversión de unos 370 millones de dólares, que es la más grande realizada en los últimos diez años. Y sigue con su Plan de Renovación Integral de estaciones. Como se vio reflejado en el Presupuesto enviado a la Legislatura, la inversión en obras para el subte será la más alta de los últimos 20 años y alcanzará los 917 mil millones de pesos.

La construcción de la Línea F forma parte de una estrategia mucho más amplia, el Sistema Integrado de Movilidad Urbana, destinado a modernizar y articular los distintos medios de transporte y ofrecer desplazamientos más ágiles, seguros, eficientes y sostenibles para los millones de personas que circulan diariamente por la Ciudad de Buenos Aires.

La movilidad urbana sustentable constituye uno de los pilares centrales de esta estrategia. Su propósito es reducir las emisiones contaminantes y el ruido generado por el transporte, promover un uso más eficiente de la energía, priorizar los desplazamientos peatonales y en bicicleta, fortalecer el transporte público y optimizar el uso del espacio urbano. Este enfoque contribuye a mejorar la calidad ambiental, la salud de los vecinos y la utilización eficiente de los recursos públicos.

La estrategia de sumar la Línea F se complementa con el desarrollo del Trambus, un sistema eléctrico de superficie pensado para fortalecer la conexión transversal de distintos sectores de la Ciudad mediante corredores de capacidad intermedia. Su implementación, estimada para fin de año, permitirá ampliar la cobertura del transporte público y mejorar la integración con las líneas de subte existentes.

A estas iniciativas se suma la experiencia de los buses eléctricos que circulan por el área central y conectan Parque Lezama con Retiro mediante un servicio silencioso y libre de emisiones. Su incorporación representó un primer paso en la expansión de la electromovilidad y permitió evaluar nuevas alternativas de transporte sustentable para la Ciudad.DiarioCrónica.com

Uruguay: El Ferrocarril Central avanza hacia Rivera con la recuperación de un puente clave

Exterior

La obra demandará una inversión de 1,8 millones de dólares, con la que se restaurará un puente ferroviario que permitirá unir 290 kilómetros de vía rehabilitada.

La recuperación del puente ferroviario sobre el río Negro, en Paso de los Toros, demandará una inversión de 1,8 millones de dólares y permitirá conectar el Ferrocarril Central con los 290 kilómetros de vías rehabilitadas que llegan hasta Rivera, avanzando así en uno de los objetivos planteados por el gobierno para extender el transporte de cargas hacia el norte del país.

La Corporación Ferroviaria del Uruguay y la Corporación Nacional para el Desarrollo firmaron este jueves el convenio para ejecutar las obras, que tendrán una duración prevista de 10 meses y comenzarán la próxima semana, durante un acto realizado en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

La intervención abarcará los 750 metros del puente e incluirá el recambio de 1.300 durmientes y de los correspondientes rieles, además de su mantenimiento posterior, mientras unas 120 personas estarán involucradas en los trabajos.

Una conexión ferroviaria hasta Rivera

La recuperación del puente permitirá que el Ferrocarril Central quede conectado con los 290 kilómetros de vía rehabilitados que llegan hasta Rivera, habilitando el traslado ferroviario de cargas desde ese departamento hasta el puerto de Montevideo.

La ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, aseguró que la iniciativa “integra los objetivos trazados por este Gobierno de llevar adelante una política de desarrollo ferroviario”.

La renovación y puesta en funcionamiento de la infraestructura apuntan a fortalecer la logística y la competitividad, mientras abren nuevas posibilidades para el movimiento de cargas desde el norte y la frontera con Brasil hacia la principal terminal portuaria del país.

Desde la Administración Nacional de Puertos (ANP) señalaron, además, que esta conexión “acerca la posibilidad de concretar el puerto seco de Rivera, así como de atender algunos emprendimientos logísticos que están surgiendo en la frontera con Brasil”.

Las obras comenzarán la próxima semana

Los trabajos sobre el puente fueron adjudicados a una cooperativa integrada por exempleados de la fábrica de durmientes, mediante un convenio suscrito entre el MTOP y el Instituto Nacional del Cooperativismo (Inacoop).

La intervención supone recuperar los 750 metros del puente ferroviario sobre el río Negro, reemplazar 1.300 durmientes y los rieles correspondientes y realizar posteriormente el mantenimiento de la infraestructura.

Con un plazo previsto de 10 meses, la obra permitirá conectar el tramo del Ferrocarril Central con las vías que llegan hasta Rivera y avanzar en el primer objetivo que Orsi había marcado para la expansión de la red: extender su alcance dentro del país antes de una eventual conexión con Argentina y Paraguay.

El objetivo de extender la red

La obra avanza en línea con uno de los objetivos que había planteado el presidente Yamandú Orsi en agosto, cuando señaló que antes de pensar en extender el ferrocarril hacia otros países la prioridad debía ser ampliar su conexión dentro del territorio.

“Primero queremos conectar con el resto del país, como Rivera y el litoral, que es lo que tenemos que potenciar”, afirmó entonces el mandatario durante el acto por el segundo aniversario de la puesta en funcionamiento del Ferrocarril Central.

En esa oportunidad, Orsi también planteó la posibilidad de avanzar posteriormente en una conexión internacional. “Si se pudiera conectar con otros países, como Argentina y Paraguay, mejor. Los avances en diálogo son buenos, hay que soñar, pensar y expandir. Esa es una de las prioridades”, sostuvo.

El presidente destacó entonces que el Ferrocarril Central ya cuenta con articulación con el puerto y remarcó la posibilidad de que otros operadores, además de UPM, utilicen la infraestructura ferroviaria, con la intención de incorporar un mayor volumen de carga.

La posibilidad de extender la conexión hacia Paraguay ya había sido planteada anteriormente por Orsi a partir del interés del presidente paraguayo, Santiago Peña, en utilizar la infraestructura para transportar carga de ese país. El mandatario uruguayo había definido esa alternativa como una negociación “de tres puntas”, al involucrar también a Argentina. Ámbito.com

Uruguay: AFE contratará empresa para gerenciar mantenimiento en servicio de pasajeros

Exterior

La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) procura recuperar un papel que durante años fue perdiendo: volver a ser un operador de transporte ferroviario de pasajeros. El objetivo no se limita a sostener el único servicio que actualmente permanece activo, entre Tacuarembó y Rivera, sino que apunta a preparar a la empresa para ampliar su presencia y, eventualmente, recuperar la circulación de trenes en el área metropolitana.

La gerente general de AFE, Marcela Trezza, señaló a EL TELEGRAFO que la empresa está incrementando las inversiones luego de un período en el que estuvieron por debajo de las necesidades. La prioridad inmediata es garantizar la continuidad y confiabilidad del servicio entre Tacuarembó y Rivera, que sufrió reiteradas interrupciones por desperfectos. Para ello se prevé mejorar la infraestructura de los talleres, aumentar las capacidades de mantenimiento y contratar una empresa especializada en su gerenciamiento.

La intención es que el tren no solamente mantenga las frecuencias actuales, sino que pueda incorporar algún servicio adicional en el corto plazo. La importancia del corredor trasciende, además, la cuestión ferroviaria: para algunas localidades atendidas por el servicio, cuando el tren no circula prácticamente no existen alternativas de transporte público.

Pero la mirada de AFE es más amplia. La empresa trabaja junto con la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles en el análisis de la viabilidad de recuperar los servicios de pasajeros hacia el sur del país, mientras la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas elabora un estudio de demanda en el marco del plan maestro ferroviario. ElTelégrafo.com

Belgrano Cargas y Logística: Salta reclama obras y Tucumán aún no muestra su plan ferroviario

Privatizaciones

Mientras productores salteños reclaman inversiones para los ramales C14 y C15, el Gobierno tucumano y sus principales sectores industriales tienen una pregunta pendiente: qué obras y servicios ferroviarios necesitan, con qué volumen de carga y quién está dispuesto a impulsarlos.

Una licitación que puede definir décadas

La discusión sobre el futuro del Belgrano Cargas ya llegó al norte. Productores salteños advirtieron que los ramales C14, hacia Chile, y C15, hacia Bolivia, figuran en los pliegos con obras optativas, pero sin mejoras obligatorias. También señalaron que no hay cargadores regionales entre los grupos que manifestaron interés en las concesiones. Según El Tribuno, todavía existe una vía para que inversores interesados se incorporen a las propuestas antes del 11 de noviembre.

Playa de maniobras de estación Tucumán CC de la Línea Belgrano

Los dos ramales están en Salta y Jujuy; no atraviesan Tucumán. Sin embargo, la decisión sobre la red Belgrano afecta la capacidad del NOA para conectar producción, centros de transferencia y mercados. Una concesión de largo plazo puede consolidar prioridades de inversión. Si las provincias y los cargadores no explican ahora qué necesitan, será más difícil reclamar después un servicio adaptado a sus productos.

El silencio tucumano también cuesta

Tucumán tiene sectores para los que la logística forma parte del precio final: citricultura, azúcar, alcohol, bioetanol y otras actividades agroindustriales. Cada uno requiere soluciones diferentes. La fruta fresca exige tiempos confiables y cadena de frío; el azúcar y otros productos de mayor volumen pueden ofrecer una demanda distinta para el tren. Por eso, pedir “más ferrocarril” sin identificar cargas, estaciones, frecuencias y destinos sería insuficiente.

Las noticias sobre la licitación muestran reuniones y reclamos concretos de productores y dirigentes salteños. No documentan una propuesta equivalente del Gobierno tucumano ni de sus cámaras citrícolas e industriales dentro de este proceso. Esa ausencia en la cobertura no prueba que no existan gestiones, pero sí deja sin respuesta pública una cuestión central: ¿qué lugar pretende ocupar Tucumán en el nuevo mapa ferroviario?

La responsabilidad tampoco puede depositarse únicamente en la Nación. El Gobierno provincial podría reunir a exportadores, ingenios, operadores logísticos y municipios para presentar una demanda conjunta. Los citricultores y las demás industrias, por su parte, podrían precisar qué volúmenes comprometerían y bajo qué condiciones usarían el tren. Sin carga identificada y acuerdos comerciales, una obra difícilmente se convierta en prioridad.

De la queja a una propuesta verificable

El ejemplo salteño muestra que el costo de esperar es concreto: la asociación Prograno informó que transportar granos por camión desde el norte de Salta hasta Rosario cuesta unos 80 dólares por tonelada. Es una cifra de ese recorrido y de esos productos; no corresponde trasladarla automáticamente a la citricultura tucumana. Sí ilustra por qué los productores buscan intervenir antes de que queden definidas las inversiones.

Tucumán necesita publicar una agenda ferroviaria propia: cargas potenciales por sector, puntos de acceso a la red, destinos, obras requeridas y compromisos de uso. También debe explicar si buscará asociarse con otras provincias y empresas del NOA para defender corredores compartidos.

La licitación ofrece una oportunidad para discutir todo eso con cifras sobre la mesa. La falta de iniciativa visible del Gobierno y de los grandes cargadores tucumanos puede dejar a la provincia como espectadora de decisiones que condicionarán sus costos logísticos durante décadas. QuéDiario.com

Mientras Brasil y Bolivia se mueven... Argentina mira

Nota de Opinión

Por Alejandro Safarov - Director ConsultoraBioceánica.com

El Corredor Bioceánico Ferroviario aparece como una de las alternativas que se analizan para profundizar la integración logística de América del Sur, mediante una conexión ferroviaria entre el Atlántico y el Pacífico. Su desarrollo permitiría articular redes existentes y futuras inversiones para conformar una vía más competitiva para el comercio regional y extrarregional, especialmente con los mercados asiáticos.

El trazado propuesto tendría como punto inicial a Corumbá, en Mato Grosso do Sul- Brasil, donde convergen conexiones carreteras, ferroviarias y fluviales vinculadas con la Hidrovía Paraguay-Paraná. Desde allí, la traza podría continuar hacia Puerto Quijarro en Bolivia por el sistema ferroviario oriental de ese país y avanzar hasta su conexión con el sur del país y enlazar posteriormente con el norte argentino. En Argentina, la articulación se realizaría a través de la red ferroviaria del Belgrano Cargas, con puntos de conexión en el norte de Salta, para luego proyectar la integración hacia los pasos andinos y los puertos del norte de Chile, especialmente Antofagasta y Mejillones.

La importancia estratégica de Corumbá reside en su posibilidad de consolidarse como un hub logístico internacional multimodal, aprovechando su localización fronteriza y su capacidad para articular transporte ferroviario, carretero y fluvial. Esto permitiría concentrar operaciones aduaneras, terminales de transferencia de cargas, puertos secos y servicios logísticos vinculados al comercio exterior.

La alternativa ferroviaria también presenta ventajas para el transporte de grandes volúmenes de carga, particularmente minerales de hierro, granos, fertilizantes, celulosa y otros productos de baja relación valor-peso. Para Mato Grosso do Sul, una mayor integración ferroviaria podría atraer inversiones privadas, ampliar servicios logísticos y aduaneros y generar nuevas actividades económicas asociadas.

Entre los beneficios que se analizan para Brasil se encuentra la posibilidad de reducir tiempos y costos hacia los mercados del Pacífico, diversificar rutas de exportación y disminuir la dependencia exclusiva de los puertos atlánticos. Una conexión eficiente hacia el norte chileno también podría acortar determinados trayectos marítimos hacia Asia, aunque el ahorro efectivo dependerá del origen de la carga, el destino final, los costos de transbordo y la infraestructura disponible.

Otro aspecto relevante sería el fortalecimiento de la integración económica entre Brasil, Bolivia, Argentina y Chile, complementando el corredor carretero actualmente en desarrollo y ampliando las alternativas de transporte dentro del espacio sudamericano ya que desde el punto de vista ambiental y operativo, el ferrocarril podría aportar ventajas en el movimiento de grandes volúmenes, con menores emisiones por tonelada transportada que el transporte carretero y una mayor previsibilidad para determinadas cargas.

La eventual consolidación de Corumbá como punto de articulación de esta red modificaría la geografía logística del Centro-Oeste brasileño. Más que reemplazar al corredor carretero, el Corredor Bioceánico Ferroviario podría funcionar como una alternativa complementaria y multimodal, articulando ferrocarril, carretera, hidrovía y puertos para fortalecer la integración entre el centro de Sudamérica y ambos océanos.

¿Querés identificar oportunidades concretas para tu empresa en el Corredor Bioceánico de Capricornio? Desde Consultora Bioceánica™ acompañamos a empresas e instituciones con inteligencia comercial, vinculación estratégica, desarrollo de negocios y análisis de mercados. 

Río Negro: Plan para reactivar el Tren del Valle: Obras, inversión y unas 25 frecuencias diarias en la región

Trenes Regionales

La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico avanza en el plan para operativizar el Tren del Valle y garantizar la conectividad entre las ciudades de la región.

La empresa Tren Patagónico avanza a paso firme con los preparativos para asumir la operación del Tren del Valle, con una intensa tarea de relevamiento sobre las vías, estaciones y pasos a nivel en el corredor que une a Cipolletti, Neuquén y Roca.

El presidente de la firma estatal rionegrina, Roberto López, confirmó que el equipo técnico trabaja en conjunto con personal de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA), a la espera de una resolución del Ministerio de Economía de la Nación que permita avanzar formalmente con el traspaso del servicio.

Uno de los aspectos centrales del esquema operativo radica en sostener y potenciar la continuidad de los viajes diarios. Actualmente, el servicio vigente conecta Plottier con Cipolletti, además de los trayectos urbanos en la zona de Neuquén, sumando alrededor de 25 servicios diarios. Esta importante cantidad de frecuencias diarias responde a la necesidad de cubrir recorridos cortos dentro de un área urbana con un alto volumen de pasajeros que requiere un transporte ágil e interurbano.

Inversión millonaria y nuevos apeaderos

Para poner en marcha la reactivación integral, Tren Patagónico contempla destinar una inversión inicial de $8.000 millones. La prioridad estará enfocada en una obra civil clave para adaptar el trayecto entre Roca y Cipolletti, donde se proyecta la construcción de nuevos apeaderos.

Según detalló Roberto López, la primera etapa demandará “una obra civil de alrededor de 2 ó 3 meses de trabajo”, cuya licitación ya se encuentra en marcha. La necesidad de levantar estos nuevos puntos de ascenso y descenso responde a que las estaciones tradicionales no se pueden utilizar por encontrarse destruidas o bien ocupadas por instituciones municipales.

Reparación de coches y los desafíos en la Ruta Nacional 151

En paralelo a las tareas sobre las vías, la empresa rionegrina trabaja en la reparación de los coches que serán utilizados para el trayecto y en la actualización de la identidad visual de las formaciones.

Asimismo, la firma estatal enfoca sus esfuerzos en garantizar la puntualidad de los recorridos ante los reiterados problemas con el puente de la Ruta 151. En ese sentido, López enfatizó que “hay que trabajar mucho en recuperar la seguridad del servicio en la llegada a tiempo de lo que necesita la persona”, recordando que “a veces están en pleno servicio y lo que pasa con el puente de la Ruta 151, te suspende el servicio y te queda en el medio”.

Finalmente, el titular de la empresa valoró el impacto social de recuperar esta conexión ferroviaria para los vecinos del Alto Valle. López remarcó que “el Tren del Valle para nosotros es muy importante, es un servicio más para el Tren Patagónico, pero es un servicio más para lo que nosotros conocemos como sistema ferroviario”, concluyendo que “esto es un impacto importante porque va a volver a interconectar cada localidad, ciudad, la gente se va a poder volver a subir a un tren donde anhelaba desde hace muchos años”.LMCipolletti.com

Chile: La EFE posterga la construcción y declara desierto tramo soterrado para priorizar obras en curso del tren a Melipilla

Exterior

El proyecto comenzará a operar en 2028 y cuenta con 30% de avance

Considerando la necesidad de optimizar las inversiones y teniendo en cuenta que, no ha sido posible dejar sin efecto los pagos de derechos municipales por el uso de Bienes Nacionales de Uso Público (BNUP) para el tramo soterrado de Lo Errázuriz a Alameda, EFE Trenes de Chile resolvió postergar la construcción y declarar desierta la licitación del tramo soterrado.

De esta manera, la compañía se focaliza por ahora en la ejecución del proyecto en los dos tramos que actualmente están en construcción (Cerrillos-Malloco y Malloco-Melipilla, de 58 kilómetros) y que comenzará a operar en conexión con la futura estación Lo Errázuriz de la Línea 6 de Metro, a contar de 2028, permitiendo conectar inicialmente desde Talagante hasta el centro de Santiago con ahorros de tiempo de traslados significativos.

Asimismo, se espera avanzar en otras materias de suma importancia, como son los cambios normativos en materia de ocupación de Bienes Nacionales de Uso Público, en donde EFE aspira a tener las mismas condiciones de exención que hoy poseen instituciones como los Serviu, el Ministerio de Obras Públicas, Metro e incluso empresas privadas prestadoras de servicios públicos.

La decisión redobla los esfuerzos inmediatos en las obras que ya están en curso y que cuentan con un 30% de avance, abarcando las siete comunas del trazado. Dicha ejecución tiene avances significativos en las plataformas para vías y también, las obras civiles de las principales estaciones de la nueva red, a lo que se sumará el próximo año la construcción del terminal Melipilla, que actualmente se encuentra en proceso de rescate arqueológico.

Por otra parte, los 22 trenes que operarán el servicio se encuentran en proceso de fabricación y se proyecta su llegada al país durante el primer semestre del próximo año, para comenzar el periodo de pruebas estáticas y dinámicas y, posteriormente, la marcha blanca.

En el tramo Cerrillos-Malloco las obras están a cargo del Consorcio Dragados Besalco Obras Ferroviarias y entre Malloco y Melipilla son ejecutadas por Sacyr. Fuente: EFE.cl

Outes insistió en que las obras en los ramales C14 y el C15 de la Línea Belgrano sean inversiones obligatorias en la licitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Privatizaciones

El diputado nacional advirtió que los pliegos solo contemplan obras obligatorias hasta el nodo General Güemes. Junto a Yolanda Vega presentó un proyecto para incorporar ambos corredores y reclamó que Nación tenga en cuenta el nuevo escenario productivo y minero de la provincia.

Continúa el debate por la futura licitación del Belgrano Cargas en lo que hace a la infraestructura ferroviaria que atraviesa Salta. En un video publicado en sus redes sociales, el diputado nacional Pablo Outes insistió en la necesidad de que las obras sobre los ramales C14 y C15 sean incorporadas como inversiones obligatorias dentro de los pliegos, al considerar que ambos corredores serán determinantes para el desarrollo productivo de la provincia.

Mapa del ramal C15 de la Línea Belgrano

Outes recordó que, junto a su par Yolanda Vega, presentó un proyecto para que esa condición quede expresamente establecida en la licitación. La preocupación surge porque, según explicó, el esquema previsto contempla obligaciones de inversión en el tramo ferroviario que llega hasta el nodo de Güemes, pero no establece la misma obligatoriedad para los dos ramales salteños.

Para el legislador, el C14 aparece como una infraestructura estratégica para acompañar el crecimiento de la actividad minera y el movimiento de cargas hacia los mercados nacionales e internacionales, mientras que el C15 atraviesa numerosas poblaciones y cumple un papel central para la conectividad y el desarrollo de distintas regiones de Salta.

En ese sentido, Outes planteó que ambos ramales deben ser considerados dentro de una planificación ferroviaria acorde con el nuevo escenario económico que atraviesa la provincia. Advirtió que Salta dejó de ocupar un lugar secundario en la matriz productiva argentina y que el crecimiento de la minería obliga a pensar nuevas capacidades logísticas.

Estación Salar de Pocitos del Ramal C14 de la Línea Belgrano

Uno de los puntos centrales de su planteo está relacionado precisamente con el volumen económico que podría movilizar la actividad minera durante los próximos años. Según sostuvo, por Salta podrían generarse exportaciones por entre 8.000 y 10.000 millones de dólares, una magnitud que, a su entender, exige que el Estado nacional acompañe ese proceso con infraestructura.

“No nos dejen siempre a la cola”, fue el reclamo formulado por el diputado, quien cuestionó que muchas de las decisiones vinculadas con los pliegos ferroviarios se definan desde Buenos Aires sin un conocimiento suficiente de las necesidades y oportunidades del interior.

Outes también vinculó esta discusión con el cambio que atraviesa la matriz productiva nacional. Consideró que Argentina está ingresando en una etapa en la que las provincias mineras tendrán un peso creciente y sostuvo que Salta está llamada a ocupar un lugar central en ese nuevo escenario.

La discusión por el C14 y el C15, significa para salta definir si la infraestructura acompañará el crecimiento de la minería, la producción y las exportaciones o si, una vez más, las obras estratégicas quedarán relegadas frente a las prioridades definidas desde la Capital. SaltaMining.com

Río Negro: La Trochita suma mejoras en la estación Ingeniero Jacobacci

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador Alberto Weretilneck, junto al intendente José Mellado, inauguró las mejoras realizadas en la estación Ingeniero Jacobacci de donde parte y entra La Trochita, que suma una galería refuncionalizada y un nuevo coche sanitario accesible para brindar mejores servicios a quienes visitan el histórico tren rionegrino.

Las obras fueron inauguradas en el marco de las actividades por el 110° aniversario de la localidad. La intervención contempló la ampliación y mejora de la galería de la estación, con un espacio más amplio, iluminado y funcional para la atención de visitantes, además de la incorporación de un coche sanitario completo con baños accesibles para personas con discapacidad.

Con una inversión de $125.649.678, los trabajos permitieron recuperar y poner en valor un sector histórico de la estación y sumar nuevas prestaciones para quienes llegan a Ingeniero Jacobacci a través de La Trochita.

La obra suma así mejores condiciones para recibir a quienes visitan la estación y acompañar la actividad de La Trochita, manteniendo en valor un espacio ligado a la historia ferroviaria de Río Negro.

Perú: Ferrocarril Bioceánico: Ante el memorándum Brasil-China

Exterior

En julio de 2025, Brasil y China suscribieron un memorándum para estudiar un corredor ferroviario que conectaría la red brasileña con el puerto peruano de Chancay. La noticia fue presentada como un avance estratégico para Sudamérica: Brasil obtendría una salida más directa al Pacífico y China consolidaría a Chancay como gran plataforma hacia Asia. Sin embargo, hubo una paradoja evidente: el Perú, país por cuyo territorio tendría que pasar el tren y donde se ubica el puerto de destino, no apareció como parte formal del acuerdo.

La explicación formal es que el memorándum fue diseñado con un estudio preliminar sobre la red brasileña y su eventual conexión internacional. Brasil busca evaluar cómo articular sus ferrocarriles de Integración Oeste-Este (FIOL), Centro-Oeste (FICO) y Norte-Sur con una salida al Pacífico. China, por su parte, quiere medir la viabilidad técnica, económica, logística y ambiental de un corredor capaz de alimentar Chancay con carga brasileña. Desde esa óptica, Brasil y China quisieron ordenar primero su propio mapa: producción brasileña, inversión china, infraestructura existente y futura demanda de carga.

Pero esa explicación no resuelve el problema político. Ningún corredor hacia Chancay puede materializarse sin el Perú. No se puede cruzar la Amazonía y los Andes peruanos, definir trazados, imponer servidumbres, evaluar impactos ambientales, afectar comunidades, conectar ciudades y llegar a un puerto peruano sin que el Estado peruano participe desde el diseño. Si el Perú llega tarde a la mesa, otros habrán definido antes la lógica del proyecto: qué carga se prioriza, qué ruta se estudia, qué regiones se conectan y quién captura la renta logística.

La ausencia peruana importa porque este proyecto no es solo económico. Es una decisión territorial. Una ruta centro aislada, pensada únicamente para llevar carga brasileña hasta Chancay, puede convertir al Perú en un simple país de tránsito. El riesgo es repetir un patrón conocido: grandes inversiones que miran hacia fuera, pero que no integran el país hacia dentro. El tren podría atravesar el territorio peruano sin crear una red de ciudades intermedias, parques industriales, zonas económicas regionales, valor agregado, empleo técnico ni encadenamientos productivos.

Por eso, el Perú no debe reaccionar con rechazo automático ni con entusiasmo ingenuo. Debe responder con una posición estratégica. Primero, exigir su incorporación formal a todo estudio que involucre trazados, demanda, costos, financiamiento, impacto ambiental o conexión con Chancay. Segundo, solicitar acceso completo al memorándum, al cronograma de entregables, a la metodología y a los supuestos de carga. Tercero, dejar claro que ningún estudio será válido para el tramo peruano si no incorpora alternativas de desarrollo nacional.

La condición peruana debe ser simple: no aceptar una ruta, exigir una red. Si Brasil y China quieren usar el territorio peruano para llegar al Pacífico, deben ayudar a financiar una Red Bioceánica Peruana. Eso significa que la eventual ruta centro hacia Chancay debe conectarse también con un ramal al norte y el oriente peruano: Pucallpa, Tarapoto, Bagua, Olmos, Piura y Bayóvar, o, alternativamente, con otra hipotética ruta ferroviaria al sur que incluya Madre de Dios, Cusco, Puno y Arequipa o la carretera interoceánica sur. Debe incluir puertos secos, parques industriales, nuevos centros poblados, centros logísticos, energía, fibra óptica, aduanas interiores, capacitación técnica y zonas de transformación. El objetivo no puede ser que la soja, el maíz o los minerales brasileños pasen por el Perú; el objetivo debe ser que el Perú produzca, procese, exporte y se integre mejor con Brasil y con Asia

El Perú tiene poder negociador porque el tramo crítico está en su territorio. Debe usarlo con inteligencia, no para bloquear, sino para elevar la calidad del proyecto. Brasil busca competitividad. China busca volumen para Chancay. El Perú debe buscar desarrollo territorial. Eso implica negociar financiamiento chino-brasileño para los ramales peruanos, reglas de acceso abierto, participación de proveedores nacionales, protección ambiental, datos logísticos compartidos y compromisos de valor agregado en territorio peruano.

El memorándum Brasil-China es una señal de advertencia y una oportunidad. Advierte que otros ya están pensando el territorio peruano desde sus intereses. Pero también abre la posibilidad de que el Perú recupere iniciativa y proponga una visión propia. El tren bioceánico no debe ser diseñado para cruzar el Perú. Debe ser diseñado para construir el Perú.

El discurso de 28 de julio de la presidenta mencionó el fortalecimiento de Perú con los países de la comunidad andina, pero se olvidó del Brasil, el vecino que potencialmente más puede contribuir al desarrollo del Perú. Por Santiago Roca (miembro del G12, profesor-investigador de CENTRUM, PUCP Publicado en La República) para CanalB.pe

Bolivia cede servidumbre de vía para tren de US$1.700 millones

Exterior

El proyecto de Tren Metropolitano Montero-Santa Cruz, valorado en US$1.700 millones, avanzó en Bolivia con la cesión de la servidumbre sobre el derecho de vía por parte del Gobierno Nacional, en lo que supone la mayor inversión de infraestructura del departamento boliviano de Santa Cruz en 50 años.

La inversión se llevará adelante mediante alianzas público-privadas y un modelo de concesión, informó la vicegobernadora Paola Aguirre en un comunicado.

Aguirre sostuvo la semana pasada una reunión con el cónsul de la República Popular de China en Bolivia, en la cual se evaluó la colaboración china para la construcción del tren metropolitano.

En esta primera etapa, el proyecto contempla la interconexión de las provincias Obispo Santistevan, Warnes y Andrés Ibáñez, aprovechando la infraestructura de vías existente.

La propuesta incluye 13 estaciones distribuidas aproximadamente cada cinco kilómetros, para una extensión total de 62 kilómetros.

"Es un trabajo conjunto que tiene que hacer el Gobierno Nacional con la Gobernación para hacer esto posible", dijo el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, en un comunicado. "Hay estudios que se están haciendo, estamos facilitando la servidumbre de derecho de vía y ayudaremos en todo lo que respecta a este gran proyecto que es de mucha importancia para el desarrollo de Santa Cruz y de Bolivia".

El Gobierno prevé licitar la concesión de la obra en el tercer trimestre. Para la primera fase, se estima una inversión necesaria de US$620 millones.

De acuerdo con la prensa local, el nuevo tren beneficiaría a más de 300.000 personas que día a día circulan por la ruta del norte integrado, entre Santa Cruz de la Sierra, Warnes y Montero. BNAméricas.com

Privatización de Belgrano Cargas y Logística: financiamiento internacional, exigencias operativas y el nuevo mapa logístico ferroviario

Nota de Opinión

La licitación para la privatización de Belgrano Cargas ingresó en una fase decisiva con la confirmación de que organismos financieros internacionales están dispuestos a financiar a la empresa que resulte adjudicataria, un dato que reconfigura el tablero logístico y abre una ventana de oportunidad para la modernización del transporte ferroviario de cargas en Argentina.

Bancos multilaterales y agencias de crédito a la exportación comunicaron al Gobierno que respaldarán con líneas de financiamiento a la compañía que gane la licitación del Belgrano Cargas, siempre que cumpla con los estándares de inversión, gobernanza y transparencia exigidos en el pliego.

Tanto el BID como el Banco Mundial reiteraron al gobierno su disposición a financiar los proyectos de recuperación de infraestructura previstos en la licitación que el gobierno puso en marcha, y pidieron que las empresas que oferten tengan en cuenta dicha disposición.

Este apoyo externo es clave: el Belgrano Cargas requiere más de USD 2.000 millones en obras de infraestructura, renovación de vías, incorporación de material rodante y modernización de sistemas de señalamiento para alcanzar niveles operativos comparables a los de los corredores logísticos de la región.

“El financiamiento internacional es determinante para garantizar un salto de calidad en el sistema ferroviario”, señalan especialistas del sector, que destacan que el respaldo de organismos globales reduce el riesgo financiero y acelera la ejecución de obras críticas.

El pliego establece que la empresa adjudicataria deberá asumir la operación integral del corredor, incluyendo mantenimiento, inversiones obligatorias y metas de eficiencia.

Entre los requisitos figuran la renovación de más de 1.800 kilómetros de vías, la incorporación de locomotoras de última generación y la digitalización de procesos de trazabilidad y control de cargas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector ferroviario, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

También se exige la implementación de sistemas de gestión de tráfico que permitan aumentar la velocidad de circulación, hoy limitada por el estado de la infraestructura.

El interés internacional por la licitación se explica por el rol estratégico del Belgrano Cargas en el corredor bioceánico norte, que conecta las provincias del NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario y, a través de conexiones regionales, con Chile, Bolivia y Brasil.

Para el sector agroexportador, la modernización del corredor permitiría reducir tiempos de traslado, bajar costos logísticos y mejorar la previsibilidad en la cadena de abastecimiento.

En paralelo, operadores logísticos destacan que el Belgrano Cargas es clave para el transporte de minerales, combustibles, productos industriales y cargas contenedorizadas.

La posibilidad de contar con un sistema ferroviario más eficiente permitiría descongestionar rutas nacionales y optimizar la integración multimodal con camiones y barcazas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

Garantía del Plan de Inversiones

El Gobierno busca que la empresa adjudicataria garantice un plan de inversiones a 10 años, con hitos obligatorios y auditorías periódicas.

Entre las metas figuran aumentar la velocidad comercial a 60 km/h, duplicar la capacidad de carga y reducir los tiempos de tránsito entre los centros productivos del norte y los puertos del litoral.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

También se prevé la incorporación de tecnología de monitoreo satelital, sistemas de gestión predictiva de mantenimiento y plataformas digitales para la reserva y seguimiento de cargas.

“El Belgrano Cargas puede convertirse en el eje de un nuevo sistema logístico federal”, afirman consultores del sector, que destacan que la modernización del corredor permitiría integrar economías regionales que hoy dependen casi exclusivamente del transporte carretero.

El financiamiento internacional también abre la puerta a la participación de empresas globales con experiencia en corredores de alta capacidad.

Operadores de Brasil, México, Estados Unidos y Europa ya manifestaron interés en el proceso, y algunos mantienen conversaciones preliminares con bancos multilaterales para estructurar paquetes de inversión.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

La empresa adjudicataria deberá además garantizar la continuidad laboral del personal y cumplir con protocolos de seguridad ferroviaria.

El sector exportador observa el proceso con expectativa. Para las economías regionales del NOA y NEA, la modernización del Belgrano Cargas permitiría reducir costos logísticos entre 20% y 30%, según estimaciones privadas, y mejorar la competitividad de productos como granos, azúcar, cítricos, madera y minerales.

También se espera un impacto positivo en la industria automotriz y en el transporte de contenedores.

La privatización del Belgrano Cargas se inscribe en una estrategia más amplia de reordenamiento del sistema ferroviario, que incluye la revisión de concesiones, la modernización de talleres y la incorporación de tecnología.

“Si se ejecuta correctamente, el Belgrano Cargas puede transformar la logística argentina”, coinciden especialistas. El desafío será garantizar que la concesión combine inversión, eficiencia y transparencia, y que el corredor se convierta en un motor de desarrollo para las regiones más postergadas del país.Por: Claudio Benites para Dinamicarg.com

El tren no es el problema, sino quién se queda cuidando la vía

Nota de Opinión

El Gobierno lanzó la licitación para entregar en concesión, por cincuenta años, las tres líneas del Belgrano Cargas. Cincuenta años. Para ponerlo en perspectiva: quien firme ese contrato hoy probablemente no esté vivo para verlo terminar. Y, sin embargo, la discusión pública que generó duró apenas un día de tapa.

En casi todo el mundo, el tren de carga volvió a ser noticia. Estados Unidos invierte en corredores ferroviarios para sacarle presión a sus rutas. Europa destina mucha plata en trenes de mercancías, porque mueven más carga con menos emisiones que un camión. Brasil, con todos sus problemas, viene reconstruyendo su red desde hace años. El mundo redescubrió algo que la Argentina ya sabía hace un siglo: un tren bien mantenido mueve toneladas que diez mil camiones no pueden mover sin destrozar una ruta.

Y acá tenemos alrededor de 7.600 kilómetros de vías operativas, en dieciséis provincias, conectando el norte productivo con los puertos y con media Sudamérica. No es un dato menor. Es, literalmente, el sistema circulatorio de buena parte de la economía real del interior.

Quiero ser claro desde el arranque. No estoy en contra de sumar un socio privado para poner en valor esta red. Estoy convencido de que el desarrollo de infraestructura estratégica puede hacerse con el apoyo del capital privado. Nadie serio discute eso. En mi opinión, lo mejor es armar una sociedad anónima mixta, donde el Estado se quede como accionista mayoritario y el socio privado ponga la inversión y la gestión. El modelo de privatización que hoy ofrece el Gobierno de Milei es un modelo que ya quedó viejo.

En estos años hubo momentos reales de mejora en el transporte de cargas, como el récord de más de ocho millones de toneladas que se tocó en 2021 y 2022, de la mano de obras concretas en la infraestructura. Pero el tren sigue moviendo apenas un 5% de la carga total del país, muy lejos del 20% o 25% que mueven los sistemas ferroviarios de referencia en el mundo. Ese es el problema real que hay que resolver.

El problema de fondo es otro. Cuando el Estado se sienta a diseñar una concesión de cincuenta años, tiene que hacer dos cosas al mismo tiempo: atraer inversión y no perder el control de lo que está entregando. Son las dos patas de la misma mesa. Si te falta una, la mesa se cae para cualquier lado.

Se anuncia un plan de obras, con montos importantes, con plazos de ejecución. Bien. Pero un plan de obras en un pliego no es lo mismo que un mecanismo real que obligue a cumplirlo. Son cosas distintas. Una es una promesa escrita. La otra es un sistema con dientes: alguien que audite, que pueda sancionar, que pueda —llegado el caso— rescindir el contrato si el concesionario no cumple. Y de esa segunda parte, la que de verdad importa, todavía no hay señales claras y públicas.

Cincuenta años es mucho tiempo para operar sin un árbitro que esté mirando de cerca. Puede cambiar el signo político del gobierno varias veces, puede haber cambios de ciclo económico. Lo único que tiene que sobrevivir a todo eso es la capacidad del Estado de decir "esto no se está cumpliendo", y que esa frase tenga consecuencias reales. Si esa función se diluye, lo que queda no es una asociación público-privada. Es una entrega con moño.

Y hay algo más que se quedó afuera de este anuncio, y me parece que nadie lo dijo con todas las letras: los trabajadores ferroviarios. Son ellos, en los hechos, los que vienen sosteniendo el servicio con la infraestructura que hay. Muchas veces con lo mínimo, con vías que necesitarían obras hace años y no la tuvieron. Nadie los mencionó en el anuncio. Son los grandes responsables silenciosos de que el Belgrano siga funcionando. Y en el pliego, lo único que aparece con claridad es que quedan afuera de cualquier esquema de participación en lo que viene. Eso también es una decisión política, no un detalle técnico.

No puede quedar en manos exclusivas del concesionario la decisión de suspender un servicio. Si mañana una empresa privada decide que un ramal no le cierra el número y lo corta, la que paga esa decisión primero es la gente del pueblo que depende de ese tren para sacar su producción, y después los propios trabajadores que se quedan sin trabajo. Tiene que existir una instancia previa, pública, que evalúe eso. No puede ser una decisión de escritorio.

Y no es una preocupación abstracta, está escrita en el propio pliego. El concesionario puede pedirle al Estado que libere los tramos que considere "no operativos". Sobre un total de más de quince mil kilómetros de vías entre las tres líneas, hoy apenas la mitad está en funcionamiento. Esa otra mitad, la que hoy está parada, queda prácticamente a criterio de la empresa. Ese mapa de qué pueblo sigue conectado y cuál no, debería decidirlo una política de Estado con mirada federal, no la planilla de rentabilidad de una compañía.

Hay otra letra chica que también vale la pena mirar de cerca. ¿Cómo se resuelven los conflictos durante estos cincuenta años? El esquema tiene dos instancias. Primero interviene un panel técnico, una especie de tribunal arbitral específico creado dentro del propio contrato. Hasta ahí, ningún problema. Pero si esa instancia no resuelve la disputa y el monto en juego supera los u$s500.000, el camino cambia según de dónde venga el capital: un concesionario con accionistas domiciliados fuera del país puede terminar litigando en un tribunal arbitral con sede en Uruguay. 

Una empresa con accionistas locales, en cambio, solo puede litigar acá, en la Ciudad de Buenos Aires. Y ojo con ese número: u$s500.000 es una cifra baja para un contrato de esta escala, con obras que se cuentan en cientos de millones. Si a la empresa extranjera ni siquiera le cierra esa opción, todavía le queda la posibilidad de reclamar por tratados bilaterales de inversión. Es un detalle chiquito en el papel, pero dice algo grande. En un contrato que puede durar medio siglo, el Estado le está dando a quien venga de afuera una puerta de salida que no le da a quien apueste desde adentro. No es la primera vez que lo vemos en este Gobierno. Cada vez que hay que elegir entre cuidar el margen de maniobra propio o hacerle un gesto de confianza al capital externo, la balanza se inclina siempre para el mismo lado. Ahí está mi diferencia con este modelo, no en la privatización en sí.

Hay algo que se repite en casi todos los procesos de este Gobierno. Se arma la parte atractiva para el capital y se deja en las sombras la parte que debería proteger al que usa el servicio y al que paga los impuestos. Un ejemplo concreto: la tarifa que va a cobrar el concesionario funciona como techo, no como precio fijo. Puede cobrar hasta ese máximo, no está obligado a cobrar menos, ese techo se actualiza todos los años, y encima sube un 15% extra apenas termina las obras obligatorias. Los beneficios quedan escritos con birome gruesa. Los controles, con lápiz, y a veces ni eso.

No hace falta ser un experto en ferrocarriles para entender el riesgo. Alcanza con mirar cualquier ejemplo de concesión larga sin un regulador fuerte. Primero se cumple lo mínimo, después se cumple menos, y para cuando alguien se da cuenta, ya pasaron quince años y el ramal que no era rentable quedó abandonado en los papeles de "obra optativa".

Y esto no es una hipótesis mía. Ya lo vivimos. Durante el menemismo, buena parte de estas líneas terminó en manos de una empresa privada que las operó durante más de una década. Le fue bien mientras le convino: cobró, circuló, ganó. Pero el mantenimiento y la inversión que había prometido nunca llegó como correspondía. El resultado fue tan grave que en 2013 el Estado argentino tuvo que rescindirle los contratos, acusándola formalmente de faltas graves de inversión y de abandono del material ferroviario y de las vías. Esa historia no es un dato de color. Es exactamente el escenario que un buen sistema de control tiene que evitar que se repita. Y la pregunta que me queda dando vueltas es si, esta vez, ese sistema de control existe de verdad o si otra vez lo vamos a descubrir cuando ya sea tarde.

Por eso, cuando escucho hablar de esta licitación, no me sale aplaudirla ni rechazarla de una. Me sale pedir la letra chica. Quiero saber quién controla, con qué herramientas, con qué plazos de rendición de cuentas, cuál es el plan concreto de inversión y desarrollo, y qué pasa el día que alguien no cumple. Esas preguntas no son un capricho técnico. Son la diferencia entre tener un tren funcionando en 2076 o tener, otra vez, un fierro viejo parado en el medio del campo.

El desarrollo con el privado, bienvenido sea. Lo que no puede pasar es que el Estado, en el momento de firmar, se corra justo del lugar donde más se lo necesita. Por: Por Víctor José Colombano para Ámbito.com

Jorge Macri propuso eliminar el Premetro y ahora reactiva la obra con un presupuesto millonario

Premetro

La Ciudad reactiva las obras de ampliación del Premetro por más de $12.000 millones tras evaluar el reemplazo de la línea por colectivos

El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que encabeza Jorge Macri retomó la ampliación del Premetro que había licitado y adjudicado antes de proponer la eliminación de la línea y su reemplazo por colectivos eléctricos.

La administración porteña había contratado la obra por $12.155 millones más u$s326.441, había dado inicio a las primeras intervenciones pero después puso en duda el destino del proyecto al evaluar otra utilización para la misma traza.

De hecho, con aquella alternativa en pausa y sin explicaciones públicas, el gobierno porteño autorizó nuevos trabajos para completar el circuito ferroviario de ese medio de transporte.

La secuencia expone la contradicción que atravesó el proyecto desde que el gobierno de Jorge Macri contrató una ampliación para mejorar el Premetro, discutió luego la continuidad del sistema sobre el que estaba invirtiendo y finalmente regresó a la obra original.

Cabe aclarar que la documentación disponible no establece que el análisis del reemplazo haya sido la única causa de las demoras ni acredita que el contrato haya sido anulado formalmente.

Pero lo que sí es comprobable es que la discusión sobre el futuro de la línea coincidió con un período de baja actividad que llegó a ser cuestionado en la Legislatura porteña.

Una inversión sin rumbo definido

En julio del 2024, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) lanzó la Licitación Pública Nacional 239/2024 para completar el circuito del Premetro en el barrio de Villa Lugano.

El proyecto contemplaba aproximadamente 850 metros de vías y catenarias para unir los ramales General Savio y Centro Cívico, además de incluir obras civiles sobre la avenida Soldado de la Frontera, intervenciones en calzadas y aceras y nueva señalización horizontal y vertical.

La contratación comprendía, además, la construcción de nuevos paradores, la reconstrucción de General Savio y la puesta en valor de Larrazábal, Nicolás Descalzi y Gabino Ezeiza.

Cuando el circuito estuviese terminado, General Savio y Centro Cívico dejarían de funcionar como dos ramales separados y las formaciones del Premetro podrían recorrer una única traza sin tener que finalizar el viaje en dos cabeceras diferentes para regresar por el mismo trayecto.

Al convocar la licitación, SBASE sostuvo que la nueva configuración permitiría reducir los tiempos de espera y mejorar la frecuencia, en lo que sería la primera ampliación del Premetro desde su inauguración, el 27 de agosto de 1987.

La obra formaba parte del diseño original de la línea y había sido considerada en distintas oportunidades durante las décadas de 1990 y 2000, pero la Ciudad tardó casi cuatro décadas en ponerla en marcha.

El contrato que quedó abierto

Tras el período de estudio de las propuestas, el Directorio de SBASE adjudicó los trabajos a la unión transitoria integrada por LX Argentina y Xapor, que había ofertado $12.155.120.188,51 más u$s326.440,90, con IVA incluido, para llevar a cabo el proyecto.

La UTE compitió con Algieri, que cotizó $12.808,7 millones más u$s409.880,18, mientras que una tercera propuesta, presentada por Luis Carlos Zonis, fue descartada porque no cumplió los requisitos establecidos en el pliego.

Al evaluar las ofertas, SBASE tomó como referencia un presupuesto oficial actualizado de $13.014,8 millones más u$s343.622.

Después de convertir el componente denominado en dólares, el organismo determinó que la propuesta ganadora equivalía a $12.466,5 millones y se ubicaba un 6,57% por debajo del presupuesto empleado para realizar la comparación.

La adjudicación ya estaba aprobada y los primeros trabajos habían comenzado cuando Jorge Macri planteó públicamente otro destino para la traza.

"En la traza del Premetro es mucho más fácil poner hoy un colectivo eléctrico, un Trambús. Es un trencito muy chico, lleva muy poca gente. La traza ya la tenemos construida, ahí mismo podemos meter otra forma de vehículo", sostuvo en diciembre de 2025 durante una entrevista con el programa Economía de Quincho.

El planteo no consistía en sumar un transporte complementario sino que la alternativa era reemplazar el Premetro por colectivos eléctricos que utilizarían el mismo corredor.

La propuesta chocaba con la decisión administrativa y presupuestaria que la Ciudad ya había tomado: ampliar la línea, completar su circuito y mejorar su funcionamiento.

Pero, a pesar de las declaraciones del Jefe de Gobierno, el proyecto de sustitución no avanzó y quedó en pausa, mientras que el contrato para ampliar el Premetro, en cambio, continuó vigente.

El plazo bajo interrogantes

En ese contexto, la licitación había establecido un plazo total de 15 meses, condición que todavía aparece publicada en la página oficial de la contratación en donde, según una respuesta de SBASE, la finalización de la obra está prevista para abril de 2027.

Sin embargo, esa fecha todavía no aparece respaldada por un acto administrativo en la documentación de la licitación.

El expediente público tampoco incluye el acta de inicio, por lo que no permite establecer desde qué fecha comenzó a computarse formalmente el plazo de 15 meses.

En ese contexto, el avance de los trabajos llegó en abril de este 2026 a la Legislatura porteña, en donde se presentó un pedido de informes sobre las demoras de la obra que, entre otros, fue firmado por Berenice Iañez, Matías Barroetaveña, Francisco Caporiccio, Claudio Américo Ferreño, Alejandro Omar Grillo, Andrés La Blunda Juan Pablo Modarelli, Claudia Negri, Claudia Neira, Graciana Peñafort, Bárbara Rossen y Leandro Santoro.

El reclamo solicitó que el Poder Ejecutivo detallara el porcentaje ejecutado de cada componente, explicara los eventuales retrasos respecto de la Licitación 239/2024 y precisara cuándo estaría terminada y operativa la ampliación.

Los autores del proyecto afirmaron en sus fundamentos que la ingeniería de las vías estaba aprobada, al menos, desde octubre de 2025 y que la colocación de los rieles debía comenzar en diciembre de ese año.

También sostuvieron que los trabajos habían avanzado con relativa rapidez durante los primeros meses, pero que después sufrieron una discontinuidad.

El proyecto reclamó además información sobre las afectaciones al servicio, el estado de la flota y la posibilidad de adaptar los nuevos paradores a formaciones de mayores dimensiones.

También solicitó conocer los estudios utilizados para definir el sentido de circulación del circuito y la demanda proyectada durante los primeros dos años de funcionamiento.

La respuesta oficial de SBASE fue firmada el 3 de julio pasado y remitida a la Legislatura el 6 del mismo mes.

El documento detalla que SBASE fijó enero de 2027 como fecha de finalización, que del Parador Norte sólo restaban tareas menores; del Parador Centro se habían ejecutado la demolición, la excavación del suelo y el retiro de árboles, y del Parador Sur estaban terminadas la platea de fundación, las columnas y la estructura de la cubierta.

También hizo mención a otras obras en marchas o finalizadas, así como del tendido de las vías y de que la excavación para preparar la base y subbase debía comenzar en agosto pasado, después de terminar la revisión de la ingeniería y que la colocación de las vías estaba programada para septiembre próximo

En cuanto a la explicación oficial de las demoras, SBASE reconoció que la obra sufrió retrasos y los atribuyó a dos razones: interferencias detectadas después de realizar los cateos y cambios en la modalidad de ejecución para reducir las molestias a los vecinos.

Es decir, el organismo no relacionó las demoras con el proyecto de Jorge Macri para reemplazar el Premetro por colectivos eléctricos, además de haber informado que la flota del Premetro dispone de 12 formaciones operativas; dos unidades temporalmente fuera de servicio por trabajos de revisión y mantenimiento y una edad promedio de 39 años para el material rodante.

El organismo señaló que desde 2020 se realizaron intervenciones sobre las unidades: aire acondicionado en las cabinas, modificaciones en ventanas y puertas, cambios en la disposición de los asientos, instalación de molinetes y cámaras de videovigilancia.

También reconoció que no existen licitaciones previstas para comprar formaciones nuevas que reemplacen a la flota Materfer.

La demanda y la capacidad

SBASE proyectó que el cierre del circuito podría generar un aumento de pasajeros del 20% durante los primeros años que podría ser absorbido por la flota actual porque la ocupación máxima en el tramo y horario de mayor demanda llega al 55%.

El organismo agregó que alrededor del 20% de la demanda actual se concentra en la zona de Villa Lugano alcanzada por la obra.

En cuanto al monto adjudicado para llevar a cabo todas estas obras no representa necesariamente el costo final de la ampliación debido a que el contrato contiene un componente en pesos sujeto al régimen de redeterminación de precios y otro denominado en dólares.

SBASE no publicó cuánto certificó y pagó desde el comienzo de los trabajos, qué actualizaciones fueron reconocidas ni cuál es el valor contractual vigente, información que resulta necesaria para establecer cuánto deberá desembolsar finalmente la Ciudad y si la modificación del calendario generó cambios sobre los costos previstos inicialmente.

La ausencia de esos datos impide determinar si el período de menor actividad provocó un sobrecosto y calcular la incidencia de las redeterminaciones sobre un contrato adjudicado a fines de 2024.

No existen documentos públicos suficientes para atribuir un costo específico al intento de reemplazar el Premetro, aunque sí está documentado que el gobierno porteño discutió la continuidad de la línea mientras permanecía vigente una inversión destinada a ampliarla.

El regreso al proyecto original

La continuidad de la obra quedó reflejada en la Disposición 1822 de la Dirección General de Control de la Movilidad, que autorizó a Xapor a afectar distintos tramos de la avenida Soldado de la Frontera y calles cercanas entre el 8 de junio y el 7 de agosto pasados.

El permiso comprendió ocupaciones parciales de carriles y cierres temporales relacionados expresamente con la obra denominada "Loop Premetro en Barrio General Savio-Puesta en valor de paradores".

La disposición establece que la autorización se limita a la afectación de la calzada y que la empresa debe contar con los restantes permisos necesarios para ejecutar las intervenciones.

El documento acredita la continuidad administrativa del proyecto, aunque no informa el porcentaje efectivamente realizado.

Las tareas previstas comprenden excavaciones, preparación del terreno, construcción de pilotes y cabezales para sostener las columnas de las catenarias, adecuación de sectores de la avenida y posterior colocación de las vías. iProfesional.com

Perú: Ferrocarril Chinchero-Cusco demandaría inversión de US$ 1,146 millones

Exterior

El estudio de factibilidad del Ferrocarril Aeropuerto de Chinchero-Cusco plantea una línea de 21.77 kilómetros con tres estaciones, trenes eléctricos ligeros y operación automatizada.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes, recibió la presentación técnica de los resultados del estudio de factibilidad del Ferrocarril Aeropuerto de Chinchero-Cusco, proyecto que demandaría una inversión referencial de US$ 1,146.6 millones.

La iniciativa busca conectar el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero con la ciudad del Cusco mediante una infraestructura ferroviaria de aproximadamente 21.77 kilómetros, ofreciendo una alternativa de transporte moderna y sostenible para residentes y turistas.

“Este proyecto busca conectar el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero con la ciudad del Cusco mediante una infraestructura ferroviaria de aproximadamente 21.77 kilómetros, que permitirá contar con una alternativa moderna, eficiente y sostenible para el traslado de ciudadanos y visitantes”, señaló la viceministra de Transportes, Gabriela Carrasco Carrasco.

El estudio fue desarrollado en el marco del programa de Ayuda Oficial para el Desarrollo del Gobierno de la República de Corea, a solicitud del MTC y mediante el Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte de Corea (MOLIT). Para su elaboración, el Gobierno coreano contrató al consorcio integrado por DOHWA Engineering y Korean National Railway (KNR). Una vez concluido, será entregado al MTC como donación.

Ferrocarril Chinchero-Cusco tendría tres estaciones

La propuesta contempla tres estaciones: San Pedro, Poroy y Aeropuerto de Chinchero, además de instalaciones próximas al terminal aéreo destinadas al almacenamiento y mantenimiento de los trenes.

Debido a las condiciones geográficas de Cusco, el trazado estaría compuesto por 6.4 kilómetros a nivel de superficie, 5.4 kilómetros sobre viaductos y 9.9 kilómetros mediante túneles. Esta configuración busca adaptar la infraestructura ferroviaria al entorno y reducir las interferencias con las zonas urbanas.

Proyecto contempla trenes eléctricos y operación automatizada

El sistema considera trenes eléctricos ligeros de dos coches, doble vía y operación automatizada, además de personal a bordo para atender a los pasajeros y responder ante eventuales emergencias. El planteamiento también destaca la necesidad de articular el ferrocarril con el desarrollo urbano alrededor del aeropuerto y de las estaciones.

Esta integración permitiría incrementar la demanda del servicio y generar beneficios adicionales para la población mediante una mayor conexión con las actividades turísticas, comerciales, residenciales y de servicios que se desarrollen en el área de influencia.

El estudio estima un costo total referencial de US$ 1,146.6 millones, que comprende obras, estudios, supervisión, adquisición y compensación de terrenos, material rodante, sistemas y puesta en funcionamiento. El MTC precisó que los montos deberán actualizarse y profundizarse durante las siguientes etapas de evaluación.

Los resultados servirán ahora como insumo técnico para que el ministerio continúe evaluando el Ferrocarril Aeropuerto de Chinchero-Cusco y posteriormente defina aspectos como el cronograma, mecanismo de financiamiento, modalidad de ejecución y demás acciones necesarias para una eventual implementación.RumboMinero.com

La empresa Transclor invirtió en 120 contenedores para abastecer a la minería de litio por ferrocarril

Empresas

Líder en electroquímicos, la compañía sumó el tren para llevar ácido clorhídrico, insumo clave para la producción del norte argentino.

Con una inversión destinada a la incorporación de una flota de 120 contenedores ISO, la empresa Transclor comenzó a utilizar el transporte ferroviario para el abastecimiento de ácido clorhídrico. La iniciativa busca proveer de este insumo a la industria minera localizada en el norte argentino.

La firma es líder en la producción y distribución de productos electroquímicos y con esta medida sumó una nueva modalidad a su esquema logístico. Se trata de una alternativa que la compañía considera eficiente y confiable para el traslado de grandes volúmenes de este producto químico.

El ácido clorhídrico es un insumo central para la minería, especialmente para la producción de litio. Se utiliza en distintas etapas del procesamiento del mineral para remover impurezas y optimizar la refinación.

Este proceso permite alcanzar los niveles de pureza necesarios para la fabricación de baterías y otras aplicaciones industriales de alto valor agregado. Ante el crecimiento sostenido de la minería del litio en Argentina, asegurar el suministro de este insumo es fundamental para garantizar la continuidad de las operaciones.

Desde la compañía señalaron que la medida acompaña las necesidades de un sector estratégico para el desarrollo productivo del país. «El desarrollo de esta solución representa un paso muy importante para Transclor: refuerza nuestra capacidad de acompañar las necesidades de una industria cada vez más dinámica y exigente», afirmaron.

En ese marco, también destacaron el compromiso de la empresa para el futuro del sector. «Nuestro compromiso es seguir desarrollando soluciones que garanticen un abastecimiento seguro y confiable, a la altura de los desafíos que plantea el crecimiento de la minería en Argentina», agregaron.

A través de esta iniciativa, Transclor busca aportar infraestructura y capacidad operativa a una de las industrias con mayor potencial de expansión en Argentina. La compañía reafirmó su compromiso con el desarrollo de soluciones que impulsen el crecimiento productivo nacional.

La implementación del transporte ferroviario permite trasladar grandes volúmenes en un único despacho. Esta modalidad contribuye a reducir la circulación de transporte pesado en las rutas y ofrece una solución de mayor escala.#La17.com