El Gobierno está cerca de iniciar la primera privatización: los sectores que pujan y la millonaria inversión

Privatizaciones

El Ejecutivo publicará en breve los requisitos para la venta de la empresa Trenes Argentinos Carga, que opera más de 7.600 kilómetros de vías y despierta interés de grandes grupos empresariales nacionales e internacionales

“El pliego de la licitación está casi listo”, indicó una fuente inobjetable de la Casa Rosada a Infobae. El Gobierno publicará en diciembre en el Boletín Oficial las condiciones para las cuales se dispondrá la privatización del Belgrano Cargas y Logística, la compañía encargada del transporte ferroviario de cargas y que ostenta con más de 7.600 kilómetros de vías distribuidas en 17 provincias.

“El objetivo es salir antes de fin de año. Están todas las áreas comprometidas con ese objetivo”, indicó un funcionario que está inmerso en el procedimiento de la licitación. Por estos días se está atravesando la etapa más compleja de todo el proceso: la de valuar cada uno de los activos de la compañía.

No será un único pliego, sino varios diferentes que se publicarán en un mismo momento. El modelo de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. aprobado por el Decreto 67/2025, establece una privatización total de la empresa mediante un proceso de desintegración vertical.

Esto implica separar y vender por partes los distintos activos y actividades: el material rodante (locomotoras y vagones) será vendido a través de remate público; las vías férreas y los inmuebles aledaños serán concesionados mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales bajo el régimen de obra pública; y los talleres ferroviarios también serán concesionados para su uso a través de licitaciones. El producido de la venta del material rodante se destinará a un fideicomiso para financiar obras sobre las vías concesionadas.

“No queremos un esquema monopólico privado como se hizo en los 90 ni que el Estado tenga el monopolio del negocio como funcionó ahora. Este esquema de privatizaciones fragmentadas genera incentivos para mejorar el sistema y que no haya monopolio. Hay empresas especializadas en metalmecánica y otras en infraestructura ferroviaria. Todas van a aplicar y participar por lo que más se sientan capaces”, explica una importante voz oficial.

Además, el esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, es decir, que el concesionario tendrá la obligación de permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar carga por esas vías. Las tierras y las vías continúan siendo de propiedad del Estado nacional.

El Gobierno cree que la compulsa durará hasta finales del primer trimestre del 2026, cuando finalice el período de consultas y se produzcan las ofertas finales. En principio, hay tres grandes grupos empresarios que están interesados en aplicar en los segmentos más importantes del manejo de la Línea Belgrano y la San Martín.

Hay dos de ellos que desde hace meses que estaban sondeando la operación. El primero es un pool de compañías cerealeras que está liderada por Aceitera General Deheza (AGD) y acompañan ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus. La segunda es la compañía minera de origen británico Río Tinto, que vendría a representar el interés de las compañías mineras por el trazado ferroviario de cargas.

En el último tiempo se sumó un tercer actor. Se trata del Grupo México Transportes, que en Argentina se presentará como Grupo GMXT. Opera los ferrocarriles más grandes de México y de Florida. Buscan promocionarse como la única de los tres oferentes capaces con experiencia en el rubro ferroviario. Estiman desembolsar una inversión de 3.000 millones de dólares en el país.

Aunque las condiciones del pliego no son conocidas, se descuenta que el ganador tendrá el manejo de las operaciones por varias décadas. La privatización entraña un asunto de especial sensibilidad en términos estratégicos, ya que se trata del manejo de uno de los principales recursos de infraestructura de la Argentina.

“Por las cosas que están en juego, es una licitación que importa como la Hidrovía, porque te define cómo se prioriza estas obras de infraestructura de acá a los próximos años”, indica un consultor del sector a Infobae.

El sector minero ubicado mayoritariamente en las provincias cuyanas y del noroeste argentino están interesadas en incrementar el caudal de transporte. Para las cerealeras, la ruta de la Línea Belgrano es ideal para impulsar el desarrollo logístico de los centros productivos. Estas buscan que los trenes puedan llegar directamente a sus establecimientos para abaratar el proceso de carga.

La compañía ferroviaria no tiene trazos que acompañen al crecimiento que Vaca Muerta tuvo en los últimos años. Uno de los insumos clave que se requieren en el sector es el transporte de arena de fractura y las rutas viales (que además sufren de un deterioro significativo) suponen un límite estructural para la demanda que requerirá el sector hacia adelante.

Se concibe que esta privatización forme parte de una primera etapa de una masterplan que se está cocinando para más adelante y que podría traer cambios en los otros dos ferrocarriles de carga que tiene Argentina: Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano. Estas podrían ser vías que ayuden a pensar una ramificación hacia Vaca Muerta en unos años. O al menos así lo están pensando técnicos del Gobierno.

El antecedente de la primera gran licitación que se hizo en la gestión Milei -la Vía Navegable Troncal- no es bueno, ya que debió declarar nulo el proceso luego de acusar a una empresa de haber actuado de manera ilegal en la presentación de las ofertas. El área que se encarga del manejo de estos asuntos es la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), a cargo de Diego Chaher, que decidió no responder a las consultas de este medio.

La privatización del Belgrano Cargas y Logística fue anunciada hace más de un año y es la que más avanzada está. No hay previsiones para que en el largo plazo logre concretarse la de Trenes Argentinos Operaciones (SOF S.A.), que tiene la operación de los servicios de líneas urbanas (como el Belgrano Sur, Mitre, Roca, San Martín y Sarmiento), regionales y de larga distancia.

Una vez adjudicados y perfeccionados los contratos de concesión y venta, se procederá a la disolución y liquidación de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. El Ministerio de Economía, asistido por la ATEP, será la autoridad encargada de llevar adelante todo el proceso, dictando las normas operativas y complementarias necesarias. La letra chica del pliego está siendo diseñada por Chaher y el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, un hombre ligado al asesor presidencial, Santiago Caputo.

En los últimos cuatro meses, el Gobierno decidió desembolsar inversiones de capital por 4.000 millones de pesos mensuales. Las transferencias de fondos desde la administración pública a la compañía creció un 8,8% en la variación real al respecto al año pasado, según datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC). La compañía tiene un total de 4.233 empleados.Infobae.com

Chile: EFE Inicia obras del proyecto trazado ferroviario Alameda – Melipilla

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que dieron inicio a las obras de construcción del futuro servicio Santiago – Melipilla, proyecto que se enmarcan dentro del plan Trenes Para Chile. En la instancia también participaron del ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, la ministra vocera de Gobierno, Camila Vallejo, el presidente del directorio de EFE, Eric Martin, el alcalde de Talagante, Sebastián Rosas, los alcaldes de los municipios aledaños, y vecinas y vecinos de las ocho comunas que serán beneficiadas con el trazado que tendrá una extensión de 61 kilómetros.

•  El trazado, que tendrá una extensión de 61 kms. y 11 estaciones, atravesará las comunas de Estación Central, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante, El Monte y Melipilla, beneficiando a más de 1,7 millones de personas.

• El servicio será operado con 22 trenes 100% eléctricos, teniendo una puesta en marcha parcelada, partiendo el primer tramo, correspondiente a Talagante – Lo Errázuriz, el último trimestre de 2027.

“Cada uno de los presentes en esta ceremonia, está formando parte de un momento histórico, un momento que marca el inicio de las obras del tren Santiago-Melipilla, un proyecto que tiene una inversión de 1.900 millones de dólares y que beneficiará a los vecinos y vecinas de Talagante, Estación Central, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, El Monte y Melipilla, sumando cerca de 57 millones de pasajeros al año. Durante 100 años estos rieles -que hoy comenzaron su retiro- fueron testigos silenciosos de cómo la capital crecía y avanzaba, pero muchas veces de forma poco equitativa, por eso es tan importante este servicio, porque es un servicio que entregará equidad territorial para esta zona de la capital”, destacó el ministro Muñoz.

Por su parte, la vocera de Gobierno, Camila Vallejo afirmó que “recuperar nuestros trenes, en el marco de una política de conectividad a lo largo y ancho del país, nos ha permitido reconectar lo que nunca debió haber sido separado, pero también conectar lugares que antes no tenían conexión. Porque de eso se trata también descentralizar el país. Estas obras nos permiten, también, que las familias trabajadoras de nuestro país tengan más tiempo libre, para descansar, para compartir, para acceder a servicios culturales, etcétera. A propósito de los que insisten en señalar que Chile se cae a pedazos, aquí está la demostración que Chile avanza con obras concretas que nos llenan de orgullo, que van saldando deudas y logran mostrar cómo las comunidades se conectan”.

Discurso del Presidente de Chile, Gabril Boric

El servicio, cuya puesta en marcha se realizará de manera parcelada con un primer tramo Talagante – Lo Errázuriz entregado a fines de 2027 y una puesta en marcha final completa en 2029, será operado con 22 trenes 100% eléctricos, lo que permitirá extender la red de transporte sustentable que tiene la capital ya con los buses de Red Movilidad y las líneas del Metro de Santiago.

“Hoy, con el inicio de las obras del tren a Melipilla, estamos viendo cómo un anhelo de años comienza a hacerse realidad. En EFE trabajamos con convicción en grandes proyectos que transforman la vida de las personas, impulsando una mejor conectividad y creando más oportunidades de desarrollo para todos. Este servicio y otras grandes obras que avanzan, son parte de nuestro compromiso con un país más integrado, moderno y sostenible”, expresó el presidente de EFE, Eric Martin.

Uno de los puntos también destacados por la autoridad es la intermodalidad que tendrá este servicio al combinar en la futura estación Lo Errázuriz con la extensión de Línea 6, cuya construcción, por parte de Metro, ya alcanza un 33% de avance.

A su vez, el alcalde de Talagante, Sebastián Rosas, comento “hoy día es un sueño hecho realidad y se concreta gracias al Presidente Gabriel Boric. Sin duda, un avance importante, porque permitirá que las comunas rurales de la Región Metropolitana tengan un transporte más digno, más moderno, más eficiente y más económico”.

El Tren Alameda – Melipilla es el proyecto ferroviario urbano más importante en ejecución en Chile y forma parte del Plan Trenes para Chile, la estrategia nacional que impulsa la recuperación y expansión de la red ferroviaria como eje de transporte moderno, seguro y sustentable. Su trazado se asienta sobre la antigua línea férrea a Melipilla y Cartagena, habilitada en 1893, que durante décadas conectó Santiago con la zona sur poniente y el litoral central.

Logística, la gran deuda

Actualidad

La combinación de carreteras, ferrocarriles, vías fluviales y puertos debe permitir la movilidad eficiente de grandes volúmenes de mercancías desde las zonas productoras hasta los puntos de exportación.

La logística es un elemento fundamental para el éxito de un país dedicado a la exportación de commodities, especialmente cuando se trata de territorios extensos con grandes desafíos geográficos y de infraestructura como Argentina. 

Una logística eficiente permite reducir costos, mejorar la competitividad internacional y garantizar la calidad de los productos hasta su destino final. Creo que, en esto, todos estamos de acuerdo.

Una red de transporte robusta y multimodal es esencial. La combinación de carreteras, ferrocarriles, vías fluviales y puertos debe permitir la movilidad eficiente de grandes volúmenes de mercancías desde las zonas productoras hasta los puntos de exportación.

Es crucial invertir en mantenimiento y ampliación de rutas, especialmente aquellas que conectan regiones con puertos marítimos. En esto es posible que también todos estemos de acuerdo, pero nada se hace para lograr algo parecido a lo planteado. 

El cuello de botella del Puerto local es la logística. Una red de rutas con más de 50 años de antigüedad sin mejoras, en estado deplorable. Este es un punto crítico a mejorar rápidamente para permitir el flujo de más de 2 mil camiones diarios que ingresan a las terminales portuarias.

El ferrocarril, la llave maestra de toda infraestructura logística, tiene una red de conexión portuaria privilegiada, que la conecta con todos los sectores del país que tiene vías férreas.

En los 140 años transcurridos desde la llegada del ferrocarril al Puerto, poco se ha hecho en mejorar la infraestructura de vías, y sí mucho en la cancelación y desmantelamiento de ramales que abastecían a la estación marítima. En material rodante, salvo en lo que hace a urbano en el AMBA, no se han incorporado nuevas locomotoras desde los 60 en que entraron las GM y las  ALCO.

La capacidad técnica de los argentinos hace que estos equipos sigan funcionando bien, con reparaciones y cambio de motores.

De hecho, Ferroexpreso Pampeano reconstruyó 2 locomotoras abandonadas y hoy traccionan los trenes graneleros. 

Nuestra región tiene una inmensa zona de captura para exportaciones, desde la Patagonia hasta la cordillera y el NOA. Por la profundidad de su ría, el Puerto de Ingeniero White es una unidad estratégica en el entramado agroexportador que se puede ampliar con muy poco a otros productos.

Pero si no se actúa prontamente en mejorar sustancialmente las redes ferroviarias y las rutas nacionales y provinciales que convergen a él, comenzará a perder protagonismo y ventajas económicas.

Debemos recordar que el fatídico temporal de marzo de este año destruyó puentes y obras de arte en las rutas, y, por primera vez, dañó los preciados trayectos ferroviarios que convergen al Puerto. 

Llama la atención la falta de decisión y fuerza del entramado dirigencial de la ciudad para reclamar por aquello que sellará su futuro. Por el contrario, se está dejando que la ciudad se vaya aislando lentamente por falta de accesos confiables.

La obra de acceso Sur a los puertos, iniciada hace 3 gobiernos es una de las peores imágenes que muestra nuestra ciudad en cuanto a abandono y falta de poder político local para lograr su finalización. 

En cuanto a la logística de almacenaje, desde 2016, en que Dreyfus amplió su planta de de Galván, no se han registrado otras obras para ampliar la capacidad.

La logística ideal para un extenso país exportador requiere una visión integral que combine infraestructura moderna, tecnología avanzada y procesos eficientes.

Solo así se podrá garantizar la competitividad global, la reducción de costes y la satisfacción de los mercados internacionales, consolidando la reputación del país como proveedor fiable y de calidad.DiarioLaNueva.com

Legisladores mendocinos participarán de la próxima reunión del Parlamento de Cuyo

Actividades Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta reunión se desarrollará en la Provincia de San Luis el próximo 14 de Noviembre. Será la X Reunión Plenaria del Parlamento de Cuyo, y participan legisladores de las provincias de San Luis, San Juan y Mendoza con el principal objetivo de avanzar en una agenda común de integración y desarrollo regional.

Transporte y Conectividad

Sobre estos temas, el senador Germán Vicchi sostuvo que “vamos a focalizar el estudio, trabajo y charlas en el tema de los trenes”, fundamentalmente en lo referido a las vías férreas en las tres provincias, la intención de conexión con la Línea Sarmiento (Buenos Aires), el “Meridiano 68”, y la salida al Pacífico por el Paso Internacional Planchón Vergara (Mendoza), entre otros.

El senador Walter Marcolini ha trabajado en profundidad estos temas, por ello ahondó ante los legisladores sobre diversos puntos. Resaltó Marcolini que “el año pasado con la “Ley Bases”, el país empieza a plantear una posibilidad de inversión extranjera directa en la magnitud que requiere la logística y el transporte pensado de este a oeste y de norte a sur (en el país). Se trata de dos mil kilómetros de vía férrea, que involucra el ramal de la Línea Sarmiento”. El senador, remarcó el interés de San Luis en este tema por la estación Unión, y la conexión entre Realicó, General Alvear que debe reconstruirse después de muchos años.

En este orden, Marcolini sostuvo que el “el litoral atlántico involucra once puertos”. Aseguró que el decreto 525/24 de Presidencia de la Nación “estableció la emergencia del sistema ferroviario argentino, y por lo tanto, si hay un proyecto ejecutivo con la inversión garantizada, o sea, las dos cosas, proyecto ejecutivo y la inversión, puede haber concesiones directas”, con lo cual lo que vaya correspondiendo a Nación se hace por esa vía, pero la provincia tiene instrumentos administrativos para ejecutar lo que precise en vías que hayan que repararse o construirse en otros casos. Mencionó la importancia de la Ley RIGI (Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones) a nivel nacional pero que tiene algunos vencimientos en el año 2026.

Por todo lo mencionado, aseguró Marcolini que el proyecto de ferrocarriles posee 4 etapas y se estiman 4.000 millones de dólares de inversión. “Es de un interés estratégico e involucra a todas las provincias. Ahora se aceleran todos los tiempos, y sería importante poder realizar un documento desde el Parlamento de Cuyo”, subrayó el legislador; un documento que declare de interés la realización del mismo en el cual debería estar expreso que el Paso Internacional (a Chile, Puerto San Antonio) debe hacerse por Planchón Vergara (Mendoza) y que se conecte con el tren Sarmiento. Resaltó finalmente, el interés por este tren de cargas que tienen distintas empresas dedicadas a la explotación minera y de cereales.

Privatización ferroviaria: las empresas pretenden que el Estado les compre material rodante nuevo

Privatizaciones

Los potenciales interesados en Trenes Argentinos buscan que el Gobierno renueve las formaciones de los ramales que continúan operando con material rodante antiguo. Alegan riesgos de seguridad operacional y mayores costos de mantenimiento.

Las empresas interesadas en la privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) pretenden que el Estado compre trenes cero kilómetro para aquellas líneas donde el material rodante todavía no haya sido renovado.

Los potenciales futuros concesionarios ya han hecho saber al Gobierno que aspiran a que el Estado se haga cargo de invertir en material rodante nuevo, ya que en ningún caso estarían dispuestos a costear la compra de nuevas formaciones, una inversión a la que ven muy difícil de recuperar.

En conversaciones y negociaciones, los empresarios han transmitido a los funcionarios su reticencia a hacerse cargo de servicios que operan con material rodante vetusto, al que perciben como un riesgo potencial en términos de seguridad operacional y como un factor que encarece los costos operativos.

En este sentido, las objeciones apuntan a las líneas que han quedado al margen de las renovaciones de material rodante en los últimos años, como el Urquiza, el Belgrano Norte y los ramales diésel de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, así como a las líneas Roca y Belgrano Sur, donde los trenes modernos solo alcanzan a cubrir parte de la flota.

En todos los casos, ya sean formaciones compuestas por locomotoras y coches remolcados o trenes eléctricos de las décadas del 70 y el 80, los privados objetan que se trata de unidades que ya sobrepasaron largamente su vida útil y deberían ser consideradas como obsoletas.

De acuerdo con documentos oficiales a los que tuvo acceso enelSubte en exclusiva, los operadores privados trasladaron al Gobierno su planteo de “modernizar las flotas de los trenes de pasajeros”, ante el hecho de que las unidades en operación tienen “una pronunciada antigüedad y su vida útil cumplida”.

Más allá de la fatiga del material, los potenciales interesados dejaron trascender que ven como un riesgo de seguridad la ausencia de “medidas estructurales de seguridad” como la falta de sistemas antiacaballamiento, así como la existencia de “puertas de apertura y cierre manual por parte de los propios pasajeros” en el caso de los coches remolcados de los ramales diésel.

La privatización choca con el ajuste

La cuestión del material rodante es, entre otros, uno de los puntos más ríspidos del empantanado proceso de privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA).

Ocurre que la demanda privada de que se renueve el material rodante remanente obligaría al Estado a realizar una millonaria inversión. Aun cuando se remueva de la ecuación el muy cuestionable factor de que el Estado estaría haciendo un desembolso para usufructo del sector privado, la posibilidad de realizar este gasto está en plena contradicción con el ajuste presupuestario al que el Gobierno viene sometiendo al sector, a pesar de la publicitada “Emergencia Ferroviaria”.

Si bien los detalles del proceso privatizador de Trenes Argentinos todavía permanecen abiertos a definición -todavía no hay una propuesta concreta sobre sus alcances-, la posibilidad de que los futuros operadores privados se hagan cargo de la renovación del material rodante está casi totalmente descartada.

Los potenciales interesados en competir por la concesión consideran que la compra de una flota de trenes es una inversión irrecuperable por vía de tarifas, y aún por los pagos a recibir por parte del Estado a cambio de la operación, así como por los plazos de amortización del material.

Vale recordar que en 2019, cuando el gobierno de Macri intentó relicitar la operación de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, los pliegos incluían la obligación por parte del concesionario de renovar el material rodante de las líneas, lo que condujo al fracaso del proceso ante la negativa de las empresas de realizar esa inversión: al día de hoy ambas continúan en manos de sus actuales operadores en base a prórrogas, la última otorgada este mismo mes.

Las propias Metrovías y Ferrovías, sin ir más lejos, han hecho llegar discretamente al Gobierno sus estimaciones de costos para renovar las flotas de ambas líneas, con un monto de más de 550 millones de dólares entre las dos. Una inversión que ninguna de ellas está dispuesta a costear.

Pero lo que también está en duda ahora es la disposición del Gobierno a costearla.

Tal como explicó enelSubte, las autoridades vienen profundizando el recorte presupuestario sobre el ferrocarril, lo que se tradujo en la reciente cancelación de compras de material rodante que estaban previstas e incluso adjudicadas.

Sin ir más lejos, en el proyecto de Presupuesto 2026 -recientemente presentado ante el Congreso- se eliminó la proyectada compra de 200 coches eléctricos chinos para la línea Roca.

La operación, que iba a ser financiada con un crédito de 236 millones de dólares del Banco de Desarrollo de China (CDB), apuntaba a uniformar la flota y jubilar a los trenes Toshiba, que ya cumplieron 40 años de servicio.

Compra china que fue cancelada

Otra cancelada fue la compra de 50 nuevas triplas diésel de origen chino, pese a que estaba adjudicada y con contrato firmado y a que había sido incluida dentro de la “Emergencia Ferroviaria”.

La decisión fue justificada con el argumento de rediseñar los pliegos y que la compra, que originalmente apuntaba a la renovación de flota de los servicios regionales, fuera redestinada a “reemplazar a la flota obsoleta de locomotoras y coches remolcados que prestan servicios diésel del AMBA”, algo que va en línea con el objetivo privatizador.

La Fraternidad

Sin embargo, y pese a que los nuevos pliegos están listos desde hace meses -se proyecta la compra de 43 unidades múltiples diésel (DMU), de las cuales 36 serían triplas de trocha ancha y siete serían séxtuplas de trocha angosta-, la contratación no ha sido lanzada. El proyecto, para peor, tampoco ha sido incluido en el proyecto de Presupuesto 2026, por lo que la operación está en stand by.

Así las cosas, las intenciones oficiales de privatizar la operación ferroviaria entran en colisión con la decisión de profundizar el recorte en el gasto.

El discurso oficial

Pero más allá de eso, la exigencia privada de que solo el Estado puede hacerse cargo de las inversiones más importantes pone en entredicho el discurso oficial sobre la conveniencia y la necesidad de privatizar el servicio.

En este sentido, vale notar que -a diferencia de lo que se prometía en los años 90– la privatización de los servicios de pasajeros planteada por el Gobierno no implica que los futuros concesionarios se hagan cargo de obras de infraestructura.

El modelo planteado no ofrece ninguna solución para la completar proyectos hoy paralizados o inconclusos, como la necesaria terminación del viaducto del Belgrano Sur a Constitución, la electrificaciones de las líneas Belgrano Norte, Belgrano Sur y San Martín, o la extensión de los servicios eléctricos del Mitre. Al contrario, incluso inversiones comparablemente menores y de rutina, como mejoras en estaciones y renovaciones de vías, señalamiento y aparatos de vía, vienen siendo costeadas por el Estado, como ocurre con las diversas obras lanzadas en las últimas semanas para las líneas Urquiza y Belgrano Norte.

Ni siquiera la privatización carguera -donde los márgenes de rentabilidad son otros- contempla que los privados se hagan cargo de las inversiones en infraestructura. A los concesionarios no se les exigirá la rehabilitación de ramales que no se encuentren en servicio -algo que preocupa especialmente en el Interior del país- y las obras de mejora en las trazas en actividad se pagarán con lo recaudado por la venta del material rodante de propiedad estatal, aún del que llegó al país en las últimas semanas.

La sumatoria de factores permite poner en duda desde todas las aristas, incluida la fiscal, los supuestos beneficios de privatizar nuevamente el ferrocarril.Por; EnelSubte.com

Línea "F": El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires lanzó la licitación para construir esa nueva línea

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires informa que publicó el llamado a licitación pública nacional e internacional para la ejecución de la obra de transporte más importante de los próximos años: la construcción y equipamiento de la séptima línea de subterráneos, la F, que unirá los barrios de Barracas con Palermo. Su presupuesto alcanzará los US$1.350 millones y será la obra pública más importante de la Argentina.  

La licitación del Ministerio de Movilidad e Infraestructura “representa una oportunidad estratégica para mejorar la movilidad en Buenos Aires y su área metropolitana, al tiempo que permitirá optimizar la conectividad transversal, aliviar la congestión en las restantes líneas”. 

Su recorrido unirá a Barracas -donde nunca había llegado la red de subtes-, Constitución, San Cristóbal, Monserrat, San Nicolás, Recoleta y Palermo, lo que permitirá la combinación con las seis líneas de subtes de la red.

Es la primera vez en 25 años que se anuncia una nueva línea de subte. Jorge Macri agregó: “Hoy damos un paso histórico con la Línea F. Es un orgullo que podamos encarar la obra de infraestructura urbana más grande del país. La construcción de la línea F es un gran salto de calidad en la transformación que estamos haciendo, como lo hicimos con el Metrobus y el Paseo del Bajo”.

De esta manera, se impulsará la integración de las siete líneas de subtes con la vasta red ferroviaria metropolitana y se logrará implementar mejoras para un transporte público más eficiente, equitativo y sustentable. 

"Hoy damos un paso histórico con la Línea F. Es un orgullo que podamos encarar la obra de infraestructura urbana más grande del país". (Jorge Macri)

La Línea F tendrá un papel clave en la conectividad de los viajes en la Ciudad: facilitará el desplazamiento norte-sur, descongestionará a la Línea C y potenciará el uso de la red de subtes. Conectará otras líneas, y el Ferrocarril Roca en Plaza Constitución -la estación ferroviaria más transitada del país, por donde circulan algo más de un millón de pasajeros a diario-  y la estación Palermo de la Línea San Martín. 

Se construirán 12 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Corrientes, Santa Fe/Pizzurno, Recoleta, Pueyrredón/Hospital Rivadavia, Parque Las Heras/Coronel Díaz, Plaza Italia/Ecoparque y Pacífico. En total, el recorrido tendrá una extensión de 9,8 kilómetros y las estaciones contarán con los últimos adelantos tanto de construcción como a nivel tecnológico. Tras el llamado a licitación nacional e internacional -ya se cuentan con varios interesados- las obras comenzarán durante el año próximo.

“La Línea F será probablemente el legado más importante que le podemos dejar a Buenos Aires en términos de obra pública y movilidad. Vamos a tener una Ciudad más segura y mejor conectada, potenciando la intermodalidad y la centralidad de los barrios para el desarrollo urbano”, afirmó Pablo Bereciartua, ministro de Movilidad e Infraestructura porteño.

Con 12 estaciones, la Línea F facilitará el desplazamiento norte-sur, descongestionará a la Línea C y podrá transportar hasta 300 mil pasajeros diarios

Según estimaciones oficiales, la línea podrá transportar a más de 300 mil pasajeros diarios. Será una línea moderna, equipada con la última tecnología en materia de sistema de señales y cómodos coches 0 km con aire acondicionado y sistema de seguridad avanzadas. 

En simultáneo, la Ciudad compró 214 coches para renovar las líneas A, B, y C, con una inversión de unos  370 millones de dólares, que es la más grande de los últimos diez años. Y sigue con su Plan de Renovación Integral de estaciones.

Laguna Paiva: Entregan a la comunidad paivense el predio donde funcionaba el sistema ferroviario

Terrenos Ferroviarios

El próximo miércoles 22 de Octubre, Laguna Paiva vivirá un hecho histórico con la entrega de las 220 hectáreas del Complejo Industrial Almacenes a manos del municipio. El acto contará con la presencia de autoridades provinciales, legisladores y funcionarios locales, y marcará un antes y un después en el desarrollo económico y social de la ciudad.

El intendente Elvio Cotterli fue quien gestionó ante el Gobierno provincial la cesión del terreno, con el objetivo de impulsar proyectos productivos, industriales y comunitarios que beneficien a los vecinos.

“Esta recuperación significa devolverle a Laguna Paiva parte de su identidad y abrir nuevas oportunidades de crecimiento”, expresaron desde el Gobierno Municipal.

Un sitio emblemático para la historia ferroviaria

Durante décadas, el predio fue el corazón económico y laboral de la región. Allí funcionaban los almacenes y talleres ferroviarios, considerados un punto estratégico para el sistema ferroviario santafesino y regional.

Sin embargo, tras el cierre de los ferrocarriles en los años ‘90, gran parte del lugar quedó en abandono. Los edificios fueron víctimas del vandalismo y el deterioro, perdiendo lentamente su esplendor. En los últimos años, el municipio reutilizó algunos espacios para dependencias públicas, pero la mayor parte del complejo permanecía sin destino definido.

Proyección de futuro: un parque industrial y nuevos empleos

Con la cesión definitiva de las tierras, la actual gestión municipal busca transformar el predio en un moderno parque industrial, que permita atraer inversiones, generar empleo local y reactivar la economía.

Además, los vecinos de tres barrios ubicados dentro de esas hectáreas tendrán por primera vez la posibilidad de acceder a la escrituración de sus terrenos, un paso clave hacia la seguridad y estabilidad habitacional.

El siguiente desafío será dotar al área de los servicios básicos que las industrias demandan —energía, agua, gas y conectividad— para convertirlo en un polo productivo único en la región por su extensión y potencial.

Con esta iniciativa, Laguna Paiva no solo recupera parte de su patrimonio ferroviario, sino que también apuesta a un nuevo ciclo de desarrollo basado en el trabajo, la producción y el arraigo.PowerMax.com

Mendoza: Metrotranvía hasta Luján y el Aeropuerto: Cornejo aprobó el tercer desembolso en lo que va de Octubre

Metrotranvía

El decreto provincial autoriza la transferencia de más de $3.300 millones a la STM que serán destinados a la cancelación de las obras vinculadas a las etapas III y IV del sistema.

El Gobierno de Alfredo Cornejo, formalizó este viernes la entrega de un 3.307.570.729 de pesos a la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM-S.A.U.P.E.), destinado a la continuidad de las obras de infraestructura del sistema de transporte eléctrico. La medida fue anunciada mediante el Decreto 1984, publicado en el Boletín Oficial.

Con este reciente giro, el Ejecutivo provincial ha realizado tres grandes desembolsos para la continuidad del Metrotranvía en lo que va del mes. El primero fue el 3 de octubre por un monto de 7.780.667.657 de pesos. La semana pasada otorgó una partida por 7.018.617.823. En total, esa cifra asciende a 18.106.856.209.

La transferencia de estos fondos fue solicitada por la STM-S.A.U.P.E. para la cancelación del certificado 23 de la Obra Ampliación Metrotranvía de Mendoza, 3° y 4° Etapa. La obra mencionada es parte de la ampliación de la traza del Metrotranvía.

El decreto se enmarca en la Ley 9601 (Presupuesto 2025), cuyo Artículo 60 autoriza al Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, a transferir fondos a la STM con fines de inversión en bienes de capital y/u obras de infraestructura, incluyendo el Metrotranvía.

Asimismo, la Ley 9497 había facultado previamente al Poder Ejecutivo a utilizar crédito para financiar los costos de inversión del Metrotranvía hasta la suma $29.882.000.000 de pesos, o su equivalente en moneda, si existía una fuente de financiamiento multilateral o bilateral. Esta autorización de uso de crédito fue extendida hasta el año 2025 por el Artículo 43 de la Ley 9497.

Entre la documentación requerida, la STM-S adjuntó la nota de pedido de los aportes, los estados contables, una copia del Contrato de Ejecución de Obra celebrado con la empresa adjudicataria Construcciones Electromecánicas del Oeste S.A., y un informe fundado elaborado por su Directorio que justifica la necesidad del aporte.

La adjudicación de la obra pública de las Etapas III (a Luján) y IV (al Aeropuerto) había sido decidida mediante el Acta de Directorio 186 de fecha 23 de mayo de 2023. El documento legal fue refrendado por el Gobernador junto por los ministros Natalio Mema (Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial) y Víctor Fayad (Hacienda).DiarioLosAndes.com

Paraguay: El Gobierno tantea a una empresa italiana para que financie el tren de cercanías

Exterior

Peña se reunió con el director del Grupo Salcef para convencerlo de invertir en el proyecto, relanzado este año. Hasta ahora no se dio a conocer el pliego para las obras.

Con la mente en el programa desarrollista elaborado junto a los ministros Javier Giménez y Carlos Fernández Valdovinos, el presidente Santiago Peña llegó a Roma para atraer nuevas inversiones al país. Antes de reunirse con la primera ministra italiana Giorgia Meloni, con quien coincidió además en la cumbre de Sharm el Sheij, en Egipto, el mandatario tuvo un encuentro con Valeriano Salciccia, director general de Grupo Salcef.

Se trató de una reunión clave, ya que Peña le ofreció a Salciccia el proyecto del tren de cercanías, que busca conectar Asunción e Ypacaraí -con dos paradas en las ciudades de Luque y Areguá- y fue relanzando en enero tras la fallida cooperación con Corea del Sur. Según el MOPC, el gobierno coreano hizo cambios sobre la marcha e incluso elevó los costos de la propuesta original, por lo que Peña optó por frenar temporalmente la iniciativa.

Salcef es una empresa dedicada a la construcción de infraestructura ferroviaria con presencia en Estados Unidos, Egipto y Emiratos Árabes Unidos. "Conversamos sobre nuevas oportunidades de inversión en proyectos estratégicos como el tren de cercanía y la interconexión ferroviaria regional. Nuestro objetivo es impulsar un Paraguay más moderno, integrado y competitivo, conectado con los grandes corredores logísticos del continente", escribió el presidente en X.

A comienzos de este año, el Ejecutivo promulgó la ley que regula el proyecto y establece el marco legal y financiero. Se prevé que las obras requerirán una inversión de USD 600 millones, financiada a través de un fideicomiso, con una concesión que se extenderá por 35 años. Sin embargo, hasta hoy no se presentó el pliego ni se avanzó en la licitación.

En agosto, el MOPC confirmó que la propuesta técnica había sido elevada al Ejecutivo, luego de haber quedado solapada por la reforma del transporte público, con una modificación sustancial: la mayor parte de la inversión será privada

En el Gobierno no quieren que el tren de cercanías terminé como el metrobús, sobre todo por la expectativa que generó su anuncio. En agosto, el MOPC confirmó que la propuesta técnica había sido elevada al Ejecutivo, luego de haber quedado solapada por la reforma del transporte público, con una modificación sustancial: la mayor parte de la inversión será privada.

El domingo, en su primer día en Roma, Peña fue recibido por Pietro Salini, director ejecutivo de la empresa italiana Webuild, una de las mayores constructoras de infraestructura del mundo. La firma es parte del consorcio Aña Cuá WRT, encargado de las obras para la maquinización del brazo Aña Cuá en la represa de Yacyretá. El presidente habló de "ampliar su presencia con nuevos proyectos de infraestructura" en Paraguay. 

Después de la recepción ofrecida por Meloni, a quien Peña aspira a convertir en una aliada en Europa, el mandatario se reunió con Giorgio Silli, subsecretario de Relaciones Exteriores de Italia, a quien le reiteró las oportunidades de inversión en Paraguay en sectores como energía limpia e infraestructura, que el Gobierno necesita apuntalar con capitales privados. LaPolíticaonline.com

Río Negro: La empresa Tren Patagónico adquiere nuevas ruedas para sus locomotoras

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa sobre la inversión que ha realizado para fortalecer el servicio de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. que cubre el recorrido entre Viedma y San Carlos de Bariloche. 

En el marco del Plan de Mantenimiento Integral del año 2025, la empresa concretó la compra de 24 nuevas ruedas para sus locomotoras principales, una mejora clave para garantizar la continuidad y seguridad del recorrido que une el mar con la cordillera.

"Las locomotoras General Motors modelo GT22CW N° 9070 y 9073, dos de las más potentes del parque tractivo, recorren más de 90.000 kilómetros al año y transportan a miles de pasajeros que eligen el tren como símbolo de conexión y arraigo patagónico. La renovación de sus componentes implicó una gestión técnica y financiera especial, ya que las piezas son importadas y de difícil acceso en el país", expresan desde el Gobierno de la Provincia de Río Negro.

Asimismo, dicen que la inversión, superior a $171 millones, fue realizada a través del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. “Nuestro compromiso es sostener un servicio seguro, confiable y eficiente. Cada mejora es una apuesta al desarrollo de la provincia y a la continuidad de un medio de transporte esencial para miles de familias rionegrinas”, señaló Roberto López, Presidente de Tren Patagónico SA.

El titular de la empresa ferroviaria además agradeció al Gobernador Alberto Weretilneck y al Ministro Alejandro Echarren “por el acompañamiento y la decisión de avanzar en esta inversión histórica”.

Con esta acción, el Gobierno Provincial y la empresa Tren Patagónico reafirman una política de mantenimiento y modernización permanente, que prioriza la seguridad de los pasajeros y la eficiencia operativa. El tren sigue siendo un emblema de integración, identidad y desarrollo para toda la Patagonia.

Mendoza: El Metrotranvía y el Tren de Cercanías, las prioridades en obras del Presupuesto 2026

Metrotranvía

El Gobierno de Mendoza destinará más de $250.000 millones a obras ferroviarias. El ministro Natalio Mema expuso ante la Comisión de Hacienda y Presupuesto de la Legislatura.

El proyecto de Presupuesto 2026 de Mendoza proyecta una fuerte apuesta a la infraestructura y la conectividad. El Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial administrará el 20,76% de los recursos provinciales, equivalentes a $1.166.831 millones, destinados a obras estratégicas, modernización del Estado y desarrollo social.

Según explicó ante la Comisión de Hacienda y Presupuesto de la Legislatura, el titular de la cartera Natalia Mema, entre las inversiones más relevantes sobresalen dos proyectos clave para el futuro del transporte público mendocino: la continuidad de la ampliación del Metrotranvía y la construcción del Tren de Cercanías del Este, iniciativas que redefinirán la movilidad en el Gran Mendoza y el Este provincial.

El Metrotranvía continuará su expansión con una inversión proyectada y un pedido de financiamiento por $140.000 millones. Las obras contemplan dos nuevas etapas: la extensión hacia el Aeropuerto (Las Heras) y la continuación hacia Luján de Cuyo (desde Godoy Cruz).

La etapa IV, que llegará hasta el Aeropuerto, actualmente presenta un avance físico del 56,19%. Ya se completó el desmontaje de vías antiguas, la reubicación de la enrieladura del Belgrano Cargas y la construcción de nuevos paradores, junto con movimientos de suelo para preparar la nueva traza.

La etapa III, que unirá Godoy Cruz con Luján de Cuyo, acumula un 61,6% de avance. Incluye la finalización de 15 cruces vehiculares en Godoy Cruz y 3 en Luján, la construcción de una nueva ciclovía paralela al trazado, y la instalación de infraestructura eléctrica y cámaras de seguridad.

Asimismo, se avanza con el nuevo Taller del Metrotranvía en la Estación Gutiérrez, que ampliará la capacidad de mantenimiento y almacenamiento de duplas.

Estas obras permitirán conectar el sistema con zonas urbanas, suburbanas y turísticas, fortaleciendo no solo la integración del transporte público, sino mejorando la calidad de vida de miles de usuarios que se mueven por el Gran Mendoza.

La gran apuesta ferroviaria

El Tren de Cercanías del Este representa la inversión ferroviaria más ambiciosa de los últimos años, con un presupuesto estimado de $100.000 millones. El proyecto, en etapa de licitación -esta semana se presentaría el pliego final-, se desarrolla tras un acuerdo con el Gobierno nacional y prevé recuperar la infraestructura ferroviaria existente para unir Junín con Maipú a lo largo de 33 kilómetros.

El servicio conectará las estaciones Libertador General San Martín (Junín) y Gutiérrez (Maipú), pasando por Palmira, Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, General Ortega y Coquimbito. Se estima que beneficiará directamente a más de 350.000 habitantes, integrándose además con el Metrotranvía, las líneas urbanas de colectivos y el BiciTran.

La obra contempla la renovación completa de vías, la construcción de paradores accesibles, la modernización de estaciones, la intervención en 27 pasos a nivel y la incorporación de trenes diésel-eléctricos de última generación, capaces de alcanzar los 90 kilómetros por hora con una frecuencia inicial de 60 minutos por sentido.

Según explicó Mema, el proyecto tiene un alto potencial de financiamiento internacional por su perfil técnico y su impacto socioeconómico. Además, se destaca la política de transparencia en la licitación, que incluye la publicación del borrador de los pliegos 30 días antes de su consolidación, lo que ha permitido ampliar la competencia y adjudicar obras entre un 10 y 15% por debajo del presupuesto oficial.

Ambos proyectos persiguen un mismo fin: reconfigurar el sistema de transporte sobre una base sostenible, de integración multimodal y eficiente para los usuarios. Así las cosas, tanto el Metrotranvía como el Tren de Cercanías permitirán reducir los tiempos de viaje, mejorar la conectividad entre el Este y el Gran Mendoza, y potenciar el desarrollo urbano y turístico de los corredores que atraviesan.

Además, las intervenciones en la Variante Palmira, la Doble Vía Arturo González y la Tercera vía en Guaymallén junto con las mejoras de los accesos a ese departamento complementan un plan integral de movilidad que tiene como objetivo troncal descongestionar los ingresos a la capital mendocina y favorecer la circulación segura y ordenada en una de las zonas más transitadas de la provincia.ElSol.com

Mendoza: El Gobierno quiere endeudarse por la ampliación del Metrotranvía y el Tren de Cercanías

Trenes Regionales

La provincia busca conseguir alrededor de 240 mil millones de pesos.

El Gobierno provincial presentó este miércoles el Presupuesto para el 2026, en el cual se incorporó el pedido de autorización para endeudarse por cerca de 240 mil millones de pesos, con el objetivo de avanzar con las obras de ampliación del Metrotranvía y los trabajos en el Tren de Cercanías.

En lo que respecta al Metrotranvía, el pedido de endeudamiento es por 140 mil millones de pesos, con los que buscan avanzar con las obras de extensión de la traza que va hacia el Aeropuerto (etapa IV) y la que se extiende hasta Luján de Cuyo (etapa III).

Además, se incluyeron recursos para financiar mejoras de mantenimiento en el tramo que va desde de Gutierrez hasta Las Heras.

Según datos oficiales, hasta el momento se han utilizado para las estapas III y IV financiamiento por un total de 81.406 millones de pesos, obtenidos a través de 3 créditos.

Por otra parte, la situación del Tren de Cercanías es diferente. Si bien se pidieron 100 mil millones de pesos para sus trabajos, esta obra tiene una asignación de recursos asegurada, la cual saldrá del Fondo del Resarcimiento.

Sin embargo, la idea del Poder Ejecutivo es poder conseguir estos recursos en el mercado y poder “liberar” la partida asignada para otras obras.

“La idea de salir al mercado es poder conseguir créditos blandos, a través de diferentes organismos multilaterales de créditos, los cuales te dan buenas tasas de interés y muchos años de financiación”, explicó el ministro de Hacienda y Finanzas.ElSol.com

Neuquén: La oposición pidió a Nación asegurar la continuidad del Tren del Valle

Trenes Regionales

El presidente del bloque CC-ARI en la Legislatura, Javier Acevedo, presentó un proyecto de comunicación solicitando al Gobierno nacional que garantice la continuidad del Servicio Ferroviario entre Cipolletti y Plottier, conocido como Tren del Valle

El presidente del bloque CC-ARI Cambiemos, Javier Acevedo, presentó un proyecto de comunicación solicitando al Gobierno nacional que garantice la continuidad del Servicio Ferroviario entre Cipolletti y Plottier, conocido como Tren del Valle. Asimismo, insta a que se realicen las inversiones necesarias en infraestructura y mantenimiento, y que se continúe con el proyecto de ampliar progresivamente su recorrido hasta la ciudad de Chichinales por su importancia estratégica en la región.

El proyecto subraya que el ferrocarril es el medio de transporte más económico, seguro y sustentable, fundamental para la competitividad de la región, que concentra la producción frutícola, así como la creciente actividad de petróleo y gas. “El flujo de personas y mercaderías es incesante y multitudinario entre sus ciudades a toda hora del día”.

El legislador recordó que el Alto Valle conforma el conglomerado poblacional más numeroso de la Patagonia, con más de 600.000 habitantes, y que la recuperación del servicio ferroviario en 2015 respondió a un anhelo popular tras décadas de abandono.

Pero para lograr este objetivo son necesarias inversiones en infraestructura y mantenimiento que debe hacer el Estado nacional. “Se trata de una inversión y no de un gasto porque ese mejoramiento redundará no solo en mayor seguridad de transporte de personas, sino también en el crecimiento de la economía en una región que todos avizoramos como la de mayores posibilidades en nuestro país”, aseguró Acevedo.

En este sentido, el parlamentario advirtió que en el último tiempo se alzan voces de los trabajadores ferroviarios y versiones periodísticas que procuran alertar sobre niveles preocupantes de desinversión. Esto se manifiesta como un verdadero “desguace” con la posible intención de cierre del ramal dentro de un plan nacional.

“Consideramos que desde esta Legislatura debemos también alzar preventivamente nuestra propia voz, acompañar a nuestros gobiernos provinciales, expresar al Gobierno nacional nuestra opinión y hacer las solicitudes pertinentes para preservar, mejorar e incrementar el funcionamiento del Tren del Valle, tan importante para los rionegrinos, neuquinos y todos los argentinos”, sentenció el legislador.

Por este motivo, el presidente del bloque solicitó esta mañana en Labor Parlamentaria que el proyecto sea incluido en la orden del día de la sesión del jueves 2 de octubre, por el artículo 75 del reglamento interno de la Legislatura de Río Negro, para su inmediato tratamiento.LaTeclaPatagonia.com

"Todo el mundo sabe que el tren a Vaca Muerta tiene que llegar sí o sí"

Proyectos Ferroviarios

Sebastián Cantero, CEO de TBSA, brindó detalles de la propuesta para reactivar el proyecto ferroviario en Vaca Muerta, con inversión internacional y un plan destinado a optimizar la logística de la cuenca neuquina.

En un contexto donde la logística se consolida como uno de los principales desafíos para el desarrollo de Vaca Muerta, el avance de iniciativas ferroviarias vuelve a ganar terreno en la agenda del sector energético. La reciente Expo Argentina Oil & Gas 2025 (AOG 2025), realizada en el predio de La Rural en Buenos Aires, sirvió de escenario para reavivar el debate sobre la necesidad de una infraestructura ferroviaria que conecte los principales polos productivos de la cuenca neuquina.

Durante el evento, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, planteó que la petrolera evalúa acompañar un proyecto de tren para la zona. “No lo tendríamos que hacer nosotros, lo debería hacer un privado, pero sería un buen proyecto”, señaló, al tiempo que destacó que YPF gasta unos 50 millones de dólares anuales en el traslado de personal en combis y que el monto total de la industria superaría los 100 millones. Según sus cálculos, un tren desde Neuquén hasta Añelo y otras localidades podría costar alrededor de 300 millones de dólares y amortizarse en apenas tres o cuatro años.

Uno de los desarrollos que aparece como candidato para concretar esa visión es el impulsado por Toro Brokers SA (TBSA), liderada por el empresario Sebastián Cantero. Se trata de una propuesta para reactivar el histórico corredor del Ferrocarril Norpatagónico, con el objetivo de conectar el puerto de Bahía Blanca con el corazón productivo de Añelo.

Un proyecto que busca reconfigurar la logística

En diálogo con +e, Cantero explicó que su iniciativa contempla la construcción de un ramal desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo, pasando por Paso Córdoba, y la renovación de tramos en mal estado en el trayecto Bahía Blanca–Neuquén. “Nuestro proyecto involucra Contraalmirante Cordero a Añelo y Contraalmirante Cordero a Paso Córdoba. Lo que sucede es que como está en tan mal estado las vías de Bahía Blanca, nosotros sí o sí tenemos que pensar en una inversión en ese trayecto, porque si no termina siendo un tapón”, señaló.

Según detalló el titular de TBSA, el proyecto cuenta con un respaldo financiero superior a los 3.000 millones de dólares, de los cuales 700 millones corresponden al primer aporte para el tramo de Contraalmirante Cordero a Añelo, con posibilidad de extenderse hasta Rincón de los Sauces. Este fondo está compuesto por un pool de bancos internacionales de Corea, Reino Unido y Emiratos Árabes Unidos, con la participación de dos grandes financieras mundiales: Hyundai y Mitsubishi.

"Tenemos presentada una extensión de la iniciativa privada ya ganada que tenemos desde el año 2018. Estamos esperando a que nos declaren de interés la propuesta para que se llame a licitación. Nosotros no somos constructores. Tenemos especial interés en que el tren llegue a Vaca Muerta porque somos el parque logístico lineal", agregó en diálogo con Vaca Muerta Insights, el programa de streaming que se transmite por LMPlay.

El esquema planteado por TBSA contempla la instalación de centros operativos cada 25 a 30 kilómetros para maniobras de carga y descarga, lo que permitiría organizar de manera más eficiente el flujo de materiales y reducir la dependencia del transporte por camión en la cuenca. Incluso, el plan prevé un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura complementaria para la exportación de equipamiento y componentes vinculados a la industria energética.

"Nosotros ponemos los fondos para que se haga. El control lo hacemos nosotros porque tenemos una responsabilidad con los inversores afuera y además porque nosotros no le estamos pidiendo ni a la provincia ni a la Nación que nos den respaldo, ni de regalías ni de bonos. Estamos garantizando plenamente con patrimonio totalmente personal y obviamente con las petroleras que se quieran sumar para garantizar carga futura", dijo Cantero.

"Firmamos un acuerdo para comprar 42 locomotoras y 2.200 vagones. Todavía no ganamos nada, pero lo peor que te puede pasar es tener la plata, tener las voluntades políticas, las voluntades empresarias y que alguien venga y te diga 'hay 3 años de demora para que te entreguen los trenes'", indicó.

Tren de pasajeros y de carga

“A nivel internacional, los proyectos ferroviarios de pasajeros son muy poco rentables. Lo que suele suceder es que los empresarios dejan para último tramo el tren de pasajeros, pero las vías son las mismas. Nosotros, de hecho, a pedido de Marín, en una de las reuniones que tuvimos, dijo que necesitamos sí o sí tren de pasajeros, y hemos puesto una orden de compra, sujeta a un montón de condicionantes, de cuatro trenes de pasajeros para este tramo específico que es de Bahía Blanca a Añelo”, explicó el directivo de la firma.

Para Cantero, el tren hacia Vaca Muerta es un proyecto fundamental para la región y la industria. En sus palabras, cualquier gobierno que intente frenar su avance “es un gobierno que no dura un minuto". Además, señaló: "Todo el mundo sabe que el tren tiene que llegar sí o sí. Felizmente, el trabajo que empezamos a hacer hace 7 años lo puede agarrar alguien ahora y se ahorra tiempo de trabajo".

"La traza la tenemos resuelta ya. Venimos trabajando hace mucho tiempo en esto. YPF está en este momento como verificando cuál es la mejor opción para la industria, si es barco, si es tren, si es camión. Una vez que se termine de definir eso, entiendo que todo se va a acelerar. Lo más difícil de todo era conseguir el dinero, y el dinero está, la tasa es baja, no requiere garantías ni provinciales ni nacionales. Lo que sí se requiere es que la industria, que es la que al final del día va a consumir el transporte férreo, dé un apoyo definitivo", añadió.

Integrar a los transportistas actuales

Consultado sobre el impacto en el empleo que podría tener el reemplazo del transporte en combis, Cantero aclaró que TBSA prevé integrarlos al esquema. “El core nuestro va a ser la logística de carga. Tenemos pensado un plan para poder atacar a la gente de las combis para no romper trabajos existentes, porque tenemos que tenerlo en cuenta. Entonces, para nosotros, el que tiene combis tiene que dedicarse a la primera y última milla del pasajero y que él sea el que lote el tren de pasajeros a un bajo costo para poder ofrecerle a las compañías el producto completo”, explicó.MásEnergía.com

Ha comenzado el renacer ferroviario de Latinoamérica y China tiene claro lo que quiere: unir los puertos de Brasil y Perú

Exterior

Decenas de proyectos ferroviarios y casi 400.000 millones de dólares en total para conectar Latinoamérica

Uno de los más colosales es el que pretende unir puertos de Brasil y Perú

La aparición del ferrocarril y la expansión de su infraestructura marcó un punto y aparte. Fue el inicio de una nueva era de movilidad para personas y, sobre todo, para mercancías. Sin embargo, no se desarrolló a la misma velocidad en todo el mundo. EEUU priorizó mercancías frente a viajeros, mientras que Europa, Japón o China se enfocaron en el movimiento de población. En América Latina, la historia es algo más complicada, pero quieren ponerse al día con decenas de proyectos y miles de millones bajo el brazo.

Ya se considera como el renacer ferroviario de Latinoamérica, y China tiene mucho que decir.

Dificultades. 

Hablar de América Latina como un solo ente es erróneo, pero hay elementos que muchos de sus países comparten, y uno es la topografía. Son territorios que cuentan con grandes obstáculos naturales como montañas y selvas que habría que sortear. También cuentan con una dispersión geográfica grande, lo que eleva los costes a la hora de conectar regiones más lejanas y aisladas. Es una situación muy diferente al de las grandes llanuras europeas o estadounidenses.

Prioridades. 

No sólo hay problemas logísticos: las prioridades a la hora de desarrollar las primeras redes no eran las actuales. En lugar de pensar en formas de llevar a personas de un lado a otro con facilidad o crear grandes núcleos de mercancías que se nutran con una gran red ferroviaria, muchas de las líneas nacieron con un objetivo muy concreto: conectar explotaciones agrícolas o mineras con puertos de exportación.

La prioridad era mover el material fuera del país, por lo que no se diseñó (en muchos casos) una red integral que moviera mercancías y pasajeros entre grandes ciudades o países, dejando sistemas inconexos que resultan poco útiles para el transporte interno. Evidentemente, la privatización, conflictos políticos y la debilidad estatal fragmentó todos los planes, provocando una falta de visión de largo plazo, en algunos casos, que impidió el óptimo desarrollo de las redes.

Cambio de rumbo. Por ejemplo, Argentina, México o Brasil vivieron el ‘boom’ ferroviario a comienzos del siglo XX, pero una vez pasó ese periodo, muchos sistemas entraron en declive y sucumbieron ante la desconexión. Sin embargo, las cosas están cambiando. Uno de los mayores ejemplos es el Tren Maya, el gran proyecto turístico de México que, utilizando recorridos antiguos, buscó crear un recorrido por algunos de los mayores tesoros arqueológicos del país para ponerlos en valor y fomentar el turismo sin calentarse la cabeza con los viajes.

No es el único proyecto. Recientemente, la administración de Claudia Sheinbaum afirmó que tiene previsto poner en marcha unos 3.000 kilómetros de vías para el transporte de pasajeros, conectando las principales ciudades del interior de México con Texas y Arizona.

En otros países como Argentina -16.000 millones de dólares en modernización de vías con financiación de CAF y empresas chinas-, Chile y Perú -con el corredor de la Red Costera Peruana y proyectos de metro y tranvía- o Colombia, también se están dando pasos para esa modernización, pero si México maneja uno de los proyectos más grandes, el de Brasil no se queda atrás.

América Latina está soñando en grande. Hay múltiples iniciativas ferroviarias. La mayoría de los países buscan mejorar y modernizar sus sistemas ferroviarios para construir redes no contaminantes", Héctor Varela, especialista en transporte de CAF

Colosal. Se estima que el gigante latinoamericano tiene 50 proyectos planificados para los que necesitarán 81.600 millones de dólares y, además de proyectos de metro, destaca la ampliación de su red de pasajeros y algo que se compara con el canal de Panamá, pero de los trenes. Lo primero, el país quiere ampliar su combinado de red de transporte de 2.007 kilómetros hasta los 4.500 kilómetros para 2054.

Ferrovia Bioceánica.

Por otro lado, tenemos un proyecto que se ha convertido en uno de los más ambiciosos de Sudamérica. La Ferrovia Bioceánica, o Corredor Ferroviario Bioceánico, será una línea que unirá Pacífico y Atlántico conectando el puerto de Santos en Brasil con el de Bayóvar en Perú. Atravesará territorios clave de Brasil, Bolivia y Chile con un total de 3.700 kilómetros de vías y con posibles ramificaciones hacia Paraguay y Argentina.

El objetivo es transportar más de 10 millones de toneladas de mercancías al año (con el foco puesto en producto agrícola y bienes estratégicos como los minerales). Es ese “canal de Panamá en tren” que ayudará a reforzar el comercio entre estos países, pero que también permitirá que China pueda mover mercancía rápidamente hasta y desde Brasil.

De hecho, China juega un papel central tanto en la financiación como en la concepción del megaproyecto, ya que es una forma de posicionarse estratégicamente en la región.

Retos y bolsillo. En total, se estima que América Latina tiene 155 proyectos ferroviarios encima de la mesa, con una inversión estimada de 384.000 millones de dólares hasta 2050. Como leemos en BNAmericas, además, esta necesidad de dinero se reparte de forma bastante equitativa entre los diferentes países:

* Brasil necesitaría 81.600 millones de dólares.

* Colombia 74.200 millones de dólares.

* Perú unos 63.900 millones de dólares.

* México otros 63.200 millones de dólares.

Estas son las estimaciones del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, pero también del dinero, el terreno y las condiciones climáticas serán un reto. En los últimos meses, en uno de los segmentos se tuvieron que paralizar las obras debido a precipitaciones que superaron los 1.000 mililitros, pero además, habrá que atravesar zonas muy montañosas que dificultarán la construcción, aunque se estima que algunos tramos empezarán a funcionar en 2028.

Asimismo, teniendo en cuenta que se trata de una obra sin precedentes, también se requiere una coordinación interestatal colosal que puede verse afectada si hay cambios de gobierno y una marcha atrás de última hora. Por: Alejandro Alcolea (para Xalaka.com)

Ferrocarril Norpatagónico: la obra clave para reducir costos logísticos en Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

El proyecto del tren de Vaca Muerta, con una traza que une Neuquén y Bahía Blanca, busca optimizar el transporte de insumos y mejorar la eficiencia de la logística regional.

Desde hace más de siete años, el Ferrocarril Norpatagónico figura en la agenda energética y logística de la Argentina como una obra clave para potenciar la competitividad de Vaca Muerta. Con una traza que conecta Neuquén con Bahía Blanca, el proyecto busca optimizar el transporte de insumos y producción, aliviar rutas saturadas y consolidar un corredor estratégico que podría abrir nuevas oportunidades en la Patagonia.

En este marco, YPF busca conformar un consorcio de empresas que mejore la circulación en la cuenca neuquina. La iniciativa apunta a reducir la dependencia del transporte por camión mediante un sistema ferroviario más eficiente. A comienzos de año, Horacio Marín, presidente y CEO de la compañía, destacó la necesidad de avanzar en esta dirección y afirmó: “Debemos ser más competitivos y bajar los costos”.

En ese camino, la desarrolladora Toro Brokers SA (TBSA), liderada por Sebastián Cantero, es una de las firmas que trabaja en propuestas para reactivar el tren y gestionar financiamiento privado, con el objetivo de viabilizar la obra.

Por otra parte, Marín reveló que también avanzan conversaciones para desarrollar un proyecto ferroviario que contemple no solo el transporte de cargas, sino también el de pasajeros. “Estamos buscando inversiones privadas e internacionales para trasladar a los operarios desde Neuquén a Añelo y Rincón de los Sauces. Eso puede mejorar la ruta, la calidad de vida de la gente y generar eficiencia”, expresó semanas atrás.

Un proyecto con antecedentes

La idea del tren para Vaca Muerta no es nueva. En 2018, el Gobierno nacional lanzó una iniciativa similar que quedó suspendida. Aquel plan contemplaba la renovación de 208 km de vías, la mejora de otros 374 y la construcción de 83 km nuevos, sumando un total de 665 km entre Bahía Blanca y Añelo. El objetivo era aumentar la confiabilidad y capacidad de transporte de la troncal ferroviaria, con un plazo de ejecución estimado en 48 meses.

En diálogo con +e, Cantero recordó que, junto a TBSA, la empresa Pinktech había presentado en 2018 una iniciativa privada vinculada a la estación ferroviaria, cuya financiación estaba prevista por el Estado Nacional como señal de interés en el proyecto.

Sin embargo, toda la propuesta se frenó cuando ocurrió el cambio de administración y se detuvieron las obras públicas. “Este proyecto viene de hace años y falló varias veces. Los inversores internacionales pedían señales de interés por parte del gobierno, para los fondos para la estación ferroviaria de Añelo. Luego había que conseguir financiamiento para extender las vías hasta Contraalmirante Cordero”, explicó el empresario.

El Tren a Vaca Muerta busca unir el corazón productivo de Añelo con el puerto de Bahía Blanca, combinando la recuperación de trazas del Ferrocarril General Roca con nuevos desvíos. Además de modernizar vías existentes, implica la construcción de un ramal de 77 km hacia Añelo y la renovación de parte del recorrido Bahía Blanca–Neuquén–Zapala.

“Salimos a buscar los fondos para las vías porque nuestro principal interés es que el tren llegue. Fue entonces cuando se presentó una extensión de aquella iniciativa privada para conseguir financiamiento para todo el proyecto, desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo”, agregó Cantero.

Financiamiento privado y nuevas propuestas

El proyecto avanzaría sin aportes directos del Estado nacional. “Cuando salimos a buscar fondos, conseguimos para la estación y para toda la vía”, indicó Cantero.

El empresario destacó además que YPF juega un rol central: “La compañía es la que está empujando, representa cerca del 50% de la logística. Necesitan cerrar todo el paquete. Nosotros somos solo una parte del proyecto, otra está vinculada a Bahía Blanca, donde hay otra empresa y se analiza la extensión del contrato. Para llevar arena a Bahía Blanca se necesita barco o camión, y eso también es clave. Hemos tenido reuniones y sabemos que buscan fondos para complementar otras trazas”.

En una segunda etapa, el plan podría adherir al Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI). “Si ganamos la licitación, no nos interesa ni la obra ni con la operación, sino que el tren llegue. Como la inversión supera los 200 millones de dólares, pasaría al RIGI automáticamente. Lo que hacemos es devolver los fondos con la propia operación del tren”, explicó.

Con respaldo financiero superior a 600 millones de dólares y una carta de intención ya firmada, TBSA propuso un plan para redefinir la logística de Vaca Muerta. El esquema incluye un nuevo tendido entre Añelo y Paso Córdoba, la reactivación del ramal Bahía Blanca–Contraalmirante Cordero y el desarrollo de un corredor logístico integral, con pequeños centros operativos cada 30 kilómetros. Incluso contempla un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura complementaria.

Desafíos para el Ferrocarril Norpatagónico

“Es la primera vez que tenemos los fondos, el conocimiento y convenios con empresas internacionales que nos brindan apoyo técnico. Lo que falta es una decisión conjunta para empujar todos en la misma dirección, porque lo más difícil en estos proyectos siempre fue el financiamiento. Y acá los fondos están”, aseguró Cantero.

“Generalmente, la macroeconomía complica. Los inversores que son de afuera no entran en nuestra operación como meros inversores a cambio de una tasa, sino que entran con equity también. Entonces, el negocio es muchísimo más grande que solamente el tren. Nosotros, al final del territorio, al final de la estación, tenemos hectáreas en las que estamos desarrollando un polo logístico, y en eso también entran los inversores de afuera, entonces es bastante más fácil cerrar los acuerdos. Lo que pasa es que, generalmente, los créditos internacionales exigen garantías gubernamentales. En nuestro caso, no. Pero también estamos nosotros atrás, garantizando con el patrimonio propio del territorio que tenemos. Entonces, es todo un combo de cosas que generan muchísimo más tranquilidad”, concluyó.MásEnergía.com

Perú: Estos son los 7 megaproyectos ferroviarios que tiene en agenda ese país por US$41.000 millones para la próxima década

Exterior

Según el Marco Macroeconómico Multianual, la cuarta parte del precio de cualquier producto en el Perú se va solo en transporte. Pero uno de los trenes ofrecidos por el MEF ya parte con retraso, ¿Cuál es?

En Perú, trasladar un producto implica pagar una penalidad económica que pesa sobre toda la sociedad en su conjunto: el 26,4% del precio final corresponde solo a costos logísticos y de transporte, según reconoce el propio Marco Macroeconómico Multianual (MMM) 2026-2029. A pesar del fuerte impacto de esta carga —muy por encima de los estándares internacionales—, la respuesta del Estado ha sido establecer como meta una reducción de 6 puntos porcentuales recién hacia el año 2050.

Mientras tanto, el país deja pasar oportunidades: en mercados desarrollados, cada dólar invertido en trenes regresa como US$2,50 en actividad económica, una relación de retorno que sigue fuera del alcance nacional por retrasos estructurales y falta de decisión. Justamente, uno de los trenes de la cartera de más de US$41.000 millones que ofrece el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ya parte con retraso.

MEF impulsa 7 megaproyectos ferroviarios por US$41.000 millones

De acuerdo con el MMM 2026-2029, el peso logístico recae especialmente sobre sectores estratégicos como minería, agroexportación y comercio exterior, donde cada sol extra afecta la competitividad frente a mercados internacionales. La situación ha llevado al Gobierno a fijar el objetivo de reducir en, al menos, 6 puntos porcentuales estos costos logísticos al año 2050, meta central del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional y del Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032.

Para revertir este sobrecosto y modernizar la red de transporte, el MEF y el MTC apuestan por los rieles. Desarrollar y ampliar la red de trenes busca bajar el precio de traslado y descentralizar la economía, ya que mejora la conexión entre la costa, la sierra y la selva. El impacto potencial es doble: por un lado, aumentar la eficiencia y, por otro, descongestionar redes viales saturadas en ciudades y puertos de exportación.

El 26,4% del precio de los bienes en Perú es solo logística y transporte

La hoja de ruta del MEF prevé una cartera de 7 proyectos ferroviarios por más de US$41.000 millones para la próxima década. Entre las iniciativas destaca en el centro del país el Ferrocarril Chancay-Pucallpa (US$14.900 millones), que conectará el megapuerto de Chancay con la Amazonía; en el sur, el Ferrocarril Lima-Ica (US$6.500 millones, debía estar adjudicado en agosto) que ha recibido interés de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido; el Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas (US$ 8.200 millones), y el Ferrocarril Barranca-Trujillo (US$ 5.100 millones) hacia el norte. Completan la cartera el Cajamarca-Lambayeque, Lima-Barranca e Hidroeléctrica-Quillabamba, todos enfocados en dinamizar sectores productivos y de servicios.

Cada año de retraso implica millones en pérdidas y menos empleo, sin que la agenda logística concrete un cambio estructural. Mientras la ineficiencia se mantenga, el desafío dejará de ser la meta económica y pasará a ser un problema político y social de primer orden.

Inversión en trenes podría duplicar el retorno económico en Perú

La experiencia de economías avanzadas demuestra que una apuesta decidida por el tren tiene efectos multiplicadores inmediatos: en cada caso, la inversión en transporte ferroviario ha acelerado la productividad, el desarrollo industrial y el abaratamiento de productos. Esta desventaja se traslada a consumidores y exportadores, aislando al Perú de la competencia global y consolidando brechas frente a países como Alemania o Singapur, donde la logística solo representa una fracción marginal del precio final.

Los sectores más golpeados por esta inercia son los que podrían multiplicar el valor agregado nacional. La agroexportación enfrenta sobrecostos que limitan su acceso competitivo a mercados internacionales; la manufactura y la industria regional pierden oportunidades de expansión y empleo obligado a absorber tarifas excesivas de traslado; y el comercio y el turismo, aunque con potencial de crecimiento, continúan afectados por conectividad deficiente y congestión en corredores logísticos.

¿Cuál es la situación de los 7 trenes del MEF?

Para el MEF, la clave está en migrar hacia sistemas ferroviarios modernos, interoperables y multimodales, capaces de articular ciudades, puertos y centros productivos, y permitir que la economía peruana deje atrás la carga de pagar “una cuarta parte del precio” de cada producto solo en logística. Estos son los 7 proyectos para la próxima década:

1. Ferrocarril Chancay-Pucallpa

- Monto estimado: US$ 14.900 millones

- Hito próximo: Inicio del proceso de adjudicación de su Estudio de Preinversión en agosto de 2025

- Objetivo: Conectar el megapuerto de Chancay con la Amazonía, mejorando la estrategia nacional de conectividad entre la Amazonía y la costa.

2. Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas

- Monto estimado: US$ 8.200 millones

- Hito próximo: Viabilidad aprobada tras concluir estudios de perfil en 2024. Presentado en julio de 2025 para estructuración y adjudicación por Proinversión

- Objetivo: Unir la sierra y la costa, facilitando la salida de minerales e impulsando el desarrollo regional.

3. Ferrocarril Lima-Ica

- Monto estimado: US$ 6.500 millones

- Hito próximo: Viabilidad aprobada en 2024; recibió propuestas de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido. Se esperaba adjudicación en agosto de 2025.

- Objetivo: Mejorar la conexión del sur con el puerto del Callao, clave para exportaciones y movilidad.

4. Ferrocarril Barranca-Trujillo

- Monto estimado: US$ 5.100 millones

- Hito próximo: Se planea aprobar estudios de perfil en 2025

- Objetivo: Transporte eficiente de carga y pasajeros en el norte del país, incentivando agroexportación y turismo.

5. Ferrocarril Cajamarca-Lambayeque

- Monto estimado: US$ 5.000 millones

- Hito próximo: Elaboración del estudio de perfil técnico en 2025

- Objetivo: Transporte de productos agrícolas y minerales, fortaleciendo industrias regionales.

6. Ferrocarril Lima-Barranca

- Monto estimado: US$ 656 millones

- Hito próximo: Estudio de preinversión a nivel de perfil técnico adjudicado el año pasado, se estima concluya en 2025

- Objetivo: Mejorar la movilidad en el norte de Lima y la conexión con el Metro de Lima y Callao.

7. Hidroeléctrica-Quillabamba

- Monto estimado: US$ 585 millones

- Hito próximo: Reconstrucción y puesta en operación del tramo ferroviario

- Objetivo: Conectar la Estación Hidroeléctrica de Machu Picchu con la ciudad de Quillabamba en Cusco, asegurando suministro eléctrico y favoreciendo inversiones en manufactura e industria. Infobae.com