"Todo el mundo sabe que el tren a Vaca Muerta tiene que llegar sí o sí"

Proyectos Ferroviarios

Sebastián Cantero, CEO de TBSA, brindó detalles de la propuesta para reactivar el proyecto ferroviario en Vaca Muerta, con inversión internacional y un plan destinado a optimizar la logística de la cuenca neuquina.

En un contexto donde la logística se consolida como uno de los principales desafíos para el desarrollo de Vaca Muerta, el avance de iniciativas ferroviarias vuelve a ganar terreno en la agenda del sector energético. La reciente Expo Argentina Oil & Gas 2025 (AOG 2025), realizada en el predio de La Rural en Buenos Aires, sirvió de escenario para reavivar el debate sobre la necesidad de una infraestructura ferroviaria que conecte los principales polos productivos de la cuenca neuquina.

Durante el evento, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, planteó que la petrolera evalúa acompañar un proyecto de tren para la zona. “No lo tendríamos que hacer nosotros, lo debería hacer un privado, pero sería un buen proyecto”, señaló, al tiempo que destacó que YPF gasta unos 50 millones de dólares anuales en el traslado de personal en combis y que el monto total de la industria superaría los 100 millones. Según sus cálculos, un tren desde Neuquén hasta Añelo y otras localidades podría costar alrededor de 300 millones de dólares y amortizarse en apenas tres o cuatro años.

Uno de los desarrollos que aparece como candidato para concretar esa visión es el impulsado por Toro Brokers SA (TBSA), liderada por el empresario Sebastián Cantero. Se trata de una propuesta para reactivar el histórico corredor del Ferrocarril Norpatagónico, con el objetivo de conectar el puerto de Bahía Blanca con el corazón productivo de Añelo.

Un proyecto que busca reconfigurar la logística

En diálogo con +e, Cantero explicó que su iniciativa contempla la construcción de un ramal desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo, pasando por Paso Córdoba, y la renovación de tramos en mal estado en el trayecto Bahía Blanca–Neuquén. “Nuestro proyecto involucra Contraalmirante Cordero a Añelo y Contraalmirante Cordero a Paso Córdoba. Lo que sucede es que como está en tan mal estado las vías de Bahía Blanca, nosotros sí o sí tenemos que pensar en una inversión en ese trayecto, porque si no termina siendo un tapón”, señaló.

Según detalló el titular de TBSA, el proyecto cuenta con un respaldo financiero superior a los 3.000 millones de dólares, de los cuales 700 millones corresponden al primer aporte para el tramo de Contraalmirante Cordero a Añelo, con posibilidad de extenderse hasta Rincón de los Sauces. Este fondo está compuesto por un pool de bancos internacionales de Corea, Reino Unido y Emiratos Árabes Unidos, con la participación de dos grandes financieras mundiales: Hyundai y Mitsubishi.

"Tenemos presentada una extensión de la iniciativa privada ya ganada que tenemos desde el año 2018. Estamos esperando a que nos declaren de interés la propuesta para que se llame a licitación. Nosotros no somos constructores. Tenemos especial interés en que el tren llegue a Vaca Muerta porque somos el parque logístico lineal", agregó en diálogo con Vaca Muerta Insights, el programa de streaming que se transmite por LMPlay.

El esquema planteado por TBSA contempla la instalación de centros operativos cada 25 a 30 kilómetros para maniobras de carga y descarga, lo que permitiría organizar de manera más eficiente el flujo de materiales y reducir la dependencia del transporte por camión en la cuenca. Incluso, el plan prevé un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura complementaria para la exportación de equipamiento y componentes vinculados a la industria energética.

"Nosotros ponemos los fondos para que se haga. El control lo hacemos nosotros porque tenemos una responsabilidad con los inversores afuera y además porque nosotros no le estamos pidiendo ni a la provincia ni a la Nación que nos den respaldo, ni de regalías ni de bonos. Estamos garantizando plenamente con patrimonio totalmente personal y obviamente con las petroleras que se quieran sumar para garantizar carga futura", dijo Cantero.

"Firmamos un acuerdo para comprar 42 locomotoras y 2.200 vagones. Todavía no ganamos nada, pero lo peor que te puede pasar es tener la plata, tener las voluntades políticas, las voluntades empresarias y que alguien venga y te diga 'hay 3 años de demora para que te entreguen los trenes'", indicó.

Tren de pasajeros y de carga

“A nivel internacional, los proyectos ferroviarios de pasajeros son muy poco rentables. Lo que suele suceder es que los empresarios dejan para último tramo el tren de pasajeros, pero las vías son las mismas. Nosotros, de hecho, a pedido de Marín, en una de las reuniones que tuvimos, dijo que necesitamos sí o sí tren de pasajeros, y hemos puesto una orden de compra, sujeta a un montón de condicionantes, de cuatro trenes de pasajeros para este tramo específico que es de Bahía Blanca a Añelo”, explicó el directivo de la firma.

Para Cantero, el tren hacia Vaca Muerta es un proyecto fundamental para la región y la industria. En sus palabras, cualquier gobierno que intente frenar su avance “es un gobierno que no dura un minuto". Además, señaló: "Todo el mundo sabe que el tren tiene que llegar sí o sí. Felizmente, el trabajo que empezamos a hacer hace 7 años lo puede agarrar alguien ahora y se ahorra tiempo de trabajo".

"La traza la tenemos resuelta ya. Venimos trabajando hace mucho tiempo en esto. YPF está en este momento como verificando cuál es la mejor opción para la industria, si es barco, si es tren, si es camión. Una vez que se termine de definir eso, entiendo que todo se va a acelerar. Lo más difícil de todo era conseguir el dinero, y el dinero está, la tasa es baja, no requiere garantías ni provinciales ni nacionales. Lo que sí se requiere es que la industria, que es la que al final del día va a consumir el transporte férreo, dé un apoyo definitivo", añadió.

Integrar a los transportistas actuales

Consultado sobre el impacto en el empleo que podría tener el reemplazo del transporte en combis, Cantero aclaró que TBSA prevé integrarlos al esquema. “El core nuestro va a ser la logística de carga. Tenemos pensado un plan para poder atacar a la gente de las combis para no romper trabajos existentes, porque tenemos que tenerlo en cuenta. Entonces, para nosotros, el que tiene combis tiene que dedicarse a la primera y última milla del pasajero y que él sea el que lote el tren de pasajeros a un bajo costo para poder ofrecerle a las compañías el producto completo”, explicó.MásEnergía.com

Ha comenzado el renacer ferroviario de Latinoamérica y China tiene claro lo que quiere: unir los puertos de Brasil y Perú

Exterior

Decenas de proyectos ferroviarios y casi 400.000 millones de dólares en total para conectar Latinoamérica

Uno de los más colosales es el que pretende unir puertos de Brasil y Perú

La aparición del ferrocarril y la expansión de su infraestructura marcó un punto y aparte. Fue el inicio de una nueva era de movilidad para personas y, sobre todo, para mercancías. Sin embargo, no se desarrolló a la misma velocidad en todo el mundo. EEUU priorizó mercancías frente a viajeros, mientras que Europa, Japón o China se enfocaron en el movimiento de población. En América Latina, la historia es algo más complicada, pero quieren ponerse al día con decenas de proyectos y miles de millones bajo el brazo.

Ya se considera como el renacer ferroviario de Latinoamérica, y China tiene mucho que decir.

Dificultades. 

Hablar de América Latina como un solo ente es erróneo, pero hay elementos que muchos de sus países comparten, y uno es la topografía. Son territorios que cuentan con grandes obstáculos naturales como montañas y selvas que habría que sortear. También cuentan con una dispersión geográfica grande, lo que eleva los costes a la hora de conectar regiones más lejanas y aisladas. Es una situación muy diferente al de las grandes llanuras europeas o estadounidenses.

Prioridades. 

No sólo hay problemas logísticos: las prioridades a la hora de desarrollar las primeras redes no eran las actuales. En lugar de pensar en formas de llevar a personas de un lado a otro con facilidad o crear grandes núcleos de mercancías que se nutran con una gran red ferroviaria, muchas de las líneas nacieron con un objetivo muy concreto: conectar explotaciones agrícolas o mineras con puertos de exportación.

La prioridad era mover el material fuera del país, por lo que no se diseñó (en muchos casos) una red integral que moviera mercancías y pasajeros entre grandes ciudades o países, dejando sistemas inconexos que resultan poco útiles para el transporte interno. Evidentemente, la privatización, conflictos políticos y la debilidad estatal fragmentó todos los planes, provocando una falta de visión de largo plazo, en algunos casos, que impidió el óptimo desarrollo de las redes.

Cambio de rumbo. Por ejemplo, Argentina, México o Brasil vivieron el ‘boom’ ferroviario a comienzos del siglo XX, pero una vez pasó ese periodo, muchos sistemas entraron en declive y sucumbieron ante la desconexión. Sin embargo, las cosas están cambiando. Uno de los mayores ejemplos es el Tren Maya, el gran proyecto turístico de México que, utilizando recorridos antiguos, buscó crear un recorrido por algunos de los mayores tesoros arqueológicos del país para ponerlos en valor y fomentar el turismo sin calentarse la cabeza con los viajes.

No es el único proyecto. Recientemente, la administración de Claudia Sheinbaum afirmó que tiene previsto poner en marcha unos 3.000 kilómetros de vías para el transporte de pasajeros, conectando las principales ciudades del interior de México con Texas y Arizona.

En otros países como Argentina -16.000 millones de dólares en modernización de vías con financiación de CAF y empresas chinas-, Chile y Perú -con el corredor de la Red Costera Peruana y proyectos de metro y tranvía- o Colombia, también se están dando pasos para esa modernización, pero si México maneja uno de los proyectos más grandes, el de Brasil no se queda atrás.

América Latina está soñando en grande. Hay múltiples iniciativas ferroviarias. La mayoría de los países buscan mejorar y modernizar sus sistemas ferroviarios para construir redes no contaminantes", Héctor Varela, especialista en transporte de CAF

Colosal. Se estima que el gigante latinoamericano tiene 50 proyectos planificados para los que necesitarán 81.600 millones de dólares y, además de proyectos de metro, destaca la ampliación de su red de pasajeros y algo que se compara con el canal de Panamá, pero de los trenes. Lo primero, el país quiere ampliar su combinado de red de transporte de 2.007 kilómetros hasta los 4.500 kilómetros para 2054.

Ferrovia Bioceánica.

Por otro lado, tenemos un proyecto que se ha convertido en uno de los más ambiciosos de Sudamérica. La Ferrovia Bioceánica, o Corredor Ferroviario Bioceánico, será una línea que unirá Pacífico y Atlántico conectando el puerto de Santos en Brasil con el de Bayóvar en Perú. Atravesará territorios clave de Brasil, Bolivia y Chile con un total de 3.700 kilómetros de vías y con posibles ramificaciones hacia Paraguay y Argentina.

El objetivo es transportar más de 10 millones de toneladas de mercancías al año (con el foco puesto en producto agrícola y bienes estratégicos como los minerales). Es ese “canal de Panamá en tren” que ayudará a reforzar el comercio entre estos países, pero que también permitirá que China pueda mover mercancía rápidamente hasta y desde Brasil.

De hecho, China juega un papel central tanto en la financiación como en la concepción del megaproyecto, ya que es una forma de posicionarse estratégicamente en la región.

Retos y bolsillo. En total, se estima que América Latina tiene 155 proyectos ferroviarios encima de la mesa, con una inversión estimada de 384.000 millones de dólares hasta 2050. Como leemos en BNAmericas, además, esta necesidad de dinero se reparte de forma bastante equitativa entre los diferentes países:

* Brasil necesitaría 81.600 millones de dólares.

* Colombia 74.200 millones de dólares.

* Perú unos 63.900 millones de dólares.

* México otros 63.200 millones de dólares.

Estas son las estimaciones del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, pero también del dinero, el terreno y las condiciones climáticas serán un reto. En los últimos meses, en uno de los segmentos se tuvieron que paralizar las obras debido a precipitaciones que superaron los 1.000 mililitros, pero además, habrá que atravesar zonas muy montañosas que dificultarán la construcción, aunque se estima que algunos tramos empezarán a funcionar en 2028.

Asimismo, teniendo en cuenta que se trata de una obra sin precedentes, también se requiere una coordinación interestatal colosal que puede verse afectada si hay cambios de gobierno y una marcha atrás de última hora. Por: Alejandro Alcolea (para Xalaka.com)

Ferrocarril Norpatagónico: la obra clave para reducir costos logísticos en Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

El proyecto del tren de Vaca Muerta, con una traza que une Neuquén y Bahía Blanca, busca optimizar el transporte de insumos y mejorar la eficiencia de la logística regional.

Desde hace más de siete años, el Ferrocarril Norpatagónico figura en la agenda energética y logística de la Argentina como una obra clave para potenciar la competitividad de Vaca Muerta. Con una traza que conecta Neuquén con Bahía Blanca, el proyecto busca optimizar el transporte de insumos y producción, aliviar rutas saturadas y consolidar un corredor estratégico que podría abrir nuevas oportunidades en la Patagonia.

En este marco, YPF busca conformar un consorcio de empresas que mejore la circulación en la cuenca neuquina. La iniciativa apunta a reducir la dependencia del transporte por camión mediante un sistema ferroviario más eficiente. A comienzos de año, Horacio Marín, presidente y CEO de la compañía, destacó la necesidad de avanzar en esta dirección y afirmó: “Debemos ser más competitivos y bajar los costos”.

En ese camino, la desarrolladora Toro Brokers SA (TBSA), liderada por Sebastián Cantero, es una de las firmas que trabaja en propuestas para reactivar el tren y gestionar financiamiento privado, con el objetivo de viabilizar la obra.

Por otra parte, Marín reveló que también avanzan conversaciones para desarrollar un proyecto ferroviario que contemple no solo el transporte de cargas, sino también el de pasajeros. “Estamos buscando inversiones privadas e internacionales para trasladar a los operarios desde Neuquén a Añelo y Rincón de los Sauces. Eso puede mejorar la ruta, la calidad de vida de la gente y generar eficiencia”, expresó semanas atrás.

Un proyecto con antecedentes

La idea del tren para Vaca Muerta no es nueva. En 2018, el Gobierno nacional lanzó una iniciativa similar que quedó suspendida. Aquel plan contemplaba la renovación de 208 km de vías, la mejora de otros 374 y la construcción de 83 km nuevos, sumando un total de 665 km entre Bahía Blanca y Añelo. El objetivo era aumentar la confiabilidad y capacidad de transporte de la troncal ferroviaria, con un plazo de ejecución estimado en 48 meses.

En diálogo con +e, Cantero recordó que, junto a TBSA, la empresa Pinktech había presentado en 2018 una iniciativa privada vinculada a la estación ferroviaria, cuya financiación estaba prevista por el Estado Nacional como señal de interés en el proyecto.

Sin embargo, toda la propuesta se frenó cuando ocurrió el cambio de administración y se detuvieron las obras públicas. “Este proyecto viene de hace años y falló varias veces. Los inversores internacionales pedían señales de interés por parte del gobierno, para los fondos para la estación ferroviaria de Añelo. Luego había que conseguir financiamiento para extender las vías hasta Contraalmirante Cordero”, explicó el empresario.

El Tren a Vaca Muerta busca unir el corazón productivo de Añelo con el puerto de Bahía Blanca, combinando la recuperación de trazas del Ferrocarril General Roca con nuevos desvíos. Además de modernizar vías existentes, implica la construcción de un ramal de 77 km hacia Añelo y la renovación de parte del recorrido Bahía Blanca–Neuquén–Zapala.

“Salimos a buscar los fondos para las vías porque nuestro principal interés es que el tren llegue. Fue entonces cuando se presentó una extensión de aquella iniciativa privada para conseguir financiamiento para todo el proyecto, desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo”, agregó Cantero.

Financiamiento privado y nuevas propuestas

El proyecto avanzaría sin aportes directos del Estado nacional. “Cuando salimos a buscar fondos, conseguimos para la estación y para toda la vía”, indicó Cantero.

El empresario destacó además que YPF juega un rol central: “La compañía es la que está empujando, representa cerca del 50% de la logística. Necesitan cerrar todo el paquete. Nosotros somos solo una parte del proyecto, otra está vinculada a Bahía Blanca, donde hay otra empresa y se analiza la extensión del contrato. Para llevar arena a Bahía Blanca se necesita barco o camión, y eso también es clave. Hemos tenido reuniones y sabemos que buscan fondos para complementar otras trazas”.

En una segunda etapa, el plan podría adherir al Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI). “Si ganamos la licitación, no nos interesa ni la obra ni con la operación, sino que el tren llegue. Como la inversión supera los 200 millones de dólares, pasaría al RIGI automáticamente. Lo que hacemos es devolver los fondos con la propia operación del tren”, explicó.

Con respaldo financiero superior a 600 millones de dólares y una carta de intención ya firmada, TBSA propuso un plan para redefinir la logística de Vaca Muerta. El esquema incluye un nuevo tendido entre Añelo y Paso Córdoba, la reactivación del ramal Bahía Blanca–Contraalmirante Cordero y el desarrollo de un corredor logístico integral, con pequeños centros operativos cada 30 kilómetros. Incluso contempla un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura complementaria.

Desafíos para el Ferrocarril Norpatagónico

“Es la primera vez que tenemos los fondos, el conocimiento y convenios con empresas internacionales que nos brindan apoyo técnico. Lo que falta es una decisión conjunta para empujar todos en la misma dirección, porque lo más difícil en estos proyectos siempre fue el financiamiento. Y acá los fondos están”, aseguró Cantero.

“Generalmente, la macroeconomía complica. Los inversores que son de afuera no entran en nuestra operación como meros inversores a cambio de una tasa, sino que entran con equity también. Entonces, el negocio es muchísimo más grande que solamente el tren. Nosotros, al final del territorio, al final de la estación, tenemos hectáreas en las que estamos desarrollando un polo logístico, y en eso también entran los inversores de afuera, entonces es bastante más fácil cerrar los acuerdos. Lo que pasa es que, generalmente, los créditos internacionales exigen garantías gubernamentales. En nuestro caso, no. Pero también estamos nosotros atrás, garantizando con el patrimonio propio del territorio que tenemos. Entonces, es todo un combo de cosas que generan muchísimo más tranquilidad”, concluyó.MásEnergía.com

Perú: Estos son los 7 megaproyectos ferroviarios que tiene en agenda ese país por US$41.000 millones para la próxima década

Exterior

Según el Marco Macroeconómico Multianual, la cuarta parte del precio de cualquier producto en el Perú se va solo en transporte. Pero uno de los trenes ofrecidos por el MEF ya parte con retraso, ¿Cuál es?

En Perú, trasladar un producto implica pagar una penalidad económica que pesa sobre toda la sociedad en su conjunto: el 26,4% del precio final corresponde solo a costos logísticos y de transporte, según reconoce el propio Marco Macroeconómico Multianual (MMM) 2026-2029. A pesar del fuerte impacto de esta carga —muy por encima de los estándares internacionales—, la respuesta del Estado ha sido establecer como meta una reducción de 6 puntos porcentuales recién hacia el año 2050.

Mientras tanto, el país deja pasar oportunidades: en mercados desarrollados, cada dólar invertido en trenes regresa como US$2,50 en actividad económica, una relación de retorno que sigue fuera del alcance nacional por retrasos estructurales y falta de decisión. Justamente, uno de los trenes de la cartera de más de US$41.000 millones que ofrece el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ya parte con retraso.

MEF impulsa 7 megaproyectos ferroviarios por US$41.000 millones

De acuerdo con el MMM 2026-2029, el peso logístico recae especialmente sobre sectores estratégicos como minería, agroexportación y comercio exterior, donde cada sol extra afecta la competitividad frente a mercados internacionales. La situación ha llevado al Gobierno a fijar el objetivo de reducir en, al menos, 6 puntos porcentuales estos costos logísticos al año 2050, meta central del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional y del Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032.

Para revertir este sobrecosto y modernizar la red de transporte, el MEF y el MTC apuestan por los rieles. Desarrollar y ampliar la red de trenes busca bajar el precio de traslado y descentralizar la economía, ya que mejora la conexión entre la costa, la sierra y la selva. El impacto potencial es doble: por un lado, aumentar la eficiencia y, por otro, descongestionar redes viales saturadas en ciudades y puertos de exportación.

El 26,4% del precio de los bienes en Perú es solo logística y transporte

La hoja de ruta del MEF prevé una cartera de 7 proyectos ferroviarios por más de US$41.000 millones para la próxima década. Entre las iniciativas destaca en el centro del país el Ferrocarril Chancay-Pucallpa (US$14.900 millones), que conectará el megapuerto de Chancay con la Amazonía; en el sur, el Ferrocarril Lima-Ica (US$6.500 millones, debía estar adjudicado en agosto) que ha recibido interés de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido; el Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas (US$ 8.200 millones), y el Ferrocarril Barranca-Trujillo (US$ 5.100 millones) hacia el norte. Completan la cartera el Cajamarca-Lambayeque, Lima-Barranca e Hidroeléctrica-Quillabamba, todos enfocados en dinamizar sectores productivos y de servicios.

Cada año de retraso implica millones en pérdidas y menos empleo, sin que la agenda logística concrete un cambio estructural. Mientras la ineficiencia se mantenga, el desafío dejará de ser la meta económica y pasará a ser un problema político y social de primer orden.

Inversión en trenes podría duplicar el retorno económico en Perú

La experiencia de economías avanzadas demuestra que una apuesta decidida por el tren tiene efectos multiplicadores inmediatos: en cada caso, la inversión en transporte ferroviario ha acelerado la productividad, el desarrollo industrial y el abaratamiento de productos. Esta desventaja se traslada a consumidores y exportadores, aislando al Perú de la competencia global y consolidando brechas frente a países como Alemania o Singapur, donde la logística solo representa una fracción marginal del precio final.

Los sectores más golpeados por esta inercia son los que podrían multiplicar el valor agregado nacional. La agroexportación enfrenta sobrecostos que limitan su acceso competitivo a mercados internacionales; la manufactura y la industria regional pierden oportunidades de expansión y empleo obligado a absorber tarifas excesivas de traslado; y el comercio y el turismo, aunque con potencial de crecimiento, continúan afectados por conectividad deficiente y congestión en corredores logísticos.

¿Cuál es la situación de los 7 trenes del MEF?

Para el MEF, la clave está en migrar hacia sistemas ferroviarios modernos, interoperables y multimodales, capaces de articular ciudades, puertos y centros productivos, y permitir que la economía peruana deje atrás la carga de pagar “una cuarta parte del precio” de cada producto solo en logística. Estos son los 7 proyectos para la próxima década:

1. Ferrocarril Chancay-Pucallpa

- Monto estimado: US$ 14.900 millones

- Hito próximo: Inicio del proceso de adjudicación de su Estudio de Preinversión en agosto de 2025

- Objetivo: Conectar el megapuerto de Chancay con la Amazonía, mejorando la estrategia nacional de conectividad entre la Amazonía y la costa.

2. Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas

- Monto estimado: US$ 8.200 millones

- Hito próximo: Viabilidad aprobada tras concluir estudios de perfil en 2024. Presentado en julio de 2025 para estructuración y adjudicación por Proinversión

- Objetivo: Unir la sierra y la costa, facilitando la salida de minerales e impulsando el desarrollo regional.

3. Ferrocarril Lima-Ica

- Monto estimado: US$ 6.500 millones

- Hito próximo: Viabilidad aprobada en 2024; recibió propuestas de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido. Se esperaba adjudicación en agosto de 2025.

- Objetivo: Mejorar la conexión del sur con el puerto del Callao, clave para exportaciones y movilidad.

4. Ferrocarril Barranca-Trujillo

- Monto estimado: US$ 5.100 millones

- Hito próximo: Se planea aprobar estudios de perfil en 2025

- Objetivo: Transporte eficiente de carga y pasajeros en el norte del país, incentivando agroexportación y turismo.

5. Ferrocarril Cajamarca-Lambayeque

- Monto estimado: US$ 5.000 millones

- Hito próximo: Elaboración del estudio de perfil técnico en 2025

- Objetivo: Transporte de productos agrícolas y minerales, fortaleciendo industrias regionales.

6. Ferrocarril Lima-Barranca

- Monto estimado: US$ 656 millones

- Hito próximo: Estudio de preinversión a nivel de perfil técnico adjudicado el año pasado, se estima concluya en 2025

- Objetivo: Mejorar la movilidad en el norte de Lima y la conexión con el Metro de Lima y Callao.

7. Hidroeléctrica-Quillabamba

- Monto estimado: US$ 585 millones

- Hito próximo: Reconstrucción y puesta en operación del tramo ferroviario

- Objetivo: Conectar la Estación Hidroeléctrica de Machu Picchu con la ciudad de Quillabamba en Cusco, asegurando suministro eléctrico y favoreciendo inversiones en manufactura e industria. Infobae.com

México: Carlos Slim lidera licitación para tramo ferroviario Saltillo-Santa Catarina

Exterior

El magnate Carlos Slim se posiciona como favorito en la licitación para la construcción del tramo Saltillo-Santa Catarina, parte del megaproyecto del Tren de Pasajeros Saltillo–Nuevo Laredo, una de las iniciativas emblemáticas impulsadas por la administración federal. En la contienda, diversas consorcios presentaron ofertas para desarrollar 111 kilómetros de vía férrea, con montos que oscilan entre 15,600 y 46,943 millones de pesos.

Slim, a través de sus subsidiarias Operadora CICSA, S.A. de C.V. y FCC Construcción, presentó una propuesta valuada en aproximadamente 27,451 millones de pesos, posicionándose como uno de los principales competidores. Otros contendientes incluyen a Comsa Infraestructuras y sus aliados, con la oferta más alta; Gami Ingeniería en conjunto con AZVI y otros asociados; ICA Constructora y su grupo; Constructora de Proyectos Viales de México con CAABSA y OHL; así como Construcciones Ferroviarias del Noroeste y Moven Construcciones que registraron la propuesta más baja.

El fallo final se espera para el 15 de septiembre de 2025, y de confirmarse la adjudicación para Slim, este sería su segundo gran proyecto ferroviario en México, luego de que Carso Infraestructura y Construcción ganara un tramo del Tren Maya. Su participación en proyectos de gran escala no se limita al sector ferroviario, ya que también ha impulsado inversiones con Petróleos Mexicanos para el desarrollo energético.

Esta licitación representa una pieza clave para reactivar el servicio de trenes de pasajeros en la región norte del país, promoviendo la infraestructura y conectividad, en línea con las metas anunciadas por las autoridades para mejorar la movilidad y el desarrollo económico regional.Caswen.com

El tren en el corazón del Alto Valle: ¿Solución al colapso vial o nuevo desafío para los barrios?

Trenes Regionales

El crecimiento demográfico, el tránsito pesado y la falta de obras de fondo tensionan los corredores viales de Río Negro, mientras el ferrocarril resurge como alternativa con posibles impactos directos en las ciudades atravesadas.

En el Alto Valle de Río Negro, el deterioro de las rutas nacionales y provinciales -como la Ruta 22 y la 151- se ha convertido en una problemática creciente durante los últimos años. El aumento del tránsito vehicular, el crecimiento demográfico de la región y el incremento del transporte pesado con destino a Vaca Muerta, han sobrecargado los corredores viales. A esto se suma la falta de inversiones estructurales, la reciente aprobación de la circulación de bitrenes y el uso de bacheos como soluciones temporales.

Ante este escenario, el tren de cargas reaparece como una alternativa para el traslado de insumos y materiales que hoy circulan por las rutas. Sin embargo, su expansión plantea nuevos desafíos e incógnitas para los municipios atravesados por las vías, próximas a barrios residenciales.

El barrio popular Nuevo Ferri de Cipolletti es uno de los más cercanos a las vías del tren. (Foto: Florencia Salto)

Actualmente, el tren circula varias veces por semana en distintas localidades del Alto Valle. En los últimos quince años se han impulsado diversos proyectos para extender, modificar o duplicar la traza ferroviaria, pero ninguno se concretó. Uno de los más ambiciosos fue el presentado por Nación en 2018: el Tren Norpatagónico, una obra de gran escala que propone renovar y ampliar el recorrido desde Ingeniero White hasta Añelo, con un 75% del trazado en territorio rionegrino.

La iniciativa, elaborada por el Ministerio de Transporte, buscaba optimizar la infraestructura existente, aprovechando los predios y estructuras ya disponibles. El proyecto contemplaba la renovación de 24 kilómetros entre Ingeniero White y General Cerri; la mejora de 529 kilómetros entre General Cerri y Cipolletti; la renovación de 29 kilómetros entre Cipolletti y Cordero; y la construcción de un nuevo tramo de 83 kilómetros entre Cordero y Añelo.

De acuerdo con el informe oficial de Nación, la obra de infraestructura mejoraría el transporte de las cargas provenientes de la explotación hidrocarburífera de Vaca Muerta y las industrias regionales a partir de la «reducción de costos y de tiempos».

Según un estudio al que pudo acceder Diario RÍO NEGRO realizado por el Consejo Federal de Inversiones y el gobierno de Río Negro en 2018 el recorrido que plantea el proyecto permitiría reducir el transporte terrestre en un 47%, lo que permitiría descomprimir significativamente el tránsito sobre la Ruta Nacional N° 22.

Sin embargo, otro estudio de impacto ambiental y urbano de 2018 también por Consejo Federal de Inversiones, a pedido por un grupo de intendentes de la región, planteó que entre los efectos directos identificados ante el aumento de frecuencias y de carga que propone el proyecto de Tren Norpatagónico, se destacan: la afectación de la movilidad y conectividad urbana, contaminación sonora, visual y del aire, pérdida de espacios recreativos convertidos en corredores de carga, disminución de la accesibilidad a centros educativos y administrativos, riesgos para la población que habita en la franja de seguridad ferroviaria, aumento de accidentes y posibilidad de descarrilamientos en zonas urbanas consolidadas.

Otra de las aristas a tener en cuenta son las vibraciones que podrían generar el paso del tren. Un análisis realizado en el 2023 por el Consejo Federal de Inversiones junto a la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Comahue (UNCO) evaluó el posible impacto de las vibraciones generadas por el tren Norpatagónico entre Allen y Cinco Saltos. Según indica, bajo los parámetros evaluados en el momento, no se generan vibraciones que comprometan la integridad estructural de los edificios. Sin embargo, un aumento en la magnitud o frecuencia de las vibraciones podría superar los límites establecidos por normativas internacionales.

Frente a este escenario se plantearon otras vías alternativas, por ejemplo, en su momento el Ministerio de Transporte propuso una nueva traza: el traslado sobre la meseta, más allá de la barda, en el tramo donde se ubica el conjunto de localidades que van de Chichinales hasta Cordero. Ello podría efectuarse después de atravesar la localidad de Chichinales, yendo de este a oeste, dado que entre Chichinales y Villa Regina se genera una depresión de las bardas producto de la desembocadura de una cuenca hídrica existente entre los ríos Negro y Colorado. Esta depresión permite un ascenso franco a la meseta, sin tener que realizar tareas extras para salvar pendientes elevadas y minimizando las obras. (Ver gráfico).

Actualmente, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, confirmó que la compañía analiza un proyecto ferroviario en Vaca Muerta para el traslado de carga y pasajeros, con el objetivo de conectar Neuquén con Añelo y Rincón de los Sauces. Según explicó, la iniciativa «mejoraría la seguridad vial, la calidad de vida de los trabajadores y aportaría mayor eficiencia a la industria». Además, adelantó que se buscan inversiones privadas y que una empresa estadounidense ya mostró interés en participar.

Además, la Comisión Especial Proyecto Tren del Valle, encabezada por la legisladora Lorena Matzen, se encuentra trabajando junto a intendentes de la región y representantes de todos los partidos para extender la hoja de ruta del tren de pasajeros que actualmente sólo llega hasta Cipolletti y constantemente se ve suspendido por problemas con el puente ferroviario. En el último encuentro, la intendenta de Roca, María Emilia Soria, solicitó que mientras se resuelve la conectividad con Neuquén que por lo menos se haga de Cipolletti a Roca el tren de pasajeros y otro que haga Roca-Chichinales.DiarioRíoNegro.com

Chile: E.F.E. y su estrategia para los próximos 5 años

Exterior

Por: José Solorza Estévez (Gerente General Empresa de Ferrocarriles del Estado Grupo EFE) (para Sochitram.com)

EFE es una empresa con casi 142 años de historia. Fundada el 4 de enero de 1884, producto de la unión, bajo una empresa estatal, de la explotación de la mayoría de los servicios ferroviarios privados existentes en Chile, tanto de pasajeros como carga.

Esta acción pretendió asegurar la expansión del ferrocarril, en una gran parte del país, como un eje articulador del desarrollo de la República.

Durante el siglo XX se consolidaron grandes etapas de crecimiento, pero también de contracción. Gracias a una mirada de Estado en la ejecución de proyectos ferroviarios, en la actualidad, EFE está concretando un proceso de inversiones sin precedentes, gracias a la materialización de iniciativas largamente esperadas y a otras que maximizan el uso de la infraestructura.

Dicho proceso tiene dos grandes objetivos. Por un lado, desde la perspectiva de los focos de rol social y crecimiento, para aumentar la conectividad de transporte público de pasajeros, especialmente en el entorno de las ciudades más pobladas como son Santiago, Valparaíso, Concepción y Temuco. Por otro, desde la perspectiva del foco en resultados, para alcanzar el equilibrio operacional de la compañía.

Es importante destacar que en el último lustro se agrega la necesidad de ordenar el transporte ferroviario de carga, para lo cual también se ha desarrollado un nuevo modelo de gestión, que promueve la expansión en dicho entorno, conectado con la actividad portuaria, y con foco en el crecimiento.

La materialización de los objetivos anteriores se resume en tres metas concretas: triplicar el número de pasajeros movilizados (a 150 millones), duplicar la carga (hasta 6 mil millones de TKBC) y lograr el EBITDA Cero.

Para la primera meta, triplicar los pasajeros, ha sido necesario avanzar aceleradamente en la materialización de proyectos que permiten el crecimiento de la oferta ferroviaria y su vinculación con la demanda, que alcanzará este año los 65 millones de pasajeros, en todo Chile. Es importante destacar que la demanda de transporte de ferrocarriles ascendió a 51millones de pasajeros anuales de antes de la pandemia (2019).

Dicho proceso de expansión contempla, entre otros, la ampliación de servicios en Valparaíso y Biotren, pero, especialmente la construcción y puesta en marcha de los servicios Alameda – Melipilla, Quinta Normal – Batuco, que, con una inversión de casi 2.800 millones de dólares, espera agregar más de 80 millones de pasajeros al año. Junto con los otros proyectos ya mencionados, se espera alcanzar la meta de pasajeros en el 2032.

Para el segundo foco, duplicar la carga, se desarrolló un nuevo modelo de negocio de carga, tipo Open Access, el que fue negociado con los actuales porteadores, Fepasa y Transap, y que está vigente desde el 1 de enero de 2025. Este nuevo modelo de carga, que contempla un período de transición, hasta el 31 de diciembre de 2027, está destinado a generar las condiciones necesarias para aumentar los porteadores que operan en la red de EFE, así como los generadores y volúmenes de carga, esperando lograr los 6 mil millones de TKBC en el 2029, con un aumento sostenido a partir de dicha fecha.

El tercer foco estratégico, EBITDA Cero, se logrará, en gran medida, con el cumplimiento de los objetivos anteriores, más una importante mejora en los negocios no tarifarios, así como en una optimización de los costos operacionales, especialmente en temas de mantenimiento, transitando de un mantenimiento correctivo a uno predictivo, así como la utilización de nuevas tecnologías en materias de seguridad.

Por otro lado, la concreción de estas metas se está desarrollando con un trabajo en varios frentes simultáneos, tales como plan de financiación a largo plazo, aumento de la participación de empresas globales, el aseguramiento de activos que históricamente no fueron de interés del mercado, el fortalecimiento de la organización, la transformación digital, la certificación ISO 9000 de los servicios de pasajeros, la modernización de los planes de mantenimiento y protección de la infraestructura, la adquisición de material rodante, con el correspondiente plan de aumento de personal de operaciones.

En particular, el área de Transformación Digital se está abordando desde 4 ámbitos:

* BIM

Esta herramienta es un catalizador digital en la gestión del cambio del entorno de trabajo. Se planifica implementar su utilización desde la idea conceptual de los activos hasta el mantenimiento operativo, así como en cada una de sus fases de desarrollo. En los proyectos TAM y TSB dicha metodología se utilizará como una herramienta más para la gestión y coordinación de las obras.

* Modernización de la gestión de tráfico y seguridad operacional ¿

Actualmente EFE se encuentra en el proceso de implementación de un nuevo Sistema de Señalización de última generación, ERTMS Nivel 2, que modernizará la gestión del tráfico de trenes de la red EFE, en los nuevos servicios Melipilla y Batuco, así como el futuro Limache-La Calera, permitiendo mejorar la movilización del material rodante. En el resto de la Red, se está en proceso de implementación del sistema de Control por Señalización Virtual (CSV), que dará un upgrade a la movilización de pasajeros y de carga, optimizando el uso de las redes.

* Monitoreo y Supervisión permanente de infraestructura 

EFE ha instalado, a partir de 2023, un moderno centro de Monitoreo para la supervisión permanente de la infraestructura. En funcionamiento 24/7, su fin es tener información del estado en tiempo real, de la disponibilidad de la infraestructura para una adecuada operación, segura y confiable.

* Medios de pago: Múltiples opciones para nuestros pasajeros 

EFE está poniendo en marcha la tecnología EMV (con tarjeta de crédito o débito), que espera ofrecer una nueva alternativa de pago y acceso al servicio ferroviario, sin tener que usar o cargar la tarjeta de transporte de EFE.

Esta innovación, asimilable a sistemas de transporte de Londres, Nueva York, Ciudad de México, São Paulo, Roma o Madrid, es parte las nuevas alternativas de medios de pago que EFE está implementando en sus filiales, entre los que se cuenta también la nueva tarjeta CONECTA y códigos QR. El objetivo es ampliar las alternativas de pago, eliminando barreras de acceso al servicio y ofreciendo al pasajero actual múltiples opciones para que utilice la que le resulte más cómoda y conveniente.

En resumen, los planes de EFE para los próximos 5 años aseguran la ejecución de un CAPEX 5.000 millones en inversión, cifra histórica para la empresa, que permitirá posicionar a EFE como una empresa líder en transporte, cumpliendo sus objetivos comerciales, sociales y financieros.Sochitram.com

El renacer ferroviario de América Latina

Nota de Opinión

Por: Tobias Käufer para la Deutsche Welle

El futuro se llama ferrocarril: enormes proyectos de infraestructura, desde el Río Bravo hasta Tierra del Fuego, buscan aumentar la competitividad del continente y reordenar los flujos comerciales globales.

Para la ministra de Planificación de Brasil, Simone Tebet, sus planes de infraestructura son una especie de revolución industrial: "Si este proyecto se concreta, transformaremos por completo el panorama económico de Brasil". Se refiere a la "Ferrovia Bioceánica", la línea ferroviaria transoceánica que conectará la costa atlántica brasileña con el nuevo megapuerto peruano de Chancay, en la costa del Pacífico.

Sería una especie de "Canal de Panamá sobre rieles". Las dimensiones son enormes: el trazado tendría 3.000 kilómetros y se prevé una inversión de unos 3.400 millones de dólares.

Detrás está la estrategia geopolítica de que Brasil se vuelva más independiente de Estados Unidos. Aunque eso implica un precio: una mayor dependencia de China, que financiará tanto el puerto en Perú como la línea ferroviaria y, por tanto, también tendrá el control.

La economía brasileña se beneficia

"Brasil no tiene costa en el Pacífico. Los productos brasileños destinados a Asia deben recorrer un largo camino. Ya sea a través del Canal de Panamá o rodeando el Cabo de Buena Esperanza. Una conexión terrestre directa con el Pacífico para las regiones brasileñas que son grandes productoras de materias primas agrícolas y minerales de exportación sería muy beneficiosa para la economía brasileña", explica el politólogo brasileño Mauricio Santoro, especializado en las relaciones entre Brasil y China, en diálogo con DW.

La ministra Tebet promete: "El proyecto ferroviario hará que Brasil sea mucho más competitivo. Es un cambio radical. Impactará directamente en regiones del norte, del centro, del interior del sureste y del nordeste."

400.000 millones para 55 proyectos

El proyecto insignia de la Ferrovia Bioceánica ocupa el primer lugar en América Latina, pero otros países también planean modernizar su infraestructura apostando por proyectos ferroviarios. Según el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), en la región hay actualmente 55 proyectos ferroviarios que requerirían inversiones de unos 400.000 millones de dólares.

El presidente de la CAF, Sergio Díaz Granados, destacó en un "Foro Internacional para la Revitalización del Transporte Ferroviario", en Bogotá, la necesidad de "repensar el ferrocarril como fuerza para el desarrollo sostenible y la integración de la región". Eso es precisamente lo que están haciendo numerosos países latinoamericanos, con la apuesta de construir nuevas infraestructuras económicas o de mejorar la conexión de las áreas metropolitanas con su entorno.

Así, la empresa estatal chilena EFE proyecta las rutas de pasajeros Santiago-Melipilla (1.880 millones de dólares) y Santiago-Batuco (950 millones de dólares). En Bogotá, capital de Colombia, avanza el proyecto del Metro, que busca conectar mejor a la megaciudad con los municipios aledaños de Cundinamarca y aliviar el colapso vial dentro de la urbe.

Tren Maya arranca con problemas

En México ya está en marcha un proyecto: el Tren Maya, que pretende, por un lado, conectar sitios turísticos del sur del país y, por otro, transportar carga. Sin embargo, el Tren Maya enfrenta dificultades iniciales.

Desde su puesta en servicio hasta mediados de agosto, ha transportado unos 1,36 millones de pasajeros en 7.290 viajes. Según datos oficiales, eso supone un incremento mensual del 19 %.

No obstante, los medios mexicanos se muestran cautelosos en sus valoraciones. El Tren Maya ha acumulado pérdidas de 5,807 millones de pesos (266 millones de euros) desde su inauguración, informó el portal especializado El Financiero. El director del proyecto, Óscar David Lozano Águila, replica: "Gracias a esta medida de infraestructura, la región se está convirtiendo en un nuevo polo económico con un alto potencial a mediano y largo plazo".

En el vecino Guatemala ya existe gran interés en integrarse al Tren Maya. "Nosotros creemos que las fronteras no dividen, las fronteras unen, y que es deber de los países hermanos y vecinos coordinar la mejor manera posible para realizar objetivos compartidos de desarrollo en las zonas de frontera", declaró recientemente el presidente guatemalteco Bernardo Arévalo. En breve, el Gobierno en Ciudad de Guatemala presentará un plan sobre cómo lograr la integración organizativa y económica al Tren Maya.

YPF y la "solución" a las rutas deterioradas: un tren de cargas y pasajeros (y ya hay empresas interesadas)

Proyectos Ferroviarios

El CEO de YPF encontró la "salida" para "mejorar mucho la ruta": avanzar con su vieja idea del tren de cargas y pasajeros en Vaca Muerta. Y ya hay interesados.

Luego que la Resolución 1196 del Ministerio de Economía, que habilitó la libre circulación de camiones bitrenes en toda la red vial del país, causara fuerte revuelo por la dudosa capacidad de las rutas que conectan con la industria hidrocarburífera para absorber un mayor caudal de tránsito pesado, en una zona donde la infraestructura vial ya muestra signos de saturación, el CEO de YPF, Horacio Marín, trajo a escena su vieja idea de construir un tren para Vaca Muerta.

En efecto, el presidente y CEO de la compañía reveló que se encuentra en conversaciones para avanzar en un proyecto ferroviario que contemple el transporte de cargas y, eventualmente, también de pasajeros.

"Estamos trabajando, tratando de buscar inversiones privadas, internacionales, e incluso algunos ya nos han venido a ver, para trasladar a todos los operarios que trabajan en la formación, desde Neuquén a Añelo y a Rincón de los Sauces. Eso puede mejorar mucho la ruta, la calidad de vida de la gente y también generar una eficiencia muy grande para todos", señaló en una entrevista con el canal de streaming 'Neura'.Urgente24.com

Mendoza: Paradores, logística y gasoducto: el millonario desembolso que hizo Cornejo para el avance del Metrotranvía

Metrotranvía

El Ejecutivo destinó más de 2.100 millones de pesos para la continuidad de los trabajos de la etapa III y IV de la red del Metrotranvía.

El Gobierno de Alfredo Cornejo oficializó este jueves la aprobación de tres aportes de capital por un total de $2.133.360.841, destinados a financiar obras de infraestructura y operaciones logísticas para el Metrotranvía. Las medidas, que benefician a la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM S.A.U.P.E.), fueron instrumentadas a través de los decretos provinciales 1483, 1630 y 1641, publicados en el Boletín Oficial.

Los aportes se enmarcan en lo dispuesto por el artículo 60 de la Ley 9601 de Presupuesto 2025, que faculta al Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, a invertir en la STM para la adquisición de bienes de capital y la ejecución de obras de infraestructura, entre ellas las vinculadas al Metrotranvía.

El primero de los decretos, el 1483, autoriza un desembolso de $905.363.058 para cubrir la operación logística de traslado de unidades tipo “duplas” provenientes del sistema MTS de San Diego, California, Estados Unidos. Estas formaciones serán incorporadas al servicio del Metrotranvía y el financiamiento permitirá completar su llegada y puesta en funcionamiento.

El Decreto 1630 aprueba un aporte de $778.253.158 para ejecutar la obra “Gasoducto de Aproximación Luján de Cuyo – Recouting y válvula de bloqueo”. Según la documentación oficial, este proyecto es considerado imprescindible para continuar con la ampliación del Metrotranvía en sus etapas tercera y cuarta, y forma parte de las modificaciones adicionales a la obra original adjudicada a la empresa Construcciones Electromecánicas del Oeste S.A.

Procedimiento y financiamiento

En todos los casos, las transferencias fueron solicitadas formalmente por el Directorio de la STM, con detalle de su destino y bajo la condición de ser consideradas aportes irrevocables de capital.

Las solicitudes fueron acompañadas por los estados contables de la sociedad, las actas de directorio correspondientes y los informes técnicos que justifican la inversión.

Cada aporte contó con la intervención del Ministerio de Hacienda y Finanzas, el análisis del Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, y el visto bueno de la Dirección de Administración y Transporte de la Subsecretaría de Transporte.

La disponibilidad de fondos se acreditó mediante los respectivos volantes de imputación preventiva emitidos por la Contaduría General de la Provincia. Los pagos se realizarán conforme a la disponibilidad financiera y previa firma de convenios entre el Ministerio de Gobierno y la STM.

Más fondos para los paradores inteligentes

En tanto, el Decreto 1641 dispone un aporte de $449.744.625,96 para el “Sistema de Preembarque Paradores Inteligentes del Metrotranvía de Mendoza”, adjudicado a la empresa Ambiente Smart S.A. La semana pasada, además, el Ejecutivo provincial destinó otros $194 millones a la STM con el fin de ampliar esta red de paradores.

Según los considerandos oficiales, el gerente de la STM, Gustavo Salomón, solicitó los fondos en base al contrato adjudicado en enero de este año, que prevé la instalación de infraestructura tecnológica para mejorar la seguridad, la trazabilidad y la experiencia de los usuarios.

La estructura de prueba se montó en la estación Lugones (Ciudad), donde autoridades provinciales destacaron que el sistema de molinetes brinda mayor control de acceso. Posteriormente, se extendió a las estaciones Rubilar, Suipacha y Moldes en el tramo entre la Sexta Sección y Las Heras, actualmente en la última etapa de prueba.

Mientras tanto, se construyen los paradores Progreso y Pellegrini, en Godoy Cruz, y en los próximos días comenzarán las obras en Piedrabuena (Maipú) y Godoy (Las Heras).

Cada parador cuenta con cierre perimetral con visibilidad total, materiales antivandálicos, accesos adaptados, portales automáticos sincronizados con las duplas, molinetes bidireccionales antisalto, cámaras de seguridad y terminales para acreditar saldo SUBE desde el celular.

Están integrados al sistema de pago abierto del Mendotran, que acepta SUBE, tarjetas de débito y crédito, pagos con QR, tecnología NFC y billeteras virtuales. Se complementan con la aplicación “Mendotran Cuándo Subo”, que permite consultar horarios y frecuencias en tiempo real mediante un código QR disponible en cada parada.

Los nuevos dispositivos permiten controlar el ingreso de pasajeros y validar los distintos tipos de pasajes, incluidas las gratuidades debidamente certificadas.DiarioLosÁndes.com

El gobierno reconoce que fracasó en la privatización de los trenes y ahora promete inversiones

Privatizaciones

LPO anticipó las serias dificultades del gobierno para privatizar. Después de medio mandato descubrieron que los trenes son deficitarios.

Con cerca de la mitad del mandato de Milei consumido, el Gobierno descubrió que los trenes de pasajeros son deficitarios y es muy difícil encontrar capitales privados que quieran hacerse cargo de toda la operación de Trenes Argentinos. Una realidad que conocen casi todos los países del mundo hace décadas: economías capitalistas como Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Francia, Japón y España, financian desde el Estado a sus trenes. 

LPO reveló este domingo que los ambiciosos planes privatizadores de Milei y Caputo estaban en un pantano total. Este lunes, el Gobierno filtró a los medio amigos que decidió frenar la privatización de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), que opera las líneas de pasajeros bajo la marca Trenes Argentinos, porque descubrió que la empresa "no es rentable" y por lo tanto no consigue atraer capitales privados. 

Pero más allá de la incapacidad para armar esquemas que incorporen capital y management privado, sin necesidad de ir a una privatización total, lo cierto es que las empresas privatizadas que controla Santiago Caputo a través del mendocino Diego Chaher, resultaron una caja atractiva para los libertarios, para por ejemplo meter proveedores, que ahora no quieren soltar y menos en un año electoral.

"Siempre pasa lo mismo, cuando se dan cuenta de los recursos que manejan las empresas del Estado, los sueldazos que se pagan, las secretarias, los choferes, la pauta, pierden el entusiasmo por privatizarlas", afirmó a LPO el ex director de una de las empresas públicas más grandes.

De hecho, Trenes Argentinos es la empresa pública más deficitaria y durante el gobierno de Alberto Fernández el gasto que consumía era tapa habitual de los grandes diarios, causando indignación entre los libertarios. Desde que asumió Milei, no se habla más del tema.

Los ingresos estimados para este año llegan a los $83.801 millones, cuando el gasto operativo es de $1.062 billones, lo que da como saldo una pérdida proyectada de $978.773 millones. Según datos oficiales, el boleto cubre solo el 7,8% de los gastos generales para mantener el sistema y que el 92% de los ingresos proviene del Estado. Con una planta de 23.271 empleados, el 74,3% del gasto total se destina a salarios. 

Trenes Argentinos es la empresa pública más deficitaria y durante el gobierno de Alberto Fernández el gasto que consumía era tapa habitual de los grandes diarios, causando indignación entre los libertarios. Desde que asumió Milei, no se habla más del tema.

Además de la decisión de no privatizarla, el Gobierno filtró que invertirá USD 50 millones para la renovación de material rodante y mejoras puntuales en infraestructura.

Ese monto representa apenas una fracción mínima de su déficit anual y equivale, según estimaciones sectoriales, al costo de construir entre 10 y 25 kilómetros de vía nueva. Curioso además que el Gobierno ahora decida retomar la obra pública, que Milei y Caputo se cansaron de tildar de "corrupción" y festejaron su fin. De hecho, obras muy avanzadas vinculadas al ferrocarril fueron abandonadas por la administración libertaria, como el enorme paso bajo nivel de Junin, que dejó a la ciudad partida en dos.

Asi y todo, el gobierno dice que $42.617 millones se destinarán a construcciones y obras en vías y puentes y $10.182 millones se utilizarán para la compra de maquinaria y equipo, con locomotoras y trenes incluidos. Cuesta imaginar cuantas formaciones podrán compran con USD 10 millones.

Algunas de las obras prioritarias que esta administración abandonó son la implementación del sistema de frenado automático (ATS) en las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre, y la renovación de vías en los ramales La Plata, Tigre y Belgrano Sur.

"No saben como privatizar y las cosas no estaban tan mal como decían. Mas que electoralista, están instalados en los directorios y no se quieren ir", comentó a LPO un ex funcionario de la cartera de Transporte. 

No saben como privatizar y las cosas no estaban tan mal como decían. Mas que electoralista, están instalados en los directorios y no se quieren ir.

"En general, en el mundo desarrollado, casi sin excepciones, todos los grandes sistemas de transporte público, sobre todo los de transporte guiado, son de gestión pública. En Nueva York, en Chicago, en Los Ángeles, en París, en Roma, en Madrid, en Moscú", explicó José Barbero, ex decano del Instituto de Transporte de la Unsam.

"No es una cuestión ideológica, sino pragmática. Los sistemas ferroviarios suelen ser, en términos comerciales, deficitarios. Y requieren, sobre todo, de inversiones en vías, señalamiento, electrificación, material rodante, que no se pueden cubrir con el resultado operativo, que, o es de pérdida, o en el mejor de los casos, es de equilibrio", agregó Barbero.

En el AMBA hay ocho líneas de trenes. Trenes Argentinos Operaciones opera desde 2013 la línea Sarmiento y el Tren de la Costa, y desde 2015 las líneas Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur. Las 2 líneas restantes continúan bajo gestión privada desde 1994: el Belgrano Norte, administrado por la empresa Ferrovías SA, controlada por el Grupo Emepa, cuyo dueño es el empresario Gabriel Romero; y la línea Urquiza, concesionada a Metrovías SA, del grupo Roggio que lidera Benito Roggio. 

 Trenes Argentinos Operaciones funciona bajo la órbita del holding todavía estatal que agrupa a todas las empresas estatales del sector: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse), Belgrano Cargas y Logística y Trenes Argentinos Operaciones. LaPolíticaonline.com

El Gobierno Nacional pausa la privatización de Trenes Argentinos e invierte millones

Privatizaciones

El Gobierno frenó la privatización del sistema ferroviario argentino, hasta cumplir con un objetivo. 

El Gobierno puso en pausa la privatización de Trenes Argentinos, una iniciativa que comenzó en junio de este año, cuando la transformó en sociedad anónima. Antes de venderla, el oficialismo busca reacondicionar el sistema ferroviario: destinó más de $50.000 millones en obras.

El titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaer, aseguró que “la única forma de hacerla rentable es echando más de 10.000 personas y subiendo la tarifa". Sin embargo, aclaró que "por el momento, no está previsto”. El Gobierno sostiene que el boleto cubre solo el 7,8% de los gastos generales para mantener el sistema y que el 92% de los ingresos proviene del Estado. 

El Gobierno determinó que la empresa “no es rentable para el sector privado”, por lo que solo avanzarán con la privatización de Belgrano Cargas. Mientras tanto, avanza con la Emergencia Pública Ferroviaria de inversión para mejorar la rentabilidad de Trenes Argentinos. 

Estas intervenciones incluyen 226 obras de mantenimiento, calculadas en $52.798 millones, de los cuales $10.182 millones se utilizarán para renovar maquinaria y equipo, como locomotoras, triplas diésel y equipamiento general para talleres y sistemas de señalamiento. El Estado ya destinó alrededor de $260.000 millones desde 2024.BAENegocios.com

¿Chile tendrá su propio tren bioceánico? La advertencia de un experto peruano para no subestimarlos

Exterior

Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Mayor de San Marcos, cree que el vecinos país no se resignará a perder protagonismo en el Pacífico

Al sur del continente se está configurando una silenciosa competencia por el liderazgo comercial transoceánico. Mientras Perú avanza hacia la consolidación del tren bioceánico que conectaría Brasil con el puerto de Chancay, expertos peruanos ponen la lupa sobre Chile y advierten sobre la posibilidad real de que avance en un proyecto rival.

Así lo expresó Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, quien conversó con La República acerca de los desafíos y riesgos para Perú si no acelera la ejecución de su ambicioso corredor ferroviario.

La iniciativa para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico peruano a través de una red ferroviaria promete impactar la logística comercial del continente. Sin embargo, Chile observa los avances de su vecino con una atención creciente.

Según Aquino, no se puede subestimar la capacidad del país austral para responder con rapidez y eficacia. “No hay que descuidar a Chile, podrían adelantarse con su propio tren bioceánico”, advirtió.

El especialista explicó que la coyuntura global, marcada por conflictos en rutas críticas como el canal de Panamá, ha revalorizado la importancia de buscar alternativas para el comercio entre Sudamérica y Asia.

En ese escenario, Perú parece tener ventaja por el interés de China, la disposición de Brasil y la apertura del nuevo puerto de Chancay. Sin embargo, Aquino advirtió que Chile ha comenzado a tomar posiciones, tanto en el ámbito militar como empresarial.

Estrategias chilenas

Carlos Aquino remarcó la rápida capacidad de los sectores públicos y privados de Chile para ejecutar proyectos estratégicos. “Cuando en Chile se fijan una meta estratégica, actúan con mucha agilidad. Primero son los militares que buscan posicionar al país como centro logístico del Pacífico Sur. Después ingresan los empresarios, que ya tienen una amplia experiencia en comercio con Asia”, explicó.

Según el análisis del especialista, en el espectro regional ya existen planes para trenes que conecten Chile, Argentina, Brasil y Bolivia.

Una respuesta chilena al corredor bioceánico peruano no solo es posible, sino probable en un escenario de lentitud por parte de Lima. Aunque actualmente el país austral no dispone de un puerto profundo comparable al de Chancay, Aquino destacó que podría adaptar rápidamente su infraestructura portuaria para competir en igualdad de condiciones.

“Si los chilenos deciden dragar alguno de sus puertos, pueden igualar la profundidad y atraer los mismos buques de carga”, comentó.

Ventana geopolítica

Perú tiene en este momento lo que Aquino describe como una ventana estratégica. El país cuenta con la infraestructura portuaria moderna, el interés inversionista de China y la coordinación con Brasil para el trazado ferroviario desde Pucallpa hasta la costa peruana.

Sin embargo, para el experto, factores internos amenazan esa ventaja relativa. “Nuestro principal obstáculo no es la ingeniería ni el terreno, sino la falta de coordinación estatal, la demora en permisos y el riesgo de conflictos sociales”, dijo.

Aquino, además, subrayó la relevancia de la voluntad política para concretar el tren bioceánico. Las tecnologías actuales permiten obras ferroviarias en condiciones incluso más restrictivas, como las que China desarrolló en el Tíbet.

La dificultad, según el especialista, radica en gestionar adecuadamente los permisos, coordinar con comunidades y articular a los distintos actores involucrados en el proyecto.

“No basta con trazar la línea y tener el puerto. Debemos garantizar liderazgo político y compromiso con la inversión. Chile tiene una trayectoria de acción rápida cuando se trata de objetivos económicos nacionales y sus sectores público y privado suelen trabajar de forma coordinada”, subrayó.

La carrera continental

Mientras Perú prepara los pasos para el tren bioceánico, Chile ya evalúa alternativas propias para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico a través de su territorio.

De acuerdo con Aquino, la región enfrenta un plazo crítico de tres a cuatro años en el que el Perú todavía puede capitalizar su posición favorable. El riesgo, para el economista, es que una demora puede abrir el camino para desarrollos rivales desde Chile u otros países vecinos que también buscan una conexión directa con los mercados asiáticos.Infobae.com

Perú: Tren Lima-Chosica: MML oficializa reducción de material rodante que recibirá de Caltrain por “problemas mecánicos de alto costo de reparación”

Exterior

Un informe reciente de la propia Municipalidad de Lima detalla cambios en la entrega de equipos para el transporte público de la ciudad. El valor total de los bienes excluidos por la norteamericana ha sido estimado en millones de dólares

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha oficializado la reducción en la cantidad de material rodante que recibirá como parte de la donación de equipos ferroviarios provenientes de CALTRAIN, tras la enmienda al acuerdo original. La disminución de tres coches galería y una locomotora, motivada por problemas mecánicos de alto costo de reparación, representa una variación patrimonial estimada en US$5 millones, según el informe de la Oficina de Servicios Generales.

Esta modificación, que no altera los objetivos sustantivos del proyecto ferroviario metropolitano, fue aprobada en sesión extraordinaria del Concejo Metropolitano el 17 de julio de 2025, conforme a lo dispuesto en la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 y tras la opinión favorable de las comisiones metropolitanas de Asuntos Económicos y Organización, y de Asuntos Legales.

Caltrain recorta donación de trenes a Rafael López Aliaga por fallas técnicas

Esta actualización del acuerdo gira en torno a la modificación del artículo primero del Acuerdo de Concejo Nº 107, emitido el 10 de abril de 2025, que aceptaba la donación de material ferroviario de la operadora Peninsula Corridor Joint Powers Board – CALTRAIN a favor de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Vale recordar que el acuerdo original contemplaba la entrega de 93 coches de pasajeros, galería/coches de cabina y remolque, 20 locomotoras EMD F40PH-2 y todos los repuestos disponibles, manuales e inventario relacionado, con un valor total de US$ 224,829,615.15, equivalentes a S/822,876,391.45 al tipo de cambio oficial de S/3.66 por dólar estadounidense, según la SUNAT al 1 de abril de 2025.

Tren Lima-Chosica: MML reduce material ferroviario donado por Caltrain

El proceso de donación se inició el 16 de noviembre de 2024, cuando el alcalde metropolitano suscribió el “Acuerdo de Donación de Equipos y Piezas Excedentes” con CALTRAIN. Posteriormente, el 29 de mayo de 2025, la empresa estadounidense comunicó electrónicamente la necesidad de reducir la donación, excluyendo tres vagones y una locomotora debido a fallas mecánicas cuyo costo de reparación resultaba elevado.

Esta decisión se formalizó en la Carta de Donación del 11 de julio de 2025, en la que CALTRAIN manifestó su voluntad de donar 90 coches galería con cabinas y remolque, 19 locomotoras y partes y piezas asociadas, destinados al transporte público de pasajeros en Lima.

La Oficina General de Asuntos Jurídicos, en su informe del 14 de julio de 2025, concluyó que la Enmienda Nº 1 al acuerdo de donación modificaba el Acuerdo de Concejo Nº 107, por lo que su aprobación requería la emisión de un nuevo instrumento normativo de igual jerarquía.

Así, el Concejo Metropolitano acordó modificar el artículo primero del acuerdo anterior, estableciendo que la donación aceptada consiste en 90 coches, galería/coches de cabina y remolque, 19 locomotoras EMD F40PH-2 y todos los repuestos disponibles, manuales e inventario relacionado, valorizados en US$ 219,829,615.15 (equivalentes a S/ 804,576,391.45), de acuerdo con el detalle y valorización descritos en los apéndices A y B del Informe Técnico Nº D000017-2025-MML-OGA-OL-ABMI del 1 de abril de 2025.

Lima recibirá 90 coches de pasajeros y 19 locomotoras tras enmienda de donación

El acuerdo también dispone que la Oficina General de Planificación y Finanzas implemente las acciones necesarias para cumplir con las obligaciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima como donatario, conforme a la Enmienda Nº 1 del Acuerdo de Donación de Equipos y Piezas Excedentes del 9 de junio de 2025. Además, la Oficina General de Administración, a través del Área de Bienes Muebles e Inventario de la Oficina de Logística, deberá realizar las gestiones patrimoniales correspondientes respecto a los bienes recibidos en donación, en cumplimiento de la normativa vigente.

Es menester recordar que, de por sí, existe otro informe del cabildo capitalino en el que se reconoce que entre el 70% y 80% del material rodante donado por Caltrain requiere reparaciones antes de ser puesto en operación. Sin embargo, el alcalde Rafael López Aliaga optó por ejecutar una demostración la semana pasada tras la llegada de los vagones a la ciudad, durante un evento en el Parque de la Muralla. Uno de los coches se descarriló, como denunció posteriormente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Finalmente, se encargó a la Oficina General de la Secretaría del Concejo la publicación del acuerdo en el diario oficial El Peruano y a la Oficina de Gobierno Digital su difusión en el Portal de Transparencia Estándar de la Municipalidad Metropolitana de Lima (www.transparencia.gob.pe), el mismo día de su publicación oficial.Infobae.com

Tucumán: Tren de cercanías

Trenes Regionales

Con la idea de que las cosas buenas, las ideas buenas, superan a las malas, aunque no lo parezca, rescato la hermosa idea del señor Ariel Espinoza sobre la rehabilitación de los trenes, especialmente los -por él llamados- trenes de cercanías. 

Lo que hicimos en Argentina con los trenes no se puede creer. Hemos sido el país de América latina con el mayor tendido de vías ( 70.000 kilómetros); hemos tenido un tren (el Independencia) que llegaba a Buenos Aires en 15 horas, teníamos un tren transcordillerano que llegaba a Chile; otro tren que llegaba a la Patagonia … ¿qué hicimos? Sesenta años después, el “progreso” había llevado al único tren que va a Buenos Aires a una duración del viaje de 24 horas, con mucha suerte. 

Coche motor Ganz en estación Concepción (Provincia de Tucumán) de la Línea Belgrano

Mientras en China existen ya los “trenes bala”, nosotros hemos batido el récord de inutilidad. Hace 70 años uno podía ir en tren a Concepción, a Lules y a todas las estaciones intermedias. Hay que imaginarse que si se restableciera un “tren de cercanías” a Lules, muchos estudiantes evitarían tener que alquilar pensiones, tomarían ese tren y ya. 

La sugerencia de Ariel Espinoza de tercerizar los servicios atraería inversiones a Tucumán y los mismos centros azucareros podrían estar interesados en sacar su producción por el tren. 

Así es que celebro la nota de LA GACETA del 14 de junio y pido a las autoridades que le den a esta iniciativa el interés que merece. Carta de Lectores Franco Eugenio Nanni para el diarioLaGaceta.com

Chile: Llamado a licitación para trazar el desarrollo ferroviario de Valparaíso a 30 años.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que con el objetivo de proyectar el futuro del transporte ferroviario en la Región de Valparaíso, ha iniciado el proceso de licitación pública para la elaboración de un plan maestro de desarrollo ferroviario con horizonte de 30 años.

Esta iniciativa busca definir las principales inversiones de mediano y largo plazo, compatibilizando el transporte de pasajeros y carga, y considerando su integración con otros modos de movilidad en un contexto urbano y territorial específico.

El estudio abordará:

✅ La ampliación de servicios y trazados existentes.

✅ La habilitación de nuevas estaciones y líneas.

✅ La modernización de sistemas operacionales y ferroviarios.

✅ La viabilidad de soterrar tramos clave como el de Puerto-Limache.

✅ La interconexión ferroviaria-carga con nodos logísticos, terminales y corredores.

Dicho estudio, según la empresa EFE, se desarrollará en un plazo de 20 meses y será una herramienta clave para la toma de decisiones estratégicas a nivel regional, integrando múltiples actores públicos y privados, con una mirada sistémica y sustentable.

Conoce los detalles de la licitación 👉 https://lnkd.in/evkAKfDD