El azúcar tucumana vuelve a los trenes: reactivaron un ramal del Ingenio Cruz Alta

Actualidad

Después de más de cuatro décadas fuera de servicio, el ferrocarril volvió a entrar en escena en el Ingenio Cruz Alta. La Compañía Azucarera Los Balcanes reactivó el desvío ferroviario de su planta, una obra que permitirá conectar de manera directa la producción tucumana de azúcar con los puertos de Campana y Rosario y mejorar la logística de exportación.

La puesta en funcionamiento del ramal fue acompañada por el vicegobernador Miguel Acevedo, a cargo del Poder Ejecutivo, quien calificó la jornada como “un día histórico para Tucumán”. También participaron la directora ejecutiva de Los Balcanes, Catalina Rocchia Ferro; el representante de Ledesma S.A., Fernando del Pino; el gerente general de Los Balcanes, Diego Núñez; el gerente del Ingenio Cruz Alta, Roberto Albornoz; y el secretario de Producción de la Provincia, Eduardo Castro.

La infraestructura fue diseñada para movilizar un promedio de 60.000 toneladas anuales de azúcar crudo, tanto a granel como en big bags. De esta manera, la producción podrá salir directamente desde el ingenio hacia los principales puntos portuarios, un aspecto especialmente relevante para una industria que tiene en los costos de transporte uno de sus principales desafíos.

El proyecto, ejecutado íntegramente por Los Balcanes con ingeniería de IETSA, contempló la construcción de más de dos kilómetros de vías nuevas, preparadas para formaciones de hasta diez vagones de trocha ancha. También se realizaron más de 1.000 metros cúbicos de terraplenes, una plataforma logística de más de 4.500 metros cuadrados, pavimento de hormigón en la zona de carga, dos aparatos de vía y un nuevo sistema de seguridad.

“No basta con producir”

Durante el acto, Acevedo destacó la importancia de recuperar una infraestructura que, además de tener un fuerte componente histórico, apunta a mejorar las condiciones para que Tucumán pueda colocar su producción en los mercados internacionales.

El desafío de bajar los costos

El secretario de Producción, Eduardo Castro, destacó el impacto que la obra puede tener sobre la principal economía regional de Tucumán.

“Son más de dos kilómetros de vías nuevas y fue una obra que demandó muchísimo trabajo. Para Tucumán significa un avance para la producción, sobre todo para nuestra principal economía regional, que es el azúcar”, afirmó.

Castro señaló que la posibilidad de incrementar las exportaciones también puede contribuir a ordenar el mercado interno del azúcar. “Toda el azúcar que se exporta es bienvenida porque disminuye la cantidad que queda en el mercado interno y eso ayuda a fortalecer su precio”, explicó.

Además, consideró que el modelo podría ser replicado por otros sectores productivos de la provincia. “Creo que esta es la primera obra de estas características que se hace en Tucumán y que vendrán otras. Los industriales pueden tomar este modelo para sacar no solamente azúcar, sino también limón, frutilla y otras producciones”, sostuvo.

En ese punto, puso el acento en el peso que tiene el transporte sobre la estructura de costos de las empresas. “Es un avance para la industria tucumana y, sobre todo, para el transporte, que tiene una incidencia muy importante en los costos”, agregó.

“Identidad construida sobre rieles”

Desde Los Balcanes, Catalina Rocchia Ferro destacó tanto el valor histórico como el impacto productivo de la recuperación del ramal.

“Soy una apasionada de la actividad azucarera y de su historia. Para mí representa identidad construida sobre rieles, representa trabajo y también la posibilidad de hacer alianzas con empresas como Ledesma”, afirmó.

La empresaria remarcó que la nueva infraestructura puede convertirse en una ventaja concreta para la industria tucumana, especialmente por la distancia que separa a la provincia de los puertos.

“Necesitamos ser competitivos, sobre todo a la hora de exportar. Haber concretado este ramal nos brinda una ventaja importante en materia de fletes, teniendo en cuenta la distancia que tenemos respecto de los puertos”, explicó.

La posibilidad de cargar el azúcar directamente en el lugar de producción constituye, según Rocchia Ferro, uno de los principales beneficios de la obra. “Poder cargar directamente acá, desde la producción al vagón, representa un ahorro de recursos y nos permite ganar competitividad”, concluyó. DiarioLaGaceta.com

Ferrocarriles: “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo de entre casa, nada más”, dice Arturo Navarro.

Privatizaciones

Categórico, duro, pero con la firmeza de su experiencia, Arturo Navarro evaluó ante Agroperfiles Radio los aspectos de la privatización de los ferrocarriles por parte del gobierno nacional, y demandó de las entidades del campo mayor representatividad y que se pongan en la mesa de análisis y discusiones sobre el futuro del tren de cargas en la Argentina.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA, se refirió al anuncio del Gobierno nacional, realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, sobre la privatización del Belgrano Cargas por 50 años, y planteó la necesidad de avanzar hacia una mayor participación del transporte ferroviario en la logística de la producción.

“Tenemos que asumir que nuestro flete mayoritario es en camión. Y esto hay que revertirlo”, sostuvo Navarro, quien vinculó esta discusión con la necesidad de aprovechar otras alternativas de transporte, como la hidrovía. “Esto se discutió también con la hidrovía, que tendría que reemplazar mucho transporte en camión y traerlo por el río, por la hidrovía. Así que todo lo que se puede hacer me parece positivo”, afirmó.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA

Sobre los 50 años

Sobre el plazo de 50 años anunciado para la privatización, Navarro señaló que la duración de la concesión puede generar interrogantes. “Uno lee 50 años y dice: ‘¿Pero entonces qué? Directamente se lo entregan’. No, no renovables’, le dicen. Es decir, pensarán que todas las obras van a estar hechas para ese momento”, expresó.

Sin embargo, manifestó sus reparos respecto del modelo que impulsa el Gobierno y cuestionó que se busque trasladar al sector privado buena parte de la infraestructura y su utilización mediante el cobro de peajes.

“Yo soy un poco escéptico de lo que está haciendo este gobierno, porque le quiere trasladar todo al sector privado, como cobrando peaje. Pasa con las rutas, ahora pasa con el ferrocarril, para que lo use todo”, sostuvo.

“Milei transfiere todo al pirvado"

En ese sentido, consideró que uno de los aspectos centrales del esquema es la transferencia de la infraestructura ferroviaria. “En lo real, lo importante es que esto es transferencia de todos los rieles. Son 7.000 y pico de kilómetros, pero tiene la posibilidad de que cualquiera se compre una locomotora y 10 vagones y puede transitar pagando un peaje por eso. En vez de transitar por la ruta, va a transitar por una vía”, explicó.

Navarro también planteó interrogantes sobre el funcionamiento de este modelo en comparación con otros sistemas logísticos a nivel internacional. “Yo no sé si en el mundo el transporte o las vías, la logística, la ha hecho el sector privado solamente”, señaló.

No obstante, reconoció que se trata del camino elegido por la actual administración y consideró fundamental que especialistas del sector aporten su mirada para evaluar el proceso y realizar eventuales mejoras.

“Es lo que está, es lo que hay y ellos están avanzando. Creo que lo importante es que los especialistas que conocen esto, hay muchos, pongan y hablen, más allá de los compromisos que puedan tener con el gobierno, para ver si está bien o para ver cómo mejorarlo esto. Porque en realidad lo necesitamos”, concluyó.

Un servicio sin competencia

Navarro también destacó que, a diferencia de un esquema en el que existe un único prestador del servicio, la privatización planteada para el Belgrano Cargas podría introducir competencia entre quienes utilicen la infraestructura ferroviaria. “Es un servicio sin competencia. En este caso va a haber competencia, según lo que yo leí. No soy un especialista, pero yo no soy el dueño de las vías. Me van a cobrar un peaje, pero yo voy a poder adquirir vagones y locomotoras y tener mi tren para transportar”, explicó.

Para el analista, la posibilidad de que productores y cooperativas cuenten con sus propios elementos de transporte puede ser determinante a la hora de negociar las tarifas ferroviarias. “Esto depende del interés del productor o de la cooperativa y todo eso, de tener elementos para sentarse a una mesa a discutir tarifas. Si vos no tenés elementos y tenés que hablar con el único que te va a prestar el servicio, no va a bajar la tarifa. Nadie va a hacer caridad con él”, sostuvo.

"El campo no tiene representación" 

En este punto, Navarro vinculó la discusión sobre el transporte ferroviario con lo que considera una debilidad histórica del sector agropecuario: la falta de una representación común para abordar los grandes costos que afectan a la producción. “Y esto me parece que es la falta. Inclusive, acá caemos en lo mismo de siempre, de que no tenemos lobby agropecuario”, afirmó.

En ese sentido, cuestionó el rol que están teniendo las entidades del campo frente a este tipo de debates. “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo entre casa, el terreno del fondo, el parque, el acceso. Pero no están discutiendo el gran costo argentino”, señaló.

Ser más abiertos y participativos 

Navarro consideró que, para intervenir en debates de esta magnitud, las entidades deberían ampliar su participación y buscar una posición común junto con otros actores de la cadena agroindustrial. “Para discutir esto tienen que unificarse, no solamente las cuatro entidades, sino que están discutiendo el Consejo Agroindustrial. Una discusión aislada por parte de un sector limita su capacidad de incidencia.

“Pero si la querés discutir afuera solo, sos un librepensador. Que, bueno, te dejan pasar”, afirmó, y agregó: “Es lo que le está haciendo Milei. Milei es el único que le da pelota a Pino, y Pino habla por el interés del gobierno, no por lo de los productores”.

El caso Brasil

Navarro puso como ejemplo el desarrollo de la infraestructura ferroviaria que lleva adelante Brasil, especialmente a partir de la necesidad de reducir los costos logísticos y acercar su producción a los mercados asiáticos. “Brasil está haciendo un ferrocarril para salir por el puerto de Perú, para que China quede más cerca, u Oriente quede más cerca. Eso no lo hacen los productores, no lo hacen los privados. Es el Estado con China que hace el acuerdo, en función de darle la logística para que los privados bajen el costo y no tengan que pagar el barco que da toda la vuelta por el sur o por Panamá”, explicó.

El analista destacó que Brasil cuenta con una política de desarrollo de infraestructura que, según su visión, excede la participación de los privados y tiene al Estado como impulsor de grandes obras. “Yo creo que acá Brasil lo tiene. Brasil tiene 350.000 millones de dólares de reserva al Banco Central, no tiene inflación. Han hecho política de desarrollo”, afirmó.

En ese marco, señaló que en distintas zonas del interior brasileño se están desarrollando nuevas poblaciones con infraestructura y servicios planificados. “Hoy se están haciendo pueblos en el interior de Brasil en donde han dado toda la logística, desde la educación hasta la sanidad, la logística, los ferrocarriles. Hay pueblos nuevos. Yo no he ido a recorrer, me gustaría ir a recorrerlos, pero directamente todo planificado como obra”, sostuvo.

Para Navarro, el ferrocarril cumple un rol central dentro de esa estrategia, tanto para conectar la producción con el océano Atlántico como para alcanzar el Pacífico.

En este sentido, insistió “Tienen que bajar el costo de la logística y si hay competencia, va a bajar el costo. Acá lo están haciendo sin tener competencia”, cuestionó.

El caso del Belgrano Cargas y Logística

Sin embargo, Navarro consideró que el esquema planteado para el Belgrano Cargas podría convertirse en una herramienta transitoria si efectivamente permite que distintos actores puedan contar con sus propios equipos para transportar producción. “Y esto es lo que a mí se me abre una luz diciendo: si va a poder uno comprar 20, 30 vagones, 2, 3 locomotoras, y transportar y correr con esto, pagando un peaje, bueno, sería una herramienta transitoria”, señaló.

Además, cuestionó “Acá, en esta licitación, han excluido a toda la inversión que venga del Gobierno de China. Ya lo han hecho con la hidrovía, con la misma pelea, porque esto es lo que está exigiendo Estados Unidos y eso es lo que no me gusta a mí”, concluyó.

Navarro consideró que existen especialistas con experiencia que podrían aportar al debate sobre la infraestructura y la logística, aunque planteó que no siempre existe disposición para participar de este tipo de discusiones.

Según el analista, uno de los problemas es la falta de disposición para confrontar distintas posiciones cuando existen compromisos políticos o institucionales. “Lo que pasa es que ni el programa a veces quiere confrontar, porque directamente, si hay algún compromiso con una parte del gobierno, está un poco cerrado”, sostuvo.

En ese sentido, Navarro advirtió sobre las consecuencias que pueden generar los silencios en debates vinculados con cuestiones estratégicas para el desarrollo productivo.

Incorporar inversiones 

Frente a la necesidad de incorporar inversiones para mejorar la infraestructura logística, planteó que Argentina no debería cerrar la puerta a capitales provenientes de China. “En esta oportunidad, en donde precisamos capital, vos no le podés cerrar la puerta a China. Porque aparte China tiene una estrategia logística propia, porque ellos son compradores”, explicó.

Navarro señaló que China desarrolla sus propias estrategias de transporte para garantizar el traslado de los productos que adquiere en otros países. “China va a comprar los granos en Brasil, pero los va a transportar con los intereses de ellos. Bueno, nosotros tendríamos que pasar lo mismo”, sostuvo.

En ese marco, consideró que los distintos actores vinculados al comercio exterior deberían tener la posibilidad de participar de estos esquemas de infraestructura. “Así como le abren las puertas a las aceiteras, o le abren las puertas a los exportadores, bueno, COFCO podría ser uno más que integre”, planteó.

No obstante, afirmó que, según su interpretación, COFCO estaría impedido de participar en la privatización ferroviaria debido a sus vínculos con el Gobierno chino.

Milei depende de como le vaya a la economía 

Finalmente, Navarro vinculó el futuro político del Gobierno nacional con la evolución de la economía y llamó a prepararse para el escenario electoral del próximo año, especialmente para discutir políticas que considera estratégicas para el sector agropecuario. “Milei, si recupera la economía, va a ser reelegido. Y si no recupera la economía, tiene boleto picado. Entonces, tenemos que prepararnos para el que viene, o la campaña electoral que va a ser el año, para hablar con fundamento de todas estas cosas, porque son estratégicas para la competitividad del sector agropecuario, más en zonas alejadas como es el caso de Chaco”, concluyó. AgroPerfiles.com

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Guiños al Grupo México y a Estados Unidos y quejas de firmas locales

Nota de Opinión

La privatización del Belgrano Cargas y Logística que impulsa Javier Milei cambió de rumbo en el tramo final: el Gobierno retocó los pliegos tras los pedidos del Grupo México (GMXT) y bajo la sombra de las gestiones atribuidas al embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas. El rediseño generó malestar entre empresas locales que ven ventajas para las oferentes extranjeras.

A fines de mayo, el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), Diego Chaher, y el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, habían elevado al Ministerio de Economía y a la Casa Rosada los borradores con los pliegos para avanzar con la privatización de la ferroviaria estatal.

Las bases licitatorias incluidas en ese expediente respondían al esquema inicial anunciado a principios de 2025, que contemplaba una desintegración vertical con 21 unidades de negocios distribuidas entre las tres líneas —Belgrano, San Martín y Urquiza— que actualmente integran la empresa estatal.

De acuerdo con la reconstrucción realizada por Letra P, el lobby desplegado durante las últimas semanas por los representantes de GMXT y las "sugerencias" que habrían llegado desde la embajada estadounidense terminaron convenciendo a Milei de autorizar un rediseño de los pliegos.

Corridos de la definición final Chaher y Núñez, la aprobación de las bases quedó en manos de los encargados de custodiar las firmas de Milei y de Toto Caputo: la secretaria de Legal y Técnica, María Ibarzabal Murphy, y el secretario Legal y Administrativo de Economía, Juan Ignacio Stampalija.

Exfuncionaria macrista, Ibarzabal Murphy desembarcó en la gestión libertaria a comienzos de 2024 como secretaria de Planeamiento Estratégico Normativo y, en abril del año pasado, pasó a conducir Legal y Técnica. Stampalija, tras su paso por la Subprocuración del Tesoro, llegó al Ministerio de Economía en junio para reemplazar a José García Hamilton. Ambos comparten un rasgo: cuentan con el aval de Karina Milei pese a su estrecha relación con Santiago Caputo.

El cambio que favoreció a GMXT

El esquema original preveía licitar por separado dos lotes de locomotoras, dos de vagones, dos zonas de talleres y un concesionario de vías para cada una de las tres líneas del Belgrano Cargas.

Los pliegos finalmente publicados, en cambio, habilitan ofertas conjuntas por las vías y el material rodante de cada línea, tal como reclamaba el grupo mexicano para participar de la licitación.

Además, desaparecieron los límites previstos inicialmente: las empresas interesadas podrán presentar ofertas para quedarse con la infraestructura y el parque de locomotoras y vagones de todas las líneas.

En el caso de los talleres, también se abandonó la segmentación zonal prevista originalmente. Ahora se licitarán en un único paquete por línea y podrán competir incluso las firmas que ya resulten adjudicatarias de las vías y del material rodante.

Ese rediseño abre la posibilidad de que una sola empresa concentre todas las licitaciones en juego y termine controlando integralmente la red del Belgrano Cargas. De concretarse, la "desintegración vertical" que pregonan Milei y Federico Sturzenegger quedaría, en los hechos, desdibujada.

RIGI, cláusula anti-China y arbitraje en Uruguay

A la reconfiguración licitatoria se sumaron otros tres cambios de peso.

El primero fue la incorporación del acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para proyectos superiores a u$s 200 millones. Esa ventaja —que incluye beneficios económicos, fiscales y cambiarios— fue aprobada contrarreloj mediante el decreto 748/26, apenas un día antes del llamado a licitación, y alcanza tanto a obras ferroviarias como a desarrollos logísticos vinculados con los trenes de carga.

El segundo cambio fue la incorporación de la cláusula anti-China, que excluye de la competencia a empresas vinculadas con gobiernos extranjeros.

El tercero establece una prerrogativa diferencial para las firmas extranjeras: podrán llevar controversias superiores a u$s 500.000 a un tribunal arbitral con sede en Uruguay. Esa alternativa no estará disponible para las empresas locales, que sólo podrán recurrir a arbitrajes en la Ciudad de Buenos Aires.

Malestar de Urquía y de empresas argentinas

Apenas se oficializaron los pliegos modificados, GMXT USA celebró públicamente el nuevo esquema. En un comunicado ratificó su "firme interés en participar en la modernización de la red ferroviaria argentina" y anunció que selló un acuerdo estratégico con la estadounidense Wabtec, líder global en equipos, componentes, servicios e inteligencia digital para el sector ferroviario.

En el frente local, los cambios provocaron la reacción de Roberto Urquía, titular de la ferroviaria privada NCA y del grupo Aceitera General Deheza (AGD).

“Me parece que se le da mucha importancia al capital extranjero, al que viene de afuera. Ahí va la alfombra roja. Los que estamos produciendo en Argentina, la verdad, no tenemos un embajador que nos defienda”, lanzó el empresario, en una referencia directa al rol que atribuye a Lamelas.

Desde el año pasado, el grupo Urquía sigue la privatización por dos carriles. A través de AGD integra un consorcio junto con Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) que busca quedarse con talleres, locomotoras y vagones de las líneas Belgrano y San Martín.

Al mismo tiempo, mediante NCA apuesta a concentrar la mayor cantidad posible de operaciones bajo el esquema de acceso abierto (open access) que comenzaría a regir si la privatización del Belgrano Cargas llega finalmente a buen puerto. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Uruguay: Posible operación de financiamiento de 10 millones de dólares para la empresa SELF S.A.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. (SELF) y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) evalúa una posible operación de financiamiento de hasta 10 millones de dólares, destinada a fortalecer la capacidad operativa de la empresa y avanzar en la recuperación y modernización de material ferroviario, con el acompañamiento de la Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay.

Foto gentileza: Trenes de Uruguay

la empresa SELF es una sociedad anónima constituida en el año 2013, en el marco del proceso de reformulación del modo ferroviario, con una participación accionaria de 51% de AFE y 49% de la CND. Su actividad principal es la prestación de servicios de transporte de cargas por vía férrea y los servicios logísticos asociados, así como tareas vinculadas al mantenimiento y rehabilitación de material ferroviario.

El programa de inversiones que se encuentra en evaluación contempla la recuperación de locomotoras, la mejora de vagones, la modernización del taller ferroviario y el fortalecimiento institucional y desarrollo de capacidades.

El financiamiento permitiría avanzar en inversiones destinadas a mejorar las condiciones del material tractivo y remolcado, modernizar las capacidades de los talleres y fortalecer las herramientas necesarias para acompañar el crecimiento de la actividad ferroviaria.

"AFE y SELF continúan trabajando de manera articulada para fortalecer el transporte ferroviario de cargas y generar mejores condiciones para su desarrollo, en línea con el objetivo de impulsar un modo de transporte eficiente, competitivo y estratégico para la producción nacional", expresa el comunicado de AFE.

El humo de los miles de millones: ¿Por qué la matemática destruye las promesas de privatización ferroviaria en Argentina?. Trenes Argentinos Cargas

Nota de Opinión

Carmelo Nocera (*) Consultor Estratégico en Transporte (para Crónica Ferroviaria)

Los PowerPoints corporativos lo aguantan todo. Los anuncios de prensa, también.

En las últimas semanas, los titulares económicos se llenaron de optimismo con la inminente privatización de Belgrano Cargas y Logística (BCyL). Se habla de un desembarco de gigantes internacionales (México/EEUU), el uso del RIGI y promesas de inversión global por USD 3.000 millones para transformar la red en un corredor de vanguardia bajo el modelo de Open Access. En paralelo, se anuncian pomposos proyectos regionales, como los USD 250 millones proyectados para rehabilitar tramos clave en Entre Ríos.

Suena espectacular. Pero cuando dejas de leer gacetillas políticas y sacas la calculadora de ingeniería civil, los números no creen en relatos. No es una opinión; es aritmética básica.

Hagamos la cuenta que nadie quiere mostrar:

📈 La matemática que demuele el relato

Cualquier ingeniero ferroviario sabe que rehabilitar estructuralmente un kilómetro de vía para carga general y granos (riel largo soldado de 54/60 kg, durmientes de hormigón, balasto nuevo y automatización básica) ronda los USD 1,5 a 1,8 millones por kilómetro (intervenciones en obras de arte, ampliación de vías segundas, etc). Que andaría por ahí para transporte de concentrados de cobre, carbonato/hidróxido de litio o doré de metales preciosos.

Si hablamos de carga pesada minera (Heavy Haul), el escenario es infinitamente más complejo. No basta con cambiar vías; hay que ensanchar terraplenes en zona de montaña, realizar la costosa estabilización química de suelos arcillosos y reemplazar puentes de principios del siglo XX que jamás resistirían la fatiga de formaciones de 6.000 toneladas. ¿El costo real? Fácilmente el triple: USD 4,5 millones por kilómetro.

Ahora, crucemos esto con las promesas corporativas:

* El anuncio global (USD 3.000 millones): Si el plan fuera cerealero cargas generales y minerales previstos para el RIGI, alcanzaría siendo muy optimistas para apenas 1.700 kilómetros. ¿El problema? La red total que se pretende privatizar supera holgadamente los 9.000 kilómetros.

* El anuncio regional (USD 250 millones en Entre Ríos): A valores reales de mercado, esa cifra apenas alcanza para reconstruir a fondo unos 160 kilómetros. La red entrerriana y el eje de la Línea Urquiza necesitan más de mil de kilómetros de intervención. Lo que se promociona como una "revolución logística provincial" es, en realidad, un remiendo quirúrgico para que el tren no se descarrile a 20 km/h.

🛑 El antecedente que ignoramos

Esto no es teórico; ya pasó. Entre 2016 y 2019, la millonaria inversión pública con el crédito chino de CMEC (que también rondó los USD 3.000 millones) solo logró renovar 900 kilómetros de vías en el ramal cerealero del norte hacia el Gran Rosario (deben tenerse en cuenta que deben realizarse intervenciones en obras mayores y menores) y más de cuatro años de obras. No tocó la montaña, apenas rozó puentes críticos y no contempló la carga minera pesada.

Pensar que un operador privado, con esas mismas cifras, va a hacer magia en toda la red es un delirio financiero.

🎯 Las 3 conclusiones contundentes sobre el futuro ferroviario:

1.- La trampa del "Cherry-Picking" (Elegir la cereza del postre): El privado no viene a salvar el sistema federal argentino. Quizás decida concentrar los USD 3.000 millones pura y exclusivamente en los últimos 300 kilómetros troncales que conectan el corazón agrícola con las terminales portuarias privadas de Santa Fe. Ahí está el negocio rápido y el repago inmediato. 2.- El interior profundo y las "islas" quedan condenados: Los ramales secundarios, las conexiones con las provincias mineras alejadas del NOA y líneas aisladas geográficamente como el Urquiza en la Mesopotamia seguirán operando en la prehistoria: velocidades de 30 km/h, desvíos de cruce cortos para apenas 40/60 vagones y personal bajándose a cambiar agujas manualmente. Los USD 250 millones de Entre Ríos solo sirven para maquillar esta agonía operativa. 3.- Inversión en papel, no en hierro: Una porción enorme de los montos que se registrarán ante incentivos fiscales como el RIGI no irán a mejorar el suelo argentino; se irán en la importación de material rodante (locomotoras y vagones) que contablemente inflan el CapEx, pero dejan la infraestructura de base igual de precaria.

Llegados a este punto, la estrategia misma de privatizar BCyL bajo las condiciones actuales resulta tan inconducente y toca un nivel de absurdo técnico tan alto, que ni siquiera merece que perdamos el tiempo brindando una opinión constructiva. Diseñar pliegos de licitación, armar comisiones de adjudicación y debatir marcos regulatorios para una red físicamente quebrada y sin financiamiento real de base es el equivalente a discutir el color de las cortinas en un edificio que se está derrumbando.

Mientras tanto, la eterna discusión en esta red entre defensores del Open Access y los nostálgicos de la gestión integral estatal no es más que un alarde de intelectualidad vacía. Un debate teórico de escritorio que contrasta brutalmente con la realidad del terreno: una infraestructura colapsada, desguazada por la matemática y condenada a seguir su lento pero irreversible camino al infierno logístico.

Menos marketing político, más ingeniería de costos.

Desestiman plan para reactivar conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por falta de demanda

Nota de Opinión

El coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico (PDL) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Antonio Dourthé, desestimó el plan que busca reactivar la conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por la zona central, específicamente entre la Región de Valparaíso y Mendoza, apuntando a una falta de demanda.

La iniciativa contempla una inversión de USD 9.600 millones para establecer un túnel de 54 kilómetros bajo la cordillera, entre Uspallata y Los Andes, ofreciendo una nueva salida al Pacífico para la producción sudamericana. El proyecto, denominado Corredor Bioceánico Longotoma, considera infraestructura para el transporte de cargas y pasajeros y busca posicionarse como una alternativa logística para conectar a la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay con los mercados de Asia.

En el marco del Congreso Trenes y Metro 2026, Dourthé explicó a PortalPortuario que “por el momento no existe la demanda que lo justifica -la iniciativa-, sobre todo, porque es un proyecto que es muy complejo desde el punto de vista de la ingeniería. No es que nosotros nos neguemos a los proyectos, sino que estamos tratando de avanzar con aquellos que son más viables y que podamos concretarlos en el menor tiempo posible y, sobre todo, en forma oportuna”.

El coordinador general del PDL profundizó su planteamiento y señaló que “si nosotros llegamos con el ferrocarril cuando ya se solucionaron por otros medios la salida, por ejemplo, de productos minerales, ahí perdimos”.

Dourthé recalcó la importancia de contar con las proyecciones de demanda adecuadas que permitan identificar los desafíos a trabajar para impulsar el sector ferroviario de carga. Asimismo, el ingeniero civil situó las capacidades del ferrocarril para ingresar a los puertos chilenos como un punto pendiente a revisar.

“Lo primero es tener un desarrollo de las proyecciones de demanda. Teniendo eso, sabemos cuáles son las brechas. Tenemos brechas en el área portuaria, que estamos cubriendo con las licitaciones portuarias y, después de eso, hay ver las capacidades ferroviarias para llegar a los puertos”, indicó.

“Tenemos una gran suerte, estamos llegando a los puertos de Iquique, Mejillones, Antofagasta, entonces hay posibilidad y potencialidad de llegar con las vías férreas. Ahora, lo que tenemos que ver es si necesitamos más capacidad desde el punto de origen del producto al tránsito hacia el punto de destino, que serían los puertos”, señaló el coordinador general.

“La idea es ir viendo periódicamente cómo se va desarrollando esto y, sobre todo, con trabajos ya más puntuales de planes regionales que permitan ver en detalle lo que necesitamos analizar”, expresó Antonio Dourthé.Por: Sebastián Betancourt para PortalPortuario.com

Privatizaciones: El Gobierno llamó a licitación para concesionar por 50 años el Belgrano Cargas y Logística S.A.

Privatizaciones

La concesión abarca 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias y contempla un régimen de acceso abierto con beneficios del RIGI para quienes inviertan.

El Gobierno nacional, a través del Ministerio de Economía, convocó a una licitación pública nacional e internacional para concesionar por 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza, actualmente operadas por Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL). "Un paso más en el proceso de transformación del sector ferroviario", celebró el ministro Luis Caputo.

La concesión se dará bajo un régimen de acceso abierto, con Planes de Inversiones y la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para quienes inviertan en infraestructura ferroviaria.

La medida comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias, que conectan las principales zonas productivas del país con los puertos y con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

Según se explicó en el comunicado oficial, el objetivo de la medida es incorporar capital y capacidad de gestión privada para "recuperar una infraestructura que durante décadas acumuló deterioro, falta de mantenimiento e inversiones insuficientes, pese a los crecientes recursos destinados por el Estado Nacional".

En esa línea, el texto oficial agregó que la producción agropecuaria -principal demandante del servicio- se multiplicó por seis desde 1970, mientras que el Belgrano Cargas transporta hoy menos carga que en aquel entonces. Con ese dato, el Gobierno sostuvo que "el problema no fue la falta de demanda, sino un modelo de administración que no logró acompañar el crecimiento productivo del país".

Según informes técnicos citados por la cartera económica, al inicio de la actual gestión BCyL presentaba pérdidas económicas significativas, un deterioro importante de infraestructura, una elevada cantidad de descarrilamientos y un incumplimiento de entre el 20% y el 40% del mantenimiento programado del parque tractivo durante 2023.

Frente a ese diagnóstico, el nuevo esquema apunta a que sea el capital privado el que aporte los recursos y asuma el riesgo empresario de recuperar y desarrollar el sistema, mientras el Estado nacional conserva las funciones de regulación, fiscalización y control.

Avanza la privatización del Belgrano Cargas

El esquema de acceso abierto permitirá la participación de distintos operadores bajo condiciones objetivas y no discriminatorias. Además, contempla Obras Obligatorias que deberán ejecutarse durante los primeros cinco años de las concesiones, junto con obras optativas que podrán comprometer los oferentes y que serán ponderadas durante el proceso de adjudicación.

La noticia fue replicada por el ministro de Economía, Luis Caputo, quien en su cuenta de X afirmó que "el problema del sistema no fue la falta de demanda, sino la ausencia de incentivos correctos y de actores con la capacidad de administrarlo correctamente".

"Nuestro modelo corre al Estado de un rol en el que falló. El sector privado es quien puede poner el capital, la experiencia y asumir el riesgo que el Estado no logró sostener. Esta licitación busca precisamente eso: encontrar a quienes estén dispuestos a invertir para transformar un sistema roto en un motor de competitividad para las exportaciones argentinas", agregó.

Sobre la extensión del contrato, el comunicado sostuvo que el plazo de 50 años "permitirá generar las condiciones necesarias para realizar inversiones ferroviarias de gran escala y largo período de recuperación", y que ese horizonte "garantizará que el concesionario tenga incentivos para mantener y renovar la red durante toda la vigencia del contrato".

Entre las intervenciones previstas se encuentran obras para eliminar el cuello de botella ferroviario en la ciudad de Santa Fe y recuperar el ramal azucarero de la Línea Belgrano; rehabilitar la capacidad, confiabilidad y regularidad del corredor principal de la Línea San Martín; y recuperar el ramal troncal de la Línea Urquiza.

La licitación también contempla la posibilidad de que los concesionarios adquieran el material rodante de cada línea. Los recursos provenientes de la venta y remate de locomotoras y vagones se destinarán a un fideicomiso específico para financiar parcialmente las Obras Obligatorias.

"Este es un paso más en el proceso de transformación del sector ferroviario y del programa de privatizaciones que lleva adelante el Gobierno Nacional", destacó Caputo.

Con este llamado, el Gobierno avanza en el programa de privatizaciones previsto por la Ley Bases, en lo que el comunicado describió como el paso de "un modelo deficitario" hacia "un sistema con mayor inversión privada, mayor eficiencia y mejores condiciones logísticas para la producción y las exportaciones argentinas".Ámbito.com

El RIGI ferroviario de Argentina empuja a repensar la privatización

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria

La privatización ferroviaria de Argentina terminará en 50 años (más allá de la existencia de quienes la firmen). AIMAS entiende que debieran ser 99 años, pero con todos los resultados en 10 años.

Los millones de lo efímero

Quien ganara un RIGI por invertir 250 millones de dólares en la vía Jujuy – Córdoba – Retiro, podría cumplir con el «aumento de producción» en los primeros 3 meses de concesión, pues será solo ordenar operativa y comercialmente, pero agotaría la inversión de 250 M en unas pocas barreras automáticas, algunos durmientes y puentes a lo largo de 1.600 Km, para una «obra» que se extinguiría físicamente en menos de 10 años, pues el resto del recorrido seguirá con más de un siglo de antigüedad.

Es inviable considerar la dimensión ferroviaria con la de la economía de un muelle portuario o un acueducto de riego zonal.

Para las necesidades de transporte de Argentina y realmente bajar el costo logístico a las exportaciones masivas, los RIGI ferroviarios deberán tener:

Un piso del orden de los 18.000 millones de dólares para la Malla Norte, 15.000 para la Malla Sur, 4.000 para la Malla Mesopotámica y otros 3.000 para  la Malla AMBA;

Un piso considerablemente menor que los 250 millones para las inversiones en vagones NUEVOS, contenedores, semirremolques, desvíos, nodos de transferencia, real estate de transporte (y anexos) en estaciones. La inversión, alianzas, acciones de las empresas de la logística del camión son el 100% del cuerpo comercial y del alcance de ese mismo ferrocarril, y es por eso que deben ser alcanzadas por el beneficio, pero en dimensiones adecuadas.

Reconstrucción en montaña (Para que dure más de 30 años): entre 2,5 y 15 millones de dólares el Km.

Reconstrucción en llanura (Para que dure más de 30 años): entre 1,5 y 2,5 millones de dólares el Km.

El aumento de productividad por unidad es la condición de base para bajar el costo del flete: El estado general de la infraestructura ferroviaria argentina y su baja productividad por bajo peso por eje y baja altura, obligan a la reconstrucción urgente, total y a máxima capacidad técnica.

Estándares de 1870 y 1899: A 15 toneladas por eje en trocha métrica o a 20 en trocha ancha, jamás podrá amortizarse la inversión, mientras que a 32,5 toneladas por eje con máxima altura de vagones (y trocha estándar o ancha), se amortizará ente 15 y 25 años, con el doble de capacidad para igual cantidad de trenes.

La mayor producción de transporte ferroviario nunca implica menores costos cuando la unidad de transporte equivale a un Isetta de 3 asientos en lugar de a un minibús Sprinter de 19 asientos: El aumento de productividad por unidad es el que realmente bajará costos al productor y aumentará beneficios a los inversores ferroviarios, logísticos, etc del ecosistema integrado.

En síntesis, por un lado el RIGI ferroviario parte de parámetros incompletos e insuficientes para una red ferroviaria y, por el otro, el propio RIGI constituye una necesidad de revisar los criterios de licitación y al propio open access.

Una tabla de puntaje para que gane el País

El nuevo encuadre del RIGI para infraestructura ferroviaria abre una oportunidad que Argentina debería aprovechar antes de adjudicar sus vías por las próximas décadas, es decir, el propio marco conceptual y político del  mismo RIGI requiere un cambio radical en el formato de privatización y sus criterios.

El Decreto nacional de Argentina 748/2026 acaba de precisar que, en el ferrocarril, las inversiones sobre infraestructura existente pueden constituir una ampliación cuando produzcan un aumento verificable de la capacidad de transporte determinado mediante parámetros técnicos objetivos.

Aquí aparece una contradicción que conviene resolver: si el RIGI exige demostrar mayor capacidad y producción, la licitación ferroviaria de la infraestructura no debería premiar solamente el menor peaje por tonelada-kilómetro, como así tampoco el remate de locomotoras y vagones -pues estos están congelados en normativas de productividad de 1870 y 1899-.

El criterio debería estimular aquello que realmente necesita la economía: 

* Más toneladas, más volumen y más altura transportable por cada vagón;

* Más oferta de servicios de comercio electrónico, localidades, pasajeros;

* Más kilómetros reconstruidos a estándares actuales;

* Más ramales abandonados recuperados;

* Más trazas nuevas;

Y, con máxima prioridad, más kilómetros de conexiones internacionales reconstruidas.

La oportunidad es pasar de una competencia por el menor precio entre ferroviarios a una competencia por el mayor resultado económico para los pasajeros, los cargadores y para todos los inversores del ecosistema integrado ferrocarril – camión – puertos – barco.

Por encima de todo puntaje para la adjudicación de la concesión (y de los beneficios del RIGI), la garantía de confianza económica y de certeza de productividad y producción están en que:

Durante los primeros 24 a 48 meses se multiplique la cantidad de clientes y localidades atendidas.

La reconstrucción total incluya la unificación de la trocha en toda la malla concesionada, lo que ratifica la necesidad de que la concesión debe ser a uno solo sobre las tres ex líneas San Martín, Belgrano y Urquiza del BCyLSA.

Minería, O&G, Agro y pymes en riesgo o en ventaja

Tal lo indica el mapa del «proyecto open access» oficial de 2018, y tal como lo indican los cálculos, la experiencia internacional y las propias palabras de quienes justifican el modelo de acceso abierto ferroviario, la infraestructura no le será rentable a quien la explote, por lo que un RIGI que no exija y juzgue con una matriz de aumento de productividad, eficacia y alcance, no reducirá costos al público y sí requerirá de aportes del Estado para ir más allá de los primeros 10 años de concesión.

Por el contrario, un RIGI amplio y de matriz compleja, junto a una concesión de infraestructura más tracción, real estate y pasajeros con maximización de la capacidad por vagón y alianza con el camión, puertos y barcos, será rentable y la minería, el agro, las pymes, los pasajeros y el O&G podrán respirar.

 Los gobernadores, el público y el gobierno de Argentina tienen a disposición la propuesta Modelo Ferroviario Integrado 5F que en Diciembre 2025 y Enero 2026 le fuera entregado por expediente a la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación, el cual resulta consistente con el criterio político del reciente RIGI ferroviario, agregando las mejoras que requiere la concesión ferroviaria para bajar costos, aumentar exportaciones, expandir la oferta y la competencia y, por supuesto, motivar múltiples inversiones que no requieran un nuevo salvataje por parte del público a través del Estado.

Nota: Debajo de esta nota, los accesos a la documentación y a mayores descripciones del intermodalismo, el Modelo 5F y la oportunidad de gobernanza del ecosistema ferroviario 5F para provincias, municipios y empresariado.

México: Trenes de pasajeros tendrán 76.6% de contenido hecho en el país

Exterior

El próximo año comenzarán las entregas de los 47 trenes híbridos diésel-eléctricos de Alstom para los corredores CDMX–Querétaro–Irapuato y Saltillo–Monterrey–Nuevo Laredo. 

Serán 33 trenes de larga distancia y 14 de corto recorrido, con velocidades de hasta 200 km/h. Uno de los datos que más destaca es que el 76.6% de contenido será fabricado en México.

Para los tramos Querétaro–Irapuato, Saltillo–Monterrey y Monterrey–Nuevo Laredo se requerirán aproximadamente 1.25 millones de durmientes: 330 mil, 430 mil y 490 mil, respectivamente.Utilirail.com

El lobby antiChina, ahora con la empresa Trenes Argentinos Cargas

Privatizaciones

El Gobierno prepara una concesión para privatizar el ferrocarril por 50 años. Cinco cerealeras se unieron para competir en la licitación y dejaron afuera a la empresa COFCO por ”ser china”.

La injerencia de Estados Unidos para desplazar a China de la cartera de negocios estratégicos que abrió el gobierno libertario tiene nuevas ramificaciones. Después del apriete que denunció la cooperativa eléctrica CALF de Neuquén para que diera de baja sus acuerdos con Huawei, la disputa asoma detrás de la privatización del Belgrano Cargas, avalada por el Congreso de la Nación. Con los pliegos aún sin publicar, las principales cerealeras se preparan para competir por una red clave que opera tres líneas ferroviarias que atraviesan 17 provincias y conectan el norte del país con los puertos del Gran Rosario. 

El Estado se dispone así a entregar a privados un activo estratégico para las exportaciones después de haber invertido durante más de una década en su recuperación con financiamiento chino. Entre los jugadores que se disputan las últimas joyas de la corona, cinco cerealeras analizan la posibilidad de concesionar el Belgrano Cargas a través de un consorcio. Según información a la que accedió este diario, los CEO de las exportadoras le comunicaron a COFCO, la empresa alimentaria más grande del mundo, que no formará parte de la UTE “por ser una empresa china”, aun cuando participó de inversiones vinculadas al sistema ferroviario y podría poner en jaque el esquema de financiamiento que el país tiene con China.

La subordinación de Javier Milei al gobierno de Donald Trump abre nuevos frentes de conflicto. Mientras la Comisión de Asuntos Cooperativos, Mutuales y Organizaciones de la Cámara de Diputados espera este miércoles la asistencia del embajador norteamericano Peter Lamelas para que explique la presión que ejerce sobre la cooperativa eléctrica de Neuquén para impedir acuerdos con Huawei, se conoce ahora un dato revelador que da cuenta del lobby antichino. Según supo Página/12, las cinco cerealeras que se presentarán juntas para quedarse con el control del Belgrano Cargas, avalado tras la sanción de la Ley Bases, citaron al CEO de COFCO, la empresa estatal de alimentos y agricultura más grande de China, para comunicarle que la compañía se quedará fuera de la UTE “por ser una empresa china”, reveló a este diario una fuente con conocimiento del encuentro.

La cita fue semanas atrás en la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, con participación de los CEO de las principales exportadoras de granos, Bunge, Louis Dreyfus, Cargill, ACA y AGD. Esta última ya está al frente de NCA Cargas. Según la fuente, “no estaba Idígoras, presidente de CIARA”, pero sí representantes de la Cámara de la Industria Aceitera. Tampoco participaron funcionarios del Gobierno.

Aun con los pliegos de la licitación sin publicar, que dará la concesión por 50 años, las cerealeras vienen jugando un rol activo. Fuentes involucradas en las conversaciones señalaron que el objetivo inicial del Gobierno era que la licitación quedara en manos “de un grupo mexicano por orden de Donald Trump”, en referencia a GMXT, pero las cerealeras le adelantaron al Gobierno que, de ser así, exigirían todo el dinero que invirtieron en “vagones nuevos cero kilómetros”. Desde la Secretaría de Transporte confirmaron que el proceso de licitación debería abrirse “antes de fin de año porque el Gobierno quiere la plata sí o sí”. Pero revelaron que los pliegos vuelven para atrás una y otra vez. “Hacen los pliegos y los borran porque los hacen mal”.

La autonomía de las cerealeras se apalanca en el silencio del gobierno de Javier Milei y la connivencia con la embajada norteamericana que hace explícitas sus pretensiones de correr a China de lo que históricamente consideró su patio trasero. La semana que cierra, Peter Lamelas profundizó la intromisión que ejerce en la política argentina. Durante un encuentro organizado por la Cámara de Comercio de los Estados Unidos, ante empresarios del círculo rojo, funcionarios y empresarios de todo el país, el embajador estadounidense apuntó directamente contra Huawei, acusó a la empresa china de realizar tareas de espionaje para el Partido Comunista Chino y advirtió que su presencia en la infraestructura de Vaca Muerta dificultará la llegada de inversiones. “Estamos decidiendo hoy el futuro de Vaca Muerta y de Argentina. Por favor, no pierdan esta oportunidad”, reclamó.

Las últimas joyas de la corona

Desesperado por acumular dólares y achicar el Estado, el Gobierno acelera la venta de bienes públicos y privatizaciones. Durante el mes de julio, la gestión libertaria avanzó en la implementación de plataformas para la venta de activos del Estado.

En relación con la privatización del Belgrano Cargas, el Gobierno creó días atrás un fideicomiso de destino exclusivo para administrar los fondos que obtenga del remate de locomotoras y vagones. Además, el Ejecutivo planea habilitar el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para las obras de infraestructura que deberán ejecutar los futuros concesionarios, es decir, transferirá al sector privado una red clave para sacar la producción del interior hacia los puertos y su mantenimiento.

La empresa Trenes Argentinos Cargas fue estatizado en mayo de 2013 bajo el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Los años siguientes, el Estado destinó una fuerte inversión a recuperar la red y ampliar su capacidad. Una parte central de esas obras permitió extender la red hasta el centro del complejo agroexportador del Gran Rosario y garantizar el ingreso de los trenes a Timbúes, uno de los principales salidas de granos del país. Muchas de esas obras se hicieron con financiamiento chino.

En plena guerra comercial, las inversiones de China en la región buscan crear una nueva geografía que una al mundo de otra manera, con financiamiento para infraestructura, conectividad, tecnología y una nueva narrativa de cooperación sur-sur, que pone en jaque la geografía noratlántica internacional del comercio diseñada por los Estados Unidos. Su principal objetivo es garantizar su seguridad alimentaria. Por eso, la exclusión de su principal empresa cerealera podría desencadenar un nuevo cortocircuito diplomático con consecuencias en el plano financiero.

Jugar con fuego

El financiamiento del Belgrano Cargas y el de las represas hidroeléctricas de Santa Cruz forman parte del entramado de acuerdos estratégicos que la Argentina firmó con China y que, en conjunto, superaron los 7.000 millones de dólares. Sólo para la modernización del sistema ferroviario se comprometieron créditos multimillonarios de bancos chinos destinados a la renovación de vías, locomotoras y vagones.

Ambos proyectos están unidos por una cláusula sensible. Los contratos contemplan mecanismos de cross default que permiten que determinados incumplimientos tengan consecuencias sobre el otro. El antecedente ya existe. En 2016, cuando Mauricio Macri intentó frenar y revisar las represas de Santa Cruz, el China Development Bank advirtió formalmente al Gobierno que esa decisión podía activar el incumplimiento cruzado y afectar el crédito destinado al Belgrano Cargas.

Javier Milei, el presidente argentino, ha hecho de los viajes al exterior el sello de su gestión. Todavía no visitó China, su segundo socio comercial. La comparación expone las prioridades de su política exterior. Desde que llegó a la Casa Rosada, viajó 15 veces a Estados Unidos. El fanatismo de Milei por Donald Trump lo lleva a tomar medidas más extremas de las que toma su ídolo, que reconoce, sin complejos, la interdependencia que Estados Unidos y China mantienen a pesar de la guerra comercial que dicen disputar.

A pesar de los desaires, la tensión política no interrumpió la relación financiera con Beijing. En junio, el Gobierno anunció la renovación por otros doce meses del tramo activado del swap con China por el equivalente a 5.000 millones de dólares. “La paciencia china es estratégica. Para ellos este gobierno es una instancia efímera dentro de la larga y fructífera relación que mantienen con el país”, explicaron fuentes diplomáticas a este diario. Fuente: Página 12

El P.E.N. impulsa, mediante la ampliación del RIGI, las inversiones en la infraestructura ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 748/2026 de fecha 14 de Agosto de 2026 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el presidente de la nación decreta lo siguiente:

Artículo 1° Incorpórase como segundo párrafo del punto 1. del apartado (iii) del inciso n) del artículo 3° del Anexo I al Decreto N° 749/24 y sus normas modificatorias y complementarias el siguiente:

“En el caso de la infraestructura ferroviaria, se considera construcción la ejecución de infraestructura nueva, la renovación, sustitución, transformación o desarrollo de la infraestructura existente y de la infraestructura accesoria necesaria para el correcto funcionamiento de la logística y del transporte ferroviario”.

Artículo 2° Sustitúyese el artículo 60 del Anexo I al Decreto N° 749/24 y sus normas modificatorias y complementarias por el siguiente:

“Artículo 60.- Ampliación de un Proyecto Preexistente no adherido al RIGI. Conjunto de inversiones en activos computables vinculados a un Proyecto Preexistente no adherido al RIGI, que resulte en un incremento de la capacidad productiva instalada del Proyecto.

(i) En el caso específico del Sector de Tecnología previsto en el artículo 3°, inciso n) apartado (v) de la presente reglamentación, también se entenderá ampliación cuando se incorpore al Proyecto Preexistente la producción de un nuevo producto.

En este último caso, la ampliación de dicho proyecto deberá cumplir, de manera concurrente, con las siguientes condiciones:

a) que el nuevo producto, comparado con los bienes cuya producción se encontrare en ejecución al momento de presentar la solicitud de adhesión al RIGI, incorpore contenidos tecnológicos o funcionales que impliquen una innovación y exhiba diferencias en al menos un CINCUENTA POR CIENTO (50 %) de sus componentes, medidos en términos de valor económico.

b) que el monto de la inversión mínima computable del Proyecto que involucra la ampliación sea igual o superior a DÓLARES ESTADOUNIDENSES DOSCIENTOS CINCUENTA MILLONES (USD 250.000.000).

c) el nuevo producto a incorporar debe estar caracterizado por un ciclo de vida útil de mercado igual o inferior a DIEZ (10) años. A los fines de acreditar el cumplimiento de esta condición, el VPU deberá presentar, junto con la solicitud de adhesión, un Informe Técnico de Ciclo de Vida Útil, emitido por un profesional competente e independiente, en el que se identifique y fundamente el horizonte temporal estimado de vigencia tecnológica y comercial del producto, considerando los factores de obsolescencia propios del sector.

(ii) En el caso específico de la construcción de infraestructura ferroviaria, incluida en el artículo 3°, inciso n) apartado (iii) punto 1. de la presente reglamentación, se entenderá que existe un incremento de la capacidad productiva instalada cuando las inversiones ejecutadas produzcan un aumento verificable de la capacidad de transporte de la infraestructura ferroviaria preexistente.

A estos efectos, el incremento de la capacidad de transporte deberá determinarse cuantitativamente sobre la base de parámetros técnicos objetivos”.

Artículo 3°.- El presente decreto entrará en vigencia el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Fimado: MILEI - Diego César Santilli - Luis Andres Caputo

Considerandos

Que a través del Título VII de la Ley N° 27.742 se creó el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), con el objeto de generar las condiciones de previsibilidad, estabilidad y competitividad necesarias para atraer Grandes Inversiones a la REPÚBLICA ARGENTINA.

Que mediante el Decreto N° 749/24 se aprobó la Reglamentación del citado Régimen, la que integra dicho decreto como Anexo I, y con posterioridad, a través de los Decretos Nros. 940 del 21 de octubre de 2024, 1028 del 21 de noviembre de 2024 y 105 del 18 de febrero de 2026, se introdujeron modificaciones destinadas a facilitar su interpretación y aplicación, y se dispuso la prórroga del plazo para acogerse al RIGI.

Que en el Decreto N° 749/24 se identifica a la infraestructura como uno de los sectores cuyas actividades cuentan con dificultades intrínsecas para su desarrollo, entre las que se destacan el capital cuantioso e intensivo y los largos tiempos de recupero de lo invertido, incluyendo dentro de dicho sector a las actividades que tengan por objeto la construcción de estructuras físicas, redes y/o sistemas públicos y/o privados necesarios para el correcto funcionamiento de, entre otros, la logística y el transporte ferroviario.

Que el artículo 75, inciso 18 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL pone a cargo del H. CONGRESO DE LA NACIÓN “proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias” a través del fomento, entre otras cosas, de “la construcción de ferrocarriles”.

Que el país cuenta con una extensa red ferroviaria, construida en su mayor parte hace varias décadas, que durante más de UN (1) siglo ha constituido un instrumento indispensable para facilitar el desarrollo productivo y el comercio a lo largo del extenso territorio nacional.

Que dicha infraestructura presenta actualmente condiciones de deterioro y de desgaste por el transcurso de los años que afectan su capacidad operativa, por lo que se requiere la ejecución de inversiones destinadas a su renovación, transformación, sustitución o desarrollo, con el fin de mejorar las condiciones de transporte de la red ferroviaria.

Que en el ámbito ferroviario las inversiones pueden recaer tanto sobre infraestructura nueva, mediante la incorporación de nuevas trazas o instalaciones a la red existente, como sobre la infraestructura preexistente.

Que las intervenciones sobre infraestructura ferroviaria preexistente pueden presentar distinta naturaleza y alcance, comprendiendo desde tareas de conservación y mantenimiento destinadas a preservar las condiciones existentes hasta obras que impliquen la renovación, sustitución, transformación o desarrollo de la infraestructura, o la incorporación de nueva infraestructura.

Que, en particular, las tareas de conservación y mantenimiento tienen por objeto preservar a lo largo del tiempo las condiciones de la infraestructura y mantener su aptitud para el uso, mientras que las obras de renovación, sustitución, transformación o desarrollo pueden implicar una evolución de sus características y condiciones de operación.

Que, en tal sentido, resulta necesario precisar el alcance de las actividades comprendidas en el Sector de Infraestructura en relación con la infraestructura ferroviaria, atendiendo a que el inciso n), apartado (iii), punto 1. del artículo 3° del Anexo I al Decreto N° 749/24 y sus normas modificatorias y complementarias comprende las actividades que tengan por objeto la construcción de estructuras físicas, redes y/o sistemas públicos y/o privados necesarios para el correcto funcionamiento de la logística y el transporte ferroviario, entre otros, de modo de contemplar las distintas intervenciones que, sobre dicha infraestructura, resulten necesarias para su desarrollo y funcionamiento.

Que, a tal efecto, corresponde precisar que las previsiones del inciso n), apartado (iii), punto 1. del artículo 3° del Anexo I al Decreto N° 749/24 y sus normas modificatorias y complementarias alcanzan a aquellas intervenciones que, aun cuando recaigan sobre infraestructura ferroviaria preexistente, tengan por objeto su renovación o la incorporación de nueva infraestructura directamente vinculada con el transporte ferroviario, sin comprender aquellas que se limiten a la conservación o mantenimiento de la infraestructura preexistente.

Que, asimismo, corresponde precisar que las previsiones del referido punto 1. alcanzan a la infraestructura accesoria que sea necesaria para el correcto funcionamiento de la logística y del transporte ferroviario.

Que, asimismo, entre las intervenciones abarcadas en el Sector de Infraestructura en relación con la infraestructura ferroviaria se encuentran la construcción de nuevas trazas ferroviarias, la duplicación de vías en trazas existentes, la renovación de vías de una traza existente, la rehabilitación de ramales no operativos mediante la incorporación de nueva infraestructura de vías, la renovación integral de puentes, alcantarillas y demás obras de arte ferroviarias, la instalación o renovación integral de sistemas de señalamiento automáticos o semiautomáticos, de telecomunicaciones o de energía directamente asociados a la infraestructura ferroviaria, la electrificación de trazas, la instalación de sistemas de protección activa en pasos a nivel, la ejecución de cruces a distinto nivel y la ejecución de obras de infraestructura directamente vinculadas a la logística del transporte ferroviario de cargas, tales como nodos logísticos, puertos secos, centros de desconsolidación y transferencia de cargas y playas de maniobra, intercambio y clasificación.

Que delimitado así el alcance material del Sector de Infraestructura en materia ferroviaria, corresponde precisar el encuadre de las inversiones ejecutadas sobre infraestructura ferroviaria preexistente, a los efectos de determinar cuándo pueden configurar una “Ampliación de un Proyecto Preexistente no adherido al RIGI”, considerando a tal fin la incidencia de dichas inversiones sobre la capacidad de transporte de la red.

Que en el artículo 60 del Anexo I al Decreto N° 749/24 y normas modificatorias y complementarias se define la “Ampliación de un Proyecto Preexistente no adherido al RIGI” como un conjunto de inversiones en activos computables vinculados a un “Proyecto Preexistente no adherido al RIGI” que resulte en un incremento de la capacidad productiva instalada de este, concepto que en cada sector se expresa conforme a la naturaleza de la actividad de que se trate.

Que en el caso específico de la infraestructura ferroviaria preexistente, la capacidad productiva instalada se determina en función de la capacidad de transporte de la infraestructura, de acuerdo con sus características y condiciones técnicas de operación.

Que, en consecuencia, las inversiones efectuadas sobre la infraestructura ferroviaria preexistente podrán configurar una ampliación a los efectos del Régimen cuando produzcan un incremento verificable de la capacidad de transporte respecto de la existente con anterioridad a la ejecución del Proyecto.

Que, a tal efecto, resulta necesario establecer que la capacidad de transporte deberá determinarse cuantitativamente sobre la base de parámetros técnicos objetivos que permitan establecer la capacidad existente con anterioridad a la ejecución de las inversiones y el eventual incremento resultante.

Que la adecuación reglamentaria que aquí se propicia permite dotar de mayor precisión y previsibilidad al encuadre de las inversiones que recaen sobre infraestructura ferroviaria preexistente, atendiendo a la naturaleza de las obras ejecutadas y a sus efectos sobre las condiciones de operación y la capacidad de transporte de la infraestructura.

Que el servicio jurídico permanente del MINISTERIO DE ECONOMÍA ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las atribuciones conferidas por el artículo 99, incisos 1 y 2 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.

Chile: Transap apunta a maximizar uso de red ferroviaria con inversiones para aumentar flujos de carga

Exterior

Transap, compañía ferroviaria de transporte de carga con presencia en las zonas centro y sur de Chile, está apuntando a la maximización de la red ferroviaria actual, particularmente en la Región del Bio Bio, a través de inversiones que permitan incrementar la capacidad y aumentar los flujos de mercancías que transita en tren.

En esa línea, la compañía remarcó la importancia de trabajar dicho progreso en conjunto con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) para alcanzar una mayor eficiencia en el traslado de productos.

El gerente general de Transap, Eric Lobo, explicó a PortalPortuario que “hoy el gran desafío es poder trabajar junto con EFE en el sistema ferroviario, que tenga una infraestructura ad hoc que permita incluir más carga al sistema y eso pasa por varios puntos y varias características”.

“Uno de ellos es lograr disponer de canales de circulación con trenes más largos y estamos trabajando con ellos para lograr eso. En esa línea Transap ha invertido en locomotoras de corriente alterna de última generación que permiten recorrer la diversidad geográfica con mayor tonelaje de arrastre y longitud del tren”, complementó el ingeniero civil.

“Hay que trabajar colaborativamente para asegurar el estado de las vías, eso Transap lo tiene muy claro y tiene todo un equipo que está permanentemente chequeando, revisando y alertando, a través de un sistema con EFE, cuando detectamos situaciones de riesgo para actuar rápidamente y mejorar la condición de la vía en su conjunto”, señaló Lobo.

Respecto al caso de la Región del Bio Bio, el ejecutivo planteó que “el sistema ferroviario, que ha sido el motor de desarrollo de la región desde hace décadas, es un actor importante y como tal tiene algo que aportar a la región y al sistema”.

“Nuestra visión es que en la medida que podamos maximizar el uso de la red existente con inversiones que puedan mejorar su capacidad de transporte de carga en el corto plazo, va a significar un cambio importante para los desafíos de eficiencia y de productividad que requiere la región. La infraestructura está, las ideas están, las ganas están, y lo que tenemos que hacer ahora es ponernos de acuerdo para ponerla en marcha”, afirmó.

Asimismo, Eric Lobo abordó los desafíos que representa la convivencia del transporte ferroviario de carga con el de pasajeros, dinámica que delimita los márgenes operativos de cada uno. El gerente general destacó el enfoque actual de EFE para optimizar la utilización de la red y equilibrar los dos segmentos.

“Por parte de Transap, nos comprometemos a trabajar con estándares de calidad que aseguren una operación segura y eficiente. En la medida que aparecen más pasajeros, aparecen nuevos desafíos. Lo que sí es cierto es que hoy el sistema ferroviario de carga es una columna vertebral en el desarrollo productivo de la región y no solo en Bio Bio, estamos hablando de La Araucanía, Los Lagos, etcétera”, sostuvo.

“Por lo tanto, hacer convivir esos dos mundos es fundamental y en eso, a nuestro parecer, EFE está haciendo un buen trabajo, está buscando eficiencia, optimizar, maximizar el uso de la red y está trabajando con los porteadores, lo que es fundamental para lograr un equilibrio en el proceso de transporte tanto de pasajeros como de carga”, remarcó el ingeniero civil.

Impulso en carga forestal

La perspectiva de Transap se enmarca en un periodo de crecimiento con nuevos negocios, donde el segmento forestal asumió un rol protagónico dentro de la cartera tras concretar contratos con Arauco y CMPC. El desarrollo de los servicios involucró una ampliación de su flota con la compra de material rodante equipado con tecnologías alineadas con la operación eficiente y amigable con el medioambiente.

En ese sentido, Lobo comentó que “este año estamos dando inicio al transporte de trozos desde la zona de Valdivia hacia la de Concepción, particularmente Nueva Aldea y Horcones; es una nueva línea de negocios para nosotros. Eso ha implicado un proceso de inversión importante, una renovación de locomotoras y carros que empezaron a llegar a partir de finales del año pasado y terminan a principios del próximo. Son varias etapas del proyecto, porque va en crecimiento”.

El ejecutivo explicó que “nuestro objetivo es proveer a la industria forestal de un servicio de alta calidad con altos estándares de cumplimiento de itinerario, equipos de última tecnología y medioambientalmente muy eficientes, tecnología que cambia las características que tenía la industria ferroviaria de carga de la red de EFE. Son equipos con corriente alterna que, técnicamente, permiten una mayor eficiencia en las locomotoras”.

“Nosotros tenemos un plan de huella de carbono que partió en 2020. Parte de ese plan significaba la renovación de la flota, que es lo que estamos haciendo en este momento. Llegaron dos locomotoras nuevas a finales del año 2025 con tecnología de punta, eficientes a nivel ecológico con una menor huella de carbono. Ahora, entre octubre y noviembre, llegan cuatro locomotoras nuevas adicionales que vienen en la misma línea”, indicó.

El gerente general detalló que “las características de estas locomotoras son que tienen un motor Tier2 con capacidades de tracción mayor que las que tenemos hoy actualmente con tecnología de motores de tracción de corriente alterna, lo que permite también una eficiencia aún mayor de la locomotora. Eso es menor consumo de combustible, menor huella de carbono y, además, ecológicamente más sustentable”.

“Estas son las primeras locomotoras nuevas en la red sur después de 40 años o tal vez más. La idea es justamente eso, empezar un proceso de renovación del parque de locomotoras, justamente en línea con lo que requiere el país y lo que requiere el medio ambiente”, destacó.

Apertura del transporte ferroviario de carga

El gerente general de Transap explicó que el futuro contrato para los porteadores de carga que establecerá EFE desde 2028, que busca facilitar el acceso de nuevos actores al sector, representa nuevas oportunidades que se deben comenzar a abordar. Además, destacó que las nuevas condiciones aportarán a que se incremente la competencia y mejoren las tarifas para el mercado.

En ese sentido, Lobo comentó que “es un cambio importante de base en el contrato y en la forma en que estábamos trabajando en la red ferroviaria. Es un contrato que genera oportunidades y esas oportunidades hay que empezar a trabajarlas y moldearlas de acuerdo a las necesidades de la industria”.

“La zona sur, principalmente, está muy desafiada para lograr eficiencia y valor agregado en su producción y nosotros estamos llamados a transferir esa eficiencia hacia los generadores de carga. En ese sentido, creemos que el nuevo contrato fija las normas bastante claras, establece una posibilidad de apertura para nuevos operadores, lo que en definitiva va a significar mayor competencia y evidentemente una mejor tarifa para el mercado”, sostuvo.

Asimismo, el ejecutivo se refirió a la importancia de la intermodalidad para incrementar la eficiencia de la cadena logística y afirmó que “es fundamental. El tren tiene características de eficiencia que son bastante claras en su distancia, en sus volúmenes y en sus puntos de ingesta, digamos, donde entra y sale la carga”.

“El sistema rodoviario tiene una capacidad capilar mucho mayor a la del tren y eso evidentemente es una ventaja. Cuando unes los dos mundos, tienes un sistema de transporte y un sistema logístico que es bastante eficiente y que podría ser potenciado, sobre todo en la Región del Bio Bio que hoy día dispone de una capacidad portuaria bastante importante y que podría impulsar una serie de mejoras para poder, justamente, hacer convivir de manera eficiente el sistema rodoviario con el ferroviario”, manifestó.

Desafíos ante adversidades meteorológicas

Eric Lobo explicó los desafíos que enfrenta el sector ferroviario ante las adversidades meteorológicas, principalmente las registradas en las últimas semanas que causaron daños a las infraestructuras de las zonas afectadas. El gerente general remarcó la necesidad de anticiparse a los escenarios y destacó que, a pesar de la complejidad del fenómeno, el transporte por ferrocarril se mantuvo en marcha.

De acuerdo con el ingeniero civil, “lo primero es anticiparse y para eso hemos estado trabajando en conjunto con EFE, preparando justamente la época invernal, porque esto, a pesar de que es un frente de mal tiempo que fue muy intenso, ocurre todos los años. Estamos acostumbrados a eso y, por lo tanto, hay toda una preparación previa de los equipos de mantenimiento, de las revisiones de las vías y de las acciones que tenemos que ejecutar cuando algo ocurre”.

“Justamente en este frente de mal tiempo de las últimas semanas, hemos podido lograr con satisfacción mantener un estándar de tránsito bastante razonable para lo que fue, un evento climático que afectó no solo al sistema de transporte en general, sino que además a las localidades y los territorios fueron altamente perjudicados”, comentó.

“En este momento hemos logrado sostener el transporte ferroviario, se han logrado mantener las tasas de tránsito que estaban planificadas para estos meses y esperamos que siga así, en conjunto con el apoyo de EFE, que ha estado muy activo en la mantención y en la rehabilitación de las vías cuando han tenido algún evento climático”, indicó el gerente general. Por:  Sebastián Betancourt para @PortalPortuario

Chile: Avanza construcción de nuevas vías del proyecto de extensión ferroviaria Temuco-Gorbea

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que el subsecretario de Transportes, Martín Mackenna, junto al Presidente de EFE, Jorge Claude y autoridades regionales, realizaron, el día viernes pasado, 07 de Agosto, un recorrido a las obras del proyecto de extensión ferroviaria Temuco-Gorbea para conocer en terreno el avance de la primera etapa, enfocada en la reposición de infraestructura.

Durante la visita realizó un trayecto en tren hasta la estación Gorbea, donde se pudo constatar el desarrollo de los trabajos que se ejecutan a lo largo del tramo, como renovación de vías, habilitación de desvíos ferroviarios e instalación de cierres perimetrales o confinamientos. Estas labores permitirán elevar el estándar de la vía para que los trenes puedan aumentar la velocidad de circulación desde un máximo de 50 Km/h hasta 130 km/h para los servicios de pasajeros y hasta 100 km/h para los trenes de carga.

En esta primera fase, que a la fecha registra un 20% de avance, está enfocada en la reposición de la infraestructura ferroviaria entre Temuco y Gorbea. En una segunda etapa, se habilitarán obras en estaciones (techos y andenes de mayor altura) que permitirán reanudar las operaciones de pasajeros entre ambas ciudades de la Región de La Araucanía, lo que se proyecta para el segundo semestre de 2027.

Asimismo, los trenes que operarán este servicio fueron fabricados en China y se encuentran en proceso de traslado hacia Chile en barco, llegando al país durante el mes de agosto.  A partir de su arribo, iniciarán fases de pruebas estáticas y dinámicas, las que se extenderán durante el segundo semestre de 2026.

El subsecretario de Transportes, Martín Mackenna, destacó la importancia de este avance para el desarrollo de la Región. “Este proyecto, que tiene una inversión de $37,7 millones de dólares, nos permitirá ampliar la cobertura ferroviaria en La Araucanía, como una alternativa para más de 4 millones de pasajeros al año, elevando el estándar y confort del transporte público, que es una tarea que nos ha encomendado el Presidente José Antonio Kast”.

La etapa actualmente en ejecución contempla la renovación de 45 kilómetros de vía férrea, con durmientes de hormigón, ocho kilómetros de desvíos ferroviarios, la intervención de 16 cruces vehiculares y construcción de 32 pasos peatonales, además de la instalación de cerca de 90 kilómetros de confinamiento urbano y rural. Su ejecución se extenderá hasta fines del primer semestre de 2027.

Con la futura extensión del servicio hasta Gorbea, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile fortalecerá la conectividad entre Temuco, Padre Las Casas, Freire, Pitrufquén y Gorbea, generando una capacidad para movilizar más de 4 millones de pasajeros al año, consolidando al tren como un eje estratégico para la movilidad en La Araucanía.