Chile: Transap apunta a maximizar uso de red ferroviaria con inversiones para aumentar flujos de carga

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Transap, compañía ferroviaria de transporte de carga con presencia en las zonas centro y sur de Chile, está apuntando a la maximización de la red ferroviaria actual, particularmente en la Región del Bio Bio, a través de inversiones que permitan incrementar la capacidad y aumentar los flujos de mercancías que transita en tren.

En esa línea, la compañía remarcó la importancia de trabajar dicho progreso en conjunto con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) para alcanzar una mayor eficiencia en el traslado de productos.

El gerente general de Transap, Eric Lobo, explicó a PortalPortuario que “hoy el gran desafío es poder trabajar junto con EFE en el sistema ferroviario, que tenga una infraestructura ad hoc que permita incluir más carga al sistema y eso pasa por varios puntos y varias características”.

“Uno de ellos es lograr disponer de canales de circulación con trenes más largos y estamos trabajando con ellos para lograr eso. En esa línea Transap ha invertido en locomotoras de corriente alterna de última generación que permiten recorrer la diversidad geográfica con mayor tonelaje de arrastre y longitud del tren”, complementó el ingeniero civil.

“Hay que trabajar colaborativamente para asegurar el estado de las vías, eso Transap lo tiene muy claro y tiene todo un equipo que está permanentemente chequeando, revisando y alertando, a través de un sistema con EFE, cuando detectamos situaciones de riesgo para actuar rápidamente y mejorar la condición de la vía en su conjunto”, señaló Lobo.

Respecto al caso de la Región del Bio Bio, el ejecutivo planteó que “el sistema ferroviario, que ha sido el motor de desarrollo de la región desde hace décadas, es un actor importante y como tal tiene algo que aportar a la región y al sistema”.

“Nuestra visión es que en la medida que podamos maximizar el uso de la red existente con inversiones que puedan mejorar su capacidad de transporte de carga en el corto plazo, va a significar un cambio importante para los desafíos de eficiencia y de productividad que requiere la región. La infraestructura está, las ideas están, las ganas están, y lo que tenemos que hacer ahora es ponernos de acuerdo para ponerla en marcha”, afirmó.

Asimismo, Eric Lobo abordó los desafíos que representa la convivencia del transporte ferroviario de carga con el de pasajeros, dinámica que delimita los márgenes operativos de cada uno. El gerente general destacó el enfoque actual de EFE para optimizar la utilización de la red y equilibrar los dos segmentos.

“Por parte de Transap, nos comprometemos a trabajar con estándares de calidad que aseguren una operación segura y eficiente. En la medida que aparecen más pasajeros, aparecen nuevos desafíos. Lo que sí es cierto es que hoy el sistema ferroviario de carga es una columna vertebral en el desarrollo productivo de la región y no solo en Bio Bio, estamos hablando de La Araucanía, Los Lagos, etcétera”, sostuvo.

“Por lo tanto, hacer convivir esos dos mundos es fundamental y en eso, a nuestro parecer, EFE está haciendo un buen trabajo, está buscando eficiencia, optimizar, maximizar el uso de la red y está trabajando con los porteadores, lo que es fundamental para lograr un equilibrio en el proceso de transporte tanto de pasajeros como de carga”, remarcó el ingeniero civil.

Impulso en carga forestal

La perspectiva de Transap se enmarca en un periodo de crecimiento con nuevos negocios, donde el segmento forestal asumió un rol protagónico dentro de la cartera tras concretar contratos con Arauco y CMPC. El desarrollo de los servicios involucró una ampliación de su flota con la compra de material rodante equipado con tecnologías alineadas con la operación eficiente y amigable con el medioambiente.

En ese sentido, Lobo comentó que “este año estamos dando inicio al transporte de trozos desde la zona de Valdivia hacia la de Concepción, particularmente Nueva Aldea y Horcones; es una nueva línea de negocios para nosotros. Eso ha implicado un proceso de inversión importante, una renovación de locomotoras y carros que empezaron a llegar a partir de finales del año pasado y terminan a principios del próximo. Son varias etapas del proyecto, porque va en crecimiento”.

El ejecutivo explicó que “nuestro objetivo es proveer a la industria forestal de un servicio de alta calidad con altos estándares de cumplimiento de itinerario, equipos de última tecnología y medioambientalmente muy eficientes, tecnología que cambia las características que tenía la industria ferroviaria de carga de la red de EFE. Son equipos con corriente alterna que, técnicamente, permiten una mayor eficiencia en las locomotoras”.

“Nosotros tenemos un plan de huella de carbono que partió en 2020. Parte de ese plan significaba la renovación de la flota, que es lo que estamos haciendo en este momento. Llegaron dos locomotoras nuevas a finales del año 2025 con tecnología de punta, eficientes a nivel ecológico con una menor huella de carbono. Ahora, entre octubre y noviembre, llegan cuatro locomotoras nuevas adicionales que vienen en la misma línea”, indicó.

El gerente general detalló que “las características de estas locomotoras son que tienen un motor Tier2 con capacidades de tracción mayor que las que tenemos hoy actualmente con tecnología de motores de tracción de corriente alterna, lo que permite también una eficiencia aún mayor de la locomotora. Eso es menor consumo de combustible, menor huella de carbono y, además, ecológicamente más sustentable”.

“Estas son las primeras locomotoras nuevas en la red sur después de 40 años o tal vez más. La idea es justamente eso, empezar un proceso de renovación del parque de locomotoras, justamente en línea con lo que requiere el país y lo que requiere el medio ambiente”, destacó.

Apertura del transporte ferroviario de carga

El gerente general de Transap explicó que el futuro contrato para los porteadores de carga que establecerá EFE desde 2028, que busca facilitar el acceso de nuevos actores al sector, representa nuevas oportunidades que se deben comenzar a abordar. Además, destacó que las nuevas condiciones aportarán a que se incremente la competencia y mejoren las tarifas para el mercado.

En ese sentido, Lobo comentó que “es un cambio importante de base en el contrato y en la forma en que estábamos trabajando en la red ferroviaria. Es un contrato que genera oportunidades y esas oportunidades hay que empezar a trabajarlas y moldearlas de acuerdo a las necesidades de la industria”.

“La zona sur, principalmente, está muy desafiada para lograr eficiencia y valor agregado en su producción y nosotros estamos llamados a transferir esa eficiencia hacia los generadores de carga. En ese sentido, creemos que el nuevo contrato fija las normas bastante claras, establece una posibilidad de apertura para nuevos operadores, lo que en definitiva va a significar mayor competencia y evidentemente una mejor tarifa para el mercado”, sostuvo.

Asimismo, el ejecutivo se refirió a la importancia de la intermodalidad para incrementar la eficiencia de la cadena logística y afirmó que “es fundamental. El tren tiene características de eficiencia que son bastante claras en su distancia, en sus volúmenes y en sus puntos de ingesta, digamos, donde entra y sale la carga”.

“El sistema rodoviario tiene una capacidad capilar mucho mayor a la del tren y eso evidentemente es una ventaja. Cuando unes los dos mundos, tienes un sistema de transporte y un sistema logístico que es bastante eficiente y que podría ser potenciado, sobre todo en la Región del Bio Bio que hoy día dispone de una capacidad portuaria bastante importante y que podría impulsar una serie de mejoras para poder, justamente, hacer convivir de manera eficiente el sistema rodoviario con el ferroviario”, manifestó.

Desafíos ante adversidades meteorológicas

Eric Lobo explicó los desafíos que enfrenta el sector ferroviario ante las adversidades meteorológicas, principalmente las registradas en las últimas semanas que causaron daños a las infraestructuras de las zonas afectadas. El gerente general remarcó la necesidad de anticiparse a los escenarios y destacó que, a pesar de la complejidad del fenómeno, el transporte por ferrocarril se mantuvo en marcha.

De acuerdo con el ingeniero civil, “lo primero es anticiparse y para eso hemos estado trabajando en conjunto con EFE, preparando justamente la época invernal, porque esto, a pesar de que es un frente de mal tiempo que fue muy intenso, ocurre todos los años. Estamos acostumbrados a eso y, por lo tanto, hay toda una preparación previa de los equipos de mantenimiento, de las revisiones de las vías y de las acciones que tenemos que ejecutar cuando algo ocurre”.

“Justamente en este frente de mal tiempo de las últimas semanas, hemos podido lograr con satisfacción mantener un estándar de tránsito bastante razonable para lo que fue, un evento climático que afectó no solo al sistema de transporte en general, sino que además a las localidades y los territorios fueron altamente perjudicados”, comentó.

“En este momento hemos logrado sostener el transporte ferroviario, se han logrado mantener las tasas de tránsito que estaban planificadas para estos meses y esperamos que siga así, en conjunto con el apoyo de EFE, que ha estado muy activo en la mantención y en la rehabilitación de las vías cuando han tenido algún evento climático”, indicó el gerente general. Por:  Sebastián Betancourt para @PortalPortuario

Chile: Avanza construcción de nuevas vías del proyecto de extensión ferroviaria Temuco-Gorbea

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que el subsecretario de Transportes, Martín Mackenna, junto al Presidente de EFE, Jorge Claude y autoridades regionales, realizaron, el día viernes pasado, 07 de Agosto, un recorrido a las obras del proyecto de extensión ferroviaria Temuco-Gorbea para conocer en terreno el avance de la primera etapa, enfocada en la reposición de infraestructura.

Durante la visita realizó un trayecto en tren hasta la estación Gorbea, donde se pudo constatar el desarrollo de los trabajos que se ejecutan a lo largo del tramo, como renovación de vías, habilitación de desvíos ferroviarios e instalación de cierres perimetrales o confinamientos. Estas labores permitirán elevar el estándar de la vía para que los trenes puedan aumentar la velocidad de circulación desde un máximo de 50 Km/h hasta 130 km/h para los servicios de pasajeros y hasta 100 km/h para los trenes de carga.

En esta primera fase, que a la fecha registra un 20% de avance, está enfocada en la reposición de la infraestructura ferroviaria entre Temuco y Gorbea. En una segunda etapa, se habilitarán obras en estaciones (techos y andenes de mayor altura) que permitirán reanudar las operaciones de pasajeros entre ambas ciudades de la Región de La Araucanía, lo que se proyecta para el segundo semestre de 2027.

Asimismo, los trenes que operarán este servicio fueron fabricados en China y se encuentran en proceso de traslado hacia Chile en barco, llegando al país durante el mes de agosto.  A partir de su arribo, iniciarán fases de pruebas estáticas y dinámicas, las que se extenderán durante el segundo semestre de 2026.

El subsecretario de Transportes, Martín Mackenna, destacó la importancia de este avance para el desarrollo de la Región. “Este proyecto, que tiene una inversión de $37,7 millones de dólares, nos permitirá ampliar la cobertura ferroviaria en La Araucanía, como una alternativa para más de 4 millones de pasajeros al año, elevando el estándar y confort del transporte público, que es una tarea que nos ha encomendado el Presidente José Antonio Kast”.

La etapa actualmente en ejecución contempla la renovación de 45 kilómetros de vía férrea, con durmientes de hormigón, ocho kilómetros de desvíos ferroviarios, la intervención de 16 cruces vehiculares y construcción de 32 pasos peatonales, además de la instalación de cerca de 90 kilómetros de confinamiento urbano y rural. Su ejecución se extenderá hasta fines del primer semestre de 2027.

Con la futura extensión del servicio hasta Gorbea, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile fortalecerá la conectividad entre Temuco, Padre Las Casas, Freire, Pitrufquén y Gorbea, generando una capacidad para movilizar más de 4 millones de pasajeros al año, consolidando al tren como un eje estratégico para la movilidad en La Araucanía.

Mendoza: Por qué el Gobierno provincial posterga para el año 2027 la búsqueda de crédito para obras del Metrotranvía y Tren de Cercanías

Trenes Regionales

El gobierno de Alfredo Cornejo resolvió postergar para 2027 la búsqueda de crédito internacional para las obras del Metrotranvía y el Tren de Cercanías

A la par de las obras de reconstrucción de rutas, Alfredo Cornejo apuesta a finalizar su segundo gobierno con la ampliación del Metrotranvía hacia Luján de Cuyo y el Aeropuerto Internacional El Plumerillo, y también con la inauguración del Tren de Cercanías del Este.

Estos planes ambiciosos de transporte, que proyectan conectar el Gran Mendoza y la zona Este, fueron convalidados por la Legislatura el año pasado al autorizarse en la Ley de Presupuesto 2026 un endeudamiento internacional por un total de 240.000 millones de pesos para ambas obras.

El plazo autorizado para ir en busca de dicho financiamiento es de dos años. Por esto, el Ministerio de Hacienda y Finanzas, a cargo de Víctor Fayad, aprovechó el margen temporal para resolver primero los vencimientos corrientes mediante el roll-over –que también había sido autorizado por $354 mil millones– en el mercado local y gestionar con paciencia un crédito internacional destinado en principio al Metrotranvía.

Mientras tanto, para que “las obras no paren” el Ejecutivo provincial recurrió de manera transitoria a las partidas de los Fondos del Resarcimiento, informaron a Los Andes.

Del roll-over récord a la desaceleración del crédito externo

El volumen de endeudamiento autorizado originalmente en la pauta presupuestaria alcanzaba los $240.000 millones:

* $100.000 millones destinados a la ejecución de las Etapas III y IV del Metrotranvía.

* $140.000 millones para la infraestructura del Tren de Cercanías.

Sin embargo, las prioridades financieras inmediatas de la provincia se concentraron a comienzos de año en la refinanciación de los compromisos corrientes.

En una operatoria que “sorprendió a todos” en marzo pasado, la Provincia había salido a buscar originalmente $75.000 millones y terminó adjudicando casi $450.000 millones en títulos en pesos ajustados por CER a 24 y 36 meses.

Dicha maniobra permitió cubrir y rollear prácticamente la totalidad de los vencimientos de deuda previstos para todo el ejercicio de 2026, explicó el ministro Fayad a este diario.

Por lo tanto, al haber agotado gran parte del cupo en la plaza local y evaluar los costos del crédito externo, el crédito internacional está gestionándose por ahora solo para Metrotranvía.

“Estamos tramitando un crédito que prevemos concluya en marzo del año que viene. Por ahora solo estamos avanzando con el crédito para el Metrotranvía con la Agencia Francesa para el Desarrollo (AFD)”, reveló el ministro de Hacienda.

La caja provisoria de los Fondos del Resarcimiento

Entonces, el ministro explicó por qué decidieron echar mano a los Fondos del Resarcimiento en vez de esperar la obtención de créditos internacionales.

“La idea es que las obras no paren. Los créditos de mercado, que son rápidos y de menor plazo, se utilizaron para el roll-over. En marzo colocamos $450 mil millones y quedó poco espacio para seguir colocando en el mercado local. El mercado internacional está muy caro”, sostuvo el funcionario.

Y señaló que “los créditos multilaterales son los adecuados para este tipo de proyectos, además de ser la única opción disponible y conveniente”.

“Estos demoran más tiempo, entonces, para no parar las obras, decidimos financiarlas con el Resarcimiento hasta tanto se perfeccionen los créditos”, completó el ministro Fayad.

Fondos ejecutados durante el primer semestre de 2026

De acuerdo con el informe semestral presentado por el Ministerio de Hacienda sobre el Fideicomiso de Administración de los Fondos por el Resarcimiento por la Promoción Industrial, en los proyectos ferroviarios se destinaron hasta junio de 2026:

Metrotranvía Mendoza (Etapas III y IV)

* Monto asignado: U$S 100 millones.

* Monto adjudicado: $50.000 millones.

* Monto efectivamente pagado: $39.725 millones.

Tren de Cercanías del Este

* Monto asignado: U$S 180 millones.

* Monto adjudicado: $212.887 millones.

* Monto efectivamente pagado: $26 millones.

Metrotranvía: inauguraciones parciales previas a 2027

La ampliación de la traza metropolitana (Etapas III y IV) busca llevar las vías hacia el norte hasta el Aeropuerto El Plumerillo (Las Heras) y hacia el sur hasta Luján de Cuyo, duplicando la red operativa y convirtiendo a Mendoza en una de las pocas ciudades de Latinoamérica en conectar su transporte ferroviario urbano con una terminal aérea.

Aunque la culminación integral del proyecto está prevista entre septiembre y octubre de 2027 (un hito clave en pleno año electoral), desde el Gobierno confirmaron que proyectan inauguraciones parciales a partir del último trimestre de 2026 para habilitar los tramos con mayor avance operativo.

De hecho, la primera inauguración parcial anunciada es la habilitación del servicio hasta el Parque Benegas en Godoy Cruz.

El ministro de Gobierno, Natalio Mema, anunció junto al intendente Diego Costarelli que el servicio llegará en octubre próximo hasta ese punto, en el marco de la ampliación hacia Luján de Cuyo.

A la par continúa la instalación de paradores inteligentes para mejorar la seguridad en las estaciones. A lo largo del recorrido Las Heras-Capital-Godoy Cruz-Maipú ya se instalaron 20 de 25 paradores proyectados.

Tren de Cercanías del Este: naves cero kilómetro

El proyecto beneficiará a más de 350.000 vecinos del Este mendocino y Luján de Cuyo mediante la recuperación y modernización de un trazado de 45 kilómetros, completando el recorrido total en unos 65 minutos.

Adjudicación

A través del Decreto 1295, el Gobierno oficializó la adjudicación del Rubro I (Infraestructura) y Rubro II (Operación) a la empresa CEOSA por un valor superior a los $203.800 millones.

La propuesta incluyó un desarrollo técnico que extendió el trazado en 12,1 kilómetros extra, llegando desde la estación Gutiérrez (Maipú) hasta la calle Pueyrredón en Luján.

Formaciones chinas

En cuanto al material rodante (Rubro III), la provincia adquirió al gigante estatal chino CRRC Tangshan Co. Ltd. tres formaciones triplas diésel (tecnología DMU) cero kilómetro por U$S 19,7 millones.

Estas unidades —que ofrecen capacidad para 506 pasajeros, climatización, Wi-Fi y velocidad de 90 km/h— arribarán en un plazo estimado de 12 meses para iniciar las pruebas de rodaje en San Martín. DiarioLosÁndes.com

Ferrocarril Trasandino del Sur: Un desafío estratégico para Argentina y Chile

Proyectos Ferroviarios

Mientras numerosos países invierten en ampliar sus redes ferroviarias, la Argentina continúa relegando este medio de transporte, con el consecuente incremento de sus costos logísticos y la pérdida de competitividad de su producción.

La historia del ferrocarril trasandino del Sur es mucho más que la historia de una obra inconclusa. Es el reflejo de una debilidad estructural de la Argentina: la dificultad para sostener “políticas de Estado” que trasciendan los gobiernos y permitan concretar proyectos estratégicos de largo plazo.

En todo el mundo, el ferrocarril constituye el medio de transporte terrestre más eficiente para movilizar grandes volúmenes de carga, especialmente en países de extensas dimensiones territoriales. Su menor costo logístico y su elevada capacidad lo convierten en un factor decisivo para mejorar la competitividad de las economías regionales y facilitar el comercio internacional.

Mientras numerosos países invierten en ampliar sus redes ferroviarias, la Argentina continúa relegando este medio de transporte, con el consecuente incremento de sus costos logísticos y la pérdida de competitividad de su producción.

Un ejemplo es Brasil, está construyendo un corredor ferroviario bioceánico de aproximadamente 4.500 kilómetros. El tren atravesará el estado de Mato Groso, cruzará hacia Perú y culminará en el puerto chino de Chancay, sobre el océano Pacífico, a unos 80 km al norte de Lima. La inversión asciende a decenas de miles de millones de dólares y refleja la importancia que Brasil asigna a la conexión ferroviaria con los mercados asiáticos.

Hace casi un siglo, el ingeniero Domingo Pronsato ya había imaginado para el sur del continente un proyecto de similares características: unir el puerto de Bahía Blanca sobre el Atlántico, con el puerto chileno de Talcahuano sobre el Pacífico, mediante EL “Ferrocarril Trasandino del Sur”.

La iniciativa proponía aprovechar la infraestructura ferroviaria ya existente en ambos países y convertir al norte de la Patagonia en un corredor bioceánico para el comercio internacional.

Para concretar ese objetivo era necesario prolongar la línea ferroviaria que en 1914 había llegado a la ciudad de Zapala, en la Provincia de Neuquén, llevándola hasta el paso internacional Pino Hachado. Al mismo tiempo, Chile debía extender su red ferroviaria desde la ciudad de Victoria, en la Región del Bío Bío, hasta la frontera común.

El proyecto presentaba una ventaja significativa: tanto Argentina como Chile ya habían desarrollado gran parte de la infraestructura ferroviaria, solo quedaba pendiente un recorrido similar para ambos países. Esta circunstancia facilitaba la posibilidad de alcanzar un acuerdo binacional para completar el corredor ferroviario bioceánico.

Sin embargo, este proyecto fue perdiendo impulso a medida que los gobiernos cambiaban, relegando una visión estratégica que trascendía el interés de una provincia y de una región.

La importancia estratégica de esta obra es hoy más trascendente que cuando fue concebida por Domingo Pronsato. El extraordinario desarrollo de Vaca Muerta, el crecimiento de las exportaciones energéticas, el potencial de las economías regionales y la creciente vinculación comercial con los mercados del Pacífico convierten al FFCC Trasandino del Sur en una vía de conexión imprescindible.

No se trata de recuperar un proyecto histórico por razones de nostalgia, sino de concretar un proyecto que realmente responde a las necesidades logísticas y comerciales de este siglo. No es necesario seguir mirando el pasado, sino comprender que el futuro volvió a darle actualidad a una idea visionaria.

Los beneficios de un corredor bioceánico

El FFCC Trasandino del Sur disminuye costos en el transporte haciendo más competitiva la producción y los servicios tanto de Argentina como de Chile.  Algunas ventajas logísticas son: el tren consume menos combustible por tonelada transportada que otros medios terrestres; permite formaciones de gran capacidad de carga; su uso disminuye el desgaste de rutas y facilita las exportaciones de algunos productos de Vaca Muerta, la producción frutícola del Alto Valle, las carnes y granos de la pampa húmeda y la de otras economías regionales. A Chile le potencia el crecimiento de sus puertos y le mejora sustancialmente los costos de las exportaciones que necesitan salir por el Atlántico.

Reducir los tiempos de transporte también permite mejorar costos, tal como se puede apreciar haciendo la siguiente comparación: Un barco con carga de Bahía Blanca a Talcahuano, tarda alrededor de 7 días, contra un día y medio si estuviera construido el FFCC trasandino del Sur.

Cruzar la cordillera a una menor altura permitiría bajar más costos, al trepar y bajar con menor pendiente y poder evitar cierres de los pasos por las inclemencias climáticas.

Intentos fallidos

En 1985, Argentina sancionó la Ley 23.253 declarando de interés nacional la construcción del ferrocarril desde Zapala hasta el límite de la frontera con Chile. Fue solo una declaración sin resultados.

En 2005 el gobernador Sobisch impulsó la Ley 2505 para financiar, entre otras obras, el tramo ferroviario desde Zapala-Las Lajas, pensando que con ello se reactivaría el acuerdo con Chile.

Construidos algunos kilómetros, comenzaron cuestionamientos a la obra diciendo que era “un tren a la nada”. Vino otro gobierno, paralizó todo, y así las vías llegaron hasta el río Covunco y no hasta Las Lajas como estaba previsto. 

Un defecto muy común de nuestras élites dirigenciales es darle poco o ningún valor a las “políticas de estado” que todo gobierno necesita para desarrollar obras de largo plazo. La construcción del tren bioceánico por el paso Pino Hachado en la Provincia de Neuquén, padeció de constante desencuentros tanto nacionales como provinciales, al punto que hoy parece letra muerta en las cancillerías de ambos países.

Hay muchas obras que las pueden hacer las provincias porque solo dependen de ellas, otras requieren la participación de la Nación para poder concretarse y algunas, por su carácter binacional, solo se consiguen concretar cuando las acuerdan los países involucrados.

Argentina y Chile ya no deben preguntarse si este corredor bioceánico es conveniente, sino cuándo decidirán completarlo. Lo más difícil ya fue hecho hace décadas: resta concluir un tramo menor para convertir una antigua aspiración en una obra ferroviaria imprescindible para el comercio de ambos países y para el progreso de los pueblos por donde pasa. DiarioRíoNegro.com

Chile: Plan maestro ferroviario busca impulsar transporte de carga

Exterior

Un plan maestro ferroviario con un enfoque particular en el transporte de carga en tren busca impulsar este medio con miras al año 2050. El objetivo es desarrollar el modo en las zonas norte, centro y sur del país, analizando las diferentes oportunidades presentes y las iniciativas que podrían trabajarse para darle al ferrocarril mayor protagonismo en la cadena logística.

En el marco del Congreso Trenes y Metro 2026, el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico (PDL) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Antonio Dourthé, explicó a PortalPortuario que el programa “es un esfuerzo que se hizo y está en el contexto de un plan director de logística nacional. Dentro de eso, armamos un plan maestro ferroviario que toca tanto lo de carga como lo de pasajeros, pero lo más novedoso es tener un plan de carga”.

“Estamos acostumbrados a trabajar con la red de EFE, pero aquí -en Chile- hay un montón de carga, incluso más en el norte que en el sur, que requería una visión de Estado, una visión que pudiese mirar qué tenemos, qué no tenemos, qué necesitamos, cuáles son las demandas que se proyectan para el futuro, qué ofertas tenemos hoy día y deberíamos cubrir con esas brechas. Ese el mérito de este plan maestro”, señaló Dourthé.

En cuanto al método estratégico que se empleará para llevar adelante el plan maestro ferroviario, el coordinador general del PDL detalló que “es que es un plan que dura 25 años, desde 2025 a 2050, y lo que vamos a hacer es un seguimiento de esto. En la zona norte, lo que vamos a tener que ver son estudios para el aumento de la capacidad. Lo que hemos determinado es que existe la necesidad de un incremento de la capacidad ferroviaria, pero el mecanismo que hemos tenido ahí ha sido privado, entonces está muy asociado a las inversiones de minería que hayan”.

“El desafío es avanzar en eso, en tomar algunos análisis para ver cómo pudiésemos mejorar, sobre todo ciertos cuellos de botella que se producen donde ocurre la gran diferencia de altura. Entonces, donde tenemos -por ejemplo- el ramal entre Pampa y Prat (Región de Antofagasta), una locomotora con su carga se puede demorar varias horas y en distancia no es tanto como para que sea así. Eso tiene que ser resuelto a lo mejor con una segunda vía o con algunos desvíos adicionales. Ese tipo de problema se enfrenta ahí”, sostuvo Dourthé.

El ingeniero civil profundizó en la situación de la red norte de ferrocarriles, que se extiende desde La Calera, en la Región de Valparaíso, hasta Iquique, en Tarapacá. El trazado le pertenece a empresas privadas, siendo Ferronor y FCAB las responsables de sus respectivas vías férreas.

“Aquí lo importante es entender que normalmente, cuando uno tiene un tren que es exclusivamente privado, tienen que haber proyectos que lo impulsen, eso es lo primero que hay que entender. Aquí hay un gran tema de la minería en Argentina. Esa minería en Argentina, que tiene una salida bastante natural hacia Chile y el Pacífico, es fuente de grandes posibilidades de inversión ferroviaria”, señaló Dourthé.

“Lo segundo es que nosotros estamos tratando de complementar nuestro trabajo con los gobiernos regionales. Por ejemplo, ahora hay un plan maestro de la Región de Coquimbo que nos va a dar insumos muy importantes para ya entrar más al detalle. Esa es la forma que vamos a ir haciendo, con los gobiernos regionales y nuestros seremis -secretarios regionales ministeriales- para generar planes específicos que puedan detectar posibilidades”, sostuvo.

El coordinador general explicó los desafíos que presentan las áreas del centro y sur de Chile, donde persisten desafíos para permitir el acceso de cargas por vía férrea hacia el Puerto de Valparaíso, mientras que la zona de Concepción mantiene el reto de compatibilizar el movimiento de pasajeros con el de mercancías.

“En el caso del centro, tenemos los grandes desarrollos de Valparaíso y de San Antonio como puertos y, por lo tanto, necesitan una complementariedad. En San Antonio es bastante más gráfico, porque se están desarrollando los corredores, viene ahora el Terminal Intermodal Barranca; pero en el caso de Valparaíso es un desafío mayor, porque con la construcción de Merval -actual EFE Valparaíso- se nos genera que tenemos solamente las horas de la noche para poder trasladar carga. Entonces ahí hay que hacer un análisis mayor, ver si podemos tener un terminal intermodal que reciba esa carga, si tenemos que pensar en una nueva línea”, comentó.

“Está el caso de la zona de Concepción, que es de gran productividad y muy bien usada en términos ferroviarios, pero que tiene que competir con el ferrocarril de pasajeros por el espacio y la capacidad, ese es otro tema que tenemos que estar viendo. Por ejemplo, la entrada norte a la ciudad, el desarrollo de los hubs logísticos que pudiesen haber ahí. Ese es un tema que está además alimentando a tres puertos muy relevantes, dos privados que son Coronel y Lirquén, pero también el recinto público de San Vicente – Talcahuano”, indicó Dourthé.

“Por último, en el sector del sur austral tenemos una situación muy distinta, porque es un sector muy fragmentado en términos territoriales con mucha conectividad marítima de cabotaje. Entonces no se trata de competir con eso, sino que ir viendo de qué manera podemos complementar con lo que es transporte camionero y ferroviario para llegar desde el sur austral hasta Concepción, por ejemplo, y hacer las exportaciones”, planteó el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico.Hora12.com

Mendoza: Expectativa por la compra de coches motores a China para el Tren de Cercanías

Trenes Regionales

Se trata de tres formaciones que Mendoza usará en el Tren de Cercanías y que costaron U$S19 millones. A diferencia de las del Metrotranvía, no son usadas.

El Tren de Cercanías es una de las obras más ambiciosas y caras del Gobierno provincial. El Estado invertirá unos 180 millones de dólares para conectar por vía férrea a los departamentos del Este con Luján. Esos 45 kilómetros se podrán realizar a bordo de formaciones cero kilómetro que la Provincia acaba de adquirir de China, en una operación que también es una novedad para Mendoza.

En efecto, el otro tren que tiene la provincia es el Metrotranvía, pero este servicio de transporte (muy poco estimado al comienzo de la gestión de Alfredo Cornejo, pero una de sus debilidades en la segunda) nunca funcionó con unidades nuevas. Para cubrir los recorridos, que están siendo extendidos hacia Luján y Las Heras, el Estado provincial fue incorporando gradualmente duplas usadas que ofrecía el gobierno de San Diego (Estados Unidos), a cambio solamente de los cargos de traslado. Ya hay 30 de ellas en funcionamiento en Mendoza y el acuerdo es por 39 en total.

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Todo bien con estos trenes eléctricos usados, pero lo nuevo tiene otro encanto, sin dudas. Por eso entre los funcionarios se advierte el entusiasmo por estos "chiches" que costarán 19 millones de dólares (algo más de 28.000 millones de pesos). "Trajeron prototipos de diseño y estamos en las votaciones para elegir el color, la forma y las letras. Este viernes tenemos que mandar una serie de especificaciones", comentó al respecto la subsecretaria de Infraestructura, Marité Badui, quien en la semana que finaliza recibió a una comitiva de la empresa china CRRC Tangshan que vino a la provincia para conocer el trazado del Tren de Cercanías y ajustar todos los detalles de la operación.

Los chiches o fierros a estrenar que tienen a todos atentos en el Gobierno son tres triplas cero kilómetro -dos para desarrollar el servicio y una más que quedará de backup- con capacidad para transportar hasta 506 personas (210 sentados y 296 de pie).

Las unidades usan combustible diésel para la propulsión (tecnología DMU) y pueden alcanzar una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora. Algunos de los servicios a bordo son climatización integral frío/calor, conectividad Wi-Fi a bordo, puertos USB en asientos e iluminación 100% LED, además de pisos adaptados para sillas de ruedas y bicicletas. "Son un poquito más modernos que los que se ven en Buenos Aires", afirman en el Ejecutivo.

La Provincia confía en la seriedad del concesionario chino y espera recibir los nuevos trenes dentro de 12 meses en el Puerto Seco de Mendoza. Por eso ya habla de la puesta a punto. "Cuando ese material rodante esté, la fase de pruebas dinámicas, que es todo lo referido a verificar el frenado, la señalización y la aceleración previos al inicio del servicio comercial, se va a realizar en la estación San Martín de Junín", adelantó Badui.

Sobre la visita de los enviados de la empresa CRRC Tangshan, que se precipitó apenas 15 días después de la adjudicación de la concesión, la funcionaria explicó que "ellos son así, querían recorrer toda la traza, que convive con el tren de cargas, las velocidades de frenado, las distancias, la velocidad promedio y la cantidad de pasos a nivel que va a haber".

"También discutimos datos contractuales. Si bien está todo en el pliego, se querían sacar algunas dudas con respecto a impuestos y hasta dónde tiene que llegar el material. La verdad es que son muy serios, ya trajeron más cosas de las que nosotros habíamos pedido ", destacó Badui.

La empresa más grande del mundo es de China

El Gobierno provincial pone en valor que el Tren de Cercanías del Este es la única obra de estas características que está en ejecución en el país y resalta que hace 30 años no se encara un proyecto así, que aquí ha sido posible gracias a la inversión de una parte importante del Fondo de Resarcimiento.

También destaca a la empresa a la que le compró los trenes, CRRC, debido a que "es el mayor gigante ferroviario del planeta".

De acuerdo con los datos oficiales, la firma, que tiene numerosas subsidiarias, monopoliza casi la mitad del mercado mundial y por ello "no es un fabricante más: es el conglomerado estatal de material rodante más grande del mundo por volumen de ventas y capacidad industrial". En cuanto a la facturación, la empresa china supera a sus principales competidores: Alstom de Francia, Siemens de Alemania y Bombardier de Canadá.

Debido a estos atributos, ganar la licitación del Tren de Cercanías del Este, a pesar de que tuvo competencia, resultó casi un trámite para la empresa china. Entre otras ventajas, su oferta por los trenes fue 2,1% más baja que el propio presupuesto oficial: 28.080 millones de pesos contra 28.684 millones que se presupuestaron.

Pero no todo fue por dinero, dicen en el Ejecutivo. "Ellos decían que querían desembarcar en Mendoza, les generaba bastante ilusión cuando se enteraron del proyecto, porque conocen la provincia. Además Mendoza es una provincia hermana de Guangdong, que es una de las provincias más grandes de China", puso en valor Badui.

Material de China en todas las ofertas

El Gobierno desechó en el proceso las ofertas de varias empresas, algunas de las cuales fueron calificadas de "admisibles", pero menos convenientes para el interés público que la de CRRC. Incluso CEOSA, la empresa que se quedó con las otras dos categorías de la licitación (construcción y operación), compitió en el rubro del material rodante del Tren de Cercanías pero perdió.

"Ningún oferente era cien por ciento producción local", aclaró Badui sobre las empresas que quedaron en el camino en la licitación. También señaló que, antes de darles el okey a los chinos, se evaluaron los plazos de entrega y "el músculo" de cada firma.

"Algunos también ofrecían traer el material rodante de otra parte. Cuando uno termina de hacer el recorrido, siempre hay algún chino detrás", agregó la funcionaria, quien también destacó que esta operación era la opción más barata y se hacía "directamente con el gobierno chino, con ese respaldo".

CEOSA de todas maneras se quedó con el grueso de la obra y embolsará 150 millones de dólares. La firma tiene 12 meses para finalizarla (con la posibilidad de ampliarla un año más) y ese plazo empezó a correr a partir del 1 de julio pasado. CEOSA se encargará, entre otras cosas, de la colocación de las nuevas vías que transitarán los trenes chinos.

La empresa mendocina hizo una propuesta que hacía cuadrar el presupuesto oficial con un recorrido más amplio: 12 kilómetros extra en total. De esta manera, el proyecto del tren pasó de unir al Este con Maipú a extenderse desde Junín hasta Luján.

El Tren de Cercanías ocupará la traza sur, mientras que la traza norte quedará para Belgrano Cargas, que ocupará las vías que remplazará el nuevo proyecto.DiarioLosÁndes.com

El CEO de TBSA explicó los planes con el Tren a Vaca Muerta: “No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora”

Proyectos Ferroviarios

En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero señaló que el proyecto ya cuenta con financiamiento privado, y resaltó la necesidad de tratar el potencial cuello de botella frente al salto productivo de la actividad petrolera.

La producción en Vaca Muerta significó un gran impulso para la industria hidrocarburífera, que en los últimos años alcanzó distintos récords y evidenció el crecimiento sostenido de la actividad. Sin embargo, la logística aparece como uno de los potenciales cuellos de botella para el sector, lo que plantea un desafío de cara a los próximos años.

En este contexto, una de las propuestas más mencionadas es la del Tren Norpatagónico, que contempla llegar a la formación no convencional a través de una línea ferroviaria de cargas. En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero, CEO de TBSA —firma que promueve el proyecto—, fue categórico sobre la necesidad de resolver ese cuello de botella: «No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora».

En relación con la iniciativa, señaló que ya cuenta con el financiamiento privado necesario. «Conseguimos el monto de un grupo muy grande de Estados Unidos. No solo nos acompaña como empresa, sino que también se asoció a nosotros», remarcó.

Respecto a las versiones que circularon en los últimos días sobre que el Gobierno nacional evalúa reactivar el proyecto, sostuvo que existe un error conceptual y que la obra no está suspendida, aunque aparece de esa forma en la página web del Gobierno debido a la falta de pago.

«El gobierno anterior no pagó la licitación privada que había que hacer. Entonces, con la gestión actual se suspendió la obra pública y quedó en stand by«, explicó. Por este motivo, desde TBSA salieron a «buscar el dinero al mercado», consiguiendo el financiamiento de un grupo financiero estadounidense.

«Esas iniciativas privadas están presentadas ante el Estado nacional y comprenden la primera etapa, que desde un principio consistió en presentar un proyecto que una Añelo con la línea Roca hasta Contraalmirante Cordero», comentó.

En esa línea, comentó: «Lo que hicimos fue plantear que también estamos en condiciones de financiar la extensión hasta Bahía Blanca». Sin embargo, añadió que el principal problema es que «todavía no salió la licitación del Belgrano Cargas». Esto los impulso a buscar otras alternativas relacionadas a una nueva traza: «Nosotros no tocamos las ciudades, no entramos ni a Cipolletti ni a ninguna otra, vamos todo con la línea de la barda», explicó.

El CEO agregó que el proyecto completo abarca desde Malargüe (Mendoza), pasando por Rincón de los Sauces y Añelo, hasta Paso Córdoba y, desde allí, hacia cualquiera de los dos puertos de Río Negro: San Antonio Este o Punta Colorada.

«Nosotros estamos preparados y con todo presentado para cuando nos den el OK», afirmó.

En relación al contacto con las provincias, aseguró que tienen «una gran responsabilidad», ya que «tienen la mina de oro que es Vaca Muerta». «Entonces tenés a los gobiernos de Neuquén, Río Negro y Mendoza apoyando. Esas tres provincias son las que, en definitiva, están involucradas con el proceso del tren», señaló.

Suponiendo que hoy mismo iniciara la puesta en marcha del Tren Norpatagónico, estimó que demandaría exactamente 700 días. «Eso contando con el apoyo de todos los actores. Sin apoyo, el proyecto puede demorar cinco años más».

Para el tramo entre Añelo y el puerto de San Antonio Oeste, calculó que demandaría una inversión de 1.220 millones de dólares, incluido el material rodante, y generaría 4.800 puestos de trabajo durante su ejecución.

Más allá del petróleo de Vaca Muerta

En relación a los plazos, dijo estar en condiciones de -con el apoyo de las operadoras, las provincias y Nación-, en «hacer una obra para que, aproximadamente a fines del 2028 esté funcionando».

Canteros no solo insistió en la falta de tiempo, si no que dimensionó la escala del crecimiento en relación a las obras previstas: señaló que si bien el tren ayuda a resolver la problemática, no es suficiente para «resolver el tema de la ruta: «Con el tren se puede suplir esa diferencia, pero la cantidad de camiones que hay en la ruta la vas a seguir teniendo».

«Entonces es algo que se tiene que tomar inmediatamente. No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora Esa es la realidad», sentenció.

Por otra parte, recordó que cuando se propuso el plan del tren a Vaca Muerta, ya se estimaba un cuello de botella para 2026, y que ahora se proyectan cuellos de botella para 2032 con el Super RIGI. «Si eso funciona, Vaca muerta pega otro salto descomunal y el tren ya no te alcanza. Entonces la previsión que estamos haciendo nosotros es de la doble vía».

Aunque «todos están viendo la arena para Vaca Muerta», indicó que TBSA está analizando el tren de vuelta, con una mirada que vaya más allá de solo la industria petrolera, sino que abarque beneficie a la minería y el agro. «Toda la minería que existe en Río Negro, en Neuquén y en Mendoza, no tenés cómo sacarla, por lo que van a tener de vuelta el mismo cuello de botella otros seis o siete años».

«Para el tren nuestro estamos poniendo muchísimo foco a la cebolla de Río Negro, por ejemplo. Además la producción de fruta no puede interrumpirse. Y eso es el tren de vuelta, y eso es rentable realmente», añadió.

El gobierno de Río Negro «no está pensando solamente en la industria hidrocarburífera», afirmó, sino está pensando también en lo que sostuvo a la provincia hasta hoy: «Las frutas, el agro, la cebolla, el trigo… hay un montón de cosas que producen y hay que evacuarlas de alguna manera».

Volviendo a la necesidad de las industrias, concluyó: «Sin reacción rápida este proceso es eterno, pero no es eterno lo que tenemos abajo de los pies. Porque mañana te cambia la matriz energética que vos dejaste y lo guardaste. Hay que aprovechar esta oportunidad».DiarioRíoNegro.com

Línea Sarmiento: El plan de la Ciudad de Buenos Aires para eliminar 20 barreras entre Villa Luro y Caballito y crear un corredor verde

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno porteño propuso a la Nación completar el tramo entre Villa Luro y Caballito, levantar unas 20 barreras y crear un corredor verde. La iniciativa busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra paralizada desde 2018.

El Gobierno de la Ciudad presentó a la Nación una propuesta para reactivar parte del soterramiento del tren Sarmiento, completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito y eliminar unas 20 barreras ferroviarias mediante un proyecto más acotado que el original. La iniciativa busca aprovechar la infraestructura ya construida y destrabar una obra que, tras una inversión cercana a los US$ 420 millones, permanece paralizada desde 2018.

El plan, impulsado por la gestión de Jorge Macri, contempla utilizar la tuneladora que permanece bajo tierra para finalizar el túnel, incorporar una única estación intermedia y desarrollar sobre la superficie un corredor verde con transporte eléctrico. Sin embargo, su avance depende de una definición del Gobierno nacional, que aún no resolvió si cerrará definitivamente el proyecto heredado o habilitará una alternativa para retomarlo.

La historia del soterramiento comenzó hace 18 años. Anunciada en 2008, durante la primera presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, la obra fue presentada como el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria del país: un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno destinado a eliminar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento. Pero el proyecto nunca logró completarse. Entre cambios de gobierno, modificaciones contractuales y problemas de financiamiento, solo se excavaron 7.239 metros del túnel. Tras una inversión de US$ 420 millones, la obra permanece en un limbo administrativo y político.

Mientras el proyecto original permanece sin definiciones, la eliminación de las barreras del Sarmiento volvió a instalarse en la agenda pública. Días atrás, el exjefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta calificó en sus redes sociales esa intervención como "la obra más urgente de la Ciudad", aunque propuso resolverla mediante la construcción de un viaducto elevado.

Por otra vía, la gestión de Jorge Macri presentó formalmente al Ejecutivo nacional una propuesta técnica para destrabar el nudo logístico y evitar la pérdida de la inversión previa.

El proyecto busca reactivar parcialmente la obra y aprovechar los más de 7 kilómetros de túnel ya excavados entre Haedo y Villa Luro. La iniciativa contempla retomar la perforación del tramo pendiente hasta Caballito utilizando la tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro, diseñada para perforar las 24 horas que permanece bajo tierra.

La principal diferencia respecto del proyecto original pasa por la reducción de costos. Como la construcción de estaciones subterráneas constituye el componente más costoso de la obra, la Ciudad de Buenos Aires propone simplificar el diseño: mantener una única parada intermedia en Flores, en lugar de las varias previstas inicialmente, o, incluso, operar un servicio expreso que ingrese bajo tierra a la altura de Ciudadela y recorra el tramo hasta Caballito sin detenciones. Además, transformar esa superficie liberada en un gran corredor verde con un sistema de trambús o Metrobús eléctrico.

En detalle, el plan contempla eliminar unas 20 barreras del ferrocarril Sarmiento, uno de los principales cuellos de botella de la conectividad entre la CABA y el oeste del conurbano. Sobre la traza liberada se desarrollaría el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de movilidad sustentable mediante un trambús o Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa resulta más conveniente que la construcción de un viaducto elevado, por el impacto urbano que una estructura de esas características tendría sobre las viviendas linderas.

Según estimaciones oficiales, completar este trazado demandaría una inversión de entre US$ 500 y US$ 600 millones, una cifra sensiblemente inferior a la prevista para el proyecto original. La intención de la Ciudad es negociar ese financiamiento con la Nación en el marco de la deuda por coparticipación que el Estado nacional mantiene con la CABA.

Para que ese esquema pueda avanzar, sin embargo, primero es necesario que el Gobierno nacional transfiera la traza ferroviaria. Según pudo saber PERFIL, Jorge Macri ya solicitó formalmente esa cesión, pero hasta el momento no obtuvo respuesta de la Casa Rosada.

Especialistas del sector concuerdan en que la viabilidad de que un actor privado absorba en solitario el financiamiento a cambio de un canon o peaje es prácticamente nula. Las experiencias internacionales demuestran que las megaobras de infraestructura ferroviaria profunda requieren indispensablemente del respaldo soberano del Estado.

En tanto, fuentes vinculadas al área de Transporte reconocieron que, aunque hacia fines del año pasado la decisión política era dar por cancelado el proyecto, nunca existió una comunicación oficial que definiera su futuro. En ese contexto, sostienen que la obra permanece en un "limbo continuo".

El historial de la obra atravesó múltiples mutaciones políticas y contractuales. Adjudicada originalmente a un consorcio internacional integrado por la brasileña Odebrecht, la local IECSA (entonces conducida por Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio y Jorge Macri), la italiana Ghella y la española COMSA, la iniciativa nunca logró despegar al ritmo comprometido.

La iniciativa contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, con todas las estaciones soterradas, y un plazo de ejecución de 36 meses. Sin embargo, la obra nunca logró avanzar al ritmo previsto.

La tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro diseñada para perforar las 24 horas, llegó al país en septiembre de 2011 y comenzó a operar recién en julio de 2012 desde Haedo.

Allí se construyó un obrador y una planta destinada a fabricar las dovelas de hormigón que revestirían el túnel. Durante ese período se excavaron los únicos 7.239 metros que llegó a completar toda la obra: desde Haedo hasta las inmediaciones de Villa Luro.

Mientras avanzaban esos trabajos, el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió quitarle prioridad al soterramiento para concentrar los recursos en la renovación integral del ferrocarril Sarmiento, con la incorporación de nuevo material rodante, el reemplazo de vías, la modernización del señalamiento y la remodelación de estaciones.

La ejecución del proyecto pasó entonces a depender de la Secretaría de Obras Públicas.

Con la llegada de Mauricio Macri a la Presidencia, el proyecto recibió un nuevo impulso. La gestión de Guillermo Dietrich renegoció los contratos para actualizar precios y condiciones económicas, mientras IECSA fue adquirida por el Grupo Mindlin y pasó a operar bajo la marca SACDE, que quedó al frente del consorcio junto con Ghella tras la salida de Odebrecht. La tuneladora volvió a ponerse en marcha, pero tampoco alcanzó para completar la obra.Perfíl.com

Uruguay: Tren-tram quiere cambiar la movilidad (Stadler estima que las primeras dos líneas podrían operar en 2031 y proyecta una inversión inicial de u$s 780 millones)

Exterior

En 2024 se presentó el proyecto de tren-tranvía que Stadler proponía para unir El Pinar con Montevideo. Ahora, la compañía actualizó su planteo y lo transformó en una red de 5 corredores metropolitanos. La primera fase está estimada en US$ 780 millones, contempla 30 unidades de material rodante CITYLINK y un horizonte de 25 años: tres años de construcción y 22 años de operación y mantenimiento bajo concesión.

La propuesta de tren-tranvía impulsada por Stadler volvió a ponerse sobre la mesa, aunque con cambios significativos respecto al proyecto presentado dos años atrás. La empresa ferroviaria suiza presentó una nueva iniciativa privada ante Presidencia que amplía el alcance de la propuesta original y la transforma en un sistema metropolitano compuesto por 5 líneas.

Según explicó a InfoNegocios, Luis Pelloni, representante de Stadler, el proyecto comenzó a reformularse en julio del año pasado, luego de que el nuevo gobierno anunciara que uno de sus ejes sería el desarrollo de un plan integral de movilidad. "Entendimos que, si se iba a hacer un plan de movilidad, había que hacerlo en serio. "Los planes de movilidad son políticas de Estado que trascienden administraciones porque requieren inversiones muy importantes y una planificación de largo plazo", afirmó.

El cambio más importante es la dimensión del proyecto. Mientras que la iniciativa presentada en 2024 contemplaba un único corredor entre Plaza Independencia y El Pinar, la nueva propuesta plantea una red integrada por 5 líneas metropolitanas

La primera etapa prioriza dos corredores:

Línea 1: Plaza Independencia – Tres Cruces – Avenida Italia – Aeropuerto de Carrasco – Costa Urbana – El Pinar.

Línea 2: Plaza Independencia – Tres Cruces – Luis Alberto de Herrera – Avenida 8 de Octubre – Intercambiador Belloni – Camino Maldonado.

La primera fase contempla 46,4 kilómetros de infraestructura y 48 paradas: 32,6 kilómetros y 28 paradas para la Línea 1, y 13,8 kilómetros y 20 paradas para la Línea 2, con un tramo común de 7,3 kilómetros entre ambas líneas.

El proyecto también incorpora tres líneas adicionales:

Línea 3: Ciudad Vieja – Zona Oeste – Estación Central General Artigas.

Línea 4: Buceo – Sayago.

Línea 5: Estación Central General Artigas – Sayago – San José.

Según los estudios presentados por la compañía, en el tramo común entre la Línea 1 y Línea 2 la velocidad comercial podría alcanzar los 26 km/h, duplicando la situación actual, con un tiempo estimado de viaje de 15 minutos. Pelloni explicó que el nuevo diseño responde a un análisis más amplio de la movilidad metropolitana. "Planificamos una ciudad metropolitana con conexión metropolitana, promoviendo 5 líneas. Las líneas 1 y 2 son las de mayor urgencia”, afirmó.

Además, señaló que el trazado fue ajustado respecto a la propuesta inicial. Si bien originalmente la Línea 1 llegaba hasta El Pinar, ahora el proyecto prioriza el tramo hasta Costa Urbana, incorporando además una conexión directa con el Aeropuerto de Carrasco. "Entendemos que hoy la demanda no justifica una inversión de esa magnitud entre Costa Urbana y El Pinar. También incorporamos el aeropuerto para darle conectividad al turismo y permitir que cualquier visitante pueda desplazarse por la ciudad utilizando el tren-tranvía." 

La primera etapa demandará una inversión estimada en US$ 780 millones, bajo un esquema de financiamiento privado.  Según Pelloni, el proyecto tiene un horizonte de 25 años: tres años destinados a la construcción y 22 años de operación y mantenimiento bajo concesión. "Nuestra propuesta contempla financiación propia. La inversión es privada y creemos que ese es un diferencial crucial en el contexto económico actual”, resaltó.

De acuerdo con el cronograma elaborado por la empresa, si el proceso comenzará en abril del próximo año, las 2 primeras líneas podrían entrar en funcionamiento en septiembre de 2031,  una vez cumplidas las etapas de análisis, prefactibilidad, licitación, adjudicación, construcción y puesta en marcha.

Otro de los cambios respecto a la propuesta presentada en 2024 es la cantidad de pasajeros estimada. Mientras que el proyecto original proyectaba transportar entre 80.000 y 100.000 pasajeros diarios, los nuevos estudios elevan esa cifra a entre 143.000 y 150.000 pasajeros por día para las dos primeras líneas. El diseño prevé una frecuencia de 3,5 minutos en el tramo común entre ambas líneas y una capacidad de transporte de hasta 9.930 pasajeros por hora y sentido.

"Una ciudad no puede absorber el impacto de construir las 5 líneas al mismo tiempo porque colapsaría. Por eso la implementación será por etapas. Nuestros estudios indican que las dos primeras líneas movilizarán entre 143.000 y 150.000 pasajeros diarios”, aseguró.

Otra diferencia con respecto a la iniciativa original es que, en esta oportunidad, la propuesta fue presentada únicamente por Stadler. En 2024, el proyecto había sido impulsado por el consorcio Tres Eses, integrado por Stadler, Saceem y Stiler. Consultado sobre ese cambio, Pelloni explicó que, en esta etapa, la empresa decidió avanzar por su cuenta, aunque no descartó volver a trabajar con compañías locales más adelante. "En esta instancia presentamos la iniciativa privada solo nosotros. Tenemos la mejor relación con esas empresas, pero hoy cada una tiene otras dinámicas. Si el proyecto avanza y es necesario conformar un consorcio, contaremos con empresas locales."

Uno de los argumentos que Stadler destaca en esta nueva propuesta es que el proyecto no requiere intervenciones significativas de infraestructura, como túneles o soterramientos. "Nuestros estudios indican que no son necesarios. Llevamos un año preparando esta propuesta y está respaldada por estudios técnicos. Estamos replicando un modelo que ya funciona con éxito."

Como parte del desarrollo de la propuesta, la empresa incorporó una consultora especializada en movilidad que actualmente participa en el sistema tranviario más grande de España. "No somos improvisados. Toda la propuesta tiene respaldo técnico y está basada en experiencias internacionales”, remarcó.

A la espera de una respuesta

Hace una semana, la iniciativa fue presentada ante Presidencia y ya cuenta con número de expediente. Sin embargo, Pelloni señaló que la empresa aún no fue convocada por las autoridades. 

La empresa solicitó reuniones con Presidencia, la Secretaría de Presidencia, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el Ministerio de Economía y Finanzas. "Nos sorprende que, tratándose de un proyecto alineado con uno de los principales objetivos anunciados por esta administración, como es el desarrollo de un plan de movilidad, todavía no hayamos sido convocados", subrayó. Por: Antonella Echenique para InfoNegocios.com

La empresa Cargill invertirá 7 millones de dólares para mejorar el acceso a sus plantas industriales y terminales portuarias del transporte ferroviario

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Cargill, de origen estadounidense, informa que realizará una nueva inversión para su polo agroexportador que en esta nueva primera etapa superaría los u$s 7.000.000. 

El objetivo es mejorar el acceso a sus plantas industriales y terminales portuarias del transporte ferroviario, con nuevas trazas y mejoras de las ya existentes. 

Ahora, vale señalar que la apuesta se realizará en su complejo de Villa Gobernador Gálvez y no en el de Puerto San Martín ambas en la Provincia de Santa Fe. El proyecto permitirá que las formaciones ingresen, descarguen y salgan sin necesidad de maniobras complejas., de acuerdo a lo explicado desde la compañía norteamericana.

América Latina está redescubriendo el ferrocarril.

Nota de Opinión

Por: Peter Mihm (*)

En Brasil, México, Perú, Panamá, Uruguay y otros países se discuten nuevos corredores, ampliación de redes, acceso a puertos, integración logística, transporte de pasajeros y reducción de costos.

En muchos debates, la atención se concentra en líneas, trazados e inversiones en infraestructura.

Todo eso es esencial.

Pero una nueva línea ferroviaria sólo genera valor si existen locomotoras, vagones, trenes, VLTs y vehículos metropolitanos suficientes para operar el sistema.

La infraestructura por sí sola no transporta carga ni pasajeros.

Sin material rodante adecuado, una ferrovia puede estar construida, pero no necesariamente disponible para cumplir su función económica y social.

Por eso, el financiamiento del material rodante debe formar parte de la planificación desde el inicio.

No basta preguntar:

¿Cuánto cuesta construir la línea?

También es necesario preguntar:

¿Cuántos vehículos serán necesarios?

¿Cómo serán financiados?

¿Habrá leasing ferroviario?

¿Cómo serán estructuradas las garantías?

¿Qué seguridad jurídica tendrán bancos, inversionistas, fabricantes, operadores y arrendadores?

En este contexto, el Protocolo Ferroviario de Luxemburgo puede ser una herramienta relevante para América Latina.

Su objetivo es facilitar la financiación de material rodante ferroviario mediante mayor seguridad jurídica, reconocimiento internacional de garantías y registro de derechos sobre activos ferroviarios.

Para países como Brasil, México, Perú, Panamá y Uruguay, esto puede abrir nuevas posibilidades para financiar flotas, modernizar activos, estructurar leasing ferroviario y atraer capital privado.

En Brasil, el tema puede ser especialmente relevante para la expansión ferroviaria, el transporte de carga, sistemas metropolitanos y VLTs, así como para instituciones como SNTF, BNDES y ANPTrilhos.

El desarrollo ferroviario no depende solamente de construir vías.

Depende de transformar infraestructura, material rodante, financiación, operación, seguridad y gobernanza en un sistema integrado.

Una ferrovia sólo se convierte en motor de desarrollo cuando la red existe, los vehículos están disponibles, la operación es sostenible y el modelo financiero permite mantener el sistema funcionando durante décadas.

Desde Mihm Consultoria em Ferrovia acompañamos este debate con especial interés y estamos a disposición para intercambiar ideas sobre financiación ferroviaria, material rodante, leasing, seguridad jurídica y la posible relevancia del Protocolo Ferroviario de Luxemburgo para América Latina.

(*)  Ayudando a gobiernos, operadores e inversores a construir ferrocarriles más seguros con mayor rapidez mediante la certeza regulatoria y los estándares ferroviarios internacionales, lo que contribuye a que los proyectos ferroviarios sean seguros, fiables y viables desde el punto de vista financiero.

Perú: El BID asegura que el Plan Ferroviario al 2050 marcará un antes y un después en el transporte de ese país

Exterior

El Banco Interamericano de Desarrollo señaló que la estrategia permitirá orientar el desarrollo de la red ferroviaria con una visión de largo plazo integrada al sistema logístico nacional

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) destacó la aprobación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 y consideró que este documento constituye un punto de inflexión para el desarrollo del transporte en el Perú. Según el organismo, la estrategia permitirá orientar el crecimiento del sistema ferroviario bajo una planificación de largo plazo alineada con los objetivos nacionales.

Durante la presentación del plan, Mauricio Bayona, especialista líder del BID, señaló que este instrumento sienta las bases para impulsar una red ferroviaria con un enfoque integral, que contribuya tanto al transporte de pasajeros como al de carga. Asimismo, remarcó que el desafío ahora será convertir esa planificación en proyectos concretos y sostenibles.

Un plan con visión de largo plazo

Bayona afirmó que la aprobación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 constituye un avance significativo para el país al establecer una hoja de ruta para el desarrollo del sistema ferroviario. En ese sentido, sostuvo que la iniciativa permitirá ordenar las futuras inversiones y orientar el crecimiento de esta infraestructura bajo una estrategia de largo alcance.

“La culminación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 representa un hito para el sector transporte y el país; es un instrumento de planificación de largo plazo que orienta el desarrollo del sistema de ferrocarriles con una visión integral y articulada con los objetivos nacionales y de desarrollo”, señaló.

El especialista añadió que el siguiente reto será asegurar que la planificación pueda traducirse en resultados concretos mediante el fortalecimiento institucional y el trabajo conjunto entre las distintas entidades involucradas.

“Este plan constituye una oportunidad para reflexionar sobre los siguientes pasos que son necesarios con el fin de convertir esta visión en una realidad, fortaleciendo las capacidades institucionales, la coordinación entre sectores y la continuidad de los esfuerzos de planificación e implementación”, agregó.

Perú se posiciona en la región

Durante su intervención, el representante del BID indicó que la aprobación de este plan coloca al Perú entre los países sudamericanos que cuentan con una estrategia de largo plazo para el desarrollo ferroviario. Según explicó, la experiencia acumulada por el organismo en otros mercados demuestra la importancia de planificar este tipo de infraestructura de manera integral.

“El Banco Interamericano de Desarrollo ha acompañado a diversos países de la región en el desarrollo de proyectos ferroviarios y de infraestructura logística, promoviendo sistemas de transporte más eficientes, sostenibles e integrados”, refirió.

Asimismo, precisó que el éxito de los sistemas ferroviarios no depende únicamente de la construcción de nuevas vías, sino también de una planificación que considere la articulación con la logística nacional, el ordenamiento territorial y la integración entre los distintos medios de transporte.

“La experiencia regional demuestra que el desarrollo ferroviario requiere no solo inversiones de infraestructura, sino también de una visión estratégica de largo plazo articulada con el sistema logístico nacional, el desarrollo territorial y la multimodalidad de los sistemas de transporte”, añadió.

Continuidad de la planificación estratégica

Bayona recordó que el BID también participó en la elaboración del Plan Nacional de Servicios de Infraestructura Logística y Transporte, aprobado en 2023, documento que permitió consolidar una visión integral para el desarrollo del sistema logístico peruano.

En ese contexto, sostuvo que el nuevo Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 complementa ese trabajo previo y representa un paso adicional para fortalecer la planificación del transporte en diferentes horizontes temporales, con el objetivo de impulsar la modernización del traslado de pasajeros y mercancías.

“Sobre esta base, el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 representa una continuidad necesaria del esfuerzo de planificación estratégica en el corto, mediano y largo plazo, favoreciendo la modernización del transporte de pasajeros y de carga”, manifestó.Infobae.com

Chile: El renacer del tren de carga: El desafío de conectar el futuro del país

Exterior

Fortalecer la red ferroviaria se posiciona como el eje estratégico clave para reducir costos, masificar el comercio y elevar la competitividad.

El transporte ferroviario de carga en Chile enfrenta una realidad marcada por brechas históricas de inversión en infraestructura frente al modo carretero, fragmentación regulatoria, falta de conectividad eficiente con terminales marítimos y escasez de personal técnico especializado. Al mismo tiempo, el sector registra avances como la incorporación del tren en la cadena de abastecimiento y exportación de la gran minería del norte, además de proyectos impulsados por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) para diversificar la carga y aumentar la capacidad operativa en la zona central y sur.

Un sistema que avanza, pero con desafíos estructurales

Carla Millar Tisnao, Jefa de Control de Tráfico en Ferronor y Especialista en Logística Ferroviaria y Transporte de Carga Minera, explica que el desarrollo del ferrocarril avanza más rápido en el discurso político y corporativo que en la ejecución de infraestructura.

En el norte del país, señala, compañías como BHP ya incorporaron el tren como un elemento estructural de sus operaciones. Esa realidad se refleja en Ferronor, empresa que transporta ácido sulfúrico y cobre para Minera Escondida.

Para Millar, este cambio responde a mejoras en gestión, tecnología, equipos de trabajo y, especialmente, a la decisión de utilizar el tren como modo principal de transporte.

Desde otra perspectiva, Gonzalo Puentes Espinoza, Gerente de Ingeniería y Desarrollo en Grupo PUIC, atribuye el rezago ferroviario a décadas de baja inversión pública y abandono institucional, situación que consolidó la dependencia del transporte por carretera, pese a que el ferrocarril moviliza grandes volúmenes para la minería y el sector forestal.

Con el objetivo de revertir esta situación, EFE desarrolla proyectos orientados a potenciar los flujos de carga hacia los puertos de la zona central, entre ellos el Terminal Intermodal Patio Barrancas en San Antonio, nuevos desvíos ferroviarios de más de 600 metros en el tramo Alameda–San Antonio y futuros centros intermodales en la Región Metropolitana y el sur del país.

Además, según Puentes, EFE ha comenzado a diversificar sus operaciones incorporando transporte de contenedores, productos agrícolas, químicos e incluso pilotos para el traslado de salmón y residuos.

Mariana Palacios, Especialista en Transporte Ferroviario, coincide en que el sector ha recibido un impulso gracias a políticas públicas recientes, aunque advierte que todavía es necesario avanzar en regulación, normativa e inversión.

La integración con los puertos

Uno de los principales desafíos consiste en mejorar la articulación entre la red ferroviaria y los terminales marítimos.

Millar explica que el problema no radica en la existencia de vías férreas hacia los puertos, sino en la falta de coordinación operacional, infraestructura de intercambio modal y sistemas informáticos compartidos.

Como referencia positiva menciona la integración de Ferronor con los puertos de Antofagasta y Angamos para la exportación de cobre. Además, recuerda que el plan logístico nacional establece como meta que el 30% de la carga portuaria utilice el ferrocarril.

Puentes destaca que esta integración permitiría reducir significativamente los costos logísticos. Según explica, el tren presenta un costo por tonelada-kilómetro entre cinco y ocho veces menor que el camión en trayectos principales. Al combinar ambos modos mediante soluciones multimodales, las tarifas podrían disminuir hasta un 67%.

El ejecutivo agrega que un tren de carga reemplaza a más de 80 camiones en carretera, reduce la congestión vial y presenta menores tasas de accidentes, especialmente en el transporte de sustancias peligrosas.

Palacios añade que una adecuada sincronización entre trenes y buques mejora la seguridad, reduce la huella ambiental y fortalece la competitividad de las exportaciones chilenas.

Principales restricciones

El crecimiento del transporte ferroviario continúa condicionado por diversos factores estructurales.

Entre ellos destacan:

* Inversión histórica insuficiente frente al desarrollo carretero.

* Fragmentación normativa entre las redes del norte y centro-sur.

* Infraestructura envejecida y bajas velocidades de operación.

* Escasez de profesionales especializados.

* Débil intermodalidad con puertos y terminales terrestres.

Millar recuerda que la Política Ferroviaria 2050 busca multiplicar la inversión sectorial y revertir décadas de rezago.

También advierte que la coexistencia de distintas trochas y marcos regulatorios entre el norte y el centro-sur genera dificultades para la coordinación operacional.

En materia de capital humano, señala que aún existe una oferta limitada de especialistas en control de tráfico, telemetría, material rodante y transporte de sustancias peligrosas.

Puentes agrega que gran parte de la infraestructura supera los 100 años de antigüedad y que aproximadamente el 70% de la red de EFE no permite velocidades superiores a 40 km/h para trenes de carga.

A ello se suman restricciones de carga por eje, falta de electrificación, pérdida de ramales históricos, escasa capacidad de maniobra en puertos y terminales, además de una posición competitiva desfavorable frente al camión, que ofrece mayor cobertura y flexibilidad.

Desde el punto de vista institucional, identifica burocracia en concesiones, regulación tarifaria, permisos y ausencia de una autoridad que coordine de manera integrada los distintos modos de transporte.

Palacios añade que la limitada competencia entre operadores y la falta de centros de transferencia restringen el crecimiento del sistema, aunque destaca que EFE trabaja en nuevas reglamentaciones y esquemas tarifarios para incentivar la participación de nuevos actores.

Tecnología y coordinación

Los especialistas coinciden en que la eficiencia del sistema dependerá de una mayor integración tecnológica y organizacional.

Millar propone compartir información en tiempo real mediante sistemas TMS entre puertos, operadores ferroviarios y transporte terrestre, además de establecer acuerdos de nivel de servicio claros para las operaciones intermodales.

También plantea unificar protocolos de seguridad. «La cadena es tan segura como su eslabón más débil», afirma al referirse al transporte de sustancias peligrosas como el ácido sulfúrico.

La especialista destaca además la aplicación de herramientas Lean y metodología 5S en Ferronor Mejillones para mejorar la seguridad operacional.

Puentes sostiene que el país requiere una nueva gobernanza, basada en una agenda conjunta entre el Ministerio de Obras Públicas y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Entre las prioridades identifica nuevos accesos ferroviarios a terminales, mayores velocidades de operación, mejor gestión del tráfico mixto, sistemas modernos de comunicación y eliminación de cruces a nivel.

Palacios coincide en que resulta indispensable desarrollar sistemas de información compartida, coordinar horarios de arribo y fortalecer los patios ferroviarios y centros de transferencia.

Asimismo, considera que las mesas de coordinación público-privadas pueden contribuir a generar reglas claras e incentivar una visión común para fortalecer la competitividad logística.

Mirada al 2050

Para Millar, la geografía de Chile, el peso de la minería y el volumen de sus puertos justifican plenamente una política ferroviaria de largo plazo.

La Política Ferroviaria 2050 plantea aumentar la inversión sectorial hasta niveles comparables con la OCDE y alcanzar una participación del ferrocarril de entre el 30% y el 50% del transporte interurbano.

La especialista sostiene que el país necesita una autoridad ferroviaria nacional autónoma que evalúe el sistema como una red integrada y dé continuidad a las inversiones más allá de los ciclos políticos.

Puentes coincide en que el desarrollo futuro exige conectar el ferrocarril con centros productivos, puertos y plataformas logísticas multimodales, promoviendo además corredores bioceánicos para fortalecer el comercio con los países vecinos y ampliar la participación del tren hacia sectores como energía, residuos y cargas peligrosas.

Finalmente, Palacios destaca que el ferrocarril alcanza su mayor eficiencia en trayectos superiores a 400 kilómetros, donde reduce costos, disminuye la congestión vial y mejora el desempeño ambiental del sistema logístico. Añade que estas ventajas fortalecen la competitividad de las exportaciones chilenas y facilitan el acceso a mercados internacionales y a mecanismos de financiamiento vinculados a proyectos sostenibles.Logística36.com