Outes insistió en que las obras en los ramales C14 y el C15 de la Línea Belgrano sean inversiones obligatorias en la licitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Privatizaciones

El diputado nacional advirtió que los pliegos solo contemplan obras obligatorias hasta el nodo General Güemes. Junto a Yolanda Vega presentó un proyecto para incorporar ambos corredores y reclamó que Nación tenga en cuenta el nuevo escenario productivo y minero de la provincia.

Continúa el debate por la futura licitación del Belgrano Cargas en lo que hace a la infraestructura ferroviaria que atraviesa Salta. En un video publicado en sus redes sociales, el diputado nacional Pablo Outes insistió en la necesidad de que las obras sobre los ramales C14 y C15 sean incorporadas como inversiones obligatorias dentro de los pliegos, al considerar que ambos corredores serán determinantes para el desarrollo productivo de la provincia.

Mapa del ramal C15 de la Línea Belgrano

Outes recordó que, junto a su par Yolanda Vega, presentó un proyecto para que esa condición quede expresamente establecida en la licitación. La preocupación surge porque, según explicó, el esquema previsto contempla obligaciones de inversión en el tramo ferroviario que llega hasta el nodo de Güemes, pero no establece la misma obligatoriedad para los dos ramales salteños.

Para el legislador, el C14 aparece como una infraestructura estratégica para acompañar el crecimiento de la actividad minera y el movimiento de cargas hacia los mercados nacionales e internacionales, mientras que el C15 atraviesa numerosas poblaciones y cumple un papel central para la conectividad y el desarrollo de distintas regiones de Salta.

En ese sentido, Outes planteó que ambos ramales deben ser considerados dentro de una planificación ferroviaria acorde con el nuevo escenario económico que atraviesa la provincia. Advirtió que Salta dejó de ocupar un lugar secundario en la matriz productiva argentina y que el crecimiento de la minería obliga a pensar nuevas capacidades logísticas.

Estación Salar de Pocitos del Ramal C14 de la Línea Belgrano

Uno de los puntos centrales de su planteo está relacionado precisamente con el volumen económico que podría movilizar la actividad minera durante los próximos años. Según sostuvo, por Salta podrían generarse exportaciones por entre 8.000 y 10.000 millones de dólares, una magnitud que, a su entender, exige que el Estado nacional acompañe ese proceso con infraestructura.

“No nos dejen siempre a la cola”, fue el reclamo formulado por el diputado, quien cuestionó que muchas de las decisiones vinculadas con los pliegos ferroviarios se definan desde Buenos Aires sin un conocimiento suficiente de las necesidades y oportunidades del interior.

Outes también vinculó esta discusión con el cambio que atraviesa la matriz productiva nacional. Consideró que Argentina está ingresando en una etapa en la que las provincias mineras tendrán un peso creciente y sostuvo que Salta está llamada a ocupar un lugar central en ese nuevo escenario.

La discusión por el C14 y el C15, significa para salta definir si la infraestructura acompañará el crecimiento de la minería, la producción y las exportaciones o si, una vez más, las obras estratégicas quedarán relegadas frente a las prioridades definidas desde la Capital. SaltaMining.com

Río Negro: La Trochita suma mejoras en la estación Ingeniero Jacobacci

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador Alberto Weretilneck, junto al intendente José Mellado, inauguró las mejoras realizadas en la estación Ingeniero Jacobacci de donde parte y entra La Trochita, que suma una galería refuncionalizada y un nuevo coche sanitario accesible para brindar mejores servicios a quienes visitan el histórico tren rionegrino.

Las obras fueron inauguradas en el marco de las actividades por el 110° aniversario de la localidad. La intervención contempló la ampliación y mejora de la galería de la estación, con un espacio más amplio, iluminado y funcional para la atención de visitantes, además de la incorporación de un coche sanitario completo con baños accesibles para personas con discapacidad.

Con una inversión de $125.649.678, los trabajos permitieron recuperar y poner en valor un sector histórico de la estación y sumar nuevas prestaciones para quienes llegan a Ingeniero Jacobacci a través de La Trochita.

La obra suma así mejores condiciones para recibir a quienes visitan la estación y acompañar la actividad de La Trochita, manteniendo en valor un espacio ligado a la historia ferroviaria de Río Negro.

Perú: Ferrocarril Bioceánico: Ante el memorándum Brasil-China

Exterior

En julio de 2025, Brasil y China suscribieron un memorándum para estudiar un corredor ferroviario que conectaría la red brasileña con el puerto peruano de Chancay. La noticia fue presentada como un avance estratégico para Sudamérica: Brasil obtendría una salida más directa al Pacífico y China consolidaría a Chancay como gran plataforma hacia Asia. Sin embargo, hubo una paradoja evidente: el Perú, país por cuyo territorio tendría que pasar el tren y donde se ubica el puerto de destino, no apareció como parte formal del acuerdo.

La explicación formal es que el memorándum fue diseñado con un estudio preliminar sobre la red brasileña y su eventual conexión internacional. Brasil busca evaluar cómo articular sus ferrocarriles de Integración Oeste-Este (FIOL), Centro-Oeste (FICO) y Norte-Sur con una salida al Pacífico. China, por su parte, quiere medir la viabilidad técnica, económica, logística y ambiental de un corredor capaz de alimentar Chancay con carga brasileña. Desde esa óptica, Brasil y China quisieron ordenar primero su propio mapa: producción brasileña, inversión china, infraestructura existente y futura demanda de carga.

Pero esa explicación no resuelve el problema político. Ningún corredor hacia Chancay puede materializarse sin el Perú. No se puede cruzar la Amazonía y los Andes peruanos, definir trazados, imponer servidumbres, evaluar impactos ambientales, afectar comunidades, conectar ciudades y llegar a un puerto peruano sin que el Estado peruano participe desde el diseño. Si el Perú llega tarde a la mesa, otros habrán definido antes la lógica del proyecto: qué carga se prioriza, qué ruta se estudia, qué regiones se conectan y quién captura la renta logística.

La ausencia peruana importa porque este proyecto no es solo económico. Es una decisión territorial. Una ruta centro aislada, pensada únicamente para llevar carga brasileña hasta Chancay, puede convertir al Perú en un simple país de tránsito. El riesgo es repetir un patrón conocido: grandes inversiones que miran hacia fuera, pero que no integran el país hacia dentro. El tren podría atravesar el territorio peruano sin crear una red de ciudades intermedias, parques industriales, zonas económicas regionales, valor agregado, empleo técnico ni encadenamientos productivos.

Por eso, el Perú no debe reaccionar con rechazo automático ni con entusiasmo ingenuo. Debe responder con una posición estratégica. Primero, exigir su incorporación formal a todo estudio que involucre trazados, demanda, costos, financiamiento, impacto ambiental o conexión con Chancay. Segundo, solicitar acceso completo al memorándum, al cronograma de entregables, a la metodología y a los supuestos de carga. Tercero, dejar claro que ningún estudio será válido para el tramo peruano si no incorpora alternativas de desarrollo nacional.

La condición peruana debe ser simple: no aceptar una ruta, exigir una red. Si Brasil y China quieren usar el territorio peruano para llegar al Pacífico, deben ayudar a financiar una Red Bioceánica Peruana. Eso significa que la eventual ruta centro hacia Chancay debe conectarse también con un ramal al norte y el oriente peruano: Pucallpa, Tarapoto, Bagua, Olmos, Piura y Bayóvar, o, alternativamente, con otra hipotética ruta ferroviaria al sur que incluya Madre de Dios, Cusco, Puno y Arequipa o la carretera interoceánica sur. Debe incluir puertos secos, parques industriales, nuevos centros poblados, centros logísticos, energía, fibra óptica, aduanas interiores, capacitación técnica y zonas de transformación. El objetivo no puede ser que la soja, el maíz o los minerales brasileños pasen por el Perú; el objetivo debe ser que el Perú produzca, procese, exporte y se integre mejor con Brasil y con Asia

El Perú tiene poder negociador porque el tramo crítico está en su territorio. Debe usarlo con inteligencia, no para bloquear, sino para elevar la calidad del proyecto. Brasil busca competitividad. China busca volumen para Chancay. El Perú debe buscar desarrollo territorial. Eso implica negociar financiamiento chino-brasileño para los ramales peruanos, reglas de acceso abierto, participación de proveedores nacionales, protección ambiental, datos logísticos compartidos y compromisos de valor agregado en territorio peruano.

El memorándum Brasil-China es una señal de advertencia y una oportunidad. Advierte que otros ya están pensando el territorio peruano desde sus intereses. Pero también abre la posibilidad de que el Perú recupere iniciativa y proponga una visión propia. El tren bioceánico no debe ser diseñado para cruzar el Perú. Debe ser diseñado para construir el Perú.

El discurso de 28 de julio de la presidenta mencionó el fortalecimiento de Perú con los países de la comunidad andina, pero se olvidó del Brasil, el vecino que potencialmente más puede contribuir al desarrollo del Perú. Por Santiago Roca (miembro del G12, profesor-investigador de CENTRUM, PUCP Publicado en La República) para CanalB.pe

Bolivia cede servidumbre de vía para tren de US$1.700 millones

Exterior

El proyecto de Tren Metropolitano Montero-Santa Cruz, valorado en US$1.700 millones, avanzó en Bolivia con la cesión de la servidumbre sobre el derecho de vía por parte del Gobierno Nacional, en lo que supone la mayor inversión de infraestructura del departamento boliviano de Santa Cruz en 50 años.

La inversión se llevará adelante mediante alianzas público-privadas y un modelo de concesión, informó la vicegobernadora Paola Aguirre en un comunicado.

Aguirre sostuvo la semana pasada una reunión con el cónsul de la República Popular de China en Bolivia, en la cual se evaluó la colaboración china para la construcción del tren metropolitano.

En esta primera etapa, el proyecto contempla la interconexión de las provincias Obispo Santistevan, Warnes y Andrés Ibáñez, aprovechando la infraestructura de vías existente.

La propuesta incluye 13 estaciones distribuidas aproximadamente cada cinco kilómetros, para una extensión total de 62 kilómetros.

"Es un trabajo conjunto que tiene que hacer el Gobierno Nacional con la Gobernación para hacer esto posible", dijo el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, en un comunicado. "Hay estudios que se están haciendo, estamos facilitando la servidumbre de derecho de vía y ayudaremos en todo lo que respecta a este gran proyecto que es de mucha importancia para el desarrollo de Santa Cruz y de Bolivia".

El Gobierno prevé licitar la concesión de la obra en el tercer trimestre. Para la primera fase, se estima una inversión necesaria de US$620 millones.

De acuerdo con la prensa local, el nuevo tren beneficiaría a más de 300.000 personas que día a día circulan por la ruta del norte integrado, entre Santa Cruz de la Sierra, Warnes y Montero. BNAméricas.com

Privatización de Belgrano Cargas y Logística: financiamiento internacional, exigencias operativas y el nuevo mapa logístico ferroviario

Nota de Opinión

La licitación para la privatización de Belgrano Cargas ingresó en una fase decisiva con la confirmación de que organismos financieros internacionales están dispuestos a financiar a la empresa que resulte adjudicataria, un dato que reconfigura el tablero logístico y abre una ventana de oportunidad para la modernización del transporte ferroviario de cargas en Argentina.

Bancos multilaterales y agencias de crédito a la exportación comunicaron al Gobierno que respaldarán con líneas de financiamiento a la compañía que gane la licitación del Belgrano Cargas, siempre que cumpla con los estándares de inversión, gobernanza y transparencia exigidos en el pliego.

Tanto el BID como el Banco Mundial reiteraron al gobierno su disposición a financiar los proyectos de recuperación de infraestructura previstos en la licitación que el gobierno puso en marcha, y pidieron que las empresas que oferten tengan en cuenta dicha disposición.

Este apoyo externo es clave: el Belgrano Cargas requiere más de USD 2.000 millones en obras de infraestructura, renovación de vías, incorporación de material rodante y modernización de sistemas de señalamiento para alcanzar niveles operativos comparables a los de los corredores logísticos de la región.

“El financiamiento internacional es determinante para garantizar un salto de calidad en el sistema ferroviario”, señalan especialistas del sector, que destacan que el respaldo de organismos globales reduce el riesgo financiero y acelera la ejecución de obras críticas.

El pliego establece que la empresa adjudicataria deberá asumir la operación integral del corredor, incluyendo mantenimiento, inversiones obligatorias y metas de eficiencia.

Entre los requisitos figuran la renovación de más de 1.800 kilómetros de vías, la incorporación de locomotoras de última generación y la digitalización de procesos de trazabilidad y control de cargas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector ferroviario, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

También se exige la implementación de sistemas de gestión de tráfico que permitan aumentar la velocidad de circulación, hoy limitada por el estado de la infraestructura.

El interés internacional por la licitación se explica por el rol estratégico del Belgrano Cargas en el corredor bioceánico norte, que conecta las provincias del NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario y, a través de conexiones regionales, con Chile, Bolivia y Brasil.

Para el sector agroexportador, la modernización del corredor permitiría reducir tiempos de traslado, bajar costos logísticos y mejorar la previsibilidad en la cadena de abastecimiento.

En paralelo, operadores logísticos destacan que el Belgrano Cargas es clave para el transporte de minerales, combustibles, productos industriales y cargas contenedorizadas.

La posibilidad de contar con un sistema ferroviario más eficiente permitiría descongestionar rutas nacionales y optimizar la integración multimodal con camiones y barcazas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

Garantía del Plan de Inversiones

El Gobierno busca que la empresa adjudicataria garantice un plan de inversiones a 10 años, con hitos obligatorios y auditorías periódicas.

Entre las metas figuran aumentar la velocidad comercial a 60 km/h, duplicar la capacidad de carga y reducir los tiempos de tránsito entre los centros productivos del norte y los puertos del litoral.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

También se prevé la incorporación de tecnología de monitoreo satelital, sistemas de gestión predictiva de mantenimiento y plataformas digitales para la reserva y seguimiento de cargas.

“El Belgrano Cargas puede convertirse en el eje de un nuevo sistema logístico federal”, afirman consultores del sector, que destacan que la modernización del corredor permitiría integrar economías regionales que hoy dependen casi exclusivamente del transporte carretero.

El financiamiento internacional también abre la puerta a la participación de empresas globales con experiencia en corredores de alta capacidad.

Operadores de Brasil, México, Estados Unidos y Europa ya manifestaron interés en el proceso, y algunos mantienen conversaciones preliminares con bancos multilaterales para estructurar paquetes de inversión.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

La empresa adjudicataria deberá además garantizar la continuidad laboral del personal y cumplir con protocolos de seguridad ferroviaria.

El sector exportador observa el proceso con expectativa. Para las economías regionales del NOA y NEA, la modernización del Belgrano Cargas permitiría reducir costos logísticos entre 20% y 30%, según estimaciones privadas, y mejorar la competitividad de productos como granos, azúcar, cítricos, madera y minerales.

También se espera un impacto positivo en la industria automotriz y en el transporte de contenedores.

La privatización del Belgrano Cargas se inscribe en una estrategia más amplia de reordenamiento del sistema ferroviario, que incluye la revisión de concesiones, la modernización de talleres y la incorporación de tecnología.

“Si se ejecuta correctamente, el Belgrano Cargas puede transformar la logística argentina”, coinciden especialistas. El desafío será garantizar que la concesión combine inversión, eficiencia y transparencia, y que el corredor se convierta en un motor de desarrollo para las regiones más postergadas del país.Por: Claudio Benites para Dinamicarg.com

El tren no es el problema, sino quién se queda cuidando la vía

Nota de Opinión

El Gobierno lanzó la licitación para entregar en concesión, por cincuenta años, las tres líneas del Belgrano Cargas. Cincuenta años. Para ponerlo en perspectiva: quien firme ese contrato hoy probablemente no esté vivo para verlo terminar. Y, sin embargo, la discusión pública que generó duró apenas un día de tapa.

En casi todo el mundo, el tren de carga volvió a ser noticia. Estados Unidos invierte en corredores ferroviarios para sacarle presión a sus rutas. Europa destina mucha plata en trenes de mercancías, porque mueven más carga con menos emisiones que un camión. Brasil, con todos sus problemas, viene reconstruyendo su red desde hace años. El mundo redescubrió algo que la Argentina ya sabía hace un siglo: un tren bien mantenido mueve toneladas que diez mil camiones no pueden mover sin destrozar una ruta.

Y acá tenemos alrededor de 7.600 kilómetros de vías operativas, en dieciséis provincias, conectando el norte productivo con los puertos y con media Sudamérica. No es un dato menor. Es, literalmente, el sistema circulatorio de buena parte de la economía real del interior.

Quiero ser claro desde el arranque. No estoy en contra de sumar un socio privado para poner en valor esta red. Estoy convencido de que el desarrollo de infraestructura estratégica puede hacerse con el apoyo del capital privado. Nadie serio discute eso. En mi opinión, lo mejor es armar una sociedad anónima mixta, donde el Estado se quede como accionista mayoritario y el socio privado ponga la inversión y la gestión. El modelo de privatización que hoy ofrece el Gobierno de Milei es un modelo que ya quedó viejo.

En estos años hubo momentos reales de mejora en el transporte de cargas, como el récord de más de ocho millones de toneladas que se tocó en 2021 y 2022, de la mano de obras concretas en la infraestructura. Pero el tren sigue moviendo apenas un 5% de la carga total del país, muy lejos del 20% o 25% que mueven los sistemas ferroviarios de referencia en el mundo. Ese es el problema real que hay que resolver.

El problema de fondo es otro. Cuando el Estado se sienta a diseñar una concesión de cincuenta años, tiene que hacer dos cosas al mismo tiempo: atraer inversión y no perder el control de lo que está entregando. Son las dos patas de la misma mesa. Si te falta una, la mesa se cae para cualquier lado.

Se anuncia un plan de obras, con montos importantes, con plazos de ejecución. Bien. Pero un plan de obras en un pliego no es lo mismo que un mecanismo real que obligue a cumplirlo. Son cosas distintas. Una es una promesa escrita. La otra es un sistema con dientes: alguien que audite, que pueda sancionar, que pueda —llegado el caso— rescindir el contrato si el concesionario no cumple. Y de esa segunda parte, la que de verdad importa, todavía no hay señales claras y públicas.

Cincuenta años es mucho tiempo para operar sin un árbitro que esté mirando de cerca. Puede cambiar el signo político del gobierno varias veces, puede haber cambios de ciclo económico. Lo único que tiene que sobrevivir a todo eso es la capacidad del Estado de decir "esto no se está cumpliendo", y que esa frase tenga consecuencias reales. Si esa función se diluye, lo que queda no es una asociación público-privada. Es una entrega con moño.

Y hay algo más que se quedó afuera de este anuncio, y me parece que nadie lo dijo con todas las letras: los trabajadores ferroviarios. Son ellos, en los hechos, los que vienen sosteniendo el servicio con la infraestructura que hay. Muchas veces con lo mínimo, con vías que necesitarían obras hace años y no la tuvieron. Nadie los mencionó en el anuncio. Son los grandes responsables silenciosos de que el Belgrano siga funcionando. Y en el pliego, lo único que aparece con claridad es que quedan afuera de cualquier esquema de participación en lo que viene. Eso también es una decisión política, no un detalle técnico.

No puede quedar en manos exclusivas del concesionario la decisión de suspender un servicio. Si mañana una empresa privada decide que un ramal no le cierra el número y lo corta, la que paga esa decisión primero es la gente del pueblo que depende de ese tren para sacar su producción, y después los propios trabajadores que se quedan sin trabajo. Tiene que existir una instancia previa, pública, que evalúe eso. No puede ser una decisión de escritorio.

Y no es una preocupación abstracta, está escrita en el propio pliego. El concesionario puede pedirle al Estado que libere los tramos que considere "no operativos". Sobre un total de más de quince mil kilómetros de vías entre las tres líneas, hoy apenas la mitad está en funcionamiento. Esa otra mitad, la que hoy está parada, queda prácticamente a criterio de la empresa. Ese mapa de qué pueblo sigue conectado y cuál no, debería decidirlo una política de Estado con mirada federal, no la planilla de rentabilidad de una compañía.

Hay otra letra chica que también vale la pena mirar de cerca. ¿Cómo se resuelven los conflictos durante estos cincuenta años? El esquema tiene dos instancias. Primero interviene un panel técnico, una especie de tribunal arbitral específico creado dentro del propio contrato. Hasta ahí, ningún problema. Pero si esa instancia no resuelve la disputa y el monto en juego supera los u$s500.000, el camino cambia según de dónde venga el capital: un concesionario con accionistas domiciliados fuera del país puede terminar litigando en un tribunal arbitral con sede en Uruguay. 

Una empresa con accionistas locales, en cambio, solo puede litigar acá, en la Ciudad de Buenos Aires. Y ojo con ese número: u$s500.000 es una cifra baja para un contrato de esta escala, con obras que se cuentan en cientos de millones. Si a la empresa extranjera ni siquiera le cierra esa opción, todavía le queda la posibilidad de reclamar por tratados bilaterales de inversión. Es un detalle chiquito en el papel, pero dice algo grande. En un contrato que puede durar medio siglo, el Estado le está dando a quien venga de afuera una puerta de salida que no le da a quien apueste desde adentro. No es la primera vez que lo vemos en este Gobierno. Cada vez que hay que elegir entre cuidar el margen de maniobra propio o hacerle un gesto de confianza al capital externo, la balanza se inclina siempre para el mismo lado. Ahí está mi diferencia con este modelo, no en la privatización en sí.

Hay algo que se repite en casi todos los procesos de este Gobierno. Se arma la parte atractiva para el capital y se deja en las sombras la parte que debería proteger al que usa el servicio y al que paga los impuestos. Un ejemplo concreto: la tarifa que va a cobrar el concesionario funciona como techo, no como precio fijo. Puede cobrar hasta ese máximo, no está obligado a cobrar menos, ese techo se actualiza todos los años, y encima sube un 15% extra apenas termina las obras obligatorias. Los beneficios quedan escritos con birome gruesa. Los controles, con lápiz, y a veces ni eso.

No hace falta ser un experto en ferrocarriles para entender el riesgo. Alcanza con mirar cualquier ejemplo de concesión larga sin un regulador fuerte. Primero se cumple lo mínimo, después se cumple menos, y para cuando alguien se da cuenta, ya pasaron quince años y el ramal que no era rentable quedó abandonado en los papeles de "obra optativa".

Y esto no es una hipótesis mía. Ya lo vivimos. Durante el menemismo, buena parte de estas líneas terminó en manos de una empresa privada que las operó durante más de una década. Le fue bien mientras le convino: cobró, circuló, ganó. Pero el mantenimiento y la inversión que había prometido nunca llegó como correspondía. El resultado fue tan grave que en 2013 el Estado argentino tuvo que rescindirle los contratos, acusándola formalmente de faltas graves de inversión y de abandono del material ferroviario y de las vías. Esa historia no es un dato de color. Es exactamente el escenario que un buen sistema de control tiene que evitar que se repita. Y la pregunta que me queda dando vueltas es si, esta vez, ese sistema de control existe de verdad o si otra vez lo vamos a descubrir cuando ya sea tarde.

Por eso, cuando escucho hablar de esta licitación, no me sale aplaudirla ni rechazarla de una. Me sale pedir la letra chica. Quiero saber quién controla, con qué herramientas, con qué plazos de rendición de cuentas, cuál es el plan concreto de inversión y desarrollo, y qué pasa el día que alguien no cumple. Esas preguntas no son un capricho técnico. Son la diferencia entre tener un tren funcionando en 2076 o tener, otra vez, un fierro viejo parado en el medio del campo.

El desarrollo con el privado, bienvenido sea. Lo que no puede pasar es que el Estado, en el momento de firmar, se corra justo del lugar donde más se lo necesita. Por: Por Víctor José Colombano para Ámbito.com

Jorge Macri propuso eliminar el Premetro y ahora reactiva la obra con un presupuesto millonario

Premetro

La Ciudad reactiva las obras de ampliación del Premetro por más de $12.000 millones tras evaluar el reemplazo de la línea por colectivos

El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que encabeza Jorge Macri retomó la ampliación del Premetro que había licitado y adjudicado antes de proponer la eliminación de la línea y su reemplazo por colectivos eléctricos.

La administración porteña había contratado la obra por $12.155 millones más u$s326.441, había dado inicio a las primeras intervenciones pero después puso en duda el destino del proyecto al evaluar otra utilización para la misma traza.

De hecho, con aquella alternativa en pausa y sin explicaciones públicas, el gobierno porteño autorizó nuevos trabajos para completar el circuito ferroviario de ese medio de transporte.

La secuencia expone la contradicción que atravesó el proyecto desde que el gobierno de Jorge Macri contrató una ampliación para mejorar el Premetro, discutió luego la continuidad del sistema sobre el que estaba invirtiendo y finalmente regresó a la obra original.

Cabe aclarar que la documentación disponible no establece que el análisis del reemplazo haya sido la única causa de las demoras ni acredita que el contrato haya sido anulado formalmente.

Pero lo que sí es comprobable es que la discusión sobre el futuro de la línea coincidió con un período de baja actividad que llegó a ser cuestionado en la Legislatura porteña.

Una inversión sin rumbo definido

En julio del 2024, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) lanzó la Licitación Pública Nacional 239/2024 para completar el circuito del Premetro en el barrio de Villa Lugano.

El proyecto contemplaba aproximadamente 850 metros de vías y catenarias para unir los ramales General Savio y Centro Cívico, además de incluir obras civiles sobre la avenida Soldado de la Frontera, intervenciones en calzadas y aceras y nueva señalización horizontal y vertical.

La contratación comprendía, además, la construcción de nuevos paradores, la reconstrucción de General Savio y la puesta en valor de Larrazábal, Nicolás Descalzi y Gabino Ezeiza.

Cuando el circuito estuviese terminado, General Savio y Centro Cívico dejarían de funcionar como dos ramales separados y las formaciones del Premetro podrían recorrer una única traza sin tener que finalizar el viaje en dos cabeceras diferentes para regresar por el mismo trayecto.

Al convocar la licitación, SBASE sostuvo que la nueva configuración permitiría reducir los tiempos de espera y mejorar la frecuencia, en lo que sería la primera ampliación del Premetro desde su inauguración, el 27 de agosto de 1987.

La obra formaba parte del diseño original de la línea y había sido considerada en distintas oportunidades durante las décadas de 1990 y 2000, pero la Ciudad tardó casi cuatro décadas en ponerla en marcha.

El contrato que quedó abierto

Tras el período de estudio de las propuestas, el Directorio de SBASE adjudicó los trabajos a la unión transitoria integrada por LX Argentina y Xapor, que había ofertado $12.155.120.188,51 más u$s326.440,90, con IVA incluido, para llevar a cabo el proyecto.

La UTE compitió con Algieri, que cotizó $12.808,7 millones más u$s409.880,18, mientras que una tercera propuesta, presentada por Luis Carlos Zonis, fue descartada porque no cumplió los requisitos establecidos en el pliego.

Al evaluar las ofertas, SBASE tomó como referencia un presupuesto oficial actualizado de $13.014,8 millones más u$s343.622.

Después de convertir el componente denominado en dólares, el organismo determinó que la propuesta ganadora equivalía a $12.466,5 millones y se ubicaba un 6,57% por debajo del presupuesto empleado para realizar la comparación.

La adjudicación ya estaba aprobada y los primeros trabajos habían comenzado cuando Jorge Macri planteó públicamente otro destino para la traza.

"En la traza del Premetro es mucho más fácil poner hoy un colectivo eléctrico, un Trambús. Es un trencito muy chico, lleva muy poca gente. La traza ya la tenemos construida, ahí mismo podemos meter otra forma de vehículo", sostuvo en diciembre de 2025 durante una entrevista con el programa Economía de Quincho.

El planteo no consistía en sumar un transporte complementario sino que la alternativa era reemplazar el Premetro por colectivos eléctricos que utilizarían el mismo corredor.

La propuesta chocaba con la decisión administrativa y presupuestaria que la Ciudad ya había tomado: ampliar la línea, completar su circuito y mejorar su funcionamiento.

Pero, a pesar de las declaraciones del Jefe de Gobierno, el proyecto de sustitución no avanzó y quedó en pausa, mientras que el contrato para ampliar el Premetro, en cambio, continuó vigente.

El plazo bajo interrogantes

En ese contexto, la licitación había establecido un plazo total de 15 meses, condición que todavía aparece publicada en la página oficial de la contratación en donde, según una respuesta de SBASE, la finalización de la obra está prevista para abril de 2027.

Sin embargo, esa fecha todavía no aparece respaldada por un acto administrativo en la documentación de la licitación.

El expediente público tampoco incluye el acta de inicio, por lo que no permite establecer desde qué fecha comenzó a computarse formalmente el plazo de 15 meses.

En ese contexto, el avance de los trabajos llegó en abril de este 2026 a la Legislatura porteña, en donde se presentó un pedido de informes sobre las demoras de la obra que, entre otros, fue firmado por Berenice Iañez, Matías Barroetaveña, Francisco Caporiccio, Claudio Américo Ferreño, Alejandro Omar Grillo, Andrés La Blunda Juan Pablo Modarelli, Claudia Negri, Claudia Neira, Graciana Peñafort, Bárbara Rossen y Leandro Santoro.

El reclamo solicitó que el Poder Ejecutivo detallara el porcentaje ejecutado de cada componente, explicara los eventuales retrasos respecto de la Licitación 239/2024 y precisara cuándo estaría terminada y operativa la ampliación.

Los autores del proyecto afirmaron en sus fundamentos que la ingeniería de las vías estaba aprobada, al menos, desde octubre de 2025 y que la colocación de los rieles debía comenzar en diciembre de ese año.

También sostuvieron que los trabajos habían avanzado con relativa rapidez durante los primeros meses, pero que después sufrieron una discontinuidad.

El proyecto reclamó además información sobre las afectaciones al servicio, el estado de la flota y la posibilidad de adaptar los nuevos paradores a formaciones de mayores dimensiones.

También solicitó conocer los estudios utilizados para definir el sentido de circulación del circuito y la demanda proyectada durante los primeros dos años de funcionamiento.

La respuesta oficial de SBASE fue firmada el 3 de julio pasado y remitida a la Legislatura el 6 del mismo mes.

El documento detalla que SBASE fijó enero de 2027 como fecha de finalización, que del Parador Norte sólo restaban tareas menores; del Parador Centro se habían ejecutado la demolición, la excavación del suelo y el retiro de árboles, y del Parador Sur estaban terminadas la platea de fundación, las columnas y la estructura de la cubierta.

También hizo mención a otras obras en marchas o finalizadas, así como del tendido de las vías y de que la excavación para preparar la base y subbase debía comenzar en agosto pasado, después de terminar la revisión de la ingeniería y que la colocación de las vías estaba programada para septiembre próximo

En cuanto a la explicación oficial de las demoras, SBASE reconoció que la obra sufrió retrasos y los atribuyó a dos razones: interferencias detectadas después de realizar los cateos y cambios en la modalidad de ejecución para reducir las molestias a los vecinos.

Es decir, el organismo no relacionó las demoras con el proyecto de Jorge Macri para reemplazar el Premetro por colectivos eléctricos, además de haber informado que la flota del Premetro dispone de 12 formaciones operativas; dos unidades temporalmente fuera de servicio por trabajos de revisión y mantenimiento y una edad promedio de 39 años para el material rodante.

El organismo señaló que desde 2020 se realizaron intervenciones sobre las unidades: aire acondicionado en las cabinas, modificaciones en ventanas y puertas, cambios en la disposición de los asientos, instalación de molinetes y cámaras de videovigilancia.

También reconoció que no existen licitaciones previstas para comprar formaciones nuevas que reemplacen a la flota Materfer.

La demanda y la capacidad

SBASE proyectó que el cierre del circuito podría generar un aumento de pasajeros del 20% durante los primeros años que podría ser absorbido por la flota actual porque la ocupación máxima en el tramo y horario de mayor demanda llega al 55%.

El organismo agregó que alrededor del 20% de la demanda actual se concentra en la zona de Villa Lugano alcanzada por la obra.

En cuanto al monto adjudicado para llevar a cabo todas estas obras no representa necesariamente el costo final de la ampliación debido a que el contrato contiene un componente en pesos sujeto al régimen de redeterminación de precios y otro denominado en dólares.

SBASE no publicó cuánto certificó y pagó desde el comienzo de los trabajos, qué actualizaciones fueron reconocidas ni cuál es el valor contractual vigente, información que resulta necesaria para establecer cuánto deberá desembolsar finalmente la Ciudad y si la modificación del calendario generó cambios sobre los costos previstos inicialmente.

La ausencia de esos datos impide determinar si el período de menor actividad provocó un sobrecosto y calcular la incidencia de las redeterminaciones sobre un contrato adjudicado a fines de 2024.

No existen documentos públicos suficientes para atribuir un costo específico al intento de reemplazar el Premetro, aunque sí está documentado que el gobierno porteño discutió la continuidad de la línea mientras permanecía vigente una inversión destinada a ampliarla.

El regreso al proyecto original

La continuidad de la obra quedó reflejada en la Disposición 1822 de la Dirección General de Control de la Movilidad, que autorizó a Xapor a afectar distintos tramos de la avenida Soldado de la Frontera y calles cercanas entre el 8 de junio y el 7 de agosto pasados.

El permiso comprendió ocupaciones parciales de carriles y cierres temporales relacionados expresamente con la obra denominada "Loop Premetro en Barrio General Savio-Puesta en valor de paradores".

La disposición establece que la autorización se limita a la afectación de la calzada y que la empresa debe contar con los restantes permisos necesarios para ejecutar las intervenciones.

El documento acredita la continuidad administrativa del proyecto, aunque no informa el porcentaje efectivamente realizado.

Las tareas previstas comprenden excavaciones, preparación del terreno, construcción de pilotes y cabezales para sostener las columnas de las catenarias, adecuación de sectores de la avenida y posterior colocación de las vías. iProfesional.com

Perú: Ferrocarril Chinchero-Cusco demandaría inversión de US$ 1,146 millones

Exterior

El estudio de factibilidad del Ferrocarril Aeropuerto de Chinchero-Cusco plantea una línea de 21.77 kilómetros con tres estaciones, trenes eléctricos ligeros y operación automatizada.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes, recibió la presentación técnica de los resultados del estudio de factibilidad del Ferrocarril Aeropuerto de Chinchero-Cusco, proyecto que demandaría una inversión referencial de US$ 1,146.6 millones.

La iniciativa busca conectar el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero con la ciudad del Cusco mediante una infraestructura ferroviaria de aproximadamente 21.77 kilómetros, ofreciendo una alternativa de transporte moderna y sostenible para residentes y turistas.

“Este proyecto busca conectar el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero con la ciudad del Cusco mediante una infraestructura ferroviaria de aproximadamente 21.77 kilómetros, que permitirá contar con una alternativa moderna, eficiente y sostenible para el traslado de ciudadanos y visitantes”, señaló la viceministra de Transportes, Gabriela Carrasco Carrasco.

El estudio fue desarrollado en el marco del programa de Ayuda Oficial para el Desarrollo del Gobierno de la República de Corea, a solicitud del MTC y mediante el Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte de Corea (MOLIT). Para su elaboración, el Gobierno coreano contrató al consorcio integrado por DOHWA Engineering y Korean National Railway (KNR). Una vez concluido, será entregado al MTC como donación.

Ferrocarril Chinchero-Cusco tendría tres estaciones

La propuesta contempla tres estaciones: San Pedro, Poroy y Aeropuerto de Chinchero, además de instalaciones próximas al terminal aéreo destinadas al almacenamiento y mantenimiento de los trenes.

Debido a las condiciones geográficas de Cusco, el trazado estaría compuesto por 6.4 kilómetros a nivel de superficie, 5.4 kilómetros sobre viaductos y 9.9 kilómetros mediante túneles. Esta configuración busca adaptar la infraestructura ferroviaria al entorno y reducir las interferencias con las zonas urbanas.

Proyecto contempla trenes eléctricos y operación automatizada

El sistema considera trenes eléctricos ligeros de dos coches, doble vía y operación automatizada, además de personal a bordo para atender a los pasajeros y responder ante eventuales emergencias. El planteamiento también destaca la necesidad de articular el ferrocarril con el desarrollo urbano alrededor del aeropuerto y de las estaciones.

Esta integración permitiría incrementar la demanda del servicio y generar beneficios adicionales para la población mediante una mayor conexión con las actividades turísticas, comerciales, residenciales y de servicios que se desarrollen en el área de influencia.

El estudio estima un costo total referencial de US$ 1,146.6 millones, que comprende obras, estudios, supervisión, adquisición y compensación de terrenos, material rodante, sistemas y puesta en funcionamiento. El MTC precisó que los montos deberán actualizarse y profundizarse durante las siguientes etapas de evaluación.

Los resultados servirán ahora como insumo técnico para que el ministerio continúe evaluando el Ferrocarril Aeropuerto de Chinchero-Cusco y posteriormente defina aspectos como el cronograma, mecanismo de financiamiento, modalidad de ejecución y demás acciones necesarias para una eventual implementación.RumboMinero.com

La empresa Transclor invirtió en 120 contenedores para abastecer a la minería de litio por ferrocarril

Empresas

Líder en electroquímicos, la compañía sumó el tren para llevar ácido clorhídrico, insumo clave para la producción del norte argentino.

Con una inversión destinada a la incorporación de una flota de 120 contenedores ISO, la empresa Transclor comenzó a utilizar el transporte ferroviario para el abastecimiento de ácido clorhídrico. La iniciativa busca proveer de este insumo a la industria minera localizada en el norte argentino.

La firma es líder en la producción y distribución de productos electroquímicos y con esta medida sumó una nueva modalidad a su esquema logístico. Se trata de una alternativa que la compañía considera eficiente y confiable para el traslado de grandes volúmenes de este producto químico.

El ácido clorhídrico es un insumo central para la minería, especialmente para la producción de litio. Se utiliza en distintas etapas del procesamiento del mineral para remover impurezas y optimizar la refinación.

Este proceso permite alcanzar los niveles de pureza necesarios para la fabricación de baterías y otras aplicaciones industriales de alto valor agregado. Ante el crecimiento sostenido de la minería del litio en Argentina, asegurar el suministro de este insumo es fundamental para garantizar la continuidad de las operaciones.

Desde la compañía señalaron que la medida acompaña las necesidades de un sector estratégico para el desarrollo productivo del país. «El desarrollo de esta solución representa un paso muy importante para Transclor: refuerza nuestra capacidad de acompañar las necesidades de una industria cada vez más dinámica y exigente», afirmaron.

En ese marco, también destacaron el compromiso de la empresa para el futuro del sector. «Nuestro compromiso es seguir desarrollando soluciones que garanticen un abastecimiento seguro y confiable, a la altura de los desafíos que plantea el crecimiento de la minería en Argentina», agregaron.

A través de esta iniciativa, Transclor busca aportar infraestructura y capacidad operativa a una de las industrias con mayor potencial de expansión en Argentina. La compañía reafirmó su compromiso con el desarrollo de soluciones que impulsen el crecimiento productivo nacional.

La implementación del transporte ferroviario permite trasladar grandes volúmenes en un único despacho. Esta modalidad contribuye a reducir la circulación de transporte pesado en las rutas y ofrece una solución de mayor escala.#La17.com

El azúcar tucumana vuelve a los trenes: reactivaron un ramal del Ingenio Cruz Alta

Actualidad

Después de más de cuatro décadas fuera de servicio, el ferrocarril volvió a entrar en escena en el Ingenio Cruz Alta. La Compañía Azucarera Los Balcanes reactivó el desvío ferroviario de su planta, una obra que permitirá conectar de manera directa la producción tucumana de azúcar con los puertos de Campana y Rosario y mejorar la logística de exportación.

La puesta en funcionamiento del ramal fue acompañada por el vicegobernador Miguel Acevedo, a cargo del Poder Ejecutivo, quien calificó la jornada como “un día histórico para Tucumán”. También participaron la directora ejecutiva de Los Balcanes, Catalina Rocchia Ferro; el representante de Ledesma S.A., Fernando del Pino; el gerente general de Los Balcanes, Diego Núñez; el gerente del Ingenio Cruz Alta, Roberto Albornoz; y el secretario de Producción de la Provincia, Eduardo Castro.

La infraestructura fue diseñada para movilizar un promedio de 60.000 toneladas anuales de azúcar crudo, tanto a granel como en big bags. De esta manera, la producción podrá salir directamente desde el ingenio hacia los principales puntos portuarios, un aspecto especialmente relevante para una industria que tiene en los costos de transporte uno de sus principales desafíos.

El proyecto, ejecutado íntegramente por Los Balcanes con ingeniería de IETSA, contempló la construcción de más de dos kilómetros de vías nuevas, preparadas para formaciones de hasta diez vagones de trocha ancha. También se realizaron más de 1.000 metros cúbicos de terraplenes, una plataforma logística de más de 4.500 metros cuadrados, pavimento de hormigón en la zona de carga, dos aparatos de vía y un nuevo sistema de seguridad.

“No basta con producir”

Durante el acto, Acevedo destacó la importancia de recuperar una infraestructura que, además de tener un fuerte componente histórico, apunta a mejorar las condiciones para que Tucumán pueda colocar su producción en los mercados internacionales.

El desafío de bajar los costos

El secretario de Producción, Eduardo Castro, destacó el impacto que la obra puede tener sobre la principal economía regional de Tucumán.

“Son más de dos kilómetros de vías nuevas y fue una obra que demandó muchísimo trabajo. Para Tucumán significa un avance para la producción, sobre todo para nuestra principal economía regional, que es el azúcar”, afirmó.

Castro señaló que la posibilidad de incrementar las exportaciones también puede contribuir a ordenar el mercado interno del azúcar. “Toda el azúcar que se exporta es bienvenida porque disminuye la cantidad que queda en el mercado interno y eso ayuda a fortalecer su precio”, explicó.

Además, consideró que el modelo podría ser replicado por otros sectores productivos de la provincia. “Creo que esta es la primera obra de estas características que se hace en Tucumán y que vendrán otras. Los industriales pueden tomar este modelo para sacar no solamente azúcar, sino también limón, frutilla y otras producciones”, sostuvo.

En ese punto, puso el acento en el peso que tiene el transporte sobre la estructura de costos de las empresas. “Es un avance para la industria tucumana y, sobre todo, para el transporte, que tiene una incidencia muy importante en los costos”, agregó.

“Identidad construida sobre rieles”

Desde Los Balcanes, Catalina Rocchia Ferro destacó tanto el valor histórico como el impacto productivo de la recuperación del ramal.

“Soy una apasionada de la actividad azucarera y de su historia. Para mí representa identidad construida sobre rieles, representa trabajo y también la posibilidad de hacer alianzas con empresas como Ledesma”, afirmó.

La empresaria remarcó que la nueva infraestructura puede convertirse en una ventaja concreta para la industria tucumana, especialmente por la distancia que separa a la provincia de los puertos.

“Necesitamos ser competitivos, sobre todo a la hora de exportar. Haber concretado este ramal nos brinda una ventaja importante en materia de fletes, teniendo en cuenta la distancia que tenemos respecto de los puertos”, explicó.

La posibilidad de cargar el azúcar directamente en el lugar de producción constituye, según Rocchia Ferro, uno de los principales beneficios de la obra. “Poder cargar directamente acá, desde la producción al vagón, representa un ahorro de recursos y nos permite ganar competitividad”, concluyó. DiarioLaGaceta.com

Ferrocarriles: “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo de entre casa, nada más”, dice Arturo Navarro.

Privatizaciones

Categórico, duro, pero con la firmeza de su experiencia, Arturo Navarro evaluó ante Agroperfiles Radio los aspectos de la privatización de los ferrocarriles por parte del gobierno nacional, y demandó de las entidades del campo mayor representatividad y que se pongan en la mesa de análisis y discusiones sobre el futuro del tren de cargas en la Argentina.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA, se refirió al anuncio del Gobierno nacional, realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, sobre la privatización del Belgrano Cargas por 50 años, y planteó la necesidad de avanzar hacia una mayor participación del transporte ferroviario en la logística de la producción.

“Tenemos que asumir que nuestro flete mayoritario es en camión. Y esto hay que revertirlo”, sostuvo Navarro, quien vinculó esta discusión con la necesidad de aprovechar otras alternativas de transporte, como la hidrovía. “Esto se discutió también con la hidrovía, que tendría que reemplazar mucho transporte en camión y traerlo por el río, por la hidrovía. Así que todo lo que se puede hacer me parece positivo”, afirmó.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA

Sobre los 50 años

Sobre el plazo de 50 años anunciado para la privatización, Navarro señaló que la duración de la concesión puede generar interrogantes. “Uno lee 50 años y dice: ‘¿Pero entonces qué? Directamente se lo entregan’. No, no renovables’, le dicen. Es decir, pensarán que todas las obras van a estar hechas para ese momento”, expresó.

Sin embargo, manifestó sus reparos respecto del modelo que impulsa el Gobierno y cuestionó que se busque trasladar al sector privado buena parte de la infraestructura y su utilización mediante el cobro de peajes.

“Yo soy un poco escéptico de lo que está haciendo este gobierno, porque le quiere trasladar todo al sector privado, como cobrando peaje. Pasa con las rutas, ahora pasa con el ferrocarril, para que lo use todo”, sostuvo.

“Milei transfiere todo al pirvado"

En ese sentido, consideró que uno de los aspectos centrales del esquema es la transferencia de la infraestructura ferroviaria. “En lo real, lo importante es que esto es transferencia de todos los rieles. Son 7.000 y pico de kilómetros, pero tiene la posibilidad de que cualquiera se compre una locomotora y 10 vagones y puede transitar pagando un peaje por eso. En vez de transitar por la ruta, va a transitar por una vía”, explicó.

Navarro también planteó interrogantes sobre el funcionamiento de este modelo en comparación con otros sistemas logísticos a nivel internacional. “Yo no sé si en el mundo el transporte o las vías, la logística, la ha hecho el sector privado solamente”, señaló.

No obstante, reconoció que se trata del camino elegido por la actual administración y consideró fundamental que especialistas del sector aporten su mirada para evaluar el proceso y realizar eventuales mejoras.

“Es lo que está, es lo que hay y ellos están avanzando. Creo que lo importante es que los especialistas que conocen esto, hay muchos, pongan y hablen, más allá de los compromisos que puedan tener con el gobierno, para ver si está bien o para ver cómo mejorarlo esto. Porque en realidad lo necesitamos”, concluyó.

Un servicio sin competencia

Navarro también destacó que, a diferencia de un esquema en el que existe un único prestador del servicio, la privatización planteada para el Belgrano Cargas podría introducir competencia entre quienes utilicen la infraestructura ferroviaria. “Es un servicio sin competencia. En este caso va a haber competencia, según lo que yo leí. No soy un especialista, pero yo no soy el dueño de las vías. Me van a cobrar un peaje, pero yo voy a poder adquirir vagones y locomotoras y tener mi tren para transportar”, explicó.

Para el analista, la posibilidad de que productores y cooperativas cuenten con sus propios elementos de transporte puede ser determinante a la hora de negociar las tarifas ferroviarias. “Esto depende del interés del productor o de la cooperativa y todo eso, de tener elementos para sentarse a una mesa a discutir tarifas. Si vos no tenés elementos y tenés que hablar con el único que te va a prestar el servicio, no va a bajar la tarifa. Nadie va a hacer caridad con él”, sostuvo.

"El campo no tiene representación" 

En este punto, Navarro vinculó la discusión sobre el transporte ferroviario con lo que considera una debilidad histórica del sector agropecuario: la falta de una representación común para abordar los grandes costos que afectan a la producción. “Y esto me parece que es la falta. Inclusive, acá caemos en lo mismo de siempre, de que no tenemos lobby agropecuario”, afirmó.

En ese sentido, cuestionó el rol que están teniendo las entidades del campo frente a este tipo de debates. “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo entre casa, el terreno del fondo, el parque, el acceso. Pero no están discutiendo el gran costo argentino”, señaló.

Ser más abiertos y participativos 

Navarro consideró que, para intervenir en debates de esta magnitud, las entidades deberían ampliar su participación y buscar una posición común junto con otros actores de la cadena agroindustrial. “Para discutir esto tienen que unificarse, no solamente las cuatro entidades, sino que están discutiendo el Consejo Agroindustrial. Una discusión aislada por parte de un sector limita su capacidad de incidencia.

“Pero si la querés discutir afuera solo, sos un librepensador. Que, bueno, te dejan pasar”, afirmó, y agregó: “Es lo que le está haciendo Milei. Milei es el único que le da pelota a Pino, y Pino habla por el interés del gobierno, no por lo de los productores”.

El caso Brasil

Navarro puso como ejemplo el desarrollo de la infraestructura ferroviaria que lleva adelante Brasil, especialmente a partir de la necesidad de reducir los costos logísticos y acercar su producción a los mercados asiáticos. “Brasil está haciendo un ferrocarril para salir por el puerto de Perú, para que China quede más cerca, u Oriente quede más cerca. Eso no lo hacen los productores, no lo hacen los privados. Es el Estado con China que hace el acuerdo, en función de darle la logística para que los privados bajen el costo y no tengan que pagar el barco que da toda la vuelta por el sur o por Panamá”, explicó.

El analista destacó que Brasil cuenta con una política de desarrollo de infraestructura que, según su visión, excede la participación de los privados y tiene al Estado como impulsor de grandes obras. “Yo creo que acá Brasil lo tiene. Brasil tiene 350.000 millones de dólares de reserva al Banco Central, no tiene inflación. Han hecho política de desarrollo”, afirmó.

En ese marco, señaló que en distintas zonas del interior brasileño se están desarrollando nuevas poblaciones con infraestructura y servicios planificados. “Hoy se están haciendo pueblos en el interior de Brasil en donde han dado toda la logística, desde la educación hasta la sanidad, la logística, los ferrocarriles. Hay pueblos nuevos. Yo no he ido a recorrer, me gustaría ir a recorrerlos, pero directamente todo planificado como obra”, sostuvo.

Para Navarro, el ferrocarril cumple un rol central dentro de esa estrategia, tanto para conectar la producción con el océano Atlántico como para alcanzar el Pacífico.

En este sentido, insistió “Tienen que bajar el costo de la logística y si hay competencia, va a bajar el costo. Acá lo están haciendo sin tener competencia”, cuestionó.

El caso del Belgrano Cargas y Logística

Sin embargo, Navarro consideró que el esquema planteado para el Belgrano Cargas podría convertirse en una herramienta transitoria si efectivamente permite que distintos actores puedan contar con sus propios equipos para transportar producción. “Y esto es lo que a mí se me abre una luz diciendo: si va a poder uno comprar 20, 30 vagones, 2, 3 locomotoras, y transportar y correr con esto, pagando un peaje, bueno, sería una herramienta transitoria”, señaló.

Además, cuestionó “Acá, en esta licitación, han excluido a toda la inversión que venga del Gobierno de China. Ya lo han hecho con la hidrovía, con la misma pelea, porque esto es lo que está exigiendo Estados Unidos y eso es lo que no me gusta a mí”, concluyó.

Navarro consideró que existen especialistas con experiencia que podrían aportar al debate sobre la infraestructura y la logística, aunque planteó que no siempre existe disposición para participar de este tipo de discusiones.

Según el analista, uno de los problemas es la falta de disposición para confrontar distintas posiciones cuando existen compromisos políticos o institucionales. “Lo que pasa es que ni el programa a veces quiere confrontar, porque directamente, si hay algún compromiso con una parte del gobierno, está un poco cerrado”, sostuvo.

En ese sentido, Navarro advirtió sobre las consecuencias que pueden generar los silencios en debates vinculados con cuestiones estratégicas para el desarrollo productivo.

Incorporar inversiones 

Frente a la necesidad de incorporar inversiones para mejorar la infraestructura logística, planteó que Argentina no debería cerrar la puerta a capitales provenientes de China. “En esta oportunidad, en donde precisamos capital, vos no le podés cerrar la puerta a China. Porque aparte China tiene una estrategia logística propia, porque ellos son compradores”, explicó.

Navarro señaló que China desarrolla sus propias estrategias de transporte para garantizar el traslado de los productos que adquiere en otros países. “China va a comprar los granos en Brasil, pero los va a transportar con los intereses de ellos. Bueno, nosotros tendríamos que pasar lo mismo”, sostuvo.

En ese marco, consideró que los distintos actores vinculados al comercio exterior deberían tener la posibilidad de participar de estos esquemas de infraestructura. “Así como le abren las puertas a las aceiteras, o le abren las puertas a los exportadores, bueno, COFCO podría ser uno más que integre”, planteó.

No obstante, afirmó que, según su interpretación, COFCO estaría impedido de participar en la privatización ferroviaria debido a sus vínculos con el Gobierno chino.

Milei depende de como le vaya a la economía 

Finalmente, Navarro vinculó el futuro político del Gobierno nacional con la evolución de la economía y llamó a prepararse para el escenario electoral del próximo año, especialmente para discutir políticas que considera estratégicas para el sector agropecuario. “Milei, si recupera la economía, va a ser reelegido. Y si no recupera la economía, tiene boleto picado. Entonces, tenemos que prepararnos para el que viene, o la campaña electoral que va a ser el año, para hablar con fundamento de todas estas cosas, porque son estratégicas para la competitividad del sector agropecuario, más en zonas alejadas como es el caso de Chaco”, concluyó. AgroPerfiles.com

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Guiños al Grupo México y a Estados Unidos y quejas de firmas locales

Nota de Opinión

La privatización del Belgrano Cargas y Logística que impulsa Javier Milei cambió de rumbo en el tramo final: el Gobierno retocó los pliegos tras los pedidos del Grupo México (GMXT) y bajo la sombra de las gestiones atribuidas al embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas. El rediseño generó malestar entre empresas locales que ven ventajas para las oferentes extranjeras.

A fines de mayo, el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), Diego Chaher, y el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, habían elevado al Ministerio de Economía y a la Casa Rosada los borradores con los pliegos para avanzar con la privatización de la ferroviaria estatal.

Las bases licitatorias incluidas en ese expediente respondían al esquema inicial anunciado a principios de 2025, que contemplaba una desintegración vertical con 21 unidades de negocios distribuidas entre las tres líneas —Belgrano, San Martín y Urquiza— que actualmente integran la empresa estatal.

De acuerdo con la reconstrucción realizada por Letra P, el lobby desplegado durante las últimas semanas por los representantes de GMXT y las "sugerencias" que habrían llegado desde la embajada estadounidense terminaron convenciendo a Milei de autorizar un rediseño de los pliegos.

Corridos de la definición final Chaher y Núñez, la aprobación de las bases quedó en manos de los encargados de custodiar las firmas de Milei y de Toto Caputo: la secretaria de Legal y Técnica, María Ibarzabal Murphy, y el secretario Legal y Administrativo de Economía, Juan Ignacio Stampalija.

Exfuncionaria macrista, Ibarzabal Murphy desembarcó en la gestión libertaria a comienzos de 2024 como secretaria de Planeamiento Estratégico Normativo y, en abril del año pasado, pasó a conducir Legal y Técnica. Stampalija, tras su paso por la Subprocuración del Tesoro, llegó al Ministerio de Economía en junio para reemplazar a José García Hamilton. Ambos comparten un rasgo: cuentan con el aval de Karina Milei pese a su estrecha relación con Santiago Caputo.

El cambio que favoreció a GMXT

El esquema original preveía licitar por separado dos lotes de locomotoras, dos de vagones, dos zonas de talleres y un concesionario de vías para cada una de las tres líneas del Belgrano Cargas.

Los pliegos finalmente publicados, en cambio, habilitan ofertas conjuntas por las vías y el material rodante de cada línea, tal como reclamaba el grupo mexicano para participar de la licitación.

Además, desaparecieron los límites previstos inicialmente: las empresas interesadas podrán presentar ofertas para quedarse con la infraestructura y el parque de locomotoras y vagones de todas las líneas.

En el caso de los talleres, también se abandonó la segmentación zonal prevista originalmente. Ahora se licitarán en un único paquete por línea y podrán competir incluso las firmas que ya resulten adjudicatarias de las vías y del material rodante.

Ese rediseño abre la posibilidad de que una sola empresa concentre todas las licitaciones en juego y termine controlando integralmente la red del Belgrano Cargas. De concretarse, la "desintegración vertical" que pregonan Milei y Federico Sturzenegger quedaría, en los hechos, desdibujada.

RIGI, cláusula anti-China y arbitraje en Uruguay

A la reconfiguración licitatoria se sumaron otros tres cambios de peso.

El primero fue la incorporación del acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para proyectos superiores a u$s 200 millones. Esa ventaja —que incluye beneficios económicos, fiscales y cambiarios— fue aprobada contrarreloj mediante el decreto 748/26, apenas un día antes del llamado a licitación, y alcanza tanto a obras ferroviarias como a desarrollos logísticos vinculados con los trenes de carga.

El segundo cambio fue la incorporación de la cláusula anti-China, que excluye de la competencia a empresas vinculadas con gobiernos extranjeros.

El tercero establece una prerrogativa diferencial para las firmas extranjeras: podrán llevar controversias superiores a u$s 500.000 a un tribunal arbitral con sede en Uruguay. Esa alternativa no estará disponible para las empresas locales, que sólo podrán recurrir a arbitrajes en la Ciudad de Buenos Aires.

Malestar de Urquía y de empresas argentinas

Apenas se oficializaron los pliegos modificados, GMXT USA celebró públicamente el nuevo esquema. En un comunicado ratificó su "firme interés en participar en la modernización de la red ferroviaria argentina" y anunció que selló un acuerdo estratégico con la estadounidense Wabtec, líder global en equipos, componentes, servicios e inteligencia digital para el sector ferroviario.

En el frente local, los cambios provocaron la reacción de Roberto Urquía, titular de la ferroviaria privada NCA y del grupo Aceitera General Deheza (AGD).

“Me parece que se le da mucha importancia al capital extranjero, al que viene de afuera. Ahí va la alfombra roja. Los que estamos produciendo en Argentina, la verdad, no tenemos un embajador que nos defienda”, lanzó el empresario, en una referencia directa al rol que atribuye a Lamelas.

Desde el año pasado, el grupo Urquía sigue la privatización por dos carriles. A través de AGD integra un consorcio junto con Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) que busca quedarse con talleres, locomotoras y vagones de las líneas Belgrano y San Martín.

Al mismo tiempo, mediante NCA apuesta a concentrar la mayor cantidad posible de operaciones bajo el esquema de acceso abierto (open access) que comenzaría a regir si la privatización del Belgrano Cargas llega finalmente a buen puerto. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Uruguay: Posible operación de financiamiento de 10 millones de dólares para la empresa SELF S.A.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. (SELF) y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) evalúa una posible operación de financiamiento de hasta 10 millones de dólares, destinada a fortalecer la capacidad operativa de la empresa y avanzar en la recuperación y modernización de material ferroviario, con el acompañamiento de la Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay.

Foto gentileza: Trenes de Uruguay

la empresa SELF es una sociedad anónima constituida en el año 2013, en el marco del proceso de reformulación del modo ferroviario, con una participación accionaria de 51% de AFE y 49% de la CND. Su actividad principal es la prestación de servicios de transporte de cargas por vía férrea y los servicios logísticos asociados, así como tareas vinculadas al mantenimiento y rehabilitación de material ferroviario.

El programa de inversiones que se encuentra en evaluación contempla la recuperación de locomotoras, la mejora de vagones, la modernización del taller ferroviario y el fortalecimiento institucional y desarrollo de capacidades.

El financiamiento permitiría avanzar en inversiones destinadas a mejorar las condiciones del material tractivo y remolcado, modernizar las capacidades de los talleres y fortalecer las herramientas necesarias para acompañar el crecimiento de la actividad ferroviaria.

"AFE y SELF continúan trabajando de manera articulada para fortalecer el transporte ferroviario de cargas y generar mejores condiciones para su desarrollo, en línea con el objetivo de impulsar un modo de transporte eficiente, competitivo y estratégico para la producción nacional", expresa el comunicado de AFE.

El humo de los miles de millones: ¿Por qué la matemática destruye las promesas de privatización ferroviaria en Argentina?. Trenes Argentinos Cargas

Nota de Opinión

Carmelo Nocera (*) Consultor Estratégico en Transporte (para Crónica Ferroviaria)

Los PowerPoints corporativos lo aguantan todo. Los anuncios de prensa, también.

En las últimas semanas, los titulares económicos se llenaron de optimismo con la inminente privatización de Belgrano Cargas y Logística (BCyL). Se habla de un desembarco de gigantes internacionales (México/EEUU), el uso del RIGI y promesas de inversión global por USD 3.000 millones para transformar la red en un corredor de vanguardia bajo el modelo de Open Access. En paralelo, se anuncian pomposos proyectos regionales, como los USD 250 millones proyectados para rehabilitar tramos clave en Entre Ríos.

Suena espectacular. Pero cuando dejas de leer gacetillas políticas y sacas la calculadora de ingeniería civil, los números no creen en relatos. No es una opinión; es aritmética básica.

Hagamos la cuenta que nadie quiere mostrar:

📈 La matemática que demuele el relato

Cualquier ingeniero ferroviario sabe que rehabilitar estructuralmente un kilómetro de vía para carga general y granos (riel largo soldado de 54/60 kg, durmientes de hormigón, balasto nuevo y automatización básica) ronda los USD 1,5 a 1,8 millones por kilómetro (intervenciones en obras de arte, ampliación de vías segundas, etc). Que andaría por ahí para transporte de concentrados de cobre, carbonato/hidróxido de litio o doré de metales preciosos.

Si hablamos de carga pesada minera (Heavy Haul), el escenario es infinitamente más complejo. No basta con cambiar vías; hay que ensanchar terraplenes en zona de montaña, realizar la costosa estabilización química de suelos arcillosos y reemplazar puentes de principios del siglo XX que jamás resistirían la fatiga de formaciones de 6.000 toneladas. ¿El costo real? Fácilmente el triple: USD 4,5 millones por kilómetro.

Ahora, crucemos esto con las promesas corporativas:

* El anuncio global (USD 3.000 millones): Si el plan fuera cerealero cargas generales y minerales previstos para el RIGI, alcanzaría siendo muy optimistas para apenas 1.700 kilómetros. ¿El problema? La red total que se pretende privatizar supera holgadamente los 9.000 kilómetros.

* El anuncio regional (USD 250 millones en Entre Ríos): A valores reales de mercado, esa cifra apenas alcanza para reconstruir a fondo unos 160 kilómetros. La red entrerriana y el eje de la Línea Urquiza necesitan más de mil de kilómetros de intervención. Lo que se promociona como una "revolución logística provincial" es, en realidad, un remiendo quirúrgico para que el tren no se descarrile a 20 km/h.

🛑 El antecedente que ignoramos

Esto no es teórico; ya pasó. Entre 2016 y 2019, la millonaria inversión pública con el crédito chino de CMEC (que también rondó los USD 3.000 millones) solo logró renovar 900 kilómetros de vías en el ramal cerealero del norte hacia el Gran Rosario (deben tenerse en cuenta que deben realizarse intervenciones en obras mayores y menores) y más de cuatro años de obras. No tocó la montaña, apenas rozó puentes críticos y no contempló la carga minera pesada.

Pensar que un operador privado, con esas mismas cifras, va a hacer magia en toda la red es un delirio financiero.

🎯 Las 3 conclusiones contundentes sobre el futuro ferroviario:

1.- La trampa del "Cherry-Picking" (Elegir la cereza del postre): El privado no viene a salvar el sistema federal argentino. Quizás decida concentrar los USD 3.000 millones pura y exclusivamente en los últimos 300 kilómetros troncales que conectan el corazón agrícola con las terminales portuarias privadas de Santa Fe. Ahí está el negocio rápido y el repago inmediato. 2.- El interior profundo y las "islas" quedan condenados: Los ramales secundarios, las conexiones con las provincias mineras alejadas del NOA y líneas aisladas geográficamente como el Urquiza en la Mesopotamia seguirán operando en la prehistoria: velocidades de 30 km/h, desvíos de cruce cortos para apenas 40/60 vagones y personal bajándose a cambiar agujas manualmente. Los USD 250 millones de Entre Ríos solo sirven para maquillar esta agonía operativa. 3.- Inversión en papel, no en hierro: Una porción enorme de los montos que se registrarán ante incentivos fiscales como el RIGI no irán a mejorar el suelo argentino; se irán en la importación de material rodante (locomotoras y vagones) que contablemente inflan el CapEx, pero dejan la infraestructura de base igual de precaria.

Llegados a este punto, la estrategia misma de privatizar BCyL bajo las condiciones actuales resulta tan inconducente y toca un nivel de absurdo técnico tan alto, que ni siquiera merece que perdamos el tiempo brindando una opinión constructiva. Diseñar pliegos de licitación, armar comisiones de adjudicación y debatir marcos regulatorios para una red físicamente quebrada y sin financiamiento real de base es el equivalente a discutir el color de las cortinas en un edificio que se está derrumbando.

Mientras tanto, la eterna discusión en esta red entre defensores del Open Access y los nostálgicos de la gestión integral estatal no es más que un alarde de intelectualidad vacía. Un debate teórico de escritorio que contrasta brutalmente con la realidad del terreno: una infraestructura colapsada, desguazada por la matemática y condenada a seguir su lento pero irreversible camino al infierno logístico.

Menos marketing político, más ingeniería de costos.

Desestiman plan para reactivar conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por falta de demanda

Nota de Opinión

El coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico (PDL) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Antonio Dourthé, desestimó el plan que busca reactivar la conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por la zona central, específicamente entre la Región de Valparaíso y Mendoza, apuntando a una falta de demanda.

La iniciativa contempla una inversión de USD 9.600 millones para establecer un túnel de 54 kilómetros bajo la cordillera, entre Uspallata y Los Andes, ofreciendo una nueva salida al Pacífico para la producción sudamericana. El proyecto, denominado Corredor Bioceánico Longotoma, considera infraestructura para el transporte de cargas y pasajeros y busca posicionarse como una alternativa logística para conectar a la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay con los mercados de Asia.

En el marco del Congreso Trenes y Metro 2026, Dourthé explicó a PortalPortuario que “por el momento no existe la demanda que lo justifica -la iniciativa-, sobre todo, porque es un proyecto que es muy complejo desde el punto de vista de la ingeniería. No es que nosotros nos neguemos a los proyectos, sino que estamos tratando de avanzar con aquellos que son más viables y que podamos concretarlos en el menor tiempo posible y, sobre todo, en forma oportuna”.

El coordinador general del PDL profundizó su planteamiento y señaló que “si nosotros llegamos con el ferrocarril cuando ya se solucionaron por otros medios la salida, por ejemplo, de productos minerales, ahí perdimos”.

Dourthé recalcó la importancia de contar con las proyecciones de demanda adecuadas que permitan identificar los desafíos a trabajar para impulsar el sector ferroviario de carga. Asimismo, el ingeniero civil situó las capacidades del ferrocarril para ingresar a los puertos chilenos como un punto pendiente a revisar.

“Lo primero es tener un desarrollo de las proyecciones de demanda. Teniendo eso, sabemos cuáles son las brechas. Tenemos brechas en el área portuaria, que estamos cubriendo con las licitaciones portuarias y, después de eso, hay ver las capacidades ferroviarias para llegar a los puertos”, indicó.

“Tenemos una gran suerte, estamos llegando a los puertos de Iquique, Mejillones, Antofagasta, entonces hay posibilidad y potencialidad de llegar con las vías férreas. Ahora, lo que tenemos que ver es si necesitamos más capacidad desde el punto de origen del producto al tránsito hacia el punto de destino, que serían los puertos”, señaló el coordinador general.

“La idea es ir viendo periódicamente cómo se va desarrollando esto y, sobre todo, con trabajos ya más puntuales de planes regionales que permitan ver en detalle lo que necesitamos analizar”, expresó Antonio Dourthé.Por: Sebastián Betancourt para PortalPortuario.com