Logística sobre rieles: lo que falta para que el tren argentino sea competitivo

Nota de Opinión

Gustavo Tiberi, gerente de abastecimiento en una empresa de mantenimiento ferroviario, analiza la demanda actual, el estado de la red y el rol de la logística en la eficiencia del transporte de cargas.

En un escenario donde los costos logísticos condicionan la competitividad, el sistema ferroviario vuelve a ser parte de la agenda productiva. La posibilidad de conectar zonas de producción con puertos de manera más eficiente aparece como una oportunidad concreta. “Argentina tiene una gran oportunidad en el desarrollo del transporte ferroviario, sobre todo pensando en el agro y la minería”, sostiene Gustavo.

¿Cómo es la demanda actual en el sector ferroviario?

Hoy hay demanda, sobre todo impulsada por la Ley de Emergencia Ferroviaria. Desde 2025 se activaron varias obras, principalmente orientadas al tren de cargas, que es donde nosotros estamos más enfocados. También hay trabajos en líneas de pasajeros, pero en menor medida.

Igual, la sensación es que la demanda podría ser mayor. Hay inversión, pero es bastante contenida. Se avanza, pero no al ritmo que el sistema necesitaría. Muchas veces el mantenimiento se hace en función de una urgencia, como un descarrilamiento o un incidente puntual, más que por una planificación sostenida.

Argentina tiene cerca de 39.000 kilómetros de vías y menos de la mitad está realmente aprovechada para cargas. Eso muestra el potencial que existe. El tren tiene una oportunidad enorme en el país, pero necesita más inversión para poder desarrollarse en serio.

¿Dónde se concentra hoy esa actividad?

En mi caso, estoy trabajando fuerte en Mendoza, La Pampa y el interior de la provincia de Buenos Aires. Son zonas donde el movimiento de carga, especialmente vinculado al agro, tiene más presencia.

El foco está puesto en el interior productivo. El desafío es acompañar ese desarrollo con infraestructura que esté a la altura. Hoy las inversiones existen, pero llegan de manera bastante limitada. No es que no haya trabajo, pero claramente podría haber más.

¿Qué se necesita para sostener esas obras desde el abastecimiento?

Argentina tiene una red ferroviaria muy antigua. Estamos hablando de una infraestructura que en muchos casos tiene más de 100 años. Y eso se refleja también en los materiales y herramientas que se utilizan.

Seguimos trabajando con durmientes de madera, mientras que en otros países se utilizan de hormigón. Las herramientas son bastante simples, aunque se prioriza calidad porque es un trabajo muy exigente. Muchas de esas herramientas vienen de Europa o de Estados Unidos, porque lo barato termina saliendo caro en este tipo de tareas.

Si queremos mejorar la competitividad, hay que modernizar la infraestructura. Se necesitan inversiones importantes, pero también empezar por mantener mejor lo que ya existe. El tren requiere planificación a largo plazo, no se puede pensar en ciclos cortos porque el deterioro es progresivo y constante.

¿La red actual permite pensar en sistemas más modernos?

Hoy no. La red está preparada para trenes lentos. Eso impacta directamente en la logística, porque los tiempos son clave. Una carga necesita cumplir un plazo para llegar a destino y el tren hoy no siempre puede garantizarlo.

La baja velocidad y el estado de las vías hacen que muchas veces el transporte por camión termine siendo más competitivo, incluso con costos más altos. Porque el camión llega más rápido y con mayor previsibilidad.

Para cambiar eso hay que modificar la infraestructura. No es solo el material, también el trazado de las vías, las curvas, el tipo de suelo. Es un cambio estructural que requiere inversión y planificación sostenida.

¿Cómo es la logística detrás de una obra ferroviaria?

Es una logística compleja y muy exigente. Llevamos materiales a todo el país: desde durmientes hasta fijaciones y herramientas. Hay una planificación previa, pero también hay que estar preparados para responder a imprevistos.

Trabajamos con logística propia y también con terceros. Para lo planificado, se puede coordinar con anticipación. Pero cuando aparece una urgencia, hay que salir rápido con recursos propios para no frenar la obra.

El desafío es lograr eficiencia en costos y tiempos. No se puede enviar un camión con poca carga porque eso encarece todo. Entonces hay que consolidar, planificar bien y, al mismo tiempo, tener capacidad de reacción. Es un equilibrio constante.

La logística en este sector es muy demandante. Es un trabajo que requiere seguimiento permanente, porque cualquier desvío impacta directamente en la ejecución de la obra.

¿Qué rol juega el tren en la competitividad del país?

Argentina tiene una gran oportunidad en el desarrollo del transporte ferroviario, sobre todo pensando en el agro y la minería. Son sectores que necesitan mover grandes volúmenes a largas distancias.

Hoy muchos de esos puntos de producción están lejos de los puertos, y ahí es donde el tren debería tener un rol clave. Si no se mejora esa conexión, los costos logísticos siguen siendo un problema.

El tren puede ser una herramienta para bajar costos y mejorar la competitividad. Pero para eso necesita inversión, mejores condiciones de infraestructura y una visión estratégica sostenida en el tiempo. Es una oportunidad que no podemos desaprovechar. Tenemos que subirnos a este tren.Por: Redacción Movant para Infobae.com

"Un puente ferroautomotor exige una inversión insostenible para las actuales condiciones"

Infraestructura Ferroviaria

El ingeniero especializado en vías de comunicación advierte sobre un aspecto que podría hacer fracasar una licitación con participación público privada.

El ingeniero especializado en vías de comunicación Benicio Szymula sumó argumentos a la inviabilidad de incorporar infraestructura ferroviaria al proyecto del segundo puente Chaco–Corrientes.

En diálogo con NORTE considera que un proyecto ferroautomotor implicaría una inversión insostenible en el actual contexto económico del país.

Según detalló, la inclusión del componente ferroviario, sumado al resto de las obras complementarias, elevaría el piso de inversión a unos 950 millones de dólares.

La cifra no contempla la compra de material rodante ni la construcción de centros de transferencia de cargas, lo que incrementaría aún más el costo total del proyecto.

Foto archivo

Fracaso asegurado

Szymula señala que a la magnitud de la inversión se suma la falta de certezas respecto de la demanda de cargas que eventualmente podría utilizar el sistema ferroviario en ese corredor.

En ese sentido, consideró que proyectar la obra en función de necesidades futuras "asegura el fracaso" de un eventual proceso licitatorio bajo el esquema de Participación Público Privada (PPP).

Su planteo se centra en que "ningún inversor estaría dispuesto a asumir riesgos en ausencia de una demanda garantizada durante el período de concesión".

Acceso a financiamiento

El especialista también remarcó que los organismos multilaterales de crédito no financian proyectos que no tengan asegurada su rentabilidad, lo que complejiza aún más la posibilidad de avanzar con este componente en el contexto actual.

No obstante, Szymula planteó que, si en el futuro las condiciones macroeconómicas y logísticas cambian y justifican la inversión, el desarrollo del sistema ferroviario podría ser abordado.

Mientras tanto, subrayó la necesidad de no poner en riesgo la ejecución del segundo puente automotor entre Chaco y Corrientes, priorizando su concreción sin la incorporación de obras que puedan comprometer su viabilidad.

Faltan obras complementarias

Szymula sostiene que para una eventual ejecución de infraestructura ferroviaria sea operable es necesaria la ejecución de un conjunto de obras complementarias, con una inversión que supera a la aplicable a la infraestructura sobre el segundo puente.

Al analizar las condiciones regionales, planteó hechos concretos que dificultan la puesta en práctica del proyecto bioceánico.

Por ejemplo en la descripción de la interconexión de un eventual segundo puente Chaco Corrientes con la estación ferroviaria de Paso de los Libres (próxima a Brasil) comprende un tramo de 500 kilómetros de los cuales  350 kilómetros (entre Corrientes y Curuzú Cuatiá) se encuentran absolutamente desmantelados, lo que requiere una reconstrucción. El costo representa cerca de U$S 500.000.000, "sin tener en cuenta la necesidad de evaluar los puentes y otros incrementos", explicó.  

Si bien los casi 150 kilómetros que conectan a Curuzú Cuatiá con Paso de los Libres se encuentran en mejores condiciones, señala que también demandan una inversión mínima de alrededor de los U$S 100.000.000.

Otro punto a resolver es la diferencia de trochas. En el NOA, Brasil y Chile es métrica y en Corrientes las vías son de trocha media. Si se compatibilizan o se decide adoptar alternativas adaptables.  

Kilómetros obsoletos

En el plano local, el ingeniero Szymula se refirió a la interconexión ferroviaria entre Avia Terai y el segundo puente Chaco – Corrientes. El tramo entre Avia Terai y el Puerto de Barranqueras está "totalmente obsoleto", situación que se traduce en reiterados descarrilamientos. De los 220 kilómetros calcula que 190 deberían ser remodelados y los 30 restantes construirse a nuevo para desvío de formaciones de carga fuera del Gran Resistencia.

El especialista estimó que el desarrollo demandaría al menos 200 millones de dólares, lo que refuerza la idea de evaluar cuidadosamente la viabilidad. Tanto por la magnitud de las inversiones como por las limitaciones operativas actuales, plantea interrogantes sobre la factibilidad de avanzar con este tipo de obras en el corto plazo.

Con Brasil

En cuanto a las condiciones necesarias para avanzar en una interconexión ferroviaria regional con Brasil, en un primer punto señala que los estados que integran el Codesul deberán definir, junto a sus operadores ferroviarios, cuáles ramales resultan estratégicos para el sistema y cuáles deberían quedar al margen. La definición implicará también cuantificar las inversiones que garanticen la funcionalidad del corredor.DiarioNorte.com

Paraguay: Ministra informa sobre el cronograma del Tren de Cercanías ante comisión del Senado

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Obras Pública y Comunicaciones del Paraguay informa que durante una reunión mantenida hoy con miembros de la Comisión Bicameral de Reordenamiento de la Estructura del Estado de la Cámara Alta, presidida por el senador Arnaldo Samaniego, la ministra de Obras Públicas y Comunicaciones, Ing. Claudia Centurión, presentó los avances del Tren de Cercanías detallando además su cronograma ante legisladores.

El encuentro se desarrolló en la sala “Paz del Chaco”, donde la secretaria de Estado inició su intervención hablando sobre los beneficios del sistema ferroviario, destacando su impacto positivo tanto para los usuarios como para el entorno.

“La externalidad es positiva, no solamente para el usuario, sino para el entorno completamente. Sobre todo, un tren como este que es 100% eléctrico”, afirmó la ministra, al resaltar que esta iniciativa permitirá reducir la contaminación, el ruido y la cantidad de accidentes de tránsito.

Según explicó, la implementación del servicio implicará mejoras en los tiempos de traslado, gracias a viajes programados, lo que representará un cambio sustancial frente a las condiciones actuales del transporte.

No obstante, Centurión aclaró que el proyecto no constituye una solución integral por sí sola, sino que forma parte de una estrategia más amplia de modernización del sistema de transporte público. En ese sentido, mencionó la incorporación de buses eléctricos y la reconfiguración de itinerarios como medidas complementarias orientadas a incentivar a los ciudadanos a dejar el vehículo particular.

“Queremos que el usuario finalmente opte por el transporte público, deje el auto y realmente terminemos bajando la cantidad de vehículos que lleguen a Asunción”, sostuvo.

En cuanto al avance técnico, informó que la iniciativa se encuentra en una etapa clave. Indicó que los equipos de la firma emiratí Etihad Rail ya están en Paraguay, la ingeniería está contratada y se prevé su finalización en un plazo de cinco meses.

Próximos pasos

Teniendo en cuenta este cronograma, el MOPC proyecta iniciar el proceso de licitación de las obras hacia finales del presente año. Asimismo, estimó que, de cumplirse los plazos, las primeras movilizaciones para trabajos preliminares podrían comenzar dentro de aproximadamente un año.

Asimismo, destacó el respaldo político, señalando que cuenta con el apoyo de legisladores de distintos sectores. “Estamos muy contentos porque tenemos el apoyo de todos los congresistas, independientemente de cualquier línea política”, expresó.

Finalmente, recordó que la iniciativa es impulsada por el presidente Santiago Peña y responde a una demanda histórica de la ciudadanía, especialmente en el área metropolitana. “Es un proyecto anhelado por toda la ciudadanía y estamos enfocados en poder resolver los problemas de movilidad de todos los paraguayos, sobre todo los que vivimos en Asunción y Gran Asunción”, concluyó, al señalar que el Tren de Cercanías podría convertirse en el primero de varios emprendimientos similares en el país.

Javier Milei extendió la emergencia ferroviaria hasta 2028, pero sin nuevos fondos para obras

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Con la prórroga anticipada de la emergencia ferroviaria que se extendía hasta mediados de año, el gobierno de Javier Milei abrió preventivamente el paraguas ante los atrasos que arrastran las inversiones comprometidas y, al mismo tiempo, dejó asentado que no prevé incrementar los fondos estatales destinados a superar la situación crítica que enfrentan los trenes de pasajeros.

Casi cinco meses antes de que expire el plazo fijado en 2024, la Secretaría de Transporte que conduce el arquitecto Fernando Herrmann procedió a extender el “estado de emergencia del sistema ferroviario de pasajeros y cargas” hasta mediados de 2028.

Por medio de la resolución 12/26, firmada a fines de febrero, el titular de Transporte amplió la vigencia de la emergencia por dos años más con el argumento de que resulta necesario “contar con más tiempo para poder ejecutar las obras y contrataciones que son indispensables y urgentes para reducir los riesgos operativos y mejorar la confiabilidad del servicio con estándares mínimos de seguridad”.

El plan de obras y su ejecución

Tras el choque de trenes de la línea San Martín, que dejó más de 90 personas heridas en mayo de 2024, la administración mileísta decidió poner al sistema ferroviario en “estado de emergencia” en junio de ese año a través del DNU 525/24.

Junto con esa declaración, que reconoció el estado crítico de la infraestructura del sector, Milei aprobó la ejecución de un plan de obras 2024-2026 por un total de $1,3 billones, orientado a garantizar las condiciones operativas y de seguridad de los servicios ferroviarios.

Según lo anunciado en ese momento, $350.000 millones del monto total iban a ser invertidos en el segundo semestre de 2024 para reactivar trabajos paralizados y licitar los proyectos más urgentes.

Sin embargo, hasta diciembre de 2025 los datos oficiales reconocieron que sólo se había desembolsado alrededor del 50% de la suma total prevista.

De las 226 obras prioritarias contempladas en el programa bienal de inversiones, se lograron poner en marcha unas 160, orientadas a mejorar el estado de las vías, acondicionar talleres y formaciones, mitigar riesgos operativos y modernizar los sistemas eléctricos y de señalamiento.

Dudas sobre los fondos pendientes

Sabiendo que en el tiempo restante hasta junio no iban a poder cumplir con todas las obras e inversiones anunciadas, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, optaron por extender el plazo de la emergencia hasta los primeros seis meses del próximo gobierno.

Entre los argumentos oficiales se señaló la necesidad de “otorgar previsibilidad a la ejecución de los programas y compromisos financieros que trascienden el horizonte temporal vigente”.

Sin embargo, la narrativa libertaria para justificar la medida dejó sin responder dos cuestiones clave.

En primer lugar, qué ocurrirá con los casi $650.000 millones que aún restan invertir de la partida adicional establecida en el artículo seis del DNU que declaró la emergencia ferroviaria.

En segundo lugar, cuáles serán las nuevas obras y asignaciones presupuestarias que se destinarán al sector ferroviario para afrontar la prolongación del estado de emergencia.

Pagos demorados y malestar empresario

Más allá de las dudas que sobrevuelan sobre las inversiones, constructoras y empresas de ingeniería ferroviaria observan con preocupación las demoras en los pagos.

Según fuentes del sector, en los contratos vigentes volvieron a registrarse retrasos de hasta 90 días en la cancelación de certificados de obra.

A esto se suma el malestar que generó la intención oficial de cancelar certificados impagos, tanto del gobierno anterior como de la actual gestión, mediante la emisión de un bono, a cambio de que las empresas renuncien a reclamos administrativos o judiciales.

Ajuste en empresas estatales

De acuerdo con los números del primer bimestre de 2026, el ajuste y la motosierra siguen impactando en las empresas ferroviarias estatales que funcionan bajo el régimen de emergencia.

Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-Conicet), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) registró una caída real del 59% en los aportes del Estado durante los dos primeros meses del año respecto del mismo período de 2025.

Los recursos pasaron de $3256 millones el año pasado a $1776 millones en 2026.

En el caso de la operadora de trenes de pasajeros SOFSA, la reducción real de subsidios para obras y servicios alcanzó el 63%. La partida del primer bimestre de 2025, de $116.351 millones, se redujo este año a $58.233 millones.

El ajuste también impactó en la dotación de personal del sistema ferroviario.

Los despidos y desvinculaciones registrados desde diciembre de 2023 implicaron una reducción de casi 500 agentes en la ADIF y de 3637 personas trabajadoras en la SOFSA, según datos relevados por el Centro de Economía Política Argentina (CEPA).

Línea "F": Jorge Macri envió a la Legislatura el pedido de endeudamiento por hasta u$s1.350 millones para la obra

Líneas de Subte

El jefe de Gobierno presentó el proyecto para conseguir fondeo en el mercado local o internacional. El inicio de las obras de la nueva red de subte están previstos para la segunda mitad del año, pero antes necesitará el visto bueno de la Legislatura para conseguir capital. El oficialismo requerirá de apoyo opositor.

La línea F recorrerá la Ciudad transversalmente desde Barracas a Palermo.

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, envió este lunes a la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires el pedido de financiamiento para la construcción de la línea de subte F. El proyecto contempla la toma de deuda a través de organismos de crédito o en el mercado -local o internacional- por hasta u$s1.350 millones. Para su aprobación, el oficialismo requerirá del apoyo de la oposición

Mientras se terminan de definir las comisiones parlamentarias, Vamos por Más -el bloque conjunto del PRO y la Coalición Cívica que lidera Silvia Lospennato- ya tiene sobre la mesa uno de los proyectos más importantes del año para el alcalde: el desarrollo del nuevo subterráneo que conectará el norte con el sur de la Capital.

Dada la magnitud de la obra, las autoridades de CABA optaron por afectar en menor medida las partidas directas del Presupuesto 2026. Si bien se pautó el uso de fondos para las obras de ingeniería, obra civil y equipamiento, para el grueso de la construcción saldrán a buscar fondeo, con el buen precedente de la colocación de finales del año pasado y de la caída del nivel de endeudamiento actual.

Para ello, la ley obliga al Ejecutivo a solicitar la autorización expresa del Poder Legislativo. Atendiendo a ese requerimiento, Macri suscribió la iniciativa, junto con el jefe de Gabinete, Gabriel Sanchez Zinny y el ministro de Hacienda, Gustavo Arengo, cartera que se encargará de diagramar los detalles del futuro endeudamiento, en caso de que el Gobierno reciba luz verde.

Qué dice el proyecto de endeudamiento para la Línea F de subte

El texto contempla en primer término el pedido de autorización al Palacio Legislativo para contraer "uno o más empréstitos" con instituciones de crédito de diferente calibre y a "emitir títulos de deuda en el mercado local e internacional" por una suma que no podrá superar los u$s1.350 millones.

El destino del financiamiento "será la construcción integral de la Línea F de la red de subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires", explicita el proyecto, que comprende "la ingeniería, la construcción (obras e instalaciones) y el equipamiento correspondiente". La obra, que aún se encuentra en etapa de licitación, comenzaría en la segunda mitad del año, según dijo el propio Macri durante la apertura de sesiones.

"La movilidad es uno de los ejes centrales de la gestión actual. Con este proyecto del Jefe de Gobierno estamos dando los pasos necesarios para asegurar el financiamiento y cumplir los plazos que nos fijamos para la Línea F", expresó a Ámbito el ministro de Infraestructura y Movilidad de CABA, Pablo Bereciartua.

La nueva línea contará con 9,8 km de extensión y unirá los barrios del sur y el norte de la Ciudad. Tendrá once estaciones y conectará la zona norte con el sur de la Capital Federal, con sus cabeceras en Barracas y Palermo. En el primer tramo, se crearán 6 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán.

En CABA destacan que se cruzará con las otras seis líneas existentes por lo cual "permitirá la densificación y transversalidad de la red en el micro y macrocentro, para una mejor y más eficiente respuesta a la demanda de pasajeros". Calculan también que la demanda de pasajeros será "la más alta de la red", estimándose entre 235.000 y 392.000 usuarios diarios.

Por el monto previsto, el nuevo endeudamiento también requiere autorización para ampliar el monto del Programa de Financiamiento en el Mercado Local, creado por la Ley 4.315, y del Programa de Asistencia Financiera, instrumentado por la Ordenanza 51.270/96. "Las ampliaciones correspondientes tendrán como tope máximo total el monto a emitirse en títulos de deuda, de acuerdo a la autorización conferida en el artículo 1º de la presente Ley", indican.

Plazo, precio, tasas y jurisdicción

El proyecto prevé que los títulos de deuda puedan emitirse en diferentes monedas, tanto pesos argentinos, dólares estadounidenses u otras. Aunque aclaran que los que se emitan en el marco del Programa de Asistencia Financiera "se suscribirán e integrarán en efectivo".

En tanto que los que se realicen dentro del Programa de Financiamiento en el Mercado Local "podrán suscribirse e integrarse en efectivo" y aquellos denominados en moneda extranjera podrán "suscribirse, integrarse y cancelarse" en pesos al tipo de cambio aplicable que se acuerde.

También se refiere al plazo de suscripción, precio y tasa de interés. En el primer caso, estipula un período mínimo de un año, contando a partir de la fecha de emisión. En cuanto al valor, aclara que podrán emitirse "a su valor nominal y/o con descuento o prima respecto de su valor nominal". Mientras que la tasa podrá "ser fija, variable o mixta, con pagos de interés trimestrales, semestrales o anuales".

Rescate: los títulos podrán rescatarse antes de su vencimiento.

Amortización: los títulos se amortizarán a su vencimiento en un único pago o en diversos pagos a realizar durante la vida de los títulos.

Clases y series: se podrán emitir una o más clases y/o series y reabrirlas, incluyendo la reapertura de clases y/o series anteriores.

En cuanto a la jurisdicción, plantea que aquellos que se circunscriban en el marco del Programa de Asistencia Financiera deberán regirse por la normativa de Inglaterra. "Los conflictos que pudieren presentarse en relación a los títulos, sus cupones, si los hubiere, y los acuerdos relativos a su emisión, serán resueltos por los tribunales competentes de Inglaterra", señala el proyecto.

Mientras que los títulos emitidos en el marco del Programa de Financiamiento en el Mercado Local "se regirán por la normativa de la República Argentina que resulte aplicable". Los conflictos quedarán sometidos a la jurisdicción del Fuero Contencioso Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo de CABA.

Uso de fondos de la coparticipación

Respecto a las garantías y el repago de todas las obligaciones que surjan de la suscripción de los contratos por la futura deuda, el Ejecutivo propone que se puedan hacer uso de los fondos que recibe la Ciudad de parte de Nación en materia de coparticipación. Actualmente, CABA reclama al gobierno de Milei por una deuda de más de $550 mil millones por fondos impagos desde agosto.

Además, las autoridades porteñas insisten en que el Poder Ejecutivo Nacional (PEN) le debe unos u$s6.000 millones por haber modificado el coeficiente durante la gestión de Alberto Fernández. Por el momento, ese dinero no tiene fecha de pago ni es seguro que en algún momento las arcas porteñas lo reciban.

El gobierno de Macri también busca que la Legislatura le habilite la creación de plazos fijos en dólares, pesos u otras monedas o inversiones financieras a través del Banco Ciudad u otras entidades financieras. El objetivo es contar con una "cobertura de riesgos, en especial riesgos cambiarios" del dinero proveniente de los préstamos hasta que sean destinados a su aplicación definitiva.

La última colocación de deuda de CABA

Cabe recordar que noviembre del año pasado, el Gobierno porteño realizó la última colocación de deuda por un total de u$s600 millones a una tasa del 7,8% en Nueva York. Según informaron desde CABA, la operación tuvo como objetivo mejorar el perfil de vencimientos.

Al igual que la propuesta de endeudamiento para la Línea F, en aquel entonces se realizó bajo ley inglesa. Las entidades financieras que participaron fueron BofA Securities, Deutsche Bank Securities, JPMorgan y Santander como colocadores internacionales y los bancos Galicia, Santander Argentina, Balanz Capital Valores y Banco de la Ciudad de Buenos Aires como colocadores locales.

El jefe de Gobierno porteño destacó la colocación en el mercado internacional al afirmar que fue realizad a "una de las mejores tasas de su historia", ya que se ubicó apenas por encima de valor histórico de 7,5%.

En último tiempo, CABA redujo el volumen de deuda a partir de la cancelación con fondos propios de capital e intereses. El 1 de junio pagó el vencimiento de la Serie 12 mediante un desembolso de u$s330 millones. Desde 2017 a la fecha, el stock se redujo desde los u$s3.442 millones hasta u$s1.188 millones.

El escenario que enfrentará el PRO en la Legislatura porteña

Así las cosas, el objetivo de Macri es salir a buscar nuevos fondos para realizar la nueva línea de subterráneos. Para eso, deberá negociar en la Legislatura con la oposición. Su bloque actualmente lo componen 13 legisladores. Es el tercero en volumen, detrás de Fuerza Buenos Aires (peronismo) con 20 y de La Libertad Avanza, que cuenta con 14.

"Van a tener que hablar con todos porque solos no pueden. Silvia no la va a tener fácil, pero es hábil para negociar", dijo a Ámbito una persona con amplio recorrido en la cámara porteña sobre Lospennato. No será un escenario muy diferente al que debió enfrentar el oficialismo el año pasado y del cual salió abollado pero con buenos resultados.

Para sancionar el proyecto, requerirá del apoyo de los cinco miembros de Ciudadanos Unidos/UCR, los seis de Confianza y Desarrollo (larretismo) y de un aporte de los más duros, sean los libertarios, con quienes tejieron acuerdos recientemente, o del peronismo, que reclama desde hace tiempo por la ampliación de la red de subtes.

El proyecto deberá ser girado a las comisiones respectivas para que pueda ser analizado en detalle por los legisladores. La comisión de Presupuesto y Hacienda ya no tendrá a la oficialista Paola Michielotto al frente, una garantía para Macri a la hora de negociar y sacar dictámenes consensuados. Se descuenta que quedará a manos del PRO, aunque aún persisten las dudas sobre los nombres.

El año pasado, el Gobierno porteño lanzó el llamado a manifestación de interés. Se presentaron 22 empresas. Entre las argentinas se encuentran IEBC, el gigante Techint, BTU, la constructora Chediak, Rovella, COSUD, CRIBA y Benito Roggio, compañía que integra Emova, actual concesionaria de la Red de Subte de Buenos Aires.

Desde Europa transmitieron interés un total de ocho firmas: Ghella, Webuild (Impregilo), CMC di Ravenna, Alstom, Systra, Siemens Mobility, Acciona y la firma mixta Mota Engil/Chediak. Mientras que desde Asia participaron Powerchina, CMEC, CREC, CRRC Changchun y CCECC. El conglomerado Hitachi / Ansaldo de Japón también hizo lo propio. En octubre se abrió la etapa de licitación y se esperan definiciones en la primera parte del año.Fuente: Ámbito.com

Tren a Chile: Las provincias cuyanas eligen el paso El Planchón al Sur de Mendoza

Proyectos Ferroviarios

Gobiernos de las Provincias de Mendoza, San Juan y San Luis acuerdan que Malargüe es la mejor opción para el tren en Paso a Chile en una inversión de 4 mil millones de dólares.

Estudios de factibilidad para impulsar el tren a Chile, realizados por los gobiernos regionales de Cuyo, indican que el trazado del Paso Planchón en Malargüe -por ubicarse a menor altitud- es el adecuado para conectar ambos países, al tiempo que es decisivo para los técnicos que ofrezca pendientes más favorables para operaciones de transporte pesado.

El plan estratégico de infraestructura está piloteado por el Gobierno nacional con activa participación del Ejecutivo en Mendoza, San Juan y San Luis.

MDZ dio cuenta de este plan en diciembre pasado. Aunque si bien el Paso Planchón era una opción, todavía no era la mejor en los estudios encargados por los gobiernos cuyanos. Ni se habían esgrimido razones técnicas para favorecerlo.

Tren

El paisaje en este paso de Mendoza hacia Chile es muy impresionante, ya que serpentea al lado de los volcanes Planchón, Peteroa y Azufre, las Lagunas de Teno y de los baños termales de San Pedro.

Es un proyecto de gran envergadura que oscila en los 4 mil millones de dólares, una cifra inédita para un proyecto clave en la economía regional y nacional.

La propuesta marca un cambio en la logística transandina al priorizar la ruta Paso del Planchón-Vergara sobre la históricamente significativa, pero técnicamente limitada, ruta Mendoza-Los Andes, que fue desmantelada en 1984.

RIGI

Desde su aprobación, la ejecución del proyecto utilizará el Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI) de Argentina. Esta es la metodología de financiamiento que avanza en un innovador planteo de alianza del sector público con la empresa privada.

El marco legal del RIGI ofrece estabilidad fiscal y aduanera durante 30 años para proyectos superiores a USD 200 millones y está diseñado para atraer a contratistas ferroviarios internacionales de primer nivel y fabricantes de material rodante.

Vaca Muerta

El alcance del proyecto de tren con Paso a Chile es una oportunidad económica que impulsaría en escala inusual las economías regionales en sectores que favorecen las exportaciones a gran escala, una necesidad imperiosa en la Argentina.

Son varias las razones que han llevado a dar factibilidad al proyecto que por ahora no presenta fisuras en los gobiernos de Cuyo.

Uno de ellos es la modernización de la infraestructura existente para soportar cargas por eje de 25 toneladas y aumentar la longitud de los trazados de los trenes.

Para ello se contempla la construcción de un nuevo ramal que conecte la Cuenca Neuquina (Vaca Muerta) con la línea principal de GSM en Mendoza, a través de General Alvear.

Pero también incluye la construcción de instalaciones de carga de alta capacidad y terminales de carga automatizadas en San Luis y Mendoza para facilitar el transporte de minerales y productos agrícolas a granel.

El proyecto propuesto está diseñado para consolidar dos flujos de carga distintos y así lograr las economías de escala necesarias para la inversión privada en minería a granel.

Favorece el planteo de infraestructura que tanto Mendoza como San Juan precisan por el desarrollo actual de importantes proyectos de cobre y oro, incluyendo Josemaría y Los Azules, que requieren rutas de exportación de alta capacidad hacia los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso.

Para el sector energético propone nueva logística de hidrocarburos: la conexión propuesta con la formación de esquisto Vaca Muerta busca proporcionar una ruta ferroviaria de exportación para productos petroquímicos y una línea de suministro para arena de fracturación hidráulica y maquinaria industrial procedente de los puertos del Pacífico.ViñasFM.com

Modelo 5F: el proyecto ferroviario que busca subirse a la discusión de la próxima concesión y sumar a pymes, pasajeros y logística

Proyecto 5F

En pleno debate sobre el futuro esquema de concesión ferroviaria en la Argentina, comenzó a tomar forma una iniciativa que pretende alterar la lógica histórica del sistema: el denominado Modelo Ferroviario Integrado 5F. Impulsado por actores académicos, empresariales y territoriales de 17 provincias, el proyecto busca que la próxima definición oficial no repita un esquema cerrado sobre grandes cargadores, sino que incorpore a pymes, economías regionales, pasajeros y operadores logísticos de menor escala.

La propuesta surge en un momento clave. El Gobierno nacional dejó sin efecto la alternativa de privatización bajo el esquema de open access y analiza un modelo de concesión vertical tradicional, con fuerte concentración en grandes volúmenes de carga y una inversión estimada en torno a los US$ 3.000 millones. Según los impulsores del 5F, tanto ese formato como el vigente tienden a priorizar cargadores masivos, con baja o nula integración intermodal y escasa consideración por servicios de pasajeros y operadores regionales.

Frente a ese escenario, el 5F plantea una concesión vertical pero no monopólica, estructurada sobre 30.000 kilómetros de vías organizadas en cuatro mallas a 99 años. El programa prevé una inversión del orden de los US$ 40.000 millones en 15 años, más otros US$ 10.000 millones asociados al ecosistema logístico, incluyendo transporte automotor, nodos regionales y servicios complementarios. El concepto central es la “economía de variedad”: detrás de la locomotora, competirían múltiples negocios, sin subsidio estatal y con integración efectiva entre ferrocarril, camión, puertos y cabotaje.

Durante los últimos dos meses, referentes del proyecto mantuvieron reuniones virtuales y presenciales con más de 100 actores de 17 provincias. Participan universidades, cámaras empresarias, agencias de desarrollo y municipios. El objetivo inmediato es elevar una nota formal a gobernadores y al Poder Ejecutivo nacional para que el Modelo 5F sea evaluado como alternativa dentro del proceso de concesionamiento.

En Mendoza, la Cámara de Comercio, Industria y Agropecuaria de San Rafael fue sede de un encuentro clave que marcó el cierre de esta primera etapa de consultas. Allí se discutió la necesidad de articular una posición regional frente a décadas de pérdida de conectividad ferroviaria. El Oasis Sur y Cuyo, señalaron los participantes, acumulan proyectos aislados de cruce hacia Chile y de conexión con Neuquén que nunca lograron masa crítica financiera. La tesis del 5F es que, integrados en una red nacional con lógica sistémica, esos desarrollos podrían alcanzar viabilidad económica.

En paralelo, en San Luis, el gobernador Claudio Poggi recibió a referentes de AIMAS y manifestó interés en la propuesta. La provincia cuenta con antecedentes en innovación logística y con la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes, donde recientemente se inauguró un nuevo depósito de contenedores operado por la firma internacional Broom Group. En ese esquema, la articulación entre ferrocarril y transporte automotor aparece como un eje estratégico para ampliar servicios.

Uno de los puntos más sensibles del debate es el transporte de pasajeros. Según los impulsores del modelo, el sistema vertical tradicional (fragmentado entre concesiones) no logró consolidar servicios metropolitanos ni regionales robustos. El caso del Tren del Valle, que conecta Neuquén y Río Negro con frecuencias limitadas, fue mencionado como ejemplo de las restricciones actuales. El 5F propone trenes mixtos zonales y metropolitanos con integración de micrologística, buscando que la demanda de pasajeros y la de carga se potencien dentro de un mismo ecosistema operativo.

El cronograma proyectado por los promotores es ambicioso. Si el Gobierno considerara la propuesta en las próximas semanas, 2026 sería un año de negociaciones entre operadores logísticos, cargadores e inversores; en 2027, ya adjudicadas las cuatro mallas bajo un esquema de gobernanza público-privada, comenzarían los acuerdos contractuales; y en 2028 los concesionarios estarían en condiciones de estructurar financiamiento para reconstrucción de infraestructura, unificación de trochas y expansión de servicios.

Un aspecto que consideran central es que la futura licitación incluya un régimen de incentivos específico (un “RIGI ferroviario”) no sólo para el concesionario del riel, sino también para las miles de inversiones logísticas que se generarían en estaciones, centros de transferencia y nodos regionales. La lógica, insisten, no es financiar únicamente vías y material rodante, sino consolidar un ecosistema completo.

En un contexto donde el comercio exterior demanda mayor competitividad sistémica y menor costo logístico, la discusión sobre el modelo ferroviario trasciende la infraestructura. La pregunta de fondo es si la próxima concesión será una réplica ampliada del esquema concentrado en grandes cargas o si abrirá espacio a una red que incorpore a pymes, pasajeros y economías regionales como clientes efectivos del sistema. El Modelo 5F busca, precisamente, entrar en esa definición.TransporteyComercioExterior.com

Brasil: Confirman la fecha de inicio del tren más veloz de América Latina y es el orgullo de este país: Alcanzará los 350 km/h y recorrerá 500 kilómetros

Exterior

Esta potencia latina acaba de fijar una fecha concreta para poner en marcha el proyecto ferroviario más ambicioso de su historia y el más veloz de toda América Latina.

Brasil ha confirmado oficialmente que su Tren de Alta Velocidad (TAV) comenzará a operar de forma comercial completa en 2032, conectando São Paulo, Río de Janeiro y Campinas. Con velocidades superiores a los 300 km/h, el proyecto se convertirá en el sistema ferroviario más veloz de toda América Latina.

La hoja de ruta fue establecida tras la conclusión del Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental, documento clave para orientar la construcción y el financiamiento del corredor. La inversión estimada oscila entre 10,000 y 20,000 millones de dólares, canalizados a través de asociaciones público-privadas.

Hasta 350 km/h y una hora y 45 minutos entre Río y São Paulo

El trazado cubrirá 510 kilómetros, una distancia que hoy depende de autopistas congestionadas y vuelos domésticos saturados. El recorrido incluirá paradas en ciudades clave como Volta Redonda y São José dos Campos, creando un corredor de integración económica sin precedentes en la región.

La infraestructura proyectada contempla túneles, viaductos y estaciones intermodales diseñados para operar a gran velocidad y conectar con los sistemas urbanos de transporte de cada ciudad.

Los trenes alcanzarán hasta 350 km/h, situando al TAV en la misma categoría tecnológica que los sistemas ferroviarios de Europa y Asia. Esto permitirá cubrir el trayecto entre Río de Janeiro y São Paulo en aproximadamente una hora y 45 minutos, según estimaciones de reportes regionales.

Cómo funciona en Tren Alta Velocidad, el orgullo de América Latina

Al funcionar con tracción eléctrica y alta capacidad, el TAV reducirá la dependencia del automóvil particular y de los vuelos cortos, dos fuentes de alto impacto ambiental en una de las zonas más pobladas de América del Sur.

Con la fecha de 2032 ya fijada, Brasil se posiciona como referente en transporte ferroviario moderno en América Latina y como posible modelo para otros países de la región que evalúan proyectos similares de alta velocidad.ElCronista.com

Paraguay: Tendrá su tren de pasajeros regional

Exterior

Con una inversión de u$s 450 millones y el respaldo técnico de Etihad Rail, el ambicioso proyecto apunta a movilizar 15 millones de pasajeros anuales en su fase inicial.

El histórico anhelo de reactivar el ferrocarril en Paraguay cobró un impulso definitivo. Tras años de postergaciones y ajustes legislativos, el Gobierno Nacional consolidó un acuerdo estratégico con los Emiratos Árabes Unidos (EAU) para la implementación del Tren de Cercanías.

Este sistema de transporte eléctrico, que utilizará la franja de dominio del antiguo Ferrocarril Carlos Antonio López, se posiciona como la solución estructural al colapso del tráfico en el departamento Central.

Según la información de Mundo Fluvial, Marítimo, Portuario y Empresarial de Paraguay, el proyecto contempla un trazado total de 44 kilómetros que unirá la Estación Central de Asunción con la ciudad de Ypacaraí. Sin embargo, la estrategia de ejecución se ha dividido en dos etapas críticas:

Por partes

Su primera fase contempla un tramo de entre 18 y 20 kilómetros que concentra la mayor demanda. Se estima que las obras civiles inicien a finales de 2026 o principios de 2027, con un plazo de ejecución de 36 meses.

Luego llegará el turno del tramo Luque – Ypacaraí) que completará los 44 kilómetros totales, extendiendo el beneficio a ciudades como Areguá y Patiño.

Desde la perspectiva de Mundo Fluvial Marítimo, la integración de este tren supone un cambio de paradigma en la movilidad. El sistema está diseñado para transportar a 40.000 personas por día, lo que equivale a unos 15 millones de pasajeros anuales en su fase inicial.

La tecnología propuesta es de piso bajo, similar a los trenes ligeros europeos, lo que facilita la accesibilidad universal. Además, el uso de energía limpia (eléctrica) refuerza el compromiso de Paraguay con la sostenibilidad y el aprovechamiento de su excedente energético de las represas binacionales.

A pesar del optimismo y la donación anunciada de u$s 15 millones por parte de EAU para fortalecer las capacidades de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), el proyecto aún debe sortear pasos clave. El Congreso Nacional deberá aprobar modificaciones a la ley vigente para permitir la adjudicación directa bajo la modalidad de “Gobierno a Gobierno”. Asimismo, la liberación de la franja de dominio sigue siendo el principal reto operativo, requiriendo una coordinación fina entre el Ministerio de Obras Públicas, las municipalidades y Fepasa para garantizar que el “tren del futuro” finalmente corra sobre las vías este mismo año.ElCronista.com

El tren que Vaca Muerta necesita vuelve a escena con inversión privada en carpeta

Actualidad

El Ferrocarril NorPatagónico volvió a instalarse en la agenda energética y logística, no como una promesa de largo plazo sino como una necesidad operativa concreta. La magnitud del desarrollo de Vaca Muerta empieza a chocar con los límites del transporte actual y coloca al ferrocarril en el centro de la escena.

Hoy, gran parte de los insumos críticos para la actividad no viajan por rieles sino por rutas saturadas. El esquema vigente, basado en camiones, resulta costoso, lento y difícil de escalar frente a los volúmenes que proyecta la industria hidrocarburífera para los próximos años.

En ese contexto, el tren aparece como la única alternativa capaz de sostener el crecimiento del shale. La infraestructura ferroviaria permitiría mover millones de toneladas de carga de forma constante, con menor impacto logístico y mayor previsibilidad operativa.

El CEO de YPF, Horacio Marín, dejó una definición que volvió a poner al proyecto sobre la mesa. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, afirmó durante una entrevista realizada en diciembre.

La frase tuvo un efecto inmediato en el debate público y empresarial. No solo por el volumen de carga mencionado, sino porque introduce un dato clave: la posibilidad de que el financiamiento no dependa exclusivamente del Estado, sino de capitales privados interesados en garantizar la logística.

El interés en el tren no responde a una visión abstracta de infraestructura, sino a una urgencia productiva. Según explicó Marín, la arena necesaria para la fractura hidráulica no puede obtenerse en Neuquén, lo que obliga a transportarla desde otros puntos del país y refuerza la necesidad de un sistema ferroviario eficiente.

Desde la mirada de YPF, la obra deja de ser una opción y pasa a convertirse en una condición para sostener el ritmo de desarrollo. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, sostuvo el titular de la petrolera.

El ferrocarril NorPatagónico aparece así como una pieza estructural del esquema energético futuro. Su concreción permitiría ordenar el flujo de insumos, reducir costos logísticos y liberar presión sobre rutas que hoy absorben un tránsito pesado creciente.

Más allá de los anuncios, el proyecto vuelve a escena porque el sistema actual empieza a mostrar límites claros. El crecimiento de Vaca Muerta no solo depende de pozos y producción, sino de la capacidad real de mover lo que la actividad necesita.

Sin fechas ni obras iniciadas, el tren vuelve a ocupar un lugar central en el debate. Esta vez, empujado por una demanda concreta y por empresas que ven en los rieles una oportunidad tan estratégica como inevitable.#La17.com

Empresas analizan invertir en logística ferroviaria en Bahía Blanca

Empresas

En los últimos días, el CEO de YPF, Horacio Marín, se refirió a la posibilidad de que capitales privados apuesten por el desarrollo de la ciudad de Bahía Blanca y aseguró que existen dos empresas interesadas en invertir en infraestructura ferroviaria para el abastecimiento de arena destinada al desarrollo de Vaca Muerta, lo que reactivó las expectativas en Bahía en torno al proyecto del Ferrocarril Norpatagónico.

En sus declaraciones, Marín explicó que la arena disponible en Neuquén no es apta para los procesos de fractura hidráulica. Como consecuencia, el insumo se traslada actualmente desde Bahía Blanca y Entre Ríos mediante transporte por camión.

En ese contexto, el directivo remarcó la necesidad de avanzar en obras logísticas que permitan acompañar el crecimiento de la actividad. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, señaló.

Además, Marín destacó el rol de YPF como impulsor de estas iniciativas. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, afirmó.

Luego de una serie de proyectos que resultaron esquivos para la ciudad, el entramado empresarial y portuario local renovó expectativas ante la posibilidad de que Bahía Blanca vuelva a posicionarse como un nodo estratégico para el abastecimiento de Vaca Muerta.MásIndustrias.com

Emergencia en trenes: En un año y medio, el Gobierno usó el 51% de los recursos y tiene seis meses para gastar el resto

Actualidad

La Secretaría de Transporte informó que usó $658.242 millones de los casi $1,3 billones que el Poder Ejecutivo asignó al sistema ferroviario luego del choque en la estación Palermo

El presidente Javier Milei firmó el decreto de emergencia ferroviaria el 12 de junio de 2024, un mes después del choque de trenes en la estación Palermo. En aquel momento, quien era vocero, Manuel Adorni, habló de una red “devastada”.

El Gobierno, que estaba en plena etapa de auge de la motosierra, asignó una partida extraordinaria de casi $1,3 billones. Un año y medio más tarde, gastó la mitad de esos recursos, según la respuesta a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION.

Según el cronograma inicial, tiene solo seis meses más para usar el restante casi 50% de esos recursos.

Desde ese entonces, las estadísticas oficiales midieron que hubo menos trenes programados, se adoptaron medidas precautorias que afectaron a los pasajeros y el sector privado manifestó reparos sobre el ritmo de la inversión.

La Secretaría de Transporte detalló que la emergencia ferroviaria usó $658.242 millones hasta 2025. “En 2024 se ejecutaron más de $118.000 millones y en 2025, más de $539.000 millones”, respondió la cartera que depende del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo. Esto equivale al 50,8% de los $1.293.780.000.000 (casi $1,3 billones) asignados en el decreto firmado por Milei.

“El decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, analizó el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Por su parte, fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) consideraron que, en paralelo a la emergencia ferroviaria, se están “subejecutando obras con presupuesto asignado para las tareas de mantenimiento y refacción necesarias para mantener niveles de operatividad y seguridad razonables”.

En la gestión de Javier Milei hubo al menos dos accidentes sobre las vías. El primero de ellos antecedió a la emergencia ferroviaria: el choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo. El segundo ocurrió casi 17 meses después del decreto que asignó fondos extra para el sector. Fue un descarrilamiento en la Línea Sarmiento. Y durante 2025 cayó la cantidad de trenes programados, corridos y puntuales en comparación a 2024, según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Fuentes técnicas al tanto de la emergencia ferroviaria y que participaron del proceso desde el inicio reconocieron demoras en el avance del plan de obras y direccionaron la mirada hacia el circuito del dinero. Según detallaron, el Ministerio de Economía es el encargado de liberar los recursos asignados por decreto.

Estas mismas fuentes indicaron que el desarrollo de las obras depende de una cadena de decisiones. Primero, la Secretaría de Transporte define con qué obra avanzar, en muchos casos -tal cual relataron- trabajó junto a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un Comité especial para la emergencia. Luego, la propia cartera de Transporte le solicita los fondos para ejecutar los proyectos ferroviarios a otras autoridades del Ministerio de Economía. “Los recursos están, pero no se abrieron del todo”, lanzaron.

LA NACION consultó al Ministerio de Economía sobre el avance de las medidas de la emergencia ferroviaria. Desde la cartera que conduce Luis Caputo derivaron las preguntas de este medio a la Secretaría de Transporte. Esto ocurrió antes de la renuncia del exsecretario del área, Luis Pierrini. En ningún caso respondieron a las consultas sobre por qué se gastó la mitad de los recursos asignados para este plan, si se proyecta una actualización de los montos y qué impacto tuvo hasta aquí la inversión realizada.

Trenes más lentos

Mientras subyace la discusión sobre la velocidad de avance de las obras, el Gobierno adoptó medidas de precaución que afectan al servicio brindado a los pasajeros. Ejemplo de ello es lo reportado en la Línea Sarmiento, donde las formaciones trabajan de manera limitada.

En un despacho oficial reconocieron que la Línea Sarmiento -conecta Once con Moreno- “debería unir ambas estaciones en 70 minutos”. Sin embargo, demora 80 minutos en hacerlo.

Los problemas comienzan desde el arranque, a la salida de la estación Once. En el primer kilómetro del recorrido los trenes avanzan a 12 kilómetros por hora (km/h), cuando en realidad deberían alcanzar una velocidad de entre 50 km/h y 60 km/h, según detallaron. ¿El motivo de esto? El estado de la vía.

En el segundo kilómetro, las formaciones circulan a 30 km/h, cuando deberían alcanzar los 80 km/h. Esto se debe al desmoronamiento de parte de la trinchera. El Gobierno está al tanto de estas dificultades.

Más adelante, la velocidad baja. Se reduce a 20 km/h a la altura del sexto kilómetro de la traza. El problema que ocasiona esto son los inconvenientes de señalamiento, que junto al estado de las vías, es uno de los componentes más importantes en la seguridad ferroviaria.

Y al continuar el viaje, también debido al estado de la vía, los trenes deben volver a reducir su velocidad a 30 km/h, cuando podrían elevarla a 80 km/h en condiciones normales. Eso ocurre en el kilómetro 28 de la traza, entre Padua y Merlo.

La emergencia ferroviaria tiene fecha de vencimiento. Según el decreto que le dio origen, su extensión original es de 24 meses (dos años) contados a partir del 12 de junio de 2024. Es decir, puede terminar a mediados de este año en caso que el Gobierno no decida prorrogarla, tal como establece el primer artículo de la norma firmada por Milei.

La Secretaría de Transporte especificó que los pagos por la emergencia ferroviaria absorbieron $118.944 millones en 2024 y $539.297 millones en 2025.

Fuentes técnicas al tanto del proceso agregaron más datos a esta cronología. El 27 de agosto de 2024, la cartera que por entonces era dirigida por Franco Mogetta terminó de definir qué obras iban a estar incluidas, pero no comenzaron inmediatamente. Antes, el Gobierno debió renegociar viejas deudas con contratistas, un factor que incidió en el inicio del proceso.

La mayoría de los recursos gastados en la emergencia ferroviaria se utilizaron para los rubros vinculados a la seguridad del transporte. Precisamente, el 92% se destinó a vías ($252.430 millones), material rodante ($233.959 millones) y señalamiento ($120.038 millones), según se desprende de la respuesta al pedido de acceso a la información pública realizado por LA NACION. El ítem “obras de arte” absorbió $2628 millones, entre otros rubros con números menores.

“Todas las obras que se están ejecutando contemplan la recuperación de infraestructura en estado crítico, como ser señalamiento con más de 100 años de antigüedad, la renovación de vías con más de 40 o 50 años de antigüedad, la recuperación de puentes e infraestructura clave con riesgos para el sistema, la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS; entre otras obras clave”, explicó la Secretaría de Transporte en su respuesta a LA NACION.

Obras destacadas por Transporte

¿Hacia dónde fueron los $658.242 millones que el Gobierno gastó en la emergencia ferroviaria? Transporte utiliza cuatro grupos para diferenciar a los proyectos más importantes: vías y puentes, señalamiento, obras estratégicas y las eléctricas.

En vías y puentes, sobresalen “la ejecución de más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, que contaba con vías con más de 40 años de antigüedad”. También están las de la Línea Belgrano Sur, entre Aldo Bonzi y Tapiales; las del Sarmiento en sus ramales diésel, y las del Roca, en el servicio que une Buenos Aires con Mar del Plata, donde los trabajos de renovación se concentraron en la localidad de Parravicini.

Entre las obras de señalamiento, la Secretaría de Transporte resaltó el “sistema de frenado automático conocido como ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín”.

A su vez, la respuesta oficial también incluyó trabajos de recuperación de “balizas vandalizadas” y la “restauración de señales afectadas por el robo de cables”.

La Secretaría de Transporte explicó que las “obras estratégicas de infraestructura” tuvieron el objetivo de mejorar las condiciones de edificios preexistentes. Citó tres ejemplos: la renovación de las estaciones Morón, Ramos Mejía y Gral. Lemos, el terraplén de la estación Kosteki y Santillán y los techos de la estación Constitución.

Finalmente, entre las obras eléctricas, el Gobierno indicó que “se pueden mencionar el montaje de interconectores de 815 VCC en la línea Sarmiento; la renovación de subestaciones eléctricas y la instalación de una nueva en la línea Mitre; y la instalación de una nueva subestación eléctrica en la línea Urquiza”.

Antes de la declaración de emergencia ferroviaria y del choque de trenes en Palermo, el 3 de abril de 2024, la CNRT emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente a 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria, Horacio Faggiani. En ese entonces, el documento reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur.

Fuentes del Gobierno afirmaron que el próximo abril se conocerá un nuevo informe de la CNRT. Para ese momento esperan obtener los primeros datos oficiales con los que se medirá el impacto de la emergencia ferroviaria. Los $635.537 millones restantes todavía esperan ser invertidos en un sistema de pasajeros que funciona diezmado.

Desde el inicio del gobierno libertario, hubo dos renuncias en la conducción de la Secretaría de Transporte, de manera que tres funcionarios pasaron por ese cargo. Hoy, el jefe de esa cartera es Fernando Herrmann. Por: Ignacio Grimaldi para DiarioLaNación.com

Mendoza: ¿Quién controlará la vías del futuro Tren de Cercanías del Este para que no sean vandalizadas?

Trenes Regionales

En las últimas horas, un tren perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) descarriló a la altura del barrio Venier del departamento de San Martín, provocando que la carga quedara tendida. Con este hecho, ya son varios los casos en los que unidades han descarrilado por diversos motivos y esto pone en duda si el proyecto Tren de Cercanías del Este será seguro y efectivo para el transporte de pasajeros.

Para el año 2024 se produjeron dos descarrilamientos de trenes pertenecientes a Trenes Argentinos Cargas que tenían como destino final la ciudad de Palmira y que en aquel entonces, la empresa denunció que habían vandalizado las vías férreas para provocar el accidente y así robar las cargas. Luego, a la altura del barrio Gran Capitán se produjo otro descarrilamiento y nuevamente se culpó al robo de durmientes.

Hace algunos meses, el gobierno de Mendoza anunció la implementación del Tren de Cercanías que tendrá como objetivo concretar el enlace ferroviario entre Libertador San Martín y el actual servicio de Metrotranvía en la estación Gutiérrez y que incluirá localidaes como Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán, Barcala, Palmira y La Colonia. En la licitación de esta obra se presentaron 18 empresas y la obra contempla una inversión de $184.201.767.946 pesos.

En cuanto a este proyecto, se contempla la renovación integral de la infraestructura ferroviaria, con la remodelación de las vías, la construcción de paradores, la intervención de 27 pasos a nivel y la incorporación de trenes diésel de última generación; por lo que se construirá además 33 kilómetros de vía nueva.

Más allá de la renovación del sistema férreo para el Tren de Cercanías, el interrogante pasa por ver ¿quién garantizará el cuidado de las vías para que no haya sabotaje como denuncia la empresa Trenes Argentinos? Una cosa es que descarrile una formación con vagones vacíos o con mercadería y otra que lo haga un tren de 20 vagones con cientos de pasajeros, lo que sería una tragedia.

Y es que así como denuncian la vandalización de las vías para ocasionar descarrilamientos y robar la mercadería, no se descarta que se haga lo mismo con el Tren de Cercanías, el cual puede ser atacado a piedrazos en algunas zonas (ya sucedió el Luján de Cuyo). ¿Se podrá garantizar un buen servicio y controlar hechos de vandalismo? El proyecto, indica que se prevé construir un cerco perimetral en todo el tramo, con pasos a nivel protegidos para evitar posibles daños a los durmientes y que puedan ocasionar accidentes de manera intencional.RadioNacional.com

Chile: EFE suscribe financiamiento por 700 millones de dólares con CAF e ICO

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que conjuntamente con el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) firmaron un contrato de financiamiento por 700 millones de dólares, que serán destinados a respaldar la cartera de inversiones de EFE y de sus filiales, consolidando una relación estratégica de largo plazo orientada al desarrollo de infraestructura sostenible en Chile.

El acuerdo considera un crédito de hasta US$500 millones comprometidos directamente por CAF, junto con un cofinanciamiento adicional de US$200 millones a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO) de España, lo que permite a EFE acceder a un financiamiento de mayor escala, con mejores condiciones financieras, plazos de hasta 20 años y mayor flexibilidad en el uso de los recursos, sin garantía del Estado.

Este nuevo convenio es complementario al vigente con CAF por US$500 millones (firmado en 2025), lo que posiciona a este organismo multilateral como el principal acreedor individual de la empresa estatal, con una exposición total cercana a US$1.000 millones.

Los recursos estarán destinados a impulsar los planes de inversión de EFE y sus filiales. En particular, parte de estos fondos se utilizarán para cubrir pagos vinculados a los tramos 1 y 2 del proyecto Tren Santiago-Melipilla, en el marco de contratos con proveedores internacionales.

El gerente general de EFE, José Solorza, destacó el alcance estratégico de esta operación. “Este hito marca un punto de inflexión, porque nos permite avanzar con mayor certeza en la ejecución de nuestro plan de inversiones, optimizando condiciones financieras y diversificando nuestras fuentes de financiamiento internacional. Es una señal concreta de confianza en nuestra gestión y en el rol que cumple el ferrocarril como eje estructurante de una movilidad más sostenible para Chile.”

Este nuevo paso en la relación entre la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y CAF reafirma el compromiso de ambas instituciones con el desarrollo de infraestructura ferroviaria moderna, eficiente y sostenible, alineada con los desafíos de conectividad, crecimiento económico y transición hacia un transporte más limpio y seguro para el país.

“Desde CAF mantenemos una relación estratégica de largo plazo con Chile, orientada a acompañar una agenda de desarrollo basada en infraestructura sostenible, transporte y logística. En ese contexto, entre 2023 y 2025 hemos movilizado más de US$5.000 millones en financiamiento para Chile, destinados a infraestructura limpia y proyectos estratégicos de conectividad. Este nuevo acuerdo con EFE se inscribe en esa visión y reafirma nuestro compromiso con el fortalecimiento de una red ferroviaria moderna y eficiente, que contribuya a mejorar la competitividad, la integración territorial y la movilidad”, señaló Julián Suárez, representante de CAF en Chile.

Uruguay: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas planea obras ferroviarias por 15 millones de dólares durante este año

Exterior

La cartera dirigida por Lucía Etcheverry tendrá como uno de sus ejes de trabajo ampliar la operativa de los ferrocarriles para movilizar mayores cargas.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) planea ejecutar unos 15 millones de dólares durante este año en obras ferroviarias, con el objetivo de ampliar la capacidad de la red actual, de modo que permita movilizar una mayor cantidad de cargas y contribuir a reducir los costos logísticos.

En medio de los reclamos por mejorar la competitividad de los productos uruguayos y de seguir posicionando a Uruguay como un hub logístico regional, el MTOP pretende mejorar la infraestructura ferroviaria del país. Sobre todo, luego de que, el año pasado, la carga movilizada por el Ferrocarril Central quedó "en la puerta" del objetivo de 2 millones de toneladas netas anuales por un escaso margen de 0,1 millón de toneladas. Si bien el total sobrepasó el último pico histórico de 1945, el gobierno no quiere perder la oportunidad.

Al respecto, el director de Transporte Ferroviario, Waverly Tejera, anunció que, en los próximos días, el ministerio adjudicará el diseño del Plan Maestro de Transporte Ferroviario a un consorcio compuesto por las consultoras uruguayas Ineco y CSI Ingenieros, junto a la empresa brasileña de soluciones ferroviarias ART. El objetivo es que el estudio logre identificar la potencialidad del modo ferroviario nacional, tanto de carga como de pasajeros, estimando la demanda, los posibles generadores de carga y obras a priorizar a mediano y largo plazo, según informó Búsqueda.

Dicho documento tendrá un plazo de 18 meses para realizarse, y será financiado con 250.000 dólares en recursos no reembolsables aportados por el CAF-Banco de Desarrollo de América Latina en convenio con el MTOP y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

Un fideicomiso para las obras ferroviarias

En paralelo, el MTOP está terminando de definir la creación de un fideicomiso de administración y garantía junto con la CND, con el objetivo de que, a mediados de este año, comience a alimentarse de los pagos por canon ferroviario y pueda atender “demandas existentes” mientras se elabora el Plan Maestro.

La herramienta será utilizada para iniciar las primeras obras del Plan de Infraestructura Ferroviario en este 2026. Aunque es “difícil de estimar”, señaló Tejera, la expectativa es que este año se ejecuten unos 15 millones de dólares en obras ferroviarias “para continuar después ejecutando a un ritmo mayor”, dado que las primeras fases de las obras suelen ser “un poco lentas”.

Los planes para el segundo semestre incluyen la rehabilitación del puente sobre el río Negro para aumentar la capacidad de carga desde el norte del país; el mantenimiento de la línea “Rivera” —especialmente en tramos de Tacuarembó— para mejorar las condiciones del único tren de pasajeros; y una serie de obras en la línea “Río Branco” para atender la producción arrocera.

Asimismo, el MTOP negocia una ampliación de un contrato de participación público-privada (PPP) para recuperar la infraestructura ferroviaria del acceso a las plantas industriales de Ancap en Durazno y la conexión con la refinería de La Teja.ÁmbitoFinanciero.com

Santa Fe: La Municipalidad de Rafaela y Provincia avanzan con obras para recuperar el ex predio de la Línea Belgrano

Terrenos Ferroviarios

A través del Programa de Obras Urbanas (POU) que impulsa el gobernador Maximiliano Pullaro, la provincia y el municipio construyen 1.300 metros de ciclovía y 175 metros de ciclocarriles para uso público. La inversión santafesina supera los 779 millones de pesos.

Al respecto, el ministro de Obras Públicas de la Provincia, Lisandro Enrico, destacó: “Junto a la Municipalidad, estamos desarrollando un proyecto de obras con el objetivo de recuperar un predio histórico, mejorar la movilidad urbana y generar espacios públicos recreativos”.

El Programa de Obras Urbanas es una herramienta fundamental para acompañar a los municipios en proyectos que transforman el territorio y recuperan espacios que durante años estuvieron abandonados. Antes no ocurrían estas posibilidades para las localidades… Estaban las ideas, los proyectos, pero no había apoyo del Estado provincial para concretarlos”, comentó.

“En Rafaela estamos financiando una obra muy importante, que integra la ciudad de sur a norte, suma infraestructura para una movilidad más segura y resignifica un predio histórico. La obra contempla la ejecución de ciclovía y ciclocarriles, que se integrarán a la red existente. El proyecto incluye, además, una plaza de calistenia, trabajos de parquizado, iluminación LED, equipamiento urbano y la creación de un sector moderno destinado al desarrollo de eventos y actividades recreativas”, detalló Enrico.

Por su parte, el intendente de Rafaela, Leonardo Viotti, remarcó la articulación institucional y expresó su agradecimiento “al gobernador Maximiliano Pullaro y a todo el equipo del ministro Enrico, porque sin su acompañamiento y sin este trabajo conjunto esta obra no hubiera sido posible”.

“Estamos recuperando un sector de la ciudad que estaba prácticamente abandonado y transformándolo en un espacio moderno, integrado y pensado para el disfrute de los vecinos. Esta ciclovía va a permitir unir el sur con el norte de Rafaela y consolidar una red que mejora la movilidad y la calidad de vida”, sostuvo Viotti.

Desde el Ministerio de Obras Públicas destacaron que esta intervención permitirá recuperar integralmente el predio del ex Ferrocarril Belgrano, fortaleciendo el uso del espacio público, promoviendo la movilidad sostenible y consolidando un modelo de desarrollo urbano basado en la integración territorial y el trabajo articulado entre los distintos niveles del Estado.

La inversión provincial para la ejecución de la obra a través del POU es de $779.016.149,16.Castellanos.com

Chile: La EFE adjudica el sistema eléctrico y de tracción para los servicios Alameda–Melipilla y Santiago–Batuco

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Trenes de Chile) informa que adjudicó el contrato para la ingeniería, suministro, construcción, pruebas y puesta en marcha del sistema eléctrico y de tracción de los proyectos Tren Alameda–Melipilla (TAM) y Tren Santiago–Batuco (TSB). El contrato fue adjudicado a China Railway International Group Sucursal Chile por un monto total de UF 1.486.863,64 para los servicios ejecutados en Chile y USD 34.603.250,03 para equipos importados, ambos valores con impuestos incluidos, con un plazo de ejecución de 1.825 días. Considerando entregas anteriores para las puestas en marcha tempranas por tramo, como el Talagante – Lo Errázuriz del TAM, estimada para fines del 2027 o Batuco – Quilicura del TSB en 2028. 

En simple, este sistema es el que permite que los trenes funcionen. La energía se captará desde el Sistema Eléctrico Nacional mediante puntos estratégicamente definidos, para luego transformarla y distribuirla de forma segura y continua a los trenes, estaciones y demás instalaciones ferroviarias que operarán en ambos servicios. Fue diseñado bajo altos estándares técnicos, con foco en la seguridad, la continuidad del servicio y una alta disponibilidad operativa. 

La energía se conectará al Sistema Eléctrico Nacional mediante puntos estratégicamente definidos para asegurar un suministro estable y confiable. En el servicio Alameda–Melipilla se consideran dos puntos de conexión a la red eléctrica nacional, con una capacidad total de 25 MVA, seis subestaciones de tracción y un Centro de Distribución de Carga que permitirá gestionar el flujo eléctrico del sistema. En el servicio Santiago–Batuco, el proyecto contempla dos conexiones eléctricas desde Quilicura, con una potencia de 15 MVA, y dos subestaciones de tracción que alimentarán directamente a los trenes.

El diseño del sistema prioriza la redundancia eléctrica, lo que significa que la red cuenta con caminos alternativos para que la energía siga fluyendo incluso si ocurre una falla. Esto se materializa en una red de media tensión en anillo de 220 kilómetros en el servicio Alameda–Melipilla y de 98 kilómetros en el servicio Santiago–Batuco, ambas operando a 23.000 volts, junto con sistemas de respaldo en subestaciones, alumbrado y fuerza, lo que asegura un alto nivel de confiabilidad para la operación ferroviaria.

Todo el sistema será supervisado por un moderno SCADA de Energía, una plataforma tecnológica que permitirá monitorear en tiempo real los flujos eléctricos, el estado de las subestaciones y la detección temprana de fallas, además de operar y gestionar remotamente la red, fortaleciendo la continuidad, la seguridad y la eficiencia del servicio.

La adjudicación de este contrato se suma a una serie de hitos ya concretados en ambos servicios ferroviarios. Los sistemas de señalización y comunicaciones ya fueron adjudicados y los 32 trenes 100% eléctricos que operarán en Alameda–Melipilla y Santiago–Batuco ya se encuentran en proceso de fabricación. Las obras civiles y ferroviarias del primero ya están en curso y las del segundo comienzan el primer cuatrimestre del 2026.

En la licitación participaron consorcios y empresas de primer nivel internacional, cuyas ofertas fueron las siguientes:

Con este nuevo contrato, EFE Trenes de Chile continúa avanzando de manera decidida en la construcción de una nueva red de servicios ferroviarios eléctricos, modernos y sustentables, que mejorarán de forma significativa la movilidad del sector poniente y norte de la Región Metropolitana.