La empresa Trenes Argentinos informó que, a casi un año del llamado a licitación (noviembre de 2025), se realizó el primer desembolso para la adquisición de 43 coches motores nuevos —técnicamente denominados Unidades Múltiples Diésel (DMU)— en el marco del plan de inversiones dispuesto por la Emergencia Ferroviaria. En las últimas horas se efectuó el pago estipulado en el contrato para la compra de las formaciones, que prestarán servicio en las líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
"El convenio involucra la compra de 150 unidades de pasajeros que componen esas formaciones. Además, incluye la provisión de insumos, consumibles y componentes necesarios para los primeros tres años de mantenimiento, sumado a la documentación técnica y la puesta en marcha del material rodante", detalló el comunicado oficial de Trenes Argentinos.
El objetivo central de la iniciativa es modernizar la flota del AMBA para elevar los estándares de seguridad, confiabilidad y eficiencia del transporte público de pasajeros. Las nuevas unidades serán incorporadas a las líneas Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur.
La inversión asciende a 324 millones de dólares y representa la reactivación de una licitación originada a fines de 2022 y adjudicada en 2023.
De acuerdo con la empresa estatal, estas formaciones permitirán optimizar recursos, ya que reducen casi a la mitad el consumo de combustible en comparación con las locomotoras que circulan actualmente en la región metropolitana.
La privatización del Belgrano Cargas quedó atravesada por la pulseada entre Gustavo Sáenz y el gobierno de Javier Milei. El ministro de Economía, Toto Caputo, anunció reuniones con mineras y operadoras logísticas para evaluar inversiones en los ramales C14 y C15 del Norte Grande, que Salta reclama incorporar como obras obligatorias de la concesión.
Contrarreloj y con el objetivo de evitar que los legisladores salteños se sumen a la ofensiva opositora para tumbar el DNU 70/23, la Casa Rosada buscó contener el reclamo del gobernador en la previa de una batalla legislativa clave para el Gobierno. Sáenz cuenta en el Congreso con tres diputados y un senador que pueden ser decisivos para la suerte de las iniciativas oficiales.
Por medio de un atípico comunicado, sin membrete y que no fue publicado en su cuenta oficial, el Ministerio de Economía señaló que la próxima semana se reunirá con compañías mineras y de transporte para evaluar “medidas que optimicen la capacidad operativa y el funcionamiento integral” de los dos ramales.
Sin mayores precisiones sobre el lugar, el horario y los funcionarios que intervendrán en las reuniones, el comunicado de Caputo apuntó a contener la ofensiva desplegada por el mandatario salteño y las entidades industriales y agropecuarias del Norte Grande, que exigen incorporar la recuperación de esos ramales entre las obras obligatorias que deberá concretar el futuro concesionario privado del Belgrano Cargas.
La presión de Gustavo Sáenz
La presión de Sáenz para ampliar las inversiones en los ramales salteños se produce en medio de la ofensiva opositora contra el DNU 70/23 y del tratamiento legislativo de dos proyectos significativos que impulsa la Casa Rosada y para los cuales necesita el apoyo de los gobernadores aliados: el Presupuesto 2027 y la reforma electoral que incluye la eliminación de las PASO.
Más allá de haber tomado nota del reclamo por los ramales que conectan con Chile y Bolivia, la reacción del gobierno de Milei se limita a una vaga promesa de tratar el tema, sin que por ahora se vislumbre la posibilidad de modificar los pliegos.
Ministro de Economía de la Nación (izq.) y el Gobernador de la Provincia de Salta (der.)
Qué propone el Gobierno para los ramales del Norte Grande
Con respecto al ramal C14, Caputo planteó “analizar medidas que optimicen la capacidad operativa con foco estratégico en la Puna salteña, nodo central del desarrollo minero de la provincia”. Para el ramal C15, el Gobierno impulsaría “la búsqueda de fondos de inversión privados para la puesta en funcionamiento integral sin alterar el modelo de equilibrio fiscal nacional”.
Con 553 kilómetros de extensión, el ramal C14 comunica la capital salteña con Socompa y enlaza con el ferrocarril chileno que llega al puerto de Antofagasta, sobre el océano Pacífico. En ese ramal funciona el servicio turístico del Tren de las Nubes, que opera una empresa provincial con formaciones alquiladas al Belgrano Cargas.
En las zonas aledañas al ramal se encuentran varias explotaciones mineras de litio, oro y cobre interesadas en sacar su producción por el Pacífico para evitar los mayores costos de transportarla hasta los puertos de Rosario o Buenos Aires.
Según funcionarios salteños, el traslado por camión hasta los puertos de la hidrovía implica entre un 30% y un 40% más de gastos, y el flete interno resulta más caro que el transporte por barco de Rosario a Ámsterdam.
En tanto, el ramal C15, de 334 kilómetros, une Pichanal con Salvador Mazza, en la frontera con Yacuiba, Bolivia. Si bien actualmente no está operativo, su puesta a punto resulta clave para apuntalar el transporte ferroviario de productos agropecuarios y combustibles entre Argentina y Bolivia, además de aliviar el tránsito de camiones por la ruta nacional 34, que se encuentra colapsada y en mal estado.
Una privatización con obras obligatorias y optativas
Para la privatización del Belgrano Cargas, la gestión libertaria diseñó un inusual esquema de desintegración vertical que no tiene antecedentes a nivel mundial.
La licitación en curso prevé transferir inicialmente la concesión y explotación de las vías y de los inmuebles aledaños de las tres líneas de carga —Belgrano, San Martín y Urquiza— que están bajo la órbita de la empresa estatal. Los oferentes podrán presentar dos tipos de propuestas: una únicamente por la concesión y explotación de las vías, y otra que incluya también la compra del parque de locomotoras y vagones.
Las concesiones en juego para cada línea tendrán una duración de 50 años y, al igual que en las licitaciones de la hidrovía y las redes eléctricas del AMBA, existe una cláusula anti-China que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros.
Los pliegos establecen que, en los primeros cinco años, los concesionarios de cada línea deberán ejecutar un paquete de “obras obligatorias” que contará con financiamiento parcial del Estado mediante un fideicomiso específico, alimentado con la recaudación de las ventas de locomotoras y vagones.
A su vez, las oferentes podrán proponer “obras optativas” para realizar en un período de 15 años. Los proyectos que superen los u$s 200 millones quedarán habilitados para acceder a los beneficios económicos, fiscales y cambiarios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
En el caso de la línea Belgrano —en cuya red se encuentran los ramales C14 y C15—, las empresas interesadas deberán acreditar antecedentes y experiencia “en la ejecución, rehabilitación, renovación o mantenimiento de obras específicas por un monto superior a u$s 150 millones”. Para las obras obligatorias, la sociedad que resulte ganadora podrá contar con financiamiento estatal de hasta u$s 78,5 millones.
Al frente de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), que lleva adelante la licitación, está Diego Chaher, exgerente corporativo del Grupo Vila-Manzano y exinterventor de Télam. El organismo dejó afuera de las “obras obligatorias” a los estratégicos ramales del Norte Grande.
Si no se revierte esa exclusión, la nueva concesionaria no estará obligada a invertir en esos ramales. Si no le resultan rentables, podría solicitar la aprobación oficial para cerrarlos de manera definitiva, de acuerdo con las reglas de la licitación.
En las discusiones del gobernador Sáenz con el gobierno por el tren, pareció quedar en evidencia que el grupo mexicano sería el ganador.
El gobierno nacional estaría dispuesto a modificar las condiciones de la licitación del Belgrano Cargas y Logística S.A., para que entre el Grupo México, propiedad del magnate Germán Larrea. LPO había informado que fuentes del sector aseguraban a principios de junio pasado que el empresario se había bajado de la compulsa por quedarse con la explotación de una red muy deteriorada por la falta de inversiones, pero desde la gerencia de la firma salieron a desmentirlo.
Desde el grupo, aseguraron que esperan la publicación de los pliegos definitivos para evaluar las condiciones de la concesión y definir una eventual presentación.
De hecho, fuentes parlamentarias dijeron a LPO que la adjudicación a los mexicanos habría formado parte de las conversaciones entre el gobernador Gustavo Sáenz y el jefe de Gabinete, Diego Santilli. "Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos", dijo un legislador opositor
Sáenz mantuvo conversaciones con inversores del sector minero en su propio despacho, hasta donde llevaron la demanda de contar con la infraestructura más conveniente para sacar las mercancías de la provincia. El salteño reclamó entonces al gobierno nacional que se agreguen las partidas presupuestarias para la recomposición de dos ramales de su provincia y se suponía que ese dinero debía contemplarse en el proyecto de Presupuesto 2027, algo que Luis "Toto" Caputo no incluyó.
Durante la reunión con las mineras, el gobernador norteño llamó a Santilli por teléfono y lo puso en alta voz, momento en que le habría arrancado el compromiso del jefe de Gabinete para resolver la situación.
Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos.
El problema es que el funcionario chocó contra la tenaza fiscal de Caputo y no pudo cumplirles ni a Sáenz ni a las empresas. El reclamo llegó entonces hasta el diputado libertario Carlos Zapata, también oriundo de Salta, pero sus oficios estuvieron lejos de destrabar el bloqueo dogmático del Ministerio de Economía.
En ese contexto, los diputados Pablo Outes y Bernardo Biella, que responden a Sáenz, habrían decidido viajar este miércoles a Buenos Aires para dar quórum en la sesión especial convocada por la oposición para voltear el DNU 70/23.
El Grupo México aparecía en febrero pasado como el candidato seguro para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. Por entonces, llegó a rumorearse que un grupo de ejecutivos de ese holding frecuentaba diariamente las oficinas de la firma ferroviaria en Palermo.
Un vocero del Belgrano negó esa información pero la empresa de Larrea hasta le había puesto condiciones al gobierno de Javier Milei. No aceptaba que le adosen una línea de pasajeros, rechazaba el sistema de Open Access y descartaba un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.
Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos.
Las exigencias de los mexicanos atienden a que el tren de cargas es el que genera rédito económico y el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los '90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles, lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. El Grupo México se plantó contra esa exigencia.
"Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan", confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires el CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.
El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en Baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex. LaPolíticaonline.com
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires presentó una propuesta a la Nación para reactivar parte del soterramiento de la Línea armiento, completar el tramo entre Villa Luro y Caballito y crear un corredor verde. El proyecto busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra que permanece paralizada
Después de casi ocho años sin avances, el Gobierno porteño volvió a poner sobre la mesa una alternativa para reactivar y poner en valor la traza de la Línea Sarmiento. La iniciativa apunta a completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito, eliminar alrededor de 20 barreras ferroviarias y transformar la superficie en un gran corredor verde con transporte sustentable.
La propuesta fue presentada por la gestión de Jorge Macri al Gobierno Nacional, aunque su ejecución dependerá de una definición de la administración de Javier Milei, que ya decidió cerrará definitivamente el túnel y velar una de las obras ferroviarias más importantes e inconclusas del país.
Acá te dejamos el inicio del Soterramiento en el año 2016 bajo la Presidencia de Mauricio Macri. Una obra hermosa y fundamental para el Oeste, pero con un diseño que fue criticado por especialistas
Por si acaso, te dejamos la infografía original de este proyecto que en 2016 se presupuesto en 3.000 millones de dólares que el Gobierno Nacional de Mauricio Macri finalmente no pudo costear, luego entramos al Fondo Monetario Internacional nuevamente, y al año siguiente la economía comenzó a complicarse y desacelerar.
Por qué se frenó el soterramiento de la Línea Sarmiento
El soterramiento de la Línea Sarmiento no se detuvo por un único motivo, sino por una combinación de problemas financieros, judiciales, administrativos y económicos que terminaron paralizando una de las obras de infraestructura más ambiciosas del país.
Entre las principales causas se encuentran:
1) la falta de financiamiento, ya que el proyecto demandaba una inversión superior a los US$ 3.000 millones y, tras la crisis cambiaria de 2018 y el acuerdo con el FMI, el Gobierno nacional redujo significativamente los fondos destinados a la obra pública;
2) el escándalo de Odebrecht, debido a que la constructora brasileña integraba el consorcio a cargo de los trabajos y quedó involucrada en la causa internacional de corrupción conocida como Lava Jato, lo que afectó la continuidad del proyecto;
3) problemas de gestión, ya que una auditoría de la Auditoría General de la Nación (AGN) detectó que la obra se reanudó sin cumplir varios requisitos técnicos y administrativos, además de registrar una subejecución presupuestaria cercana al 70%, la falta de estudios definitivos y la suspensión de los trabajos sin un acta formal que evaluara sus consecuencias;
4) la paralización definitiva, que se produjo en diciembre de 2018, cuando la tuneladora dejó de avanzar tras haber excavado aproximadamente 7 kilómetros, desde Haedo hasta la trinchera de Villa Luro, quedando pendientes unos 11 kilómetros para completar el recorrido hasta Once.
Acá te dejamos la tuneladora por dentro y cómo se llevaba la tierra hacia el exterior mientras ponía las plaquetas de hormigón
Una obra que lleva casi dos décadas inconclusa
El soterramiento del tren Sarmiento fue anunciado en 2008 con el objetivo de construir un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, eliminando todos los pasos a nivel de la línea ferroviaria.
Sin embargo, entre cambios de gobierno, problemas de financiamiento y modificaciones contractuales, la obra nunca logró avanzar según lo previsto. Hasta su paralización, solo se excavaron 7.239 metros de túnel y el Estado ya había destinado de US$ 420 millones
Acá te dejamos el video del día en que la tuneladora sale en Villa Luro y entra a la Ciudad de Buenos Aires en donde está parada desde hace siete años
¿Por qué no se retomó después?
Los gobiernos posteriores evaluaron distintas alternativas, pero coincidieron en que el costo de terminar el soterramiento era demasiado elevado frente a otras prioridades de inversión ferroviaria. Finalmente, en 2025 se resolvió cancelar el proyecto y preservar el túnel ya construido mediante su sellado, dando por terminada una iniciativa que llevaba más de seis años paralizada. Pese a esta decisión, no se opinó sobre el túnel que aún n tiene destino.
En ese contexto se enmarca el proyecto que conocimos hoy: en lugar de continuar el soterramiento, el Gobierno de la Ciudad propone aprovechar la trinchera existente entre Caballito y Once, a su vez elevar el Tren Sarmiento y eliminar unas 20 barreras y por último desarrollar un corredor verde, reutilizando parte de la infraestructura ya ejecutada y evitando el enorme costo que implicaría completar el túnel hasta Once.
De esta manera, el proyecto original de soterramiento deja paso a una intervención de menor escala que busca reutilizar la infraestructura existente y poner en valor una inversión millonaria que permaneció sin uso durante varios años.
Cómo es la infraestructura actual y qué obras se analizan para la Línea Sarmiento
Uno de los puntos que suele generar confusión es que no existe un túnel entre Villa Luro y Caballito. En ese sector, el Ferrocarril Sarmiento circula por una trinchera ferroviaria a cielo abierto, construida hace varias décadas y que continúa en funcionamiento.
En la actualidad, la traza del Sarmiento presenta tres configuraciones diferentes. Entre Once y Caballito las vías se desarrollan en una trinchera; entre Caballito y Villa Luro continúan a nivel, con numerosos pasos ferroviarios; mientras que entre Haedo y Villa Luro se encuentra el túnel excavado por la tuneladora del soterramiento, una obra que quedó inconclusa tras avanzar unos 7,2 kilómetros.
Por ese motivo, cuando el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires plantea eliminar unas 20 barreras entre Villa Luro y Caballito, no se refiere a reutilizar un túnel ya construido, sino a desarrollar una nueva solución de infraestructura para ese tramo, que actualmente permanece a nivel.
En paralelo, el túnel construido entre Haedo y Villa Luro continúa sin uso desde la paralización del soterramiento y, hasta el momento, no existe un proyecto oficial para integrarlo a la nueva propuesta.
Entre las alternativas presentadas en la Legislatura porteña figura cubrir la trinchera existente entre Once y Caballito para generar un parque lineal sobre las vías y construir un viaducto ferroviario entre Caballito y Villa Luro, con el objetivo de eliminar los cruces a nivel. En ese sector no se contempla el uso de un túnel, ya que esa infraestructura simplemente no existe.
Eliminar unas 20 barreras y crear un corredor verde
Uno de los principales objetivos es eliminar cerca de 20 pasos a nivel, considerados uno de los mayores problemas de tránsito entre la Ciudad de Buenos Aires y el oeste del conurbano.
Sobre la traza liberada se proyecta desarrollar el denominado Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de transporte eléctrico, mediante un trambús o un Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa tendría un menor impacto urbano que la construcción de un viaducto elevado.
Las 20 barreras del Tren Sarmiento que quedarían eliminadas con el nuevo proyecto
La iniciativa presentada por la Ciudad de Buenos Aires contempla intervenir los cruces ferroviarios ubicados entre Caballito y Villa Luro, completar obras pendientes y reorganizar la circulación vehicular y peatonal en torno a la traza de la Línea Sarmiento.
El listado incluye pasos a nivel tradicionales, cruces donde ya existen trabajos en marcha y sectores vinculados con futuros pasos bajo nivel. La eliminación de las barreras permitiría reducir las demoras, mejorar la seguridad vial y evitar las largas filas de vehículos que se producen cada vez que pasa una formación.
La propuesta también prevé recuperar el espacio ferroviario en superficie para desarrollar un corredor verde, sumar áreas peatonales y ordenar los accesos a los barrios atravesados por la línea. Sin embargo, el proyecto todavía requiere acuerdos entre la Ciudad de Buenos Aires y el Gobierno nacional, propietario de la infraestructura ferroviaria.
Cuánto costaría completar la obra
Las estimaciones oficiales indican que finalizar este tramo demandaría entre US$ 500 millones y US$ 600 millones, una cifra considerablemente menor a la prevista para el proyecto original. Sobre todo porque se puede capitalizar con el espacio verde que se recupera.
La administración porteña pretende negociar ese financiamiento con la Nación como parte de la deuda por coparticipación que mantiene el Estado Nacional con la Ciudad. Sin embargo, para avanzar primero deberá concretarse la transferencia de la traza ferroviaria, un pedido que Jorge Macri ya realizó formalmente y que todavía no obtuvo respuesta.
Una obra marcada por los cambios de gobierno
El proyecto fue adjudicado originalmente a un consorcio integrado por Odebrecht, IECSA, Ghella y COMSA, aunque atravesó sucesivas modificaciones durante las gestiones de Cristina Fernández de Kirchner, Mauricio Macri, Alberto Fernández y Javier Milei.
En 2018, en medio del ajuste fiscal y del acuerdo con el FMI, la obra volvió a frenarse cuando solo faltaban unos seis kilómetros para llegar a Caballito. Posteriormente, el escándalo del caso Lava Jato y las observaciones realizadas por la Auditoría General de la Nación (AGN) terminaron debilitando aún más su continuidad.
¿Qué pasará con el túnel ya construido del soterramiento?
El túnel excavado entre Haedo y Villa Luro tampoco formará parte de los nuevos proyectos para la Línea Sarmiento. Con la información oficial disponible hasta el momento, la obra quedará sin uso, aunque será preservada para evitar su deterioro.
El Gobierno nacional acordó con las empresas constructoras sellar de manera definitiva los dos extremos del túnel mediante muros de hormigón. La medida busca impedir el ingreso de personas y conservar la estructura, que permanecerá bajo tierra sin actividad ferroviaria.
Dentro del túnel también quedará la gigantesca tuneladora «Argentina», de aproximadamente 125 metros de largo. Su extracción fue descartada porque demandaría una operación de enorme complejidad técnica y un costo considerado injustificable.
En la práctica, esto significa que: A) El túnel de 7,2 kilómetros entre Haedo y Villa Luro no será completado; B) Permanecerá sellado y preservado para evitar su deterioro o el ingreso de personas; C) La tuneladora «Argentina» quedará en el mismo lugar donde finalizó la excavación; y D) Hasta el momento, no existe ningún proyecto oficial para reutilizar esa infraestructura.
De esta manera, una de las mayores obras de infraestructura ferroviaria emprendidas en la Argentina quedará inconclusa. El túnel no será demolido, pero tampoco tendrá un uso previsto: permanecerá sellado bajo tierra junto a la tuneladora que nunca llegó a completar el recorrido hasta Once, como símbolo de un proyecto que quedó a mitad de camino
¿El túnel del soterramiento podría convertirse en una línea de subte?
Desde que el proyecto del soterramiento quedó paralizado comenzaron a circular distintas alternativas para reutilizar el túnel ya construido. Una de las más mencionadas fue la posibilidad de convertirlo en un ramal del Subte de Buenos Aires, aunque esa opción nunca pasó de ser una propuesta teórica.
La hipótesis planteaba extender la Línea A hacia el Oeste aprovechando parte del túnel excavado o conectarlo con la infraestructura de la Línea Sarmiento. La iniciativa fue analizada en ámbitos técnicos y debatida entre especialistas y aficionados al transporte, pero nunca llegó a convertirse en un proyecto oficial.
Las principales dificultades son técnicas y económicas. El túnel fue diseñado para trenes de superficie y no para formaciones subterráneas. Además, existen diferencias en los sistemas de alimentación eléctrica, señalamiento, ventilación, evacuación, gálibo y operación.
A eso se suma que el túnel alcanza en algunos sectores una profundidad cercana a los 20 metros, lo que complicaría el traslado de las formaciones.
El futuro sigue sin definirse
Aunque el contrato original fue rescindido durante la gestión de Javier Milei, el túnel construido continúa recibiendo tareas de mantenimiento para evitar filtraciones e inundaciones, mientras la enorme tuneladora permanece detenida bajo tierra.
Hasta el momento, la Secretaría de Transporte de la Nación no informó cuál será el destino definitivo del soterramiento, por lo que la propuesta presentada por la Ciudad permanece a la espera de una decisión política. Fuente y fotos: Anticipos.com
Ya son tres coches motores SFE los que circulan diariamente por los rieles entre Limache y Puerto. El primero de ellos comenzó su operación en abril, mientras que los otros dos trenes, presentados por el ministro de Transportes y Telecomunicaciones en agosto, superaron pruebas estáticas y dinámicas, sumándose durante septiembre a la flota en servicio.
Este nuevo material rodante ha permitido aumentar la oferta de transporte en un 11% en horario punta, ofreciendo un servicio eficiente y seguro para los casi 100 mil pasajeros que EFE Valparaíso transporta diariamente en su servicio de pasajeros.
Este viernes, el gerente general de EFE Valparaíso, Miguel Saavedra, explicó a las autoridades regionales la operación que han tenido estos nuevos automotores, comentando que: “Estamos constatando que se dispuso en operación de dos nuevos trenes de la línea SFE que se están incorporando a nuestra flota. Recordar que nosotros tenemos una flota de 35 trenes y proyectamos que, de aquí a diciembre, vamos a tener cinco trenes más operando. Estos dos nuevos trenes, que fueron los que recibimos en agosto en nuestro taller de Limache, donde se habilitaron con nuestro sistema de seguridad ATP, hoy ya están operando comercialmente. Por lo tanto, tenemos tres trenes nuevos habilitados, lo cual aumenta nuestra capacidad de transporte en un 11% en horario punta”.
Los automotores modelo SFE cuentan con tres coches y tienen una longitud de 77 metros por tren. Poseen una capacidad estimada de 660 pasajeros, lo que beneficia directamente a los usuarios que se trasladan en las horas de mayor afluencia, especialmente ante los últimos eventos ocurridos en Avenida España, donde muchos usuarios del transporte público han preferido utilizar el servicio Limache-Puerto.
Manuel Millones, delegado presidencial regional de Valparaíso, valoró la entrada en servicio de dos nuevos equipos en septiembre y mencionó que el transporte ferroviario será clave ante las futuras obras en la principal conexión entre Viña del Mar y Valparaíso: “Finalmente, en diciembre vamos a tener cinco nuevos carros. Eso significa un aumento considerable en la flota, que nos permite abordar el crecimiento normal y proyectado dentro de las planificaciones de EFE, pero también las coyunturas. Recordemos que el próximo año vamos a tener algunas situaciones complejas en el transporte público y privado, como es el cierre de la Avenida España, y para esto EFE va a ser determinante en auxiliarnos o darnos oxígeno con este nuevo aumento de flota”.
Por su parte, el seremi de Transportes y Telecomunicaciones, Matías Valenzuela, señalo que: “Valoramos esto desde la perspectiva de que nos va a dar mucha más redundancia y muchísima más capacidad de movilización, aumentando prácticamente en un 10% la conectividad que vamos a tener en todo lo que es el eje estructural de EFE. Esto es muy importante en términos de planificación de todas las actividades que vamos a tener y va a complementar de buena manera toda la intermodalidad con la conectividad que tiene el Gran Valparaíso y, obviamente, hacia el interior de nuestra región”, destacando el servicio Bus+Tren que da conectividad a la provincia de Quillota.
Capacitación y nueva tecnología
Poner en marcha este nuevo material rodante ha resultado todo un desafío para los equipos de la empresa. Aunque, en términos generales, estos trenes responden a procedimientos muy similares a los modelos X’Trapolis 100 y Modular, la nueva tecnología incorporada requiere procesos de capacitación teórica y práctica para maquinistas e inspectores de línea.
Guillermo Höfflinger, inspector de línea y formador de maquinistas de EFE Valparaíso, es uno de los responsables de capacitar al equipo de maquinistas, orientando y educando sobre el funcionamiento del modelo SFE: “Estos trenes son más eficientes. El consumo energético es más eficiente debido a un freno regenerativo con mayor tecnología. Poseen cuatro motores extra de tracción, por lo tanto, tienen ocho motores de tracción, lo que les da mayor independencia y facilidad para actuar frente a cualquier problema técnico que pueda presentar el tren. También tenemos la posibilidad de interactuar con distintos elementos de manera digitalizada, por lo tanto, los tiempos de reacción frente a ciertas fallas serán más rápidos”.
Las prestaciones de este nuevo tren han sido valoradas positivamente por los pasajeros, especialmente los portaequipajes, que permiten una mejor distribución de los espacios en el salón, las pantallas informativas, y las cámaras de seguridad, que entregan información al maquinista sobre lo que ocurre en el tren y su entorno.
Rosario Pérez, seremi de Gobierno, hizo énfasis en este último aspecto, mencionando que: “Contamos con estos tres nuevos trenes de primer nivel, que nada tienen que envidiar a los trenes de Europa u otros países. Así que esto, sin duda, viene a ser una contribución para todos los turistas que nos visitan. Estamos muy contentos, ya que no solamente es un transporte eficiente, sino que también es más seguro”.
Se espera que los dos equipos restantes se incorporen durante los próximos meses a la flota del Tren Limache-Puerto, concretando así un importante avance en la modernización del material rodante. “Con los cinco trenes vamos a tener más de un 20% de aumento en capacidad y, con ello, lograremos una mayor oferta, que permitirá estar mejor preparados tanto para las contingencias viales que puedan ocurrir como para ofrecer un servicio de movilidad de calidad, eficiente y seguro“, concluyó el gerente general de EFE Valparaíso. Fuente EFE.com
Un informe de Prograno advierte que el C15, que mueve más de 1,8 millones de toneladas de producción, no figura entre las inversiones que deberán hacer los futuros concesionarios. La licitación vence el 11 de noviembre.
La privatización de la red ferroviaria de Belgrano Cargas y Logística avanza, y el norte del país mira con preocupación lo que quedó afuera. El Ministerio de Economía de la Nación fijó el 11 de noviembre como fecha límite para presentar ofertas en la licitación internacional, pero los pliegos no prevén obras obligatorias en el ramal salto-jujeño C15, que va de Perico a Salvador Mazza.
Un ramal con carga y sin tren eficiente
La Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) elaboró un informe sobre el potencial de esa línea de 334 kilómetros, que parte del nudo jujeño de Perico y llega hasta Salvador Mazza-Pocitos, en la frontera salteña con Bolivia, y que conecta con el nudo de General Güemes.
El área de influencia produce más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol. Hoy, sin un servicio ferroviario confiable, eficiente y accesible, esa carga sale casi por completo en camiones hacia distintos puertos y mercados.
El peso del flete
El costo del transporte carretero es alto. Para los granos que salen del norte salteño hacia los puertos de Rosario, el flete llega a 80 dólares por tonelada, lo que equivale al 22% del precio de la soja y se lleva el 40% del valor de producción. En el caso del poroto, trasladarlo hasta el puerto de Buenos Aires cuesta 90 dólares por tonelada, el más caro del país.
Las estimaciones más conservadoras indican que, con un servicio de trenes aceptable, los fletes podrían bajar entre 20% y 30%.
Concesiones de 50 años
El proceso entregará a grandes operadoras privadas los 7.594 kilómetros de vías de cargas que, a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, unen 16 provincias. Con concesiones de 50 años, los especialistas advierten que las inversiones y los costos logísticos quedarán condicionados por muchas décadas.
Los adjudicatarios deberán ejecutar obras obligatorias durante los primeros cinco años de la concesión, pero los ramales C15 y C14 quedaron excluidos de esas intervenciones prioritarias. Ambos son estratégicos para la región, porque se vinculan con el Ferrocarril Oriental Boliviano (Pocitos-Santa Cruz de la Sierra) y con los puertos del norte chileno sobre el Pacífico.
La exclusión generó cuestionamientos en el norte de Salta y Jujuy. La preocupación tiene un fundamento económico: la producción existe, pero la infraestructura se encuentra en un estado deplorable y no tiene garantizadas las inversiones para recuperarse por completo.
"El límite de la República termina en San Pedro de Jujuy"
El presidente de Prograno, Pedro Arias, lo dijo con ironía: "Parece que el nuevo límite de la República, establecido desde Buenos Aires, termina en San Pedro de Jujuy".
Su crítica no se limita al ferrocarril. También alcanza a la ruta nacional 34, ya que buena parte del tramo Noroeste de la Red Federal de Concesiones viales quedó afuera. Ese esquema pondría en los próximos días a una nueva operadora privada en los peajes de Tucumán, Salta y Jujuy. Según Arias, en el tramo recientemente adjudicado a un grupo encabezado por Autovía Construcciones y Servicios, los 300 kilómetros de la ruta 34 entre San Pedro de Jujuy y Salvador Mazza, "en la frontera real del país", quedaron marginados.
Qué dice el informe
El estudio cuestiona a quienes analizaron la conveniencia de recuperar el C15 tomando solo el escaso tráfico ferroviario actual. Su argumento es que el deterioro de la infraestructura es justamente lo que impide que gran parte de la producción use el tren.
El relevamiento calcula una base anual de 1.828.700 toneladas de productos sólidos: 1.055.000 de granos, 670.000 de azúcar y 103.700 de papel y derivados. A eso suma 252 millones de litros de alcohol y bioetanol de los complejos sucroalcoholeros de Salta y Jujuy. No incluye otras actividades agrícolas de la región ni la posible demanda de insumos, fertilizantes, combustibles y productos industriales en sentido inverso.
En Salta
El área vinculada al C15 abarca sobre todo los departamentos Orán y General San Martín, donde la producción de porotos, maíz, soja, trigo y otros granos ronda el millón de toneladas por año. El complejo sucroalcoholero aporta otras 165.000 toneladas de azúcar y 115 millones de litros de alcohol y bioetanol.
En Jujuy
El corredor oriental, que une Perico, San Pedro y Libertador General San Martín, produce unas 55.000 toneladas anuales de porotos, maíz, soja y trigo en la zona de influencia directa del C15. El mayor volumen potencial viene del complejo sucroalcoholero, con unas 505.000 toneladas de azúcar y 137 millones de litros de alcohol y bioetanol por año. La actividad papelera suma otras 103.700 toneladas, también aptas para el traslado ferroviario por su escala y por la distancia a los principales mercados.
Menos camiones en la ruta
Según el informe, la recuperación del tren permitiría complementar el transporte carretero y mejorar la competitividad de los sectores agrícolas, agroindustriales y comerciales de la región. También aliviaría el tránsito pesado en la ruta 34, que requiere importantes tareas de conservación y mantenimiento. Con menos camiones en largas distancias, bajaría además la siniestralidad vial./El Tribuno
Compiten por la construcción de la nueva línea de subte que unirá Barracas con Palermo. Se adjudicará en diciembre y las obras empezarán a principios de 2027.
La Ciudad avanza con la licitación para construir la Línea F de subterráneos, que conectará Barracas con Palermo. Hoy se abrió el primer sobre con las propuestas técnicas de los consorcios interesados en llevar adelante el proyecto. En una segunda instancia se conocerán las ofertas económicas.
Los dos consorcios de empresas que se presentaron son:
* CITIC Construction - Ranken Railwail Construction - Supercemento - Eleprint - Panedile.
* Roggio - Ghella.
"Abrimos los sobres para conocer las ofertas técnicas de los dos consorcios de empresas nacionales e internacionales que se presentaron para construir la Línea F. En diciembre se adjudica y los trabajos arrancan a principios de 2027" , sostuvo el Jefe de Gobierno, Jorge Macri
La línea F tendrá 12 estaciones y se conectará con seis líneas de la red y dos de trenes. Con una inversión de US$1.350 millones, será la obra de transporte más importante de Buenos Aires en los próximos años y la más costosa del país.
La licitación del Ministerio de Movilidad e Infraestructura es una oportunidad estratégica para mejorar la movilidad en Buenos Aires y su área metropolitana, y permitirá optimizar la conectividad transversal y aliviar la congestión en las restantes líneas. Su recorrido unirá a Barracas -barrio al que nunca había llegado la red de subtes-, Constitución, San Cristóbal, Monserrat, San Nicolás, Recoleta y Palermo, lo que permitirá la combinación con las seis líneas de subtes de la red.
Es la primera vez en 25 años que se anuncia una nueva línea de subte. La Línea F tendrá un papel clave en la conectividad de los viajes en la Ciudad: facilitará el desplazamiento norte-sur de más de 300 mil pasajeros diarios, descongestionará a la Línea C y potenciará el uso de la red de subtes. Conectará otras líneas, y el Ferrocarril Roca en Plaza Constitución -la estación ferroviaria más transitada del país, por donde circulan algo más de un millón de pasajeros a diario- y la estación Palermo del San Martín.
Se construirán 12 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Corrientes, Pizzurno, Recoleta, Pueyrredón, Coronel Diaz, Ecoparque y Pacifico. En total el recorrido tendrá una extensión de 9,8 kilómetros y las estaciones contarán con los últimos adelantos tanto de construcción como a nivel tecnológico. Tras el llamado a licitación nacional e internacional las obras comenzarán durante el año próximo.
"La Línea F va a transformar la manera en que nos movemos por Buenos Aires. Es la primera línea de subte que se licita en 25 años y la estamos diseñando con estándares internacionales. Es una obra pensada a largo plazo, que incorpora tecnología, automatización y nuevas soluciones para sumar capacidad", afirmó Pablo Bereciartua, ministro de Movilidad e Infraestructura porteño.
En simultáneo, la Ciudad avanzó con la compra de 214 coches para renovar las líneas A, B, y C, con una inversión de unos 370 millones de dólares, que es la más grande realizada en los últimos diez años. Y sigue con su Plan de Renovación Integral de estaciones. Como se vio reflejado en el Presupuesto enviado a la Legislatura, la inversión en obras para el subte será la más alta de los últimos 20 años y alcanzará los 917 mil millones de pesos.
La construcción de la Línea F forma parte de una estrategia mucho más amplia, el Sistema Integrado de Movilidad Urbana, destinado a modernizar y articular los distintos medios de transporte y ofrecer desplazamientos más ágiles, seguros, eficientes y sostenibles para los millones de personas que circulan diariamente por la Ciudad de Buenos Aires.
La movilidad urbana sustentable constituye uno de los pilares centrales de esta estrategia. Su propósito es reducir las emisiones contaminantes y el ruido generado por el transporte, promover un uso más eficiente de la energía, priorizar los desplazamientos peatonales y en bicicleta, fortalecer el transporte público y optimizar el uso del espacio urbano. Este enfoque contribuye a mejorar la calidad ambiental, la salud de los vecinos y la utilización eficiente de los recursos públicos.
La estrategia de sumar la Línea F se complementa con el desarrollo del Trambus, un sistema eléctrico de superficie pensado para fortalecer la conexión transversal de distintos sectores de la Ciudad mediante corredores de capacidad intermedia. Su implementación, estimada para fin de año, permitirá ampliar la cobertura del transporte público y mejorar la integración con las líneas de subte existentes.
A estas iniciativas se suma la experiencia de los buses eléctricos que circulan por el área central y conectan Parque Lezama con Retiro mediante un servicio silencioso y libre de emisiones. Su incorporación representó un primer paso en la expansión de la electromovilidad y permitió evaluar nuevas alternativas de transporte sustentable para la Ciudad.DiarioCrónica.com
La obra demandará una inversión de 1,8 millones de dólares, con la que se restaurará un puente ferroviario que permitirá unir 290 kilómetros de vía rehabilitada.
La recuperación del puente ferroviario sobre el río Negro, en Paso de los Toros, demandará una inversión de 1,8 millones de dólares y permitirá conectar el Ferrocarril Central con los 290 kilómetros de vías rehabilitadas que llegan hasta Rivera, avanzando así en uno de los objetivos planteados por el gobierno para extender el transporte de cargas hacia el norte del país.
La Corporación Ferroviaria del Uruguay y la Corporación Nacional para el Desarrollo firmaron este jueves el convenio para ejecutar las obras, que tendrán una duración prevista de 10 meses y comenzarán la próxima semana, durante un acto realizado en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
La intervención abarcará los 750 metros del puente e incluirá el recambio de 1.300 durmientes y de los correspondientes rieles, además de su mantenimiento posterior, mientras unas 120 personas estarán involucradas en los trabajos.
Una conexión ferroviaria hasta Rivera
La recuperación del puente permitirá que el Ferrocarril Central quede conectado con los 290 kilómetros de vía rehabilitados que llegan hasta Rivera, habilitando el traslado ferroviario de cargas desde ese departamento hasta el puerto de Montevideo.
La ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, aseguró que la iniciativa “integra los objetivos trazados por este Gobierno de llevar adelante una política de desarrollo ferroviario”.
La renovación y puesta en funcionamiento de la infraestructura apuntan a fortalecer la logística y la competitividad, mientras abren nuevas posibilidades para el movimiento de cargas desde el norte y la frontera con Brasil hacia la principal terminal portuaria del país.
Desde la Administración Nacional de Puertos (ANP) señalaron, además, que esta conexión “acerca la posibilidad de concretar el puerto seco de Rivera, así como de atender algunos emprendimientos logísticos que están surgiendo en la frontera con Brasil”.
Las obras comenzarán la próxima semana
Los trabajos sobre el puente fueron adjudicados a una cooperativa integrada por exempleados de la fábrica de durmientes, mediante un convenio suscrito entre el MTOP y el Instituto Nacional del Cooperativismo (Inacoop).
La intervención supone recuperar los 750 metros del puente ferroviario sobre el río Negro, reemplazar 1.300 durmientes y los rieles correspondientes y realizar posteriormente el mantenimiento de la infraestructura.
Con un plazo previsto de 10 meses, la obra permitirá conectar el tramo del Ferrocarril Central con las vías que llegan hasta Rivera y avanzar en el primer objetivo que Orsi había marcado para la expansión de la red: extender su alcance dentro del país antes de una eventual conexión con Argentina y Paraguay.
El objetivo de extender la red
La obra avanza en línea con uno de los objetivos que había planteado el presidente Yamandú Orsi en agosto, cuando señaló que antes de pensar en extender el ferrocarril hacia otros países la prioridad debía ser ampliar su conexión dentro del territorio.
“Primero queremos conectar con el resto del país, como Rivera y el litoral, que es lo que tenemos que potenciar”, afirmó entonces el mandatario durante el acto por el segundo aniversario de la puesta en funcionamiento del Ferrocarril Central.
En esa oportunidad, Orsi también planteó la posibilidad de avanzar posteriormente en una conexión internacional. “Si se pudiera conectar con otros países, como Argentina y Paraguay, mejor. Los avances en diálogo son buenos, hay que soñar, pensar y expandir. Esa es una de las prioridades”, sostuvo.
El presidente destacó entonces que el Ferrocarril Central ya cuenta con articulación con el puerto y remarcó la posibilidad de que otros operadores, además de UPM, utilicen la infraestructura ferroviaria, con la intención de incorporar un mayor volumen de carga.
La posibilidad de extender la conexión hacia Paraguay ya había sido planteada anteriormente por Orsi a partir del interés del presidente paraguayo, Santiago Peña, en utilizar la infraestructura para transportar carga de ese país. El mandatario uruguayo había definido esa alternativa como una negociación “de tres puntas”, al involucrar también a Argentina. Ámbito.com
La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) procura recuperar un papel que durante años fue perdiendo: volver a ser un operador de transporte ferroviario de pasajeros. El objetivo no se limita a sostener el único servicio que actualmente permanece activo, entre Tacuarembó y Rivera, sino que apunta a preparar a la empresa para ampliar su presencia y, eventualmente, recuperar la circulación de trenes en el área metropolitana.
La gerente general de AFE, Marcela Trezza, señaló a EL TELEGRAFO que la empresa está incrementando las inversiones luego de un período en el que estuvieron por debajo de las necesidades. La prioridad inmediata es garantizar la continuidad y confiabilidad del servicio entre Tacuarembó y Rivera, que sufrió reiteradas interrupciones por desperfectos. Para ello se prevé mejorar la infraestructura de los talleres, aumentar las capacidades de mantenimiento y contratar una empresa especializada en su gerenciamiento.
La intención es que el tren no solamente mantenga las frecuencias actuales, sino que pueda incorporar algún servicio adicional en el corto plazo. La importancia del corredor trasciende, además, la cuestión ferroviaria: para algunas localidades atendidas por el servicio, cuando el tren no circula prácticamente no existen alternativas de transporte público.
Pero la mirada de AFE es más amplia. La empresa trabaja junto con la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles en el análisis de la viabilidad de recuperar los servicios de pasajeros hacia el sur del país, mientras la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas elabora un estudio de demanda en el marco del plan maestro ferroviario. ElTelégrafo.com
Mientras productores salteños reclaman inversiones para los ramales C14 y C15, el Gobierno tucumano y sus principales sectores industriales tienen una pregunta pendiente: qué obras y servicios ferroviarios necesitan, con qué volumen de carga y quién está dispuesto a impulsarlos.
Una licitación que puede definir décadas
La discusión sobre el futuro del Belgrano Cargas ya llegó al norte. Productores salteños advirtieron que los ramales C14, hacia Chile, y C15, hacia Bolivia, figuran en los pliegos con obras optativas, pero sin mejoras obligatorias. También señalaron que no hay cargadores regionales entre los grupos que manifestaron interés en las concesiones. Según El Tribuno, todavía existe una vía para que inversores interesados se incorporen a las propuestas antes del 11 de noviembre.
Playa de maniobras de estación Tucumán CC de la Línea Belgrano
Los dos ramales están en Salta y Jujuy; no atraviesan Tucumán. Sin embargo, la decisión sobre la red Belgrano afecta la capacidad del NOA para conectar producción, centros de transferencia y mercados. Una concesión de largo plazo puede consolidar prioridades de inversión. Si las provincias y los cargadores no explican ahora qué necesitan, será más difícil reclamar después un servicio adaptado a sus productos.
El silencio tucumano también cuesta
Tucumán tiene sectores para los que la logística forma parte del precio final: citricultura, azúcar, alcohol, bioetanol y otras actividades agroindustriales. Cada uno requiere soluciones diferentes. La fruta fresca exige tiempos confiables y cadena de frío; el azúcar y otros productos de mayor volumen pueden ofrecer una demanda distinta para el tren. Por eso, pedir “más ferrocarril” sin identificar cargas, estaciones, frecuencias y destinos sería insuficiente.
Las noticias sobre la licitación muestran reuniones y reclamos concretos de productores y dirigentes salteños. No documentan una propuesta equivalente del Gobierno tucumano ni de sus cámaras citrícolas e industriales dentro de este proceso. Esa ausencia en la cobertura no prueba que no existan gestiones, pero sí deja sin respuesta pública una cuestión central: ¿qué lugar pretende ocupar Tucumán en el nuevo mapa ferroviario?
La responsabilidad tampoco puede depositarse únicamente en la Nación. El Gobierno provincial podría reunir a exportadores, ingenios, operadores logísticos y municipios para presentar una demanda conjunta. Los citricultores y las demás industrias, por su parte, podrían precisar qué volúmenes comprometerían y bajo qué condiciones usarían el tren. Sin carga identificada y acuerdos comerciales, una obra difícilmente se convierta en prioridad.
De la queja a una propuesta verificable
El ejemplo salteño muestra que el costo de esperar es concreto: la asociación Prograno informó que transportar granos por camión desde el norte de Salta hasta Rosario cuesta unos 80 dólares por tonelada. Es una cifra de ese recorrido y de esos productos; no corresponde trasladarla automáticamente a la citricultura tucumana. Sí ilustra por qué los productores buscan intervenir antes de que queden definidas las inversiones.
Tucumán necesita publicar una agenda ferroviaria propia: cargas potenciales por sector, puntos de acceso a la red, destinos, obras requeridas y compromisos de uso. También debe explicar si buscará asociarse con otras provincias y empresas del NOA para defender corredores compartidos.
La licitación ofrece una oportunidad para discutir todo eso con cifras sobre la mesa. La falta de iniciativa visible del Gobierno y de los grandes cargadores tucumanos puede dejar a la provincia como espectadora de decisiones que condicionarán sus costos logísticos durante décadas. QuéDiario.com
Por Alejandro Safarov - Director ConsultoraBioceánica.com
El Corredor Bioceánico Ferroviario aparece como una de las alternativas que se analizan para profundizar la integración logística de América del Sur, mediante una conexión ferroviaria entre el Atlántico y el Pacífico. Su desarrollo permitiría articular redes existentes y futuras inversiones para conformar una vía más competitiva para el comercio regional y extrarregional, especialmente con los mercados asiáticos.
El trazado propuesto tendría como punto inicial a Corumbá, en Mato Grosso do Sul- Brasil, donde convergen conexiones carreteras, ferroviarias y fluviales vinculadas con la Hidrovía Paraguay-Paraná. Desde allí, la traza podría continuar hacia Puerto Quijarro en Bolivia por el sistema ferroviario oriental de ese país y avanzar hasta su conexión con el sur del país y enlazar posteriormente con el norte argentino. En Argentina, la articulación se realizaría a través de la red ferroviaria del Belgrano Cargas, con puntos de conexión en el norte de Salta, para luego proyectar la integración hacia los pasos andinos y los puertos del norte de Chile, especialmente Antofagasta y Mejillones.
La importancia estratégica de Corumbá reside en su posibilidad de consolidarse como un hub logístico internacional multimodal, aprovechando su localización fronteriza y su capacidad para articular transporte ferroviario, carretero y fluvial. Esto permitiría concentrar operaciones aduaneras, terminales de transferencia de cargas, puertos secos y servicios logísticos vinculados al comercio exterior.
La alternativa ferroviaria también presenta ventajas para el transporte de grandes volúmenes de carga, particularmente minerales de hierro, granos, fertilizantes, celulosa y otros productos de baja relación valor-peso. Para Mato Grosso do Sul, una mayor integración ferroviaria podría atraer inversiones privadas, ampliar servicios logísticos y aduaneros y generar nuevas actividades económicas asociadas.
Entre los beneficios que se analizan para Brasil se encuentra la posibilidad de reducir tiempos y costos hacia los mercados del Pacífico, diversificar rutas de exportación y disminuir la dependencia exclusiva de los puertos atlánticos. Una conexión eficiente hacia el norte chileno también podría acortar determinados trayectos marítimos hacia Asia, aunque el ahorro efectivo dependerá del origen de la carga, el destino final, los costos de transbordo y la infraestructura disponible.
Otro aspecto relevante sería el fortalecimiento de la integración económica entre Brasil, Bolivia, Argentina y Chile, complementando el corredor carretero actualmente en desarrollo y ampliando las alternativas de transporte dentro del espacio sudamericano ya que desde el punto de vista ambiental y operativo, el ferrocarril podría aportar ventajas en el movimiento de grandes volúmenes, con menores emisiones por tonelada transportada que el transporte carretero y una mayor previsibilidad para determinadas cargas.
La eventual consolidación de Corumbá como punto de articulación de esta red modificaría la geografía logística del Centro-Oeste brasileño. Más que reemplazar al corredor carretero, el Corredor Bioceánico Ferroviario podría funcionar como una alternativa complementaria y multimodal, articulando ferrocarril, carretera, hidrovía y puertos para fortalecer la integración entre el centro de Sudamérica y ambos océanos.
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La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico avanza en el plan para operativizar el Tren del Valle y garantizar la conectividad entre las ciudades de la región.
La empresa Tren Patagónico avanza a paso firme con los preparativos para asumir la operación del Tren del Valle, con una intensa tarea de relevamiento sobre las vías, estaciones y pasos a nivel en el corredor que une a Cipolletti, Neuquén y Roca.
El presidente de la firma estatal rionegrina, Roberto López, confirmó que el equipo técnico trabaja en conjunto con personal de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA), a la espera de una resolución del Ministerio de Economía de la Nación que permita avanzar formalmente con el traspaso del servicio.
Uno de los aspectos centrales del esquema operativo radica en sostener y potenciar la continuidad de los viajes diarios. Actualmente, el servicio vigente conecta Plottier con Cipolletti, además de los trayectos urbanos en la zona de Neuquén, sumando alrededor de 25 servicios diarios. Esta importante cantidad de frecuencias diarias responde a la necesidad de cubrir recorridos cortos dentro de un área urbana con un alto volumen de pasajeros que requiere un transporte ágil e interurbano.
Inversión millonaria y nuevos apeaderos
Para poner en marcha la reactivación integral, Tren Patagónico contempla destinar una inversión inicial de $8.000 millones. La prioridad estará enfocada en una obra civil clave para adaptar el trayecto entre Roca y Cipolletti, donde se proyecta la construcción de nuevos apeaderos.
Según detalló Roberto López, la primera etapa demandará “una obra civil de alrededor de 2 ó 3 meses de trabajo”, cuya licitación ya se encuentra en marcha. La necesidad de levantar estos nuevos puntos de ascenso y descenso responde a que las estaciones tradicionales no se pueden utilizar por encontrarse destruidas o bien ocupadas por instituciones municipales.
Reparación de coches y los desafíos en la Ruta Nacional 151
En paralelo a las tareas sobre las vías, la empresa rionegrina trabaja en la reparación de los coches que serán utilizados para el trayecto y en la actualización de la identidad visual de las formaciones.
Asimismo, la firma estatal enfoca sus esfuerzos en garantizar la puntualidad de los recorridos ante los reiterados problemas con el puente de la Ruta 151. En ese sentido, López enfatizó que “hay que trabajar mucho en recuperar la seguridad del servicio en la llegada a tiempo de lo que necesita la persona”, recordando que “a veces están en pleno servicio y lo que pasa con el puente de la Ruta 151, te suspende el servicio y te queda en el medio”.
Finalmente, el titular de la empresa valoró el impacto social de recuperar esta conexión ferroviaria para los vecinos del Alto Valle. López remarcó que “el Tren del Valle para nosotros es muy importante, es un servicio más para el Tren Patagónico, pero es un servicio más para lo que nosotros conocemos como sistema ferroviario”, concluyendo que “esto es un impacto importante porque va a volver a interconectar cada localidad, ciudad, la gente se va a poder volver a subir a un tren donde anhelaba desde hace muchos años”.LMCipolletti.com
El proyecto comenzará a operar en 2028 y cuenta con 30% de avance
Considerando la necesidad de optimizar las inversiones y teniendo en cuenta que, no ha sido posible dejar sin efecto los pagos de derechos municipales por el uso de Bienes Nacionales de Uso Público (BNUP) para el tramo soterrado de Lo Errázuriz a Alameda, EFE Trenes de Chile resolvió postergar la construcción y declarar desierta la licitación del tramo soterrado.
De esta manera, la compañía se focaliza por ahora en la ejecución del proyecto en los dos tramos que actualmente están en construcción (Cerrillos-Malloco y Malloco-Melipilla, de 58 kilómetros) y que comenzará a operar en conexión con la futura estación Lo Errázuriz de la Línea 6 de Metro, a contar de 2028, permitiendo conectar inicialmente desde Talagante hasta el centro de Santiago con ahorros de tiempo de traslados significativos.
Asimismo, se espera avanzar en otras materias de suma importancia, como son los cambios normativos en materia de ocupación de Bienes Nacionales de Uso Público, en donde EFE aspira a tener las mismas condiciones de exención que hoy poseen instituciones como los Serviu, el Ministerio de Obras Públicas, Metro e incluso empresas privadas prestadoras de servicios públicos.
La decisión redobla los esfuerzos inmediatos en las obras que ya están en curso y que cuentan con un 30% de avance, abarcando las siete comunas del trazado. Dicha ejecución tiene avances significativos en las plataformas para vías y también, las obras civiles de las principales estaciones de la nueva red, a lo que se sumará el próximo año la construcción del terminal Melipilla, que actualmente se encuentra en proceso de rescate arqueológico.
Por otra parte, los 22 trenes que operarán el servicio se encuentran en proceso de fabricación y se proyecta su llegada al país durante el primer semestre del próximo año, para comenzar el periodo de pruebas estáticas y dinámicas y, posteriormente, la marcha blanca.
En el tramo Cerrillos-Malloco las obras están a cargo del Consorcio Dragados Besalco Obras Ferroviarias y entre Malloco y Melipilla son ejecutadas por Sacyr. Fuente: EFE.cl
El diputado nacional advirtió que los pliegos solo contemplan obras obligatorias hasta el nodo General Güemes. Junto a Yolanda Vega presentó un proyecto para incorporar ambos corredores y reclamó que Nación tenga en cuenta el nuevo escenario productivo y minero de la provincia.
Continúa el debate por la futura licitación del Belgrano Cargas en lo que hace a la infraestructura ferroviaria que atraviesa Salta. En un video publicado en sus redes sociales, el diputado nacional Pablo Outes insistió en la necesidad de que las obras sobre los ramales C14 y C15 sean incorporadas como inversiones obligatorias dentro de los pliegos, al considerar que ambos corredores serán determinantes para el desarrollo productivo de la provincia.
Mapa del ramal C15 de la Línea Belgrano
Outes recordó que, junto a su par Yolanda Vega, presentó un proyecto para que esa condición quede expresamente establecida en la licitación. La preocupación surge porque, según explicó, el esquema previsto contempla obligaciones de inversión en el tramo ferroviario que llega hasta el nodo de Güemes, pero no establece la misma obligatoriedad para los dos ramales salteños.
Para el legislador, el C14 aparece como una infraestructura estratégica para acompañar el crecimiento de la actividad minera y el movimiento de cargas hacia los mercados nacionales e internacionales, mientras que el C15 atraviesa numerosas poblaciones y cumple un papel central para la conectividad y el desarrollo de distintas regiones de Salta.
En ese sentido, Outes planteó que ambos ramales deben ser considerados dentro de una planificación ferroviaria acorde con el nuevo escenario económico que atraviesa la provincia. Advirtió que Salta dejó de ocupar un lugar secundario en la matriz productiva argentina y que el crecimiento de la minería obliga a pensar nuevas capacidades logísticas.
Estación Salar de Pocitos del Ramal C14 de la Línea Belgrano
Uno de los puntos centrales de su planteo está relacionado precisamente con el volumen económico que podría movilizar la actividad minera durante los próximos años. Según sostuvo, por Salta podrían generarse exportaciones por entre 8.000 y 10.000 millones de dólares, una magnitud que, a su entender, exige que el Estado nacional acompañe ese proceso con infraestructura.
“No nos dejen siempre a la cola”, fue el reclamo formulado por el diputado, quien cuestionó que muchas de las decisiones vinculadas con los pliegos ferroviarios se definan desde Buenos Aires sin un conocimiento suficiente de las necesidades y oportunidades del interior.
Outes también vinculó esta discusión con el cambio que atraviesa la matriz productiva nacional. Consideró que Argentina está ingresando en una etapa en la que las provincias mineras tendrán un peso creciente y sostuvo que Salta está llamada a ocupar un lugar central en ese nuevo escenario.
La discusión por el C14 y el C15, significa para salta definir si la infraestructura acompañará el crecimiento de la minería, la producción y las exportaciones o si, una vez más, las obras estratégicas quedarán relegadas frente a las prioridades definidas desde la Capital. SaltaMining.com
El Gobernador Alberto Weretilneck, junto al intendente José Mellado, inauguró las mejoras realizadas en la estación Ingeniero Jacobacci de donde parte y entra La Trochita, que suma una galería refuncionalizada y un nuevo coche sanitario accesible para brindar mejores servicios a quienes visitan el histórico tren rionegrino.
Las obras fueron inauguradas en el marco de las actividades por el 110° aniversario de la localidad. La intervención contempló la ampliación y mejora de la galería de la estación, con un espacio más amplio, iluminado y funcional para la atención de visitantes, además de la incorporación de un coche sanitario completo con baños accesibles para personas con discapacidad.
Con una inversión de $125.649.678, los trabajos permitieron recuperar y poner en valor un sector histórico de la estación y sumar nuevas prestaciones para quienes llegan a Ingeniero Jacobacci a través de La Trochita.
La obra suma así mejores condiciones para recibir a quienes visitan la estación y acompañar la actividad de La Trochita, manteniendo en valor un espacio ligado a la historia ferroviaria de Río Negro.
En julio de 2025, Brasil y China suscribieron un memorándum para estudiar un corredor ferroviario que conectaría la red brasileña con el puerto peruano de Chancay. La noticia fue presentada como un avance estratégico para Sudamérica: Brasil obtendría una salida más directa al Pacífico y China consolidaría a Chancay como gran plataforma hacia Asia. Sin embargo, hubo una paradoja evidente: el Perú, país por cuyo territorio tendría que pasar el tren y donde se ubica el puerto de destino, no apareció como parte formal del acuerdo.
La explicación formal es que el memorándum fue diseñado con un estudio preliminar sobre la red brasileña y su eventual conexión internacional. Brasil busca evaluar cómo articular sus ferrocarriles de Integración Oeste-Este (FIOL), Centro-Oeste (FICO) y Norte-Sur con una salida al Pacífico. China, por su parte, quiere medir la viabilidad técnica, económica, logística y ambiental de un corredor capaz de alimentar Chancay con carga brasileña. Desde esa óptica, Brasil y China quisieron ordenar primero su propio mapa: producción brasileña, inversión china, infraestructura existente y futura demanda de carga.
Pero esa explicación no resuelve el problema político. Ningún corredor hacia Chancay puede materializarse sin el Perú. No se puede cruzar la Amazonía y los Andes peruanos, definir trazados, imponer servidumbres, evaluar impactos ambientales, afectar comunidades, conectar ciudades y llegar a un puerto peruano sin que el Estado peruano participe desde el diseño. Si el Perú llega tarde a la mesa, otros habrán definido antes la lógica del proyecto: qué carga se prioriza, qué ruta se estudia, qué regiones se conectan y quién captura la renta logística.
La ausencia peruana importa porque este proyecto no es solo económico. Es una decisión territorial. Una ruta centro aislada, pensada únicamente para llevar carga brasileña hasta Chancay, puede convertir al Perú en un simple país de tránsito. El riesgo es repetir un patrón conocido: grandes inversiones que miran hacia fuera, pero que no integran el país hacia dentro. El tren podría atravesar el territorio peruano sin crear una red de ciudades intermedias, parques industriales, zonas económicas regionales, valor agregado, empleo técnico ni encadenamientos productivos.
Por eso, el Perú no debe reaccionar con rechazo automático ni con entusiasmo ingenuo. Debe responder con una posición estratégica. Primero, exigir su incorporación formal a todo estudio que involucre trazados, demanda, costos, financiamiento, impacto ambiental o conexión con Chancay. Segundo, solicitar acceso completo al memorándum, al cronograma de entregables, a la metodología y a los supuestos de carga. Tercero, dejar claro que ningún estudio será válido para el tramo peruano si no incorpora alternativas de desarrollo nacional.
La condición peruana debe ser simple: no aceptar una ruta, exigir una red. Si Brasil y China quieren usar el territorio peruano para llegar al Pacífico, deben ayudar a financiar una Red Bioceánica Peruana. Eso significa que la eventual ruta centro hacia Chancay debe conectarse también con un ramal al norte y el oriente peruano: Pucallpa, Tarapoto, Bagua, Olmos, Piura y Bayóvar, o, alternativamente, con otra hipotética ruta ferroviaria al sur que incluya Madre de Dios, Cusco, Puno y Arequipa o la carretera interoceánica sur. Debe incluir puertos secos, parques industriales, nuevos centros poblados, centros logísticos, energía, fibra óptica, aduanas interiores, capacitación técnica y zonas de transformación. El objetivo no puede ser que la soja, el maíz o los minerales brasileños pasen por el Perú; el objetivo debe ser que el Perú produzca, procese, exporte y se integre mejor con Brasil y con Asia
El Perú tiene poder negociador porque el tramo crítico está en su territorio. Debe usarlo con inteligencia, no para bloquear, sino para elevar la calidad del proyecto. Brasil busca competitividad. China busca volumen para Chancay. El Perú debe buscar desarrollo territorial. Eso implica negociar financiamiento chino-brasileño para los ramales peruanos, reglas de acceso abierto, participación de proveedores nacionales, protección ambiental, datos logísticos compartidos y compromisos de valor agregado en territorio peruano.
El memorándum Brasil-China es una señal de advertencia y una oportunidad. Advierte que otros ya están pensando el territorio peruano desde sus intereses. Pero también abre la posibilidad de que el Perú recupere iniciativa y proponga una visión propia. El tren bioceánico no debe ser diseñado para cruzar el Perú. Debe ser diseñado para construir el Perú.
El discurso de 28 de julio de la presidenta mencionó el fortalecimiento de Perú con los países de la comunidad andina, pero se olvidó del Brasil, el vecino que potencialmente más puede contribuir al desarrollo del Perú. Por Santiago Roca (miembro del G12, profesor-investigador de CENTRUM, PUCP Publicado en La República) para CanalB.pe
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