Puertos privados exigen obras y cambios para ganar competitividad

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Referentes del sector señalaron déficits en accesos, ferrocarril y costos logísticos, y pidieron una planificación integral para mejorar la competitividad del comercio exterior.

Referentes del sector portuario reclamaron inversiones y mejoras en infraestructura y logística durante el Primer Congreso de Puertos Privados, donde advirtieron sobre los límites actuales del sistema para sostener el crecimiento exportador y pidieron políticas que fortalezcan la competitividad del comercio exterior argentino.

El vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, describió el intenso movimiento del sistema y sus restricciones; “En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema. Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Solo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero”, señaló.

Además, cuestionó la infraestructura existente al señalar que “los accesos a los puertos son una catástrofe. Para esos 11.000 camiones y cientos de trenes, no hay infraestructura que alcance”.

En ese sentido, remarcó la necesidad de una estrategia integral. “Es clave que volvamos a competir y desarrollemos la infraestructura necesaria, en lo ferroviario y lo vial. Tenemos una infraestructura moderna, eficiente y privada. La Argentina es un país que se cerró y necesitamos abrirnos al mundo. Esto requiere nuevas inversiones, hay que preservar un sistema que las atraiga y armar la infraestructura alrededor. No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la Hidrovía”, sostuvo.

Por su parte, el presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, destacó el crecimiento del volumen exportado y cuestionó la carga impositiva. “El año pasado tuvimos 98 millones de toneladas de granos comercializadas de manera fluvial y marítima. Este año serán de 120 a 125 millones. Las tasas municipales no pueden ser punitivas sin prestación alguna, hay que eliminarlas de por sí. También deben eliminarse los derechos de exportación”, afirmó.

Además, planteó la necesidad de profundizar la Hidrovía y mejorar la logística: “La profundización de la Hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo y que cuando haya que sacar un barco de Rosario a Vietnam sea mucho más competitivo”.

Idígoras también cuestionó el esquema de incentivos vigente. “La agroindustria está excluida y prohibida del RIGI, una cosa absurda, pero nuestros legisladores no quieren que la agroindustria invierta US$ 200 millones. El potencial sigue existiendo, vamos a apoyar todo tipo de iniciativa de inversión en infraestructura, condición sine qua non para que Argentina pueda seguir creciendo. Por eso la logística es fundamental, porque sin logística competitiva no vamos a poder crecer”, subrayó.

Desde el sector operativo, Roberto Triay Cuestas, jefe del Departamento Comercial de Exolgan, puso el foco en la necesidad de modernización constante. “Para ser capaces de absorber nuevos volúmenes y servicios debemos ser capaces de renovarnos permanentemente en cuanto a infraestructura y equipamiento de playa. Los accesos terrestres son un punto a trabajar con las autoridades. Menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo”, advirtió. Además, agregó que “un puerto moderno no solo mueve contenedores sino también datos en tiempo real. Capacidad en puertos hay, no hay capacidad de conectividad”.

En la misma línea, el presidente de Grupo Euroamérica, Daniel Swier, destacó la importancia de una planificación integral. “El tema del tren es fundamental, los accesos viales también. La fórmula de planificación es tener una visión de futuro de qué es lo que queremos para los próximos años y poder organizarlo con los entes nacionales. La cuestión ferroviaria es primordial. Pero no hay que sacarle el foco al resto de los transportes”, explicó.

Y añadió: “Hay que acercar los puertos a Vaca Muerta. Una logística toda de camión o toda de tren no sirve. Hay que dar una opción más de contenedores. Es preciso toda la cadena logística detrás. El puerto tiene que mirarse como algo más que un espacio de entrada y salida. Es preciso pensarlo como un sistema que acompañe”.

Finalmente, Cristian López, gerente general de la terminal Patagonia Norte del Grupo Murchinson, coincidió en los desafíos a nivel federal. “La problemática sigue siendo igual en todos los puertos. La operación con grúas de buque en los puertos patagónicos, si bien puede ser una limitación, obligó a los operadores a invertir en equipos e infraestructura para atraer clientes”, señaló.

Además, remarcó el impacto de los costos: “La conectividad ferroviaria es fundamental, la logística terrestre tuvo un aumento de 100% en dólares en los últimos cinco años. La conectividad ferroviaria es sobre lo que se debería trabajar”, concluyó.ElMarplatense.com

Belgrano Cargas y Logística: La privatización vendrá con fondos estatales para pagar el arreglo de las vías

Nota de Opinión

Por:  Antonio Rossi (para LetraP.com)

El demorado y complejo proceso de privatización de la empresa Belgrano Cargas que impulsa el gobierno de Javier Milei avanzó un casillero, pero sin despejar las dudas y cuestionamientos que sobrevuelan entre las potenciales oferentes y especialistas del sector ferroviario.

Por medio del decreto 262/25, la administración libertaria ratificó que sacará a remate las locomotoras y vagones de la ferroviaria estatal y que los ingresos obtenidos se destinarán a un fideicomiso para financiar obras en las tres líneas cargueras que están en juego.

Con esta medida, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, dejaron en claro que la venta de la compañía no será integral ni a riesgo privado: la mayor parte de las inversiones iniciales en infraestructura y reparación de vías será afrontada con asistencia de fondos estatales.

La empresa Belgrano Cargas está conformada por tres líneas ferroviarias estratégicas que suman una extensión total de 7600 kilómetros de vías operativas y emplean a unas 4400 personas.

* La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la hidrovía. Tiene casi 4000 kilómetros operativos, 59 locomotoras y 6323 vagones.

* Los ramales de trocha ancha de la línea San Martín comunican la Ciudad de Buenos Aires, el oeste bonaerense y la región de Cuyo, con acceso a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Posee 2505 kilómetros activos, 91 locomotoras y 4126 vagones.

* La red de trocha media de la línea Urquiza conecta la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica y cuenta con 1110 kilómetros activos, 13 locomotoras y 1171 vagones de carga.

Un esquema sin antecedentes

La privatización diseñada por la gestión mileísta contempla un formato atípico de desintegración vertical en varias unidades de negocio, sin antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.

Para cada una de las líneas, el mecanismo licitatorio prevé tres instancias: la concesión de vías e inmuebles aledaños a una o dos firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes por el uso de los ramales; el traspaso por 50 años de los talleres a dos concesionarios que repararán y alistarán las formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a varias empresas, que asumirán la puesta a punto y posterior alquiler de las flotas.

En tanto, la operación de los trenes quedará a cargo de ferroviarias habilitadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) como operadoras de cargas, que competirán bajo un esquema de open access, pudiendo utilizar cualquier traza o ramal mediante el pago de peajes.

Retrasos técnicos y legales

Pese a los reiterados anuncios oficiales sobre un “inminente” llamado a licitación, el proceso de venta del Belgrano Cargas enfrenta un marcado retraso por complicaciones técnicas y legales que todavía no fueron resueltas.

En el caso de las locomotoras y vagones que saldrán a subasta, aún no concluyeron los inventarios sobre el estado real de cada unidad ni el criterio económico que se tomará para la tasación. Tampoco están conformados los lotes a rematar ni las condiciones de compra.

En lo que respecta a las vías e inmuebles aledaños, faltan terminar los relevamientos sobre la situación operativa de cada línea. Con esa información recién podrán definirse las obras iniciales y prioritarias, así como las de mediano y largo plazo que deberán encarar los nuevos concesionarios.

En cuanto a los talleres, sigue pendiente el inventario final de inmuebles, herramientas y maquinarias existentes en cada línea, además de las condiciones de uso que regirán durante el período de concesión.

El Grupo México se aleja

Las demoras e indefiniciones habrían llevado al grupo mexicano GMX a bajarse de la licitación. A fines del año pasado, la ferroviaria azteca —que tiene entre sus accionistas a la estadounidense Union Pacific— había planteado que estaba dispuesta a invertir si se le permitía presentar una oferta conjunta por los tres ítems de cada línea, con el objetivo de mantener una operación integral de la empresa.

Inicialmente, los funcionarios a cargo del proceso le habían prometido contemplar ese pedido al redactar los pliegos definitivos. Como ese cambio nunca apareció en los borradores en circulación, GMX hizo saber que no participará de la compulsa.

El retiro del grupo mexicano dejaría solo en carrera al consorcio local Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por las cerealeras Cargill, Bunge, Dreyfus, Viterra, ACA y AGD, junto con la operadora de cargas Nuevo Central Argentino (NCA), controlada por el grupo Urquía.

Según los datos obtenidos por Letra P, los negociadores del grupo aún deben definir si ofertarán por los tres segmentos en que se divide la licitación o si se concentrarán solo en trenes y talleres.

Las otras interesadas

Otro actor que en las últimas semanas emitió señales de querer meterse en la conversación es el grupo Roggio, que apuntaría al negocio de locomotoras y vagones y a una eventual operación de trenes cargueros.

En la lista de interesadas también aparece el fondo de inversión COC Global Enterprise, vinculado al empresario Leonardo Scatturice, que busca nuevas ventanas para ampliar su participación en el sector logístico y del transporte de cargas.

Scatturice —cuyo nombre comenzó a sonar con más fuerza en el escenario político y empresarial tras la llegada de Milei a la Casa Rosada y por su vínculo con el asesor presidencial Santiago Caputo— apostaría a expandir sus negocios integrando los trenes del Belgrano con la flota de camiones que pasó a controlar tras las compras de Flecha Log y OCA.

Entre los posibles oferentes figurarían, además, el grupo Neuss y la firma Motora Argentina —propiedad del empresario Augusto Marini, dueño de los streamings Blender y Carajo—, que tendrían en la mira la concesión de talleres y el negocio de alquiler del material tractivo y rodante.

Se exime del pago de los derechos de importación y de las tasas de estadística y de comprobación a las empresas Trenes Argentinos Cargas,Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructuras.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 312/2026 de fecha 30 de Abril de 2026 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se decreta lo siguiente:

Artículo 1º.- Exímese a la firma BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-71410144-3) del pago de los derechos de importación y de las tasas de estadística y de comprobación que gravan la importación para consumo de las mercaderías destinadas a proyectos de inversión para el fortalecimiento y mejoramiento del sistema de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas que la industria nacional no estuviera en condiciones de proveer, contenidas en las órdenes de compra emitidas hasta el 31 de diciembre de 2025, inclusive, enumeradas en el ANEXO I (IF-2026-38341227-APN-ST#MEC), que forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 2°.- Exímese a la firma OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-71068177-1) del pago de los derechos de importación y de las tasas de estadística y de comprobación que gravan la importación para consumo de las mercaderías destinadas a proyectos de inversión para el fortalecimiento y mejoramiento del sistema de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas que la industria nacional no estuviera en condiciones de proveer, contenidas en las órdenes de compra emitidas hasta el 31 de diciembre de 2025, inclusive, enumeradas en el ANEXO II (IF-2026-38341381-APN-ST#MEC), que forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 3°.- Exímese a la firma ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-71069599-3) del pago de los derechos de importación y de las tasas de estadística y de comprobación que gravan la importación para consumo de las mercaderías destinadas a proyectos de inversión para el fortalecimiento y mejoramiento del sistema de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas que la industria nacional no estuviera en condiciones de proveer, contenidas en las órdenes de compra emitidas hasta el 31 de diciembre de 2025, inclusive, enumeradas en el ANEXO III (IF-2026-38341612-APN-ST#MEC), que forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 4º.- Las franquicias que se acuerdan en el presente decreto quedan supeditadas a que las mercaderías a las que se refieren los artículos 1°, 2° y 3° sean afectadas exclusivamente al destino invocado y cumplan con las condiciones allí indicadas.

Artículo 5º.- El presente decreto comenzará a regir a partir del día siguiente al de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 6°.- Dese cuenta a la COMISIÓN BICAMERAL PERMANENTE del H. CONGRESO DE LA NACIÓN.

Artículo 7º.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Milei - Manuel Adorni - Luis Andres Caputo

Considerando:

Que la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, de conformidad con las presentaciones realizadas ante la Subsecretaría de Transporte Ferroviario por el Presidente de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-71410144-3), el Presidente de OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-71068177-1) y la Gerente de Administración y Finanzas de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA (CUIT 30-171069599-3), solicita, con el fin de poder dar continuidad a las operaciones en ejecución por tales empresas, se disponga eximir de los tributos que gravan la importación para consumo de determinadas mercaderías para ser afectadas al fortalecimiento del sistema ferroviario nacional, en el marco de la emergencia pública en materia ferroviaria, de acuerdo a lo previsto en el artículo 5° del Decreto N° 525 del 12 de junio de 2024.

Que la empresa mencionada en primer término se encuentra en proceso de ejecución de un programa de renovación y ampliación de su parque de material rodante destinado a fortalecer la seguridad operativa del sistema ferroviario y mejorar la eficiencia logística del transporte de cargas, a cuyos fines adquirió a la proveedora CHINA MACHINERY ENGINEERING CORPORATION (CMEC), en el transcurso del año 2025, diversos vagones y repuestos individualizados en las órdenes de compra que se enumeran en el Anexo I del presente decreto, que en la actualidad se encuentran pendientes de nacionalización.

Que, por su parte, la firma OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA manifiesta que tiene a su cargo la prestación de servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril en gran parte del territorio nacional.

Que afirma que el sistema ferroviario atraviesa un proceso de recuperación al amparo de la emergencia ya mencionada y para el cual debe acelerar las inversiones destinadas a la recuperación de material rodante, el mantenimiento de formaciones, la reposición de repuestos críticos, la modernización de sistemas de seguridad y la incorporación de tecnología, y que una proporción significativa de esas mercaderías corresponde a bienes con alto grado de especificidad técnica, cuya provisión se encuentra mayormente radicada en el exterior, lo que determinó la necesidad de su importación, a cuyos efectos contaba hasta el año 2025, inclusive, con beneficios respecto a los derechos de importación y tasas que dejaron de aplicarse, lo cual genera un cambio sustancial en la estructura de costos asociados a las adquisiciones externas necesarias para el funcionamiento de tal sistema.

Que, en efecto, sostiene que los compromisos contractuales fueron oportunamente asumidos bajo un régimen fiscal determinado, y su modificación posterior altera de manera directa las condiciones económicas originalmente previstas.

Que, por su parte, la firma ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA expone una situación similar a las otras empresas respecto a las operaciones involucradas y los perjuicios que le ocasiona la pérdida de los beneficios.

Que, además, las solicitantes destacan en sus presentaciones que dichas adquisiciones derivan de la declaración de emergencia pública en materia ferroviaria dispuesta por el Decreto N° 525/24, mediante el cual se reconoce la necesidad de acelerar inversiones destinadas a mejorar la seguridad operacional y la capacidad del sistema, destacándose que la incorporación de material rodante resulta prioritaria para fortalecer la capacidad operativa del sistema ferroviario de cargas, lo cual contribuye a mejorar la eficiencia logística y la competitividad de las economías regionales.

Que las firmas BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA y ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA hicieron diferentes compras de mercaderías para afectar al proceso de fortalecimiento de la infraestructura ferroviaria, individualizadas en las órdenes de compra que se enumeran en los Anexos I, II y III de esta medida, respectivamente.

Que las empresas solicitantes adquirieron las mercaderías durante la vigencia de las exenciones tributarias que preveían las Leyes Nros. 27.467, 27.591 y 27.701 y, por razones ajenas a su voluntad, no pudieron ser embarcadas antes del 31 de diciembre de 2025, fecha de vencimiento del plazo dispuesto a esos efectos.

Que a través de dichas normas se dispuso, en lo que aquí concierne, eximir de los derechos de importación y de determinadas tasas aduaneras a las importaciones para consumo de material para uso ferroviario, material rodante en sus diversas formas, maquinaria y vehículos para mantenimiento, control y trabajos de rehabilitación de vías, contenedores, sistemas de señalamiento, sistemas de frenado y sus componentes y partes, puertas y portones automáticos, transformadores, rectificadores, celdas, interruptores, cables, hilo de contacto de catenaria, tercer riel, soportería, catenaria rebatible y demás materiales necesarios para el tendido eléctrico ferroviario, materiales para uso en estaciones ferroviarias, aparatos de vía, fijaciones, rieles, equipos y sistemas de computación y comunicación para uso ferroviario, herramientas y maquinaria para uso en vías, talleres y depósitos ferroviarios, de los repuestos, insumos y componentes que estén directa o indirectamente relacionados con esas mercaderías, que estén destinados a proyectos de inversión para el fortalecimiento y mejoramiento del sistema de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas, que fueran adquiridos por los sujetos mencionados en los considerandos precedentes, debiendo tratarse de mercadería nueva o usada, siendo aplicable si la industria nacional no estuviera en condiciones de proveerlas, sobre lo cual debía expedirse el MINISTERIO DE ECONOMÍA.

Que el requerimiento de los presentantes tiene por objeto dar continuidad y concreción al “Plan de Acción – Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” establecido por la Resolución de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE N° 27/24.

Que la emergencia pública en materia ferroviaria declarada por el Decreto N° 525/24 y prorrogada hasta el 14 de junio de 2028 por conducto de la Resolución de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE N° 12/26 se sustenta en el resultado de los informes elaborados por la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, en los que se da cuenta de que el mayor porcentaje de descarrilamientos se produce en el transporte ferroviario de cargas como consecuencia de la falta de conservación de la infraestructura, así como de la degradación del material rodante, todo lo cual genera reducciones de velocidad de vía, lo que implica la suspensión o el aumento del tiempo de viaje.

Que, además, el deterioro de los diferentes componentes del sistema ferroviario pone en riesgo no solo la calidad del servicio sino, principalmente, la salud de los pasajeros y la integridad de las cargas.

Que, por su parte, por el Decreto N° 526/24, entre otras medidas, se dispuso que la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA establecerá un Plan de Acción a implementar y ejecutar por diversas empresas del sector, en las que se incluyen BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA y ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que a través de la Resolución de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE N° 27/24 se incluyó a las compañías ferroviarias antes individualizadas en el mencionado Plan de Acción.

Que BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA y ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA se encuentran a cargo de la recuperación y renovación del sistema de transporte ferroviario de cargas y de pasajeros, a través de la ejecución de obras previstas y presupuestadas al amparo de las normas que preveían la exención de los tributos aduaneros que gravan la importación para consumo cuya aplicación venció en diciembre de 2025.

Que se torna imprescindible el dictado de medidas que permitan superar el desgaste y destrucción de los vagones y demás componentes que los integran, asignando los recursos necesarios de manera eficaz y eficiente.

Que en el artículo 667 de la Ley Nº 22.415 (Código Aduanero) y sus modificaciones se faculta al PODER EJECUTIVO NACIONAL a otorgar exenciones totales o parciales al pago del derecho de importación cuando concurra alguna de las finalidades allí previstas, en este caso velar por la seguridad pública y atender necesidades de la salud pública, de la sanidad animal o vegetal.

Que, asimismo, el artículo 668 del mismo cuerpo legal determina que en los supuestos en que el PODER EJECUTIVO NACIONAL acuerde exenciones, podrá establecerlas bajo la condición del cumplimiento de determinadas obligaciones.

Que, por otra parte, los artículos 765 y 771 de dicho ordenamiento permiten que el PODER EJECUTIVO NACIONAL, por razones justificadas, otorgue exenciones totales o parciales, ya sean sectoriales o individuales, al pago de las tasas de estadística y de comprobación, respectivamente.

Que el servicio jurídico competente ha tomado la intervención que le corresponde.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por los artículos 667, 668, 765 y 771 de la Ley Nº 22.415 (Código Aduanero) y sus modificaciones.

Mendoza: Metrotranvía: El Gobierno provincial autorizó otro pago millonario para los apeaderos inteligentes

Metrotranvía

El aporte es de $211,7 millones. La obra del sistema de preembarque apunta a modernizar el servicio del Metrotranvía: en total se instalarán 25

El Gobierno de Mendoza autorizó un aporte de capital de $211,7 millones a la empresa estatal Sociedad de Transporte de Mendoza para avanzar con la obra de los apeaderos inteligentes del Metrotranvía.

El financiamiento será destinado específicamente a pagar certificados de obra ya ejecutados del sistema de preembarque, que apunta a modernizar el servicio.

Cómo funcionan los paradores inteligentes

Los paradores inteligentes son estaciones de preembarque que incorporan tecnología para ordenar y optimizar el acceso al servicio.

Están equipados con:

* Molinetes electrónicos para validar el pasaje (SUBE, tarjetas y QR)

* Accesos automatizados

* Videovigilancia

* Cierre perimetral

* Sistemas de monitoreo del flujo de pasajeros

El objetivo es mejorar la eficiencia operativa y la experiencia de viaje.

Dónde están los paradores inteligentes del Metrotranvía

Actualmente hay 19 paradores en funcionamiento en el Área Metropolitana.

* Ciudad de Mendoza (5): Belgrano, Suipacha, Moldes, Lugones y Rubilar

* Godoy Cruz (7): 25 de Mayo, Pellegrini, Godoy Cruz, Progreso, Independencia, Parque TIC y 9 de Julio

El resto se distribuye en otros puntos del sistema.

Impacto del sistema en el Metrotranvía

Según datos oficiales, la implementación permitió:

* Aumentar en alrededor de 20% el pago del pasaje

* Reducir la evasión

* Agilizar el ascenso

* Mejorar la experiencia de los usuarios

Una obra con financiamiento sostenido

La inversión en paradores inteligentes no es nueva. El proyecto fue lanzado en 2025 como parte de un plan de modernización financiado por la Provincia, con ejecución por etapas.

Desde entonces, el Gobierno viene realizando aportes a la Sociedad de Transporte de Mendoza para sostener la obra, que prevé la instalación de unos 25 paradores en total.

El decreto publicado ahora se suma a esa línea de financiamiento y apunta a pagar trabajos ya realizados.

Quién ejecuta la obra de los paradores inteligentes del Metrotranvía

La obra de los paradores inteligentes del Metrotranvía fue adjudicada a la empresa Ambiente Smart S.A., encargada de implementar el sistema en las distintas estaciones.DiarioUNO.com

Empresas mineras advierten: sin rutas ni trenes, el sector avanza "como gigante a pasos de bebé"

Actualidad

El desarrollo de la minería en la Argentina despierta grandes expectativas en las empresas del sector y también en el Gobierno. Las obras serán claves para el futuro de la actividad.

El desarrollo de la minería en la Argentina despierta grandes expectativas en las empresas del sector y también en el Gobierno que espera inversiones que vuelquen dólares a la economía, generen empleo, y mejoren las cuentas públicas. Pero las compañías advierten que necesitan más infraestructura, con rutas y vías ferroviarias, y que hoy son "gigantes dando pasos de bebé".

Empresas del sector y funcionarios de provincias con intereses mineros expusieron en el marco de Expo EFI 2026, donde hubo coincidencia respecto a la necesidad de obras, y hablaron de un modelo que convine desembolsos públicos y privados para realizarlas.

Dos paneles, uno con las empresas y otro con los funcionarios, analizaron el presente del sector. En medio una protesta ambientalista caldeó los ánimos en la sala entre las tres manifestantes que interrumpieron las exposiciones y los presentes -todos con intereses en minería- que pedían que sean retiradas. El incidente pasó sin mayores tensiones cuando la seguridad, luego de que expusieran el reclamo, las escoltara a la salida.

Durante el primer panel, Hernán Soneyro, presidente en Cantesur que se dedica a la minería no metalífera en la provincia de Córdoba, alertó que "estamos en un déficit muy importante de infraestructura". Ejemplificó que mientras en países con mayor desarrollo se consumen 6,6 toneladas de piedras por persona por año, en la Argentina ese número es menor a 1 tonelada. En el vecino Chile es el triple. "Tenemos hambre y queremos aprovechar. No queremos que nos pongan candado en la heladera", dijo al hablar sobre las restricciones.

En tanto que Francisco Poodts Garda, de Aldebaran Resources que tiene proyectos de cobre y oro en San Juan, consideró que "pensar un desarrollo sin trenes es imposible". La atención está puesta sobre la licitación del Belgrano Cargas.

"La infraestructura es el mayor desafío que tiene la industria. Estamos un poco atrasados en desarrollo", consideró. Asimismo, reflexionó: "Argentina tiene minería pero no ADN minero. Antes decías minería y nos miraban mal, se están dando los cambios de paradigmas. La minería llegó para quedarse".

"Hay una necesidad de la infraestructura de las carreteras y traer una línea ferroviaria", coincidió Rolando Ortiz, de Eramet Eramine que explota litio en Salta. Hoy las compañías se debaten, con pros y contras, si sacar la producción por Argentina o por Chile. El ejecutivo se mostró confiado de la marcha del país: "Los inversiones necesitan reglas estables, vemos cambios y esperamos que perduren".

Para las empresas la infraestructura es tan importante que no dudan en desembolsar ellas mismas los fondos para llevar a cabo las obras. Néstor Arias, geólogo de AbraSilver Resource Corp, explicó que la compañía opera "en lo que es casi un distrito minero por lo que hay un mantenimiento de las rutas por parte de los privados" y cree que "debería organizarse entre el privado y el público".

Ese caso también se percibe en San Juan, donde se encuentran los proyectos de Vicuña, de los más grandes del país. Sobre eso habló Norma Ramiro, Director of Corporate Affairs, quien repasó detalles de los desarrollos de la empresa que proyecta invertir u$s18.000 millones y aspira a ser top cinco mundial en cobre, oro y plata.

"La infraestructura es un desafío que tiene la industria. Y no solo caminos y energía, también capacidades técnicas, actualizadas en una minería más automatizada. Tenemos que desarrollar centros de capacitación", agregó la ejecutiva de Vicuña.

El segundo panel estuvo marcado en el inicio por la protestas ambientalista que demoró unos 5 minutos las exposiciones. Fue cuando tocaba el turno de las provincias, las cuales defendieron la actividad y aseguraron que se lleva a cabo con responsabilidad.

"Tenemos que desarrollar una economía sostenible", dijo Jimena Latorre, ministra de Energía y Ambiente de Mendoza. Esa provincia en particular es tema de debate por el cuidado del agua, que escasea y que es clave para la otra gran industria que tiene la región: el vino. "La minería no estuvo nunca prohibida en Mendoza, si hay una normativa ambiental muy restrictiva", explicó.

Ocurre que Mendoza, según las exploraciones que se llevan adelante, tendría un 30% en su suelo de lo que forma parte de Vaca Muerta. "El auge de la energía y la minería va a atravesar los límites de las provincias", dijo Latorre y agregó que "hay potencial geológico para potenciar el sector".

En sintonía, Teresita Regalado, su par de Catamarca, sostuvo que "la actividad minera derrama positivamente en el resto de la economía". Y se sumó a las opiniones respecto a la necesidad de mayor infraestructura. "Se avanzó en la conectividad pero el desafío continúa. La infraestructura es lo que permite el avance de la actividad", consideró.

De los más efusivos a la hora de defender a la minería fue Juan Pablo Perea, ministro de San Juan, quien aseveró que "es el futuro del país". "Todos trabajamos para que se desarrolle el sector, que no tengo dudas de que va a ser uno de los motores que va a sacar adelante a la Argentina", señaló.

Respecto a las críticas ambientalistas, Perea dijo que "tenemos la decisión política de llevar adelante (la minería), siempre con responsabilidad". Y remarcó respecto a la flamante reforma de la ley de Glaciares que "no fuimos a pedir que se proteja menos, pedimos que se proteja mejor. Nadie habla de desproteger los glaciares".

Por último expuso también Gustavo Carrizo, ministro del área en Salta, una provincia que, según señaló, promueve la infraestructura desde el sector público con la construcción de rutas y que espera por el Belgrano Cargas. En ese territorio, estimó, apenas se exploró el 1% de la capacidad minera.EnergyReport.com

Uruguay: Ineco redefinirá el futuro del ferrocarril

Exterior

La empresa Ineco consolida su posicionamiento internacional en América Latina con la adjudicación de dos proyectos estratégicos en Uruguay, orientados a transformar y modernizar el sistema ferroviario del país.

Por un lado, la compañía participará, junto a CSI Ingenieros, en la elaboración del Plan Maestro Ferroviario de Uruguay, una iniciativa promovida por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Corporación Nacional de Desarrollo (CND) que aspira a redefinir el papel del ferrocarril en la movilidad y la logística nacional. Con cerca de 250.000 dólares de presupuesto, este plan servirá como hoja de ruta para desarrollar un sistema ferroviario moderno, eficiente y competitivo, plenamente integrado con otros modos de transporte y conectado con los principales territorios productivos, y cuenta con la financiación del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe.

La consultoría abordará un análisis integral del estado actual de la red ferroviaria y proyectará la demanda futura hasta 2050, identificando proyectos de alto impacto, definiendo un plan de inversiones sostenible —incluyendo financiación innovadora y climática— y estableciendo las bases normativas y de implementación necesarias. El proceso incorporará además espacios de participación social, con el fin de construir una visión compartida del futuro del ferrocarril en el país.

A esta adjudicación, se suma la ampliación del contrato de asesoría que Ineco mantiene con el MTOP en materia de mantenimiento y gestión ferroviaria. Este nuevo acuerdo permitirá a la compañía continuar prestando apoyo técnico a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario en ámbitos clave como mantenimiento, seguridad, operación y regulación.

Ambos proyectos se enmarcan en la trayectoria consolidada de Ineco en Uruguay, donde colabora desde 2018 en el desarrollo del Ferrocarril Central, una infraestructura estratégica que conecta el puerto de Montevideo con la ciudad de Paso de los Toros. Con más de 270 kilómetros de vía, este proyecto ha supuesto un hito en la reactivación del transporte ferroviario en el país y en la mejora de su sistema logístico. Ambos trabajos refuerzan a Ineco como socio técnico de referencia para las autoridades uruguayas y su contribución a un modelo de transporte más sostenible, eficiente e integrado en la región.

Ineco acelera su crecimiento en América Latina

La presencia de Ineco en el continente americano, iniciada en las décadas de 1970 y 1980, se ha consolidado como un pilar de la proyección internacional del modelo español de infraestructuras de transporte. Esta trayectoria ha contribuido a posicionar a España como referente en ingeniería ferroviaria, aeroportuaria y viaria, en colaboración con otras empresas españolas implantadas en la región.

La actividad de la compañía se refleja en su participación en proyectos clave. En México, acumula más de quince años supervisando infraestructuras estratégicas como el tramo Guadalajara–Colima y, más recientemente, la Autopista del Golfo Centro, que conecta Veracruz con Ciudad de México; además de los trabajos como operador sombra del Tren Maya. En Brasil, ha liderado la coordinación del consorcio encargado del Rodoanel Mário Covas, fundamental para mejorar las conexiones de São Paulo. También ha tenido un papel relevante en Costa Rica, colaborando con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y en Argentina, con su participación en el Paseo del Bajo de Buenos Aires.

A estos proyectos se suma su creciente actividad en Perú, donde ha sido seleccionada para supervisar el diseño y la construcción del Anillo Vial Periférico, el mayor corredor urbano proyectado en el país. Este contrato se añade a otros trabajos en curso, como la ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el desarrollo del Estudio Definitivo de Ingeniería de la Nueva Carretera Central Daniel Alcides Carrión, la primera autopista de montaña peruana.Ineco.com

Lo avisamos: El open access espantará inversores ferroviarios

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

¿Por qué se va el ferrocarril mexicano de Argentina?

Argentina quiere achicar aún más toda su capacidad logística eligiendo un modelo ferroviario en el que el conflicto y la demanda de fondos públicos serán la constante: Open access.

Los mexicanos proponen un modelo probado, Los equipos históricos del Estado (y asesores) imponen el modelo europeo que reducirá aún más la red (Nota: Se iría el ferrocarril respaldado por EEUU)

Pero hay un expediente que propone una opción rentable que podrá atender junto con el camión a todo tipo de cargador, en todo lugar y con trenes de pasajeros: Modelo 5F.

El problema no es que se vayan los mexicanos. El problema es que la licitación tiene que ser seria.

¿Quienes podrían hacer algo?

Los que se van a quedar definitivamente sin oferta de transporte adecuada y los decisores públicos y privados que podrán lograr todo lo contrario implementando un ferrocarril aliado al camión dando servicio en cada rincón para empresas de todo tamaño y pasajeros: Se lo pueden sugerir al Gobierno Nacional que opte por un modelo a 99 años en el que participarán miles de empresas.

Clave: Uranga - Begnis

Aludiendo a la Ley 26.352, los gobernadores pueden pedir “la silla ferroviaria”.

Todos los gobernadores, varias federaciones económicas y el gobierno nacional de Argentina, tienen en sus casillas y canales digitales, la propuesta Modelo 5F (Ferrocarril de 5ta generación) donde, si se toman 2 semanas para analizar la alternativa, en este mismo año 2026 provocarán la atención de miles de empresas locales y de algunas docenas de firmas internacionales.

El gobierno de Argentina no tiene otra opción a la vista más que la que la burocracia le ha impuesto: Las federaciones y los gobernadores sí pueden avisarle.

Los gobernadores Uranga y Begnis han enseñado el método.

Lo que sucede y lo que se podría cambiar

Perdimos 30.000 millones de dólares de capital (no repitamos)

La gran idea de los ferrocarriles del agro de 1990 redujo a la mitad el ferrocarril y a casi cero su cualidad técnica y, en 30 años transportó cada año la misma cantidad de granos, pese a que el mercado se quintuplicó.

¿Podrá salir algo mejor partiendo de las mismas premisas que en 1990 de atender solo a unos pocos operadores de granos y graneles?.

Casi un año entre CdMx y CABA

Desde Mayo de 2025, el grupo mexicano insiste (con seriedad), en que solo invertirá si es como concesionario vertical, mientras que algunos equipos técnicos argentinos de los últimos 20 años insisten en y con todos los gobiernos que hay que implementar el “open access” para que muy pocos grandes cargadores tengan su propio tren.

En Diciembre de 2025, el Gobierno había tomado en cuenta la propuesta mexicana y se comprometió a adecuar los pliegos.

Los que ya tenían la vaca atada se enojaron, pero muchos migraron a armar una propuesta similar a la mexicana. Hoy todos se encuentran que el Gobierno insistirá con el modelo europeo en lugar del norteamericano (concesionario vertical).

¿Qué es el open access?

Un invento burocrático proveniente de Europa en el que se supone que el Estado de cada país tiene que gastar dinero en las vías del ferrocarril para que, sobre ellas, compitan pocos trenes a precios libres.

Un modelo brillante…: La estrella de ese modelo en cargas ferroviarias, DB Cargo de Alemania, acumuló 400 millones de Euros de déficit operativo en 2024. Chile tiene open access y no logra que aumente la carga.

En Norteamérica los estados no ponen dinero en las vías de carga. En Europa funciona solo si la Unión pone dinero.

Un adicional criollo para empeorar el futuro

Los litigios constantes del modelo europeo en Europa son sobre vías 100% modernas y nuevas, mientras que aquí todo está destruído.

Los expertos afirman que tendrán más trabajo los abogados que los ingenieros.

En este momento, Argentina tiene tres opciones ferroviarias:

1° “Open access” rompiendo la integralidad del sistema (Según el mapa oficial de 2018, se reduce la red a solo el 20% del original). El AMBA seguiría siendo deficitario. No permitirían trenes de pasajeros en el interior. Las inversiones informadas a 50 años, coinciden con las del mantenimiento de menos de 2 años.

2° Concesionario vertical (monopolio en su red) atendiendo a los grandes clientes de muy pocos lugares (También reduce la red). El AMBA seguiría siendo deficitario. No permitirían trenes de pasajeros en el interior. Se informa de inversiones de solamente hasta U$S 3.000 millones -el 7% de todo lo necesario-. 

3° Cumpliendo con todas las leyes, Modelo Ferroviario Integrado 5F (Presentado en expediente el 31/12/2025), es rentable (Incluso el AMBA y otras metrópolis), reconstruye a nueva tecnología y capacidad la red y se basa en la alianza intermodal con la logística del camión. Compiten los negocios, no los trenes.

Emergencia a cien años -Salvo pidan la silla ferroviaria las provincias-

Lo que los argentinos decidan hoy en materia ferroviaria será recordado por haber terminado de arruinar la economía por la incapacidad logística de ahora en adelante, o por haber recuperado en pocos años la capacidad territorial por cien años con un ferrocarril rentable en alianza con el camión, los puertos y el barco.

Por la Constitución y por las Leyes y por la propia autonomías provinciales y municipales, cada intendente y cada gobernador tiene incumbencia como gestor o litigante ante la Nación como responsable ante la posteridad.

Los cargadores comerciales, productores e industriales pueden seguir observando o entender que ya no se puede retroceder más en materia de accesibilidad a cada rincón del País.

Necesitamos un ferrocarril que genere miles de inversiones

En cumplimiento del Código Civil y Comercial de Argentina, la Ley 26.352 (Gobernanza con las provincias), la Ley Automotor de Cargas 24.653 y el inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132, y la experiencia del intermodalismo de EEUU, más las propias necesidades de la economía local, la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, desarrolló y propone formalmente el Modelo 5F.

El corazón del modelo de negocio del 5F es el tren mixto de pasajeros zonal parando en cada nodo o estación y en cada ramal al menos una vez al día con e-commerce, paquetería y arrastrando desde un solitario vagón de carga a más de 15 o 20 (Si hay más, irá el tren de solo carga).

Atendiendo desde pasajeros y pymes y hasta mega cargadores en todo sitio en alianza con el camión y el barco (cabotaje), la concesión a 99 años en 4 mallas recuperando 30.000 Km de vías a máxima capacidad técnica, Argentina podrá recuperar su capacidad logística y de movilidad en menos de 15 años (Sin aportes del Estado).

El truco

Cumpliendo con los objetivos de competencia indicados en la Ley 27.132, y ajustando el modelo en base a la experiencia de EEUU, más las oportunidades y fortalezas del mercado automotor y logístico de Argentina, en el Modelo 5F compiten los negocios detrás de la locomotora.

80% de la inversión: Concentrando la concesión ferroviaria en infraestructura, real estate y pasajeros, los vagones, los contenedores, las estaciones, los desvíos de carga y la logística dentro de los trenes de pasajeros, serán negocios de libre acceso que construirán el 100% del brazo comercial del ecosistema (“el camión contrata al tren”), y el 20% de la inversión técnica.

La pregunta no es “¿De dónde saldrá el dinero?” sino “¿Cuál es el modelo cuya rentabilidad permita que no sea necesario realizar la pregunta?”.

Sin déficit

Con un solo concesionario en el AMBA, se logrará rentabilidad al sumar micro logística metropolitana agregando un coche de que solo movilice hasta 2 pallets por vez en las 303 estaciones y en todos los trenes, lo que además garantizará que haya trenes las 24 horas del día. Lo mismo en toda metrópoli que necesite trenes de pasajeros.

Referencias técnicas de los que saben

Los expertos lo explican: al poner dos o más competidores en un espacio extremadamente acotado, tendrán más costos que si hubiera uno solo (Subaditividad: O se estancan o se monopoliza).

Estados Unidos no tiene Open Access, y es una de las razones por las que es el ferrocarril privado más rentable del Mundo (600 empresas).

Del castigo a la conclusión 

Argentina lleva 65 años de destrucción logística en todos los modos.

El ferrocarril está en el 30% de su red original y casi destruído y solo atiende al 0,04% de las empresas comerciales del País.

Según las demostraciones internacionales y el propio mapa oficial de 2018, el open access achicaría aún más el sistema.

Si cada gobernador, cada empresa de transporte, cada cámara de comercio, industria, producción, el agro, la minería y cada intendente preocupado por sus ciudadanos y economía se toman 2 semanas para analizar el modelo 5F con otros técnicos que no sean los que ya han probado suerte, al menos 6 empresas internacionales podrían sumarse a la compulsa.

¿Para qué necesitamos a las ferroviarias extranjeras? Pues para que reinyecten el saber y la cultura ferroviaria e intermodal que hemos perdido.

¿Quienes pondrían el dinero? Cada 25 años el empresariado del automotor invierte más dinero que el que costará la reconstrucción total del ferrocarril. El sector de la construcción lo hace cada dos años.

Por cada dólar invertido en el Modelo 5F reconstruyendo el ferrocarril, cada 30 años el país movilizará 400 dólares arriba de esos camiones, trenes y barcos integrados intermodalmente.

El mayor beneficio que brindará el ecosistema intermodal del Modelo 5F, será la generación de una nueva élite empresarial independiente de subsidios y capaz de generar economía en cada rincón del País.

Solo falta que los que lo necesitan y los que deciden se tomen 2 semanas para ser recordados en los siglos venideros (En una u otra forma).

Abril 21 de 2026 - Bahía Blanca

Jorge de Mendonça - Daniel Marcelo Campana - Federico Ignacio Weinhold - Claudio Esteban García

Los autores son técnicos parte del equipo que desarrolló el Modelo Ferroviario Integrado 5F en AIMAS.org.ar

Paraguay: Tren de cercanías costaría tres veces más que proyecto argentino

Exterior

El proyecto de tren de cercanías en la Provincia de Mendoza, que se extenderá por 32 kilómetros, prevé una inversión hasta tres veces menor que la estimada para el proyecto paraguayo-emiratí.

La Provincia de Mendoza, Argentina, realizó la apertura de sobres de la licitación para las obras del futuro tren de cercanías, que unirá Gutiérrez (Maipú) con Libertador General San Martín (Junín). El nuevo sistema de transporte proyectado para la citada provincia del vecino país tendrá características muy similares al tren de cercanías que unirá a Asunción y Luque. Sin embargo, la inversión estimada es de unos USD 130 millones, mientras que el proyecto Fepasa–Etihad estima un costo de USD 450 millones.

Según el pliego de bases y condiciones del proyecto argentino, los trabajos en Mendoza comprenden la renovación de más de 32 km de vía y la construcción de ocho estaciones. El servicio se brindará con tecnología diésel-eléctricos. Si bien en Paraguay se requerirá de una construcción total de nuevas vías y se operará con unidades eléctricas, la propuesta paraguayo–emiratí se ejecutará sobre una franja de dominio (por ahora de 14 metros a ambos lados de la vía) y tendrá al menos 12 km menos de extensión

“Sin duda alguna, es más caro el tren eléctrico a baterías. El sistema diésel-eléctrico cuesta unos USD 140.000 por metro de longitud, mientras que el de baterías tiene un costo aproximado de USD 180.000 por metro de tren. Las estaciones de carga rápida también son caras. Pero material rodante constituye solo del orden de 30% de total del proyecto”, cuestionó.

López Flores admitió que el proyecto del tren entre Asunción y Luque requerirá, probablemente, de pagos por indemnizaciones. Sin embargo, consideró llamativo el costo estimado. En el mismo sentido, apeló a que no se inicien las obras sin antes garantizar la liberación de la franja de dominio a fin de no repetir los errores que condujeron al fracaso del proyecto de Metrobús.

El profesional señala que una de las principales diferencias entre el proyecto de Mendoza y el de Asunción es el modelo de licitación por lotes, lo que “confiere una gran transparencia, control de costos y limitación de riesgos”.

Al mismo tiempo, el ingeniero explicó que el proyecto de tren de cercanías de Mendoza es bastante similar al que se presentó en Paraguay, tanto en características, dimensiones y proyección de la demanda. Asimismo, en el vecino país se prevé la construcción de decenas de pasos elevados e infraestructura complementaria.

Guillermo López Flores advirtió igualmente que el tren de cercanías paraguayo dependerá en gran parte del funcionamiento efectivo del sistema de alimentación de pasajeros. En este sentido, sugirió una integración tarifaria y que los usuarios no deban de caminar más de 10 minutos hasta las paradas.Referencia geográfica

EXPERIENCIA. El profesional también cuestionó la falta de experiencia de la empresa estatal emiratí en lo que respecta a trenes de pasajeros. Dijo que la firma es conocida por operar trenes de carga y que esta sería su primera experiencia en un proyecto de travesía urbana.

La Cifra

50 millones de dólares es el monto que Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) deberá invertir para convertirse en socio del proyecto.

Ingeniería fina será clave para determinar costo final

Si bien desde el Gobierno anunciaron que el costo estimado para la construcción del tren de cercanías en su primera fase de 20 kilómetros entre Luque y Asunción costaría alrededor de USD 450 millones, el presidente de Fepasa, Facundo Salinas, explicó recientemente a ÚH que la ingeniería final, que actualmente desarrollan profesionales de la empresa emiratí, será clave para determinar el trayecto y los costos finales del proyecto. Afirmó que este proceso buscará encontrar las soluciones más económicas y viables para la ejecución de las obras. 

El proyecto del tren de cercanías en Paraguay implica una inversión estimada de entre USD 400 y 450 millones, financiado mayoritariamente por Emiratos Árabes (Etihad Rail) en un esquema de sociedad con Fepasa, con una contrapartida de USD 50 millones.ÚltimasNoticias.com

Santa Cruz: Reactivar del ramal ferroviario en el tramo Jaramillo - Fitz Roy será una política integral que recupera el valor histórico del tren

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que la reactivación del ramal ferroviario en el norte santacruceño se proyecta como una política integral que recupera el valor histórico del tren, fortalece la identidad cultural y abre nuevas oportunidades de desarrollo, empleo y arraigo para las comunidades de Jaramillo y Fitz Roy.

En el acto realizado el pasado 20 de Marzo en Jaramillo, expresa el comunicado, el gobernador Claudio Vidal anunció la puesta en valor del ramal del tramo ferroviario Jaramillo–Fitz Roy y comprometió el envío de fondos para la adquisición de material rodante. 

La inversión estipulada por el gobierno provincial es de 497 millones de pesos, destinada al relevamiento de la traza, mejoras de infraestructura y recuperación del histórico coche comedor, la iniciativa se enmarca en una política pública que busca fortalecer la identidad santacruceña, generar empleo y dinamizar el desarrollo local.

"La reactivación del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras en Santa Cruz, se inscribe en un proceso de recuperación que excede la dimensión de la infraestructura y se proyecta como una política pública orientada a la reconstrucción del patrimonio cultural, la memoria colectiva y la integración territorial", expresa el comunicado del gobierno santacruceño.

De eje productivo a patrimonio en riesgo

El origen del ramal ferroviario se vincula estrechamente con el desarrollo de la actividad minera en la provincia y con el crecimiento de las comunidades asociadas a Yacimientos Carboníferos. Durante décadas, el tren constituyó un elemento estructurante no solo de la economía regional, sino también de la vida social y cultural de las localidades.

Sin embargo, el progresivo deterioro de la infraestructura y la discontinuidad de su funcionamiento derivaron en la pérdida de centralidad del ferrocarril, afectando tanto su operatividad como su valor simbólico en el entramado comunitario.

Reactivación y política pública

La decisión del Gobierno Provincial de avanzar en la reactivación del ramal incorpora múltiples dimensiones. Por un lado, se vincula con la mejora de las condiciones logísticas y productivas; por otro, se proyecta como una herramienta de fortalecimiento del patrimonio cultural y de recuperación de espacios con valor histórico.

En este contexto, la política ferroviaria se articula con una visión integral del desarrollo, en la que la infraestructura se entiende también como soporte de identidad y cohesión social.

Expectativas y proyección

El proceso de reactivación abre un horizonte de expectativas tanto en el plano económico como en el cultural. La posibilidad de recuperar la funcionalidad del ramal se asocia a nuevas oportunidades para la actividad productiva, al tiempo que refuerza la reconstrucción de un símbolo profundamente arraigado en la memoria colectiva

Rosario: Inversión de 500 millones de dólares: El ambicioso tranvía que podría conectar una ciudad en solo 10 minutos

Proyectos Ferroviarios

El proyecto que está planeado para ejecutarse en un máximo de 24 meses, buscaría reducir los tiempos de espera, impulsar la economía y el bienestar social en la región.

Los tranvías conviven en la memoria colectiva como un recuerdo del pasado, recogiéndo en sí la memoria colectiva, un viaje al pasado que emularía alguna experiencia romántica o un trayecto fuera del tiempo y el espacio. Pero en una provincia argentina, la cuestión está lejos de convertirse en un archivo del ayer. En Argentina, una ciudad se prepara para la revolución en su movilidad, con un sistema que conectará el norte y el sur en apenas 10 minutos.

Vivir en la ciudad es muchas veces una carrera contrarreloj. Los tiempos de espera pueden ocupar una parte considerable del día, a menos que un revolucionario medio de locomoción aparezca. Ese es el caso del tranvía que es proyecto en la ciudad de Rosario, uno de los más ambiciosos de nuestro país en los últimos años y que promete transformar el servicio ferroviario público, reducir tiempos de viaje y mejorar la conexión entre los sectores más poblados del área urbana.

Un corredor eléctrico y eficiente en Rosario

El tranvía eléctrico sería la respuesta ante corredores saturados. Muy diferente a los largos recorridos que ofrecen los viajes turísticos por los vehículos históricos, este sistema busca conectar toda la ciudad de Rosario, de norte a sur, en tan solo 10 minutos. Una obra que costará alrededor de los 500 millones de dólares.

Su modelo de construcción será lo más llamativo. No involucrará túneles subterráneos ni estructuras elevadas. El tren convivirá con los espacios urbanos ya existentes instalándose sobre avenidas, lo que permitiría reducir los costos, los tiempos de obra y el efecto sobre el entorno.

El recorrido y el tiempo de desarrollo 

El plan contempla la construcción de una línea de aproximadamente 35 kilómetros que conectará Villa Gobernador Gálvez, al sur del área metropolitana, con Granadero Baigorria, en el norte.

En la próxima etapa, equipos técnicos de la Provincia, los municipios y el Ente de Coordinación Metropolitana deberán definir la traza final y avanzar con los estudios de factibilidad técnica y económica. Este proceso, anunciado el año pasado, se desarrollaría a lo largo de 2026, mientras el Gobierno santafesino evalúa diferentes fuentes de financiamiento, que van desde créditos internacionales hasta la participación de operadoras privadas.

Innovación técnica para el desarrollo regional

Experiencias similares alrededor del mundo demostraron que este tipo de transporte se benefició de la tecnología, reduciendo la construcción y emplazamiento en plazos de 8 a 24 meses. El secretario de Vinculación Estratégica, Julián Galdeano, explicó en el medio Economía Sustentable, que “el gobernador nos pidió pensar soluciones y proyectos para abordar la problemática de movilidad en Rosario y la región”.

También destacó que la innovación actual permite disponer de unidades más económicas, con reducido consumo energético y acotados costos de instalación, capaces de mejorar la conectividad entre Villa Gobernador Gálvez y Granadero Baigorria.

Beneficios económicos y sociales

Los impactos del tranvía contemplarían dimensiones que van más allá de la movilidad. Se prevé que este transporte tenga una repercusión económica relevante para toda la región. Entre los efectos más esperados se destacan el impulso al turismo en áreas ribereñas y espacios culturales, una mejor conexión con universidades, hospitales y zonas comerciales, y la revitalización de corredores urbanos que hoy están saturados o subutilizados.

Asimismo, se prevé la creación de empleo tanto durante la construcción como en la posterior operación del sistema. A escala metropolitana, el nuevo tranvía ayudaría a reducir el uso del automóvil particular, acortar los tiempos de viaje y permitir una planificación más eficiente de las actividades diarias.LaGaceta.com

Bolivia: Apuestan por Tarija para el paso del Ferrocarril

Exterior

Bolivia mantiene una histórica desconexión ferroviaria: la Red Andina, que vincula el altiplano con puertos del Pacífico, y la Red Oriental, que conecta Santa Cruz con Brasil y Argentina, operan sin integración. Entre ambas existe un vacío de hasta 550 kilómetros que limita el desarrollo logístico del país.

El ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, señaló que esta fragmentación impide consolidar a Bolivia como eje del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, un proyecto de más de 3.700 kilómetros que busca unir el Atlántico con el Pacífico a través del territorio nacional.

Ante la inviabilidad del antiguo trazado por Cochabamba —estimado en más de 10.000 millones de dólares— el Gobierno propone una alternativa por el sur, con Tarija como punto estratégico. El nuevo corredor conectaría El Palmar (Chuquisaca) con Balcarce (Potosí), con una inversión de entre 800 y 1.000 millones de dólares, lo que lo convierte en una opción más viable técnica y económicamente.

La propuesta cuenta con respaldo internacional, especialmente de Brasil, y se articula también con Argentina y Perú para fortalecer salidas hacia el Pacífico.

El objetivo central es captar carga regional, particularmente brasileña, y facilitar que la producción del oriente boliviano acceda a mercados asiáticos sin depender del Atlántico. De concretarse, el proyecto no solo integraría las redes ferroviarias, sino que reposicionaría a Tarija como un nodo clave en la logística continental.ElPaís.com

Brasil: La empresa ARAUCO invertirá en ferrocarril propio para transportar celulosa desde nueva planta en Brasil

Exterior

La compañía destinará R$ 2,4 mil millones a una shortline que conectará su proyecto Sucuriú con la red de Rumo Logística, con miras a exportar la producción a través del puerto de Santos a partir de 2027

La chilena Arauco anunció una inversión en una línea ferroviaria corta (shortline) destinada al transporte de celulosa en Brasil. La infraestructura comenzará a operar junto con la primera planta de la compañía en el país, el denominado Proyecto Sucuriú, ubicado en Inocência, cuya puesta en marcha está prevista para finales de 2027.

El proyecto ferroviario contempla una inversión de R$ 2,4 mil millones e incluye la adquisición de 26 locomotoras y 721 vagones, con capacidad para transportar hasta 9,6 mil toneladas por composición. La obra contará con una extensión aproximada de 45 kilómetros y conectará la unidad industrial con la Malha Norte de Rumo Logística, desde donde la producción será trasladada hasta el puerto de Santos para su exportación. La colocación de la primera piedra tuvo lugar en febrero de este año.

La iniciativa se desarrolla bajo el modelo autorizativo establecido por el Marco Regulador de los Ferrocarriles de 2021, que permite a la iniciativa privada construir y operar infraestructuras ferroviarias con recursos propios, previa autorización de la Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

De acuerdo con Alberto Pagano, director de logística y suministros de Arauco, las operaciones ferroviarias fueron diseñadas para ajustarse al volumen de producción de la planta. Además, el proyecto contó con beneficios fiscales destinados a la adquisición de material rodante, “alineado a las inversiones en infraestructura”.

El ejecutivo explicó que la autorización ferroviaria contempla el transporte de carga y pasajeros, aunque aclaró que “Sin embargo, hasta el momento, no hay discusiones en curso sobre el transporte de otras materias primas hasta la Malha Norte de Rumo”. Asimismo, indicó que la compañía evalúa la posibilidad de utilizar la línea para el ingreso de insumos y materias primas, como madera, productos químicos y combustibles.

Según la empresa, la nueva conexión ferroviaria permitirá reducir hasta en un 94% las emisiones de CO2, al evitar aproximadamente 190 viajes diarios de camiones por carretera. En paralelo, la construcción de la planta de celulosa requiere inversiones por US$ 4,6 mil millones.

La unidad industrial tendrá capacidad para producir 3,5 millones de toneladas anuales de fibra corta de celulosa. Desde Rumo Logística destacaron la relevancia del proyecto para la expansión logística del sector. “El proyecto es relevante porque conecta un nuevo origen industrial de gran escala a la Malha Norte de Rumo, ampliando la conexión logística de la celulosa hasta el puerto de Santos”, afirmó Natália Marcassa, vicepresidenta de regulación, institucional y comunicación de la compañía.

Para la ejecutiva, la integración de un nuevo polo industrial como Inocência a la red ferroviaria refuerza la importancia del transporte ferroviario en flujos de largo plazo. “La logística ferroviaria es fundamental para la competitividad y la sostenibilidad de la cadena productiva de la celulosa en el mercado global”, señaló.CartónyCorrugado.com

Paraguay: Itaipú financiará aporte local para el tren de cercanías

Exterior

El proyecto general contempla una inversión aproximada de USD 450 millones y se desarrollará bajo un modelo de cooperación con los Emiratos Árabes Unidos (EAU). La participación de Itaipú asegura el capital inicial que le corresponde a Paraguay dentro del esquema financiero de la obra.

El proyecto general contempla una inversión aproximada de USD 450 millones y se desarrollará bajo un modelo de cooperación con los Emiratos Árabes Unidos (EAU). La participación de Itaipú asegura el capital inicial que le corresponde a Paraguay dentro del esquema financiero de la obra.

Tras la firma del acuerdo entre los Gobiernos de Paraguay y Emiratos Árabes Unidos, el Gobierno se había comprometido con Fepasa a conseguir los USD 50 millones necesarios para que la empresa estatal pueda convertirse en accionista de la empresa que construirá el tren de cercanías.

Según se desprende del documento de aprobación de los Estados Financieros 2025, en el punto 27, de Hechos Posteriores, el 26 de febrero de 2026, el Consejo de Administración aprobó el convenio con la Fundación Parque Tecnológico Itaipú-Paraguay (FPTI-Py) y Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), destinado a la implementación del proyecto “Cooperación para la Estructuración de la Gestión y del Financiamiento del Proyecto Tren de Cercanías”, por el monto de USD 50 millones.

Este financiamiento permite que el proyecto avance sin depender directamente de los procesos convencionales de la Dirección de Contrataciones Públicas, agilizando su ejecución.

El proyecto del tren, que se haría realidad mediante una empresa conformada (Sociedad de Objeto Específico) entre Fepasa y Etihad Rail, estima una inversión de USD 450 millones para 20 kilómetros de extensión. De este monto, USD 200 millones será la inversión de fondos emiratíes, USD 50 millones de Paraguay (mediante Fepasa) y USD 200 millones estarán abiertos al capital privado.

Con el aporte de USD 50 millones, Fepasa pasará a quedarse con el 25% de las acciones de la nueva empresa que se encargará de la construcción y operación del nuevo modal de transporte, por un plazo de hasta 35 años.

Proyecto está en el Congreso 

A inicios del mes de abril, el Poder Ejecutivo envió oficialmente al Congreso Nacional el proyecto de ley que introduce modificaciones claves a la normativa vigente del tren de cercanías. El objetivo central de esta iniciativa es otorgar la validez jurídica necesaria y un marco legal robusto para avanzar en la ejecución del proyecto tras el acuerdo estratégico alcanzado con el Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos.

La propuesta legislativa busca adaptar la Ley N° 7228/23 para permitir la participación de la empresa estatal emiratí Etihad Rail en la construcción y operación del sistema ferroviario.

Según informaron fuentes oficiales de la Presidencia de la República, los cambios permitirán a Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) suscribir acuerdos directos con gobiernos extranjeros y sus empresas designadas, facilitando la adjudicación bajo el nuevo modelo de gestión.Inversiones en Paraguay

El Gobierno prevé que, una vez aprobada la ley, las licitaciones de obras puedan iniciarse hacia finales de año. Actualmente, residentes emiratíes trabajan en la ingeniería fina sobre el trayecto del tren entre las ciudades de Luque y Asunción. El Gobierno ya realizó varios intentos para reactivar el tren.ÚltimasNoticias.com

Privatización de impacto en Misiones: La Línea Urquiza, “el ferrocarril más abandonado del país” se concesionará pero requiere inversión de u$s120 millones

Privatizaciones

Claudio Tenca, referente de Trenes de la Mesopotamia SA, afirmó en las últimas horas que el Ferrocarril General Urquiza, una línea histórica vital (inaugurada en 1912/1913) que conectaba la Mesopotamia con Buenos Aires, se encuentra en proceso de concesión, con un esquema de inversión inicial que rondaría los 120 millones de dólares.

Trenes Mesopotamia S.A. (operado principalmente bajo la órbita de Trenes Argentinos Cargas) es la empresa encargada de gestionar y operar el transporte ferroviario de carga en la región mesopotámica argentina, específicamente en la Línea Urquiza.

Famoso por sus servicios como “El Gran Capitán”, la línea que dejó de funcionar para pasajeros en 2011, actualmente está enfocada en la carga gestionada por Trenes Argentinos Cargas (TAC), con reciente reactivación del cruce a Paraguay.

En diálogo con Plan B, Tenca advirtió sobre el potencial logístico del tren en el marco del proceso de concesión impulsado por el Gobierno nacional y sostuvo que “podría convertirse en una alternativa clave para el transporte de cargas ante el encarecimiento de la hidrovía por la bajante del río Paraná”.

El empresario aseguró que el ramal mesopotámico “representa hoy una oportunidad estratégica para reconvertir la logística regional, con un esquema de inversión inicial que rondaría los 120 millones de dólares”.

Según explicó, este monto surge de valuaciones preliminares del Estado sobre el paquete de activos que forman parte del proceso de apertura: talleres ferroviarios, locomotoras, vagones, infraestructura de vía y áreas de dominio ferroviario. Asimismo, remarcó que, además del valor patrimonial, el verdadero atractivo está en la posibilidad de explotar una red que conecta el NEA con los puertos del centro del país y con mercados regionales del Mercosur.

Tenca recordó que desde hace más de una década analiza el sistema ferroviario del Litoral y remarcó que el Urquiza “es el ferrocarril más abandonado del país”, aunque destacó que cuenta con un valor geopolítico diferencial por su conexión con Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay.

“El Urquiza no es solamente un tren: es una plataforma logística para Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Paraguay, Brasil y Uruguay. Tiene un potencial enorme porque conecta tres países y zonas productivas clave. Hoy nadie está mirando el potencial que tiene”, ponderó.

Los números que hoy están en juego

El empresario explicó que ya cuenta con una propuesta de tarifa de referencia para cargas entre Posadas y Zárate: unos 60 mil pesos por tonelada, con un tiempo estimado de traslado de cuatro días.

En ese sentido, aseguró que la velocidad actual de circulación —entre 12 y 16 kilómetros por hora— es uno de los principales obstáculos, aunque señaló que con inversiones puntuales podría elevarse a entre 25 y 30 km/h, un rango que considera suficiente para un servicio de cargas eficiente.

A su entender, ese valor permitiría ofrecer previsibilidad frente a los crecientes costos del transporte fluvial, afectados por la bajante histórica del río Paraná y la necesidad de mayores maniobras en la hidrovía.

“El cambio climático va a seguir impactando en los ríos. La hidrovía va a ser cada vez más cara y ahí el ferrocarril vuelve a ser una alternativa segura”, advirtió.

De acuerdo con Tenca, el esquema actual del Ferrocarril Urquiza incluye:

– 21 locomotoras operativas o recuperables, con una antigüedad promedio superior a los 50 años.

– 1.051 vagones disponibles dentro del sistema.

– Talleres ferroviarios estratégicos en Monte Caseros y Concordia.

– Tramos ferroviarios con conexión entre Posadas, Zárate, Paraná y Corrientes.

– Inmuebles y franjas de dominio ferroviario con potencial de explotación comercial.

El empresario explicó que, para que el sistema vuelva a ser competitivo, será necesario encarar obras urgentes, entre ellas: recambio de al menos 210 kilómetros de vías, reparación estructural de dos puentes clave, incorporación de 9 locomotoras adicionales para reforzar el servicio, y mejora de velocidad comercial.

Tenca también se refirió al reciente llamado a concesión publicado por Nación, que contempla la operación de líneas ferroviarias y activos asociados.

En el caso del Urquiza, señaló que el esquema incluye talleres, locomotoras, vagones y áreas de dominio ferroviario, lo que abre una oportunidad para operadores privados e inversores interesados en el desarrollo logístico regional.

“El que gane la concesión va a tener en sus manos una herramienta estratégica para el comercio exterior del NEA y del Mercosur”, indicó.

En paralelo, contó que trabaja en el fortalecimiento de dos estructuras empresariales: Trenes de la Mesopotamia SA, orientada al transporte de cargas, y Mantenimiento Ferroviario SA, enfocada en talleres y mantenimiento de infraestructura ferroviaria.

Licitación nacional y cronograma oficial

El proceso de apertura del sistema ferroviario de cargas ya está en marcha a nivel nacional.

El Gobierno Nacional viene avanzando con esquemas de concesión y apertura de operadores privados sobre distintas líneas, bajo el sistema de acceso abierto previsto en la Ley 27.132.

En paralelo, el cronograma oficial para nuevas licitaciones ferroviarias prevé un plazo de 90 días para presentación de ofertas y una transición posterior de otros 90 días para inventario y traspaso operativo, con el objetivo de que nuevos operadores asuman hacia fin de año.

Mientras tanto, el Estado continúa ejecutando compras de insumos para sostener la red: en marzo se lanzó una licitación específica para adquirir durmientes para la Línea General Urquiza, una señal de que el corredor sigue siendo considerado prioritario dentro del sistema de cargas.

Reuniones con inversores y apuesta regional

Por otra parte, anticipó que en los próximos días participará de reuniones en Buenos Aires junto a referentes del sector logístico, autoridades paraguayas y actores vinculados al sistema ferroviario nacional, además de potenciales inversores para presentar el proyecto, con el objetivo de sumar respaldo institucional y atraer capitales.

Además de Trenes de la Mesopotamia SA, señaló que impulsa Mantenimiento Ferroviario SA para trabajar en talleres, reparación de material rodante y mantenimiento de infraestructura.

“Si se enciende una luz sobre este proyecto, van a aparecer interesados. Y si aparece decisión política y capital privado, el Urquiza puede volver a ser una herramienta de desarrollo para toda la región”, concluyó.

Conflicto con Zbikoski

En otro tramo de la entrevista, Tenca abordó el conflicto judicial que mantiene desde 2019 con Marcelo Zbikoski, empresario vinculado a Don Casimiro y uno de los actores centrales del Sistema Integrado de Transporte de Posadas. Al repasar el vínculo que compartieron durante el desarrollo del proyecto del tren internacional entre Posadas y Encarnación, señaló que tuvo un rol clave en la generación de contactos y gestiones en Paraguay, destacando su aporte en términos de credibilidad y articulación institucional.

Respecto a la ruptura de la sociedad, manifestó que hubo un aprovechamiento de esos vínculos y que posteriormente fue desplazado del proyecto. También indicó que la causa judicial se encuentra en curso desde antes de la pandemia y que continúa avanzando en el ámbito de la Justicia.

Según explicó, el conflicto se originó a partir de diferencias en torno a la conducción y el manejo del proyecto ferroviario binacional. Si bien evitó brindar mayores detalles sobre el expediente, sostuvo que el proceso sigue su curso y expresó su expectativa de obtener una resolución favorable.Fuente: PlanBNoticiasdeMisiones.com