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lunes, 14 de septiembre de 2020

Adiós al Puerto: Análisis del factor ferroviario entre Buenos Aires y las alternativas de relocalización

Actualidad

En las ediciones anteriores de esta entrega se presentaron las diferencias más marcadas que existen entre el Puerto Buenos Aires y las alternativas de terminales portuarias en Campana y en La Plata, ante un eventual cierre del principal puerto de contenedores del país.

En el informe reservado que analiza el Gobierno nacional para estudiar los impactos de una relocalización del 50% del movimiento de contenedores de exportación e importación de todo el país, quedó evidenciado la mayor distancia y costos que enfrentarían las cargas en materia de transporte terrestre, (58 y 266 dólares por contenedor, según se elija Campana o La Plata, respectivamente).


Se concluyó que podría darse un encarecimiento de la logística de entre 31 y 140 millones de dólares por año, sobre una base de los 850.000 TEU operados por Buenos Aires en 2019, y de acuerdo con el estudio de la matriz de origen y destino de los clientes reales de las terminales de Puerto Nuevo.

Esto, sin considerar las inversiones adicionales necesarias para absorber tanto en Campana como en La Plata los 4000 camiones que Buenos Aires está en condiciones de recibir a diario.

Impacto náutico

Asimismo, se presentaron datos respecto de los accesos náuticos, con ventajas y desventajas de cada alternativa en cuanto al pago del peaje de hidrovía por el diferencial de secciones y por los tiempos de navegación, junto con las diferentes restricciones físicas, normativas y ambientales, por un lado, y las cuestiones de cómo el mercado naviero decide operar en un puerto, así como también dejar de hacerlo

Es decir, el informe pondera cómo toman las decisiones operativas las las navieras, protagonistas de un fenómeno de integración vertical –forman parte de grupos empresarios que también operan terminales portuarias, en todo el mundo– que consolidaron las economías de escala en el despliegue de buques y que cada vez se sienten más cómodos en puertos de mayor calado.

Con opciones portuarias ya desarrolladas en la costa este de América del Sur, con la imposibilidad física de llegar a Campana y la negativa comercial de operar en La Plata sostenida en casi una década, las navieras podrían contemplar a la Argentina como un conjunto de puertos feeder que deberían llegarse a Montevideo o a los puertos del sur de Brasil para transbordar, si la decisión política se vuelca por cerrar Buenos Aires.

Argumentos ferroviarios

Si los dos principales modos del comercio exterior en contenedores (el terrestre y el marítimo) no son definitivamente concluyentes respecto de los diferenciales de Buenos Aires con las alternativas portuarias al norte y sur, el modo ferroviario también tiene argumentos como para aportar al debate, de acuerdo con el trabajo al que tuvo acceso Trade News.

El ingreso y egreso de los contenedores al Puerto Buenos Aires por vía férrea comenzó a recuperarse de manera sostenida hace 10 años, luego de mucho tiempo de inactividad. Claramente no tiene una participación de peso en la logística de la carga a puerto. No obstante, en una planificación federal, el potencial ferroviario fue estudiado y reactivado por la Administración Cambiemos y es continuado como política de Estado por el Gobierno del Frente de Todos.

Accesos ferroviarios al Puerto de Buenos Aires

La red ferroviaria argentina se pensó desde su origen para confluir en el puerto de mayor actividad, Buenos Aires.

Por tal motivo, las terminales de Puerto Nuevo cuentan con conexión férrea con la totalidad de las líneas de cargas de todo el país, junto con un acceso directo al interior del puerto, e incluso al muelle de la dársena E, recuperado hace algunos años para la descarga de material rodante y vías, para la recomposición del sistema ferroviario nacional.

Es decir: el Puerto Buenos Aires permite el ingreso de las formaciones de todas las líneas así como la carga y descarga directa a plazoleta. Este dato es el diferencial excluyente con cualquiera de las alternativas portuarias bajo análisis. Hoy, en Buenos Aires, operan de manera regular todos los servicios ferroviarios de cargas, tanto desde el norte como del oeste y sur del país.

Desde el sur, hace 10 años se reactivó la operación del Ferrosur Roca, a través de una sofisiticada operación logística liderada por Celsur Logística con el movimiento de cargas con origen en Bahía Blanca, descargadas del tren en la plazoleta de Terminales Río de la Plata y embarcadas con destino a Brasil desde allí.

En tanto, a fines de 2019 se reactivó el acceso norte al Puerto Buenos Aires, que permiten el ingreso regular de las formaciones de los ramales Mitre, San Martín y Belgrano.

El tren en Campana y Zárate

En el caso de Campana, se tomó bajo análisis la terminal Tajiber del grupo Euroamérica. Las vías del NCA (Nuevo Central Argentina) pasan por los límites del predio, por lo que requieren el desarrollo de un desvío ferroviario y de un área de operación dentro de la terminal, con una inversión proyectada del orden de los US$ 20 millones para la operación intensiva de sólo una de las líneas de carga.

Acceso ferroviario de la empresa NCA a Puerto Campana

En el caso de Terminal Zárate, la operación ferroviaria es regular con la misma línea de carga y cuenta con una parrilla de operaciones cercana. Requiere el cambio de modo (tren a camión) porque las vías no llegan para la descarga directa de las mercaderías en plazoleta.

El tren en La Plata

En el caso del Puerto La Plata, el acceso ferroviario es del Ferrosur Roca que llega, no obstante, a la cabecera Ensenada del Puerto La Plata, es decir, enfrente de la terminal que podría operar contenedores (TecPlata) emplazada sobre la cabecera Berisso del puerto.

Es decir, el tren de cargas ingresa en la dársena opuesta a TecPlata, operando en el sector norte del puerto, bajo la administración del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, que opera líneas ferroviarias de trocha ancha.

Acceso ferroviario a Puerto La Plata

Mejorar la red ferroviaria y el área de operación intermodal para absorber las operaciones ferroviarias de carga que realiza en la actualidad el Puerto Buenos Aires implicaría una inversión de alrededor de US$ 40 millones. En el caso de TecPlata, sería necesario sumar el costo operativo de 3 kilómetros de transporte terrestre que separan la playa ferroviaria de la terminal.

Semanas atrás, desde Trenes Argentinos Infraestructura visitaron la terminal para evaluar la infraestructura necesaria para valorar las necesidades que implica recuperar el tren de cargas en Berisso.Fuente: Tradenews.com

jueves, 10 de septiembre de 2020

Chile: Plan Ferroviario

Exterior

Otorgado con buenas condiciones y sobresuscrito, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) recibió un préstamo internacional por US$ 500 millones, lo que es un éxito de su administración, que planea usar los recursos para reestructurar deuda y para nuevos proyectos. Puede sorprender que una firma cuyo patrimonio es negativo tenga acceso al mercado internacional, pero no debe olvidarse que las empresas públicas gozan de una garantía estatal implícita que les permite obtener recursos inalcanzables para un privado en igualdad de condiciones. De hecho, uno de los ítems importantes en el balance de EFE son los “Ingresos por compensación”, como se denominan las transferencias que le permiten seguir operando y pagando su deuda. Sin considerar la Ley Espejo del Transantiago, el presupuesto de 2020 le entrega $138 mil millones.


El nuevo enfoque de la empresa se ha concentrado en los últimos años en trayectos cortos, con altos volúmenes de pasajeros. El tren a Nos, por ejemplo, transporta más de 20 millones de personas al año, y se asemeja a una línea de metro, con la que conecta. Es un servicio que provee externalidades en términos de reducción de tiempos de viaje, de la congestión y la contaminación. Algo similar ocurre con Merval, en la V Región, y con el Biotrén en la VIII, que transportaron 20 y 6 millones de personas respectivamente el año pasado. EFE desea aumentar y expandir estos servicios: en la Región Metropolitana, con el tren a Batuco y el tren a Melipilla, ambos de alto costo, pero cuyas estimaciones alcanzan a casi 60 millones de pasajeros/año. Hay otros proyectos de acercamiento en Temuco, Puerto Montt y tal vez entre Talca y Chillán que podrían ser socialmente rentables. Dado que las cifras financieras son negativas, es necesario incorporar las externalidades para poder justificar estas inversiones.

Acertadamente, parecen descartados de los planes de EFE los viajes largos que, si bien calzan con la idea romántica del ferrocarril del pasado, resultan inviables. Con todo, tal vez el trayecto Santiago-Chillán podría competir con otros medios en términos de tiempo de viaje.

En su otro negocio principal, la carga, la empresa sigue teniendo problemas. Existen razones estructurales. La carga apropiada para ferrocarriles es una de grandes volúmenes que pueden retrasarse sin incurrir en altos costos, como minerales o productos forestales y químicos. Pero estas cargas normalmente se transportan a la costa y no en la dirección Sur-Norte, que representa la mayor parte de la red de ferrocarril. Pese a esta desventaja, es sorprendente la baja magnitud de lo transportado por trenes, incluidos los que no pertenecen a EFE: solo el 9% de la carga nacional. El presidente de la estatal ha prometido doblar la carga de la empresa a 20 millones de toneladas, pero sigue siendo un monto pequeño.ConcejoPolíticasdeInfraestructuras.cl

miércoles, 2 de septiembre de 2020

Chile: El paro de camioneros da una lección: Fue un error abandonar el Tren

Exterior

Otro de los legados indeseados de la dictadura fue dejar de lado un sistema de transporte que, por más de un siglo, fue esencial para el crecimiento de nuestro país, en su momento fue la “columna vertebral de la economía”. Y hoy, el paro de los empresarios dueños de camiones revela el error que cometió el Estado chileno al dejarlo de lado y lo otro, el paro nos da una lección, que es extremadamente peligroso “tener todos los huevos en una canasta”.

Hoy somos un país “camionero dependiente”. Por lo mismo, los empresarios ejercen su enorme fuerza y se nota cuando el presidente de la Federación de Camioneros del Sur, José Villagrán es recibido en la Moneda por el ministro Víctor Pérez y  da un ultimátum al gobierno al decir: “Una quema más de un camión y vamos a reaccionar“. Si los dirigentes Mapuches fueran recibidos y escuchados con la misma premura, quizás, el conflicto Mapuche ya estaría solucionado.


El invento del tren revolucionó la economía del siglo XIX al acelerar el crecimiento económico global, estimulando el comercio y reduciendo los costos de producción.

Si queremos saber lo importante que fue el tren para Chile hay que retroceder a 1913, cuando se terminó la red ferroviaria longitudinal que unía el país de Iquique a Puerto Montt, este hito permitió y facilitó el desarrollo de los pueblos y ciudades por donde pasaba. En torno a sus estaciones se creaban focos comerciales y sociales. En resumen, los beneficios que trajo el ferrocarril fueron fundamentales para la integración económica y social de las regiones más alejadas. Es muy parecido a lo que sucede en torno a las estaciones del Metro de Santiago, sube la plusvalía de las viviendas y aumenta la actividad comercial.

Preguntémonos ¿qué sería de Santiago sin el Tren subterráneo?. El transporte de superficie no daría abasto, las calles y avenidas tendrían tacos eternos, con paraderos y buses atiborrados de gente estresada por culpa de largas esperas. Y la contaminación ambiental con gases y ruidos significaría estar en un permanente estado de emergencia ambiental. Al visualizar esta situación comprendemos por qué el Tren Subterráneo es la columna vertebral del transporte capitalino.

Es verdad que el transporte ferroviario no se autofinancia y el Estado lo tiene que subsidiar, pero, lo hace entendiendo que genera diversas utilidades de forma indirecta, que superan con creces los costos monetarios para su financiamiento, por ejemplo, mejoran la calidad de vida de los ciudadanos que viven en los lugares donde llega. Imaginen el tiempo que ahorran hoy quienes utilizan el Tren Central a Santiago para trabajar o ir a sus hogares y cuanto tiempo ahorrarían si lo tuvieran quienes viven en Melipilla, El Monte y Pomaire. Otro importante beneficio para la economía es generar gran cantidad de puestos de trabajo de forma directa e indirecta.

Además, es un medio de transporte rápido, seguro, que puede transportar grandes cargas en largas distancias, incluso puede llevar camiones, disminuyendo así la congestión y contaminación, destacando que una vía doble de ferrocarril equivale a una carretera de 16 pistas.

El mundo desarrollado reconoce la importancia del tren y lo consideran una herramienta básica para el desarrollo económico global, por esta razón, Estados Unidos, Europa y China tienen planeado invertir miles de millones de dólares en mejorar y aumentar sus sistemas ferroviarios. Es decir, si en el pasado revolucionó la economía del siglo XIX, en el futuro inmediato va a revolucionar e impulsar la economía del siglo XXI.

Nosotros, debemos seguir esos ejemplos y recuperar el tren para Chile para que sea, nuevamente, la columna vertebral del transporte de carga y pasajeros, complementario con los otros medios de transporte. Así, podríamos descentralizar el país y de paso, al ser el medio de transporte más eficiente en el consumo de energía, serviría para dejar de poseer el triste récord de tener la peor huella ecológica del mundo hispano.ElQuintoPoder.com

viernes, 28 de agosto de 2020

Chile sobre rieles

Nota de Opinión

Por: Giovanni Vecchio y Stefan Steiniger (para El Mostrador)

Sea por el paro camionero o por el cambio climático, muchos apuestan por que el futuro del país es el ferrocarril.

Y el Gobierno pareciera estar de acuerdo, ya que su Plan de Reactivación Económica da prioridad a inversiones ferroviarias como las nuevas líneas de Santiago a Melipilla y Batuco, y un nuevo puente ferroviario sobre el Biobío en Concepción. Dichos proyectos se enfocan prevalentemente en servicios para grandes áreas urbanas. Sin embargo, considerando que el territorio nacional tiene infraestructura ferroviaria a lo largo del país, ¿el tren puede ser una alternativa válida para el transporte de pasajeros y de carga?.


Al momento el transporte de carga en Chile considera bien poco el tren: según datos del Observatorio Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en 2018 se movieron 12.490 millones de toneladas de carga por carretera, versus 25 millones de toneladas de carga por trenes, equivalente a ¡0,2%! Y las estadísticas muestran que el transporte ferroviario de carga va bajando, aunque juegue un rol importante en transferir productos en los puertos: el 30% de las toneladas que llegan a los muelles de los puertos viaja en tren.

Sin embargo, si miramos al transporte de pasajeros, hoy el tren va ganando importancia: según el Instituto Nacional de Estadística, el número de viajeros ha crecido de +20% en el 2018, llegando a más de 47 millones de pasajeros. Pero la mayoría de ellos utiliza los servicios suburbanos de las tres áreas metropolitanas del país: Santiago, Concepción y Viña del Mar-Valparaíso. De hecho, la escasez de infraestructuras y de servicios ferroviarios entre las principales ciudades chilenas hace que el tren hoy en día no sea una opción para movilizarse entre ellas.

Aun así, Chile sí tiene potencial para que sea posible viajar en tren entre algunas de las principales ciudades del país. Pensemos en un radio de 500 km de Santiago: una distancia recorrida en pocas horas de tren, pero suficiente para llegar a Concepción y transitar por las regiones que concentran más del 60% de la población nacional. La ciudad penquista es servida por la red ferroviaria, pero sin servicios pasajeros regulares para llegar a la capital. En cambio, en tiempos normales tiene 19 vuelos diarios a Santiago, además de innumerables buses. En la zona central, la más poblada del país, el transporte ferroviario es una alternativa poco explorada para el transporte de pasajeros y de carga, a pesar de su potencial para mover volúmenes significativos de personas, reduciendo también las emisiones contaminantes.

Es precisamente la sustentabilidad ambiental del tren el factor que está aumentando el interés del público hacia los rieles, especialmente en tiempos de cambio climático. Lo demuestra Europa, donde el transporte ferroviario está conociendo un nuevo interés por parte de los viajeros. Por ejemplo, Holanda está evaluando prohibir los vuelos de corta duración en rutas donde exista una alternativa ferroviaria: entre Ámsterdam y Bruselas la misma aerolínea holandesa KLM está transfiriendo sus pasajeros a los trenes, con viajes que en promedio son de 2 horas y 12 minutos, contra los 45 minutos del avión –sin contar el tiempo para controles de seguridad, esperas, idas y vueltas hacia y desde los aeropuertos–.

Pensar un Chile sobre rieles no significa pensar un país que se mueva solo en tren. Al contrario: significa pensar posibles formas de intermodalidad, promoviendo de caso en caso el modo de transporte más sustentable y energéticamente eficiente para el transporte de pasajeros y carga. Significa crear sinergias entre distintos modos de transporte, con combinaciones que incluyan el tren en vez del uso exclusivo de buses y camiones. Significa dar la posibilidad de viajar a lo largo del país generando menos contaminación, facilitando que nosotros y nuestros productos viajemos de manera más sustentable. Es tiempo para trenes.

miércoles, 19 de agosto de 2020

Gobernadores piden mejoras en costos logísticos y Nación planea reactivar ramales de tren de carga

Actualidad

Buscan conectar centros productivos con puertos de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos. Entre los grandes proyectos que espera reimpulsar la Casa Rosada está el tren para unir Vaca Muerta con Bahía Blanca.

El diálogo del Gobierno nacional con los gobernadores reflejó la necesidad de las provincias por mejorar su competitividad con obras de infraestructura. La búsqueda de los mandatarios, con apoyo de la Casa Rosada, es que la producción regional acceda al mercado externo, y para eso requirieron reducir los costos logísticos. En esa línea es que comenzaron a reactivarse ramales ferroviarios de carga para llegar principalmente a los puertos.


Parte de esos proyectos habían sido declamados por la administración de Cambiemos, aunque no pasó de la fase declarativa, en especial en lo que refiere al megaproyecto norteño del Plan Belgrano y a otro tendido que ahora será reimpulsado: el tren que une Añelo, cabeza neuquina de Vaca Muerta, con el puerto de Bahía Blanca.

Así, los gobiernos provinciales presentaron al ministro de Transporte Mario Meoni una serie de proyectos, que tienen el visto bueno de Nación. A los ramales mencionados se suma la posibilidad de unir La Plata con Zárate en Buenos Aires, un recorrido interno en San Luis entre la capital provincial y Villa Mercedes, o una iniciativa ya en marcha para favorecer las exportaciones desde el NEA.

Meoni dijo al respecto: “Desde hace dos meses estamos trabajando fuertemente en un plan de inversiones en materia de infraestructura para el desarrollo ferroviario de cargas en el país. Hemos avanzado mucho en Timbúes y la conectividad de los puertos de Santa Fe, con el objetivo de transportar más cantidad de granos y que todas las empresas exportadoras de cereales puedan tener la misma posibilidad de desarrollo de cargas y así bajar los costos logísticos”.

Centro

La semana pasada, el gobernador de San Luis, Alberto Rodríguez Saá mantuvo una videoconferencia con el ministro Meoni. “Es un sueño que tenemos”, expresó el mandatario luego de describir la propuesta que prevé la construcción de aproximadamente 26 kilómetros de vías desde Fraga hasta la ciudad capital para unirla con Villa Mercedes y reactivar así el transporte ferroviario de carga entre las dos principales ciudades puntanas. El objetivo es abaratar los costos de los fletes que la agroindustria utiliza para trasladar sus productos. La variante sur en su diseño tendrá dos empalmes, dos cruces a nivel, un puente sobre el Río San Luis y un cruce a desnivel sobre la Autopista de las Serranías Puntanas. El plan admite también la construcción de una nueva estación de ferrocarril (para pasajeros y cargas), la realización de una Zona de Actividades Logísticas y la relocalización del Aeropuerto Internacional.

En rigor, se trata de un tramo del San Martín Cargas, que une los puertos con Mendoza. El año pasado, en gestión Macri, se rehabilitó un ramal en la localidad bonaerense de Junín para la exportación de granos.

También en el centro del país, el Gobierno planea unir San Juan con Rosario, y desarrollar ramales en Córdoba.

Circunvalación bonaerense

Uno de los tendidos que planean en conjunto los gobiernos de Alberto Fernández y el bonaerense de Axel Kicillof es el que une el puerto de Zárate con el de La Plata. La intención, a priori, es utilizar ramales existentes para crear una especie de “circunvalación ferroviaria del AMBA”, como mencionó el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, quien días atrás se reunión con el subsecretario de Transporte de Buenos Aires, Alejo Supply, para darle forma al proyecto.

Según manifestó Lissalde se intenta “conectar toda la red ferroviaria para llegar a los puertos, favoreciendo las relaciones comerciales y la competitividad de los sectores productivos, de tal forma que podamos subir un contenedor en un puerto y pueda llegar a cualquier destino a través del tren”.

El proyecto unirá el puerto de La Plata a través de vías del Roca, para utilizar luego otros tendidos existentes hasta llegar a Zárate. Esto abarataría los costos del proyecto.

NEA

“Hemos recuperado el Urquiza Cargas, que ya está operando, lo reactivamos limpiando las vías, acondicionándolas y hace poco salió la primera carga. Es muy importante darle al noreste argentino la posibilidad de desarrollo, poder llevar la carga a los centros de grandes producciones y darle mayor competitividad”, dijo días atrás el ministro de Transporte Meoni.

En concreto, el mes pasado partió desde Misiones un tren con 20 vagones con pasta de celulosa rumbo a Zárate de la empresa Arauco. La intención es conectar incluso al Urquiza con Paraguay en un futuro cercano para luego llegar hasta Brasil. El proyecto es celebrado por madereras y yerbateras, entre otras industrias. También se muestran optimistas en el gobierno entrerriano de Gustavo Bordet: la llegada de madera correntina y de la propia provincia al puerto de Ibicuy permitió realizar exportaciones directamente desde la provincia hacia China.

Reimpulso

El tren para unir Vaca Muerta con Bahía Blanca fue uno de los primeros grandes proyectos presentados por el macrismo, cuando anunció el luego trunco Plan Patagonia, que involucró a gobernadores de la región. El proyecto, que apuntaba a financiación vía PPP, no se encausó en los cuatro años de Cambiemos. Ahora, vuelve a estar arriba de la mesa.”Otro eje principal de inversión es el tren norpatagónico que une Vaca Muerta con Bahía Blanca y que resulta central fundamentalmente para que el tren se transforme en carga de productos frescos”, señaló Meoni. La idea de la Casa Rosada es llevarlo adelante, y que además de transportar los insumos para la extracción de hidrocarburos pueda ser utilizado por la cadena frutícola de Neuquén y Río Negro.

También parace en carpeta el desarrollo del NOA. El Plan Belgrano del macrismo tuvo un final similar al patagónico, con pocos avances, y “con baja coordinación entre las obras que se llegaron a realizar”, dicen en Nación. El tren de carga para Jujuy, Salta y Tucumán es otro de los proyectos que busca cerrar el Gobierno de Alberto Fernández.Ámbito.com

miércoles, 5 de agosto de 2020

Otra vez se vienen los chinos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después que durante los últimos años de la gestión de CFK (sobre todo cuando se produjo la tragedia de Once) se tomó como resolución modernizar los ferrocarriles, y al estar el país impedido de financiamiento externo por los organismos internacionales, se optó por firmar con la República Popular China un crédito de 2.475 millones de dólares para la compra de material ferroviario.

Durante los 4 años del gobierno de Macri, solamente se dedicaron a recibir en el Puerto de Buenos Aires (para la foto) las locomotoras y vagones de cargas que no pudieron llegar antes de que la ex presidente Cristina Fernández de Kirchner dejara el poder. Sólo llamaron a licitación a China por los repuestos que esos materiales necesitaban.


Ahora con la nueva administración de Alberto Fernández la República Popular China empieza nuevamente a tallar fuerte en la inversión de varios rubros como: represas, cerdos, trenes, etc.

En lo referente al rubro que nos ocupa, que son los ferrocarriles, el gigante oriental también juega fuerte en lo que hace a la logística para el traslado de los insumos que requiere su mercado interno. De ahí que a fines del mes pasado ratificó su decisión de financiar la expansión en obras de renovación de la infraestructura de vía de la empresa Trenes Argentinos Cargas en la Provincia de Santa Fe.

Según informa IProfesional.com "representantes de Trenes Argentinos de Cargas (TAC), dependiente de la cartera del Ministerio de Transporte de la Nación, negocian con empresarios chinos el acceso a un crédito de 700 millones de dólares.


"Ahora se están viendo todos los avances que permitió el plan de inversiones firmado con China por 2.475 millones de dólares hace siete años", declaró al respecto Daniel Vispo, titular de TAC.

Mientras tanto, la dependencia oficial que encabeza Mario Meoni negocia con la china CRRC la adquisición de 200 coches para la línea Roca. La firma en cuestión viene de cerrar un jugoso acuerdo con el Gobierno por 70 millones de dólares para garantizar repuestos y asistencia técnica a las unidades eléctricas de las Líneas Mitre, Roca y Sarmiento.

martes, 21 de julio de 2020

Meoni: "Tenemos innumerables desafíos y oportunidades para poder rediseñar el transporte público"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, se reúne con los principales referentes de las universidades, instituciones nacionales e internacionales y diversos protagonistas del sector para coordinar nuevas políticas públicas que mejoren el transporte público en todo el país.

En ese sentido, el funcionario nacional participó hoy de la apertura del foro organizado por la Fundación Metropolitana donde se describieron las medidas llevadas adelante para la articulación de todas las formas de movilidad en el transporte dentro del AMBA, las aplicaciones propuestas para fomentar el distanciamiento social (ASPO) como "Reservá tu tren", los mecanismos para potenciar las herramientas de micromovilidad en coordinación con las jurisdicciones, y los proyectos de inversiones en las obras ferroviarias, tanto de pasajeros como de cargas.


Al respecto, el Ministro Mario Meoni agradeció la organización de estas reuniones que "nos ayudan a pensar de manera colectiva y permite acelerar los procesos para poder implementar políticas públicas correctas y aprovechar todos los recursos, no solamente económicos, sino humanos y materiales que tenemos que administrar ante la emergencia que estamos viviendo".

En esa línea Meoni afirmó que "se tomaron medidas concretas en el transporte, que es un área muy importante por la circulación del virus" y sostuvo que "el objetivo ha sido cumplido, previo a la pandemia viajaban 582 pasajeros. Hoy, lo hacen 182 personas pasajeros promedio. Tenemos el 20% de movilidad de pasajeros, en estos últimos tiempos 12 mil unidades funcionando en hora pico. Podemos decir que con un esfuerzo económico hemos podido mantener la distancia. Hemos trabajado en mantener la higienización, realizar controles de temperatura en las estaciones de Once, Constitución y Retiro".

En cuanto a los próximos meses, destacó que "de aquí en más tenemos una buena oportunidad para desarrollar la movilidad urbana. Estamos trabajando en la puesta en funcionamiento de la Agencia Metropolitana de Transporte. Hacia fin de año queremos un sistema de transporte que funcione diferente desde el año que viene. La SUBE es una herramienta importante para lograrlo, pero puede ser cualquier sistema de pago inteligente que permita trazabilidad. Estamos trabajando en la puesta en funcionamiento de 7.500 nuevas validadoras".

Por otra parte, Meoni se refirió al transporte de cargas: "El transporte de carga necesita el uso de tecnología para lograr una mayor eficiencia, mayor seguridad y trazabilidad a la carga. Estamos pensando en promover nuevo software que evite el uso de papelería que otorgue mayor eficiencia a empresas de logística. En materia de inversión no nos hemos detenido, hemos invertido 6 mil millones de dólares en trenes. Unos 2 mil millones de dólares más para la recuperación del sistema ferroviario de cargas y pasajeros. Con Belgrano Cargas crecimos un 27 % en carga transportada, un crecimiento increíble en medio de la pandemia".

El foro "Covid, Transporte Público y Movilidad en el AMBA", que comenzó hoy con la participación del Ministro Meoni, es un espacio de diálogo organizado por la Fundación Metropolitana que durará dos meses y contará con la presencia de más de 400 protagonistas del sector para lograr el intercambio de ideas y alcanzar nuevos aportes y soluciones ante las dificultades que genera la emergencia sanitaria producida por la pandemia.

Además del ministro Meoni, durante la apertura del desarrollo del foro “Covid, Transporte Público y Movilidad en el AMBA” participaron: José Barbero, Instituto del Transporte Universidad Nacional de San Martín; Roberto Agosta, Universidad Torcuato Di Tella; Florencia Rodríguez Tourón, Fundación Metropolitana; y Gastón Urquiza, Fundación Metropolitana.

jueves, 11 de junio de 2020

Chile: La empresa EFE realizó exitosa colocación de bonos Corporativos por 144 millones de dólares

Exterior

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado informa que concretó en el día de ayer la colocación de un bono corporativo por cerca de 144 millones de dólares. Con esta operación, EFE concluyó exitosamente la colocación de su serie AF por UF 3,87 millones y se consolida una vez más en el mercado de capitales local como un emisor recurrente.

Los fondos de la emisión forman parte de las acciones planificadas por Grupo EFE, para el desarrollo de su plan de inversiones Chile Sobre Rieles, que en los próximos siete años, busca triplicar el número de pasajeros transportados, pasando de 50 a 150 millones de pasajeros por año; duplicar las toneladas de carga movilizada en sus vías y el término de su histórico déficit operacional.


En este contexto, el Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, señaló “estamos muy contentos con la tasa obtenida en esta colocación, dado que refleja la solidez de nuestro plan de desarrollo ferroviario, que cada vez se vuelve más atractivo para los inversionistas. También es el resultado de una gestión eficiente orientada a generar soluciones de movilidad sostenible tanto para el transporte de pasajeros como de carga”.

Asimismo, indicó que “estos recursos nos permitirán seguir adelante con nuestro plan de inversiones según el mandato del Presidente de la República, Sebastián Piñera, lo cual estos días cobra especial relevancia, porque estaremos generando empleo y contribuyendo a la reactivación económica, que nuestro país necesitará para enfrentar los efectos de la crisis sanitaria”.

Las clasificadoras de riesgo Humphreys e ICR asignaron una clasificación de riesgo AAA a la serie AF, estructurada a 25 años bullet y con garantía estatal por el 100% de la emisión. La tasa de colocación fue UF + 1,02%, lo que significó un spread de 40 puntos base sobre los bonos soberanos. La demanda total alcanzó cuatro veces el monto ofertado. Esta emisión fue muy relevante  para el mercado de capitales local, dado que es la primera colocación a 25 años y con formato de remate holandés desde que comenzó la crisis sanitaria.

La operación fue liderada por Banchile Citi Global Markets en su calidad de asesor financiero y agente colocador. Al respecto, su Gerente de Banca de Inversión y Mercado de Capitales Andrés Trucco comentó que “esta fue una colocación histórica que logró una demanda de cuatro veces, además, es el primer remate holandés que se hace desde el comienzo de la crisis sanitaria, lo que demuestra la plena confianza del mercado en el Grupo EFE y sus proyectos futuros”.

Previo a la colocación, el martes 2 de junio, EFE organizó junto a Banchile Citi Global Markets un Roadshow Virtual que convocó a cerca de 80 inversionistas, entre los cuales participaron principalmente representantes de Administradoras de Fondos de Pensiones y Compañías de Seguros. Los asistentes pudieron conocer los alcances de los proyectos de EFE y de la reorganización institucional, orientada a perfeccionar las capacidades en los ámbitos de operación y desarrollo de proyectos.

lunes, 4 de mayo de 2020

El ministro Meoni prometió para Trenque Lauquen la vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado pasado la concejal de Trenque Lauquen, Dra. Mónica Estévez del Frente de Todos, tuvo una vídeo conferencia con el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, en la que se abordaron distintos temas relacionados con el área de transporte.

El ministro Meoni hizo un repaso la situación de su cartera al tiempo de asumir, las acciones que emprendió ante la problemática del Coronavirus, así como el rediseño de las políticas en materia de Transporte que se propone de cara al futuro. Meoni expreso "En materia de Transporte tiene que haber una estrategia política, una visión de país, no solo de conocer las modalidades de transporte. Tiene que existir una mirada integral de cómo se tiene que desarrollar el país. Eso, nos pidió el Presidente el desarrollo federal del país".


Respecto del regreso a la ciudad de Trenque Lauquen del tren de pasajeros (recordar que hasta antes de la puesta en marcha de la cuarentena por el Covid-19 el tren llegaba hasta Bragado), el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, dijo que "si las circunstancias sanitarias lo permiten podríamos contar este año con el restablecimiento del tren desde la estación Once de Septiembre (C.A.B.A.) con paradas en algunas estaciones intermedias".

Con relación a otros temas de índole ferroviario, Meoni dijo: "existió una desinversión en rieles y en material ferroviario para ponerlo en funcionamiento y que hoy se están invirtiendo entre 450 y 500 millones de pesos para acondicionar vagones y locomotoras en los talleres ferroviarios que volvieron a ser puestos en valor".

Asimismo, manifestó que "la gestión de Randazzo había coordinado un crédito de 2.000 millones de dólares para llevar adelante una modernización del sector ferroviario de los cuales falta ejecutar alrededor de 440 millones. Llevar adelante estas obras nos permitirá que este material rodante de carga y de pasajeros reacondicionado sea puesto en valor en nuestro sector ferroviario".

viernes, 24 de abril de 2020

Chile: Invertirán 1.800 millones de dólares en ferrocarriles

Exterior

La empresa estatal ferroviaria chilena Grupo EFE aprobó su plan de inversiones 2020-2023 por USD 1800 M. Trenes a Melipilla y Batuco se incluyen en el plan.

La empresa estatal chilena Grupo EFE aprobó su plan de inversiones 2020-2023. Se trata de USD 1800M que se dedicarán a la triplicación de la capacidad de transporte en 2027 por medio del desarrollo de nuevas líneas interurbanas, carga e infraestructuras. Se trata de un importante impulso de contra ciclo intentando mitigar los perjuicios causados por la crisis del Coronavirus.

El presidente de Grupo EFE Chile, Pedro Errázuriz, en declaraciones al periódico El Mercurio, manifestó que hasta 2022 se crearán, de forma directa, 24 mil nuevos puestos de trabajo en el sector del transporte ferroviario.

El plan de inversiones anunciado hace parte de un proyecto lanzado por el Presidente Piñera en 2019 denominado “Chile sobre Rieles”. Este proyecto contempla una fuerte inversión en el transporte ferroviario. Se trata de una inversión total en 8 años de USD 5500M.


Algunas de las obras del plan de inversiones 2020-2023 ya se encuentran en diversas fases de ejecución. El tren Santiago-Melipilla es una de las mayores obras ya lanzadas que comenzará las obras en junio. Estaba previsto que comenzaran en abril, pero la crisis sanitaria del Coronoavirus, postergó su lanzamiento en el terreno.

El tren Santiago-Batuco y  un nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío son dos importantes obras que darán su primeros pasos constructivos a partir de 2021. También se trabaja en el ferrocarril Santiago-Chillán, en la adquisición de material rodante nuevo para los servicios Rancagua, Nos y Victoria-Temuco. Se prevén renovaciones de vía en tramos del tren Talca-constitución y en los accesos ferroviarios a los puertos del Biobío.

Los objetivos del presidente de Grupo EFE Chile, Pedro Errázuriz, son muy ambiciosos. Pretende pasar de los actuales 51,5 millones de pasajeros transportados, a los 150 millones en 2027.

Grupo EFE Chile

Es la empresa holding de capital público creada en 1884 que reúne a las empresas ferroviarias de transporte de pasajeros y cargas. La empresa llegó a gestionar 5500 km de vías, pero con la parcial privatización del ferrocarril a partir de 2014 hoy en día opera 2200 km.

A lo largo de la historia de los ferrocarriles en chile Grupo EFE operó u opera actualmente las siguientes líneas ferroviarias:

* Ferrocarril de Elqui (La Serena a Rivadavia, 1895)
* Ferrocarril de Coquimbo (Coquimbo a Ovalle, 1910)
* Ferrocarril Caldera-Copiapó (1910)
* Ferrocarril Longitudinal Norte (Pueblo Hundido a Pintados, 1917, entregado en concesión al Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia)
* Chilean Eastern Central Railway (Los Sauces a Lebu, 1928)
* Ferrocarril de Arica a La Paz
* Ferrocarril de Iquique a Pintados (1943)
* Ferrocarril Transandino por Antuco (Monte Águila a Polcura, 1943)
* Ferrocarril Transandino por San Martín (Los Lagos a Riñihue, 1943)
* Ferrocarril Transandino por Juncal (Los Andes a la frontera, 1944)
* Nitrate Railways (Iquique a Pintados, 1951)
* Ferrocarril de Arauco (Concepción a Curanilahue, 1957)

Actualmente Grupo EFE o Ferrocarriles del Estado se organiza en 4 empresas principales:

* Metro Regional de Valparaíso S.A.
* Trenes Metropolitanos S.A.
* Ferrocarriles del Sur S.A. FESUR
* Ferrocarril Arica-La Paz S.A. FCALP

Fuente: Trenes.online (Ricardo Escudero Viñas) https://trenes.online/usd-1800m-de-inversion-ferrocarriles-chile/

martes, 7 de abril de 2020

La CNMC da luz verde a la liberalización ferroviaria: Ilsa y SNCF competirán con Renfe

Empresas

Considera acreditadas las inversiones y riesgos que afrontan los nuevos operadores, y la extensión hasta 10 años renovables.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha dado luz verde definitiva a la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril. Los acuerdos marco a largo plazo entre Adif e Ilsa, participada por Air Nostrum y Trenitalia, y la SNCF, el operador público francés, han recibido el visto bueno del órgano de competencia.

De esta forma, la liberalización ferroviaria se iniciará a finales de año en nuestro país, supondrá la entrada de competidores de Renfe que ofrecerán sus servicios a pasajeros y un incremento progresivo de la actividad, estimado en alrededor del 50%.


Según lo anunciado por la CNMC, Adif debe adjudicar capacidad en la red para que las nuevas empresas interesadas en entrar en el mercado español puedan operar sus trenes en los corredores ferroviarios de Madrid/Barcelona, Madrid/Levante y Madrid/Sur.

Durante ese proceso, las empresas candidatas deben presentar sus ofertas a Adif que adjudicará la capacidad de red de acuerdo con una serie de criterios objetivos, transparentes y no discriminatorios, fijados en la Ley del Sector Ferroviario. Por su parte, la CNMC es el organismo encargado de supervisar que la adjudicación cumple con los requisitos legales.

Más solicitudes que capacidad disponible

A finales del año pasado, 6 candidatos solicitaron capacidad a Adif para prestar los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril: Renfe, SNCF, Ilsa, Eagle Rail, Motion Rail y Eco Rail de acuerdo con la Declaración sobre la Red de Adif.

El total de peticiones superó con mucho la capacidad disponible, por lo que Adif aplicó criterios de priorización en función del uso de los paquetes establecidos. La aplicación de estos criterios tuvo como resultado la pre-adjudicación a Renfe, Ilsa y SNCF, y en su supervisión la CNMC ha concluido que se han aplicado los mismos criterios para valorar las solicitudes de todos los candidatos.

Duración del acuerdo marco entre ADIF y Renfe

Con carácter general, la normativa establece que los acuerdos marco tendrán una vigencia máxima de cinco años renovables, salvo que existan contratos comerciales asociados, de inversiones especializadas y del riesgo en que incurren las empresas que justifiquen la ampliación del plazo.

En el caso del acuerdo marco con Renfe, cuya duración es de 10 años, la CNMC supedita su aprobación a que se limite a cinco años o a que justifique adecuadamente la necesidad de que se prolongue hasta los 10 años. En su análisis la CNMC ha visto que Renfe no ha acreditado que necesite incorporar 49 nuevos trenes a su flota actual para los servicios que propone, y que suponen tan solo un ligero incremento de capacidad respecto a los servicios actuales.Invertia.com

En concreto, las características técnicas del nuevo material rodante, el ancho desplazable o los equipos de señalización instalados, permitirán a Renfe prestar el servicio en otros corredores, como el corredor Norte, o en otros países, como Francia, que no forman parte del Acuerdo Marco propuesto. Además, la antigüedad media de la flota actual de Renfe Viajeros, 18 años, limita los riesgos para este operador de suscribir un acuerdo por 5 años, en comparación con otras empresas.

Acuerdos marco entre Adif e Ilsa y SNCF

Por su parte, en el caso de los acuerdos marco entre Adif e Ilsa y SNCF, se consideran acreditadas las inversiones y riesgos que afrontan, y la extensión hasta 10 años renovables. Estos candidatos incorporarán 23 y 14 trenes, respectivamente, destinados íntegramente a los corredores ferroviarios objeto del presente Acuerdo Marco. Además de la inversión prevista, deberán desarrollar una red comercial y operativa, así como una imagen de marca en el mercado español.

La situación derivada de la aprobación del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19 muestra la diversidad de situaciones por las que los candidatos, aun habiendo solicitado la capacidad que realmente necesitan, podrían no cumplir sus peticiones de capacidad marco por causas ajenas a su voluntad.

A este respecto, el artículo 13.3.a) del Reglamento de Ejecución de la Comisión Europea sobre capacidad marco pretende reducir los riesgos que afrontan los candidatos posibilitando la modificación del acuerdo marco sin que deban abonarse penalizaciones a los gestores de infraestructuras.

Finalmente, aunque Adif considera que todas las ofertas de los operadores son viables técnica y financieramente, la CNMC llama la atención sobre aspectos que suponen una cierta incertidumbre en sus planes de negocio. En concreto, la disponibilidad de los trenes en las fechas comprometidas, de los sistemas de señalización para circular por el eje Sur (Madrid-Sevilla/Málaga), y la aprobación de las líneas de crédito necesarias para afrontar las inversiones comprometidas.Invertia.com

viernes, 28 de febrero de 2020

Tren de cargas norpatagónico: oportunidad y desafío para Río Negro

Actualidad

Río Negro necesita de este vital transporte, tanto para aliviar sus rutas como para mejorar la competitividad de su economía. Pero el desarrollo de las vías necesita inversiones y segurida

En noviembre del 2019 (1), la Provincia de Neuquén firmó un convenio con el Instituto Argentino de Ferrocarriles para impulsar el tren norpatagónico y concretar la recuperación de vías del ferrocarril Roca para conectar los puertos de Bahía Blanca con Añelo, en la provincia de Neuquén. Esta vía atraviesa los cascos urbanos de las ciudades más densamente pobladas de Río Negro, como Chichinales, Villa Regina, Huergo, Mainqué, Cervantes, Gral. Roca, Allen, Fernández Oro, Cipolletti y otras.

De acuerdo con investigadores de la Universidad Nacional de Buenos Aires (2), Vaca Muerta es la principal formación de shale de Argentina y una de las más importantes del mundo, que si bien está localizada en la Provincia de Neuquén es la provincia de Río Negro la principal afectada por el tránsito pasante.


Afirman los autores que la técnica del “fracking” requiere de una gran cantidad de insumos, como arena, agua y químicos.

En el caso de estos últimos, se producen en el polo petroquímico de Bahía Blanca, los cuales podrían ser transportados por camiones por la ruta nacional 3 y ruta nacional 22 o bien por ferrocarril.

Planificación estatal y la participación comunitaria son claves para prever las consecuencias socio-territoriales, la redefinición de flujos de transporte y los riesgos ambientales y para la población.


Estas cargas peligrosas, según los investigadores, seguramente volverán a traer conflictos ambientales y sociales por los numerosos pueblos y ciudades del Alto Valle por donde circularán.

En efecto, una publicación del Ministerio de Transporte de la Nación(3) especifica que la estimación del transporte de metanol para el 2019 era de 300.000 Mtn al año y hasta el 2030, mientras la de arena de 902.000 Mtn, aumentando a 2.728.000 Mtn en un periodo de 10 años. En total, la estimación de carga transportada para el año 2019 era de 1.796.000 Mtn, en el año 2025 de 3.177.000 Mts y en el 2030 de 4.145.000 Mts.

En ese marco, la construcción de una nueva traza de vía constituye una propuesta a estudiar y analizar desde el punto de vista del desarrollo provincial rionegrino de largo plazo y por parte del sector público provincial. Esta alternativa habría sido propuesta en su momento por el gobierno nacional y algunos intendentes de las localidades del Alto Valle de Río Negro, ya que evitaría que las cargas circulasen por la ruta nacional 22 y por los principales cascos urbanos de las ciudades más densamente pobladas.

Asimismo permitiría descomprimir los desequilibrios territoriales del Alto Valle de Río Negro, no agravar problemas urbanos de sus ciudades e incorporar nueva inversión de transporte con su efecto multiplicador en la economía rionegrina y su impacto social, además del cuidado de la salud y del ambiente.


Desde el punto de vista de la salud, el transporte de arena de sílice por ejemplo, si genera un entorno polvoriento y se inhala en repetidas ocasiones partículas de cuarzo, puede generar afecciones pulmonares, entre otras enfermedades.

En el caso del metanol, que es considerado por la normativa internacional como “extremadamente peligroso”, que puede causar la muerte o daños graves si se inhala, ingiere o por contacto dermal, el transporte de metanol por zonas urbanas implicaría la asunción de un riesgo por parte de la población rionegrina que hoy no existe.

Este riesgo poco probable pero posible, como se desprende de los manuales de contingencias, se generaría al existir la posibilidad de fuga o pérdidas de la sustancia transportada, así como descarrilamientos y colisiones del medio de transporte dentro de zonas pobladas de las ciudades. Además, otros factores incrementarían el riesgo potencial, como la periodicidad o cantidad de los viajes, el estado de las vías férreas, la ausencia de barreras y la densidad poblacional de las zonas aledañas -escasos metros- a las vías férreas.

En este contexto, la planificación estatal rionegrina y la participación de su comunidad, como así también de universidades nacionales públicas en los estudios a realizar por empresas contratistas, es primordial por las consecuencias de este proyecto en el mediano y largo plazo sobre las dinámicas socio-territoriales en el Alto Valle, en la redefinición de los flujos de transporte norpatagónicos, en la concreción de nuevas inversiones en infraestructura de transporte, en la gestión del riesgo y en la planificación de la protección civil.

*Docente, investigadora de la Universidad Nacional del Comahue y la Universidad Nacional de Río Negro; exdirectora de Estudios, Proyectos y Programas de la Secretaría de Planificación y Control de Gestión de la Provincia de Río Negro (2000-2012).Fuente: DiarioRíoNegro.com

Notas

1 https://econojournal.com.ar/2019/11/luego-del-fracaso-de-los-ppp-neuquen-vuelve-a-impulsar-el-tren-a-vaca-muerta/

2 Jimena Dmuchowsky y Maximiliano Velázquez. “Logística regional de insumos y dinámicas socioterritoriales en torno a la explotación de Vaca Muerta, Neuquén, Argentina”, compilación de Alberto Müller en “Transporte Urbano e Interurbano en la Argentina. Aportes desde la Investigación”, libro publicado por EUDEBA en Buenos Aires, en marzo del 2017.

3 Reactivación de los trenes de carga Línea Roca, Tren Norpatagónico. Ministerio de Transporte, Presidencia de la Nación, año 2017

lunes, 24 de febrero de 2020

La infraestructura de vía es el problema a superar para que la Línea Urquiza Cargas retome su esplender de antaño

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La solución,a nuestro entender para un futuro, para que la Línea Urquiza Cargas pueda funcionar con normalidad, es que el Estado Nacional invierta en la renovación total y parcial de la infraestructura de vía. Recordar que esta línea ferroviaria fue postergada y muy golpeada en estos últimos años, a tal punto que la redujeron en casi un 30% en su ramal troncal y a trenes de carga semanales.

Sobre el particular, el secretario seccional del gremio La Fraternidad, Oscar "Cacho" García, en declaraciones realizadas al diario El Territorio de Misiones expresó que "el sector crítico de la infraestructura de vía se encuentra entre Santo Tomé y Paso de los Libres (Provincia de Corrientes).

"Se está mejorando puntos críticos de la vía. Aún no podemos hablar de obras con mayor aspiración. Los puntos más feos están entre Santo Tomé y Paso de los Libres. Sería muy loable tener una obra de mayor envergadura, pero también sabemos que esta administración es nueva y se encuentra con una problemática de fondos. Hay que esperar que el Estado defina las prioridades para saber cuál es el presupuesto asignado para nuestra línea, y en base a eso, hacer la mejor distribución de fondos y la obra que sea necesaria", indicó Oscar "Cacho" García.

Fotografía gentileza: RIELFM

A la vez que dijo: "creo que hay que ir con cautela. El objetivo de la Unión Ferroviaria, de La Fraternidad y de la empresa es que los trenes corran con seguridad. Estamos apuntando a esa premisa básica, no tanto velocidad, sino a la seguridad. Las reparaciones son parciales y de acuerdo al presupuesto que maneja la empresa Trenes Argentinos Cargas".

Se le preguntó si deben reparar y renovar vía, expresó que "ambas cosas. Hay puntos que requieren recambios de durmientes, fijación, hay puntos que requiere corte de maleza, de pasto nomás. Renovación de vías hoy por hoy es imposible de plantearlo, porque requiere un presupuesto de mucha envergadura y todavía no se cuentan con los elementos necesarios como para poder hacer algo tan revolucionario, si se quiere, en la zona. Yo creo que no es un sueño. Creo que debería ser un objetivo a mediano plazo de la administración".

Por su parte, el representante gremial de la Unión Ferroviaria, Roberto Galeano, dijo que "se están haciendo inversiones fuertes en la zona de Tapebicuá y Alvear. La vuelta de los compañeros a sus puestos de trabajos recuperados por la nueva gestión permitió en pocos meses poner en operaciones las estaciones Paso de los Libres, La Cruz y Santo Tomé. Esos tramos son los que necesitan más inversión".

"El tramo entre Santo Tomé y Garupá está en condiciones, pero hoy está lleno de malezas. El lunes comienzan los trabajos de despeje entre Santo Tomé y Virasoro y después se va a seguir desmalezando hasta Garupá. Calculamos que dentro de dos meses podremos rehabilitar dicha estación", adelantó Galeano.

Por su parte, "Cacho" García dijo que "hay que seguir apostando a ferrocarriles, como lo hacen los países evolucionados del mundo. Si bien es una demanda de mucha envergadura al inicio, tiene un beneficio a largo plazo en cuanto a beneficios para operadores regionales. Y porque esto, seguramente, trae como consecuencia el funcionamiento de un tren de pasajeros. Por eso, existe un recupero en cuanto a la economía contable convencional, y de la economía no convencional que es la rentabilidad social"

"La nueva administración mostró compromiso de apostar por nuestra línea, de apostar por nuestra llegada a Santo Tomé, y también apuesta a que podamos llegar a Garupá, con antiguos operadores y también con algunas renovadas expectativas en cuanto a otro tipo de cargadores que están en charla",expresó García.

"El incremento de la carga, el incremento del trabajo, seguramente va a traer un incremento de personal, y consideramos que para la región es importante. Desde la conducción hasta los demás puestos de trabajo siempre nos estamos nutriendo de la Mesopotamia, básicamente, por las necesidades que tiene la región, y porque la mayoría de los trabajadores somos oriundos de Entre Ríos, Corrientes y Misiones", agregó.

Servicios de pasajeros

Con relación a la vuelta de los trenes de pasajeros, Galeano (Unión Ferroviaria) fue sincero, dijo que "primero se reactivaría el tren de cargas y después comenzaría a funcionar el tren de pasajeros regional o de tramos cortos, que es más viables que volver a poner una formación entre Posadas y Buenos Aires. El proyecto sería Garupá- Santo Tomé y otro servicio para unir Santo Tomé-Paso de Los Libres, que es lo que ya está en estudio en esta nueva gestión".

En ese sentido, El Territorio ya había publicado que en la estación Garupá ya hay cinco coches ultra livianos que están siendo reacondicionados por la empresa Don Casimiro Ferrocarriles SA, pero fuentes de la empresa reconocieron que el servicio podría ser prestado en principio por el estado nacional, para luego dar el paso a la empresa.

En ese sentido otros cinco coches ultra livianos esperan en Buenos Aires las autorizaciones para llegar a la región y prestar servicios de pasajeros. También se pudo saber que hay un importante empresario correntino interesado en reactivar el servicio de pasajeros en el tramo que va entre Santo Tomé y Paso de Los Libres.

"Esos trenes puede llegar a correr en la zona entre Garupá y Santo Tomé a una velocidad de 50 kilómetros por hora", explicó Galeano.

Por último, dijo que "la empresa Casimiro que tiene actualmente la concesión entre Posadas y Encarnación, presentó un proyecto de extensión del servicio y está casi aprobado para hacer una línea interurbana entre Garupá y Posadas. Eso permitiría agilizar la llegada de los trabajadores de Garupá a Posadas y viceversa para volver a sus hogares. Sumaría una alternativa más al transporte de pasajeros entre ambas ciudades, que crecieron muchísimo en los últimos años. Ese proyecto tiene el amplio apoyo de nuestro sindicato por la generación de puestos de trabajos" 

viernes, 7 de febrero de 2020

Estudian la posibilidad de unir por ferrocarril la Provincia de Catamarca con Chile

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En virtud de la asunción de las nuevas autoridades nacionales y de las empresas estatales ferroviarias en particular, casi todos los días estamos viendo que aparecen nuevos proyectos relacionados a este medio de transporte en la que casi todas las provincias se mueven para que el ferrocarril sea parte fundamental para el traslado de carga y pasajeros.

Nos contentamos que de todos estos proyectos se lleven a cabo el 30% de los que aparecen por los medios de comunicación. Algunos parecen imposibles de realizar (debido a la situación económica que vive el país desde hace algunos años) y otros se los ve realizables, y, si se pone verdadero interés, se pueden llevar a cabo.


El que nos ocupa en el día de hoy, es el pedido que la gobernación de la Provincia de Catamarca le hiciera al presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura para llevar a cabo el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico para unir esa provincia con los puertos de Atacama del otro lado de la cordillera de los Andes.

Según el vicegobernador de Catamarca, Rubén Dusso, la concreción del proyecto de dicho corredor bioceánico permitiría aprovechar las ventajas de la costa de Atacama para exportar la producción del NOA y del Centro del país con destino a los países asiáticos y trabajar en la obra de las vías férreas que unan las cuencas mineras de San Juan y Catamarca con los puertos chilenos.

De acuerdo a lo expresado por el vicegobernador de Catamarca, dicho proyecto del tren trasandino contaría con el apoyo a nivel nacional para su concreción, ya que no requiere de grandes inversiones y posibilitaría con trenes de carga la conexión con el vecino país.

Chile, al parecer según el vicegobernador Dusso, se habría mostrado dispuesto a realizar el trazado ferroviario desde la frontera hasta los puertos del Pacífico, los cuales cuentan con mayor calado y aguas más profundas que los de Buenos Aires y Rosario, amén que se ahorraría entre 10 y 15 días de navegación y el consiguiente beneficio en los fletes.

Son todos proyectos que algún día se harán realidad. Así esperamos

jueves, 14 de noviembre de 2019

Hablando sin saber

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, realizó una disertación en el Rotary Club Internacional en esa oportunidad otorgó un reportaje a la agencia oficial Télam donde dijo, entre otras cosas que: "Es necesario trazar un plan a largo plazo, despegado de las cuestiones políticas. Una política de Estado con los trenes, con inversiones, con mantenimiento, con continuidad, porque cuando nos detenemos a pensar qué hacemos con ellos (los trenes), por cada año que perdemos analizando nos cuesta tres recuperarlo".

Parece, al leer lo que dice el señor Orfila, que no hubiese estado al frente de una empresa tan importante del área ferroviaria durante cuatro años. Entonces uno se pregunta, ¿por qué no llevó a cabo lo que expresa".

Posteriormente, dice que "los trenes deben seguir funcionando y mejorando, tenemos que recuperar un servicio que fue fundamental para la conectividad de los pueblos (sic), para las economías regionales, pero para eso es imprescindible que se trabaje seriamente y con visión de futuro. Nosotros, en esta gestión, hemos avanzado y mucho, pero queda todavía por hacer y espero que quienes se hagan cargo en el futuro sigan trabajando en función de ese objetivo".

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

Patético. Durante su gestión (tal vez lo ignora) se dejaron de prestar servicios en varios trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia quedando, por consecuencia, pueblos aislados, entre otros:

Línea Roca

Temperley - Saladillo - General Alvear;
Plaza Constitución - 25 de Mayo
Plaza Constitución - Tandil
Plaza Constitución - Divisadero Pinamar
Plaza Constitución - Bahía Blanca (vía Pringles)

Línea Urquiza

Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay
Basavilbaso - Villaguay - Concordia
Paraná - Oro Verde

Línea Sarmiento

Bragado - Realicó - General Pico (La Pampa)
Once de Septiembre - General Pico (La Pampa)
Once de Septiembre - Santa Rosa (La Pampa)

Línea San Martín

Retiro - Alberdi (Provincia de Buenos Aires)
Retiro - Rufino (Provincia de Santa Fe)

Línea Belgrano

Puerto Vilelas - Puerto Tiról (Provincia del Chaco)
Resistencia - Cacuí (Provincia del Chaco)
Puente Alsina - Aldo Bonzi (Provincia de Buenos Aires)

A todos esos servicios hay que agregarles las estaciones intermedias en las que realizaban paradas dichos trenes que mediante un plumazo fueron suprimidos dejando a sus habitantes sin el sistema de transporte ferroviario.

Continuó expresando que: "Hay que armar un plan federal de inversiones, porque los privados que hoy tienen la concesión de las vías no han invertido como tenía que ser. Yo corro (con trenes que pueden ir a 130 km. x hora) a 50 ó 70, porque la infraestructura no da para otras cosa. Los concesionarios fijan la velocidad, me dan la autorización de vías y las precauciones y se da en algunos casos el absurdo que le fijan una velocidad inferior a nuestros trenes de pasajeros que a los de cargas de ellos".

"Las vías, expresó, deben estar en manos del Estado, que se debe encargar de mantenerlas, repararlas y cambiarlas llegando el caso, y cobrarles a los privados, sean carga o pasajero, un canon. De esa manera, el control está en manos del Estado y es el que regula el funcionamiento del servicio, como sucede en todas partes del mundo", expreso Orfila.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA, y viendo lo que expresa el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), todavía no entendemos cómo no se lleva a la práctica los alcances de la Ley 27.132 "Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. Declaración de interés público nacional" que fuera sancionada el 15 de Abril de 2015, Promulgada el 20 de Mayo de 2015 y Reglamentada mediante Decreto Nro. 1027/2018 de fecha 07 de Noviembre de 2018 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde se aprueba la reglamentación de la Ley 27.132 que fuera aprobada por el Congreso Nacional y donde su artículo 3º expresa claramente lo siguiente:

Artículo 3° — El Poder Ejecutivo nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes.

Por último, dijo algo que ya nos llena de estupor por su falta de conocimiento, "hoy podríamos estar corriendo a Mar del Plata en 3 horas 30 minutos cuando lo hacemos en 5 horas 30 minutos. A Tucumán podríamos ir en 15 horas cuando hoy lo estamos haciendo el 22 horas (sic), lo mismo a Bahía Blanco, Córdoba o Rosario que demoramos cinco horas cuando lo podríamos hacer en tres porque las vías están nuevas".

Que cada cual saque sus propias conclusiones. Nosotros creemos que estamos ante una persona que en cuatro años de gestión se interiorizó muy poco de los ferrocarriles, y solamente sale a expresar cosas que no son verdad (por no decir mentiras).

Señor Orfila: El relato es muy distinto a la realidad.

miércoles, 18 de septiembre de 2019

El Gobierno reconoció el fracaso de las obras de PPP

Actualidad

Admitió que se reevalúa el calendario de iniciación

En el mensaje de remisión al Congreso del proyecto de ley de Presupuesto para 2020, el Gobierno reconoció el fracaso de las obras que iban a ejecutarse por medio de contratos de Participación Público Privada ( PPP).

"Debido a las dificultades para la obtención de financiamiento de las empresas perjudicadas por el deterioro del contexto macroeconómico que afectó a la economía local, en 2019 no resultó factible alcanzar las inversiones previstas para este año", admitió el oficialismo en el texto enviado al Palacio legislativo.


"Se está reevaluando el calendario de iniciación de los proyectos previstos originalmente", continúa la ley de leyes del año que viene.

Originalmente, el Gobierno había planeado este mecanismo como una forma de mantener el ritmo de obra pública sin aumentar el gasto o el endeudamiento, al desligar a los privados la búsqueda de financiamiento para llevar adelante los proyectos.

Es por eso que las constructoras que ganaron los corredores viales licitados bajo PPP descuentan que el próximo presidente deberá renegociar esos contratos y ofrecer al Estado nacional como garante, al tiempo que los consorcios tendrán que aportar los fondos para la construcción y mejora de las rutas, las cuales insumirán inversiones millonarias en la zona más productiva del país.Fuente: BAE

viernes, 13 de septiembre de 2019

Publicidad mentirosa

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de expresarle que soy lector de CRÓNICA FERROVIARIA desde hace ya más de 10 años. Los sigo todos los días porque para mi son la otra voz de la actualidad ferroviaria, son los que publican la realidad que la mayoría de los medios esconden y sólo quieren mostrar el relato de un gobierno que desde el primero día, en todo sentido, le mintió al pueblo argentino.

Soy usuario de la Línea Mitre y todos los días tengo que "bancarme" los grandes cartelones de publicidad (le adjunto 2 fotografías que lo demuestran) instalados por este gobierno, donde expresa a la gente que se están realizando obras ferroviarias aquí o allá, y solamente con mirar cuando tomo el tren para irme a mi hogar y observar la mentira más grande como la renovación de la parrilla de entrada y salida de formaciones a la estación Retiro que todo sigue igual y que nada ha cambiado.


Buscando en el archivo de vuestro medio me encontré con nota de CRÓNICA FERROVIARIA "Otra obra ferroviaria más demorada por falta de fondos" del 04 de Julio pasado en la que dice, con mucha razón: "Recordamos las fotografías del sonriente y siempre fotogénico ministro de Transporte y de los presidentes de las empresas estatales ferroviarias que recorrían el lugar expresando a viva voz que sería una obra que hacía 100 años que no se realizaba". Patético.

Más adelante expresan "Incluso, con la publicidad correspondiente con que siempre se mueven las autoridades nacionales como la de los gobierno anteriores, el ministro Dietrich a la llegada a puerto de los rieles para el cambio de la parrilla de estación Retiro (Mitre) dijo que: "como parte de esta obra, también se cambiarán 13.000 durmientes de madera, por otros más modernos y resistentes de hormigón, y 31.000 toneladas de piedra balasto. La nueva infraestructura permitirá agregar frecuencias, se acortará el tiempo de viaje y se evitarán cancelaciones de servicios y las demoras de hasta 15 ó 20 minutos que los 250.000 pasajeros de la Línea Mitre experimentan a diario, metros antes de llegar o después de salir de Retiro. La obra demandará una inversión estimada de 3.700 millones de pesos y se realizará en 3 años". Puro verso, puro humo.


Y la máxima de las mentiras es cuando dicen: "la zona de ingreso de trenes a Retiro es un área de 85.000 metros cuadrados. Además, se renovarán 15 kilómetros de cableado subterráneo, por donde se transmite la electricidad, 8 paragolpes en el tope de los andenes y se instalará señalamiento de última generación, que permite que el tren pueda avanzar, maniobrar y detenerse. También se incorporará el moderno sistema de frenado automático de trenes, para mejorar la seguridad y eliminar así el riesgo de colisión provocado por el error humano", bla, bla, bla.

Si estuviésemos en estos momentos en la década del 50 del siglo pasado, seguramente todo este HUMO publicitario que invade la estación Retiro del Ferrocarril Mitre se confundiría con alguna locomotora a vapor que en ese tiempo abundaban.

Muchas gracias por dejar expresar mi opinión. Saluda atte.
Adalberto Pardales
adalbertopardales1950@gmail.com

Viaducto San Martín: rescinden contrato a Green-Rottio por una "estafa" millonaria a proveedores

Actualidad

Un cierre a todo escándalo. De esa forma podría resumirse la salida de la UTE Green-Rottio del proyecto oficial de desarrollo del viaducto para el ferrocarril San Martín.

Este viernes, la Ciudad rescindió el contrato con la sociedad luego de que se comprobara que Green mantiene deudas multimillonarias con al menos medio centenar de proveedores. En concreto, la firma no llevó a cabo pagos por una cifra cercana a los 500 millones de pesos aunque el Gobierno porteño aportó los fondos en tiempo y forma.

El acuerdo, concluido este viernes, afecta la finalización de las obras en torno a la línea ferroviaria. Fuentes de la Ciudad indicaron a iProfesional que la ruptura se da cuando resta un mínimo de los trabajos por lo que el viaducto finalmente se concluirá antes de fin de año.


Desde el área de Desarrollo Urbano sendos voceros consultados indicaron que la rescisión surgió a partir de una queja pública dada a conocer por los proveedores de Green en estos últimos días.

"Nos enteramos por los proveedores de la empresa Green S.A., principal contratista en la obra del viaducto San Martín, que no estaban recibiendo los pagos que les corresponden por parte de la empresa. Pese a que AUSA (Autopistas Urbanas) realizó todos los pagos a la empresa Green S.A. en tiempo y forma, parte de esos pagos nunca llegaron a sus proveedores", se indicó a este medio desde la dependencia oficial.

Las fuentes interpeladas en Desarrollo Urbano aseguraron que la Ciudad se hará cargo de la finalización de los trabajos.

"Vamos a hacer todo lo posible para acercar las posiciones de los proveedores y la ex contratista. Estamos manteniendo reuniones diarias con todos los proveedores afectados para entender a fondo su situación y acercarles la ayuda que esté al alcance de la Ciudad", precisaron.

El viaducto en cuestión establece una conexión entre Palermo y La Paternal a lo largo de 5 kilómetros y fue habilitado en julio pasado. La inversión estimada para el emprendimiento ronda los 3.000 millones de pesos. Para su desarrollo se utilizaron 780 vigas de hormigón y más de 25.000 toneladas de acero.

Si bien la obra está desarrollada en casi un 95 por ciento, lo cierto es que aún restan concluir las estaciones elevadas de La Paternal y Villa Crespo, así como la finalización de la vía tercera.

Denuncia de proveedores

En un comunicado difundido el jueves, 50 subcontratistas de Green denunciaron a través de un comunicado haber sido "alevosamente estafados" por la compañía socia de Rottio en la obra del San Martín.

"La suma a la que asciende la deuda con nosotros supera los 400 millones de pesos, aunque sabemos que poco a poco la suma irá creciendo ya que tenemos conocimiento de que aún falta contabilizar la deuda de otras empresas como las nuestras", expusieron en el texto.

"La empresa Green SA-Rottio SA VFE UTE, con el consentimiento flagrante del Gobierno de la Ciudad, que está en absoluto conocimiento de lo que sucede hace ya muchos meses, está permitiendo que la estafa se termine de concretar. Siguió liquidándoles los certificados y redeterminaciones de obra cuando ya la empresa estaba en cesación de pago a sus proveedores. La maniobra no puede ser más descarada o, al menos, negligente", añadieron.

Por último, los empresarios alertaron sobre la situación del viaducto sin concluir y los eventuales peligros que encierran los trabajos por desarrollarse.

"Advertimos a todos los usuarios de la línea San Martín que dicha paralización acarrea inevitablemente una serie de peligros, y que responsabilizamos por ello al Gobierno de la Ciudad. También hacemos extensivo el llamado de atención pertinente a todos los trabajadores ferroviarios de la Línea San Martín para que estén más alerta que nunca ante cualquier inconveniente", concluyeron.

Los vínculos entre Green y los emprendimientos en la Ciudad no son nuevos. Así, la firma salió favorecida en la licitación para el desarrollo de uno de los tramos del Paseo del Bajo y, por supuesto, con el contrato ahora caído para el desarrollo del viaducto del San Martín.

De acuerdo a distintos reportes periodísticos, la constructora además resultó beneficiada con uno de los PPP viales de Guillermo Dietrich, que ganó asociada con su par china CCA.

Los números financieros de la compañía son una confirmación del estado de situación en el que se encuentra la controlada por Arroyo: sus pasivos superarían con comodidad los 70 millones de dólares.iProfesional.com

lunes, 26 de agosto de 2019

Chile: Anuncian nuevo servicio de pasajeros que unirá Chillán con Santiago en sólo 3 horas 40 minutos

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

En la estación de trenes de la capital de Ñuble, el Presidente de la República, Sebastián Piñera, anunció el día 20 de Agosto pasado el nuevo servicio ferroviario de pasajeros Chillán-Alameda, que contempla la operación de trenes de alto estándar que cuadruplicarán la oferta de servicios y disminuirán hasta en 2 horas y 40 minutos los tiempos de viaje, de ida y vuelta, entre ambas capitales regionales.

Acompañado por la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, el Intendente de Ñuble, Martín Arrau, y el Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, entre otras autoridades, el Mandatario señaló que durante las próximas dos semanas se iniciará el proceso de licitación pública internacional para la compra de seis nuevos trenes de última tecnología que, junto a diversas inversiones en infraestructura, permitirán contar con el tren más moderno de Sudamérica.


El proyecto, que implica una inversión de 115 millones de dólares, contemplará dos modalidades interregionales: un servicio regular, con detenciones en 12 estaciones y un tiempo de viaje de cuatro horas; y otro expreso, con detenciones en cinco estaciones y solo tres horas y 40 minutos de viaje.

"Poder viajar en tren de manera más cómoda y rápida, con mayor oferta de servicios, será una realidad para el trayecto Chillán-Santiago y beneficiará a dos millones de personas de Ñuble, Maule, O’Higgins y la región Metropolitana. Ésta es una muestra concreta de la meta que nos hemos propuesto de recuperar el sistema ferroviario y convertir al tren en una alternativa de transporte atractiva y competitiva", señaló la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt.

A su vez, el Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, destacó que “estos tiempos de viaje son imbatibles y sólo pueden lograrse en tren. Estamos hablando de ahorros de tiempo de dos horas respecto del bus para el servicio regular y de 2 horas y 40 minutos en el caso del expreso, para viajes de ida y vuelta”.

Actualmente el servicio ferroviario transporta a 230 mil pasajeros por año y demora más de 4 horas y 30 minutos en cruzar los 398 kilómetros que separan Chillán y Santiago. En tanto, los buses tardan cerca de cinco horas en realizar el trayecto.

Por su parte, el subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez, resaltó que “los nuevos trenes alcanzarán velocidades de 160 kilómetros por hora, y contarán con innovaciones tecnológicas que elevarán el estándar del viaje de los usuarios, tales como wifi, enchufes y puertos USB, circuito cerrado de televisión, climatización, asientos reclinables y porta equipajes”. A su vez, tendrán espacios demarcados para personas con movilidad reducida.

Con el nuevo tren aumentarán a 12 las frecuencias diarias en ambos sentidos y se espera llegar a más de 800 mil pasajeros al año, beneficiando a una población estimada de 2 millones de personas entre las regiones de Ñuble, Maule, O´Higgins y Metropolitana.

La iniciativa considera 12 detenciones intermedias para los servicios regulares (Chillán, San Carlos, Parral, Linares, San Javier, Talca, Molina, Curicó, San Fernando, Rancagua, San Bernardo y Estación Central) y cinco para los trenes expresos (Chillán, Talca, Rancagua, San Bernardo y Estación Central).

A su vez, EFE desarrollará importantes obras de infraestructura asociadas como la automatización de 74 pasos vehiculares y construirá un nuevo confinamiento para garantizar la seguridad de la comunidad y los pasajeros del tren.

Junto con ello, se construirá una nueva estación en Curicó y se renovarán todas las detenciones del servicio, para dotarlas de acceso universal, espacios de espera climatizados, nuevos sistemas de información y seguridad para los pasajeros.

miércoles, 14 de agosto de 2019

Chaco: Finalizaron las obras de renovación de vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que finalizó las obras de renovación de 131 kilómetros de vías correspondientes a los ramales C6 y C12 de la Línea Belgrano operada por la empresa Trenes Argentinos Cargas, en la provincia del Chaco. Las obras demandaron una inversión de 180 millones de dólares.


Se colocaron nuevos rieles sobre durmientes de hormigón resistente, con nuevas fijaciones y piedra balasto. La renovación comprende el tramo de 105 kilómetros de vías entre Chorotis y Las Breñas (ramal C6), y otro de 26 kilómetros entre Pampa del Infierno y Los Frentones (ramal C12).


Por la obra realizada en estos ramales, el ferrocarril podrá transportar hasta 250.000 toneladas, mayormente de maíz, soja y poroto, hasta los puertos de exportación en Rosario. De esta forma, los productores regionales contarán con una alternativa logística económica y eficiente, al mismo tiempo que reduce el tránsito en rutas y la contaminación ambiental. También se traslada por esta traza la piedra balasto que se utiliza para otras obras que opera la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas.