sábado, 30 de noviembre de 2019

Siguen descarrilando las formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que la empresa Trenes Argentinos Cargas se lleva todos los premios por ser sus formaciones las que más descarrilan, eso es ya un hecho, a la vez que ostenta también el del récord.

Línea Urquiza

La noticia dice que en el día de ayer mientras una formación vacía de Trenes Argentinos Cargas circulaba por la red troncal de la Línea Urquiza hacía Concordia, en cercanías de la estación Yuquerí se produce el descarrilamiento de la locomotora GM modelo G22CW Nro. 7921 y un vagón borde bajo para el transporte de rolos de madera.



Fotografías gentileza a quién corresponda

Las causas del hecho no las sabemos, pero se presume que por el calor reinante en la zona pudo haber dilatación de vía lo que habría ocasionado el accidente.

Línea Belgrano

En el día de ayer cuando el tren de carga 9019 de la empresa Trenes Argentinos Cargas con tolvas con balasto circulaba por el Ramal C de la Línea Belgrano con destino Joaquín V. González (Salta) a la altura del Km. 822 entre las estación Tafí Viejo y Tapia (Tucumán) descarriló dejando en un largo tramo de la infraestructura de vía una gran cantidad de clavaduras destrozadas, por lo que las cuadrillas de Vía y Obra de Tapia y Tucumán CC tuvieron que trabajar muy duro bajo temperaturas muy alta para dejar expedita la vía ya que habían otros trenes esperando poder circular por dicho tramo.

Fotografía gentileza a quién corresponda

También hace unos días, ocurrió otro descarrilamiento en la playa de maniobras Saldías cuando un vagón tuvo que ser encarrilado para despejar la zona de maniobras de trenes.

Fotografía gentileza: Juan Carlos Ávalos

Para los lectores que decían si ya se habían acabado los descarrilamientos (seguramente en forma irónica) acá van tres para el récord.

viernes, 29 de noviembre de 2019

Ferroviarios realizaron bloqueo de molinetes y caminata desde la estación Yrigoyen hasta Avellaneda de la Línea Roca

Gremiales

Trabajadores despedidos del Tren Roca luego de liberar los molinetes en Plaza Constitución, realizaron una caminata por las vías en Avellaneda, como parte de un lucha hasta ser reincorporados.

Trabajadores ferroviarios despedidos de la línea Roca, esta tarde liberaron los molinetes de la estación central Plaza Constitución contra los despidos y la precarización laboral. Al finalizar la actividad marcharon por las vías desde la estación Yrigoyen hasta concentrar en la emblemática estación Darío y Maxi en Avellaneda donde realizaron un breve corte.


En un comunicado emitido esta mañana anunciaron que seguirán con las medidas votadas como parte del plan de lucha, hasta ser reincorporados. En el mismo plantean: "Una vez más las y los ferroviarios despedidos salimos para hacer escuchar nuestra voz. A pesar de que muchos fuimos despedidos injustamente, sin motivo ni causa, estando con ART, apretados y amenazados por los abogados de la empresa, nuestra dirección gremial no nos defendió, como casi siempre". Además, denunciaron que la patronal, el sindicato y e Gobierno se negó a "dialogar" con ellos y que, en este sentido: "Ya vemos agotadas todas las instancias de dialogo, tuvimos paciencia, esperamos, pero ya no, nuestras familias no pueden esperar mas, nuestra dignidad no puede esperar mas"

La voz de los protagonistas

"Nos juntamos con algunos compañeros despedidos para encarar la lucha por nuestra reincorporación. Hoy bloqueamos molinetes en Constitución y al no tener respuesta de la empresa bajamos en la estación Yrigoyen e hicimos un corte de vías. Cada vez es peor esto porque la empresa se niega a tener una charla con nosotros. Somos 1500 despedidos", manifestó Martín a este diario, quien fuera despedido hace dos años.


La historia de Pablo, también personal de ferrocarril Roca, tomó otro camino, aunque con el mismo desenlace: "Fui llevado a un retiro voluntario. Digo esto porque fuimos prácticamente obligados a firmarlo, fue una estafa. Nos decían que firmáramos o no nos echaban sin cobrar nada. Y hoy estamos acá, somos una de las familias que están luchando junto a todos mis compañeros. Aparentemente somos 1.500 compañeros que estamos en esta situación y faltan sumarse más más porque todavía hay gente que no está al tanto de la lucha que estamos llevando adelante, exigiendo la reincorporación de todos, tanto los despedidos como los obligados a retiro".


Marco fue despedido hace 3 años y tiene un marcapasos desde el 2016: "Trabajé desde el año 2005 y en el 2014 pasé por 5 paros cardíacos y me colocaron un marcapasos. Era guardabarrera. A la empresa no le importó mi estado de salud y me sacó de mi puesto y me mandó a evasión: a aplicar boletos. y me bajaron de categoría". Pasó por otros puestos hasta que se enfermó "y el servicio medico no me reconoció los días", hasta que lo echaron. Hizo hincapié en continuar la pelea por la recuperación de los puestos de trabajo de todos.

El pasado jueves realizaron una acción, también en Constitución en la que salieron a "liberar los molinetes de Constitución para que las y los usuarios sepan lo que está pasando en la línea Roca, para que nuestros compañeros y compañeras ferroviarias se enteren también lo que esta sucediendo hace ya varios años. Están desguazando al ferrocarril, nos están despidiendo, están tercerizando tareas, cerrando ramales, robándose nuestra plata, tanto la empresa como la dirección de nuestro gremio, la Unión Ferroviaria", afirmaron.

Los trabajadores despedidos del Roca, afirman que seguirán "peleando por nuestro puesto de laburo y para ello necesitamos de su apoyo y solidaridad y comprensión", y convocan a un nuevo bloqueo para el jueves 5 de diciembre. "No vamos a bajar los brazos, no vamos a parar hasta recuperar nuestro puesto de trabajo, por nuestra dignidad, por nuestras familias y porque el hambre no puede esperar más", concluyeron.LaIzquierdaDiario.com

Unión Ferroviaria: Paro de actividades por 24 horas para el día 04 de Diciembre

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado el gremio Unión Ferroviaria informa que el día 04 de Diciembre del corriente año realizarán un paro de actividades por 24 horas en las empresas Trenes Argentinos Operaciones (trenes media y larga distancia), Trenes Argentinos Cargas (Líneas Belgrano, Urquiza y San Martín) y en la empresa Desarrollo de Capital Humano y Ferroviario (DECAHF).

Según el gremio Unión Ferroviaria "desde hace tiempo, y de acuerdo al compromiso asumido oportunamente por las empresas con todo el sector ferroviario involucrado, viene llevando adelante diversas gestiones y acciones tendientes a que se proceda a regularizar y traspasar a los trabajadores que desempeñan tareas efectivas en las empresas arriba mencionadas, y que se encuentran irregularmente bajo la órbita de la empresa DECAHF-SAPEM, lo que produce un perjuicio en las condiciones laborales y salariales de la gran mayoría de nuestros representados, al no poder ser encuadrados en los Convenios Colectivos de Trabajo correspondientes".


Continúa expresando el comunicado que "en ese sentido, el haber transcurrido un tiempo por demás prudencial, remitimos sendas cartas documentos a las empresas involucradas para que procedan de manera urgente a traspasar y encuadrar a los trabajadores mencionados en las empresas citadas en el párrafo anterior, sin tener respuesta satisfactoria al legítimo reclamo realizado, toda vez que dicha conducta es un claro y primario accionar discriminatorio. Cabe aclarar que oportunamente en lo que respecta a la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE - Trenes de Larga Distancia), sí fueron traspasados tanto los trabajadores pertenecientes al sindicato La Fraternidad como también de la Asociación de Señaleros".

Termina diciendo el comunicado, "por lo dicho este secretariado nacional ha resuelto intensificar el Plan de Lucha llevando a cabo un paro general de actividades, tanto en las líneas de pasajeros de larga distancia pertenecientes a Trenes Argentinos Operaciones, como también de la empresa Trenes Argentinos Cargas  y de DECAHF".

Impresión 3D revoluciona procesos de mantenimiento en la industria ferroviaria

Industria Ferroviaria

La manufactura aditiva de Stratasys permite a la industria ferroviaria fabricar sus propias piezas reduciendo tiempo y costos
Mediante manufactura aditiva y tecnología de impresión 3D, presentaron en Alemania una solución industrial para uso ferroviario y de otras industrias

La industria ferroviaria ha encontrado en la impresión 3D dimensión la solución para elaborar y distribuir piezas de refacción a demanda para los trenes, a través del uso de aditivos que ahorran a las empresas tiempo y costos de mantenimiento, que se traducen en un mejor servicio al cliente.

Stratasys, empresa especializada en tecnología de impresión 3D, presentó recientemente, en Alemania, la manufactura aditiva, una solución industrial ferroviaria que consiste en el uso de la resina denominada ULTEM 9085 y el material Antero 800NA diseñadas para uso en las impresoras Stratasys Fortus 3D para producción, capaces de fabricar piezas de refacción de trenes en menor tiempo que con métodos tradicionales.


Cumpliendo con los estrictos requerimientos gubernamentales de certificación de humo, fuego y toxicidad, plasmados en la Norma Ferroviaria de la Unión Europea EN45545-2 que mide los niveles de peligro HL-1, HL-2 y HL-3, la manufactura aditiva asegura a sus usuarios un alto rendimiento, calidad y resistencia de los materiales, pues ha sido diseñada específicamente para las industrias de manufactura y pesadas.

El sistema ofrecido por la empresa emplea un software denominado GrabCAD, que permite definir de manera precisa los parámetros de impresión y bloquea los archivos garantizando la consistencia del diseño desde cualquier estación de trabajo.

Al utilizar estos aditivos e impresoras 3D las empresas ferroviarias pueden fabricar sus propias refacciones exactamente como las necesitan, sin importar las características de las piezas o la antigüedad de los vagones, lo que reduce el tiempo que los trenes quedan fuera de operación, aumentando su rendimiento y vida útil.

"El antiguo modelo de mantener a los trenes operando mediante un caro inventario físico o la manufactura tradicional lenta y costosa está siendo reemplazado por el inventario digital y la impresión 3D bajo demanda", expresó Andreas Langfeld, presidente de Stratasys EMEA.

Importantes empresas del ramo ferroviario como Angel Trains, Bombardier Transportation, Chiltern Railways, DB ESG y Siemens Mobility han comenzado a incluir esta tecnología no solo en sus procesos de mantenimiento sino también en el diseño de nuevas piezas para los interiores y exteriores de sus vagones.

De acuerdo con el jefe de la Integración Física Vehicular de Bombardier Transportation, André Bialoscek, la meta de su empresa para el desarrollo de trenes nuevos es acelerar la producción de piezas específicas de cada proyecto, garantizando que se mantenga la funcionalidad total, la seguridad y la repetibilidad de las piezas fabricadas. Lo anterior ha sido posible con el uso de la manufactura aditiva que han implementado.

Usar la tecnología de impresión 3D no solo en la industria ferroviaria, sino en la aeroespacial, de sanidad, productos de consumo y de educación, ha llevado a estos sectores a mejorar sus procesos de mantenimiento, distribución, comercialización y calidad con miras hacia el futuro.

Metrovías: "150 mil usuarios afectados por una interna una interna sindical"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que "ante la intempestiva medida de fuerza llevada a cabo por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), impidiendo esta mañana el normal inicio del servicio de la Línea B, queremos informar que:

* El servicio estuvo afectado desde su inicio (05:30 hs) hasta las 13hs.

* La sorpresiva medida de fuerza se originó en un conflicto ocurrido anoche en un taller de mantenimiento, entre trabajadores afiliados a AGTSyP y otros afiliados a UTA (Unión Tranviarios Automotor), sindicatos que cuentan con representación en el subte.


* Estas situaciones de tensión se originan en las diferentes posiciones de ambos sindicatos con relación a la problemática del asbesto, en cuyo marco una parte de los empleados del sector trabaja normalmente (aplicando protocolos de seguridad y utilizando elementos de protección personal) y otros se niegan a realizar tareas, situación que se encuentra en discusión con intervención de las autoridades laborales.

* Se ha iniciado un sumario interno y las investigaciones delimitarán tanto las responsabilidades de los involucrados en esta situación como las sanciones que pudieran corresponder. Sin perjuicio de ello, ratificamos que resulta inadmisible que una diferencia interna, cualquiera sea el motivo, justifique una agresión.

Lamentamos que la decisión de algunos representantes gremiales sea, una vez más, tomar de rehenes a 150 mil usuarios de la Línea "B" que utilizan durante la mañana este medio de transporte para movilizarse por la ciudad y poder concurrir  a sus trabajos, hogares, escuelas, hospitales, etc.

Línea Roca: Suman servicios de pasajeros a la La Plata y Bosques y extienden horario nocturno hasta las 23,00 horas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la Línea Roca modificará su cronograma de horarios desde el sábado 30 de Noviembre incorporando ocho servicios de lunes a viernes hábiles en los ramales La Plata, Bosques (vía Quilmes) y Bosques (vía Temperley). Esto permitirá que los trenes de los tres ramales circulen hasta pasadas las 23,00 horas.

En el ramal La Plata el último tren sale (actualmente) desde Plaza Constitución a las 20:55 horas. A él se le agregarán los servicios de las 21:28 y las 22:15 horas permitiendo que los platenses lleguen a sus destinos pasadas las 23,00 horas extendiendo en más de una hora la prestación diaria. En sentido contrario, desde La Plata, el último tren parte (ahora) a las 20:52 horas, y desde el lunes 2 de Diciembre lo harán también a las 21:53 y 22:17 horas.

Asimismo, en el ramal Bosques vía Quilmes se incorporarán los servicios de las 21:09 y 21:43 horas. Partirán desde Plaza Constitución, llegarán a Bosques y retornarán por vía Temperley hacia Plaza.

Estación Plaza Constitución de la Línea Roca

En sentido contrario, desde Plaza Constitución (vía Temperley) se incluirán los trenes de 21:06 y 21:35 horas a los habituales que circulaban hasta las 20:34. Su recorrido será Plaza Constitución-Bosques por vía Temperley y su vuelta a la terminal porteña por vía Quilmes.

La incorporación de estos servicios permitirá que las personas que utilizan los trenes que unen la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con las localidades de Avellaneda, Quilmes y Berazategui tengan 8 servicios más por jornada; mientras que, los que viajan a la capital bonaerense contarán con 4 servicios adicionales.

Además, se agregarán trenes rápidos en el ramal La Plata los sábados, domingos y feriados, que realizarán el recorrido sin paradas en estaciones intermedias, partiendo desde Plaza Constitución por la mañana -los sábados a las 9:18 y los domingos y feriados a las 9:25- , y desde La Plata por la tarde -los sábados a las 18:38 y los domingos y feriados a las 18:06-.

Tren Internacional de pasajeros Posadas (Argentina) - Encarnación (Paraguay) hoy no presta servicio

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria


La empresa Ferrocarril Internacional Casimiro informa mediante su cuenta de twitter, que el tren de pasajeros que une las ciudades de Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay) en el día de la fecha no cumplirá con itinerarios previstos, debido a "que el Personal de Aduana no prestará servicios adhiriendo al asueto administrativo Decreto Provincial 2188".


Como se recordará, la empresa Ferrocarril Internacional Casimiro aplicó un tremendo aumento en el valor del boleto llevándolo de $120,00 a $ 170,00 para un viaje de solamente un poco más de 3 (tres) kilómetros.

A todo esto, hasta el día lunes que viene no volverá con los trenes de pasajeros puesto que los días sábados y domingos no presta servicios. 

La empresa Bombardier España presenta sus soluciones de control ferroviario digital en SmartMetro 2019

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Bombardier Transportation España participó el pasado 25 de noviembre en el congreso SmartMetro 2019, celebrado en Madrid, que reúne a los principales agentes de movilidad urbana a nivel mundial.

Bombardier ha sido partner de SmartMetro desde su primera edición. El congreso, que cuenta con el apoyo de Metro de Madrid y que celebra este año su 10º aniversario, es una cita clave en el sector ferroviario, donde fabricantes de todo el mundo se reúnen para debatir y buscar soluciones a los retos que plantea la movilidad urbana del futuro.


José-Miguel Soler (Director de ventas para Bombardier España y Portugal), David Torres (Responsable de ventas de la división de Rail Control Solutions de Bombardier España) y Marco-Antonio Camargo (CBTC Manager), presentaron el taller “BOMBARDIER CITYFLO 650 CBTC: permitiendo la mejora continua del GOA4”. El workshop interactivo planteó la metodología óptima para producir la transición hacia soluciones de control más eficientes y totalmente automatizadas.

La compañía canadiense, a través de su centro de excelencia de sistemas de control y señalización en San Sebastián de los Reyes, mantiene una estrecha relación con Metro de Madrid, que utiliza la tecnología CBTC BOMBARDIER CITYFLO 650 en las líneas 1 y 6 en el suburbano de la capital española. Desde la implementación de este sistema en 2011, la línea 6 ha doblado el número de pasajeros transportados e incrementado su velocidad hasta los 42km/h. Recientemente, ambas compañías anunciaron un nuevo acuerdo para optimizar el tránsito y la frecuencia de trenes, con el objetivo de reducir los tiempos de espera en las líneas citadas.

Bombardier ha implementado con éxito sistemas CBTC en todo el mundo, destacando especialmente el modelo más innovador, el ya mencionado BOMBARDIER CITYFLO 650, que opera en la línea M5 del metro de Estambul o en la línea 9 del metro de Delhi.

Se inauguró Muestra Fotográfica "Trenes: Uniendo Pueblos. Del Transiberiano a Retiro"

Cultura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El día martes 26 de Noviembre pasado el Centro Ruso de Ciencia y Cultura (Casa de Rusia), TMH Argentina, Trenes Argentinos Operaciones y la Galería de Arte Contemporáneo Torres Barthe, inauguraron en el Hall Central de la Estación Retiro la muestra fotográfica "Trenes: Uniendo Pueblos. Del Transiberiano a Retiro".

Olga Murartova directora de Casa Rusia, Mario Spadotto, director comercial de TMH Argentina, y Florencia Torres Barthe directora de la galería homónima de arte contemporáneo.


La muestra "Trenes: Uniendo Pueblos. Del Transiberiano a Retiro", conformada por 41 fotografías, relaciona Argentina y Rusia en su diversidad de tendidos de redes ferroviarias.



El certamen  fotográfico nacional e internacional, para profesionales y amateurs sobre trenes rusos y argentinos, tuvo su convocatoria abierta hasta el 15 de noviembre. El criterio curatorial de la selección de las obras de la muestra se realizó en referencia al título de la misma y bajo el concepto de la diversidad. La multiplicidad de abordajes sobre el tema crea un especial dinamismo en la mirada del espectador y facilita el recorrido visual dentro de la exposición.


"Parte de la geografía y la iconografía de un viaje quedan plasmadas en las obras que hoy se exponen en esta muestra. Representan, de alguna forma, a los viajeros atravesados por la experiencia del tren. “Desde el Transiberiano a Retiro” porque como ocurre con los pueblos, lo tan lejano puede estar tan cerca al mismo tiempo", expuso la escritora Nancy Montemurro.


Con la exposición podemos recordar las similitudes entre Rusia y Argentina, países de grandes distancias. Los ferrocarriles conectan no solo ciudades, sino también naciones enteras, afirmó Mario Spadotto, felicitando a los participantes y organizadores del evento por la inauguración de la exposición.
La variedad de obras que incluyen viajeros, estaciones, trenes, vías, puentes, túneles, transporte urbano, interurbano y metropolitano, posibilita que los pasajeros y espectadores que circulen a partir de ahora y hasta el 10 de diciembre por la estación Retiro puedan disfrutar, reconocer e identificarse con algunas de las historias presentadas.

Santa Fe: Coches motores Tecnotren del Tren Urbano abandonados en un galpón

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la aparición del coche motor Tecnotren que CRÓNICA FERROVIARIA en cada nota que se refería sobre dicho vehículo ferroviario, expresamos que no era apto para cumplir funciones de servicios de pasajeros. Y el tiempo nos dio la razón, cuando vemos que en ningún lugar donde se lo solía usar, en estos momentos no presta servicio regular.

Fue el caso del Tren Urbano de la Ciudad de Santa Fe que vivió más tiempo parado que prestando servicios. A tal punto, que después de estar muchos meses parado en Pedro Candioti entre Bulevar Gálvez y Castellanos de la ciudad capital santafesina, fue trasladado hacia a la playa de maniobras de la estación Santa Fe (B) (por la calle Avellaneda al 4100) quedando al intemperie.


Ahora, las dos duplas de coches motor Tecnotren se encuentran dentro de un galpón, y por lo que informa el medio AiredeSantaFe.com los vehículos permanecen sin vigilancia junto a otros vehículos del ex Ferrocarril General Belgrano tapados por malezas. "Una imagen triste para un tren que nunca cumplió la función de transportar a los por la ciudad".

Por el momento, no se sabe cuál será el destino de esas dos duplas de coche motor si la idea de la Municipalidad de la ciudad de Santa Fe es venderlos o volverlos a poner en circulación por el circuito que cumplía entre Bulevar hasta Estanislao Zeballos y Facundo Zuviría.. 

jueves, 28 de noviembre de 2019

Línea "C" de Subte: Estará cerrada por dos semanas al servicio de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires mediante un comunicado dirigido a los permisionarios de la Línea "C" de Subte les informa que la misma permanecerá cerrada desde el 18 de Enero al 02 de Febrero de 2020 por "obras para mejoras de las estaciones".

Durante el cierre de la Línea "C", "no se permitirá el ingreso de ninguna persona ajena al personal correspondiente a la ejecución de las obras", expresa el comunicado.


Asimismo, dice que "cabe destacar que los días que los locales permanezcan inactivos, se descontarán del canon mensual correspondiente".

No sabemos cuáles serán las obras a realizar, pero tener que suspender los servicios de pasajeros en una línea de subte que es muy importante por el flujo de pasajeros que transporta, es inadmisible. 

Línea "A" de Subte: Estación Plaza de Mayo permanecerá cerra por 6 meses por obras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que a partir del sábado 30 de Noviembre próximo, la estación Plaza de Mayo de la Línea "A" de Subte permanecerá cerrada durante seis meses por obras.

Asimismo, el sábado 30 de Noviembre y el domingo 1º de Diciembre la Línea "A" prestará servicio limitado entre las estaciones Piedras y San Pedrito, y a partir del 2 de diciembre entre Perú y San Pedrito.

Estación Plaza de Mayo Línea "A" de Subte

En este sentido, como parte de los trabajos, el sábado 30 de Noviembre y el domingo 1° de Diciembre, "también estará cerrada la estación Perú, donde construiremos un andén provisorio para que funcione como cabecera. Así, esos dos días, la Línea A prestará un servicio limitado entre las estaciones Piedras y San Pedrito".

Las obras contemplan la adecuación de uno de los accesos, la modificación de los andenes y el emplazamiento de ventilación natural.

Ventas en picada, locales vacíos y vecinos sin tren: la vida alrededor de las estaciones sin terminar del viaducto de la Línea San Martín

Actualidad

La obra para elevarlas quedó paralizada, porque la empresa a cargo no le pagó a los subcontratistas. Aún no se sabe cuándo las habilitarán.

Escaleras que llevan a ninguna parte, zonas que no terminan de recobrar vida, negocios que cierran. Las obras de las dos estaciones elevadas del viaducto San Martín que quedaban sin terminar venían a buen ritmo, pero en septiembre se frenaron y no volvieron a arrancar. El dolor de cabeza no es sólo para los usuarios del tren: también para los comerciantes de áreas que perdieron movimiento, primero el que les traían los pasajeros, después el del personal de la construcción.

Las obras frenadas en la estación La Paternal del Tren San Martín. Foto: Luciano Thieberger.

A mediados de julio el San Martín volvió a llegar, viaducto mediante, a Retiro. Desde ese momento, entre las estaciones Palermo y La Paternal el tren circula a ocho metros de altura. Pero esta última parada y la de Villa Crespo (ex Chacarita) iban a estar listas recién a fines de agosto. Ahora, ni eso: el plazo prometido no se cumplió y las obras se frenaron por una denuncia de estafa, cuando queda apenas un 7% para finalizar, según fuentes oficiales.

Es que la empresa a cargo de los trabajos, una UTE (Unión Transitoria de Empresas) formada por Green y Rottio, dejó de pagarles a las subcontratistas. Por eso, desde el Gobierno porteño rescindieron el contrato y ejecutarán una cláusula de caución contra la UTE por haberlo incumplido. Con esos fondos pagarán los trabajos faltantes. La obra de las estaciones es solventada tanto por Ciudad como por Nación.

“Como primera medida se está estudiando que AUSA contrate a los subcontratistas y administre directamente lo que resta. Se están analizando otras herramientas para ayudar a los subcontratistas, como una exención impositiva y prioridad de contratación”, indica a este diario un vocero del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte.

En la estación Villa Crespo del Tren San Martín quedaron escaleras que, por ahora, no conducen a ningún lugar. Foto: Luciano Thieberger.

Esto no equivale a que los fondos salgan del tesoro dos veces, aclaran desde esa cartera: la obra no se paga completa, sino por tramos, una vez que el sector en cuestión está finalizado y se presenta certificado de obra. Por lo tanto, “lo que se pagó es lo que se trabajó”.

Mientras tanto, no hay precisiones sobre la fecha de inauguración de las estaciones, que están muy avanzadas, como pudo comprobar este diario en una recorrida. De hecho, las plataformas están finalizadas, incluso con sus pisos y solados hápticos, que son mosaicos con relieves que dan indicaciones para las personas con mala visión o ceguera.

La obra de la estación de Villa Crespo. No hay precisiones sobre la fecha de inauguración. Foto: Luciano Thieberger

Lo que sí resta terminar son los refugios: colocarles los asientos y, en Villa Crespo, los carteles identificatorios y muchos de los techos. La Paternal, en tanto, ya cuenta con parte de la señalética y muestra mayores avances. Las escaleras mecánicas y el sector de boleterías tampoco están listos.

Pero no sólo hace falta terminar las estaciones: también los señalamientos, según indican a Clarín trabajadores ferroviarios. Esos trabajos, afirman, serán llevados adelante por personal de la Unión Ferroviaria. Para hacerlo, deberán esperar a que se terminen las dos bajadas de vías de las cuatro que debe haber entre La Paternal y Villa del Parque, tarea ya en marcha pero que “va muy lenta”, según describen.


La obra de las dos estaciones elevadas del tren San Martín quedó paralizada porque la empresa a cargo de la obra dejó de pagarle a los subcontratistas. Foto: Luciano Thieberger.

“Al lado de las dos bajadas de vías que hoy se usan van dos más, una por sentido porque, si hay problemas en una vía, se paraliza el servicio en esa dirección -asegura la misma fuente-. Cuando se termine eso, la Unión Ferroviaria comenzará con el señalamiento de La Paternal a Palermo, porque ahora están con uno provisorio. Así también con los detalles que queden en las estaciones. Hasta marzo mínimo no van a abrir”.

A Nora Sierra (54) ya le dieron tantas fechas tentativas que no sabe hasta cuándo ni qué esperar. “Vivo en José C. Paz y el tren me salvaría la vida”, reconoce detrás del mostrador de un bar de comida al paso en Warnes, frente a la estación La Paternal. Su periplo actual para llegar al trabajo acumula cifras: metros de más, plata y minutos perdidos, números de varias líneas de colectivos.

Los vecinos se quejan de que, ante la falta del tren, pierden mucho tiempo en medios alternativos de transporte. Foto: Luciano Thieberger.

“Tengo dos formas de llegar. Una es tomarme el San Martín hasta Villa del Parque y de ahí el 57. La otra es subir al Urquiza en Lemos y después al colectivo 449 o 448. De cualquier forma, pierdo entre 40 y 50 minutos, y pago más boletos”, lamenta Sierra.

Algo parecido le pasa a otra usuaria del tren, Julieta Mammana (27), que se mudó de Bella Vista a Villa Crespo y, para visitar a su familia, ahora toma subte B, el tren Urquiza y de ahí remís. Lo hace por dos motivos: porque aún no está abierta Villa Crespo, que de funcionar le permitiría resolver el viaje con sólo un boleto, y también por las condiciones mismas del servicio del San Martín, que “desde que hace recorrido completo, avanza muy lento y demora 30 o 40 minutos más que antes”. “Es tan malo que si no me hubiera mudado, no podría llegar a trabajar ni a cursar a tiempo”, reconoce.

La cantidad de gente que circula por Corrientes y Dorrego disminuyó por el cierre de la estación. Foto: Lucía Merle

Para empeorar el panorama, y a pesar de que las estaciones seguían cerradas, en agosto dejaron de circular los micros gratuitos que trasladaban a los usuarios desde Villa del Parque hasta La Paternal y Villa Crespo. Esto afecta también a los comercios que rodean ambas paradas, y que redujeron su actividad desde que comenzaron las obras hace dos años, pero sobre todo en los últimos meses.

En un kiosco en Corrientes casi Darwin, a dos cuadras de la aún cerrada Villa Crespo, Miguel (42) reconoce que factura un 35% menos que hace un año, “entre la crisis y el cierre de la estación”. Y Leandro (44), de la librería ubicada a una cuadra, calcula que perdió un 30% de ventas desde el inicio de los trabajos y reclama una exención de impuestos. "Porque estoy muy a favor de la obra pero, mientras tanto, ¿nosotros qué hacemos?”, cuestiona.

“Esto pasó de ser una zona céntrica propia de la cercanía del tren, a una barrial. Hay muchísimo menos público y las ventas cayeron un montón. Hasta tuvimos una época en la que ni siquiera pasaban los autos por acá. La gente que alquilaba locales se tuvo que ir. Venir acá no es negocio”, reconoce Gonzalo Fernández (37), de la zapatería ubicada en Corrientes al 6000, con casi cuatro décadas en el barrio. Y sale a la vereda, para contar los locales vacíos o que van camino a estarlo: uno de pagos, otro de deportes, uno de ropa para chicos.

Muchos negocios de la zona de Corrientes y Dorrego tuvieron que cerrar por la caída en las ventas. Foto: Lucía Merle

También es el caso de la pescadería ubicada en la misma cuadra, que llegó hace un año y medio y este mes se va. “No hay flujo de gente. Si hasta sacaron los colectivos gratuitos que paraban acá cerca y al menos traían un poco de movimiento”, lamenta Daniel (59), que no tiene previsto volver a abrir su negocio en otra parte.

La apertura el 1° de noviembre del estadio Movistar Arena, ubicado a unas cuadras, promete ser un pequeño bálsamo a tanta quietud comercial, aunque gran parte de sus eventos son en horario nocturno, cuando muchos negocios ya cerraron.

Obras frenadas en la estación La Paternal del Tren San Martín. Foto: Luciano Thieberger.

Mientras tanto, en La Paternal, el poco trajín comercial de la zona se volvió casi nulo. Detrás de la ventana enrejada de su kiosco sobre la calle Osorio, Estela (63) habla con Clarín. “Desde que frenaron la obra, no tenemos ni el público de los pasajeros ni el de la construcción. A la noche es una boca de lobo, porque falta el trajín propio de una estación”, explica.

La obra de la estación La Paternal del Tren San Martín también quedó paralizada. Foto: Luciano Thieberger.

A una cuadra de allí, en el restaurante de Warnes y Garmendia, Facundo (42) describe la situación como un efecto dominó: “Sin estación de tren, no hay movimiento. Sin movimiento, hay inseguridad y la gente no camina ni estaciona más por acá. Sin gente, no hay clientes: antes mi local estaba lleno, ahora hay un 60% menos”.

Del otro lado del viaducto, en la zona pegada al lado sur del Cementerio de la Chacarita, sí sigue el ir y venir, gracias a los talleres mecánicos. Tanto que, por momentos, el tránsito es un caos. Es que Warnes se redujo a sólo dos carriles, mano y contramano. Y eso además deja menos lugar para estacionar, por lo que los clientes de los talleres dejan los autos sobre las veredas, cada vez más deterioradas.

Mientras tanto, debajo del viaducto, un grupo de obreros del Gobierno porteño termina la vereda del ingreso a la futura La Paternal. Por ahora, nadie aporta precisiones sobre cuánto tiempo falta para que a esa acera -y el resto de las instalaciones- se les dé uso definitivo.DiarioClarín.com

miércoles, 27 de noviembre de 2019

Detallado informe sobre transporte para el nuevo gobierno de Alberto Fernández

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Comisión de Infraestructura y Transporte para el Desarrollo del Frente para Todos, integrada por especialistas en el área transporte, elaboró el sábado pasado en la Confederación General del Trabajo un informe sobre el transporte en general para pasarlo a consideración del nuevo presidente de la Nación, Alberto Fernández.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos hacer llegar a nuestros lectores toda la propuesta que dicha comisión elaboró con relación al medio de transporte que nos interesa, que es el ferrocarril.

Infraestructura ferroviaria

1. Diagnóstico de situación actual

Actualmente el transporte de carga por ferrocarril transporta alrededor de 20 millones de toneladas al año, con una participación de sólo el 3% en la carga total, por debajo del promedio de Chile (9%) y muy por detrás de Brasil (15%) o México (13%). Esto genera una sobrecarga enorme sobre el sistema vial. El principal destino son las terminales portuarias. De los 31.282 Km. existentes de la red, casi la mitad se encuentra condicionada por la baja capacidad de carga o limitado en velocidad. El 60% de la infraestructura de vía se encuentra en estado malo o regular.

La red se encuentra muy lejos del tope de su capacidad

Ante el crecimiento general de la carga transportada, va perdiendo participación frente a otros modos a un ritmo muy lento. La política de Estado de recuperación de los ferrocarriles iniciada por Cristina Fernández de Kirchner y continuada hasta la actualidad, avanzó en la renovación de 1.600 km. de vías (corredor principal de la Línea Belgrano, Retiro - Rosario y otros tramos más pequeños) y se encuentran en ejecución otros 600 km. actualmente de la misma línea. Muchas terminales portuarias de reciente radicación y alta capacidad, así como varios acopiadores aún no poseen acceso ferroviario (Norte de Rosario principalmente). Proyectos como el yacimiento Vaca Muerta requieren al ferrocarril su desarrollo.

Se muestra un creciente deterioro o pérdida de las tierras ferroviarias a manos de intrusos que se afincan donde debía correr la traza.

Una inadecuada, o nula política de viviendas ha llevado a la construcción de villas luego muy difíciles de mover en zonas que eran playas ferroviarias y aun trazas impidiendo o dificultando su operación o reconstrucción.


Los servicios de pasajeros de larga distancia a pesar de la compra de nuevas formaciones en la gestión anterior, no han experimentado una mejoría notoria. Los servicios ofrecen tiempos de viaje sumamente elevados y muchos se suspendieron. Entre las causas se encuentran: estado deficiente de la vía, interferencias de pasos a nivel y ocupaciones y la conflictividad con el servicio de carga.

Además, de una política contraria a estos servicios dada por la administración anterior. En los servicios metropolitanos, la demanda continúa creciendo, aunque muchos servicios han sido cancelados, especialmente en el interior del país, tanto por deficiencias en la infraestructura como por material rodante deteriorado.

El mantenimiento de la infraestructura y material rodante sigue siendo una materia pendiente, que si no se revierte llevará que las cuantiosas inversiones que se realizaron en las anteriores gestiones se pierdan irremediablemente.

2. Contenido de campaña

a) Resaltar la continuidad de la política recuperación ferroviaria iniciada por CFK como política de Estado.

b) Garantizar la continuación de las obras de la Línea Belgrano Cargas en el NOA (fuerte impacto en Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Jujuy).

c) Terminar las obras de electrificación actualmente encaradas.


d) Proponer la recuperación de la Línea San Martín Cargas, con fuerte incidencia en la zona de Mendoza, San Luis, Sur de Córdoba y Santa Fe, tanto para transporte de granos como de áridos.

e) Proponer la postergada electrificación de la Línea San Martín (zona local).

f) Proponer la electrificación de los ramales metropolitanos que aún funcionan con combustible diésel (Líneas Belgrano Norte, Belgrano Sur y San Martín).

g) Estudiar y ejecutar la conexión Bancalari (Mitre-Sarmiento -sic- Acá puede haber un error) para completar la circulación de trenes eléctricos entre Retiro y Once de Septiembre y permitir que las cargas que viene del Norte alcancen las vías del Sur sin tener que atravesar la C.A.B.A.

3. Medidas iniciales de gobierno

a) Avanzar con los pasos finales para convenios de financiamiento con CMEC (para la renovación del Ferrocarril Belgrano) y CRCC (Ferrocarril San Martín).

b) Continuar la renovación del Belgrano Cargas (en el NOA) e iniciar la del Ferrocarril San Martín - Iniciar la construcción del circunvalar de la Ciudad de Santa Fe (licitación ya lanzada) - Iniciar una mesa de diálogo con los principales cargadores y operadores para confirmar los principales corredores a intervenir, inversiones a realizar y mecanismos de financiación conjunto.

c) Creación de un organismo específico que impulse el mecanismo de Open Acces fuera de las actuales estructuras de SOFSE y ADIFSE.

d) Asegurar la finalización del viaducto de la Línea Belgrano Sur y la conexión estación Dr. Antonio Sáenz - Plaza Constitución (hoy a cargo de AUSA).

e) Mejorar y/o renovar ramales: Rosario - Córdoba; Cañuelas - Olavarría - Bahía Blanca; Rosario - Tucumán; Tren Norpatagónico  Bahía Blanca - Cipolletti - Añelo; Bahía Blanca - Catriló - Justo Daract; Rosario - Córdoba - Tucumán (Línea Belgrano Ramal CC); Zárate - Posadas (Línea Urquiza).


d) Relocalizar a las familias que ocupan terrenos ferroviarios y corren riesgos de seguridad o imposibilitan obras de renovación en ramales claves para el sistema. Articular con el área de vivienda para proyectos específicos.

e) Recuperar las conexiones internacionales en pos de la integración regional: Bolivia (vía Pocitos), Brasil (vía Paso de los Libres), Paraguay (vía Posadas), Chile (vía Socompa) y Uruguay (vía Concordia).

f) Encarar las obras que permitan transponer la laguna La Picasa adecuando al actual Pedraplen y obras complementarias a los actuales niveles de ese espejo de agua.


g) Aplicar el compre argentino para la producción de fijaciones, durmientes, aparatos de vía, rieles, piedra balasto, soldaduras y su cadena de valor asociada.

4. Medidas estructurales

a) Identificar y mejorar los centros de carga regionales (existentes y nuevos) y articular planes y mejoras para su accesibilidad con Vialidad Nacional y organismos provinciales (a 250 km.).

b) Elevar el peso portante de las obras de arte a reconstruir, así como llevar el gálibo de las trazas a reconstruir para permitir el transporte de dos contenedores apilados.


c) Continuar con el plan de eliminación sistemática de pasos a nivel en áreas urbanas por medio de bajo niveles y en áreas suburbanas con la construcción de sobrevíveles, fundamentalmente en las vías troncales y ramales de larga distancia.

d) Electrificar la Línea San Martín (Retiro - Dr. Cabred); Electrificar Línea Mitre ( José L. Suárez - Zárate); Electrificar Línea Belgrano Norte (Retiro - Villa Rosa).

e) Electrificar la Línea Belgrano Sur (Sáenz - González Catán y Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano). Renovar la vía Ramal M (Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano), duplicación de vía entre las estaciones Libertad y Marinos del Crucero General Belgrano). Obra viaducto entre las estaciones Tapiales - Aldo Bonzi (financiamiento avanzado).

f) Recuperar y reacondicionar o adecuar trazas en zona urbana (Rosario, Tucumán, Córdoba y otras) para servicios de pasajeros con trenes livianos o tranvías.

g) Continuar con la renovación de estaciones y adecuar nuevos centro de trasbordo en AMBA. Construir una conexión ferroviaria a los aeropuertos de Ezeiza y Jorge Newbery.

* Esto varia bastante según la línea, pero en general la infraestructura se encuentra muy por debajo de su capacidad, por ejemplo, la línea Belgrano no tiene más de un tren por día hábil en sus ramales, lo cual constituye sin duda un gran desperdicio. La falta de trafico además de la inadecuada atención de la oferta se debe en gran medida a la  falta  de  material  rodante  en  especial  vagones,  además  de  una  inadecuada  política  de tarifas las cuales se calculan en función del precio sombra del camión en lugar de usar los costos ferroviarios. Cualquiera de las líneas renovadas puede incrementar su participación en el transporte en por lo menos 10 veces lo que actualmente transporta, salvo contadas excepciones. 

* Las concesiones trajeron el abandono de las políticas de mantenimiento tanto de infraestructura como de material rodante, esta política totalmente digitada llevaba al festival de las reconstrucciones, donde el Estado reconstruía vías que debían duran 50 ó 100 años y a los 10 años debía volver a reconstruirlas  por no haberse hecho los mínimos mantenimientos, hoy esa política continua y dentro de 8 ó 10 años las actuales renovaciones de vías que han costado hasta ahora 1600 millones de dólares se perderán por esta nefasta política que sólo beneficia a las empresas contratistas que una y otra vez vuelven a realizar el mismo trabajo y a un costo por lo menos 10 veces superior a haber tenido políticas de mantenimiento adecuadas. 

Lo que vemos a primera vista que no detalla el informe, es que no informa sobre lo referido a los talleres ferroviarios y a la modernización de los mismos para que de una vez por todas se pueda volver a construir vagones, coches de pasajeros (en sus distintas categorías), locomotoras, etc.

Sabemos que esto no se puede hacer de la noche a la mañana, pero sí entablar como política de Estado la modernización de los mismos.

Tampoco nada se dice sobre la rehabilitación del ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur, ni de Zárate hasta Rubén Darío de la Línea Urquiza.

También no hay mención qué es lo que se va hacer sobre la faraónica obra del Soterramiento de la Línea Sarmiento.

Pero bueno, esto es sólo un informe de la Comisión de Infraestructura y Transporte para el Desarrollo que a lo mejor tiene modificaciones, como así agregar lo que nosotros estamos observando y otras que quedaron en el tintero.

martes, 26 de noviembre de 2019

¿Chau Soterramiento, hola viaducto?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde que salió el proyecto de la obra Soterramiento de la Línea Sarmiento allá por el año 2006, muchas voces nos alzamos en contra de dicha obra porque no la creímos sustentable por varias razones, que no viene ahora el caso especificar porque ya lo hemos dicho hasta el cansancio.

También decíamos que con el dineral que el soterramiento costó y cuesta, se podría realizar en menos tiempo y con un costo muchísimo más bajo, como por ejemplo: el viaducto, aunque había otras voces que decían construir bajos o altos en los cruces de paso a nivel que también es todavía más bajo su costo que el viaducto.

Pero no, el actual gobierno nacional se empecinó con el Soterramiento pagando aun más que el precio estipulado anteriormente que era de 2.000 millones de dólares a 3.000 millones de dólares, obra que hoy se encuentra paralizada no sabiendo todavía qué destino tendrá. Alguién va a tener que pagar por esto.


Ahora, según informa el diario Clarín, en el Presupuesto 2020 que el Ejecutivo de la Ciudad de Buenos Aires envió a la Legislatura porteña, incluye una partida de unos escasos $500 millones para "los estudios de factibilidad y el inicio de las obras de la Línea Sarmiento", según informaron. En la práctica, significa la confirmación formal de algo que se venía rumoreando: que, ante el parate de las obras del soterramiento, la Ciudad busca avanzar tímidamente en la construcción de un viaducto para que el tren corra en altura. Tímidamente porque la partida es notablemente inferior a las inversiones que requirieron las construcciones de los viaductos de la Línea Mitre (Ramal Tigre), y Línea San Martín y parte de la Línea Belgrano Sur: el primero necesitó una inversión de $3.100 millones, para el segundo se destinó una inversión de $3.098.000.000 mientras que para el Belgrano Sur el presupuesto fue de 50 millones de dólares.

La muy postergada obra para soterrar las vías y que el Sarmiento vaya bajo tierra desde Caballito hacia el Oeste del Conurbano se frenó a comienzos de año, por falta de fondos. La situación económica actual, en especial la falta de acceso a créditos, hacen que la reanudación de los trabajos aparezca como algo muy lejano. Mientras tanto, y como hace más de un siglo, Buenos Aires sigue partida a la mitad por la vía, que corre paralela a la avenida Rivadavia.

La situación de la Línea Sarmiento con relación a sus pasos a nivel en el ámbito de la CABA ya no dá para más, hay momentos que colapsa el tráfico automotor, sobre todo en el cruce con avenidas donde se observa grandes columnas vehículos esperando cruzar.

La solución hay que tomarla de una vez por todas. El viaducto podría ser un ejemplo, pero algo hay que hacer. Eso sí, tiene que haber una planificación correcta y tomar la solución que corresponda y no realizar a la marchanta (como se hizo) una obra como el soterramiento que le sale al país una fortuna para quedar paralizada.

Como expresamos más arriba, tiene que haber responsables y que paguen por ello por la imprudencia de meterse en una obra multimillonaria que ahora deberemos pagar todos y que está abandonada, cuando con mucho menos del dinero gastado ya se hubiese realizado el viaducto o las obras de bajo o alto nivel. 

Gremios ferroviarios consiguen una "gratificación extraordinaria no remunerativa" del 6,50%

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado firmado por los cuatro Secretarios Generales de los gremios ferroviarios informan a sus afiliados que han refrendado un acuerdo marco en los siguientes términos:

1º Establecer como plazo de vigencia de acuerdo, el período comprendido entre el 1º de Septiembre de 2019 al 31 de Diciembre de 2019.

2º Acordar que se abone a todos los trabajadores representados, una gratificación extraordinaria no remunerativa equivalente al 6,5% del sueldo total bruto conformado actual (incluyendo viáticos). La misma es por única vez, con carácter extraordinario y no regular ni habitual y será abonada el día 06 de Diciembre del corriente año con Boleta Suplementaria.


3º Acordar que el salario bruto total (toda la grilla salarial), incluidas todas las bonificaciones, viáticos y antigüedad para el mes de Diciembre de 2019 será determinado tomando el acumulado de la variación que el índice de precios al consumidor arroje entre los meses de Septiembre de 2019 y Diciembre de 2019. Para ello, una vez que el INDEC publique el citado índice correspondiente al mes de Diciembre de 2019, las empresas actualizarán las grillas salariales en base a lo acordado, con vigencia a partir del 01 de Diciembre de 2019.

4º Las diferencias (retroactivo) que surjan entre el porcentaje resultante establecido en el punto anterior y el salario percibido por los trabajadores por el mes de Diciembre de 2019 y S.A.C. segundo sementes 2019, se abonarán con el pago de los haberes del mes de Enero de 2020.

5º Las partes se reunirán a partir de que el INDEC publique el citado índice correspondiente al mes de Diciembre de 2019, para llevar adelante las negociaciones tendientes a definir las condiciones salariales respecto a los meses restantes de la paritaria anual, es decir de Enero a Marzo de 2020.

Otra promesa incumplida. La compra de coches eléctricos de origen chino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Dada la necesidad de incorporar nuevas formaciones de trenes eléctricos, sobre todo en la Línea Roca donde todavía en la actualidad algunos servicios de pasajeros se cumplen con los viejos coches Toshiba, el Ministerio de Transporte de la Nación con Resolución Nro. 1382 de fecha 29 de Diciembre de 2017 y para reemplazar a dicho material de origen japonés, en su Artículo 1º "se autorizaba la convocatoria a la Contratación Directa por Exclusividad con la firma “CRRC QINGDAO SIFANG CO.LTD” a los efectos adquirir la cantidad de 200 coches de material rodante eléctrico, incluyendo el suministro de repuestos, herramientas, documentación técnica y prestación de servicios de capacitación técnica para la Línea Ferrocarril General Roca por un valor de 316.534.750,00 dólares en el marco del Plan Integral de Transporte Ferroviario de Pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires, en los términos del artículo 25 inciso d) apartado 3º, del Decreto Nº 1023/2001, conforme los fundamentos vertidos en los considerandos de la presente medida".


Posteriormente, pasaron cosas, y mediante Resolución Nro. 997 de fecha 08 de Noviembre de 2018 del Ministerio de Transporte de la Nación, en parte de los Considerandos de la misma expresa que "en este sentido, la necesidad de incorporación de material rodante eléctrico de trocha ancha en función del Plan Integral de Transporte Ferroviario de Pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires Etapa Pre RER (Líneas Roca, San Martín y Sarmiento) ha cambiado drásticamente en determinados aspectos consecuencia de las dilaciones mencionadas, y redundó en la disminución del material rodante eléctrico de trocha ancha originalmente requerido, siendo la cantidad actual necesitada la de 70 Unidades Múltiples Eléctricas.

Asimismo, expresa parte del Considerando "que posteriormente, la Secretaría de Planificación del Transporte ha informado oportunamente que la evolución y trámite del Proyecto RER sufrió dilaciones que obedecen a diversas causas, entre las que señala la demora en los trámites y procedimientos administrativos requeridos para el correcto encausamiento del Proyecto mencionado a través del Contrato de Participación Público Privada (en trámite en el expediente Nº EX-2018-04630868-APN-SECOT#MTR) y la necesidad de efectuar las readecuaciones presupuestarias que han tenido incidencia en la proyección pautada inicialmente para dicho Proyecto".

Por lo tanto, el Ministerio de Transporte de la Nación en su Artículo 2º de la Resolución 997/2018 "se autorizaba la convocatoria a Licitación Pública Internacional de Etapa Múltiple, para la adquisición de 70 Unidades Eléctricas Múltiples (EMU), la provisión de la Documentación Técnica y la prestación de los servicios de Capacitación Técnica, Asistencia Técnica y Mantenimiento de unidades".

Faltando apenas 15 días para el traspaso del mando presidencial a otro partido distinto al gobernante, este llamado a licitación para la compra de 70 Unidades Eléctrica Múltiples (EMU) jamás se llevó a realizar, por lo que quedó todo en la nada. O sea, una promesa más incumplida.

Antes de entregar el Gobierno, Vidal reconoce una deuda millonaria a la empresa Ferrosur Roca. S.A.

Actualidad

El gobierno bonaerense ratificó, mediante resolución oficial, publicada hoy en el Boletín Oficial, un convenio celebrado con la empresa Ferrosur Roca, que pertenece al grupo Loma Negra, que implicará el desembolso de 133 millones de pesos, originados en un viejo reclamo por los trabajos de mantenimiento de vías que según esta empresa llevó a cabo para que corrieran los trenes de la extinta empresa Ferrobaires.

Se trata de un acuerdo rubricado a instancias del entonces ministro de Economía, Hernán Lacunza, el 31 de julio de este año, apenas dos semanas antes de las elecciones Primarias que significaron el comienzo del fin del gobierno de María Eugenia Vidal, y que le ponía fin a un reclamo que data de décadas atrás.


No queda claro quién ni cómo se hará cargo de tamaña deuda: a Vidal le quedan 15 días en el poder y las cuentas provinciales están en rojo, según admitió su jefe de Gabinete, Federico Salvai. 

En rigor, Ferrosur reclama a la Provincia el pago de una demanda iniciada en 1998 por el “peaje” que debían abonar los trenes de la Provincia para correr por las vías que la Nación le había dado en concesión. Pero Ferrobaires (nombre comercial de la ex Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial) nunca pagó ese canon y acumuló una deuda considerable.

En 2013, Ferrosur Roca obtuvo sentencia favorable de parte del Juzgado en lo Civil, Comercial y Contencioso Administrativo Federal de La Plata N° 2. En 2017, a partir de una pericia contable, la Justicia determinó que la deuda ascendía a 117 millones de pesos. Casualidad o no, ese mismo año, María Eugenia Vidal le puso la lápida a Ferrobaires y trasladó todas sus deudas al Estado provincial.

Si bien el reclamo original ascendía a 117 millones de pesos -determinados por peritajes judiciales-,  los intereses corrieron y se acumularon. Según los cálculos de la Provincia, la deuda actualizada a junio de 2019 totalizaba 142.4 millones de pesos, que podían trepar a 145 si no prosperaba la apelación y la Justicia la obligaba a pagar además los honorarios del juicio.

Según la resolución publicada ayer, pero firmada el 5 de agosto, en el acuerdo del 31 de julio, el ministro de Economía Hernán Lacunza se comprometió a pagarle a Ferrosur Roca 133 millones de pesos, lo cual, se lee en la norma que fue ratificada hoy, “representa un considerable ahorro de recursos para la Provincia de Buenos Aires”.

Desde el punto de vista de Ferrosur, la cosa no está tan clara. De hecho, según consignó la empresa en el documento titulado “Memoria y Estados Financieros por el ejercicio económico finalizado el 31 de diciembre de 2018”, y a partir de “considerar toda la evidencia disponible”, la “valuación del activo” asciende a “$133.044.253 al 31 de diciembre de 2018”.


Es decir que, lejos de conseguir una quita, la Provincia pagó exactamente lo que esperaba obtener Loma Negra.

Hoy, Ferrosur Roca tiene acceso, a través de redes propias, a las terminales del Puerto de Buenos Aires, Exolgan (Dock Sud), La Plata, Campana, San Nicolás, Rosario, Bahía Blanca y Quequén, a partir de un contrato de concesión que se extingue en 2023. Claro que el ministro Dietrich, tal como hizo con las concesiones viales, propició que se prorroguen por hasta 10 años.

Especialistas en materia ferroviaria sostienen que la concesión debería haber sido revocada hace años por una serie de graves incumplimientos, entre los que se considera el deterioro de las vías, del material rodante y de las estaciones. En su lugar, la empresa se prepara para cobrar sumas millonarias a expensas de los bolsillos de los bonaerenses.

Existe sobrado material documental que sostiene esa afirmación. Sitios especializados como El reportero Ferroviario y Crónica Ferroviaria vienen mostrandolo. Por ejemplo, el deterioro de la vía troncal que llega a Olavarría, o la desaparición del tendido que llega al puerto de Quequén, pero también en Tolosa, en las afueras de La Plata.

Ferrosur Roca es una firma de capitales mixtos. El 80 por ciento pertenece a Cofesur SA, una subsidiaria del gigante brasileño Camargo Correa. El resto del paquete accionario está en manos del Estado nacional (16 por ciento) y de los trabajadores (4 por ciento).InfoCielo.com

lunes, 25 de noviembre de 2019

Línea Belgrano Sur: Mañana comienzan los servicios de pasajeros en la estación Dr. Antonio Sáenz (viaducto) hasta González Catán

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotografías: Ariel Pascuali

A partir de mañana comenzará a funcionar la nueva estación Dr. Antonio Sáenz (viaducto) con los servicios de pasajeros hasta estación González Catán y próximamente hasta estación 20 de Junio.



Los servicios de pasajeros hacia estación Marinos del Crucero General Belgrano seguirán saliendo y entrando desde estación provisoria Dr. Antonio Sáenz cuya entrada se encuentra por la Avda. Perito Moreno.



Para el próximo gobierno que tome el mando del país el 10 de Diciembre próximo le toca finalizar la mayor parte de la obra del Viaducto de la Línea Belgrano Sur que va de estación Dr. Antonio Sáenz hasta estación Plaza Constitución. La obra está en etapa de licitación y el préstamo para llevarla a cabo está adjudicado. Se presentaron quince empresas.


La obra tiene un costo estimado de 119.5 millones de dólares, y está financiada con préstamos de organismos multilaterales de crédito como CAF y FONPLATA, y el resto por el Estado Nacional.

Posadas: Grave desidia: la estación de trenes no tiene agua potable

Actualidad

Los trabajadores ya realizaron diversos reclamos ante las autoridades de la Dirección Nacional de Migraciones, pero se dejó en claro que la responsabilidad es del operador de la empresa.

En enero de 2020 se cumplirán cinco años desde que se inauguró el funcionamiento del tren binacional entre esta ciudad y Encarnación. Sin embargo, en todo este tiempo, las autoridades y el Grupo Z que explota este negocio no han conectado el agua potable en la precaria edificación situada en la costanera.

Los empleados que pasan casi doce horas al día en el lugar, los usuarios que circulan diariamente, el personal de la empresa y todo el que pretenda usar las instalaciones, no podrá acceder al agua potable, salvo el agua que se compra en bidones por pedido de los empleados exclusivamente.

Pensar en este déficit con las altas temperaturas de estos meses y la cuestión sanitaria cotidiana, resulta grave e increíble.


El agua que se utiliza para otras tareas de higiene, en el baño, para lavarse las manos, o cualquier otra actividad, proviene directamente del río, según confirmó el delegado de ATE Migraciones, Martín Ayala. Esa agua no tendría tratamiento ni control de ningún tipo.

La situación vergonzante ya fue puesta en reclamo ante las autoridades de la Dirección Nacional de Migraciones pero se dejó en claro que la responsabilidad es del operador de la empresa: el Grupo Z.

Los trabajadores elevaron muchas veces el reclamo sin obtener respuestas. En conversación con el programa Primera Plana por FM de las Misiones 89.3, al analizar las condiciones laborales en Migraciones, Ayala admitió que no cuentan con una conexión de agua potable.

“Esa realidad la hemos planteado hace un montón de tiempo a la Dirección Nacional de Migraciones”, dijo.

Se quejó porque la empresa sólo prioriza la ganancia económica pero es un servicio público que debe tener condiciones mínimas para que la gente pueda esperar sin padecer ninguna necesidad.

Ayala aclaró que en toda la estación no existe el líquido vital al acceso de la gente: “El agua que hay es la que viene del río que está al costado. Eso no se previó nunca”.

“Nosotros seguimos hablando con la empresa. Nos parece importante tener en cuenta ese tipo de cuestiones no solo la ganancia empresarial”, enfatizó el dirigente de la ATE.

Admitió que la conexión “tendría que ser obligatoria” en este tipo de servicios y recordó que al principio no había agua ni siquiera para tomar: “Nosotros hablamos con los compañeros y se subsanó (para beber) con los bidones de agua. Pero el tema es cuando vas al baño, cuando te lavas las manos, no existe agua de red”, se lamentó.

Cabe recordar que no el primer cuestionamiento al Grupo Z por el servicio de trenes. En la economización, decidieron no pagarle los adicionales al personal de Aduanas y Migraciones para cubrir los fines de semana y feriados, por lo tanto esos días no tienen tren internacional.

A casi cinco años de concesión, la empresa tampoco invirtió en mejorar las instalaciones de la estación en la cabecera misionera, especialmente para los días de lluvia o de intenso calor.

Cabe recordar que el Grupo Z también percibe jugosos subsidios nacionales por este servicio. Sin embargo, como es su costumbre, no invierte ni en el agua.PrimeraEdición.com

Misiones: Sube el 20% el valor del boleto del Tren Internacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con un aumento de $50 se desayunaron hoy los usuarios del Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay) de la empresa Casimiro y operado por la SOFSE. El boleto pasó de $120 a $170 con un valor de ida y vuelta de $340.


Hay que recordar, que en el mes de Febrero pasado el pasaje pasó de $50 a $56. Mientras que a mediados de Junio pasado el Gobierno Nacional aprobó el pedido de aumento y planteó una opción de tarifa mínima de $56 y una máxima de $171. En ese momento la tarifa pasó a costar 4120 y ahora se dio el nuevo incremento.

Una promesa más incumplida

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de hacerle llegar una inquietud sobre lo que Crónica Ferroviaria publicó el 06 de Febrero de 2018 donde expresaba que el día anterior a la nota se envió un tren de prueba hasta estación Mercedes P. en la que viajaron directivos de la empresa Trenes Argentinos Operaciones y representantes de los gremios Unión Ferroviaria y La Fraternidad.

Se observa al presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila con dirigentes de los gremios ferroviarios cuando realizaron el tren de prueba 

En su publicación decía que se había llegado a una primera conclusión que era muy factible que se extienda el servicio de pasajeros que hoy se cumple desde Retiro - Pilar - Dr. Cabred hasta Mercedes P., lo que habría que realizar, según esta gente, era la elevación de los andenes, si es que los servicios se cumplían con las formaciones chinas de esa línea, "cosa que se haría entre estos cuatro meses".



También, terminaba su nota diciendo que "ojalá que esto se haga realidad, ya que se beneficiará a muchísima gente pues se le agregaría otra línea ferroviaria, que toca distintas localidades intermedias que la Línea Sarmiento y llegada a la CABA, uno a Retiro y el otro a Once de Septiembre".

Los que vivimos en la ciudad de Mercedes al enterarnos de esto nos alegramos mucho, porque veíamos la posibilidad de poder viajar a la Capital Federal eligiendo dos opciones, seguramente con distintos horarios.

Pasaron los días, los meses y el año, nada de eso se hizo, y por lo visto queda en una promesa más de un gobierno que solamente brindó eso, promesas y relatos. Muchas gracias, atte.
Jorge Alonso
lacueva_1998@yahoo.com.